La Vie du Rail Magazine n°3280

Tourisme:
L’Orient
rencontre l’Occident
à Hongkong
Emploi
SNCF recherche
filles motivées
Une loco monstre
pour le Kazakhstan
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
PHOTO DE COUVERTURE
BONNEMENT
téléphonez au 0811021212
N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi
OUTIQUE
téléphonez au 0143878937
De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi
ÉDACTION
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De 10h à 19h30 du lundi au vendredi
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téléphonez au 0149701208 / 0149701227
AU SOMMAIRE DE CE
SEA.
Un chantier de 300km entre Tours
et Bordeauxp.8
Résultats trimestriels SNCF.
Le TGV
marque le pas. p.14
Combiné.
Un système de
transbordement révolutionnaire. p.16
Ouvrages d’art.
Garabit vise son
classement au Patrimoine mondial. p.19
Marché du RER A.
La RATP écarte les
accusations de la Cour des comptes. p.17
© Thierry Duqueroix pour LISEA 2012
RFF/ROLLE Gilles – REA
Patrick LAVAL
Michel Carouge – Photorail
(c) RATP Jean François Mauboussin
POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
La première KZ 8 A prête à quitter l’usine Alstom de Belfort .
6
�
La Vie du Rail – Janvier 2013
Vu sur
laviedurail.com
Justice. Novatrans
débouté
Le 6décembre, la cour d’appel
de Paris a débouté de toutes ses
demandes Novatrans, filiale de trans-
port combiné rail-route de SNCF
Geodis, dans le différend qui l’oppose
à RFF et à la société bretonne Com-
biwest sur les modalités d’accès au
réseau ferré. Les parties ont un mois
pour se pourvoir en cassation.
Peur bleue
C’était la bonne idée.
S’inspirer de l’exemple
des boîtes de nuit et
équiper la gare marseil-
laise de Sainte-Marthe,
très fréquentée par les
toxicomanes, d’une lu-
mière bleue qui em-
pêche de voir ses veines
et donc de se piquer.
Présentée lors de tro-
phées internes de la
SNCF, elle devait être ra-
pidement testée. Elle a
semblé si bonne à un
juré journaliste qu’il en a
aussitôt fait un article
sans que les élus aient
eu le temps de dire leur
mot. Résultat: buzz, su-
jets télé… levée de bou-
cliers, demandes d’ex-
plications. La bonne idée
reste dans les tiroirs.
Grand Paris.
5 ans et 9 milliards de plus
Pascal Auzannet (RATP) a remis son rapport à Cécile Duflot le 13 décembre.
Chargé par la ministre de l’Égalité des territoires de présenter un
« calendrier
pluriannuel de réalisation et de financement »
du Grand Paris Express, il annonce
un coût pour les infrastructures de 29,93 milliards d’euros auxquels il faudra
ajouter environ 2,5 milliards pour le matériel roulant. Soit un surcoût de 9 mil-
liards. Il propose un phasage en cinq étapes permettant de mener le projet à
bien d’ici 2030 au lieu de 2025.
SNCF.
Un accord avec
les militaires
Le ministre de la Défense et le président de la SNCF
ont signé le 10décembre à la gare Montparnasse une
nouvelle convention quinquennale relative au transport
ferroviaire du personnel du ministère de la Défense et de
la gendarmerie. Ils ont dévoilé une nouvelle carte de
circulation militaire sécurisée qui sera déployée en 2013.
Incivilités.
Une campagne
et des moyens
Petit crachat dans un coin, pieds sur la
banquette, signal d’alarme tiré sans rai-
son…, autant de «petites» incivilités
auxquelles la SNCF est bien décidée à
s’attaquer. Son slogan: «Il n’y a pas
de petite incivilité». Parmi les moyens
engagés: la création de 100 Emplois
d’avenir de médiation sociale, la sensi-
bilisation de 220000 jeunes chaque an-
née en milieu scolaire, l’ouverture d’un
numéro d’urgence 31 17 aux clients
victimes d’incivilité.
Dijon lance sa deuxième ligne de tram
et fête le succès de la première
Dijon, deuxième. Trois mois seulement après l’inauguration de sa première ligne de
tramway, le Grand Dijon lance la deuxième, qui traverse l’agglomération selon un axe
approximatif nord – sud. Le réseau formant une croix est désormais complet. Avec
ses 11,5km, la ligne 2 est plus longue que la 1 (8,5km), mais partage avec elle une
partie de son parcours, soit quatre stations dont la gare, la place de la République
et la place Darcy. De quoi faire tomber le temps moyen passé dans les transports des
Dijonnais de 18 à 13 minutes. C’est grâce notamment à l’arrivée de 16 rames sup-
plémentaires affectées à la T2 et qui desservent aussi les stations partagées. La
nouvelle ligne comporte 21 stations. Après deux mois d’exploitation, 36000 voya-
geurs avaient emprunté chaque jour la ligne T1. C’est 6000 de plus que les objec-
tifs les plus optimistes.
Pas de petits profits
Un collectif d’associations mené par le comité du
Gers de l’Unicef a organisé sa journée de sensi-
bilisation sur le Sida le 30novembre sur le parvis
de la gare d’Auch. Devant et non pas dans la gare,
comme c’était le cas depuis huit ans. L’Unicef avait
bien demandé comme d’habitude à s’installer à
l’intérieur. Mais cette année c’est la SNCF au ni-
veau national qui a géré la demande et opposé
un refus… pouvant être levé contre 500euros.
«À l’Unicef, si on avait 500euros, on les donnerait
aux enfants du Sahel»,
nous indique la présidente
du comité local.
ALSTOM/E. Lamperti
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
SEA.
Un chantier de 300km
entre Tours et Bordeaux
Le plus gros chantier linéaire européen avance à grand pas. Un long ruban terreux
entaille le paysage sur des dizaines de kilomètres du côté de Poitiers. Il préfigure la
plateforme de la future LGV SEA qui, sur 300km, reliera Tours et Bordeaux à
l’horizon 2017. Les travaux, emmenés par le groupement de constructeurs Cosea, vont
employer plus de 5000 personnes au plus fort de l’activité génie civil et terrassements.
Reportage.
L
e long ruban couleur
terre est déjà bien ins-
crit dans le paysage ver-
doyant. Des centaines
d’engins de terrassement
ont démarré depuis février
leur ballet pour modeler le
terrain. De nombreux ou-
vrages de rétablissements
routiers et hydrauliques
sont en cours de béton-
nage. Non loin de Poitiers,
une déviation temporaire
de l’autoroute A10 sera
bientôt ouverte sur
quelques centaines de mè-
tres, le temps de construire
un important ouvrage. Un
peu plus au sud, à Cou-
lombiers (Vienne), l’usine
de fabrication des voussoirs
pour tabliers de viaducs a
démarré sa production in-
dustrielle… La construction
de la LGV SEA, pour ligne à
grande vitesse Sud Europe
Atlantique, le plus grand
chantier linéaire actuel
d’Europe, est bel et bien
lancé.
« Sur un projet traditionnel,
les opérations sont menées
les unes après les autres. Le
concepteur fait sa conception
et détermine le foncier à ac-
quérir. Des spécialistes tra-
vaillent ensuite sur les auto-
risations administratives,
notamment environnemen-
tales et la loi sur l’eau. Puis
© Thierry Duqueroix pour LISEA 2012
Le viaduc de Charente Nord, long de 480mètres, traversera la vallée de la Charente au niveau de la commune de Luxé.
les archéologues intervien-
nent… Globalement, ces
opérations avant lancement
des travaux prennent six,
sept, voire dix années. Pour
des raisons évidentes de com-
pétitivité de notre offre, nous
avons décidé de tout faire en
même temps»
, explique
Xavier Neuschwander, res-
ponsable du groupement
constructeurs Cosea.
Pour le groupe Vinci, toute
la complexité du projet est
là. Faire en sorte que cette
phase préparatoire démar-
rée depuis deux ans envi-
ron, avant même la mise
en vigueur du contrat le
30juin 2011, englobe les
procédures en respectant à
la lettre toutes les obliga-
tions de concertation avec
les différentes et nom-
breuses parties prenantes
locales, mairies, conseils
régionaux, conseils géné-
raux, associations de pro-
tection de la nature. Tout
cela en tenant compte de
la réglementation euro-
péenne en matière d’es-
pèces animales et végétales
protégées. Et ce dernier
point est loin d’être négli-
geable. Le tracé touche 14
sites Natura 2000, et les ré-
gions traversées sont riches
d’un patrimoine naturel re-
groupant pas moins de
219 espèces protégées
parmi celles recensées en
France et en Europe,
comme l’outarde canepe-
tière, oiseau de plaine mi-
grateur, ou le vison, très
menacé, pour lequel
800ha vont être recher-
chés!
SEA a déjà bien avancé. Le
foncier est acquis à 90%,
soit exactement 3624ha.
Les emprises strictes de la
ligne représentent environ
3000ha. En bordure di-
recte de la LGV, 1000 au-
tres hectares sont destinés
à des aménagements pay-
sagers et 1000 encore
pour des occupations
temporaires (dépôts de
matériaux) qui seront ren-
dus à l’issue des travaux.
Enfin, 3000ha sont ré-
servés pour des mesures
compensatoires, par
exemple pour les associa-
tions de protection de la
nature et les agriculteurs.
Les diagnostics archéolo-
giques sont aujourd’hui
achevés: sur les 46
fouilles prescrites, 33 sont
terminées. Sur les 1041
réseaux (eau, gaz, électri-
cité, télécoms) interceptés,
les études de conception
sont finalisées pour 883
d’entre eux. 79 ouvrages
d’art sont en cours. Les
terrassements atteignent
près de 9millions de mè-
tres cubes. L’avant-projet
détaillé est livré. Les plans
techniques de signalisa-
tion et télécoms sont en
cours, ainsi que les études
d’exécution pour la voie et
la caténaire. Cosea a déjà
signé 1,3 milliard d’euros
de contrats, dont 560 mil-
lions avec des entreprises
des six départements tra-
versés, l’engagement
contractuel étant de 20%
des travaux de génie civil
attribués à des entreprises
sous-traitantes non issues
du groupement de
constructeurs.
Outre le déploiement de
moyens techniques ex-
ceptionnels mis en œuvre,
les moyens humains mis
à la disposition du chan-
tier sont gigantesques: il
s’agit de construire de fa-
çon simultanée 300km
de ligne et 40km de rac-
cordements, avec une
mise en service commer-
ciale programmée le
30juillet 2017. Actuelle-
ment, 2800 personnes,
plus 520 sous-traitants,
sont déjà sur les sites. Au
pic de l’activité génie ci-
vil-terrassements, en
2013-2014, les effectifs
devraient atteindre 5200
personnes!
«Mobiliser au-
tant de monde en aussi peu
de temps représente un vrai
défi et aucun projet en Eu-
rope ne l’a fait. En ima-
geant, on pourrait dire que
nous étions 50 à l’été 2010,
500 à l’été 2011 et 5000 à
l’été 2012,
explique Érik
Leleu, directeur des res-
sources humaines de Co-
C’est une autre manière
d’appréhender le partena-
riat public-privé, non pas
seulement sous l’aspect fi-
nancier, mais sous la totalité
des volets, y compris l’hu-
main, avec des entreprises
qui se comportent de ma-
nière citoyenne. Habituelle-
ment, cela aurait été de l’in-
térim. Sur ce projet, nous
avons voulu aller chercher
la ressource sur le terri-
toire.»
Depuis 2011, Co-
sea et Pôle Emploi –ce
dernier a déployé des
équipes dédiées dans cha-
cun des départements–
ont effectué des prérecru-
tements. 2200 personnes
intéressées par les métiers
des travaux publics ont
été reçues en entretien in-
dividuel. En lien avec les
organismes de formation
professionnelle, neuf pla-
teformes d’apprentissage
dont cinq pour les métiers
du terrassement, implan-
tées au plus près de la
trace, sont d’ores et déjà
opérationnelles pour les
futurs collaborateurs. Plus
de 1300 personnes pas-
seront par elles avant leur
embauche dans les entre-
prises associées du projet.
Michel BARBERON
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Xavier Neuschwander.
Une ligne nouvelle
à 7,8 milliards d’euros
L’investissement total nécessaire à la construction –
travaux de génie civil et superstructure ferroviaire– de
la LGV Sud Europe Atlantique atteint 7,8 milliards d’eu-
ros. Environ 1milliard provient de la contribution RFF,
3milliards des collectivités publiques territoriales et
de l’État, et une petite partie de l’Europe. 772 millions
d’euros correspondent à la mise en fonds propres par
les actionnaires de Lisea. 1,672 milliard de dettes ban-
caires, 757 millions d’euros sont apportés par la Caisse
des dépôts, 600 millions de la BEI, dont 400 garantis
par l’État.
M. B.
Michel BARBERON – Photorail
S
EA pour Sud Europe
Atlantique, la ligne
nouvelle à grande vitesse
à créer entre Tours et Bor-
deaux. Trois lettres très fa-
cilement identifiables qui
se retrouvent comme dé-
nominateur commun dans
le sigle de chacun des
principaux acteurs du pro-
jet. Lisea, tout d’abord,
maître d’ouvrage et res-
ponsable des financements
privés afférents, est la so-
ciété concessionnaire de la
future ligne pour une du-
rée de 50 ans (2061). Ses
missions? Concevoir, fi-
nancer, construire, exploi-
ter et assurer la mainte-
nance de l’infrastructure.
Elle gère l’interface entre
le concédant RFF, le
concepteur-constructeur
Cosea, l’exploiteur-main-
teneur Mesea, les investis-
seurs, les prêteurs et les
garants. Piloté par Vinci
Construction, Cosea re-
groupe Eurovia, le pôle
énergies de Vinci, BEC,
NGE, TSO, Ineo, Inexia
(fusionnée avec Systra de-
puis), Arcadis et Egis Rail.
Présent pendant les 73
mois de la phase chantier,
Cosea s’appuie sur cinq
sous-groupements d’en-
treprises: le sous-groupe-
ment
«conception»
(SGC),
en charge des opérations
de conception de la ligne,
composé principalement
de Systra (Inexia), Egis
Rail, Arcadis, et quatre
sous-groupements métiers
«infrastructures»
(SGI)
pour les terrassements, ou-
vrages d’art, assainisse-
ments et rétablissement de
communications,
«super-
structures»
(SGS) pour les
bases-travaux, la pose des
voies et de la caténaire,
«signalisation-télécommuni-
cations»
(SGST) et
«éner-
gie»
(SGE) pour les tra-
vaux d’alimentation
électrique. Une direction
de projet, qui assure les
tâches d’assistance à maî-
trise d’ouvrage, à maîtrise
d’œuvre et de coordination
générale des travaux, est
divisée en deux grandes di-
rections. Une direction
opérationnelle s’occupe
des travaux à la charge de
Cosea mais qui ne sont pas
répartis dans les sous-grou-
pements (archéologie, ac-
quisition du foncier, dé-
viation des réseaux),
pilotage des travaux et de
maîtrise d’œuvre terrain.
