La Vie du Rail Magazine n°3285

MAGAZINE
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3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@i@p@k »;
M 05045
– 3285 –
F:
5,90
Régularité: le transport
ferroviaire plus ponctuel
que l’aérien
TGV: la SNCF invente
de nouveaux petits prix
Infrastructure: comment
vieillissent les LGV
174
passages
à niveau
dangereux
sur 15000
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VIENT DE PARAÎTRE
À son apogée, à la fin des années 20,
le réseau ferré principal comptait plus de
42000 kilomètres de lignes ouvertes au
trafic voyageurs, il y en a moins
de 30000 aujourd’hui.
Ce formidable réseau, qui irriguait
la France jusque dans ses coins les plus
reculés, se réduit comme peau
de chagrin à partir des années 1930
et plus encore trente ans plus tard,
pendant la grande vague
de fermetures. La priorité
au développement de l’automobile sonne
le glas des petites lignes sillonnées par les
omnibus bicolores. Les gares ferment, les
rails disparaissent sous une végétation
sauvage, le terroir perd son train.
Cet ouvrage raconte par le menu
l’inexorable contraction du réseau ferré
français avant la reprise en main
partielle du trafic par les régions.
Des images, des cartes, des chiffres,
des témoignages pour tout savoir
sur ces lignes qui se sont endormies dans
la douleur sur le sol français.
Format: 220 x 270mm.
160 pages.
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La Vie du Rail
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rappelez la référence
110 273
La France
des lignes
oubliées
Ces 80 ans qui modifièrent
le visage du train en France
Collectif
LAFRANCE
DESLIGNESOUBLIÉES
Ces80ansquimodifièrentlevisagedutrainenFrance
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
Le 2juin 2008, sept collégiens trouvaient la mort au passage à niveau
d’Allinges. Pour la première fois à la suite d’un tel accident, RFF et la
SNCF sont mis en examen. Jugement le 26juin. Les PN sont dan-
gereux. Pas tous, dira-t-on. Loin de là, même. Sur 15000 passages à
niveau exploités que compte le réseau, 174 sont connus pour pré-
senter un sérieux danger. Il y en avait 400 en 1997. On supprime au-
jourd’hui 15 passages à niveau par an. À ce rythme, dans douze ans
il n’y en aura plus de
«sérieusement dangereux».
Mais rien n’est défi-
nitivement gagné. Les changements des flux routiers et ferroviaires
peuvent rendre risqué un franchissement qui ne l’était pas. Et les
listes ne sont pas infaillibles: le PN d’Allinges ne faisait pas partie
des installations signalées dangereuses.
La construction des lignes nouvelles ralentit. Dans l’infrastructure ou
le matériel, le gros des marchés sera, en France, constitué par du re-
nouvellement. On a pu jusqu’à présent supprimer pas mal de passages
à niveau à la faveur des LGV et des prolongements de parcours sur les
lignes classiques. On compte sur RFF pour que la modernisation du
réseau permette de poursuivre cet effort.
Aujourd’hui, la renaissance ferroviaire passe surtout par les villes:
RER, métros, trams… Le tramway est donc fort présent dans ce nu-
méro. L’Île-de-France s’apprête – déjà! – à voir circuler son T7. Nous
vous emmenons le découvrir, six mois avant l’entrée en service du pre-
mier tronçon. Et nous franchissons la Méditerranée, en profitant de
l’inauguration du tramway d’Oran, pour voir comment, au Maghreb
aussi, à Alger, à Constantine, à Tunis, à Casablanca ou à Rabat, un
moyen de transport il n’y pas si longtemps condamné revient en
force. Mais on ne saurait trop inciter les piétons à faire attention en tra-
versant…
La rédaction
Passages à niveau:
attention, danger
6
�
La Vie du Rail – Juin2013
Vu sur
laviedurail.com
Vossloh Cogifer et Eiffage Rail Ex-
press ont signé un contrat de four-
niture d’appareils de voie et de pres-
tations associées pour la future ligne
à grande vitesse Bretagne – Pays de
Loire (PBL). Ce contrat vient après
ceux des appareils de voie de la LGV
Sud-européenne Atlantique (SEA) et
de la LGV Tanger – Kénitra (Maroc),
en 2012. La fourniture destinée à la
LGV BPL comprend une centaine
d’appareils de voie (le plus grand,
de tangente 1/65, fait plus de 230m
de long !), ainsi que divers équipe-
ments connexes (motorisations, ma-
nœuvres, produits de sécurité pour
la signalisation, dispositifs complets
de réchauffage, etc.) Des innovations
telles que la MIM (manœuvre mé-
canique intégrée en traverse) et d’au-
tres solutions brevetées par Vossloh
Cogifer visant à réduire la mainte-
nance en service seront mises en
œuvre. Vossloh Cogifer assumera la
logistique et le transport des appa-
reils de voie, par route et par wa-
gons spéciaux, de ses deux princi-
paux sites français (Reichshoffen, en
Alsace, et Fère-en-Tardenois, en
Champagne) aux bases-travaux. La
livraison est prévue entre le
deuxième trimestre 2014 et la mi-
Confrontés à une multiplication des incidents dans le dé-
partement des Bouches-du-Rhône, notamment dans les
trains et les gares, le Service interdépartemental de sécuri-
sation des transports en commun (SISTC) créé depuis plus
de 6 ans, qui dispose déjà d’un bureau en gare de Mar-
seille-Saint-Charles, vient de créer un nouveau service : le
Groupe opérationnel de sécurisation (GOS). Composé d’une
quinzaine d’agents en civil (alors que les équipes du SISTC
interviennent en uniforme), le GOS a pour mission de pa-
trouiller dans les gares et dans les trains pour agir en fla-
grant délit, ou encore d’aider aux opérations de filtrage
d’accès aux quais. De son côté, la SNCF vient de réaliser,
pour un million d’euros, l’équipement en caméras de sur-
veillance de toutes les gares de la ligne Aix-Marseille. Une
ligne particulièrement sensible fréquentée par 6 000 voya-
geurs par jour.
LGV Bretagne – Pays de Loire :
Vossloh Cogifer fournira les appareils de voie
Des policiers en civil dans les trains des Bouches-du-Rhône
Le nouveau Translohr sur les terres
du BHNS
Personne n’a parlé de « tramway low cost ». Mais c’est bien
ce dont il s’agit. New Translohr (NTL, 51 % Alstom, 49 % FSI)
lance une offre baptisée – à l’anglaise – le « Prime ». Il s’agit
d’un Translohr de trois éléments (25 m), unidirectionnel, et
faisant à ce titre l’économie d’une des deux cabines de
conduite, des équipements de roulage, de motorisation et
des portes liés à l’utilisation dans les deux sens. L’économie
et l’augmentation de capacité permises par ces transforma-
tions doivent placer ce produit dans une gamme de prix de
l’ordre de 10 millions d’euros par kilomètre, contre 5 à 12 mil-
lions pour les BHNS. Rapportée sur le cycle de vie (30 ans
pour un tramway, le double d’un bus), la comparaison pro-
met d’être avantageuse. Évidemment, il faudra prévoir une
boucle aux deux terminus pour permettre au véhicule de re-
partir dans l’autre sens. Mais cette absence de retournement
permet de gagner 3 à 4 min par trajet, assure-t-on chez New
Translohr.
Grand Paris : le projet de CDT
des Grandes Ardoines est validé
Jean Daubigny, préfet de la région Île-de-France, Da-
niel Davisse, maire de Choisy-le-Roi et président de
la communauté d’agglomération Seine-Amont, Alain
Audoubert, maire de Vitry-sur-Seine, Luc Carvounas,
maire d’Alfortville, et les représentants des commu-
nautés d’agglomération Plaine centrale du Val-de-
Marne et Seine-Amont ont validé le mercredi 22 mai
le projet de contrat de développement territorial Les
Grandes Ardoines. Le CDT sera mis en enquête pu-
blique en septembre 2013. Le territoire sera traversé
par la ligne 15 et accueillera trois gares du Grand
Paris Express : Vitry-Centre, Les Ardoines et Le Vert-
de-Maisons (Alfortville), ces deux dernières en in-
terconnexion avec les RER C et D. Ce CDT, qui a
pour objectif la construction d’une ville complète,
prévoit l’aménagement de la zone des Ardoines à
Vitry, du Lugo à Choisy et du sud d’Alfortville.
(c) Vossloh Cogifer
La Vie du Rail – Juin2013
�
7
Douze entreprises candidates pour la conception préliminaire
du réseau ferré
Douze entreprises d’ingénierie sont candidates pour la
conception préliminaire des infrastructures du réseau ferré
de 1 061 km envisagé dans le sultanat d’Oman : Sener (Es-
pagne), Consultrans (groupe Imathia, Espagne), Italferr
(groupe FS, Italie), Saman Corporation (Corée du Sud), Dohwa
Engineering (Corée du Sud), 3TI Architecture & Engineering
Consultants (filiale basée à Dubaï de 3TI Italia), SNC Lavalin In-
ternational (Canada), Auding Intraesa (Espagne), Técnicas
Reunidas (Espagne), Idom (Espagne). Dar Al-Handasah (Li-
ban) et Asie Etudes Engineering Consultants (bureau d’Oman).
RATP Dev remporte le contrat du tram de Rio
Suède.
Plus de 100 millions
d’euros pour renouveler
les trams de Göteborg
Deuxième ville de Suède, Göteborg aura besoin
«d’ici trois à quatre ans » de renouveler les tram-
ways les plusanciens de son parc, remontant
aux années 1960 et 1970. Soit un investisse-
ment supérieur à plus d’un milliard de cou-
ronnes (plus de 100 millions d’euros) pour le
seul grand réseau suédois de tram à avoir sur-
vécu aux fermetures des années 1960 (à côté
du petit réseau de Norrköping et de lignes iso-
lées en banlieue de Stockholm). Des com-
mandes supplémentaires ne sont pas exclues,
ne serait-ce que pour la desserte de nouveaux
tronçons en projet… voire pour pallier les la-
cunes des trams AnsaldoBreda commandés en
2001, dont le taux de disponibilité global atteint
péniblement les deux tiers.
Dans la perspective des JO de 2016, Rio de Janeiro en-
tend développer un réseau de tramway dont la ville vient
de confier la construction et l’exploitation au consortium
formé de RATP Dev et des brésiliens CCR, OTP, et Invepar.
Ce projet consiste à desservir le quartier de « Porto Mara-
vilha », le village de presse Rio 2016, le centre d’affaires, la
gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Du-
mont. Au total, le projet comprend 42 stations pour 28
km de lignes – mise en service du premier tronçon de
14km prévu fin 2015 – le tout 100 % sans caténaire. Le
consortium a retenu Alstom pour la fourniture du matériel
roulant et des systèmes. Déjà associée à CCR (Compan-
hia de Concessões Rodoviárias) pour l’exploitation de la
ligne 4 du métro de São Paulo depuis mai 2010, la filiale de
la RATP estime franchir
« une première étape en vue d’une
participation aux futurs principaux projets de PPP au Brésil »
a déclaré François-Xavier Perin, président du directoire de
RATP Dev.
Les CFF lancent le «Businesspoint »
Le 16 mai, les CFF ont
inauguré en gare de
Berne leur tout premier
«Businesspoint », per-
mettant aux voyageurs
d’optimiser leur temps
d’attente en travaillant
dans un bureau priva-
tif, voire d’organiser
des réunions. Cet amé-
nagement a été réalisé
en collaboration avec
Regus, «premier four-
nisseur mondial d’es-
paces de travail flexi-
bles ». Ces derniers
mois, les CFF ont ainsi
aménagé les locaux du
quatrième étage de la
gare de Berne pour re-
cevoir plus de 20
postes de travail, ainsi
que 16salles de réunion pouvant accueillir jusqu’à 40 per-
sonnes au total. Les postes de travail sont disponibles à par-
tir de 25 francs suisses (20 euros) par heure, alors que le
tarif horaire d’une salle de réunion pour quatre personnes
est de 78 francs (63euros), équipements compris (vidéo-
projecteurs, écrans vidéo, Wifi et visiophonie), tout comme
le café et l’eau !
Göteborg aura besoin de renouveler les trams les plus
anciens de son parc «d’ici trois à quatre ans».
©Guy Perrenoud
©Dick Gillberg
cas par exemple dans les
zones urbaines.
Quand il n’est vraiment pas
possible de faire disparaî-
tre un PN, des aménage-
ments sont mis en place
pour en améliorer la sécu-
rité. Des îlots séparateurs
peuvent être réalisés au mi-
lieu de la chaussée pour
éviter que des véhicules ne
se doublent ou ne contour-
nent la barrière par exem-
ple. Ou encore la signalisa-
tion routière peut être
améliorée avec l’installation
de feux routiers en hauteur
ou de panneaux à messages
variables. 25millions d’eu-
ros ont ainsi été dépensés
en 2012, dont la moitié
consacrée à des suppres-
sions. Près du double est
prévu cette année.
De plus, depuis 2008, il
n’est plus possible de créer
de PN.
« Ou plus exacte-
ment, il faut tout faire pour
ne pas en créer de nouveau »
résume Bernard Charvet.
« S’il est inévitable de créer
un passage à niveau ou en cas
de réactivation d’une liaison
ferroviaire, les règles à appli-
quer sont drastiques »
Reste que ces efforts ne font
pas forcément l’unanimité.
Certains gestionnaires rou-
tiers estiment qu’il vaudrait
mieux concentrer les in-
vestissements sur certains
points noirs routiers très
accidentogènes, bien plus
que ne le sont les PN.
« Mais dans l’imaginaire col-
lectif, le transport ferroviaire
est associé à la sécurité. Une
collision avec un véhicule rou-
tier est d’autant moins accep-
table »
, estime Bernard
Charvet.
Une centaine d’accidents a
eu lieu à des PN en France
l’an dernier, occasionnant
la mort de 30 personnes.
Des chiffres en diminution
continue ces dernières an-
nées, à rapporter aux 3645
décès de la route
en 2012. RFF rappelle que
« l’écrasante majorité des ac-
cidents (99%) est due à des
automobilistes qui ne respec-
tent pas le code de la route »
Parmi les causes d’accident
les plus fréquentes, on re-
lève la vitesse d’approche
élevée des véhicules qui
n’ont pas le temps de s’ar-
rêter, le passage des véhi-
cules en chicane (entre les
barrières fermées) ou en-
core le non-respect d’un
stop.
Au niveau des statistiques
européennes, la France fait
figure de bon élève dans le
domaine de la sécurité fer-
roviaire. Ce qui est moins
vrai dans le domaine de la
sécurité routière.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Au niveau des statistiques
européennes, la France fait �gure
de bon élève dans le domaine
de la sécurité ferroviaire
La quasi-totalité (99%) des accidents aux passages à niveau est due au non-respect du code de la route.
(c) Christophe Recoura-Photorail-SNCF DR
LVDR.
Avant la création
de RFF, il y avait des
contrats de plan, ce qui
n’a pas empêché d’aller
dans le mur. Un jour
l’État les a rayés d’un
trait de plume en disant
que ce n’était pas effi-
cace. Quelle garantie a-t-
on que ça va marcher?
J.-L. B.
Parce que, si ça ne
marche pas, le système
éclate. C’est une question
de survie. Les contrats de
plan dont vous parlez, sou-
vent c’est de l’ordre du
vœu, on fait la liste des
courses et en fin de
compte on ne choisit rien.
Ce que nous proposons
n’est pas un contrat éva-
nescent, il est sous le re-
gard de la structure de tête,
et il y a une obligation de
réussite. Si le système re-
commence à perdre de l’ar-
gent, ça se verra. De plus,
le président du directoire
du Gestionnaire d’infra-
structure ne pourra être ré-
voqué que sur avis
conforme de l’Autorité de
régulation des activités fer-
roviaires, l’Araf, autorité in-
dépendante dont le prési-
dent est lui-même
irrévocable. Le patron du
GIU aura les moyens de
résister à des pressions.
LVDR.
Il y avait déjà l’ar-
ticle4 de RFF, qui empê-
chait d’investir au risque
de dégrader les
comptes…
J.-L. B.
Il fixait des règles
qui n’étaient pas toujours
respectées. Nous recom-
mandons des règles qui
permettent au dirigeant de
résister.
LVDR.
Le président de
l’établissement de tête,
ou de la maison-mère,
pourra-t-il être aussi pré-
sident de la SNCF?
J.-L. B
Non, le président
de la maison-mère, nommé
par l’État, sera responsable
de la cohérence du pôle
public. En revanche, il aura
à ses côtés un directeur gé-
néral qui, lui, pourra très
bien être le PDG de la
SNCF. Car, du fait de la
mutualisation des activités
communes aux deux éta-
blissements publics, il se-
rait étrange de confier la di-
rection générale de ces
activités communes à une
tierce personne. En re-
vanche, ce directeur géné-
ral ne sera pas dans le Ges-
tionnaire d’infrastructure.
Et le président du direc-
toire du GIU ne sera en
charge que de la gestion de
l’infrastructure.
LVDR.
Vous mettez l’ac-
cent sur la modernisa-
tion du réseau et, paral-
lèlement, sur des nou-
veaux trains, aptes à 200
ou 220km/h. Vous vous
inscrivez ainsi dans une
réflexion qui mûrit de-
puis quelque temps.
J.-L. B.
Elle mûrit, mais je
voudrais qu’on accélère.
On pourrait faire des trains
à 200 ou 220km/h. Ce
sera, si l’État prend cette
option, un programme
pour Alstom, Bombardier,
éventuellement Siemens,
qui a déjà un train de ce
type. Les constructeurs
sont prêts à investir ou à
développer des produits
qui existent. Nous appor-
tons ainsi notre contribu-
tion au débat sur le
Schéma national des infra-
structures de transport.
C’est aussi une contribu-
tion à l’industrie ferro-
viaire, et donc à l’emploi.
Propos recueillis par
François DUMONT
La Vie du Rail
– Juin 2013


À lire dans
Historail
n° 25
(En kiosque)
Dossier
L’âge d’or de La Chapelle
�
1979. De Paris à Liège avec une équipe
de La Chapelle
�
1980. État des lieux de Paris-La Chapelle
�
Portraits de cheminots
Urbain.
1925, le tramway règne sur Paris
Traction.
Les progrès de la traction fin XIX
début XX
siècle.
1889-1900: d’une Exposition universelle à l’autre,
une décennie de progrès accélérés (2
partie)
Restauration.
1883. Que consommer à bord
du premier Orient-Express?
Feuilleton.
Sur les rails du souvenir (7).