L’autre, dite direction des
études et de l’intégration,
conçoit la ligne et s’assu-
rera que l’addition de l’en-
semble des systèmes for-
mera une ligne cohérente,
apte à transporter en toute
sécurité des voyageurs à
320km/h entre Tours et
Bordeaux. D’ici la fin de
cette année, 29 bases-tra-
vaux dédiées exclusive-
ment aux travaux de génie
civil, et qui disparaîtront
fin 2014, seront opéra-
tionnelles sur l’ensemble
du tracé. Pour approvi-
sionner la plateforme en
rails, traverses, ballast, ma-
tériels d’installation de
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Lisea, Cosea, Mesea:
qui fait quoi?
Trois acteurs sont très présents sur la future ligne nouvelle à grande vitesse.
À tous les niveaux de sa construction, et jusqu’à son exploitation d’ici cinq ans pour
l’un d’entre eux. Lisea est la société concessionnaire, Cosea, le concepteur-
constructeur, et Mesea, l’exploiteur-mainteneur.
Lisea, société concessionnaire, gère notamment l’interface entre RFF, Cosea, Mesea,
les investisseurs, les prêteurs et les garants.
© M Garnier pour LISEA 2012
traction électrique, trois
bases superstructures re-
liées au réseau classique
existant et à la LGV vont
être créées: à Nouâtre (In-
dre-et-Loire), à Villognon
(Charente) et à Clérac
(Charente-Maritime). Les
travaux achevés, elles se-
ront converties en bases de
maintenance, et une qua-
trième sera implantée à
Poitiers.
Dès l’ouverture de la ligne,
Lisea confiera son exploi-
tation et sa maintenance à
Mesea, dont l’actionnariat
se partage entre Vinci
Concessions (70%) et
Systra-Inexia (30%).
Cette entité privée, ne
comptant pas de chemi-
nots dans ses rangs,
regroupera quelque
160 techniciens en signa-
lisation, énergie électrique,
télécommunications…
qui vont bénéficier d’un
vaste programme de for-
mation assuré par Systra
dans les prochaines an-
nées. Un certain nombre
d’entre eux devraient d’ail-
leurs venir du vivier Cosea
et, après avoir participé à
la construction de la ligne,
poursuivre de façon natu-
relle dans sa maintenance.
La SNCF reste malgré tout
un acteur essentiel du pro-
jet. Ne serait-ce que pour
les futures opérations d’en-
tretien qu’elle aura à mener
au niveau des jonctions en-
tre les raccordements nou-
veaux reliant SEA au réseau
ferré national, ces derniers
dépendant du périmètre de
Lisea. Côté encadrement de
la concession, l’État a pris
plus de 1350 engagements
relatifs aux contraintes
techniques, environne-
mentales ou de réduction
des nuisances. RFF et les
préfets coordonnateurs des
six départements traversés
par la ligne contrôlent
régulièrement les engage-
ments pris par Lisea.
L’Organisme technique
indépendant (OTI), l’Éta-
blissement public de sécu-
rité ferroviaire (EPSF)
et l’Organisme qualifié
agréé (OQA), tous trois in-
dépendants, vont contrôler
quant à eux les actions de
Lisea, Cosea et Mesea.
M. B.
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Pas moins de 29 bases-travaux dédiées
exclusivement aux travaux de génie civil
La ligne SEA en bref
S’étendant de Saint-Avertin, au sud
de Tours, à Ambarès-et-Lagrave, au
nord de Bordeaux, la ligne SEA
touche 113 communes situées sur six
départements et concerne trois
régions. Le découpage des travaux
est divisé en 16 lots répartis en 7
sections géographiques. Le chantier
linéaire représente au total 340km
d’infrastructures à construire, dont
38km nécessaires à la création de dix
raccordements avec les lignes
existantes. Comme le contrat avec
RFF le stipule, ceux-ci permettront de
desservir les gares de Tours,
Châtellerault, Poitiers, Angoulême et
Bordeaux, mais aucune gare nouvelle
ne sera construite sur la LGV. Sur les
700 ouvrages d’art de rétablissements
routiers, ferroviaires ou destinés à
assurer la transparence hydraulique et
faunistique, il y aura 19 viaducs, 15
sauts-de-mouton et 7 tranchées
couvertes, la plus longue (1700m) se
situant à Veigné, en Indre-et-Loire.
Avec ses 1377m, le viaduc le plus
important sera celui de la Dordogne,
au nord de Bordeaux.
LGV
Autoroute
s
Sous-station
d’alimentation
Bases travaux
Bases maintenance
Ligne Tours-Bordeaux
actuelle
Viaduc du Claix
Estacade de la Couronne
Viaduc de la Dordogne
gn
160
240
Châtellerault
Poitiers
Viaduc de la Boëme
Viaduc de la Charente Sud
Viaduc de la Charente Médiane
Viaduc de la Charente Nord
Viaduc de la Vonne
Viaduc de la Boivre
Tranchée couverte de Migné-Auxances (A10)
Viaduc de l’Auxance
Viaduc de la Vienne
Tranchée couverte de Maillé
Viaduc de la Manse
Viaduc de l’Indre
Tranchée butonnée de Veigné
Raccordements de Monts
Raccordementsde Saint-Avertin
Raccordementsde La Celle Saint-
–
Avant
Raccordementsde Fontaine-le-Comte
Raccordementsde Fontaine-le-Comte
R
Raccordements de Juillé
accordements de Villognon
Raccordementsde la Couronne
Raccordements de Ambarès-et-Lagrave
LA L
OIRE
L’INDRE
INDRE-ET-LOIRE
VIENNE
DEUX-SÈVRES
CHARENTE
CHARENTE-MARITIME
GIRONDE
LA VIENNE
LA CHARENTE
LA GARONNE
LA DORDOGNE
A
1
0
A 10
A 8
5
Tours
Tranchée couverte de Marigny Brizay
Tranchée couverte de Poitiers (RN147)
Tranchée couverte de Fontaine-le-Comte (A10)
120
Viaduc de la Goujonne
Angoulême
Raccordementsde Migné-Auxances
Bordeaux
Viaduc de la Saye
Viaduc de la Falaise
Viaduc de la Virvée
280
300
200
40
80
0
S
i la SNCF bénéficie d’une
progression de 3,2% de
son chiffre d’affaires par
rapport à 2011, le fret reste
très marqué par la crise. Et
le TGV ne progresse plus,
au troisième trimestre, qu’à
très petite vitesse.
À la veille de l’annonce
d’importantes décisions
gouvernementales sur la ré-
forme du ferroviaire, le chif-
fre d’affaires des neuf pre-
miers mois 2012 du groupe
SNCF a pris une résonance
particulière. Globalement,
le bulletin de santé n’est pas
mauvais, puisque le chiffre
d’affaires, comparé à celui
des neuf premiers mois
de 2011, est à la hausse
de 3,2%. Toutefois, cela
masque des tendances di-
verses selon les branches.
La croissance est en effet
portée par SNCF Infra à
hauteur de 6,4%. C’est di-
rectement lié à la poursuite
des chantiers et des travaux
lourds de modernisation du
réseau ferroviaire, en parti-
culier l’intensification des
travaux de rénovation en
Île-de-France, concernant
toutes les lignes RER.
En
«bonne»
croissance éga-
lement sur les neuf pre-
miers mois, de 3,7% et
2,6%, SNCF Proximités et
SNCF Voyages, soit les
branches voyageurs. C’est
lié, pour Proximités, aux ac-
tivités des TER qui progres-
sent en trafic de 5,7% alors
que le trafic du Transilien
est en hausse de 2,5%. En
revanche, l’activité Interci-
tés, avec les Trains d’équi-
libre du territoire, est en
baisse de 2,2%. Mis en
cause: une attribution tar-
dive des sillons ne permet-
tant pas, selon la direction
de la SNCF,
«une commer-
cialisation optimale».
Pour SNCF Voyages, la pro-
gression est avant tout por-
tée par la croissance des
activités européennes, à hau-
teur de 5,6%, et plus parti-
culièrement Lyria, vers la
Suisse, et Alleo, vers l’Alle-
magne. Pour l’activité TGV
France, TGV et iDTGV, la
progression se limite à
1,8%. Autre bémol: la
croissance du chiffre d’af-
faires sur le troisième tri-
mestre, de 0,5%, marque
«un ralentissement sensible»
par rapport au premier se-
mestre 2012. En cause, es-
sentiellement: le ralentisse-
ment du trafic professionnel.
Enfin, l’activité de SNCF
Geodis est en recul de
1,4% par rapport aux neuf
premiers mois de 2011,
«marquée par l’intensifica-
tion de la crise».
Dans un
contexte de récession éco-
nomique en Europe, à l’ex-
ception de Geodis et du
transport multimodal dont
le chiffre d’affaires est sta-
ble, la tendance est à la
nette baisse: moins 6,5%
pour STVA, moins 8,1%
pour Fret SNCF. Sur les
trois derniers mois, les acti-
vités françaises ne repré-
sentent plus que 51% du
chiffre d’affaires de la
branche Geodis, contre
54% fin juin2012.
P. G.
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Résultats trimestriels SNCF.
Le TGV marque le pas
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
Sferis.
Un nouvel acteur pour les travaux ferroviaires
À l’arrivée d’un TGV en gare de Lyon-Part-Dieu.
e logo de Sferis – un
rouage – symbolise son
rôle: faciliter le déroule-
ment des chantiers. De
grandes ambitions pour ce
«bébé de l’année»,
comme
l’appelle Fabien Flauw,
son directeur général. Car,
quoique nouveau, cet ac-
teur bénéficie des compé-
tences de SNCF Infra. En
effet, l’encadrement de
Sferis vient pour partie de
la SNCF, à commencer par
son directeur général.Créée
le 14février 2012, cette en-
treprise a démarré le 12
mars
dans le cadre de la Grande
opération périodique (GOP)
de Bordeaux: jusqu’en juil-
let, Sferis a d’abord assuré
l’annonce humaine et auto-
matique de l’arrivée des
trains sur zone de chantier
pour le compte de France
Signalisation. À cette fin, le
système d’annonce automa-
tique Autoprowa a été mis
en œuvre en partenariat
avec le fournisseur allemand
Zöllner, tant à Bordeaux que
sur les chantiers qui allaient
Sferis se lance déjà dans de nouvelles activités pour répondre
aux appels d’offres dans un secteur «100% concurrentiel».
RFF/ROLLE Gilles – REA
(c) Sferis
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
L
a société allemande de
transport combiné rail-route
CargoBeamer a présenté le
26octobre à Calais un sys-
tème permettant de trans-
border des semi-remorques
sur des trains en 15minutes
et destiné à
«révolutionner»
le ferroutage en Europe.
Le terminal
«CargoBeamer
Gate»
devrait voir le jour en
2014 à Calais, avec une ca-
pacité de transfert de plus
de 800semi-remorques par
jour, de la route au rail.
La technologie consiste en
un transbordement latéral
et automatisé pour tous les
semi-remorques existant sur
le marché, alors qu’au-
jourd’hui
«seulement 15%
du transport de marchandises
sur route peuvent être trans-
férés vers le rail, en raison
de contraintes techniques»
affirme la société.
«Le trafic de marchandises
sur les routes européennes de-
vrait croître de 75% d’ici à
2025, menaçant les infra-
structures routières du conti-
nent d’une congestion du tra-
fic»
, estime Hans-Juergen
Weidemann, PDG de Car-
goBeamer.
«CargoBeamer
anticipe cette évolution et va
permettre de remédier à cette
situation en transférant le tra-
fic de marchandises de la route
vers le rail de manière efficace
et écologique»
, ajoute-t-il.
Le système sera installé
au cœur d’un futur parc
logistique de plus de
200000mètres carrés,
«Calais Premier»
, qui est
présenté comme le plus
grand au nord de Paris, en-
tre le port et le Tunnel sous
la Manche, et qui veut de-
venir l’une des toutes pre-
mières portes d’entrée du
trafic de marchandises
entre le Royaume-Uni et
l’Europe continentale.
La naissance de ce terminal
à Calais est la première
étape de la construction
d’un réseau sur les princi-
pales voies de marchandises
en Europe. D’autres sont
prévus à Hagen (Alle-
magne), Legnica (Pologne)
et Mockava (Lituanie), a in-
diqué la société.
Marie-Hélène POINGT
Combiné.
Un système de transbordement révolutionnaire
CargoBeamer a choisi de construire son premier terminal
français de transbordement à Calais.
rédéric Cuvillier, le mi-
nistre des Transports, a an-
noncé le lancement pro-
chain de l’autoroute
ferroviaire Atlantique, la
troisième du genre en
France, après l’autoroute fer-
roviaire Alpine (France – Ita-
lie) et l’autoroute Perpignan –
Bettembourg (Luxem-
bourg). Cette infrastructure
reliant Bayonne, dans les
Pyrénées-Atlantiques, à
Longueau, dans la Somme,
doit soulager le trafic rou-
tier en transférant des ca-
mions sur des trains.
Le ministre s’est engagé à
boucler rapidement le plan
de financement, qui per-
mettra de lancer les travaux,
dont la mise à gabarit des
voies sur l’ensemble du
parcours et la construction
de deux terminaux, l’un à
Dourges, l’autreau nord de
Bayonne.
Ce sont des questions de fi-
nancement qui ont retardé
le dossier, notamment la
signature du contrat de
concession. Au ministère,
on affirme que ce contrat
devrait être signé au premier
semestre avec l’opérateur
pressenti, Lorry Rail. La so-
ciété contrôlée par la SNCF
exploite déjà Perpignan –
Bettembourg.
Le gouvernement, qui af-
firme souhaiter la mise en
place d’un véritable réseau
d’autoroutes ferroviaires, va
poursuivre des études sur
des liaisons transversales
permettant des connexions
entre les lignes, en com-
mençant par Calais – Bet-
tembourg. Il prévoit aussi
de terminer l’électrification
d’Amiens – Boulogne pour
relier la côte d’Opale, ce qui
bénéficierait à la fois aux
marchandises et aux voya-
geurs. À beaucoup plus
long terme, la connexion
Dijon – Paris est envisagée
pour relier les deux auto-
routes ferroviaires.
La mise en service de l’au-
toroute ferroviaire Atlan-
tique et de la liaison Calais –
Bettembourg est attendue
à l’horizon 2015, toujours
selon le ministère.
M.-H. P.
Autoroute ferroviaire Atlantique.
Lorry Rail pourrait signer
au premier semestre 2013
Afin d’établir un véritable réseau, le gouvernement va poursui-
vre des études sur les liaisons comme Calais – Bettembourg.
(c) RFF / RECOURA Christophe
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
ESPACE TRAM
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
A
u-delà du symbole,
cette exigence de l’an-
cien élu s’est fondée sur la
volonté de consolider la
place de la
«Porte Océane»
parmi les
«grandes métro-
poles maritimes euro-
péennes»,
au même titre
que l’inscription surprise en
2005 du centre-ville re-
construit par Auguste Perret
au patrimoine de l’Unesco.
«Il s’agissait également de
confirmer un changement
d’image. La ville et son agglo-
mération s’embellissent et
montrent leur dynamisme»,
commente Edouard Phi-
lippe, nouveau maire et
président de la commu-
nauté d’agglomération (Co-
dah).
Dès le début des années
2000, l’idée de doter LeHa-
vre d’un transport collectif
en site propre (TCSP) s’est
donc de nouveau imposée.
Un tramway de 57km
avait en effet fonctionné
de1874 à1951. Après une
inscription au plan de dé-
veloppement urbain (PDU)
de la Codah en 2003, la
gestion du dossier a été plu-
tôt rapide et efficace. La to-
pographie de la ville a im-
posé le tracé. Dans la ville
basse, une ligne droite relie
les centres névralgiques ou
«pôles de vie»,
de la plage à
la gare SNCF et l’Université,
en passant par l’Hôtel de
ville. Puis cap au nord vers
la ville haute et ses quartiers
sensibles et denses, objets
d’opérations de renouvelle-
ment urbain depuis 10ans.
Là, après percement d’un
nouveau tube dédié, à l’est
du tunnel routier Jenner, la
ligne prend la forme d’un
Y: à l’ouest vers le Mont-
Gaillard puis un nouveau
pôle de santé et un éco-
quartier en devenir; à l’est
vers le quartier de Cau-
criauville et sa cité univer-
sitaire.
«L’idée de base était
que 90000 habitants, soit la
moitié de la population de la
ville, ne soient jamais à plus
de 5minutes à pied d’une sta-
tion»,
explique-t-on à la
mission tramway mise en
place par la Codah, maître
d’ouvrage du projet. Autre
idée-force et simple: cha-
cune des stations propose
au moins une correspon-
dance (et jusqu’à 6) avec les
autres modes de transport,
bus ou trains.
À l’occasion d’un vaste
chantier urbain décomposé
en 8 zones et commencé
au printemps 2010, la ville,
à l’image très minérale, a
fait le choix de procéder à
de profonds réaménage-
ments des espaces publics
bordant le tracé du tram-
way. Et notamment de
planter 1500 arbres. Dé-
but novembre, 300 d’entre
eux ont d’ailleurs été ache-
minés de leur lieu de pro-
duction, une pépinière
néerlandaise, jusqu’au Ha-
vre par voie fluviale, une
première en France. Em-
12 décembre 2012 à 12h12.
LeHavre redevient une ville
de tramways
Comme l’a voulu Antoine Rufenacht, ex-maire de la ville de 1995 à 2010, le tramway
duHavre est entré en service le 12-12-12 à 12h12. Chacune des stations propose au
moins une correspondance avec bus ou trains.
Le tramway
havrais
en chiffres
Près de 13km de
lignes
23 stations
20 rames Citadis 302
Alstom
19km/h de vitesse
commerciale
Investissement:
395millions d’euros
Photos © Philippe BREARD
LeHavre va renouer avec le tramway, plus de 60 ans après
l’arrêt de sa première ligne.
blématiques, le front de
mer et sa vaste plage de ga-
lets, à proximité desquels
prend place le terminus
sud, ont été totalement re-
structurés, avec nouvelles
plantations à la clé. Idem
pour le quartier du Rond-
Point, au pied du tunnel
Jenner, et pour l’immense
place de l’Hôtel de ville.
Sous un éclairage public re-
nouvelé, un pôle d’échan-
ges (tramway, bus, vélos,
taxis) y a été créé à l’image
de celui déjà existant aux
alentours de la gare SNCF.
Afin de développer en pa-
rallèle l’usage du vélo en
complément du tramway,
la ville a décidé de doubler
à horizon 2014 son réseau
cyclable qui affiche déjà
une longueur déployée de
45km. Les vastes espaces
prévus dans la Reconstruc-
tion Perret le permettent.
Et un nouveau service de
prêt longue durée de vélos
baptisé Vel’H vient d’être
instauré.
Pour minimiser l’impact
des travaux, la ville et la
Codah avaient décidé
d’impliquer au maximum
la population (choix du
design des rames par refe-
rendum local, multiplica-
tion des réunions de quar-
tier) et de recourir mas-
sivement aux nouvelles
technologies de l’informa-
tion et de la communica-
tion (NTIC). Avec le
concours du Sigu (système
d’information géogra-
phique urbain) de la ville,
une carte interactive des
travaux était, par exemple,
mise à jour quotidienne-
ment.
Pour la Codah, qui a pris
livraison pendant l’été d’un
grand stade (150millions
d’euros, accès compris),
l’opération sera lourde à di-
gérer. Pour le financement,
le concours d’argent public
(Union européenne, État,
région, département) se
monte à 91millions d’eu-
ros. Un peu plus de
67millions ont été préle-
vés auprès des entreprises
locales via le versement
transport (VT). Le solde,
soit 237millions d’euros
(60%), a été emprunté par
la Codah auprès de la
Caisse des dépôts et consi-
gnations. D’ores et déjà, des
extensions vers les quar-
tiers sud et vers l’est de l’ag-
glomération sont à l’étude,
voire réclamées par certains
élus.
Deux certitudes: d’une
part, le choix du tramway
sur rails à traction élec-
trique pourrait permettre le
couplage avec des solutions
de type tram-train et, d’au-
tre part, il faudra que les
caisses des uns et des au-
tres se renflouent.
Richard GOASGUEN
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
«Toutes les études préliminaires que nous avons menées
en nous fondant sur l’observation des autres aggloméra-
tions et l’analyse de notre propre potentiel, nous conduisent
à tabler sur un objectif de 56000 voyages par jour»,
ex-
plique Claude LeCorre, directrice du projet tramway à la
Codah. Si le réseau se trouvait saturé plus vite que prévu,
la Codah a déjà fait l’acquisition de deux rames supplé-
mentaires. Et surtout dimensionné les quais de l’atelier de
maintenance et des stations afin de pouvoir accueillir des
rames de 40mètres de longueur, sachant que le modèle
retenu pour la mise en service affiche 32mètres.
R.G.
Objectif: 56000 voyages/jour
C’est le roi du Maroc, Mohammed VI,
qui devait inaugurer ce 12décembre
le tramway de Casablanca. Signe de
l’importance de l’événement, les
Premiers ministres marocain et
français étaient attendus
tout comme Pierre Mongin, PDG de la
RATP et Patrick Kron, PDG d’Alstom.
Cette ligne de 31km, la plus longue
construite en une fois, relie les
quartiers est et sud-ouest en passant
par le centre-ville. Elle dessert 48
stations. Les rames Citadis, longues
de 65m en unité double, peuvent
accueillir jusqu’à 606 passagers.
Elles transporteront jusqu’à 250000
voyageurs par jour. Casa Tram, le
groupement mené par RATP Dev aux
côtés de la Caisse de Dépôt et de Gestion du Maroc et
de la holding Transinvest, sera responsable de
l’exploitation et la maintenance de la ligne pour cinq
ans. Casa Tram a signé en juillet2012 un contrat de
sous-traitance avec Alstom pour la maintenance de la
flotte et des infrastructures dans un tout nouveau
centre de 13800m
P. G.
Maroc. Casablanca inaugure son tramway
(c) J.-F. Mauboussin RATP
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
ESPACE TRAM
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
LYON
La ligne T5 du tram est inaugurée
Bernard Rivalta, président du Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral),
Gérard Collomb, sénateur-maire de Lyon et Hubert Peugeot, vice-président commercial d’Als-
tom Transport France, ont inauguré le 17 novembre la ligne T5 du tramway de l’agglomération
de Lyon, qui relie la station de métro Grange-Blanche au parc des expositions Eurexpo, à
Bron. Pour cette nouvelle relation comptant 11 arrêts, une branche de 3,8km desservant qua-
tre stations a été réalisée pour un coût de 59,3millions d’euros. Cette branche, qui quitte la
ligne T2 après la station Les Alizés, doit être prolongée en 2014 de 1,7km entre Eurexpo et
Chassieu-René-Cassin. A l’occasion, une des rames inaugurales a reçu une livrée extérieure
spécifique, développée par le designer Vincent Leroy, qui reprend le concept de la «rame mi-
roir» déjà vu en 2006 pour l’inauguration de la ligne T3. Mais cette année, le concept a été
modernisé avec notamment l’ajout d’ellipses chromes «qui expriment le mouvement, la rapi-
dité et la fluidité». L’inauguration de la ligne T5 a également donné l’occasion de présenter les
nouveaux trams de grande capacité, longs de 43m, qui circuleront sur la ligne T3 à partir de
décembre. Lorsque ces 12 trams longs se seront ajoutés aux rames actuelles de 32m, l’ag-
glomération lyonnaise disposera de 85 Citadis, soit le troisième parc en France.
(c) M. BROCHIER/SYTRAL
F
inie la file d’attente aux guichets pour les
voyageurs organisés! Depuis le 4décem-
bre, la SNCF propose dans 61 points de
vente un nouveau service de rendez-vous
qui garantit au client d’être reçu dans la gare
ou la boutique de son choix et à l’heure
convenue. Le rendez-vous peut être pris
soit en gare soit en boutique, mais aussi sur
le central d’appel téléphonique 36 35 ou
bien sur le site www.rendezvous.sncf.com.
« Un mail de rappel est envoyé aux clients la
veille de leur rendez-vous, ainsi qu’un SMS
de rappel 3heures avant »,
explique la SNCF
dans un communiqué.
La SNCF, qui teste ce nouveau service de-
puis juin2012 dans 13 points de vente, af-
firme que le taux de satisfaction des clients
qui y ont eu recours atteint 90% (dont 60%
de très satisfaits). Ce service «Rendez-
vous», gratuit et qui ne concerne que les
ventes Grandes Lignes, sera proposé d’ici la
fin 2013 dans plus de 200 points de vente.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
TRAIN MODE D’EMPLOI
Grandes Lignes.
Prenez rendez-vous
pour éviter la file d’attente
C�est, avec celui
d�Évry-Courcouronnes,
le nombre
de
défibrillateurs
cardiaques
déjà installés dans
les gares et les trains.
CLIN D’ŒIL
Prêt-à-partir,
prêt-à-porter
Après la boulangerie
Paul, la Fnac, et une
boutique d’accessoires
de mode, l’enseigne
de vêtements Mexx,
qui vient d’ouvrir, porte
à quatre le nombre
de commerces ouverts
à Lyon-Part-Dieu.
500
Après la soucoupe volante
accrochée sous la halle
voyageurs de la gare
de Lille-Flandres,
voici le géant jaune
«Surrational».
Ce personnage de 9 mètres
de long et de 250kilos,
imaginé par le dérangeant
plasticien Nick Cave dans
le cadre du festival
Fantastic, plane à son tour
jusqu’au 13janvier
au-dessus du hall.
Le nouveau service concerne les Grandes Lignes, il est proposé dans 61 points de vente
(gares ou boutiques).
BONS PLANS
TGV low cost.
Sans doute aussi
vers le sud-ouest.
Les TGV low cost, dont
le lancement est prévu
en avril entre la région
parisienne et le sud-est,
circuleront sans doute
aussi ultérieurement
vers le sud-ouest, a
indiqué Guillaume Pepy,
le 20novembre, devant
la Commission du
développement durable
de l’Assemblée
nationale.
iDTGV. C’est déjà
le printemps
Les ventes sont
ouvertes sur
www.idtgv.com pour
profiter des tarifs
à partir de 19euros
proposés sur
30 destinations en France
pour des trajets entre
le 29mars et le 13juin.
Guillaume Leborgne/Photorail
Ça plane géant
au-dessus
de Lille-Europe
(c) BERNARD MAURICE- SNCF DIRECTION METZ- NANCY
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Après SFR en octobre, Bouygues Telecom
a signé, le 2décembre, un accord avec
la RATP pour participer au déploiement
de la 3G et de la 4G dans le métro et
le RER. Ses clients vont pouvoir profiter
de l’Internet mobile dans les gares RER A
de Châtelet-Les Halles et Gare-de-Lyon
(quais et salles d’échanges), et dans les
trains entre ces gares. En 2013, le haut
débit mobile 3G+, H+ et 4G devrait être
disponible sur l’ensemble de la ligne 1
du métro et la plus grande partie
des lignes RER A et B. D’ici fin 2014, les
170 principales stations du réseau seront
connectées, offrant ainsi l’Internet
mobile à 75% des voyageurs de la RATP.
La totalité de son réseau sera équipée fin
2015. La RATP indique que les deux
autres opérateurs, Orange et Free
Mobile, peuvent, aux mêmes conditions,
passer un accord pour prendre place sur
son réseau.
L
ancée il y a juste un an par l’opérateur
privé Thello, la liaison Paris – Venise a
accueilli 300000 voyageurs, soit 20% de
plus que les prévisions. Le taux de rem-
plissage moyen annuel atteint plus de 85%
et la régularité a été améliorée: 90% des
trains arrivent à l’heure ou avec un retard
inférieur à 30minutes.
Cette filiale de Trenitalia Veolia Transdev,
qui va équilibrer sa première année d’ex-
ploitation, vient de lancer la liaison Paris –
Florence – Rome. Le Palatino comportera
trois niveaux de confort et une voiture-
restaurant ouverte pendant toute la durée
du trajet.
«En 2013, Thello engagera de vastes opéra-
tions de maintenance sur l’ensemble de son
parc, orientées vers l’amélioration qualitative de
son offre. L’ensemble des voitures subira une
révision approfondie, destinée à corriger cer-
tains défauts constatés en 2012»,
annonce la
compagnie dans un communiqué.
Italie – France.
Le privé Thello se lance
sur Paris – Florence – Rome
Smartphones: Bouygues déploie la 3G
et la 4G dans le métro et le RER
C�est, deux mois
seulement après leur
lancement, le nombre
de
cartes de
réduction
à 50euros
vendues par la SNCF.
600000
Google Transit
intègre les
réseaux
parisiens
Déjà disponible dans
plusieurs villes de France,
comme Bordeaux, Lille,
Rennes ou Toulouse
notamment, le service
Google Transit vient d’être
intégré à Google Maps
pour les trajets en
transports en commun
dans Paris et sa proche
couronne. Il permet
de calculer son itinéraire
d’un point A à un point B
en métro ou RER RATP
directement sur le service
de cartographie de Google,
accessible sur Internet
et smartphones (Android
et iPhone). Le service
est encore assez limité
puisque, à défaut de
partenariat avec la RATP,
il ne propose que les
horaires théoriques, pas
le temps réel. Par ailleurs,
il n’intègre pas tout
le réseau francilien:
il manque les RER de la
SNCF. Ainsi, à la requête
«Paris-Saint-Lazare
aéroport Roissy-Charles-
de-Gaulle», l’utilisateur
obtient-il un message
d’erreur, dommage!