Les trains de banlieue du jeudi
Célébration.
Inaugurer des stèles après-guerre
à la SNCF: des discours patronal et syndical
contrastés
Livre.
Le Nord-Sud vu du tunnel
D
eux rapports en une se-
maine, le premier de
M.Jean-Louis Bianco, an-
cien ministre, et le second
de M.Jacques Auxiette, pré-
sident de la région Pays de
la Loire. La presse les a re-
pris abondamment et en a
fait une présentation avan-
tageuse, mettant en avant
leur ouverture ou la richesse
des propositions. Leur lec-
ture attentive ne m’a pas
conduit à partager cet opti-
misme. Le premier rapport
surprend par tout ce qu’il
ne dit pas, le second, par un
projet étatico-administratif
d’un autre âge. Je propose
donc une lecture critique de
ces deux documents pré-
sentés comme majeurs pour
la réforme ferroviaire.
Le rapport Bianco com-
mence par une analyse as-
sez juste des maux du fer-
roviaire français. Soulignant
la double impasse opéra-
tionnelle et économique, il
oublie toutefois la troisième,
institutionnelle celle-là, avec
l’Europe. Son État stratège
qui
«décide des grands choix
structurants»
« arbitre entre
les besoins»
et
«garantit
l’équilibre économique»
manque quelque peu d’am-
pleur. Pour ma part, les trois
fonctions citées relèvent de
la mise en œuvre, alors que
l’État stratège se situe en
amont et se caractérise par
une vision à trente ans, des
ambitions qualitatives et
quantitatives de services et
industrielles, et enfin une
planification (quinquen-
nale?). Les propositions or-
ganisationnelles paraissent
compliquées (un haut co-
mité «bidule»?) mais ne
pourront être réellement
évaluées que remises dans
un ensemble dont les quali-
tés cardinales devraient être
la clarté et la cohérence. Le
rapport comporte égale-
ment un certain nombre de
truismes, pas forcément
inutiles dans le contexte de
déni français, avec notam-
ment la proposition de
«préparer l’ouverture à la
concurrence du transport na-
tional de voyageurs»
(en pas-
sant sous silence celle des
TER), un tableau instructif
sur la prise en charge du
coût complet dans les diffé-
rentes activités ferroviaires
et enfin une discrétion pe-
sante sur le fret.
À l’opposé de ce texte assez
sibyllin, se situe le rapport
Auxiette. Celui-ci com-
mença par m’enchanter en
affirmant vouloir
«doter la
France d’une stratégie ferro-
viaire»
et en réclamant
«une loi d’orientation et de
programmation ferroviaire
(Lopf), outil politique de pla-
nification»
. C’est exactement
ce que je proposais dans
mon livre et que je défends
avec constance depuis
2009. Hélas, ma joie fut de
courte durée tant la vision
avancée par M.Auxiette me
paraît inadaptée aux besoins
du ferroviaire français.
Commençons donc par la
stratégie.
Peut-on se prétendre stra-
tège et ignorer l’Europe?
Que le réseau soit structuré
par une géographie euro-
péenne, point ne chaut!
Que les dessertes transfron-
tières représentent un fort
potentiel de trafic, acces-
soire! Que le ferroviaire
puisse gagner des parts de
marché sur l’aérien sur des
trajets de 3 à 4 heures, donc
largement européens, baga-
telle! Bref, peut-on se pré-
tendre stratège et oublier
que l’Europe est la nouvelle
frontière du rail et que notre
continent est à ce mode de
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Jean-Claude Favin Lévêque, qui a lu avec beaucoup d’attention les rapports Bianco et
Auxiette, propose, comme il le dit lui-même, «une lecture critique de ces deux
documents présentés comme majeurs pour la réforme ferroviaire». La notion d’État
stratège défendue par l’ancien ministre socialiste lui semble particulièrement
inappropriée. Et les mesures prônées par Jacques Auxiette, «inadaptées aux besoins
du ferroviaire français».
Une réforme en mal de rapports
Par Jean-Claude Favin Lévêque
consultant, auteur du livre «Concurrence ferroviaire.
La France peut-elle gagner?»
Le premier rapport surprend par
tout ce qu’il ne dit pas, le second,
par un projet étatico-administratif
d’un autre âge
«Concurrence ferroviaire.
La France peut-elle
gagner?»,
de Jean-Claude Favin
Lévêque, aux éditions Lignes
de repères.
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
transport ce que l’Hexagone
fut au XIX
siècle?
Peut-on se prétendre stra-
tège et qualifier le TGV de
marché de niche? Certes
Alstom vend moins de TGV
que de trains régionaux.
Mais entend-on Airbus
avancer que l’A380 est un
marché de niche au motif
qu’il s’en vendrait moins
que des A320? De grands
pays, voire des continents
restent à équiper, même si
les décisions viennent
moins vite que souhaité. Ni
les Chinois ni les Japonais
n’ont l’air de prendre ces
marchés pour des niches.
Quant aux transporteurs
européens, la grande vitesse
va dessiner leur avenir. Pour
la SNCF, c’est la moitié de
son chiffre d’affaires et la
majorité de sa marge opé-
rationnelle, donc de sa ca-
pacité d’investissement. Eu-
rostar et Thalys portent de
grosses capacités de déve-
loppement. Enfin, la moitié
de l’Europe reste à «tégévi-
ser » (que ce soit à 250 ou à
300km/h).
Peut-on se prétendre stra-
tège et ignorer la probléma-
tique concurrentielle et ne
pas parler des entreprises?
La concurrence n’est évo-
quée que comme une me-
nace, un mal inventé par
des «idéologues de l’ouver-
ture». Elle n’est pas analy-
sée. Son potentiel d’oppor-
tunités n’est pas compris,
alors que les deux entre-
prises objectivement favori-
sées par cette ouverture sont
la DB et la SNCF. Son appli-
cation en France n’est ni en-
visagée ni documentée:
avantages/inconvénients,
difficultés, calendrier. Enfin,
peut-on être stratège et
ignorer les entreprises de
transport françaises? Trans-
dev (ex-Veolia Transport),
RATP, Eurotunnel et sa fi-
liale Europorte, OFP sem-
blent ne pas exister! Un
pays ne peut pas avoir une
stratégie industrielle sans ses
entreprises.
Peut-on se prétendre stra-
tège et ignorer les forces qui
sous-tendent le secteur fer-
roviaire?
«Vos plans sont
parfaits. J’aimerais toutefois
qu’ils prennent en compte l’en-
nemi.»
On prête à Roose-
velt cette rebuffade adressée
à ses chefs militaires. La
stratégie consiste à prendre
en compte les réalités, c’est-
à-dire le terrain (la France,
l’Europe et le monde), les
forces qui jouent (l’évolu-
tion des marchés, la
contrainte énergétique, le
développement, les entre-
prises), et le tout en vue
d’ambitions et d’objectifs
(bien français ceux-là). Ce
rapport ne prend en
compte que la SNCF, RFF
et les politiques français.
C’est de la stratégie franco-
française.
D’ailleurs, le rôle attribué à
l’État n’apparaît pas comme
celui d’un stratège mais
comme celui d’un gestion-
naire du quotidien. Il est le
protecteur d’un patrimoine
qu’il faut «sauver»
(sic)
L’État doit définir
«quel doit
être le maillage territorial fer-
roviaire au niveau national et
quels sont les temps de par-
cours»
. Ce bien commun
ne serait constitué que des
dessertes TGV, TET et TER.
Exit les liaisons internatio-
nales et les multiples op-
portunités de création de re-
lations
nouvelles,
notamment régionales
transfrontières. Comme su-
jet prioritaire, les TET, ces
quelques lignes aux trop
rares voyageurs, objet d’un
acharnement thérapeutique
politiquement cor-
rect et auquel
le rapport
semble at-
tacher plus
d’impor-
tance qu’à
tout le
fret!
De fait, ce
rapport porte
une vision strictement ad-
ministrative. Quoi de plus
jacobin que cette volonté de
créer une autorité organisa-
trice des TGV? La compa-
gnie Air France relève-t-elle
d’une autorité organisa-
trice? Qu’apporterait une
AO au client d’Eurostar?
Quand il n’est pas satisfait, il
a les moyens de se faire res-
pecter et il l’a montré lors
des dysfonctionnements hi-
vernaux. On peut douter
qu’introduire des fonction-
naires dans la chaîne amé-
liorerait en quoi ce soit le
service ou l’efficacité. Le
TGV est le service SNCF qui
a le meilleur niveau de
satisfaction et le seul à
avoir un modèle
économique posi-
tif. Il est aussi celui
que les autres pays
nous envient. La
SNCF a-t-elle be-
soin d’une AO
pour créer Ouigo?
Doit-elle deman-
On peut douter qu’introduire
des fonctionnaires dans la chaîne
améliorerait le service
ou l’efficacité
Jean-Claude Favin Lévêque.
der l’autorisation pour pren-
dre une telle initiative com-
merciale? Serait-il donc in-
supportable qu’une liaison,
un service ne soient pas is-
sus d’une initiative étatique,
ne répondent pas à un be-
soin préalablement défini
par une autorité publique?
« Les opérateurs jouissent
d’une (trop) grande liberté.»
Quel drôle de mal. L’auto-
nomie de la SNCF devrait
se voir limitée à
«l’exécu-
tion des services qui lui sont
confiés (responsabilité du bon
emploi des personnels et ma-
tériels, gestion du service au
meilleur coût, efficacité…)»
Rêve jacobin d’une grande
administration ferroviaire
peuplée d’exécutants fi-
dèles.
«Les régions attendent
de la SNCF qu’elle leur four-
nisse toutes les données utiles
à leur bonne compréhension
de la constitution des coûts
d’exploitation, qu’il s’agisse de
données comptables ou de
données physiques sur le ser-
vice produit, ou encore des in-
formations sur les personnels
nécessaires à sa production.»
Car ce qui va mal serait de
la faute à l’opacité de notre
entreprise publique (quel
aveu!). Le remède univer-
sel résiderait notamment
dans une comptabilité ana-
lytique transparente des
TER. Malheureusement, les
coûts de ces services sont
majoritairement fixes et
indirects et ne peuvent
être restitués par ligne ou
par voyageur qu’au travers
de savants calculs aux
clés contestables. Je garde
le souvenir de débats
ubuesques sur la contribu-
tion des TER au fonction-
nement des toilettes en
gare! Pour faire baisser les
coûts du TER (c’est effecti-
vement une vraie question),
les régions ont deux leviers
majeurs, modifier le cahier
des charges (telles les exi-
gences en heures de pointe)
pour faciliter les gains de
productivité et/ou faire
jouer la concurrence. Ce
débat semble tabou dans ce
rapport dont le projet ferait
de la SNCF une sorte de fé-
dération de régies régio-
nales qui géreraient les
moyens des collectivités,
rames, personnels, gares,
infrastructures et sillons.
Cette vision d’une SNCF
«arsenal» (je reprends
l’image de M.Savary) va
bien avec les revendications
quasi corporatistes des ré-
gions. Le rapport Auxiette
attribue à ces dernières un
satisfecit
appuyé mais très
contestable. Certes, le re-
nouveau du TER est en
grande partie dû à leur en-
gagement. Mais elles se sont
montré de piètres gestion-
naires. Les coûts unitaires
ont augmenté encore plus
vite que le trafic, ce qui re-
lève de l’exploit dans une
activité de coûts fixes. Les
régions françaises ont déli-
bérément ignoré les bonnes
pratiques de leurs voisines
allemandes qui produisent
25 à 30% moins cher. Ce
sombre côté du bilan ne les
empêche pas de réclamer
les pleins pouvoirs,
«l’en-
semble des leviers qui feront
d’elles des AO à part en-
tière»
, ainsi qu’un chèque
en blanc, c’est-à-dire un VT
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Serait-il donc insupportable
qu’une liaison, un service ne soient
pas issus d’une initiative étatique?
Alstom vend moins de TGV que de trains régionaux, faut-il pour autant considérer ce marché comme un marché de niche?
(c) RFF / CAPA / Alexandre Mostras (TOMA)
(versement transport) ré-
gional et de nouvelles res-
sources fiscales.
Pour ma part, j’adhère au
principe avancé par Gilles
Savary
(VR&T du 23 avril
: «Qui décide
paye.» Cela devrait aller
avec la pleine autorité des
régions sur les transports,
et évidemment un transfert
des recettes fiscales corres-
pondantes, à volume
constant dans un premier
temps. Les régions de-
vraient porter la claire res-
ponsabilité devant leurs
électeurs d’augmenter éven-
tuellement ces recettes fis-
cales, ainsi que faire varier
la politique tarifaire. Ce
nouveau pouvoir devra être
encadré par des critères de
bonne gestion. Le tableau
du rapport Bianco sur les
coûts complets montre bien
les dérives possibles. Pour
cela, des ratios de couver-
ture des coûts complets (in-
frastructure et fonctionne-
ment) par les recettes com-
merciales et/ou les recettes
fiscales devraient être
élaborés et leur respect
contrôlé par les cours des
comptes régionales. D’au-
tre part, chaque région de-
vrait également présenter
un bilan standardisé de sa
politique de transport, ce
qui permettrait un compa-
ratif utile entre les AO.
Pour finir, ce rapport est
dans sa conclusion profon-
dément choquant. En affir-
mant que cette réforme a
pour finalité de donner des
perspectives aux 150000
cheminots, chiffre corres-
pondant aux seuls salariés
de l’Epic SNCF, il ignore su-
perbement tous les autres
salariés qui travaillent pour
le ferroviaire: filiales de la
SNCF, entreprises de trans-
port de voyageurs fran-
çaises, OFP et opérateurs
fret, constructeurs et main-
teneurs, prestataires de ser-
vices et sous-traitants. Ne
s’agit-il pas de donner des
perspectives à tous les Fran-
çais qui travaillent dans ce
secteur et qui produisent
pour toutes sortes de voya-
geurs, français ou étrangers,
travailleurs quotidiens ou
hommes d’affaires, touristes
de tous les pays, des pres-
tations de transport de
qualité? Ce corporatisme
sectaire est indigne d’un
projet national. Le rapport
Auxiette porte une vision
passéiste, administrative et
corporatiste. Le passé du
ferroviaire français est beau-
coup plus qu’un patrimoine
à protéger. Il fournit le fon-
dement d’un futur aux
grandes potentialités. Mais
il ne faut pas enfermer ce
futur dans des idéologies
françaises qui n’ont pas
cours hors de nos frontières.
Ne montrons pas à l’Europe
et au monde le mauvais
visage de la France, cet État
jaloux de son autorité et
cette administration com-
pliquée, tatillonne et para-
lysante, mais soyons la
France qui gagne avec nos
atouts, ambition technolo-
gique, inventivité et enga-
gement pour des transports
efficaces, économiques et
durables et surtout des en-
treprises innovantes et
conquérantes.
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
Le passé du ferroviaire français
est beaucoup plus
qu’un patrimoine à protéger
Les deux entreprises favorisées par l’ouverture à la concurrence pourraient bien être la DB et la SNCF.
(c) DBAG
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
D
ans le cadre du pro-
gramme national d’amélio-
ration de la sécurité et de
l’accessibilité des gares et
haltes ferroviaires engagé
par RFF, la gare d’Ychoux
(Landes) située sur la ligne
Bordeaux – Irun vient d’être
pourvue d’une passerelle
piétonne avec ascenseur et
d’une mise en accessibilité
des quais aux personnes à
mobilité réduite. Le passage
à niveau planchéié de la
gare a été déposé. Les quais
ont été rehaussés à 55cm
de hauteur par rapport au
rail permettant un accès au
train plus facile. Pour éveil-
ler la vigilance des voya-
geurs à proximité des voies,
des bandes podotactiles et
une signalétique spécifique
aux personnes à mobilité
réduite ont été mises en
place. L’éclairage des quais a
été remis aux normes.
Toujours dans ce cadre-là,
3,6millions d’euros finan-
cés à 75% par RFF et à
25% par la région Aqui-
taine ont été dépensés sur
les onze derniers mois.
Bernard CHUBILLEAU
Pour l’amélioration de la sécurité et de l’accessibilité,
la gare, située sur la ligne Bordeaux – Irun, a été pourvue
d’une passerelle piétonne avec ascenseur.
Le passe Navigo dézoné
du 13 juillet au 18 août
Le conseil d’administration du Stif a voté le 16 mai le
dézonage du passe Navigo du samedi 13 juillet au dimanche
18 août. Pendant un peu plus de cinq semaines, cet été, les
titulaires d’un passe Navigo pourront se déplacer librement
sur l’ensemble du réseau. De plus, les détenteurs d’un passe
Navigo pour les zones 1 à 5, qui ne tirent par définition aucun
avantage du dézonage, bénéficieront d’une réduction de
7,5% du prix de l’abonnement pour les mois de juillet et août
(soit 8,50euros de moins pour l’abonnement mensuel). La
mesure coûtera 6millions d’euros au Stif, a indiqué à France
Bleu Pierre Serne, vice-président du conseil régional d’Île-
de-France chargé des Transports et des Mobilités. Rappelons
que le passe Navigo est déjà dézoné les week-ends et les
jours fériés depuis le mois de septembre 2012. La nouvelle
mesure s’adresse d’abord aux Franciliens qui ne partent pas
en vacances. Ils sont environ 40%, selon le Credoc.
Fin de l’enquête publique sur le Sdrif
et le PDUIF
Le 14 mai 2013 s’est terminée la procédure d’enquête
publique de révision du Schéma directeur de la région Île-
de-France (Sdrif).
Depuis le 28 mars, ce document était à la disposition des
Franciliens. L’approbation du texte amendé par le Conseil
d’État est prévue durant l’hiver 2013-2014.
Les citoyens sont aussi invités à donner leur avis sur le
projet de Plan de déplacements urbains d’Île-de-France
(PDUIF), dans le cadre d’une enquête publique jusqu’au
samedi 18 mai.
Leurs observations seront analysées par une commis-
sion d’enquête qui rendra ses conclusions en cours de
l’été 2013.
Ce projet de PDUIF fixe les objectifs et le cadre des poli-
tiques de déplacements urbains en Île-de-France, pour
l’ensemble des modes de transports, d’ici 2020.
e prolongement du projet
de tram-train entre Massy
(Essonne) et Évry jusqu’à
Versailles, qui vise à amé-
liorer les déplacements in-
terbanlieue, a été validé par
le Syndicat des transports
d’Île-de-France (Stif) le
16mai. Ce projet, qui fera
l’objet d’une concertation
préalable dès la mi-2013 et
d’une enquête publique
en 2015, doit être mis en
service en 2020.