Les bus et trams ne sont
pas identifiés non plus. Les
itinéraires proposés sont
en revanche présentés
de façon claire, avec les
temps de trajet théoriques,
et même le prix du trajet.
(c) Rea Gilles Rolle pour Thello
Le Palatino, le nouveau train proposé par Thello, espère faire aussi bien que son aîné
sur Paris – Venise.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
INTERNATIONAL
A
près troisans de mise en
place, l’aventure d’Alstom
en Russie entre dans sa
phase concrète. Le 30no-
vembre, la première des
200 locomotives EP20 a été
livrée par Alstom et son par-
tenaire Transmashholding
(TMH) aux chemins de fer
russes (RZD) à l’usine de
Novotcherkassk. L’EP20 est
le premier modèle de la
nouvelle gamme dévelop-
pée conjointement par
les ingénieurs d’Alstom et
TMH. Cette locomotive
électrique bitension pour
trains de passagers est capa-
ble de circuler à une vitesse
maximale de 200km/h en
Russie. Elle est par ailleurs
équipée d’un système de
traction asynchrone, moins
gourmand en énergie. D’ici
2013, trois locomotives au-
ront été livrées chaque mois
à RZD en vue de l’exploita-
tion sur la ligne Moscou-
Sotchi durant les Jeux olym-
piques d’hiver de 2014.
«La
première présérie de la 2ES5,
une locomotive de fret équipée
d’un système de traction asyn-
chrone qui n’a jamais été pro-
duite en Russie auparavant, a
été présentée au Premier mi-
nistre russe à cette occasion»,
a précisé Alstom dans son
communiqué.
Russie.
Alstom et TMH ont livré la première EP 20 à RZD
pour les Jeux olympiques de 2014
La première des 200 locomotives EP 20 livrée par Alstom et Transmashholding (TMH).
ALSTOM Transport / TOMA ñM. Boyarsky
Japon. Le tout nouveau Super Komachi dévoilé
au public par JR East
Japan Railway (JR) East, la
compagnie japonaise qui
exploite le réseau ferroviaire
de la moitié nord de l’île
d’Honshu, a dévoilé
au public son nouveau train
à grande vitesse, le Super
Komachi. Ce nouveau
Shinkansen série E6 produit
par Hitachi et Kawasaki
affiche une vitesse maximale
de 300km/h. En tout,
23 Super Komachi ont été
commandés, pour
une livraison d’ici le
printemps 2014. Il débutera
son service en mars2013
sur la ligne Tokyo -Akita.
L’ORIENT RENCONTRE L’
Depuis 1997 et le retour dans le giron chinois, la «Région administrative spéciale»
de Hongkong a su préserver ses spécificités. Un curieux mélange de culture
cantonaise, britannique et internationale qui se visite, en tramway, en bateau,
en bus et surtout en métro grâce au réseau ultramoderne de la MTR.
Ce que nous avons fait pour vous au moment des fêtes de fin d’année.
Textes Samuel Delziani. Photos Marion Bonnet, Samuel Delziani, Fredskitchen.
OCCIDENT
cal ou de caricaturer Mao. Chose im-
pensable sur le continent. Le quartier
est également un endroit très fréquenté
pour sortir boire un verre ou écouter
un groupe de musique. Jeunes Hong-
kongais, expatriés, touristes: tous se
retrouvent pour fêter le plaisir d’être
ensemble.
Le lendemain matin, il est temps de
pratiquer un sport incontournable de
Hongkong, le shopping! Direction
donc la station de Causeway Bay où
les boutiques de grandes marques, et
une multitude de restaurants ne dés-
emplissent pas en cette période de
Noël. Surnommé «les jeux olym-
piques du shopping», le lieu demande
une bonne dose d’énergie et des
jambes solides. Il faut se frayer un che-
min à travers une foule si compacte
que si vous ne jouez pas des coudes,
vous risquez de faire du surplace. Dans
ce temple de la consommation assu-
mée, il est conseillé de garder la tête
froide. Vous n’êtes pas loin de l’impo-
sant Hongkong Convention and Exhi-
bition Centre et de sa promenade où
une drôle de faune a élu domicile.
C’est le quartier où de jeunes adoles-
cents se déguisent en personnages de
mangas japonais et prennent la pause
devant la baie de Kowloon. En plein
mois de décembre, le soleil brille dans
un ciel sans nuages et l’air de la mer
permet de respirer après la cohue des
centres commerciaux. Vous êtes alors
à deux pas de Wan Chai et du port où
le Star Ferry appareille depuis plus
d’un siècle pour transporter les Hong-
kongais de l’île de Hongkong jusqu’à
Kowloon. Ces navires historiques per-
mettent de découvrir un nouveau
La Vie du Rail
– Janvier 2013
VOYAGE
L’horizon découpé par les immeubles de l’île de Hongkong.
Deux marchés entre la station Prince Edward et Mongkok.
42
�
La Vie du Rail – Janvier 2013
VOYAGE
1.
3.
4.
6.
7.
8.
5.
2.
1 : Les fabricants de
néons ne chôment pas à
Hongkong.
2, 3 et 4 : Le vénérable
Peak Tram est le plus
vieux funiculaire d’Asie.
5 : Les tramways restent
une institution dans la
ville.
6 : Une échoppe près de
Mongkok vends poissons
et volailles séchés.
7 et 8 : Petits ou grands
tous les immeubles
ont leur place ici.
densité de population du monde avec
130000 habitants au kilomètre carré.
Arpenter tous ces marchés creuse l’ap-
pétit et justement à proximité se
trouve Tim Ho Wan, sur Kwong Wa
Street. Ce restaurant de Dim Sum
(voir encadré sur lesDin Sum) de
Kowloon est l’étoilé Michelin le
moins cher du monde. Une queue
perpétuelle de gourmands patiente
afin de goûter les divines bouchées
qui sortent de cette cuisine minus-
cule. Dès que vient son tour et qu’un
client pénètre enfin dans la petite
salle bondée, son visage s’éclaire, ses
yeux brûlent d’une flamme toute par-
ticulière: il va enfin pouvoir manger.
Prix d’un repas pour deux: 15eu-
ros. À peine installé, tout va très vite:
les Dim Sum brûlants atterrissent sur
la table à un rythme infernal. Pas le
temps de souffler, on est là pour
manger. Pas de service pompeux, pas
de décoration travaillée. Non, ici,
tout se passe dans l’assiette. Il n’y a
rien autour des clients, rien qui pour-
rait les déconcentrer. Ils s’intéressent
uniquement à ce qui se passe entre
la cuisine et leur table. Le reste n’a
aucune importance. Dans cet espace
ridiculement petit, cinq serveuses
s’occupent de la salle. Il faut dire que
ça sort de la cuisine à toute vitesse.
Elles ont tout de même le temps de
plaisanter avec les clients, la cuisine
ou entre elles. Les clients, eux, ne
sont pas là pour causer ou s’amuser.
Des mines satisfaites, des
«mmm»
de plaisir, c’est tout. Ici, on se tait,
tout mot est vain.
Afin d’achever dignement ce séjour,
rendez-vous à 200mètres au nord de
la station Tsim Sha Tsui, afin d’em-
prunter les ascenseurs de la tour The
One pour s’installer sur la terrasse
extérieure du Wooloomooloo, au 21
étage du 100 Nathan Road. On si-
rote un cocktail en pensant à l’ave-
nir de cette anomalie culturelle qu’est
Hongkong. On surplombe Kowloon,
la mer et l’on jouit d’une vue impre-
nable sur l’île de Hongkong, Victo-
ria Harbour et sur tous ces immeu-
bles rivalisant par leur taille, leur
architecture et la multiplicité de leurs
néons multicolores. En ces périodes
de fêtes, certains arborent d’im-
menses décorations de Noël qui bril-
lent et clignotent, colorant la mer de
rouge, de jaune, de vert. Au second
plan, la colline a pris les dehors de
la voie lactée. Tout en bas, les trot-
toirs sont assaillis, les gens ont des
achats plein les bras. Ils sont si loin,
si minuscules qu’on se prendrait
presque pour un Dieu observant la
masse informe de son troupeau.
D’ici la ville est étrangement calme,
mais c’est un trompe l’œil. Nous
sommes si haut qu’on n’entend ni les
Klaxons, ni la musique d’ascenseur
aux accents de Noël qui s’échappe
des magasins. Partout l’esprit de Noël
se mélange avec la culture chinoise
et cohabite sans souci avec elle dans
les volutes blanches des bâtons d’en-
cens qui se consument devant les
temples bouddhistes.
La Région administrative spéciale
conserve pour l’instant son caractère
unique, mais son statut particulier
est limité dans le temps et en 2047,
elle devrait devenir une ville chinoise
presque comme les autres.
Aujourd’hui, la ville est à la croisée
des chemins entre son héritage bri-
tannique et son avenir chinois.
Mais pour l’instant, Hongkong reste
ce lieu hors norme où l’Oriental et
l’Occidental se fréquentent, se mélan-
gent et créent une histoire commune.
Une histoire à découvrir.
Samuel DELZIANI
La Vie du Rail
– Janvier 2013
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Un pays, deux systèmes
L’histoire de Hongkong s’est écrite séparément de celle du
reste de la Chine, après avoir été cédée à l’Empire Britan-
nique en 1842 à la suite de la première guerre de l’opium.
Autres temps, autres mœurs: devant le refus de la Chine
d’autoriser la consommation et la vente d’opium, les soldats
de sa majesté en imposeront le commerce par les armes au
nom du libéralisme économique, et y gagneront une toute
nouvelle colonie. La seconde guerre de l’opium a permis le
rattachement de Kowloon. Les Nouveaux Territoires, eux,
ont été loués pour une durée de 99ans. En 1999, la ville a
perdu son indépendance et a été rétrocédée à la République
populaire de Chine. Pragmatique, le gouvernement chinois a
maintenu une certaine forme d’autonomie et Hongkong a
obtenu le statut de
«Région administrative spéciale».
Une
politique qui tient dans cette devise:
«un pays, deux sys-
tèmes».
Le gouvernement de Hongkong a sa propre mon-
naie, sa propre justice et son propre système politique. La
Chine a ainsi réussi à préserver l’attrait de Hongkong pour le
milieu des affaires et les investisseurs. Hongkong reste une
place financière de premier ordre en Asie et dans le monde.
Le territoire est également devenu le principal «hub» vers la
Chine continentale. Depuis la rétrocession, les tensions entre
défenseurs de l’autonomie et partisans d’une plus grande
intégration à la Chine continentale sont vives. La question
de la langue fait notamment débat, avec l’usage de plus en
plus fréquent du mandarin au détriment du cantonais, langue
officielle de Hongkong à côté de l’Anglais.
• Formalités
Passeport 6 mois de validité. Pas de visa pour un séjour
de moins de 3 mois.
• Monnaie
Dollar Hongkong (HKD)
1euro: 9,90dollars Hongkong (15/11/2012)
• Y aller
– Air France:
www.airfrance.com/indexCOM.html
Tél.: 36 54 (0,34
�
/minute)
– Cathay Pacific:
www.cathaypacific.com/fr
Tél.: 0811 70 60 50 (numéro Azur)
• Se déplacer
La MTR propose aux touristes deux types de
pass
pour
utiliser le métro, le tramway et certaines lignes de bus qui
opèrent dans les Nouveaux Territoires,
«à volonté».
Le
premier, le
«Airport Express Travel Pass»,
(300 HKD –
30euros) permet de faire l’aller-retour en Airport Express, la
liaison rapide entre l’aéroport et le centre de la ville, et
d’emprunter tous les réseaux MTR pendant trois jours
consécutifs. Le second, le
«Tourist Day Pass»
est un
pass
qui permet, le temps d’une journée, d’accéder également à
l’ensemble des réseaux, hors liaison vers l’aéroport. Il coûte
55 HKD (5,50euros) pour un adulte et 25 HKD (2,50euros)
pour un enfant. Ces
pass
sont réservés aux visiteurs étran-
gers qui restent moins de 14 jours sur place.
• Se loger
Les logements sont onéreux à Hongkong. La ville fait face
à une densité de population record et les appartements
sont rares. Les prix sont en conséquence et une chambre
d’hôtel sommaire coûte plus de 50euros. N’oubliez pas
de réserver et de vous renseigner sur les prestations afin
d’éviter les mauvaises surprises. Si vous n’avez pas eu
l’occasion de réserver, il existe un guichet à l’aéroport où on
peut le faire gratuitement pour vous. Une bonne adresse à
Kowloon, dans le quartier des marchés:
Metro Park Hotel – Mongkok
22 Lai Chi Kok Road, Mongkok, Kowloon, Hongkong
(Exit C2 at the Prince Edward MTR Station)
Tél.: (852) 2397 9622
www.metroparkhotelmongkok.com
• Que manger?
Il est possible de manger partout et à tout moment à Hong-
kong. Des échoppes de rue aux restaurants gastrono-
miques, la ville compte une multitude d’adresses où dé-
couvrir la cuisine de la ville, mais également la cuisine
régionale de la Chine continentale et la cuisine internatio-
nale. Michelin publie un guide rouge qui recense les meil-
leures adresses de Hongkong, mais également de Macau.
Vous pourrez goûter ici la plupart des cui-
sines en vogue sur la planète terre.
• Se renseigner
– Office du tourisme:
www.discoverhongkong.com/france/in-
dex.jsp
Tél. : 0142656664.
– Pour dîner, danser ou se cultiver,
Time
Out Hongkong
:
http://www.timeout.com.hk/
– Guides touristiques conseillés:
Guide Michelin Hongkong et Macau
(2010)
Lonely Planet Hongkong
en quelques jours
(2011)
Cartoville Hongkong
(2012)
VOYAGE
Hongkong
pratique
Les Dim Sum, une spécialité hongkongaise
Indissociables du Yum Cha, la
«dégustation de thé»,
les Dim Sum sont de
petites bouchées très populaires à Canton et à Hongkong que l’on sert
dans des restaurants spécifiques, les Cha
Lau, littéralement les
«établissements de
thé».
Ce repas se prend à partir du matin et
jusqu’au milieu de l’après-midi. Salé ou su-
cré, il existe une multitude de recettes.
Brioche farcie, pattes de poulet ou encore
rouleau de vermicelle fourré de porc ou de
bœuf, tarte aux œufs sucré (une spécialité
hongkongaise), il y en a pour tous les goûts!
Une jonque ancienne rénovée par un restaurant entre
Kowloon et l’île de Hongkong.
La statue de Bruce Lee sur le Walk.
44
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La Vie du Rail – Janvier 2013
La Vie du Rail
– Janvier 2013
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Page 56
Fin de parcours
pour les locos
Jacquemin
Page 64
Le cahier patati et patat
KZ 8 A
LOC
une loco monstre est arrivée
Kazakhstan
Fin de parcours
pour les locos
Jacquemin
Le 24novembre 2012, 16h37.
par une BB Jacquemin:
La Vie du Rail
– Janvier 2013
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es BB Jacquemin, et en par-
ticulier leurs deux bogies à
deux essieux moteurs, déri-
vent d’une machine haute-
ment symbolique: la BB
9004 du record du monde à
331km/h en 1955. C’est en 1957, deux
ans après ce record, qu’a été mise en
service la première série de locos Jac-
quemin, produite par Creusot-Loire,
Jeumont-Schneider et les CEM. Ini-
tialement, ces BB portaient une livrée
très «fifties», alliant une robe verte et
des «moustaches» chromées dans
les sillages du macaron SNCF et des
feux. Aptes à circuler jusqu’à 160km/h
sur les lignes électrifiées sous 1,5kV
en courant continu, les 92 unités de la
série 9200 ont ouvert la voie sur les
grandes lignes au sud de Paris. Les
plus célèbres d’entre elles seront cer-
tainement les six machines modifiées
pour tracter à 200km/h le
Capitole,
en 1967. Outre par leur livrée rouge,
ces machines se distingueront de
leurs sœurs aînées par leur panto-
graphe unijambiste en lieu et place
du classique panto losange.
Le pantographe unijambiste équipera
d’ailleurs les séries suivantes de
BB Jacquemin, à commencer par les
16000, dont 62 unités ont été
construites par MTE de 1958 à 1963
pour les lignes nouvellement électri-
fiées en 25kV 50Hz au nord, à l’est,
puis au nord-ouest de Paris. Esthéti-
quement similaires aux BB 9200, les
16000 étaient toutefois bien plus
proches pour leur partie électrique
des BB 12000, des «fers à repasser»
livrés pour l’électrification de l’artère
nord-est en 50Hz au milieu des an-
nées 1950.
La SNCF ayant choisi au cours des an-
nées 1950 de passer du courant
continu au monophasé pour ses nou-
velles électrifications, de nouvelles
«frontières» électriques sont appa-
rues. Pour franchir ces dernières, une
version bicourant de la BB Jacque-
min a été étudiée: dérivée à la fois
des 9200 et des 16000, son numéro de
série sera la somme des deux précé-
dents, soit 25200! Construites à
51 exemplaires de 1965 à 1975, ces
BB 25200 se retrouveront dans les ré-
gions à cheval sur deux types d’élec-
trification, entre Paris et Rennes, en
Rhône-Alpes ou entre Marseille et la
Côte d’Azur.
De 1967 à 1969, une dernière série
monocourant sera toutefois livrée: les
40 BB 9300, dérivées des 9200, dont
elles se distinguent par leurs panto-
graphes unijambistes. Ces machines
régneront sur le réseau à courant
continu du sud de la France.
Au fil des années, l’aspect et la livrée
des BB Jacquemin évolueront. Les
baies d’angle des cabines de conduite
disparaîtront assez rapidement, alors
que les feux, unifiés, seront enrichis
d’une paire de feux rouges à la fin des
années 1970. Mais c’est surtout la sup-
pression des «moustaches» sur
presque toutes les machines qui les fe-
ront tomber dans l’anonymat, alors
que la livrée grise «béton» se géné-
ralisera dans les années 1980, après
des variantes de vert et quelques li-
vrées «Corail». C’est d’ailleurs pour
se marier avec les voitures Corail ré-
novées que la livrée multiservice gris
et rouge sera adoptée dans la
deuxième moitié des années 1990,
suivie enfin par la livrée «en voyage»
après 2002. Entre-temps, au début des
années 1990, 15 BB 16000 seront mo-
dernisées en BB 16100 pour la re-
morque des rames à deux niveaux en-
tre Paris et Rouen ou la Picardie.
Accidentée en 2004, la BB 16001 sera
aussitôt radiée. Monocourant ou bi-
courant, ses sœurs seront retirées de
service dans les années suivantes.
Certaines 25200 reprendront du ser-
vice en Roumanie, alors que la 25236,
restée en livrée d’origine, devrait re-
joindre la 9291 rouge au musée de
Mulhouse. Une 16000 sera-t-elle pré-
servée? En tout cas, une pétition a
été lancée à cette fin.
Avec les derniers trains assurés par la BB 16029, le week-
end des 24 et 25novembre 2012, c’est toute une page de
l’histoire de la traction électrique en France qui est tour-
née. Symboliques de la modernisation du parc SNCF de la fin
des années 1950 au milieu des années 1960, les BB Jacquemin
étaient tellement associées à l’image de la société qu’elles
en ont un temps fait partie du logo!
Texte Patrick Laval
La Vie du Rail
– Janvier 2013
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À droite, de haut en bas:
– La BB Jacquemin, symbole de la SNCF à la fin des
– Lyon-Part-Dieu, 28janvier 2006. S’il n’en reste
qu’une, ce sera celle-là! La BB 25236, dans sa
– En 1962 dans la gare d’Aulnoye, récemment élec-
LOC
– Haut: contemporaines, mais très différentes! Les premières locomotives
électriques arrivent à la Villette (Paris): la BB 16038 représente la famille Jacquemin,
la BB 16648 les «danseuses». (Photo Félix Fenino-Photorail-SNCF)
– Bas : La BB 25236 assure un TER Rhône Alpes Annecy-Lyon Part Dieu sous les derniers
– Ci-dessus: aux commandes de la BB 16048, encore limitée à 150km/h sur le réseau
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
La Vie du Rail
– Janvier 2013
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– Ci-contre, en haut: les BB 9200 se reconnaissaient à leurs
Aubrais, à l’aube du 16mai 2004.
– Ci-contre, en bas: elle a beau être en livrée Fret, la BB (4)25183 est
en tête d’un TER Rhône-Alpes, au départ de Chambéry (février2006).
– En haut, à gauche: la BB 9338 en tête d’un TER Aquitaine à Bordeaux-
Saint-Jean en avril2009. Plus récentes que les BB 9200, les BB 9300
– En haut, à droite: à Albertville, la BB 25251 assure la pousse d’un TER
Rhône-Alpes (février2009).
– Ci-dessus: Paris-Nord, 27juillet 2007. En livrée «en voyage»,
circulant sur le réseau Nord: le Paris – Hambourg/Berlin. Ce train
56
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La Vie du Rail – Janvier 2013
LOC
Le système
qui fait passer
un train
toutes les
90 secondes
CBTC
Le futur prolongement d’Eole devrait être doté
d’un système connu des spécialistes sous le nom
de CBTC. Ce système de contrôle-commande
par radio s’est en peu d’années imposé sur
les marchés mondiaux. Les Européens en sont
les grands spécialistes.
Au terminus Château-de-Vincennes de la
ligne 1 du métro parisien. Une ligne
automatisée sur laquelle l’ancienne liaison
sol-train PA 135 a été remplacée par le CBTC.
ersonne n’est parfait. Les profes-
sionnels du transport raffolent de
sigles. Par exemple CBTC. Ceux
qui ne savent pas ce que ça veut
dire n’ont pas envie de le reconnaître. Et les
rares qui savent tout jugent que le système
est tellement trivial que ce n’est pas la
peine de s’en expliquer.
De quoi parle-t-on? Dit très sommaire-
ment, dans un langage qui va faire bondir
les ingénieurs, d’un système de signalisa-
tion ferroviaire, pertinent pour les besoins
les plus denses (métros et RER), fondé sur
la communication (essentiellement radio,
même si on range communément la ligne
14 du métro parisien, dont la communica-
tion se fait par le tapis, au nombre des
CBTC). Avantage du système: il permet de
resserrer l’intervalle entre les rames, en pas-
sant à 90 secondes. Ce qui permet d’aug-
menter la capacité d’une ligne existante,
donc de retarder la mise en œuvre de tra-
vaux d’infrastructures, voire de s’en passer.
Cela peut aussi permettre de mieux des-
servir une ligne à parc égal, voire d’offrir une
desserte identique à parc réduit. Ou de livrer
d’emblée une ligne flambant neuve avec
d’énormes capacités.
Il y a un an et demi, à Dubaï, chez Thales, qui
célébrait les 25 ans du système de Vancouver,
et qui a fait des systèmes de «Rail Control»
son cœur de métier, on glissait: le BTP ne
nous aime guère… Aujourd’hui, le ton n’est
pas le même. Car l’histoire accélère. L’inno-
vation dont on célébrait l’anniversaire est de-
venue, nous dit-on chez Alstom,
«l’état de
l’art»
dans le domaine de la signalisation des
métros. La niche d’hier est maintenant une
option par défaut. Plus question de l’ignorer.
En France, le CBTC est bien présent dans les
métros parisiens. C’est sur un système de ce
type (dont a hérité Thales, via Alcatel) que la
ligne 13 compte sur sa désaturation. En partie
seulement, car le grand rendez-vous pour la
ligne sera le prolongement de la 14. Et sans
succès jusqu’à présent, car le système pour-
tant éprouvé dans son principe a eu du mal à
s’adapter à la ligne parisienne surchargée.
D’où une communication longtemps très pru-
dente de la RATP, gênée aux entournures par
les retards de la 13 et de son système Oura-
gan. La parole est maintenant plus facile, de-
puis que la ligne 1 est automatisée avec suc-
cès, que la ligne 3 a été rénovée, que la 5 et
la 9 doivent suivre, en se fondant toutes sur un
système CBTC.
En France, un prochain grand rendez-vous va
concerner la région capitale. Le futur prolon-
gement du RER E jusqu’à La Défense par une
ligne nouvelle en tunnel devrait être doté d’un
CBTC. Devrait? Le conditionnel est de mise,
car un système ferroviaire ERTMS complété
par un système de conduite automatique des
© RATP Noam Ciliriea
CBTC est l’acronyme de communication-based train control,
c’est-à-dire « contrôle-commande des trains par télécom-
munications». Selon la norme IEEE 1474, il concerne tout type
de liaison haut débit, continue et bidirectionnelle entre le sol et
les trains, avec localisation de ces derniers indépendamment
des circuits de voie, qui permette de gérer la marche de ces
trains par communication entre ordinateur central et
ordinateurs embarqués (tels des équipements de conduite
automatique). Mais en langage courant, le CBTC est souvent
réduit à des solutions de contrôle-commande mettant en œuvre
une liaison sol-train de type radio.
La Vie du Rail – Janvier 2013
La Vie du Rail
– Janvier 2013
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narsie et Flushing, mais doit maintenant être
installé sur une ligne où l’interopérabilité va
être requise. New York apparaît-il comme un
évangélisateur de la standardisation? Sans
doute, mais ce serait d’une standardisation
née des besoins de New York.
Qu’on se fonde sur New York ou non, il y a un
besoin qu’il va falloir satisfaire. C’est de faire
communiquer sur une même ligne les sys-
tèmes conçus pour les trains en zone dense et
ceux conçus pour les zones moins denses.
C’est toute la question des RER. C’est celle de
Crossrail ou de Next, qui acquiert donc une
grande importance pour l’évolution du sys-
tème CBTC. Ce qui fait le RER, c’est la juxta-
position de transport urbain et périurbain.
Pas question de déployer un CBTC sur l’en-
semble d’une ligne. On la réserve au tronçon
central, où les besoins en capacité sont les
plus forts. Mais il faut que l’on puisse pour-
suivre. Donc dialoguer. La Commission euro-
péenne est prête à donner de l’argent à des
systèmes modernes de signalisation, pour
peu que ceux-ci veulent bien s’unifier. La
question qui pourra se poser ensuite est: le-
quel l’emporte de l’ERTMS ou de CBTC?
Cela n’a l’air de rien mais, chez Thales, on af-
firme que l’ERTMS doit s’effacer devant le
système le plus moderne. Là où les Euro-
péens, très forts dans le domaine, ont un
temps d’avance sur leurs concurrents. En tête
des professionnels de la signalisation, on
trouve Thales et Siemens, dont chacun re-
vendique la première place de leader mon-
dial, et qui totaliseraient à eux seuls la moitié
d’un marché évalué à 1,4milliard d’euros an-
nuels (estimation Thales, pour le CBTC, sur un
ensemble de 1,8 milliard pour la signalisa-
tion dans le transport urbain). Dans ce do-
maine, on relève aussi des constructeurs, Als-
tom et Bombardier, mais encore des
spécialistes comme Ansaldo STS, Invensys
(ce dernier vient d’être repris par Siemens)…
et même Areva. L’industrie européenne, avec
un savoir-faire français très marqué dans le
secteur, ne souhaite évidemment pas être
rattrapée par les Chinois, les Japonais, qui
veulent d’autant moins rester en retard que
les grands besoins de transport urbain sont
asiatiques. Parmi d’autres concurrents, on re-
marque aussi les américains de General Elec-
tric. GE dont on relève la présence, dans une
mission de conseil, sur le dossier Next. Dos-
sier français, mais déjà, comme la plupart des
sujets de transport urbain, dossier global.
F. D.
Les systèmes ont été développés
dans le monde entier pour les besoins
de lignes de métro précises, qui sont
pour la plupart des ensembles fermés.
Une exception : New York.
La nouvelle commande centralisée
de la ligne 1 du métro parisien.
© RATP Noam Ciliriea
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
On n’en est pas là, mais on connaît les
lignes directrices. Pour Jean Faussurier,
directeur adjoint de RFF Île-de-France,
auparavant directeur du projet Eole/
Next,
«Next n’est pas un produit géné-
rique. Comme les Anglais développent
leur CBTC pour Crossrail, RFF et SNCF
développent Next pour Eole, avec un
CBTC en système éprouvé de réfé-
rence».
Mais, en même temps, et c’est la
subtilité de l’exercice,
«c’est un projet
pour la ligne Eole, qui a vocation à être
déployé sur d’autres lignes.»
C’est pourquoi on trouve la RATP dans le
projet.
«Ils ont une vraie expérience de
la conduite automatique et du CBTC. Ce
ne sont pas les seuls, mais ils ont avec
nous des lignes partagées, RER A, RER B:
ce sont des partenaires. Nous raisonnons
à partir d’un produit industriel à adap-
ter.» « Certes,
commente Dominique
Deau, directeur du développement de
Ci-dessus :
RFF planche sur une
carte des zones à
haute densité de trafic
en Île-de-France, où
le système Next prévu
pour Eole pourrait
être étendu.
Pour le prolongement d’Eole à l’ouest, le
calendrier est tenu. L’appel d’offres du
matériel roulant, avec une tranche ferme
de 71 rames est parti cet été, et le marché
doit être signé en mars 2014, pour une
entrée en service en 2020.