Le prolongement entre
Massy-Palaiseau et Ver-
sailles-Chantiers (14,6km)
viendra se substituer à une
branche du RER C et des-
servira les mêmes gares.
D’un coût estimé à
54,5millions d’euros, hors
matériel roulant, il permet-
tra de réduire le temps de
parcours entre Massy et
Versailles à 18 minutes
contre 23 actuellement, en
augmentant la fréquence de
circulation, six trams-trains
aux heures de pointe contre
quatre RER actuellement.
31000 voyageurs par jour
sont attendus entre Massy
et Versailles et 70000 sur
le tronçon entre Évry et la
préfecture des Yvelines.
Île-de-France.
Le Stif valide le prolongement
du tram-train Massy – Évry
Aquitaine.
Une passerelle en gare d’Ychoux
Bernard CHUBILLEAU
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
L
orsqu’il était encore
maire de Nantes, Jean-
Marc Ayrault avait indiqué
dans un entretien au
Point,
en décembre2011, qu’il
souhaitait pour sa ville
«une
gare moderne conçue comme
un pôle multimodal».
souhait va devenir réalité.
Le projet d’aménagement de
la gare de Nantes est sou-
mis depuis le 27mai et
jusqu’au 26juillet à une
double procédure de
concertation préalable: les
avis vont être recueillis
d’une part sur l’extension de
la gare ferroviaire (à l’initia-
tive de SNCF-Gares &
Connexions), d’autre part
sur l’aménagement des es-
paces publics et la création
d’un pôle d’échanges au sud
(à l’initiative de Nantes Mé-
tropole).
«Raccordée au réseau tran-
seuropéen de transport, 6
gare
française en région, la gare de
Nantes est aujourd’hui à
l’étroit dans ses murs»,
ex-
pliquent les promoteurs du
projet.
«Saturée aux heures
de pointe, il faut lui redonner
de la capacité pour accueillir
les voyageurs dans les meil-
leures conditions de confort et
de sécurité.»
Chaque année, plus de
11,6millions de voyageurs
passent par cette gare. Ils
devraient être près de
25millions d’ici à 2030.
L’arrivée début 2014 du
tram-train Nantes – Châ-
teaubriant, puis la mise en
service en 2017 de la nou-
velle ligne à grande vitesse
Bretagne-Pays de la Loire
vont contribuer à accroître
les flux.
Aujourd’hui, la gare est or-
ganisée autour de deux bâ-
timents, l’un au nord, l’autre
au sud, reliés par deux sou-
terrains. Les bâtiments vont
être rénovés et une «gare
mezzanine» au-dessus des
voies sera construite.
«Ce
nouveau lieu à vivre proposera
services et commerces aux
usagers: accueil, salle d’at-
tente, information, mais aussi
presse, vente à emporter, res-
tauration…»,
indique Gares
& Connexions. Des esca-
liers mécaniques et fixes
ainsi que des ascenseurs fa-
ciliteront l’accès aux quais
et aux parvis nord et sud.
Le réaménagement de la
gare s’inscrit aussi dans un
projet urbain plus vaste. De-
puis quelques années, l’en-
vironnement de la gare s’est
déjà transformé, notam-
ment avec la réalisation du
quartier d’affaires Euro-
nantes Gare/Pré Gauchet.
«Au sud, l’offre de transports
collectifs urbains reste faible et
la présence de la gare routière
est peu lisible»,
estime-t-on
du côté Nantes Métropole.
«Au nord comme au sud, les
accès piétons sont peu pra-
tiques, les parvis n’ayant pas
été conçus pour les déplace-
ments à pied.»
D’où le sou-
hait d’améliorer les accès et
de simplifier les échanges
entre les différents modes
de déplacement.
«Il s’agit
également d’apporter un soin
particulier à l’information des
voyageurs sur tous les modes
de transports existants»,
ex-
plique Nantes Métropole.
Côté nord, un parvis dédié
aux modes doux et au
transport collectif devrait
être créé entre la gare et le
jardin des Plantes. Côté sud,
la création d’un pôle
d’échanges devrait faciliter
l’accès des usagers.
«Le par-
vis sera dédié aux modes doux
et au transport collectif, no-
tamment les lignes de Chro-
nobus C3 et C5 mises en ser-
vice en 2012-2013»,
indiquent les promoteurs
du projet.
«Avec une quin-
zaine de quais, la nouvelle
gare routière disposera d’es-
paces multimodaux d’attente,
d’information et de vente.»
Le stationnement de courte
durée et les espaces de dé-
pose-minute seront réorga-
nisés et les capacités de sta-
tionnement de longue
durée maintenues.
Les enquêtes publiques sont
prévues pour 2015 avec un
début des travaux en 2016.
Et une mise en service à
l’horizon 2020, comme l’es-
pérait l’ancien maire de
Nantes devenu Premier mi-
nistre.
M.-H. P.
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Pays de la Loire.
La gare de Nantes
à l’heure de la concertation
Proche de la saturation, la gare de Nantes va être profondément transformée.
Le projet qui prévoit de rénover les bâtiments, de construire une gare en mezzanine
et de faire un pôle multimodal doit être réalisé pour 2020.
Côté nord, un parvis dédié aux modes doux et au transport
collectif; côté sud, un pôle d’échanges.
Le réaménagement de la gare s’inscrit
dans un projet urbain plus vaste
I
l aura fallu un an de négo-
ciations serrées pour que la
région Franche-Comté et la
SNCF signent enfin le 3mai
leur nouveau contrat TER,
qui s’étend sur la période
2013-2017. D’un montant
de plus de 74millions d’eu-
ros annuels, la convention
prévoit une stabilisation de
l’offre
«avec un ajustement du
plan de transport le week-end
et pendant les vacances sco-
laires dès le mois de juillet»,
précise un communiqué
commun de la SNCF et de
la région.
Une stabilisation qui suit
une année de hausse: l’an
dernier, l’offre avait été ac-
crue de 15% dans un
contexte de mise en place
du cadencement lancé en
décembre2011.
Pour renforcer la qualité, la
région a souhaité fixer des
objectifs de ponctualité da-
vantage
«en phase avec la
réalité»:
le taux de régula-
rité devra atteindre globale-
ment 92,1% mais 93,5%
pour les trains circulant aux
heures de pointe. Ils seront
revus annuellement en fonc-
tion de leur progression.
Un suivi de la qualité de ser-
vice est prévu, basé sur un
dispositif de bonus-malus
pour l’information des voya-
geurs et pour les services
proposés dans les trains et
dans les gares. De plus,
«la
SNCF s’est engagée à indem-
niser les abonnés à hauteur de
25% du coût des abonnements
en cas de grève supérieure à
15 jours ouvrés consécutifs et
lorsqu’un train circulant aux
heures de pointe enregistre une
régularité inférieure à 80%
pendant 20 jours ouvrés consé-
cutifs».
Ce qui représente
une première en France
pour le TER, affirme la ré-
gion.
Enfin, la SNCF et la région
vont mettre en place une ta-
rification pour inciter aux
voyages en TER avec une
nouvelle carte pour les
jeunes et une carte pour les
clients occasionnels.
Au chapitre des investisse-
ments, la région va verser
49millions d’euros pour
moderniser le matériel rou-
lant, notamment avec la
commande de 7 trains Ré-
giolis (Alstom) qui doivent
remplacer les rames tractées
BB25+RRR arrivant en fin
de vie. Elle va également in-
vestir dans
«l’adaptation des
ateliers de maintenance de Di-
jon pour un montant d’un mil-
lion d’euros»
et engage un
programme industriel de
15millions d’euros en
«confiant à la SNCF les opé-
rations d’entretien de grande
envergure pour le matériel rou-
lant».
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Franche-Comté.
Un nouveau contrat TER
Le TER de Franche-Comté en chiffres
22000 voyageurs / jour
+ 7% de trafic en 2012
6 lignes ferroviaires dont deux lignes principales:
Belfort – Dijon et Besançon – Lons-le-Saunier (Lyon)
qui représentent 56% de la fréquentation
770km de lignes ferroviaires
508km de lignes routières
65 gares ou points d’arrêt.
Marie-Guite Dufay, présidente de la région Franche-Comté et Guillaume Pepy, Président
de SNCF signent la convention pour l’organisation et le financement des services TER
de la région Franche-Comté 2013 – 2017.
© CR Franche-Comte
Alsace.
Des livres
dans les trains
La direction SNCF de la région
Alsace a orchestré une
distribution gratuite de livres
dans douze TER de la ligne
Strasbourg – Bâle. Entre le
23 et le 25 avril, quelque
7000livres ont été déposés
sur les sièges des TER avec la
possibilité pour leurs
passagers de les emporter.
À quand une voiture
bibliothèque dans les TGV et
les TER comme il existe des
voitures-bars et des voitures-
lits?
Jacques Tissot
Paca. Des
policiers en civil
dans les trains des
Bouches-du-Rhône
Confronté à une multiplication
des incidents dans le
département des Bouches-
du-Rhône, notamment dans
les trains et les gares, le
Service interdépartemental
de sécurisation des
transports en commun
(SISTC) créé depuis plus de
6 ans, qui dispose déjà d’un
bureau en gare de Marseille-
Saint-Charles, vient de créer
un nouveau service: le
Groupe opérationnel de
sécurisation (GOS). Composé
d’une quinzaine d’agents en
civil (alors que les équipes du
SISTC interviennent en
uniforme), le GOS a pour
mission de patrouiller dans
les gares et dans les trains
pour agir en flagrant délit, ou
encore d’aider aux opérations
de filtrage d’accès aux quais.
De son côté, la SNCF vient de
réaliser, pour un million
d’euros, l’équipement en
caméras de surveillance de
toutes les gares de la ligne
Aix – Marseille. Une ligne
particulièrement sensible
fréquentée par
6000 voyageurs par jour.
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
N
aviland Cargo et PSA
Antwerp viennent de fran-
chir un pas de plus dans
leur coopération, afin de
renforcer les relations fer-
roviaires entre le port d’An-
vers et l’hinterland français.
«Initiée en 2009, cette coo-
pération a pour objectif prin-
cipal de développer encore
plus les liaisons ferroviaires
entre Anvers et la région de
Lyon pour lesquelles Navi-
land Cargo offre déjà cinq ro-
tations par semaine»
, rap-
pellent les deux entreprises
dans un communiqué.
Ainsi, PSA Zeebrugge, l’une
des deux filiales belges du
groupe PSA International,
opérateur de terminaux à
conteneurs, gère deux ter-
minaux à conteneurs sur le
port d’Anvers (tandis que
PSA Antwerp, l’autre filiale,
en gère cinq). Elle propose,
depuis le début de l’année
2012, une offre de transport
ferroviaire sur le marché
français, et en particulier
avec le nord de la France,
l’Île-de-France et la région
de Lyon. Les circulations,
qui empruntent le corridor
ferroviaire n°2 sur l’axe An-
vers – Rotterdam – Bâle –
Lyon, bénéficieront d’ici la
fin de l’année 2013 d’une
meilleure qualité de service
grâce à l’ouverture d’un
guichet unique, assure le
communiqué. La complé-
mentarité entre Anvers, port
d’estuaire, et Zeebrugge,
port en eau profonde, est
présentée comme un atout
pour PSA, qui a investi dans
ces deux ports.
De son côté, Naviland Cargo
gère plus de 40 trains de
conteneurs maritimes par
semaine sur le terminal de
Vénissieux.
«La liaison avec
les ports belges se fait en 24
à 36 heures»
, précise la fi-
liale de transport combiné
fer-mer de la SNCF.
M.-H. P.
Belgique.
Coopération ferroviaire renforcée
entre les ports et la région lyonnaise
SNCF Geodis a annoncé avoir signé un accord pour
prendre 25% du capital de la société ferroviaire
espagnole Comsa Rail Transport (CRT).
La filiale logistique et transport de marchandises de la
SNCF a également noué un partenariat avec CRT pour
promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises entre
la France, l’Europe centrale et la péninsule ibérique,
notamment en tirant parti de l’extension du réseau ferré
à écartement standard en Espagne. Les voies ferrées
espagnoles ont un écartement différent du standard
européen, ce qui a longtemps fait obstacle
au développement des transports au-delà
des Pyrénées. L’accord est soumis à l’approbation
de l’Autorité européenne de la concurrence, précisent
les deux sociétés.
Comsa Rail Transport, dont les trains circulent
en Espagne et au Portugal, se présente comme
le leader des entreprises ferroviaires privées avec
un chiffre d’affaires de 25millions d’euros. Geodis,
quatrième opérateur européen de transport et
de logistique, a réalisé 9,5milliards d’euros de chiffre
d’affaires en 2012.
Stratégie SNCF Geodis entre au capital de Comsa Rail Transport
Une nouvelle
liaison entre
Zeebrugge
et la Pologne
Le transporteur
ferroviaire polonais PKP
Cargo devait ouvrir
fin avril une liaison entre
la Pologne et le port
de Zeebrugge, annonce
le média belge RTBF.
C’est déjà le treizième
concurrent à obtenir
toutes les accréditations
nécessaires pour
affronter SNCB Logistics
sur le réseau belge,
rappelle RTBF, évoquant
«un coup rude»
la filiale fret des
chemins de fer belges.
PKP Cargo, numéro deux
européen du cargo
ferroviaire derrière le
géant DB Schenker Rail,
compte proposer quatre
liaisons hebdomadaires
pour acheminer
notamment des voitures
Opel Astra construites
en Pologne.
(c) Authorité Portuaire d’Anvers
La coopération entre le port d’Anvers (ci-dessus) et la région lyonnaise a débuté en 2009.
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Attendu, le rapport du tribunal des comptes publics es-
pagnol chiffre à 8,966 milliards d’euros le coût du chantier
pour la réalisation de la ligne à grande vitesse entre Ma-
drid et Barcelone, amorcée en 2002 et achevée en février
2008. Ce montant hors matériel roulant dépasse de 31,4%
le prix initialement fixé pour les travaux. En moyenne,
chaque kilomètre des 621km qui séparent les deux villes
a eu un coût de 14,4millions d’euros. Le Fonds européen
de cohésion a contribué à la plus grosse partie du finan-
cement.
Espagne. Un surcoût de 31% pour le chantier de la LGV Madrid – Barcelone
N
anjing Metro Group vient d’attribuer
à Alstom et à sa joint-venture locale,
Shanghai Alstom Transport Electrical
Equipment Co., Ltd. (Satee), un contrat
pour la fourniture de systèmes de trac-
tion et des services associés pour
la phase I du projet de ligne 4 du métro
de Nankin. Le contrat est estimé à envi-
ron 28millions d’euros. La mise en ser-
vice de la ligne est prévue pour octobre
2015. La phase I de la ligne porte sur
un tronçon d’environ 34km doté de 18
stations. Alstom, qui coopère avec Nan-
jing Metro Group depuis plus d’une dé-
cennie, est impliqué dans six des huit
lignes de métro du groupe.
Alstom et sa joint-venture locale Satee
équiperont 174 voitures de métro de la
ligne 4 de systèmes de traction équipés
de la nouvelle technologie «Optonix»,
spécialement conçue pour le marché
chinois. Satee fournira les convertisseurs
et moteur de traction, le convertisseur
auxiliaire, le rhéostat de frein et le ma-
nipulateur de conduite, les principaux
composants étant fabriqués par Alstom.
(c) ALSTOM Transport / H.Koh Sien Chin
(c) Bombardier
Chine.
Alstom fournira les systèmes de
traction des voitures de la ligne 4 du métro
de Nankin
Roumanie. Les trois
candidats à la privatisation
du fret ferroviaire de
nouveau sur les rails
Trois candidats rejetés une première
fois d’une procédure de privatisation
de la compagnie de fret ferroviaire
roumaine CFR Marfa se sont qualifiés
lors de la relance du processus, a an-
noncé le ministère des Transports le
24 mai. La privatisation de CFR Marfa
fait partie des engagements de la Rou-
manie auprès du Fonds monétaire in-
ternational (FMI) et de l’Union euro-
péenne (UE) dans le cadre d’un accord
conclu en 2011. L’Etat roumain met en
vente une participation de 51 % de
CFR Marfa à un prix de départ fixé à
180 millions d’euros. OmniTRAX, une
compagnie de fret ferroviaire privée
américaine, le Groupe ferroviaire rou-
main (GFR), premier opérateur privé
de fret ferroviaire en Roumanie ainsi
qu’un consortium formé par TFG
(Transferoviar Grup) une société rou-
maine, et un fonds d’investissement
autrichien, Donau-Finanz and CO KG
Austria, sont donc de nouveau sur les
rangs. Ils ont jusqu’au 5 juin pour dé-
poser leur offre finale. Le vainqueur
doit être connu le 20 juin.
E
urostar, la compagnie
ferroviaire qui relie à
grande vitesse le continent
au Royaume-Uni
le tun-
nel sous la Manche, mise sur
l’extension de ses services
pour se développer. Elle a
lancé le 4mai une liaison
expérimentale Londres –
Lyon-Part-Dieu – Avignon
TGV – Aix-en-Provence.
Chaque samedi jusqu’au
29juin, un Eurostar doit cir-
culer dans chaque sens.
Les trains mettront
4heures43 entre Londres
et Lyon et près de 6 heures
pour le retour. Cette diffé-
rence s’explique par les
contraintes de contrôles pro-
pres à Eurostar. Si dans le
sens Angleterre – continent,
les formalités d’enregistre-
ment et de contrôles de sû-
reté et d’immigration se font
une fois pour toutes à Lon-
dres, il n’en va pas de même
dans l’autre sens où les voya-
geurs peuvent embarquer
dans plusieurs gares fran-
çaises, pas toutes dotées
d’installations propres à pro-
céder à ces contrôles. Un ar-
rêt technique de 90minutes
est donc prévu à la gare de
Lille-Europe, équipée d’un
terminal de contrôle.
«La gare de Lille-Europe est
en train de devenir un hub
d’embarquement pour le trans-
manche. Nous sommes en
train de mettre au point un ser-
vice performant pour nos
voyageurs. Nous faisons de
leur temps passé à Lille un
temps utile et distrayant avec
par exemple l’installation de
quatre Xbox»,
souligne Mi-
kaël Lemarchand, directeur
des gares Eurostar.
En revanche, pas question
d’embarquer des voyageurs
pour faire simplement un
trajet entre deux gares fran-
çaises, ce qui s’apparenterait
à du cabotage.
«Ce n’est pas
l’objet du test»,
répond Mi-
kaël Lemarchand.