Next, le système d’exploitation, est en
phase d’études. Le plateau commun
RFF/Transilien a confié des missions à
deux types de prestataires. D’une part, six
industriels ont été présélectionnés (Als-
tom, Ansaldo, Areva, GE, Siemens,
Thales), et cinq retenus pour l’étude de
points sensibles. D’autre part, un contrat
de prestations d’ingénierie a été passé à
un groupement RATP/SNCF appelé i2G.
À la fin de cette année, sur la base de ces
études, Systra, qui a remporté la maîtrise
d’œuvre générale, pourra rédiger le ca-
hier des charges. L’appel d’offres doit
être lancé au deuxième semestre 2013
et l’industriel choisi en mars 2014.
LOC
© Besnard/SNCF/PHOTORAIL
Next pour RFF et SNCF,
des industriels
annoncent savoir élaborer un ETCS
plus un ATO (pilotage automatique).
Mais ils ne l’ont pas encore démontré.
La même question s’est posée pour
Crossrail, et les Anglais ont jugé qu’un
tel système ne serait pas prêt en
2018.»
De son côté, le produit CBTC existe:
l’enjeu technique est de l’adapter à
l’environnement ferroviaire. Et régler
les problèmes des transitions entre
CBTC et ERTMS/KVB, entre zone
dense et périurbain, infrastructure dé-
diée et réseau ferré national…
Eole, et après?
RFF planche sur un réseau cible, fondé
sur une carte des zones à haute densité
de trafic, qui doit servir de base de ré-
flexion à des choix du Stif.
Car le climat a changé. Le sujet Next a
évolué depuis l’été 2010. C’était un
concept tabou, sans doute après les
déboires d’Ouragan sur la ligne 13.
Aujourd’hui, dit Jean Faussurier,
«le
Stif reconnaît la pertinence d’étudier
un nouveau système d’exploitation.
L’État et la région ont accepté de par-
ticiper aux études de développe-
ment.»
De bonnes questions peuvent
être posées: quel est le potentiel?
Après le RER E, quelle ligne pourrait
avoir son CBTC?
F. D.
Le train calcule de manière
continue sa position (et
corrige son erreur de
positionnemment à chaque
passage au dessus d’une
balise). Il transmet sa
position à la commande
centralisée
La commande centralisée calcule le point
à protéger à l’arrière du train
La commande
centralisée
transmet
continuellement
la position
du point
à protéger
au train suivant
Dans le train suivant, l’ATC embarqué calcule
le profil de vitesse de sécurité jusqu’au
point à protéger.
Comment fonctionne
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
© RATP DENIS SUTTON
LOC
de la RATP en collaboration avec l’in-
génierie de la SNCF. Mais la RATP est
aussi intéressée par Next dans la pers-
pective du remplacement de Sacem
sur la ligne A du RER, dans la seconde
moitié des années 2020. Cet intérêt ne
veut pas dire que les systèmes seront
En veille pour le complet
renouvellement de Sacem
RATP.
Pour Next, la RATP a été appelée
comme
«contributeur expert»,
dit Yves
Ramette, par la maîtrise d’ouvrage RFF-
Transilien. Cette expertise
«est recon-
nue depuis la mise en service en 1989
du système Sacem sur la ligne A du ré-
seau RER».
Et Next est appelé à mettre
en œuvre des fonctions de type CBTC,
«sujet d’excellence de la RATP»,
af-
firme son directeur général adjoint (pro-
jets, ingénierie et investissements). Un
contrat a été passé par RFF à l’expertise
En service depuis
1989, le Sacem des
lignes de RER RATP
devrait être remplacé
par un nouveau
système à la fin des
années 2020.
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
identiques. Ce qui est sûr, explique
Yves Ramette,
«c’est qu’on ne peut
pas
Sacem aujourd’hui.
Quand on devra le moderniser, avec
des fonctions nouvelles, on sera obligé
de le renouveler complètement.»
F. D.
RATP. «Cependant, il existe une différence
fondamentale: ERTMS est défini comme un
CBTC, lui, est défini pour un monde fermé –une
ligne de métro–, en exploitant au maximum les
conséquence, le système est défini comme un
ensemble intégré tirant le meilleur parti de la
transmission sol-bord.» Dans le CBTC, poursuit-
il, «chaque train est en permanence connecté à
“trou de transmission” de 6secondes. Au-delà,
utilise un mode de connexion à la demande. Le
circulations.»
L’ERTMS peut-il s’adapter à
l’automatisation de la conduite des
trains?
Selon le même expert, «l’ERTMS assure
conduite en mode manuel: contrôle de
définition proposé par la norme, permet aussi
vocation à couvrir.»
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
LOC
Le 4 décembre, Alstom a inauguré une nouvelle usine à Astana (
son partenaire russe Transmashholding et les Chemins de fer du Kazakhstan
Pour cet événement, la première locomotive double KZ 8 A, une dou
aux KTZ, était en vedette. Mais cet engin, premier d’une série de
par l’usine Alstom de Belfort, où il avait déjà été pr
le 2 octobre. Pour construire ce monstre apte à la voie large et aux co
climatiques les plus extrêmes, il a quasiment fallu réinventer une l
qu’adapter l’existant. Mission accomplie en moins de deux ans !
La Vie du Rail
– Janvier 2013
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KZ 8 A
une loco monstre est arrivée au
Kazakhstan
Le 2 octobre, deux ans après la commande de 295 loco-
motives (200 KZ 8 A pour le fret et 95 KZ 4 A pour les voya-
geurs) par les Chemins de fer du Kazakhstan (Kazakstan Te-
mir Jolii, KTZ) à Alstom et à son partenaire russe
Transmashholding (TMH), le premier de ces engins élec-
triques est symboliquement sorti d’un des bâtiments du
site de Belfort, où il a été conçu et fabriqué, en présence
d’Étienne Butzbach, maire de la ville, de Henri Poupart-
Lafarge, président d’Alstom Transport, et d’Askar Mamin,
président des KTZ. Étant à écartement large de 1520mm,
la locomotive n’a pas réellement effectué ses
« premiers
tours de roue »
sur les voies de l’usine Alstom, mais s’est
lentement avancée sur huit chariots, soit un pour chacun
de ses essieux. D’où le « 8 » de l’appellation KZ 8 A de
cette double BoBo, d’une longueur totale de deux fois
17,5 m et d’une masse de deux fois 100 t. Bref, un mons-
tre pour qui a l’habitude des locomotives occidentales!
Il faut dire que les trains de fret que cet engin devra re-
morquer, avec son attelage automatique SA 3, pourront at-
teindre 9 000 t sur des rampes de 17 ‰ maximum et que
le client a spécifié une vitesse de 120 km/h. Alimenté sous
25kV 50 Hz, cet engin développant jusqu’à 8 800 kW (ce
qui en fait un des plus puissants du monde), qui présente
une charge à l’essieu de 25 t, pourra exercer un effort de
traction au démarrage de 833 kN. La puissance de freinage
par récupération atteint quant à elle 7600kW. Au besoin,
cette double BoBo pourra être exploitée en unité multiple
de trois BoBo par adjonction d’une
« demi-locomotive ».
Pour réaliser un tel engin,
« porte d’entrée vers le marché
ALSTOM //
KZ 8 A
•Constructeur:
Alstom (Belfort) et TMH, à terme EKZ
•Type:
BoBo +BoBo
•UM:
BoBo +BoBo +BoBo
•Masse en ordre de marche:
2 x 100 t
•Charge par essieu:
•Longueur:
2 x 17500mm
•Largeur, hauteur:
gabarit Gost (ex-URSS)
•Écartement:
1520mm
•Entre-axe des bogies:
8500 mm
•Tension nominale:
25 kV 50 Hz
•Puissance nominale:
8 800 kW
•Moteurs de traction:
2 x 4 moteurs asynchrones triphasés
•Chaîne de traction:
2 x 4 onduleurs à IGBT
•Effort au démarrage:
833 kN
•Vitesse maximale en service:
120 km/h
Textes et photos Patrick Laval
A
nimation inhabituelle
en ce matin du 29no-
vembre dans le bâtiment
abritant le simulateur de
conduite de Paris-Austerlitz.
Une vingtaine d’adoles-
centes de 14 à 17 ans ont
envahi les lieux et s’exercent
à la conduite de trains sur
des ordinateurs. À 11h, Na-
jat Vallaud-Belkacem, la mi-
nistre des Droits des
femmes, arrive pour tester à
son tour le simulateur de
conduite. Toutes ces femmes
participent au Girls’ Day,
première édition d’une opé-
ration nationale d’un jour
qui présente à des jeunes
filles des métiers de la SNCF
auxquels elles ne pense-
raient pas spontanément.
En repartant, l’une d’elles,
16 ans et demi en 1
STI2D
(sciences et techniques de
l’ingénieur et du développe-
ment durable), semble com-
plètement convaincue:
« J’ai
encore plus envie de devenir
conductrice! »
Cette envie,
c’est son père, conducteur
SNCF à la retraite, qui la lui
avait d’abord donnée.
Plus tard, au cours d’une ta-
ble ronde avec la ministre,
gare Montparnasse, les ques-
tions sont posées timide-
ment:
« La conduite, est-ce un
métier fatigant? », « Peut-on
le concilier avec une vie de fa-
mille? »
ou encore
« Avez-
vous eu du mal à vous intégrer
dans une équipe masculine? »
En face, Jeanine Spindler, di-
rectrice de l’établissement
Traction de Paris-Rive
gauche, Maud Bailly, qui se
présente comme « la » chef
de la gare Montparnasse,
Ludivine Chardonnet, chef
d’escale à Montparnasse ou
encore Gwenaelle Astorg,
directrice adjointe du Tech-
nicentre Paris-Rive gauche,
se veulent convaincantes,
avec le sourire.
« La forma-
tion à la conduite s’étend sur
une dizaine de mois. Reste que
le levier, c’est la motivation,
comme pour n’importe quel
explique l’une.
« Les jours de repos, on les
connaît à l’avance, cela permet
de s’organiser et même de dis-
poser de larges plages horaires
pour aller chercher ses enfants
à l’école »,
poursuit une au-
tre.
« C’est une entreprise qui
juge surtout sur les compé-
tences »,
conclut Ludivine
Chardonnet.
Plus incisive, Najat Vallaud-
Belkacem demande si on a
les mêmes chances de pro-
motion quand on est un
homme ou une femme à la
SNCF et si les salaires sont
égaux.
« La différence est de
6% »,
reconnaît François
Nogué, le directeur général
délégué Cohésion et Res-
sources humaines du
groupe.
« Mais cette différence
ne se retrouve pas dans le sa-
laire de base, qui est exacte-
ment le même. Ce sont les in-
demnités, comme les primes de
nuit par exemple, qui expli-
quent le différentiel ».
Pour gommer encore plus
les différences, l’entreprise a
signé cet été avec les syndi-
cats un accord sur la mixité.
La SNCF s’est notamment
engagée à
« neutraliser les
jours de congé parentaux dans
la prise en compte de l’ancien-
neté et à maintenir, durant
cette période, les indemnités
liées à l’exercice du métier »,
précise François Nogué.
L’accord prévoit aussi un
million d’euros afin d’amé-
liorer les conditions de tra-
vail en adaptant les lieux.
Par exemple en installant
des douches ou des toilettes
pour les femmes. Basique
mais important si l’on veut
les accueillir dans ces mé-
tiers où elles sont désormais
attendues.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Emplois SNCF.
Allez les filles!
Avec son opération Girls’ Day, la SNCF veut inciter des lycéennes, lorsqu’elles
arriveront sur le marché de l’emploi, à postuler pour des métiers traditionnellement
peu occupés par des femmes. L’opération sera renouvelée tous les ans pour tenter de
féminiser les effectifs de l’entreprise, dont 19,3% seulement sont des femmes.
L’événement de Paris-gare de Lyon en présence de Najat Vallaud-Belkacem (au centre) doit se
renouveler à la SNCF où aujourd’hui 19,3 des effectifs seulement sont des femmes.
SNCF/Les infos/F. Touraine
Le salaire de base étant le même, le
différentiel de 6% hommes/femmes
s’explique notamment par les primes de nuit
MÉTIERS
3000
jeunes filles venant
de plus de 130 établisse-
ments scolaires ont été ac-
cueillies le 29novembre
dans plus de 200 établisse-
ments SNCF et 700 chemi-
nots étaient mobilisés pour
l’occasion.
« Les correspon-
dants mixité de la SNCF ont
pris contact avec l’Éducation
nationale qui les a mis en
contact avec des établissements
scolaires »,
explique une
porte-parole de l’entreprise.
But de l’opération: promou-
voir auprès des jeunes filles
des métiers traditionnelle-
ment pensés comme mas-
culins.
« Nous recevons peu
de candidatures féminines pour
des métiers liés à la traction ou
la maintenance. Si nous vou-
lons changer cette tendance,
nous ne devons pas agir au-
près des diplômées (c’est trop
tard, en général elles savent
déjà ce qu’elles veulent faire), il
faut s’y prendre très en amont
en s’adressant à des jeunes filles
de 14 ans pour changer leurs
représentations mentales. Elles
peuvent se dire:
“Tiens! De-
venir conductrice de train
pourrait m’intéresser”
ex-
plique François Nogué, le
directeur général délégué
Cohésion et Ressources hu-
maines du groupe.
« Le meil-
leur moyen pour les convain-
cre, c’est de les faire venir chez
nous et de leur faire rencontrer
des femmes qui leur expliquent
ce qu’elles font et comment elles
ont évolué dans l’entreprise ».
Pour organiser ce Girls’ Day,
François Nogué, qui anime
un réseau DRH (direction
des ressources humaines)
européen, s’est inspiré de ce
qui se fait dans des pays du
nord de l’Europe, plus par-
ticulièrement en Allemagne.
« L’Allemagne organise chaque
année depuis 12 ans cette opé-
ration. Là-bas, pas moins de
112000 jeunes scolaires sont
accueillis dans les entre-
prises au cours de cette jour-
née».
François Nogué
compte renouveler l’opéra-
tion à la SNCF. L’objectif à
long terme consiste à fémi-
niser les effectifs de l’entre-
prise, dont 19,3% seule-
ment sont des femmes
(24% chez les cadres, 19%
chez les agents de maîtrise
et 17% chez les agents
d’exécution). La tendance
change lentement. Désor-
mais, 22% des recrute-
ments concernent des
femmes.
« À ce rythme, ça va
prendre beaucoup de temps »,
reconnaît François Nogué.
Mais il y a quelques raisons
d’espérer: il y a deux ans
seulement, il y avait 10
conductrices de train à la
SNCF. Aujourd’hui, elles
sont 200.
« Ce serait bien si,
dans deux ou trois ans, il y en
avait 1000. Puis 2000,
3000… »,
espère-t-il. À ce
moment-là, le pari de la
mixité sera gagné.
M.-H. P.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
MÉTIERS
Le Girls’ Day, une idée
venue du Nord
Claire Dell’Era,
dirigeante de
Une fille dans un
Une visite au Centre de recrutement des cadres de Paris, un
entretien et l’affaire était conclue, avant même
sa sortie de l’école. Pour une embauche en CDI en 2007, juste
après la cérémonie de remise des diplômes.
Son cursus « jeune cadre », la jeune ingénieure Claire
Dell’Era le mène, depuis août2010, à un poste de DPX
(dirigeante de Proximité) voies, sur le secteur d’Achères-
Cergy. Elle y est responsable d’une trentaine de personnes
chargées de la maintenance des infrastructures.
À un endroit où passe en particulier une ligne A du RER,
cadencée toutes les dix minutes.
« En journée, ce sont les
tournées de surveillance. Les travaux, c’est surtout la nuit.
Les nuits sont
On devrait travailler en préventif,
malheureusement, avec le réseau vieillissant, on intervient
beaucoup dans l’urgence »,
souligne la jeune DPX. Ses cinq
La tendance change lentement.
Désormais, 22 % des recrutements
concernent des femmes.
© Pascal Grassart Photorail
ans d’études d’ingénieure en bâtiment
(HEI de Lille) s’étaient terminés par un
stage chez Bouygues BTP qui aurait pu
se prolonger.
« Mais ils me
proposaient seulement de la conduite
de travaux. Cela ne me plaisait pas
trop, le style seule dans un bureau et
le chantier en bas… ».
Entre-temps,
elle avait fait un détour par un Forum
des métiers du BTP, porte de Versailles
à Paris. Un stand SNCF. Un contact. Un
rendez-vous en entreprise.
« On m’a
très bien vendu l’affaire. Ça m’a tout
de suite plu, en particulier l’idée de
partir travailler en équipe. Un travail
quotidien sans routine, de la
technique, du terrain, de
l’organisation et du management. »
Dans son équipe, elle est la seule
femme.
« Agent de voie, c’est un
métier très physique. Je doute qu’on
trouve beaucoup de femmes en
France pour le faire. Mais je pense
qu’une sensibilité féminine dans ce
milieu peut parfois faire un peu de
bien… Je n’ai jamais eu de remarque
directe sur le fait que je suis une
femme. Mais il faut dire que je suis la
chef. Il faut qu’il y ait du respect dans
les deux sens.»
Et si sur les chantiers
on trouve toujours aussi peu de
femmes, elles sont de plus en plus
nombreuses à se retrouver à des
postes techniques de DPX.
« J’ai des
adjoints très bon techniciens.
J’apprends avec eux et avec les agents de voie. »
À 27 ans,
Claire Dell’Era se définit d’abord comme
« dynamique ». «Un
métier derrière un ordinateur, ça ne me plairait pas. Ici, pas
de risque de passer trois heures à faire la même chose. La
partie technique du boulot, la sécurité des circulations à
assurer, ça me plaît. »
Et puis il y a l’organisation des travaux,
de la maintenance, le travail qui se complique lorsqu’il fait trop
chaud, ou trop froid…
Et la tenue du planning de ses agents qui travaillent de nuit, les
week-ends…
« La partie organisation me convient aussi.
Mon bureau est toujours très ouvert, c’est un peu un moulin.
On gère les plannings
sur plusieurs semaines. Il faut bien cadrer
les choses. Après, chaque agent est responsable de son
chantier. »
Ce métier-là,
« très prenant, avec beaucoup de
pression et du stress »,
elle l’assume. Il y a
« des comptes à
rendre à tout le monde.»
La DPX c’est un peu la « zone
tampon ». S’y traduit le climat général de l’entreprise.
« Les
mecs du terrain sont les plus impactés par les choix de la
direction. Côté financement, il y a un blocage pour avoir de
l’outillage adapté, des recrutements, alors que les départs à
la retraite ne sont pas remplacés. On a du mal à boucler les
fins de mois en production. Alors, on a de plus en plus
recours à des entreprises extérieures, surtout quand il y a
urgence. Les moyens, si on nous les donnait à nous…».
Réaliste, Claire Dell’Era n’en a pas moins conservé tout son
enthousiasme. Lors du récent Girls’ Day organisé par la SNCF
(voir ci-dessus),
elle a participé à l’événement.
«Une belle
initiative. J’espère que ça va les intéresser à des métiers
auxquels elles ne penseraient pas spontanément… ».
Quant
à elle, elle se verrait bien, pour son prochain poste, assistante
de production, c’est-à-dire chargée de gérer les moyens
logistiques alloués à chaque chantier. Et elle ajoute:
« La
SNCF, j’y suis bien donc j’y reste. Il n’est pas exclu que je
devienne retraitée SNCF… »
Même si pour satisfaire son
envie de bouger elle pense à boucler un tour du monde. Dans
cinq ans, peut-être…
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
e Proximité voies à Achères-Cergy.
monde d’hommes
Objectif:
assurer, sur un secteur géographique dé-
terminé, la maintenance et les travaux effectués sur les
voies et les ouvrages d’art.
Rôle:
un métier avec un haut niveau de responsabilité
pour trouver les solutions optimales pour organiser les
chantiers et veiller au respect des conditions de sécurité
des personnes et des circulations ferroviaires.
Perspectives:
dirigeant d’unité de production, chef de
pôle sécurité, dirigeant d’études génie civil, spécialiste
infrastructure maintenance.
Qualités nécessaires:
capacités organisationnelles,
sens de l’engagement, capacité à arbitrer et à négo-
cier. L’aptitude au management fera la différence.
Profil:
un master technique, école d’ingénieurs ou
université.
Salaire:
environ 2000euros net au début, rapide évo-
lution possible.
Manager maintenance et travaux génie civil
Un métier à haut niveau
de responsabilité
La Vie du Rail
– Janvier 2013
BONNES FEUILLES
Vapeurs de l’Est.
Reflets dans l’œil
de Jacques-Henri Renaud
Plus de 1600 clichés
entre1948 et1962! Le
fonds en noir et blanc
9 de Jacques-Henri
Renaud pour la seule
région Est et AL au temps
de la vapeur est d’une
richesse exceptionnelle.
La qualité de ceux qui ont
été retenus pour ce
nouveau volume, le XXII
de la collection Images de
trains, fait la part belle à
ces lumières rasantes qui
font merveille en noir
et blanc sur le métal.
Elles sont bien souvent
la marque de fabrique
du photographe, donnant
aux machines une
dimension quasi
mythologique. Autant
dire qu’ici l’homme est à
son affaire, lui qui vouait
à l’ancien réseau Alsace-
Lorraine, à ses engins
comme à ses méthodes
d’exploitation une sorte
de vénération. Il a fallu la
science ferroviaire et l’œil exercé du trio
Patrick Etiévant – Philippe Feunteun –
Didier Leroy pour ajouter, grâce
aux légendes de cet album, l’intérêt
technique à l’intérêt artistique.
Un ouvrage superbe, à ajouter sans
faute à l’inventaire photographique du
réseau Nord par le même Jacques-Henri
Renaud auquel était déjà consacré le
volumeXX de cette collection.
Ch. B.
VAPEUR SUR LA RÉGION EST
Photos Jacques-Henri Renaud présentées par Patrick
Etiévant, Philippe Feunteun et Didier Leroy. Collection
Images de trains. TomeXXII.
Éditions La Vie du Rail: 49euros, en vente à la boutique de
La Vie du Rail
gare Saint-Lazare: 13, rue d’Amsterdam,
Paris 8
. Ou par correspondance à
La Vie du Rail,
BP 30657, 50061 Roubaix Cedex 1.
Réf.: 110264 – 55euros port inclus.
Ou à commander en ligne sur
www.boutiquedelaviedurail.com
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Haut : Jacques-Henri Renaud s’est risqué dans l’enchevêtrement des voies de Paris-Est pour réaliser cette image pleine de
force, faite de lumière et d’ombre de la 241 A 50 et de son train un matin de l’hiver 1953.
Bas : atmosphère mystérieuse des gares la nuit, mise en valeur par cette pose du 23décembre 1958. L’express 49, au départ
de la capitale et à destination de Vienne-Ouest, sera conduit jusqu’à Chaumont, situé à 263 kilomètres, par la 241 A 26 de la
Villette. Le vaste abri éclairé par la turbo-dynamo et le corps cylindrique de la Mountain aux roues de 1,95m ne laissent pas
indifférents ceux qui pensent qu’une locomotive peut être belle…
La Vie du Rail
– Janvier 2013
«U
Ode à la ligne 29 des
autobus parisiens
peut qu’offusquer l’ami des chemins
de fer»,
dit la rédactrice en chef
du journal, qui fait respecter à la
lettre la consigne: 100% train. On
eut beau prétendre que Jacques
Roubaud, l’auteur, est un amateur
de train, rappeler qu’il avait offert
La Vie du Rail
un conte de Noël,
avancer qu’il était le vrai succes-
seur de Queneau, et que Queneau,
grand amateur de métro (même si
dans
le métro n’est qu’un
mot), n’avait pas hésité, dans les
Exercices de style,
à prendre l’auto-
bus S de 99 façons qui font crever
de rire. On eut beau dire que la
ligne 29 part de la gare Saint-
Lazare ou y aboutit, qu’elle n’est
qu’un tentacule de la voie ferrée
en ville, rien n’y fit. Pas d’
Ode à la
ligne 29
dans un journal ferroviaire honnête. Pas question
de rêver à la porte Montempoivre, ni d’expliquer que l’
Ode
comporte autant de strophes que la ligne a d’arrêts, ou
d’en citer le moindre fragment, surtout dans l’orthographe
roubaldienne.
Ni celui-ci:
«L’autobus vingt et neuf, départ de Saint-
Lazare / S’élance sur la voie et hen quelques instemps / Fait
son premier arrêt en face du “printemps”.»
Ni celui-là:
«Pester, gueuler, grogner cela ne sert à rien / Le
vingt-neuf doit venir il arrivera bien / Au terminus assis déjà
le machiniste / Enclenche son moteur avant d’entrer en piste / Le
vingt-neuf va venir mais ne s’ébranlera / Que quand la
ère-a-té-pé le décidera.»
Encore moins ce salut à Hugo quand le bus passe place
des Vosges :
«Dix mille alexandrins la houle de la mer / N’est
pas plus envoûtante et n’est pas plus sublime / J’espère ton secours
et j’ai foa en ta rime / Pour conduire à bon port mon poëme,
frêle esquif / Encore loin de son but sauve le des récifs.»
Il a fallu recourir à un subterfuge. Lancer un appel:
« Ren-
dez-nous le Pili!»
– Le Pili, qu’est-ce? – Mais si, vous savez,
le Plan lumineux inauguré par la RATP en 2000, pour le
centenaire du métro. Un plan conçu par Philippe Favier
(plasticien) et Jacques Roubaud (poète) sur le modèle des
anciens, et commodes, et merveilleux Plans indicateurs
lumineux d’itinéraires: on ap-
puyait sur le bouton correspon-
dant à la station où l’on voulait se
rendre et, du point de départ au
point d’arrivée l’itinéraire s’allumait
en changeant de couleur à la cor-
respondance. Sauf que dans le
Pili du centenaire la soixantaine
d’itinéraires étaient imaginaires.
C’étaient des rêves de parcours. Le
plan qu’on allumait devenait un
ciel où les stations reliées formaient
des constellations, et cette réfé-
rence aux astres dans le souterrain
de la station Pyramides avait
quelque chose d’évident et de
mystérieux… De beau. Le hic,
c’est qu’à peine inauguré, le Pili est
tombé en panne. La RATP, qui
continue à maintenir quelques-uns
des plans lumineux mis en service
en 1937, n’a pas su faire fonction-
ner plus de quelques mois celui de Roubaud et Favier.
Au détour d’une phrase, l’air de pas y toucher, on signalait
la dernière publication du célèbre Roubaud dont le Pili est
hélas toujours en panne, etc., quand, par on ne sait quel
second détour, les services commerciaux du journal eurent
vent de l’article. Quoi! Asticoter la RATP! Pour un vieux
Pili, à l’heure de tweet et retweet! Et nos partenariats, pour
des tramirifiques ou des métromatiques, vous croyez qu’ils
vont les signer si vous les tarabustez avec votre plan-plan
d’avant le gazouillis? La riposte ne se fit pas attendre:
«Pierre
Mongin, le PDG de la RATP, il sera attentif à la supplique. Il en
sera ému aux larmes. Il enverra aussitôt, à bord d’un autobus
29 spécialement affrété et pour une fois dévié de son itinéraire, une
escouade d’électriciens rallumer le Pili. Souvenez-vous, il a été
directeur du cabinet de Dominique de Villepin, Premier ministre
par accident, poète par essence. L’homme du
Cri de la gargouille!
L’homme qui a soufflé à Chirac le mot: abracadabrantesque,
trouvé chez Rimbaud – Chez Roubaud? – Non! Rimbaud! –
Bon, bon, Rimbaud, Roubaud, pourquoi pas Raimbaut pendant
que vous y êtes, ça ira pour une fois, mais pas plus d’une page»,
trancha, lassée, la rédactrice en chef.
F. D.
Ode à la ligne 29 des autobus parisiens,
Jacques Roubaud. Éditions Attila, 16
CULTURE RAIL
Supplique aux plus hautes autorités
du métro pour que le Pili nous soit rendu
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
(Publiée paradoxalement à l’occasion de la sortie en librairie de l’
Ode à la ligne 29 des autobus parisiens
)
Jacques
Roubaud
(c) Jean-Luc Bertini / Pasco
La Vie du Rail
– Janvier 2013


PATRIMOINE
P
ropriété de l’association
Chemin de Fer Touristique
de la Vallée de l’Aa, la lo-
comotive à vapeur 150 Ty2
6690 est arrivée en gare
d’Arques (Pas-de-Calais) le
23décembre 1996, après
un long périple qui l’a
amenée de Pologne sur
une péniche par les ca-
naux allemands, hollan-
dais et belges. Construite
en 1943 en Autriche, elle
avait assuré son service sur
plusieurs réseaux euro-
péens. Après une difficile
remise en état (certaines
pièces ayant gelé durant ce
transport, dont la pompe
à air, il a fallu remplacer
tous les réservoirs d’air), le
passage de l’épreuve
APAVE… et quelques vi-
cissitudes administratives,
elle vient enfin de recevoir
son autorisation officielle
de circuler sur la ligne de
15km que le CFTVA ex-
ploite conjointement avec
la SNCF, d’Arques à Lum-
bres. Une marche d’essai
sous le contrôle de l’orga-
nisme CERTIFER a abouti
à cette autorisation le sa-
medi 6octobre, récom-
pensant ainsi le travail et
la persévérance des béné-
voles, qui ont aussi mis
à profit les beaux jours
de l’été pour procéder à
une remise en peinture
complète.
L’année 2013 verra donc
cette machine empanacher
la vallée de l’Aa.
Contact:
[email protected],
http://www.cftva62.com
Chemin de fer touristique.