«Depuis
15 ans, nous desservons les
Alpes françaises (Bourg-Saint-
Maurice et Moûtiers) et depuis
dix ans Avignon durant la
haute saison. C’est pourquoi
nous testons aujourd’hui les
mois de mai et juin pour voir si
nous pouvons étendre les ser-
vices que nous proposons déjà
en juillet et août.»
Une nouvelle liaison pour-
rait être lancée en 2015, le
temps de trouver auprès des
trois gestionnaires d’infra-
structures concernés (fran-
çais, britannique et Euro-
tunnel) les sillons les plus
adaptés. D’ores et déjà, il y
a une forte demande, assure
Eurotunnel, qui affirmait fin
avril avoir vendu plus des
trois quarts des places sur
ces trains… à 80% à des
Britanniques. Les tarifs sont
attractifs, avec des prix d’ap-
pel de 109euros aller-retour
en classe standard et 229eu-
ros en classe standard Pre-
mier, incluant les repas.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Eurostar.
Une nouvelle liaison expérimentale
de Londres à Aix-en-Provence
Tous les samedis pendant deux mois, Eurostar propose un A/R entre Londres
Saint Pancras, Lyon-Part-Dieu, Avignon et Aix-en-Provence. Si l’essai est concluant,
cette liaison pourrait être lancée en 2015.
L’exploitant du tunnel sous la Manche a enregistré une
hausse de 8% de son chiffre d’affaires au premier trimestre,
à 238,3millions d’euros, grâce ses activités de diversification
dans le fret et le transport maritime. Les revenus engendrés
par le transport de camions et de véhicules de tourisme
dans des navettes, cœur de métier d’Eurotunnel, sont res-
tés stables à 100,9millions d’euros, alors que ceux issus
des péages payés par les opérateurs ferroviaires ont atteint
68,2millions d’euros (+2%). La filiale de fret Europorte a
rapporté 55,4millions d’euros (+9%). L’activité de ferries
transmanche, confiée en août à une coopérative ouvrière
(Scop) formée par d’anciens salariés de la compagnie liqui-
dée SeaFrance, a généré un chiffre d’affaires de 11,2millions
d’euros. Le trafic a augmenté de 4% pour les voitures trans-
portées et de 20% pour les autocars – en raison des pas-
sages d’iDBus, le service de voyage en autocars longue
distance de SNCF, qui dessert les grandes villes euro-
péennes depuis juillet2012. Le trafic des camions trans-
portés
«a logiquement baissé de 9%, à 333167véhicules,
les intempéries pendant l’hiver particulièrement rigoureux
ayant entraîné une perturbation sensible de ce marché de
part et d’autre de la Manche»,
selon Eurotunnel.
Eurotunnel: les diversifications font progresser l’activité
Avignon est déjà desservie par Eurostar en haute saison.
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
À la manière des publicités géantes du film d’anticipation Blade Runner, des espaces publicitaires du métro londonien
permettent aux annonceurs de diffuser des films sur les murs du métro.
Ici, vous pouvez voir un système de ce type développé par Viacom Outdoor à la station Embankment.
Le voyageur visionne la publicité en attendant sa rame, et lorsque celle-ci arrive, le projecteur s’éteint.
Bientôt en France ?
Londres.
Les publicités s’animent dans le Tube
© Fredskitchen
«L
es lignes à grande
vitesse sont le fleu-
ron du ferroviaire français.
Un réseau de classe mon-
diale, performant, bien suivi
et entretenu. Personne ne
roule à 300km/h ou
320km/h en vitesse commer-
ciale ailleurs dans le monde.»
À RFF, Guy Lévy, chef de
mission Suites rapides et
travaux de voies, fait l’éloge
du réseau LGV et exclut le
terme de «vieillissement»,
même si ces lignes ne peu-
vent plus être considérées
aujourd’hui comme nou-
velles. Plus de 30ans pour
Paris – Lyon (LN1), 23ans
pour l’Atlantique (branche
ouest de la LN2), 20ans
bientôt pour la Nord-Eu-
rope (LN3) et le Rhône-
Alpes (LN4), 12ans en
juin pour la Méditerranée
(LN5), 6ans pour l’Est-eu-
ropéenne (LN6), un an et
demi pour la Rhin-Rhône
(LN7). La maintenance
soutenue et pointue garde
le réseau à son meilleur ni-
veau. Un réel progrès est
apparu dans ce domaine en
2009 avec le développe-
ment des opérations de
bourrage en base absolue
stricte, effectué par rapport
à une position de référence
dans l’espace, contraire-
ment à un bourrage réalisé
en fonction des positions
relatives de la voie. Il a re-
mis celle-ci dans sa trace
théorique originelle, alors
qu’auparavant chaque in-
tervention la déplaçait un
peu plus.
«Le nivellement
sur les LGV est maîtrisé et
tous les indicateurs sont en
amélioration»
, confirme
Olivier Bancel, directeur
maintenance du réseau au
sein de la direction SNCF
de l’Infrastructure, en
charge l’ingénierie de main-
tenance des LGV et de la
gestion du programme de
régénération.
«Ce résultat
est possible au prix d’une très
grande attention, d’analyses
de nos experts, d’expérimen-
tations, de corrections per-
manentes. L’indicateur de ni-
vellement correspond à la
sécurité, au confort, au coût
de la maintenance, tout dé-
faut s’accélérant en effet très
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
MAINTENANCE
Environ 450 rames TGV circulent chaque jour sur les quelque 2000km du réseau
à grande vitesse. Un défi technique rendu possible grâce à une surveillance
et une maintenance menées en continu. Mais aussi à de lourds investissements
qui anticipent les phénomènes d’usure et gardent ce réseau au top niveau. Cette année,
163 millions d’euros vont lui être consacrés!
Infrastructure.
Comment
vieillissent les LGV
Les lignes bénéficient
aujourd’hui de systèmes
de mesures de plus en plus
sophistiqués, à l’image
de la rame TGV Iris 320.
«transparents» pour di-
minuer au maximum leur
impact, rendre les voies
chaque matin à l’heure,
mais aussi réduire le taux
des ralentissements impo-
sés à l’issue des travaux. En
2011, après du remplace-
ment de rails la voie a ainsi
été rendue à 200km/h, au
lieu de 160km/h avant.
Un véritable exploit tech-
nique
, se réjouit Olivier
Bancel.
Nous travaillons avec
RFF et les entreprises pour
trouver des solutions dans ce
sens et nous avons déjà des
pistes de recherche pour d’au-
tres grandes opérations. Notre
objectif, c’est savoir exprimer
nos souhaits, définir le mo-
dèle de coûts et industrialiser
pour les faire baisser.
Michel BARBERON
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
MAINTENANCE
Cinq entités de production de l’Infra SNCF assurent la
maintenance et les travaux sur LGV. Les Infrapôles Sud-
Est, Atlantique, Nord-européen, Lyon-Med, Est-européen.
Ces «hommes de l’ombre», comme certains les sur-
nomment, ont peu à peu capitalisé plus de trente années
de vision du cycle de vie d’une LGV. Un savoir-faire es-
sentiel pour améliorer en permanence la qualité et le
maintien à haut niveau des infrastructures. Spécialisés
dans les métiers de l’équipement (voies, caténaires, si-
gnalisation, ouvrages d’art, ouvrages en terre, électricité,
télécommunications, informatique…), ils interviennent
surtout de nuit. Les tournées de jour étant réservées à la
surveillance de la voie, des abords de la plateforme. Leurs
plus grosses interventions concernent le remplacement
de pièces d’appareils. Les plus fréquentes celles liées à la
géométrie de la voie. Les établissements disposent de
matériels rail-route, draisines, engins de maintenance ca-
ténaire (EMC), de maintenance voie (EMC), bourreuses…
Les entreprises privées voies et caténaires interviennent
en renfort à la demande des Infrapôles.
Cinq Infrapôles pour maintenir 2000km de LGV
Les sept LGV du réseau français: Paris – Lyon (LN1, plus de 30ans), Atlantique (branche ouest de la LN2, 23ans), Nord-Europe
(LN3, presque 20ans), Rhône-Alpes (LN4, également 20ans), Méditerranée (LN5, 12ans en juin), Est-européenne (LN6, 6ans),
Rhin-Rhône (LN7, un an et demi).
L
a doyenne des LGV, Paris
Sud-Est, a fêté son trente-
naire en 2011. Première
infrastructure de ce type,
elle a en quelque sorte es-
suyé les plâtres.
«Elle a été
traitée comme de la voie
courante classique, mais en
revoyant les normes de
gauche et d’écartement pour
garantir la sécurité tech-
nique. Les principes de
maintenance s’inspiraient de
ceux appliqués pour les
lignes à V160km/h, malgré
une vitesse commerciale à
270km/h. Cette ligne repré-
sentant un laboratoire vi-
vant, nous avons appris au
fil du temps, affiné petit à pe-
tit, résolu les problèmes par
des méthodes classiques»
explique Régis Ambert,
chef de la division Ingé-
nierie de maintenance de
la voie à la direction SNCF
de l’infrastructure. Le pre-
mier problème est venu
du ballast. Identique à ce-
lui utilisé sur lignes clas-
siques, il s’est révélé trop
fragile sous les sollicita-
tions de la grande vitesse.
Il a été substitué par un
matériau plus dur, systé-
matiquement mis en œu-
vre sur les LGV suivantes.
Les appareils de voie d’ori-
gine ont tous été rempla-
cés. Des défauts de nivel-
lement ont révélé que
l’énergie cinétique provo-
quée par la grande vitesse
avait tendance à «faus-
ser» le rail de quelques
dixièmes de millimètres,
surtout à partir de
270km/h. Indétectable à
l’œil nu, sans grande
conséquence jusqu’à cette
vitesse, au-delà le phéno-
mène joue cependant sur
la qualité de nivellement.
Le processus consiste au-
jourd’hui à redresser les
rails sur de petites lon-
gueurs et à pérenniser
ainsi la tenue du nivelle-
ment.
«Au-dessus de
270km/h, nous avons aussi
constaté la nécessité de chan-
ger le rail dans les six mois
suivant le remplacement du
ballast. Un rail dont la sur-
face de roulement n’est pas
parfaite engendre des défauts
nécessitant une maintenance
importante avec, pour consé-
quence, une usure prématu-
rée du ballast.»
Une tour-
née toutes les huit se-
maines avec la rame TGV
de mesures Iris 320 –res-
serrée toutes les deux se-
maines désormais–, révé-
lait jusqu’alors une
cinquantaine de défauts de
nivellement entre Paris et
Lyon à reprendre en deux
mois. Le fait de passer
dans certains secteurs à
300km/h a entraîné cinq
fois plus de reprises ponc-
tuelles!
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
LGV Paris – Lyon, les leçons
de la doyenne
Personnel: nc
Ligne: 409km
Ouvrages d’art: nc
Appareils de voie: nc
Appareils de dilatation:
L’Infrapôle
Sud-Est
en chiffres
Sur la doyenne des LGV, c’est
le ballast, à l’origine similaire
à celui des lignes classiques,
qui a en premier causé
des problèmes, étant trop fragile
pour la grande vitesse.
(c) RFF / D’ANGELO Jean-Jacques
L
a ligne Lyon-Méditerra-
née a été ouverte en trois
étapes. Le tronçon Monta-
nay- Grenay, appelé LN4
nord, en 1992, celui Gre-
nay- Saint-Marcel-lès-
Valence (LN4 sud) en
1994. Puis jusqu’à Mar-
seille et à proximité de
Nîmes (LN5) en juin 2001.
Basé près de la gare de
Valence TGV, l’Infrapôle
Lyon-Méditerranée assure
la maintenance de 380km
de ligne, raccordements
compris. L’une des grandes
caractéristiques de cette
LGV est liée à sa traversée
de zones au relief acci-
denté, aux terrains com-
portant des particularités
géologiques, devant aussi
tenir compte du risque de
séisme. De ce fait, ouvrages
en terre, tunnels, grands
viaducs s’y succèdent. Au-
tant de points singuliers
qui ont entraîné la mise en
place en voie de nombreux
appareils de dilatation (AD)
capables «d’absorber» les
réactions, notamment au
niveau des ouvrages mixtes
béton-métal. Entre le jour
et la nuit, les fortes dilata-
tions de leurs tabliers peu-
vent atteindre les 40mm!
Ces AD, qui doivent rester
dans les normes strictes de
tolérance, nécessitent une
attention accrue et l’Infra-
pôle a même constitué une
équipe dédiée. «
Il n’est pas
possible de laisser perdurer
trop longtemps un défaut en
“valeur d’intervention” qui
pourrait contraindre le main-
teneur à réduire la vitesse des
TGV en cas de non reprise
dans les délais,
insiste Régis
Ambert.
Nous avons adapté
nos préconisations de main-
tenance envers ces points par-
ticuliers qui se comportent
différemment de la voie cou-
rante. Nous mettons les AD
sur un “plateau” pour qu’ils
soient impeccables au niveau
nivellement et nous les trai-
tons en base absolue. C’est
plus long, plus complexe,
mais cela permet de tenir le
300km/h et le 320km/h sur
la zone au sud d’Avignon.
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
MAINTENANCE
LGV Lyon-Méditerranée, les reliefs apprivoisés
La LGV Méditerranée compte
près de cent appareils de dila-
tation qui sont indispensables,
notamment sur les ouvrages
mixtes béton-métal sur les-
quels la dilatation des tabliers
peut atteindre 40mm
(ci-contre, le viaduc
de Vernègues).
Personnel: 240
Voies: 831km
Ouvrages d’art: 1158,
dont 11 tunnels et 44 via-
ducs
Appareils de voies: 156
Appareils de dilatation
pour ouvrages d’art: 97
L’Infrapôle
Lyon-
Méditerranée
en chiffres
À lire
« 30 ans de TGV
dans
La Vie du Rail
Tome I: Sud-Est.
Éditions La Vie du Rail,
352 pages.
En vente sur
www.laviedurail.com
(c) RFF / GIRAUD Philippe
L
a LGV Est-européenne est
celle du grand record mon-
dial de vitesse sur rails:
574,8km/h atteints le
3avril 2007. Deux mois
plus tard, la ligne entrait en
service commercial à
320km/h. L’exploit, il faut
le considérer au quotidien.
«Nous en sommes très fiers,
mais certains ont l’impression
que c’est acquis. En fait cela
constitue un exploit technique
et chaque nuit des centaines
de techniciens font des
prouesses pour maintenir l’in-
frastructure à ce niveau»
, in-
siste Régis Ambert. Les
300km de la LGV sont gé-
rés par l’Infrapôle LGV Est-
européen qui intervient
aussi sur les 140km de la
LGV Rhin-Rhône. Il a main-
tenant un recul suffisant
pour apprécier la mainte-
nance d’une ligne exploitée
à 320km/h.
«Il n’y a pas de
phénomènes d’usure préma-
turée. Néanmoins, nous sur-
veillons de près le système
d’attaches des rails suite à l’ob-
servation de ruptures, notam-
ment lors de heurt de gibier
ou chutes de glace des rames
TGV et ICE avec l’envol
de ballast qui en résulte»
explique Pascal Courcier,
directeur de l’Infrapôle.
Les interventions les plus
fréquentes concernent,
comme sur les autres éta-
blissements LGV, le nivelle-
ment.
«Après avoir recher-
ché le bon moyen d’assurer la
maintenance de la géométrie
à V320, qui a vu ses indica-
teurs de qualité se dégrader
rapidement les premières an-
nées, nous sommes mainte-
nant revenus à des critères
conformes à nos objectifs.»
savoir-faire à 320km/h s’est
constitué peu à peu. Mais
ces 20km/h en plus néces-
sitent plus d’opérations.
Comme assurer une stabi-
lisation dynamique derrière
chaque passe de bourrage
pour ancrer la voie dans son
profil géométrique remanié
pour éviter que les premiers
trains ne dégradent préma-
turément les traitements de
la nuit.
Dossier réalisé
par Michel BARBERON
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
LGV Est-européenne, pour quelques km/h de plus
Personnel: 230
Voies (LGV Est et Rhin-Rhône): 880km circulées à
grande vitesse, 25km de raccordements
Ouvrages d’art: 1305
Appareils de voies: 192
L’Infrapôle Est-européen
en chiffres
Comme sur les autres LGV,
les interventions les plus
fréquentes concernent
le nivellement.
(c) RFF / GIRAUD Philippe
I
l est à la fois sportif (il joue
régulièrement au foot) et
passionné par la technique.
Jérémy Plumain s’est assez
naturellement spécialisé en
maintenance industrielle
tout au long de sa scolarité.
Alors qu’il prépare en 2005-
2006 son BEP Maintenance
véhicules industriels à
l’école Promotrans à Go-
nesse dans le Val-d’Oise, il
entre en apprentissage chez
Aéroports de Paris (ADP). Il
poursuit avec un bac pro
Maintenance industrielle
toujours avec la même école
et le même employeur ADP
à Roissy dans les années
2007-2009.
Désireux de compléter sa
formation, il obtient un ti-
tre professionnel conduc-
teur routier toujours dans le
cadre de l’alternance.
« J’ai
passé tous les permis de
conduire, poids lourds, super-
lourds, et toutes les attestations
Fimo, matières dange-
reuses… »
, raconte-t-il.
Avec tous ces diplômes en
poche, il se lance dans l’in-
térim en tant que mécani-
cien poids lourd à l’aéroport
de Roissy, puis enchaîne
avec un emploi de chauf-
feur à la Staf,
« une société
qui livre des denrées périssa-
bles à de grandes surfaces
comme Carrefour, Leclerc »
précise-t-il. Puis il part
quelques mois en Guade-
loupe, d’où il est originaire.
À son retour, il postule à la
SNCF et à la RATP tout en
travaillant dans une entre-
prise de convois exception-
nels. Le contact avec la
SNCF se passe bien. On lui
propose un poste qui cor-
respond à ses compétences
et à ses aspirations. Il est
embauché en octobre 2012
au Technicentre de Paris Est
comme agent Matériel.
Tout récemment, il a em-
ménagé avec son équipe
dans le tout nouveau Bâti-
ment intervention rapide
(BIR) inauguré le 19 avril
dernier à Noisy-le-Sec, en
Seine-Saint-Denis. Dans ce
bâtiment, avant tout dédié
à la maintenance des rames
Francilien et AGC, les prin-
cipales interventions portent
sur les essieux, les bogies et
les moteurs thermiques des
AGC. Jérémy Plumain, lui,
participe aux réparations
des moteurs, sa spécialité.
«Sur ce poste, je retrouve
exactement tout ce que j’ai ap-
pris à l’école »
, résume-t-il.
Pour approfondir ses
connaissances et évoluer
dans l’entreprise, le jeune
agent de 22 ans souhaite
poursuivre ses études. Dès
la prochaine rentrée, il en-
visage de reprendre le che-
min de l’école pour passer
en parallèle un BTS Maté-
riel roulant.
M.-H. P.
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
Agent Matériel.
Jérémy Plumain, passionné de technique
Ces dernières années, le Technicentre de Paris Est a
recruté en moyenne une vingtaine d’agents par an dans
les métiers de la maintenance. Globalement, à l’échelle
de l’Île-de-France, les besoins sont importants en raison
de la croissance du trafic voyageurs dans la région:
la SNCF procède à l’embauche de 100 à 150 agents
maintenance chaque année.
Les diplômes cherchés sont logiquement principalement
techniques, de type BEP/Bac MEI (ex-MSMA) ou
Électrotechnique/Mécanique.
Le montant du salaire est d’environ 19500euros brut
annuel (prime annuelle comprise).
100 à 150 embauches annuelles d’agents
de maintenance en Île-de-France
Au BIR de Noisy-le-Sec, Jérémy Plumain travaille
à la réparation des moteurs, sa spécialité.
© SNCF
MÉTIERS
Embauché au Technicentre de Paris Est en qualité d’agent Matériel depuis 2012,
Jérémy Plumain exerce actuellement ses compétences au Bâtiment intervention rapide
de Noisy-le-Sec. Cet établissement de Seine-Saint-Denis est dédié à la maintenance
des rames Francilen et AGC.
AVANTAGES
ABONNÉ
VOS
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�
La Vie du Rail
– Juin 2013
Bolivie
L’étonnant cimetière
de trains d’Uyuni
Aux confins de la Bolivie, près de la frontière chilienne, dans un paysage
minéral soumis à des conditions climatiques extrêmes, le cimetière de
trains d’Uyuni est un lieu à part. Au-delà de l’esthétique surréaliste de
l’endroit, le cimetière raconte une histoire ferroviaire compliquée, qui est
également l’histoire de ce pays enclavé d’Amérique du Sud.
VOYAGE
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
© Herr Stahlhoefer
Formalités
Passeport 6 mois de validité. Le visa n’est pas exigé des
Français, Belges ou Suisses séjournant 90 jours maximum
en Bolivie (30 jours pour les Canadiens).
Monnaie
1 euro : 8,9 bolivianos (BOB)
Y aller
Aucun vol direct entre la France et La Paz.
Compagnies aériennes:
• Air France :
http://www.airfrance.com/indexCOM.html
Tél. : 36 54 (0,34
/minute)
• AeroSur
66, avenue des Champs-Élysées, 75008 Paris
www.aerosur.com
Tél. : 0 825 826 034 (0,15
/min)
• Consultez les comparateurs de vols pour trouver des of-
fres promotionnelles.
Se déplacer
Bus :
le bus reste le moyen le plus pratique et le plus éco-
nomique pour se déplacer. Par contre, certaines routes bo-
liviennes sont considérées parmi les plus dangereuses de
la planète. Peu d’entre elles sont asphaltées et dans de
nombreux cas, l’usage d’un 4×4 est fortement conseillé.
Avion :
plus onéreux, mais aussi plus sûr, l’avion reste une
option sur certains trajets. Plusieurs compagnies se divi-
sent le marché. La plus importante étant la TAM (Trans-
porto Aéro Militar), à ne pas confondre avec la compagnie
brésilienne du même nom !
Se loger
Les hébergements en Bolivie comptent parmi les moins
chers d’Amérique du Sud. Posadas, alojamientos, resi-
denciales, casas de huéspedes, hostales et hoteles, leur
qualité et les tarifs varient considérablement. Globalement,
il est conseillé de visiter d’abord la chambre avant de faire
votre choix.
Voici un site Internet qui compte de nombreuses adresses :
www.boliviahostels.com
Que manger
Comme au Pérou, la pomme de terre, la papa, est reine en
Bolivie. C’est la base de l’alimentation andine. Il en existe
une multitude d’espèces et de nombreuses façons de l’ac-
commoder. Aux côtés des pommes de terre, la viande est
partout. Les végétariens ont la vie dure en Bolivie. Les pa-
rilladas (barbecue) sont un must. À Uyuni, vous pourrez es-
sayer des viandes exotiques aux palais occidentaux,
comme de la viande de lama (excellente) ou du cochon
d’Inde, servi entier avec les pattes et la tête.
Au niveau des boissons, on trouve de tout, notamment des
vins corrects. Mais la boisson locale par excellence reste le
mate de coca, une infusion de feuilles de coca qui, sans
provoquer les effets excessifs de son dérivé prohibé, la co-
caïne, lutte efficacement contre le mal de l’altitude et faci-
lite la digestion.
Se renseigner
Ambassade de France en Bolivie
Avenida Hernando Siles n°5390 –
Esquina calle 8
Obrajes – La Paz
Tél. : + 591 (2) 214 99 00
[email protected]
Tél. de permanence : + 591 77593158
http://www.ambafrance-bo.org/
Office du tourisme de Bolivie :
http://www.bolivia.travel/
Guides touristiques conseillés
Lonely Planet Bolivie (2010)
Petit futé Bolivie (2012-2013)
Santé
Le vaccin contre la fièvre jaune est recommandé. Dans le
Salar, portez de bonnes lunettes de soleil, la réverbération
y est très forte.
Bolivie pratique
La Loco, un bar dans
le centre d’Uyuni.
LOC
La Vie du Rail
– Juin 2013
NOUVEAUX
TRAMS ET MÉTROS
AU MAGHREB
EUXJOURNÉES
EXTRAORDINAIRES
DANSLABAIE
OMME
Une locomotive
Siemens
américaine
pour Amtrak
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Dépôt, trams, voies…
Les pièces du T7
s’assemblent
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Page 66
Page 70
ACS-64
NOUVEAUX
TRAMS ET MÉTROS
AU MAGHREB
Une rame de métro CAF
entre dans la station
Les Fusillés de la première
ligne du réseau d’Alger,
exploité par RATP El-Djazaïr.
56
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La Vie du Rail
– Juin 2013
ran, 1
mai 2013. La place du 1
-No-
vembre est pavoisée, non seulement
pour la fête des travailleurs, mais aussi
pour célébrer l’inauguration du tram-
way de la deuxième ville d’Algérie. Une
inauguration après celle du tram et du métro d’Al-
ger et avant celle du tram de Constantine, attendue le
4juillet prochain.
C’est à Amar Tou, ministre algérien des Transports,
en présence d’Abdelmalek Boudiaf, Wali d’Oran, et
de Pierre Mongin, PDG du Groupe RATP, qu’est re-
venu l’honneur d’effectuer le voyage inaugural sur la
première ligne du tram oranais. Par la présence de
son PDG, le Groupe RATP rappelait sa forte implica-
tion dans l’exploitation et la maintenance de cette
ligne, qui seront en effet assurées, pour une durée
de 10 ans, par la Setram. Cette société commune re-
groupe RATP Dev, filiale du Groupe RATP (49%), l’En-
treprise du Métro d’Alger (EMA, 36%) et l’Établisse-
ment Public de Transport Urbain et Suburbain d’Alger
(Etusa, 15%). Après Alger, dont le tram est égale-
ment exploité par la Setram comme tous ceux – pré-
sents ou planifiés – d’Algérie, la mise en service de
la première ligne d’Oran sera suivie par celle du ré-
seau de Constantine. Et ce n’est pas fini: la RATP, qui
assure également l’exploitation et la maintenance du
métro d’Alger via la filiale RATP El-Djazaïr de RATP
Dev, précise que
« d’autres projets de tramway sont
également en cours en Algérie: Sidi Bel Abbès,
Ouargla et Mostaganem, dont les travaux doivent
débuter cette année. »
Ceci alors que d’autres projets
de tramways et de prolongement du métro d’Alger
sont à l’étude!
Ceci fait beaucoup de projets, que les ressources ga-
zières du pays permettent de payer. Et qui n’ont rien
d’un luxe, quand on voit l’encombrement du réseau
routier. Ainsi, quelque 40milliards de dollars (soit une
trentaine de milliards d’euros) devraient être affectés
pour tous les projets de transport en Algérie d’ici le fin
de la décennie, chemins de fer et transports aériens
compris.
La présence du Groupe RATP en Afrique du Nord ne
se limite pas à l’Algérie. Plus à l’ouest, au Maroc, c’est
également ce groupe qui exploite le tramway de Ca-
sablanca, inauguré en décembre dernier. Enfin, si une
de ses filiales jouit d’un monopole en Algérie, la RATP
n’est pas seule dans le Maghreb: au Maroc, c’est
Transdev qui exploite le tram Rabat – Salé, alors qu’à
Tunis, le réseau est entre les mains d’une entreprise
publique tunisienne.
LOC
La Vie du Rail
– Juin 2013
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La Vie du Rail
– Juin 2013
LOC
Le 2 mai, au lendemain de son
inauguration, les Oranais ont dé-
couvert leur première ligne de
tramway. Longue de 18,7km (voie
double, à laquelle s’ajoute une
boucle de retournement à voie
unique de 550m permettant une
exploitation partielle au départ de
la place du 1
-Novembre), elle
dessert 32 points d’arrêt (soit un
tous les 600m en moyenne).
Grosso modo,
cette ligne est
constituée de deux tronçons, de
part et d’autre de la place du 1
Novembre. Parcouru en 22 mi-
nutes, le tronçon sud va droit vers
Es-Senia (La Sénia), au sud de l’ag-
glomération oranaise, via le Palais
des sports et la Cité universitaire.
Parcouru en 25 minutes, l’autre
tronçon gagne les grands ensem-
bles de logement de la banlieue
est, desservant entre autres le Pa-
lais de justice, des centres hospi-
taliers et l’Université des Sciences
de la Technologie d’Oran (Usto), le
terminus Sidi Mâarouf étant appelé
à devenir un grand pôle
d’échanges multimodal. C’est juste
avant ce terminus que la ligne est
connectée au site de Sidi Mâarouf
(70000m
), regroupant un dépôt,
le centre de maintenance et le
poste de contrôle et de com-
mande (PCC). Alors qu’à l’autre
bout de la ligne, un garage auxi-
liaire a été établi sur un plus petit
site (11750m
) à Es-Senia.
Si en centre-ville la ligne est éta-
blie en suivant la voirie, il arrive
qu’elle s’affranchisse localement
du réseau routier en banlieue par
des trémies et des viaducs. À noter
que si des aménagements urbains
ont été nécessaires au niveau de la
place du 1
-Novembre, au rond-
point de l’Usto et à Sidi Mâarouf
(espaces verts aux abords du tracé
vers Haï El Sabbah), on ne peut
pas vraiment parler d’aménage-
ment
« de façade à façade »,
même en centre-ville. Ici, le tram-
way est un moyen de transport
avant tout, tirant profit d’un site
propre de 7m de large, générale-
ORAN
Le tram revient dans la ville du raï
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La Vie du Rail
– Juin 2013
rence s’explique en grande partie
par l’absence de titre de transport,
qui ici ne donne pas lieu à une
amende, mais à un achat du billet
le plus cher au prix normal (50 di-
nars, soit à peu près autant de cen-
times d’euros, le billet le moins
cher, autorisant un voyage à l’inté-
rieur d’une zone, étant à 20 dinars).
Et au terme de la phase 3, 90000
Depuis 2011, la fréquence des des-
sertes a augmenté, les intervalles
étant de 5 minutes en semaine et
de 7 le vendredi. Quelque 52 mi-
nutes sont nécessaires pour par-
courir la ligne, ce qui donne une
vitesse commerciale de 18km/h,
malgré la priorité absolue aux feux,
lors des croisements à niveau des
axes routiers, et la surveillance du
personnel. Enfin, la ligne Est du
tram d’Alger présente un croise-
ment très particulier, avec une voie
ferrée parcourue par les trains d’hy-
drocarbures (« ligne Naftal »).
De 1898 à 1959, Alger a eu un pre-
mier réseau de tram à voie de
1,055m, modernisé dans les années
1930. Des trolleybus ont également
circulé dans la capitale algérienne
entre 1935 et 1975.
C’est le 8mai 2011, presque deux
ans avant la première ligne d’Oran,
que la phase 1 de la ligne Est du
tram d’Alger, longue de 7,2km, a
été mise en service. Comme son
nom l’indique, cette ligne dessert
l’est de l’agglomération, reliant dans
un premier entre les communes de
Bab Ezzouar et de Bordj El Kiffan,
où se situent le centre de mainte-
nance et le PCC.
Mise en service le 15juin 2012, la
phase 2 de la ligne Est a permis de
prolonger celle-ci en direction du
centre d’Alger, à travers les com-
munes d’El Harrach (sur l’oued du
même nom), d’El Magharia et de
Hussein Dey. À l’actuel terminus
Ruisseau, une correspondance est
offerte avec le métro, inauguré entre
les phases 1 et 2 du tramway (voir
pages suivantes).
Le tram d’Alger est un projet clés en
main confié par l’EMA au groupe-
ment Méditerrail (Alstom, ETRHB,
Todini) en 2006. Actuellement
longue de 16,2km, sa ligne Est des-
sert 28 points d’arrêt; en phase 3
(2014), elle devrait être prolongée
de 7km à l’est jusqu’au quartier de
Dergana, desservant alors 38 arrêts.
Comme à Oran, c’est la Setram qui
assure l’exploitation de la ligne Est
du tramway d’Alger, mais pas sa
maintenance, assurée par Alstom.
Ce dernier a fourni 41 rames Cita-
dis 302 de 2,65m de large et 44m
de long (7 parties), accueillant 414
voyageurs au total dans un aména-
gement où, comme pour la livrée
extérieure, dominent le bleu et le
blanc. Ce tram équipé d’un système
d’information bilingue et climatisé
a trouvé son public: sur les 60000
voyageurs quotidiens prévus au
terme de la phase 2, on en est à
47000 validations par jour. La diffé-
Alger
LOC
Vers l’est de l’agglo
et les universités
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La Vie du Rail
– Juin 2013
LOC
La Vie du Rail
– Juin 2013
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Alger
Le seul métro du Maghreb
Envisagé depuis plus de 80 ans et
attendu pendant trois décennies
durant lesquelles ont alterné des
phases de travaux et d’immobi-
lisme (marasme économique,
crises politiques, litiges), le métro
d’Alger est une réalité depuis son
inauguration, le 31 octobre 2011.
C’est aussi le seul de tout le Ma-
ghreb. Mais on ne s’y bouscule pas
vraiment, alors qu’en surface, le tra-
fic automobile reste impression-
nant. D’une part, les chiffres de fré-
quentation restent modestes après
un an et demi de service: avec
50000 voyageurs par jour en
moyenne, on est même en des-
sous des 80000 curieux accourus
les premiers jours de service. Si l’on
explique officiellement que la po-
pulation ne s’est pas encore vrai-
ment approprié cet espace sou-
terrain, nombre d’usagers
potentiels estiment de leur côté
que le tarif de 50 dinars (50 cen-
times d’euro) par voyage est trop
élevé. D’autre part, les stations ont
été très généreusement dimen-
sionnées: profondes (à l’exception
du terminus aérien de Haï el Badr,
à deux quais et trois voies), elles se
caractérisent par la largeur des halls,
des escaliers et des deux quais la-
téraux, prévus pour recevoir près de
50000 voyageurs… par heure!
La sensation d’espace vaut égale-
ment pour le matériel roulant, fourni
entre 2008 et 2009 par CAF: les 14
rames de 108m, formées de six voi-
tures à intercirculation, présentent
une largeur de 2,83m, soit une qua-
rantaine de centimètres de plus qu’à
Paris. De plus, la disposition longi-
tudinale des 210 sièges accentue
cette sensation d’espace et, du fait
que l’on accepte ici une densité de
six personnes par mètre carré
(contre quatre à Paris), chaque rame
peut accueillir 1080 voyageurs de-
Quelle que soit sa fréquentation, la
première ligne du métro d’Alger
est très performante: avec près de
950m de distance moyenne entre
les 10 stations, les rames ont le
temps d’atteindre leur vitesse
maximale de 70km/h, avalant le
parcours de 8,5km (essentielle-
ment en tunnel monotube) en
moins d’un quart d’heure. Soit une
moyenne commerciale proche de
35km/h! Une belle réalisation
pour le groupement réunissant Sie-
mens (signalisation, automatismes
d’aide à la conduite Trainguard MT
CBTC, voie, télécommunications,
électrification complète par 3
rail
750 V CC, billettique et poste de
commande centralisé), Vinci
Constructions Grands Projets et
CAF. Et pour assurer l’exploitation
et la maintenance pour une durée
de huit ans, RATP Dev a été rete-
nue en 2007 par l’Entreprise du
Métro d’Alger (EMA), avant de
créer, en 2009, une filiale locale,
RATP El-Djazaïr.
Alliant des touches de décoration
traditionnelles à des éléments de
confort moderne (escaliers roulants),
les stations du métro d’Alger sont
équipées de portillons d’accès où
les voyageurs valident leur ticket
(format « carte de crédit ») à proxi-
mité immédiate des guichets et des
automates de vente… mais aussi
d’un poste de police. Des espaces
ont été réservés aux commerces,
mais ces derniers attendront certai-
nement que les voyageurs soient
plus nombreux pour s’installer!
En osant un parallèle avec la ligne
14 parisienne, qui n’a vraiment com-
mencé à se remplir qu’une fois
connectée au RER C et prolongée
à Saint-Lazare, tout espoir est per-
mis pour la fréquentation du métro
d’Alger: au sud, le prolongement
de la ligne 1 entre Haï el Badr et El
Harrach (4km vers l’est) est en cours
d’équipement et devrait ouvrir fin
2014, alors que les travaux de génie
civil s’achèvent tant sur une
deuxième branche vers le sud, en-
tre Haï el Badr et Aïn Naâdja, qu’au
nord de la ligne, entre la Grande
Poste et la Place des Martyrs. Et les
projets ne manquent pas, en com-
mençant par deux autres prolon-
gements, au-delà de Place des
Martyrs et entre El Harrach et l’aé-
roport international.
• Sur la page de gauche, la 020 Marcia (1923) du Kent & East Sussex Railway avait traversé la Manche, de même
• En haut, deux engins bien connus des fidèles de la baie de Somme: la 031 Buffaud-Robatel n
• Au centre, voie normale avec la draisine de Rosny-Rail et la 150 P 13 de la Cité du train, venue de la réserve de
• En bas, le matériel le plus coloré et le plus insolite de la fête n’était pas à vapeur! Une occasion unique était
prêtée par l’Ademas. Si deux voitures étaient accessibles au public, la troisième comprenait le groupe élec-
trogène de cette rame électrique!
Avec 21000 visiteurs, dont 7500 voyageurs, cette édition est un succès et rendez-vous est déjà pris pour la
La Vie du Rail
– Juin 2013
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ACS-64
Une locomotive Siemens
américaine pour Amtrak
États-Unis
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La Vie du Rail
– Juin 3013
C
’est à la desserte du nord de la Côte
Est des États-Unis que les 70 loco-
motives électriques Amtrak Cities
Sprinter (ACS-64) sont destinées.
Mais c’est en Californie, à l’autre bout
du pays, que ces engins sont en cours d’assem-
blage par Siemens. Plus exactement à Sacra-
mento, où Michael Cahill, président de Siemens
Rail Systems USA, a officiellement remis la pre-
mière locomotive à Joseph Boardman, PDG d’Am-
trak, lors d’une cérémonie qui s’est tenue le 13 mai
en présence de Karen Hedlund, administratrice
adjointe de la FRA (Federal Railroad Administra-
tion).
Les ACS-64, dont la commande se chiffre à 466
millions de dollars (360 millions d’euros) financés
par la FRA, sont destinées à remorquer les trains
régionaux entre Washington, New York et Boston
jusqu’à 125 mph (200 km/h), les trains Keystone
entre Philadelphie et Harrisburg jusqu’à 110 mph
(177 km/h), ainsi que les trains grandes lignes sur
le Corridor Nord-Est. Les nouvelles locomotives
sont destinées à remplacer les
« locomotives sué-
doises »
AEM-7, conçues par ASEA et construites
par EMD, qui en plus de 30 ans de service ont
cumulé chacune entre 5,5 et 7 millions de km.
Dérivées de la famille Vectron, les ACS-64 sont
des BoBo dont la puissance atteint 6,4MW;
grâce à leur freinage à récupération, Amtrak es-
compte réduire sa consommation d’énergie de
3milliards de kWh sur vingt ans. Ces locomotives
sont assemblés à Sacramento à partir de pièces
en provenance des sites Siemens de Norwood
(Ohio), Alpharetta (Géorgie) et Richland (Missis-
sippi), ainsi que de composants fournis par 69 en-
treprises de 23 États américains. Les trois
premières ACS-64 devraient entrer en service cet
automne, après un programme d’essais exhaustif.
Deux de ces locomotives seront cet été au Centre
d’essais de Pueblo (Colorado), pendant que la
troisième effectuera des essais en ligne sur le Cor-
ridor Nord-Est. La production devrait ensuite mon-
ter en puissance, pour atteindre une unité par
mois jusqu’en 2016.
La Vie du Rail
– Juin 2013
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(c) Photos Siemens
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La Vie du Rail
– Juin 3013
Dépôt, trams, voies…
Les pièces du T7
s’assemblent
Île-de-France.
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La Vie du Rail
– Juin 3013
exploité par la RATP à bénéficier
d’écrans embarqués qui annonce-
ront les prochains arrêts, les temps
de trajet jusqu’aux arrêts princi-
paux, ainsi que les correspon-
dances avec les lignes de bus et
de RER.
personnes à mobilité réduite,
s’ajoutent deux emplacements
pour usagers en fauteuil roulant et
six places assises prioritaires.
Réputé économe en énergie, ce
tram met en œuvre un freinage à
récupération d’énergie, et son
éclairage est réalisé par LED
(diodes électroluminescentes). Il
est également le premier tramway
ITADISFRANCILIEN
DUTROISIÈMETYPE
Déjà dix ans que le Citadis d’Als-
tom circule sur les lignes RATP.
Alors que le Citadis 302 roule de-
puis fin 2002 sur le T2, à l’ouest de
Paris, une autre version, le Citadis
402, est en service depuis fin 2006
sur le T3. Et pour les prolonge-
ments de ces deux lignes ouverts
fin 2012, des trams supplémen-
taires des deux premiers types ont
été mis en service. En même
temps, un troisième type de Cita-
dis était en cours de développe-
ment chez Alstom à La Rochelle
pour les futurs T7 et T8: pour une
fois, deux lignes franciliennes vont
avoir le même matériel, même si
elles ne sont pas connectées. Les
19 rames nécessaires à l’exploita-
tion du premier tronçon du T7 ont
été commandées en mars 2011.
Suite à l’accord Stif/RATP, ces
rames sont financées à 100% par
le Stif dans le cadre d’un crédit-
bail pour un montant de 53 mil-
lions d’euros. À terme, 12 rames
supplémentaires seront néces-
saires pour le prolongement du T7
jusqu’à Juvisy-sur-Orge.
Comme celui du T2, ce nouveau
matériel est un Citadis 302 de cinq
modules à plancher bas intégral,
d’une longueur de 32m (contre
43m sur le T3) et d’une largeur de
2,4m (2,65m sur le T3). Il permet
de transporter 200 voyageurs et
propose 54 places assises. Dans ce
matériel totalement accessible aux
ESTRAVAUXDECONSTRUCTIONDELALIGNE
DUTRAMWAYFRANCILIEN
QUIPROLONGEAUSUDLALIGNE
DUMÉTRO
AVANCENTRAPIDEMENTSUR
ANCIENNENATIONALE
7. L
ESITEDEMAINTENANCEETDEREMISAGE
CONSTRUITPOURCETTELIGNEESTMAINTENANTPRÊT
ETLESPREMIÈRES
RAMES
ITADISYSONTARRIVÉESFINFÉVRIER
ENDEZ
VOUSÀLAFINDE
CETTEANNÉEPOURLAMISEENSERVICEDUPREMIERTRONÇON
ILLEJUIF
THIS
LOC
Des touches bleues sur
les sièges et des motifs
d’oliviers, discrètes
allusions au sud pour la
ligne de la nationale 7.
Mais des innovations
aussi avec l’annonce des
prochains arrêts. Les
portes simples
d’extrémité sont toujours
réservées à la descente.
principal de 5000m
regroupant
les locaux d’exploitation, le hall de
maintenance, la station-service et
la station de lavage. Un bâtiment
secondaire regroupe les locaux
techniques. Et en extérieur, une
aire de remisage est prévue pour
le stationnement des 31 rames at-
tendues à terme. Deux des voies
traversent le bâtiment principal de
part en part, l’une passant par le
tour en fosse, alors que l’autre,
électrifiée par caténaire rigide es-
camotable, est équipée de passe-
relles et posée sur fosse.
À double titre, ce nouveau site
joue un rôle «environnemental»,
que ce soit pour la gestion dura-
ble des ressources (énergie, eau)
ou pour son insertion dans son en-
vironnement immédiat. Économe
Question confort, le Citadis 302 ver-
sion T7 intègre une ventilation ré-
frigérée. Il y règne une ambiance
très bleue, rappel de l’époque où
la nationale 7 était la route de la
Méditerranée. Sud toujours, avec
les motifs de feuilles d’olivier sur les
sièges! Si le design intérieur a été
élaboré par le studio interne d’Als-
tom Transport, l’habillage extérieur
a été développé par les agences
Pixelis et Sennse. Chaque rame a
bénéficié d’un processus de design
conjointement mené et validé par
la RATP et le Stif. Ainsi, la livrée ex-
térieure reprend les éléments
d’identité de l’exploitant (vert jade
au-dessus des baies vitrées) et de
l’autorité organisatrice (le vif-argent
sous les baies vitrées, ainsi que les
codes visuels, désormais présents
sur l’ensemble des matériels neufs
d’Île-de-France).
À la mi-avril, les quatre premières
rames du tramway T7 se trouvaient
au site de maintenance et de remi-
sage de Vitry-sur-Seine. Leur livrai-
son de La Rochelle, au rythme de
deux par mois environ, se fait de
nuit en un seul convoi. Une fois dé-
posé, chaque tram fait l’objet des
essais statiques. Ceux-ci effectués,
le tram roule de nuit sur quelques
centaines de mètres pour s’assurer
de son bon fonctionnement (accé-
lération, freinage…) Au rythme de
la réception, soit quinze jours par
rame, l’ensemble du parc devrait
être opérationnel à la fin de l’au-
tomne, à temps pour la mise en
service.
NSITE
DEMAINTENANCE
QUIANTICIPE
URBANISATION
Sur le tracé du T7, le futur site de
maintenance et de remisage (SMR)
est situé très au nord, assez près
de Paris: nous ne sommes ici qu’à
4,5km de la porte d’Italie. Et pour-
tant, l’environnement de l’ancienne
nationale 7 n’a pas grand-chose de
celui d’un centre-ville: poste EDF
en face du SMR, parc départe-
mental Adolphe-Chérioux au nord,
sans oublier les restauroutes, ga-
rages automobiles et autres ma-
gasins de bricolage…
Quant au SMR lui-même, il est im-
planté dans la commune de Vitry-
sur-Seine, sur une superficie de
plus de 24000m
à l’emplacement
d’une ancienne casse auto. Bordé
à l’ouest par la RD7 (ancienne na-
tionale 7) et directement embran-
ché sur le T7, ce nouveau site a été
construit sous maîtrise d’ouvrage
RATP pour accueillir les infrastruc-
tures nécessaires aux fonctions
d’exploitation, de remisage et de
maintenance des tramways de
cette nouvelle ligne. Le SMR du T7
s’organise autour d’un bâtiment
LOC
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La Vie du Rail
– Juin 3013
Treize ans pour une ligne
De la concertation à l’inauguration, treize ans auront été nécessaires
pour ouvrir le premier tronçon du T7, dont quatre ans de travaux pro-
prement dits. Après une concertation préalable en novembre 2000 –
janvier 2001, le schéma de principe a été approuvé par le conseil d’ad-
ministration du Stif en octobre 2002. L’enquête publique (décembre
2003 – février 2004) a été suivie, un an plus tard (février 2005), de la
déclaration d’utilité publique par les préfets des deux départements
traversés. En décembre 2006, l’avant-projet a été adopté par le conseil
d’administration de la RATP, le conseil général du Val-de-Marne, puis
le conseil du Stif. Des évolutions ayant été apportées au programme
(coûts, maîtrise d’ouvrage dans le cadre de la décentralisation, projet
immobilier à Orly, périmètre du site de maintenance, retards dans les
expropriations et montage du dossier préliminaire de sécurité), il a
fallu attendre octobre 2008 pour l’approbation de l’avant-projet mo-
dificatif. Les travaux préliminaires, qui comprennent la première phase
de requalification de la RD7, ont pu débuter en 2009 et se sont pour-
suivis jusqu’à l’été 2011. Entre-temps, les travaux d’aménagement du
tramway ont commencé fin 2010 et doivent se terminer à la mi-2013.
Avant même la fin de ces travaux, les essais de réception des rames
ont commencé sur quelques centaines de mètres de la ligne en mars
dernier, peu après l’arrivée de la première rame (21 février), et se suc-
céderont jusqu’en septembre. La ligne elle-même fera l’objet d’essais
entre Villejuif et Orly-Fret 2 à partir de mai, puis plus au sud à partir de
juillet.
C’est à ce moment que débutera la formation pratique des conduc-
teurs, sélectionnés parmi les machinistes du centre bus de Thiais.
Puis en automne, alors que s’achèvera la formation, auront lieu les
marches à blanc, avant l’autorisation officielle de mise en circulation
délivrée par le préfet, et l’ouverture au public «fin 2013».
Caténaire rigide
escamotable, passerelles,
fosses, tour en fosse
(non visible sur cette
photo)… Rien ne manque
au nouveau SMR
de Vitry-sur-Seine !
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
cienne artère majeure entre Paris
et le sud de la France ces dernières
années ne la reconnaîtra pas le
long du tracé du T7. Aux carre-
fours, les passages souterrains ré-
servés aux automobiles ont dis-
paru. Mais surtout la chaussée de
deux fois deux voies bordée de
grands arbres, où circulaient les
bus 185 et 285 (héritiers du tram 85
d’avant-guerre), a cédé la place à
une très large emprise où les deux
voies du futur T7, maintenant po-
sées (voire végétalisées par plan-
tation de sedums), sont encadrées
par deux fois deux voies de circu-
lation plus une file de stationne-
ment et une piste cyclable, sans
oublier les trottoirs. C’est ainsi
qu’entre Villejuif et Thiais l’arrivée
du tram (plateforme de 6 à 7m de
large) et la «requalification» de la
RD7 ont entraîné un doublement
de la largeur de la voirie, passant
de 20m à 40m entre façades! Par
conséquent, en plus des travaux
préparatoires habituels (déviation
des réseaux souterrains, remplace-
ment du mobilier urbain, signalisa-
tion), il a fallu également procéder
à des acquisitions foncières par le
conseil général du Val-de-Marne
pour démolir les immeubles si né-
cessaire. Il a également fallu cou-
per les grands arbres qui bordaient
la route, mais cette opération a été
«limitée au maximum» selon les
promoteurs de la ligne T7, qui sou-
lignent que «cet abattage est lar-
gement compensé, car de nou-
velles plantations, plus
nombreuses, sont largement pré-
�
La Vie du Rail
– Juin 3013
vues», essentiellement des pins
parasols et des chênes verts ayant
grandi en pépinière. Bref, «deux
arbres replantés pour un arbre
coupé». Mais pas moins de six
phases de travaux ont été néces-
saires pendant quatre ans pour
transformer l’ancienne nationale 7,
tout en y maintenant en perma-
nence deux fois deux voies en cir-
culation.
Long de 11,2km, l’itinéraire du T7
n’est pas exempt d’obstacles rou-
tiers, ce qui a nécessité la construc-
tion de trois ouvrages d’art: une
passerelle piétonne entre l’arrêt
Belle-Épine et le centre commer-
cial du même nom, ainsi que deux
franchissements d’axes routiers au
nord (160m au-dessus de la RN186
et de l’A86) et à l’ouest d’Orly
(100m au-dessus de l’A106 et de
la RD7). Mais un obstacle bien plus
inhabituel se dresse sur cet itiné-
raire: rien de moins que l’aéroport
d’Orly, dont les pistes sont fran-
chies en souterrain entre les arrêts
Orly-Sud et le terminus sud du pre-
mier tronçon, au futur pôle
d’échanges bus/tramway d’Athis-
Mons (sur ce passage souterrain, il
a fallu limiter la circulation à un sens
unique pendant les travaux).
Lorsqu’il sera en service, officielle-
ment fin 2013, le premier tronçon
du T7 sera parcouru «en un peu
plus d’une demi-heure», soit une
vitesse commerciale de l’ordre de
20km/h, avec un intervalle de 8 min
en heure creuse et un passage
«toutes les 5 à 6min aux heures de
pointe». Cet intervalle minimum
devrait être réduit à 4min après le
prolongement jusqu’à la gare de
Juvisy-sur-Orge, prévu en 2018.
Le trafic quotidien attendu sur le
premier tronçon est de 36000
voyageurs, soit 9,7 millions par an,
dans un secteur où vivent ou tra-
vaillent plus de 300000 personnes
Fin 2013, le premier tronçon du T7
sera parcouru
«
en un peu plus
d’une demi-heure
»
soit une vitesse
commerciale de l’ordre de 20km/h
Type: tram bidirectionnel de
Masse: 38t à vide, 55,2t en
charge
Longueur: 32,7m
Largeur: 2400mm
Hauteur: 3400mm
Plancher bas: 100%
Écartement: 1435mm
Tension d’alimentation:
750 V continu (LAC)
Traction: 4 moteurs de
120kW
Vitesse maximale: 70km/h
Places assises: 54
Capacité: 200 voyageurs
Portes par face: 4 doubles
(1300mm) et 2 simples
(800mm)
LOC
Citadis 302 (version T7)
qui abritent 12 locomotives
à vapeur préservées mais
qui ne fonctionnent plus.
Devant l’entrée de ce véri-
table musée, une plaque
tournante permet aux ma-
chines en état de marche de
se positionner sur la voie de
départ. Sous la conduite de
guides-conférenciers, les vi-
siteurs pourront grimper
dans les abris des machines
aujourd’hui à l’arrêt, et dé-
couvrir comment fonction-
naient jadis ces monstres
d’acier qu’ils ne connaissent
souvent plus aujourd’hui
qu’à travers le cinéma. Et
pour parachever cette leçon
d’histoire vivante des trans-
ports, ils éprouveront eux-
mêmes la sensation de re-
monter le temps en prenant
place à bord des voitures
anciennes tractées par la
141 TB 407 qui les mènera,
sur 7km, de Longueville à
Provins, à toute vapeur.
Christine CARTIER
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
Un programme
chargé pour
la 141 TB 407
La 141 TB 407 fête vail-
lamment cette année ses
cent ans en assurant un
grand nombre de circu-
lations. Cette machine
construite en 1913 dans
les ateliers de Blanc-
Misseron dans le Nord a
desservi de 1945 à 1972
l’Est de la France et no-
tamment Nancy, Épinal,
Hagueneau et la banlieue
Est de Paris. Aujourd’hui,
elle est apte à rouler de-
puis la révision complète
réalisée de 1982 à 2003
à l’initiative de l’Associa-
tion des jeunes pour l’en-
tretien et la conservation
des trains d’autrefois.
Tour à tour, les tôles de la
chaudière, l’abri du mé-
canicien, les essieux, les
réservoirs d’air com-
primé, les phares et le sif-
flet, le cendrier… tout a
été revu, remplacé ou ré-
paré jusqu’au retimbrage
de la chaudière en 2004
qui permet enfin à la 141
TB 407 de s’élancer à
nouveau sur les rails…
Après «Les Médié-
vales», les 8 et 9 juin, la
141 TB va donc assurer,
le 6 juillet, des circula-
tions vers Montereau, le
31 août, vers Moret-
Veneux-les-Sablons, les
14 et 15 septembre vers
Provins pour les Jour-
nées du patrimoine, le
5 octobre vers Romilly-
sur-Seine, et les 14 et 15
décembre vers Provins.
Chacun de ces
voyages coûte
10euros aller-retour.
La visite du dépôt:
4euros.
Pendant «Les Médiévales» des 8 et 9 juin, Provins, classé au Patrimoine mondial
de l’Unesco, se met à l’heure du Moyen Âge.
Photos Ajecta
Provins-J.-F. Bernard
PATRIMOINE
Yves de la Poëze est délé-
gué au patrimoine des
transports. Trois fois par
an, il réunit un comité de
sélection des projets qui
compte aussi des représen-
tants des Musées de France
et un mécène, Motul, l’un
des spécialistes mondiaux
de la lubrification des mo-
teurs.
«Ce qui nous plaît
dans le domaine ferroviaire,
explique Romain Gra-
bowski, coordinateur in-
ternational chez Motul
, c’est
la qualité du tissu associatif.
C’est impressionnant! Les as-
sociations sont nombreuses,
très actives, et leurs dossiers
sont “béton”. Les gens sont
très motivés. Le milieu est
bien structuré avec de vrais
passionnés et des gens qui ont
des connaissances techniques.
Nous les découvrons grâce à
notre réseau de commerciaux
qui en entendent parler
ou grâce à la Fondation du
Patrimoine et à ses délégués
régionaux»
De ces réunions sont nés
trois ambitieux projets de
restauration d’engins mo-
teurs, actuellement en
cours.
Le plus ancien date de
2011 et concerne la loco-
motive à vapeur Henschel
(1912) de l’
association
Trains et Traction
. Celle-ci
fait circuler le Train des
mouettes en Charente-
Maritime, de Saujon à La
Tremblade. La locomotive,
qui n’a subi aucune modi-
fication depuis 1912, a be-
La 241 P 9 de l’AAATV Midi
Pyrénées, un monstre
aujourd’hui en pièces
détachées au Technicentre
SNCF de Toulouse.
Romain Grabowski, chez Motul:
«Ce qui nous plaît avec
le ferroviaire, c’est la qualité
du tissu associatif»
«Motul est une entreprise française, riche d’une longue
histoire. Mais ce n’est qu’en 2008 qu’elle a pris
conscience de la richesse de cette dimension du passé.
Il existait un besoin de restauration pour les automobiles
anciennes… et nous nous sommes engouffrés dans la
brèche en décidant de protéger “le patrimoine motorisé
roulant”. C’est un mécénat qui fonctionne bien. Nous
avons déjà soutenu une vingtaine de projets, toujours
dans le respect de plusieurs règles d’or. Nous ne sommes
jamais le mécène unique. Les dossiers doivent être bien
ficelés et notre aide doit être complémentaire d’autres
soutiens. Les véhicules protégés doivent être rares et
atypiques, menacés d’extinction et, une fois restaurés,
ils ne doivent pas être mis sous une bâche. Nous
sommes partenaires d’associations ou de musées, mais
pas de personnes privées. Enfin, il faut que la restauration
respecte l’authenticité et se fasse selon les méthodes
anciennes»
. www.motul.fr
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
soin d’une révision géné-
rale, d’une réfection de sa
chaudière et, pour être au-
torisée à transporter des
voyageurs, elle doit être
équipée d’un frein à air.
Le deuxième projet
concerne la plus puissante
des locomotives à vapeur
d’Europe, une 241 P. Une
seule est actuellement en
état de marche, la 241 P
17, des
Chemins de fer du
Creusot
. La 241 P 9, pré-
servée par l’Amicale des an-
ciens et amis de la Traction
vapeur Midi-Pyrénées, a été
transférée en 2008 aux ate-
liers SNCF du Technicen-
tre de Toulouse, où sa ré-
novation pourrait durer
plusieurs années.
Le dernier projet a donné
lieu à la signature d’une
convention, le 2 avril der-
nier, à Saint-Agrève (Ar-
dèche) entre la Fondation
du Patrimoine, Motul et
l’association des
Voies fer-
rées du Velay
. Il s’agit de
restaurer un autorail Billard
qui devra être apte à gravir
les pentes vigoureuses de
Dunières (Loire) à Saint-
Agrève. Pour cet autorail
n°212, c’est un retour aux
sources puisqu’il a circulé
sur cette ligne de 1938 à
1968. Il avait ainsi par-
couru 1,4million de kilo-
mètres avant d’être trans-
féré en Provence dans les
années 1970. C’est dans un
dépôt de Digne-les-Bains
que les membres des VFV
l’ont retrouvé. Ils l’ont ra-
patrié par la route en 2010
et ils s’attaquent mainte-
nant à sa restauration com-
plète. Sa caisse devra rece-
voir de nouvelles tôles. Le
plancher, les fenêtres et
l’habillage intérieur devront
être refaits avec des ban-
quettes neuves, semblables
à celles d’origine. Il faudra
le remotoriser, changer ses
organes de roulement, de
freinage ainsi que le circuit
électrique. L’ensemble de
ces travaux devrait durer
trois ans.
Et puis, sur la liste des pro-
jets de la Fondation du
Patrimoine, on découvre
encore la reconstruction
d’une voiture voyageurs à
Chaillevette et la rénova-
tion de la 141 R 1199 à
Nantes. Ou encore de
belles réalisations déjà bou-
clées comme la restauration
de la loco vapeur SACM
030 TB 130 du Chemin de
fer touristique du Rhin ou
la réhabilitation du tunnel
de Bramefond en Lozère.
Christine CARTIER
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
En 2010, l’autorail Billard des Voies ferrées du Velay
regagne Saint-Agrève par la route.
Christophe Etiévant
Yves de la Poëze, de la Fondation
du Patrimoine:
«Ces bénévoles font un travail
fabuleux»
«La vocation de la Fondation du Patrimoine née en 1996
est de sauvegarder le patrimoine bâti non protégé au titre
des monuments historiques. En 2012, elle avait soutenu
plus de 18000 projets et créé ou maintenu plus de 3000
emplois. La Fondation s’intéresse aussi au patrimoine in-
dustriel et notamment, depuis 2008, au matériel roulant
motorisé, voitures anciennes, camions et locomotives…
Nous recevons de très nombreuses demandes de restau-
ration et c’est sur l’avis favorable d’un collège technique
que nous décidons ou non de le faire. Je suis délégué au
patrimoine des transports. Il est vrai que la mécanique me
passionne. Aller sur le terrain comme dernièrement sur le
site de l’entreprise Secat du Mans pour constater l’avan-
cement de la restauration de la Henschel a été formidable.
Ils font un travail fabuleux»
www.fondation-patrimoine.org
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VIENT DE PARAÎTRE
63 kilomètres, 22 gares, 650 ouvrages
d’art… le Train jaune est un symbole
du Pays catalan, sa ligne fait partie in-
tégrante de l’identité régionale. Invi-
tation à découvrir la singularité et le
patrimoine d’une région, cet ouvrage
vous en dévoile tous les secrets.
Après avoir contribué au développe-
ment économique de la Cerdagne, le
Train jaune est devenu l’un des trains
touristiques les plus prisés de France.
Plus de 400000 voyageurs l’emprun-
tent chaque année. La succession des
cols de Villefranche à Mont-Louis,
l’étonnant viaduc de Séjourné, le ré-
volutionnaire pont suspendu Gisclard,
classé monument historique, les pe-
tites et grandes histoires qui jalonnè-
rent la construction de la ligne…
80 pages – Format: 148,5 x 210mm
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110 275
Le Train
jaune
Guillaume Pourageaux
Collection : Les Trains touristiques
train
jaune
LESTRAINSTOURISTIQUES
Le
GuillaumePourageaux
SORTI en MAI
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
R
ouvrir la ligne de che-
min de fer reliant Les
Laumes-Alésia et Époisses
Semur-en-Auxois
(32km), c’est le pari gagné
par l’
Association du
Chemin de fer touristique
de l’Auxois
, née en 2010.
Son but? Faire découvrir à
la population et aux tou-
ristes les richesses histo-
riques culturelles et gastro-
nomiques, les paysages du
territoire de l’Auxois, du-
rant une promenade com-
mentée d’une heure et de-
mie. Pour cela, l’association
a signé une convention tri-
partite avec RFF et le
conseil régional de Bour-
PATRIMOINE
ACTA.
Dans l’Auxois, le train
touristique a pris son élan
Pari gagné en Bourgogne pour l’Association du chemin de fer touristique de l’Auxois
qui vient d’inaugurer officiellement son train en présence de nombreuses
personnalités. Il propose un voyage d’une trentaine de kilomètres sur la ligne
Les Laumes-Alésia – Époisses, à travers les verts paysages de la Bourgogne.
L’autorail X 4787, prêt au départ…
Daniel SCHOONJANS
gogne, obtenu les autorisa-
tions nécessaires, et ses bé-
névoles ont entièrement
restauré et aménagé un an-
cien autorail, la Caravelle
X4787.
Chaque jeudi, ils furent
une quinzaine de passion-
nés à nettoyer, réparer,
gratter, poncer pour re-
donner vie au train.
«Avec
quatorze trains et 366 voya-
geurs, 2012 a servi de répéti-
tion pour une année 2013 qui
s’annonce d’ores et déjà pas-
sionnante»
, indique Patrick
Bernard, l’ancien président
de l’Acta, auquel Gérard
Gaudiau a succédé. L’asso-
ciation compte actuelle-
ment 140 adhérents,
contre 66 en 2011.
L’autorail vient d’être re-
peint dans sa couleur ori-
ginelle, rouge et crème. On
pourra y prendre place
chaque week-end de juin à
septembre, mais également
de mai à octobre à la de-
mande d’associations ou de
groupes, sous la forme de
trains spéciaux. Par exem-
ple, un train
«philatélie fer-
roviaire et locale»
circulera
l’après-midi du 11mai,
avec le Club philatélique de
l’Auxois. Chaque arrêt sera
un lieu de collecte de cour-
rier à transporter tout au
long de la ligne. Le cour-
rier sera affranchi avec le
timbre spécial du jour et
oblitéré à bord par un ca-
chet spécial avant d’être
confié à La Poste pour une
distribution habituelle.
Les deux vice-présidents de
l’Acta sont Didier Callabre,
�
La Vie du Rail
– Juin 2013
Dans l’après-midi, retour
aux Laumes pour
ces passagers d’un train
pas comme les autres.
responsable du matériel,
qui souligne
«le travail im-
portant fait par les bénévoles
cheminots, retraités ou ac-
tifs»
, et Christelle Muther,
chargée des relations pu-
bliques et des opérations
commerciales, qui précise
que l’association a créé
«un
site Internet (www.actaasso-
ciation.wordpress.com) et une
page Facebook, et a conclu un
partenariat avec les offices du
tourisme»
Daniel SCHOONJANS
Contact:
[email protected]
Gérard Gaudiau,
0380968691. Cotisation:
/an.
ACTA, 1-ter, avenue d’Alé-
sia, 21150 Venarey-les-
Laumes.
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
Les Laumes – Époisses, le voyage
inaugural
Cette fois, c’est officiel. Après une année de mises au
point, d’essais, de formation des bénévoles, le train
touristique de l’Auxois a été inauguré le 13 avril, aux
Laumes-Alésia, en présence de nombreux élus et par-
tenaires parmi lesquels François Patriat, président du
conseil régional, Marc Patriat, président de la commu-
nauté de communes de Semur-en-Auxois, Patrick Mo-
linoz, conseiller général et maire de Venarey-les-Laumes
et Abdelkrim Amoura, directeur de RFF Bourgogne-
Franche-Comté. C’est dire combien ce projet suscite
d’espoirs pour le développement touristique de la ré-
gion.
Gérard Gaudiau, président de l’Association du chemin
de fer touristique de l’Auxois, a évoqué cette aventure
commencée en 2010: préparation des statuts, des rè-
glements de sécurité, rencontres avec RFF, informa-
tions sur les assurances, recherche de partenaires fi-
nanciers et préparation du matériel roulant. Fruit de
cette intense préparation: une convention tripartite a
été signée avec RFF et le conseil régional, ainsi qu’avec
Dijon-Céréales afin de pouvoir circuler sur ses voies à
Époisses. Les élus de ce village de 800 âmes n’ont pas
hésité à faire construire un quai afin de recevoir les
voyageurs dans de bonnes conditions. La ligne, au-
jourd’hui utilisée pour le transport de grains, était fermée
au trafic voyageurs depuis 1953.
C’est Claudine Vincenot, fille du célèbre écrivain chemi-
not, qui a parrainé l’X 4787, un autorail appelé aussi «Ca-
ravelle» (puisqu’il est né à la même date que le célèbre
avion). Celui-ci a embarqué une cinquantaine d’invités
à destination d’Époisses où les attendait le maire, Marcel
Chastang, pour un buffet suivi d’une visite du célèbre
château, résidence d’été de la marquise de Sévigné au
XVII
siècle. Des adhérents de l’association attendaient
également l’autorail malgré l’épais brouillard dans lequel
le train a fait son entrée.
Claudine Vincenot, �lle du célèbre écrivain cheminot, est
la marraine de l’autorail. À sa droite, Michel Neugnot. Der-
rière elle, de gauche à droite, Patrick Molinoz, François
Patriat et Gérard Gaudiau (de pro�l).
Photos Daniel SCHOONJANS
�
La Vie du Rail
– Juin 3013
CORRESPONDANCES
N
ous devions prendre, le
samedi 11 mai 2013 en gare
de Rome Termini, le train
Thello 226 départ: 19h25 ar-
rivée à Paris: 10h18. Arrivés
en gare vers 18h, nous ap-
prenons par le panneau d’af-
fichage vers 18h45 (soit 40
minutes avant le départ) que
notre train est annulé. Le
bureau information de Treni-
talia ne nous donnant pas
d’information dans un pre-
mier temps, nous apprendra
vers 19h que cinq autocars
seraient mis en route pour
nous ramener à Paris. Il ne
nous a pas été proposé de
solutions alternatives du type
acheminement ferroviaire ou
nuit d’hôtel à Rome.
Nous embarquons avec 250
autres personnes, dont des
enfants en bas âge, dans la
plus grande confusion dans
des autocars (non adaptés
pour ce type de long
voyage) et partons de Rome
Termini à 19h45 pour une
nuit en place assise relative-
ment inconfortable (manque
d’espace au niveau des
jambes). Le trajet nous em-
mènera par le nord de l’Italie,
la traversée de la Suisse et
le retour sur le territoire fran-
çais
via
Mulhouse.
Nous sommes arrivés à
Paris gare de Lyon (rue de
Bercy) à 17h15, bien fati-
gués, pas lavés depuis
24 heures, avec un retard de
7 heures!
Je voudrais signaler égale-
ment:
– que nous n’avons pas vu
de personnel Thello, ni au
départ (gare de Rome Ter-
mini) ni à l’arrivée (gare de
Paris Lyon) et que nous
n’avons pas été contactés
depuis par mail ou télé-
phone, indications données
lors de la réservation;
– que les boissons et repas
sont restés à notre charge.
Jean-Marc Sauvage
Rome – Paris en 21 heures 30,
c’est possible avec Thello
Un « repêchage » exemplaire
N
ous tenons à dire combien mon épouse
et moi-même avons apprécié les initiatives
prises par des agents SNCF à l’occasion
d’un voyage qui débutait sous de mauvais
auspices.
En effet, jeudi 18 avril dernier, nous atten-
dions en gare de Mauzé (Deux-Sèvres), le
TER prévu à 8h57 à destination de Poitiers
pour emprunter ensuite le TGV 5264 jusqu’à
Massy.
Ne voyant pas arriver notre train nous nous
sommes enquis de la situation grâce au té-
léphone installé sur le quai. À l’issue de deux
appels, la gare de Niort nous annonce un
retard supérieur à une heure. Nous préci-
sons alors que, de ce fait, nous manquerons
à Poitiers la correspondance avec le TGV
devant nous déposer à Massy et que, par
ailleurs, nous devions bénéficier de l’assis-
tance « Accès+ » pour mon épouse handi-
capée. Il est alors 9h30.
Peu de temps après, nous avons l’agréable
surprise de voir arriver un taxi, sollicité par
la SNCF, pour nous conduire de Niort à Poi-
tiers, ce qui nous permet d’arriver juste à
temps pour retrouver notre TGV.
J’ajoute que l’agent organisateur de ce « re-
pêchage » a aussi eu l’obligeance de nous
obtenir deux places de Niort à Poitiers et de
faire le nécessaire pour que le service
« Accès + » soit assuré à Poitiers.
Nous disons un grand merci aux agents ini-
tiateurs de cette opération sans laquelle
notre voyage aurait vu sa durée majorée de
plus de deux heures.
Roger Leroux, Athis-Mons (Essonne)
Trains
longs
et lourds:
où est le
problème?
J
’étais conducteur de route
principal au dépôt de
Somain sur la région de Lille.
Et durant une vingtaine
d’années, de 1964 à 1984,
j’ai fait régulièrement des
trains lourds et longs (50
véhicules de 80 tonnes sur-
chargés de minerai de fer).
Les renseignements tech-
niques indiquaient: «plus de
750 mètres». Ils ne pou-
vaient donc être garés par-
tout, mais seulement à
Béthune et Douai. Ces trains
faisaient leurs 4000 tonnes
et ils étaient remorqués par
deux locos 16500 en unité
multiple. À 80km/h, ça fai-
sait déjà un sacré morceau.
Ces trains partaient de Dun-
kerque-Pondéreux pour
Valenciennes. Là, ils étaient
partagés en deux parties de
25 véhicules et faisaient
2040 tonnes, remorquées
par une loco 14100 vers
l’Est: Thionville, le Luxem-
bourg
via
Lumes. Là, nous
étions relayés par du per-
sonnel de la région Est.
La charge «normale» au
départ de Valenciennes était
de 1850 tonnes, le profil de
la ligne étant très dur. Je ne
vois donc pas où est le pro-
blème aujourd’hui avec des
engins moteurs modernes!
Élie Villain,
Argeliers (Aude)
(c) RFF Alexandre MOSTRAS
Suite à l’annulation de leur train, 250 voyageurs
avaient dû effectuer le trajet Rome – Paris en autocar.
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
L
undi 25mars, je prends
le TGV 5346 à Laval pour
Lyon-Part-Dieu. Départ:
16h48 à l’heure. Avant
d’arriver à l’embranchement
avec la ligne à grande
vitesse en provenance de
Tours, la chef de bord nous
informe que le conducteur
vient de porter à sa connais-
sance que nous allions être
arrêtés en pleine voie afin de
laisser passer des circulations
en provenance de Tours. L’ar-
rêt se prolonge et, après
25 minutes d’arrêt, la chef de
bord nous annonce que
«suite à un accident de per-
sonne, certains TGV ont dû
être détournés et nous de-
vons les laisser passer»
. No-
tre départ s’effectue avec 35
minutes de retard et, en cours
de route, la chef de bord nous
informe que, pour les voya-
geurs ayant une correspon-
dance à Massy-TGV, celle-ci
sera assurée même quai. Sur
la LGV en direction de Lyon,
nouvelle annonce pour nous
faire savoir que dès qu’elle
aura des renseignements sur
les correspondances à Lyon-
Part-Dieu, elle ne manquera
pas de nous tenir informés,
ce qu’elle fait quelques mi-
nutes plus tard. La chef de
bord et un contrôleur passent
ensuite parmi les voyageurs
pour leur demander leur des-
tination finale afin de pouvoir
renseigner le PC de Lyon.
Avant d’arriver à Lyon-Part-
Dieu, nouvelle annonce pour
donner les heures et les quais
des correspondances et avi-
ser les voyageurs dont le der-
nier train serait parti de
s’adresser à l’accueil. Je tiens
à remercier toute l’équipe du
5346 du 25mars (conducteur,
chef de bord, contrôleur) du
travail remarquable qu’elle a
fait pour informer les voya-
geurs. Ce qui n’est malheu-
reusement pas toujours le
cas.
Gérard Fontaine
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
Une connexion transfrontalière nécessaire
Fermée en 1998, la ligne Évian – Saint-Gingolph, dite du Sud Léman, semblait vouée à l’oubli. Mais quand le projet de
liaison Cornavin – Les Eaux-Vives – Annemasse s’est concrétisé, la perspective d’une connexion ferroviaire entre
Genève, la Haute-Savoie et le Valais est devenue une évidence qui a incité les autorités locales à étudier sérieusement la
question. Le syndicat intercommunal d’aménagement du Chablais (les 62 communes du Chablais français) et Chablais
Région (les 29 communes du Chablais suisse) ont publié, il y a un an, une étude, cofinancée par l’Union européenne,
validant le principe d’une réouverture de la ligne pour un coût compris entre 106 et 124millions d’euros.
La compagnie RegionAlps prolongerait 15 de ses trains Sion – Saint-Gingolph jusqu’à Évian, où les correspondances
avec le RER franco-valdo-genevois se feraient quai à quai. À plus long terme, la ligne sud-lémanique serait intégrée au
RER avec création de trains Genève – Évian – Sion.
L’association franco-suisse Sauvons le Tonkin a effectué un intense travail de lobbying pour convaincre les élus locaux
de s’engager pour le projet, ce qui est chose faite. Les cantons du Valais, de Genève et de Vaud se sont déjà engagés à
participer au financement, et une participation de la Confédération est plus que probable. Pour espérer une réouverture
en 2020, il faut que le projet soit inscrit dans le contrat de projet État-région 2014-2020. Si le projet n’était pas retenu, il
faudrait attendre le prochain contrat, qui se négociera en 2019…
Benoît Grandcollot, président de l’association Sauvons le Tonkin, membre de la Fnaut
Le regard de la Fnaut
Sylvain, aiguilleur@amv_ac
Deuxième fois que le train ressort de la zone de travaux pour recharger du ballast neuf.
M’occupe bien celui-là !
garedelozere@LozeRER
signalisation #RER à Gare du Nord dans un état anormal: elle fonctionne ce matin! Ça se
passe pas trop mal #RERB direction sud intraµ #qml
Sylvain, aiguilleur@amv_ac
Regarder les passages des trains et les travaux devant le poste et réaliser qu’on est payé
pour être là: le panard! #sncf #ferroviphile
macjp@macjp
@Conducteur_SNCF @PARISNIMESTRAIN en +,contrôleur super sympa qui ns a com-
menté les lieux & villes/villages traversés & expliqué son métier
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
Information des voyageurs:
une équipe formidable
De « la bête humaine » au TGV
Le train à la conquête de l’Histoire
Guy Roques
Au fil d’un trajet en TGV, l’auteur laisse
libre cours à ses souvenirs à travers
l’Histoire, le cinéma, la poésie,
l’archéologie… De ville en ville, s’invitent
des voyageurs nommés La Fontaine,
Vauban
…
et même Gengis Khan.
Tous racontent, à leur façon,
l’épopée du révolutionnaire « train à
grande vitesse», au milieu du bruit des
engins et du fracas de l’Histoire.
Réf. : 121220
2.
La Ligne du Gothard
Pour les 125 ans du chemin de fer du
Gothard, un sentier lon geant la ligne
ferroviaire a été créé entre Erstfeld
et Biasca: le sen tier Gottardo. Ce guide
du sentier Gottardo contient toutes les
informations pra tiques et historiques
pour partir en balade, des cartes des
différentes étapes et des informations
sur les sites culturels à découvrir
dans la région. Format: 210mm x 135mm.
192 pages quadrichromie.
Réf.: 121 048
Le Japon vu du train
Le train est sans doute le meilleur moyen
de découvrir le Japon. Pratique, illustré,
accompagné de nombreuses cartes et
conseils, cet ouvrage vous ouvre bien des
portes pour mieux appréhender le Japon.
Bon voyage!
Réf.: 121205
4.
Collection Vidéo Rail Évasion
n° 29 :
La Nouvelle Zélande en train
Ce film nous emmène à la découverte
du réseau ferroviaire à l’écartement de
1,067mètre de Nouvelle Zélande, qui
se répartit sur les deux îles principales
reliées par un service de ferrys
porte-wagons. Durée : 1 h 45 mn.
Réf. : 328630
5.
Collection Vidéo Rail Évasion n° 32 :
Madagascar en train
Jean Dulez, amateur français
vivant en Afrique du Sud, a parcouru les
voies ferrées de la « Grande île » de
Madagascar à bord d’une mythique
« Micheline » et de trains de
marchandises de la compagnie Madarail.
Durée: 90 min. Film bilingue français-
anglais.
Réf.: 328637
6.
Vidéo Rail Évasion n°30
Cuba à toute vapeur
Jusqu’au milieu des années 2000, l’île de
Cuba est restée un des derniers bastions
de la traction vapeur dans le monde. Ces
images exotiques font déjà partie de l’his-
toire. 110 minutes en deux DVD.
Vidéo Rail Évasion n°31
L’Argentine et le Pérou en train
Ce film de Fabrice Lanoue nous entraîne à
la découverte des trains des grands
espaces au Pérou et en Argentine
Durée: 110 minutes.
Réf.: 328633
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
La boutique
19,
Nouveauté
La Vie du Rail
– Juin 2013
�
de jouer!
�
Testez vos connaissances ferroviaires
Un train d’hydrocarbures croise la voie
du tramway! Mais où?
A –
Alger (Algérie)
B –
Buenos Aires (Argentine)
C –
San Diego (Californie, États-Unis)
Patrick LAVAL
�
LA PHOTO MYSTÈRE
150 ans de métro à Londres
Le métro de la capitale britannique fête ses 150 ans toute cette année!
1 – Quel mode de traction était utilisé sur
les premières lignes souterraines, en 1863?
La vapeur
Le câble
L’air comprimé
2 – Quel était le surnom, lié au tarif pratiqué
à ses débuts, de la Central Line?
Ha’penny Line
Twopenny Tube
Shilling Train
3 – En quelle année a roulé le premier métro
électrique à Londres?
a –
b –
c –
4 – Le métro de Londres s’appelle familièrement
le « Tube ». Mais que désigne cette appellation
stricto sensu
Les lignes profondes, à petit gabarit
Les lignes en tranchée, à gabarit ferroviaire
Toutes les lignes électrifiées par 3
rails
5 – Qui a proposé en 1931 le design du célèbre plan
de métro de Londres?
Edward Johnston
Raymond Loewy
Harry Beck
6 – Pendant la Seconde Guerre mondiale, à l’est
de Londres, le prolongement alors inachevé
de la Central Line a servi…
… de studio pour la BBC
… d’usine d’avions
… de stade
7 – Mis en service de 1984 à 1986, le matériel
roulant type 1983 du Tube…
… a inspiré celui de tous les métros chinois
… fait venir à Londres les designers du monde
entier
… était déjà réformé en 1998
8 – Sous quel souverain britannique la Victoria Line
a-t-elle été ouverte?
Victoria
Édouard VII
Elizabeth II
9 – En service depuis 1979, la Jubilee Line tient
son nom du fait qu’elle aurait dû ouvrir en 1977,
pour les 25 ans de règne d’Elizabeth II. Quel nom
aurait-elle dû porter à l’origine?
Viking Line
Fleet Line
Westminster Line
10 – Comment aller à l’aéroport de Heathrow
en métro?
Par la Piccadilly Line
Par le métro automatique des Docklands
Pas possible!


La Vie du Rail
– Juin 2013
Bon de commande à retourner à l’adresse suivante:
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La Boutique
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Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° de téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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L’objet du mois
Le matériel moteur SNCF en 2012
Denis Redoutey
Cette nouvelle édition du
Matériel moteur
de la SNCF
s’inscrit dans la longue lignée des
précédentes. Cet ouvrage, arrêté au 30 juin 2012,
reprend l’inventaire exhaustif des engins moteurs
enrichi de tous les blasons…
400 pages – 276 photos – 126 diagrammes.
Format: 210mm x 148mm.
Réf.: 110 269
Nos clients ont aimé!
Signalisation et automatismes
ferroviaires – tome1
Voici le nouvel ouvrage
ferroviaire de référence édité en
version bilingue français/anglais.
Cette «bible» en trois volumes
explore la signalisation et les
automatismes des chemins de fer
Grandes Lignes et des transports
urbains (métros et tramways).
Le premier tome, à visée
généraliste, situe la signalisation
et les automatismes dans
l’environnement ferroviaire. Il
aborde également les premières
grandes fonctions de la signalisation, notamment
ce qui est perçu par le conducteur. Un ouvrage
référence qui sera complété ultérieurement par deux autres
tomes abordant le sujet sous un angle purement technique.
320 pages – Format: 220 x 270mm.
Réf.: 110 259
45


75


IRCULATIONS
�
Balade en vieux tramway
Le seul réseau indépendant à faire rou-
ler d’anciens tramways se trouve à Mar-
quette (Nord).
Tous les dimanches
la belle saison, l’Amitram fait circuler le
long des rives de la Deûle d’anciens
tramways qu’elle restaure. L’exploita-
tion a lieu jusqu’au
29septembre
Adultes 4,50
et 1
pour les enfants
de 4 à 12 ans accompagnés. Autre for-
fait avec la visite conjointe du musée
du Jouet. Possibilités d’autres dates et
de tarifs pour groupes et scolaires.
Renseignements: 03 20 38 84 21.
�
Programme de l’AAATV
Les trains spéciaux s’effectueront avec
la rame historique de l’AAATV-CVL,
tractée par la locomotive diesel A1A
A1A 68540, qui remplace provisoire-
ment la 141 R 840 durant ses travaux
de grande révision et tous les départs
s’effectueront depuis Les Aubrais-
Orléans.


samedi 22 juin
, Festirail de
Montluçon;


samedi 13 juillet
, la région de
Sancerre;


samedi 3 août
, vers Limoges
via
les
paysages de la Sologne, du Berry et du
Limousin;


samedi 24 août
, le Val de Loire;


samedi 15 septembre
, Le Mans et
Connerré-Beillé (train touristique
Transvap);


samedi 5
et
dimanche 6 octobre
, dans
les traces des trains LA et AL de la trans-
versale Nantes – Lyon;


14
et
15 décembre
, Train du père Noël
pour une destination surprise.
Renseignements: 02 48 64 74 58.
141r840.com. www.141r840.com
�
MTVS
Le train ne circule plus les jours fériés
mais uniquement les
premier
et
troi-
sième dimanches
du mois (de mai à
septembre) et le
premier week-end
d’octobre
. Gare de Valmondois à Butry-
sur-Oise.
Renseignements: 01 34 73 04 40.
www.musee-mtvs.com
MTVS, Mairie de Butry, 95430 Butry-
sur-Oise
OURSED
ÉCHANGE
�
Paris
La 33
bourse européenne aux collec-
tionneurs se tiendra dans le cadre du
Mondial du modélisme. Les jouets an-
ciens 1/43
(Dinky-Toys, Norev, So-
lido…) côtoieront les jouets en tôle (au-
tos, avions, bateaux, trains 0), les boîtes
de maquette, les trains et accessoires
H0, les figurines et soldats de plomb,
les modèles radiocommandés… Les
sa-
medi 8
et
dimanche 9 juin
(de 10 à
19h), hall 1 du Parc des expositions de
la porte de Versailles.
Renseignements: 01 39 76 45 15.
argusminiature.fr/blog
�
Néris-les-Bains (Allier)
Les Trains miniatures bourbonnais or-
ganisent une bourse d’échange de trains,
voitures et jouets anciens au marché
couvert, place de l’Église le
dimanche
9 juin
Renseignements: 07 86 35 15 68.
�
Haravesnes (Pas-de-Calais)
Trains, automobiles, maquettes agri-
coles et jouets seront à échanger à l’ini-
tiative de l’Association France-Auto-
rails. Espace Ducasse, le
samedi 22 juin
de 9 à 18h. Cette bourse sera accom-
pagnée d’une petite exposition de mini
réseaux ferroviaires. Les exposants vien-
dront de différentes régions de France,
de Belgique et d’Angleterre. Entrée à
, gratuit -12 ans accompagnés d’un
adulte.
Renseignements: 03 20 92 96 77.
france.autorails.monsite-orange.fr
[email protected]
XPOSITIONS
TOUTESCOLLECTIONS
�
Gap (Hautes-Alpes)
Au Boulodrome, maquettes, figurines,
poupées, réseaux ferroviaires, bateaux
(avec bassin), hélicoptères, avions (évo-
lution en vol)… seront exposés et cette
manifestation sera accompagnée d’une
bourse, les
samedi 29
(de 14 à 18h) et
dimanche 30 juin
(de 10 à 18h). Entrée
adulte à 4
, 6-12 ans à 3
Renseignements: 04 90 62 69 65.
La Vie du Rail
– Juin 2013

Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected]
AGENDA
L’Ajecta fête «Les Médiévales»
Les
samedi8
et
dimanche 9juin
, la rotonde des locomo-
tives de Longueville va célébrer la 30
édition des Mé-
diévales de Provins. Sous la rotonde et tout autour, pré-
sentation de locomotives à vapeur, voitures historiques,
présence d’exposants, visites commentées de cabines
de conduite de locomotives vapeur et diesels. Anima-
tions autour de la 141 TB 407, la locomotive à vapeur
centenaire, mouvements, prises d’eau, passage sur le
pont tournant, remise en tête, remplissage soute de
charbon. Toute la journée, circulations de trains vapeur
du dépôt de Longueville vers la gare de Provins et la
141 TB 407 effectuera deux navettes avec la rame histo-
rique de l’Ajecta (les samedis et dimanches en fin de
matinée et en début d’après-midi). Ouverture de 9 à
18h. Tarifs aller-retour à 10
, entrée au dépôt à 4
Renseignements: 06 72 10 86 71.
[email protected]. http://www.ajecta.org
Archives Photorail/La Vie du Rail
La première chauffe de la 141 TB 407 a coïncidé avec
les 40 ans de l’Ajecta.


La Vie du Rail
– Juin 2013
Expo/bourse
�
Saint-Martin-de-Crau
(Bouches-du-Rhône)
Le Rassemblement du model club de
Crau (RMCC) organise, les
samedi 8
dimanche 9 juin
, une exposition de mo-
délisme (trains, avions, bateaux et vapeur
vive). Salle Mistral, ZA du Cabrau. Ou-
verture de 10 à 18h. Entrée à 2
pour
les 10 à 16 ans et 3
pour les +16 ans.
Rens.: 04 42 05 38 05, 06 18 66 12 56.
http//www.rmcc13.net
�
Puy-en-Velay (Haute-Loire)
Le
samedi 22
(de 9 à 18h) et le
di-
manche 23 juin
(de 9 à 17h30), 1
salon
du modélisme accompagné d’une
bourse d’échange. Réseaux ferroviaires,
collection de toutes les pelles Poclain,
porte-avions Foch, camions, voitures…
au palais des sports. Entré à 5
, gratuit
-5 ans accompagnés.
Renseignements: 06 11 54 97 61.
[email protected]
�
Ardentes (Indre)
Ardentes modélisme ferroviaire orga-
nise une expo-bourse de jouets anciens
et contemporains (trains, autos, ba-
teaux, avions) le
dimanche 23 juin
. De
9 à 17h, salle des fêtes Agora. Entrée
gratuite.
Rens.: 02 54 36 25 47, 02 54 36 18 99.
[email protected]
ardentes-modelisme-ferroviaire.rail-
france.fr
�
Saint-Georges-de-Didonne
(Charente-Maritime)
Les modélistes charentais rassemblent,
le
samedi 29
(de 9 à 18h) et le
di-
manche 30 juin
(de 9 à 18h), au Gym-
nase Colette-Besson, trains, voitures,
modèles réduits, dioramas, figurines et
jouets anciens. Entrée: 2
Rens.: 05 46 05 01 77, 06 27 79 65 86.
Troc trains
�
Langueux (Côtes-d’Armor)
Le
dimanche 7 juillet
, l’Association des
chemins de fer des Côtes-du-Nord, or-
ganise une brocante/vide-grenier de
modélisme, jouets, cartes postales, li-
vres et revues, CD audio, DVD…
Renseignements : 02 96 95 16 32.
[email protected]
AGENDA
Un dimanche pas comme les autres
Le Crotoy – Noyelles – Saint-Valery-sur-Somme
Le dernier week-end du mois d’avril, le Chemin de fer de la baie de
Somme a offert un spectacle peu habituel, mêlant aux traditionnels
trains à vapeur (hérités des réseaux économiques français ou ra-
chetés en Suisse) des locomotives et autorails venus d’ailleurs en
France, mais aussi de Belgique et d’Angleterre. Sans oublier une
vieille rame Sprague du métro parisien!
Du Crotoy, je prends un train à vapeur pour Noyelles, d’où je repars
vers Saint-Valery-sur-Somme. À la fin du parcours au fond de la
baie de Somme, où s’insinue l’eau de la marée montante (l’herbe
sert à nourrir les moutons d’appellation Prés salés de la baie de
Somme), nous attendons deux trains croiseurs à Saint-Valery-
Canal. Le croisement effectué, la Somme est franchie et je des-
cends à Saint-Valery-Ville, une gare encore assez loin du centre-
ville! Pour rejoindre ce dernier, je marche le long de la voie et des
quais du port de plaisance vers une nouvelle gare, en style ancien.
150 ans de métro à Londres
1a – 2b – 3b – 4a – 5c – 6b – 7c – 8c – 9b – 10a
La photo mystère:
�
Réponses aux jeux des pages94 et95
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 11 numéros, 11 DVD et
47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames
(Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée
de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 –
ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui
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