Renaissance d’une 150 Y de la CFTVA
La locomotive a reçu
son autorisation
de circulation sur
une section de 15km
dans la vallée de l’Aa,
d’Arques à Lumbres.
Année de construction: 1943
Poids à vide loco seule: 78,1t
Tender à vide: 18t
Poids en service: 146,5t
Longueur machine hors tampons: 12,93m
Longueur tender (baignoire) hors tampons: 8,55m
Vitesse maximum: 80km/h
Timbre de chaudière: 16bar
Puissance: 1625CV
Réserves: 9,4t de charbon et 32t d’eau
Poids à l’essieu chargé: 15,6t
La machine en chiffres
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
PATRIMOINE
lique et les remplissages sont
faits de briques noires, jaunes
et rouges. Le fond est en
briques jaunes, les chaînes ho-
rizontales en briques noires et
rouges, et le couronnement en
terre cuite jaune, bleu et
blanc. On retrouve ces diffé-
rentes teintes et dispositions
dans les pilastres de la porte,
dans le campanile et dans les
trumeaux des faces laté-
rales»,
détaille-t-il.
«À l’ori-
gine, le campanile était sur-
monté d’un dôme recouvert de
tuiles écailles rouges et noires.
La toiture de la gare est éga-
lement faite de tuiles vernis-
sées bleues, jaunes et rouges.»
Le 18 juin 1897, un cy-
clone d’une extrême vio-
lence s’abat sur Asnières et
Bois-Colombes, dévastant
les ateliers de la Compagnie
de l’Ouest. C’est ainsi que
la gare du Champ-de-Mars
connut une réutilisation
inattendue: elle fut alors
démontée et remontée à la
place des ateliers détruits.
Elle les remplaça pendant
les vingt-cinq années qui
suivirent. En 1924, elle re-
prit du service,
«cette fois-ci
en qualité de “gare électrique”,
terminus des trains omnibus
Paris – Bois-Colombes.»
Elle
tint ce rôle jusqu’au 4jan-
vier 1936, date de la fin de
son utilisation comme gare
voyageurs. Ce fut le début
d’une longue retraite. Am-
putée de son élégant cam-
panile pendant la Seconde
Guerre mondiale, la gare
perdit progressivement de
sa superbe. Le temps pas-
sant, son passé prestigieux
s’effaça de la mémoire col-
lective. La SNCF l’utilisa
pour de multiples usages –
dépôt du service électrique,
gare Sernam, entrepôt de
matériel publicitaire,etc. –
jusqu’au jour où un permis
de démolir fut délivré, le
29avril 1983, sans aucune
opposition.
«En apprenant
Dans l’après-midi du 1
décembre à Bois-Colombes,
Pierre Tullin a fait salle comble pour sa conférence-
projection intitulée
La gare Lisch, du Champ-de-
Mars à Asnières – Bois-Colombes. Une histoire
mouvementée, un avenir incertain
Environ trois cents personnes ont écouté avec intérêt
la présentation qui était ponctuée par plus
de 130 documents d’archives – gravures, photos,
plans d’architecte, journaux d’époque – et surtout
un document exceptionnel: un rarissime film des
frères Lumière, tourné en 1897 depuis un bateau
descendant la Seine et dans lequel apparaît la gare
construite au pied de la tour Eiffel. Propriété de
l’Association Frères Lumière, ce film est un
remarquable témoignage historique, tourné moins de
deux ans après la première projection publique
payante des inventeurs du cinématographe et, qui plus
est, d’une très grande qualité d’image.
Une gare filmée par les frères Lumière
À l’origine, le campanile de la gare était surmonté d’un dôme
recouvert de tuiles écailles rouges et noires. Il a été détruit au
cours de la Seconde Guerre mondiale.
Construit en structure métallique à remplissage de briques,
la gare a été dessinée par Juste Lisch (1828-1910),
qui est également l’un des architectes de l’actuelle
gare Saint-Lazare.
© COLLECTION PIERRE TULLIN
Monsieur le Président de la République,
Depuis qu’il existe pour la sauvegarde du triage SNCF de
Sotteville-lès-Rouen, son Comité de défense a toujours dé-
noncé les aspects particulièrement nocifs que représente le re-
port massif sur les routes du transport de marchandises, tant
du point de vue environnemental (non-respect des Accords de
Grenelle) que de celui de la sécurité des usagers de la route.
Notamment lors de l’audience accordée par le ministère des
Transports, le 30mars dernier où, lors de la remise de 11000
signatures de citoyens et de 13 motions ou délibérations de
communes de l’agglomération rouennaise, le problème de
la circulation excessive de poids lourds en pleine ville de
Rouen a été évoqué par les membres de notre délégation.
Lorsqu’il nous a été répondu que toute la solution résidait
dans la réalisation du contournement Est de la ville, nous
avons fait remarquer que ce type de réponse ne faisait que
contourner elle-même le problème en reportant ailleurs le
flux excessif de poids lourds et les dangers qu’il représente,
sans traiter la question dans sa globalité.
Quelques mois plus tard, alors que la situation du triage de
Sotteville s’était encore considérablement dégradée, une
nouvelle délégation du Comité de défense a été reçue, le
22octobre 2012 par le président du conseil régional de
Haute-Normandie. Après avoir rappelé les conséquences
économiques et humaines dramatiques de l’état de déshé-
rence dans lequel la SNCF et RFF ont plongé le triage de
Sotteville, nous avons fait part de notre vive inquiétude sur les
conditions d’insécurité régnant sur les autoroutes desser-
vant la région; en effet, dans les trois semaines qui précé-
daient cet entretien, on avait pu noter (pour ce dont la presse
s’était fait l’écho): un après-midi entier où la circulation avait
été bloquée dans les deux sens en direction de Paris sur
l’A13 du fait du renversement de deux poids lourds; puis,
quelques jours plus tard, toujours sur l’A13 et pour la même
raison, une circulation bloquée en direction de Caen; hélas,
encore plus gravement, deux accidents, impliquant toujours
des poids lourds, ayant entraîné la mort de personnes avaient
eu lieu sur l’A29 et sur l’A150. Nous ne détaillerons pas ce
qui est survenu, exactement une semaine après cet entretien,
sur le pont Mathilde de Rouen, dont la presse s’est fait lar-
gement l’écho. Les conséquences économiques et humaines
de cette catastrophe sont et seront pendant longtemps très
lourdes à supporter pour les citoyens de l’agglomération
rouennaise, et au-delà. Ce drame confirme que nous ne don-
nions pas dans le «catastrophisme» en attirant l’attention de
tous sur la nécessité de parvenir à un partage modal du trans-
port de marchandises beaucoup plus raisonnable que celui
que l’on constate aujourd’hui. Hélas, les décisions actuelles
prises par la SNCF ne vont absolument pas dans le sens d’un
rééquilibrage et d’un retour vers une part modale ferroviaire si-
gnificative! Bien au contraire, Fret SNCF persiste à affaiblir
durablement le potentiel du triage de Sotteville par la dimi-
nution constante de ses emplois et l’expérimentation aber-
rante de nouveaux modes de production, grevant ainsi lar-
gement l’avenir en privant le triage de Sotteville des
compétences indispensables. Pire, de graves menaces pèsent
sur la tranchée couverte ferroviaire qui dessert toute la rive
gauche industrielle de l’agglomération! En outre, des propos
tenus récemment par la direction de la SNCF laissent enten-
dre des menaces encore plus conséquentes sur la desserte
ferroviaire du port de Rouen, premier port céréalier d’Europe
et outil économique fondamental de la région normande. Nous
avons bien noté, Monsieur le Président, dans votre réponse du
28septembre 2012 à notre courrier du 6août, vous informant
de cette situation dramatique, que vous écriviez, concernant
le fret ferroviaire:
«le redressement de cette activité est une
impérative nécessité».
Nous avons également noté l’inten-
tion du ministre des Transports de procéder à une réorgani-
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
CORRESPONDANCES
Triage de Sotteville-lès-Rouen : une lettre
ouverte à François Hollande
À la suite de l’incendie d’un camion sur le pont Mathilde à Rouen le 29octobre dernier,
le Comité de défense du triage de Sotteville a adressé, le 12novembre, une lettre ouverte
au Président de la République, estimant que l’accident résulte d’un excès de report du trafic
marchandises sur la route alors que la SNCF démantèle le fret ferroviaire et en particulier ce
triage. Nous publions ici ce courrier.
© RFF / D’ANGELO Jean-Jacques
Un Comité assure la défense
du triage de Sotteville.
sation du système ferroviaire ainsi que celle de
«relancer le fret
ferroviaire».
Nous ne doutons pas de ces intentions et sommes
conscients qu’elles demanderont du temps pour être mises
en œuvre. Toutefois, rendus plus qu’inquiets par des réponses
ministérielles intangibles dans leur façon de se vouloir ras-
surantes, alors que dans les faits, la SNCF continue son tra-
vail de sape de l’outil économique fondamental que repré-
sente le triage de Sotteville, voire pire, nous demandons que,
de toute urgence, soient prises des mesures qui concordent
avec vos intentions citées plus haut.
Ainsi, on pourrait, afin de préserver les savoir-faire et de se
préparer à une relance indispensable du fret ferroviaire, arrê-
ter toutes les suppressions d’emplois que la SNCF s’apprête
à opérer; on pourrait aussi, dans le même temps, comme
signe d’une réelle volonté de relance ferroviaire, remettre en
état les installations en péril (notamment la tranchée cou-
verte de Rouen) et réactiver les embranchements qui per-
mettaient aux entreprises des zones industrielles de l’agglo-
mération de profiter d’un transport ferroviaire dont beaucoup
se plaignent de ne plus pouvoir bénéficier. Nous comptons
sur votre action et sur celle du ministre des Transports pour
que l’on puisse constater rapidement dans les actes l’arrêt du
démantèlement du triage de Sotteville et la reprise des acti-
vités qui lui sont normalement dévolues.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président de la Ré-
publique, l’expression de nos sentiments citoyens.
Le Bureau du Comité de défense
du triage de Sotteville-lès-Rouen
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Vous retrouverez ici chaque mois l’exposé d’un
des cas précis qui, opposant un voyageur à la
SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entre-
prise.
Navigo annuel inutilisé
Madame L. était titulaire d’un abonnement Navigo
Annuel. En janvier2012, elle obtient une mutation pour
raisons de santé près de son domicile. N’ayant plus l’uti-
lité de cet abonnement, elle désire résilier son contrat en
faisant opposition aux prélèvements. Au bout de trois
mois d’impayés, l’agence Navigo lui signifie que son
contrat est résilié et qu’elle reste redevable des mois de
février, mars et avril2012.
Le Médiateur de la SNCF a demandé au service compé-
tent, qui a accepté, de limiter le montant dû par la cliente
à un mois d’abonnement. Cette décision est motivée par
la situation de la cliente et le justificatif de son employeur.
Sur le bureau
du médiateur
Pour ou contre la tenue de travail ? Sur Twitter les
cheminots se lâchent. Extraits de conversations.
D.Driver �@rerDinsider
@Conducteur_SNCF @B_asthet @conducteur_rer
suis pas forcément pour la tenue, j’aime avoir mes
fringues et mon eastpak, et hop ça roule
Conducteur de trains �@Conducteur_RER
@B_asthet
En tout cas chez moi, y’a très très peu de
TGVistes qui portent la tenue..
. @gentilchanoir
@conducteur_sncf
Basthet �@B_asthet
@Gentilchanoir
il m’arrive de confondre un “costard/cra-
vate” en gris avec le contrôleur 😉
@Conducteur_SNCF
@Conducteur_RER
Cédric Gentil �@Gentilchanoir
@Conducteur_SNCF
les collègues SNCF je les recon-
nais avec leur gros sac équipé d’une poignée et gilet
orange fluo
@conducteur_rer @b_asthet
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@Conducteur_RER @b_asthet
Peut être a la banlieue.
Moi si je pouvais ne pas bousiller mes fringues je suis
pour
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@Conducteur_RER @b_asthet
parfois on ne se reconnaît
même pas entre nous
Conducteur de trains �@Conducteur_RER
@Conducteur_SNCF
Ça dépend de la tenue, mais j’suis
pas contre non plus.
@b_asthet
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@Gentilchanoir @conducteur_rer @b_asthet
oui. Sou-
vent mon gilet est rangé, le mec sur le quai ne comprend
pas pk un « quidam » lui serre la main
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@B_asthet @gentilchanoir @conducteur_
rer aussi, mais
les costards violet à l’intérieur restent rares en dehors
des ASCT ^^
Cédric Gentil �@Gentilchanoir
@B_asthet
nous, les costards/cravate conduisent uni-
quement les jours de grève…
@conducteur_sncf
@conducteur_rer
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@Gentilchanoir @b_asthet @conducteur_rer
Nous aussi,
sans le costard et la cravate 😉
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@B_asthet @conducteur_rer
chez moi un peu quand
même, mais pas tous. Ça reste au choix quoi
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@B_asthet @conducteur_rer j
e dirais 30/40% environ
Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF
@G_Hugues @conducteur_rer @b_asthet
mais c’est pas
tant pour représenter la boite(un peu bien sûr)que pour
avoir une tenue adaptée au taf
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
CORRESPONDANCES
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
L
a gare de Bayeux (Cal-
vados) est située sur la
ligne Paris-Saint-Lazare –
Caen – Cherbourg, au PK
268,700. Cette petite ville
de 15000 habitants, sans
industries importantes, a
pourtant connu un trafic va-
rié, depuis son ouverture en
1858 jusqu’à l’arrêt des der-
nières dessertes par Fret
SNCF en 2005. Fait plutôt
rare dans la Basse-Norman-
die sinistrée en terme de fret
ferroviaire, l’activité mar-
chandises de la gare va re-
naître en 2012, pour les be-
soins d’un carrier. Une
bonne nouvelle pour l’éco-
logie et la sécurité routière!
Contrôleur SNCF, j’ai ar-
penté les quais de la gare de-
puis mon plus jeune âge, et
j’ai tenté aujourd’hui de re-
trouver quelques éléments
sur les trafics fret passés et
futurs à Bayeux, par le biais
de rencontres avec des in-
dustriels, anciens chefs de
gare, mécaniciens, et de re-
cherches aux archives SNCF
du Mans.
Années 1860
Chevaux,
vaches, cidres
et poissons
salés
Les statistiques de la Com-
pagnie des chemins de fer
de l’Ouest en 1859 font ap-
paraître pour la gare de
Bayeux un trafic de 117,1t
pour les expéditions de mar-
chandises grande vitesse,
contre 122,3t pour les arri-
vages. En marchandises pe-
tite vitesse, les expéditions
représentent un total de
10839,4t, contre 4703,9
Le fret à Bayeux : histoire d’une
renaissance
La gare de Bayeux au début du XX
siècle.
Marc Le Rochais est
contrôleur et se passionne
pour l’histoire locale
ferroviaire.
Photos DR
�
La Vie du Rail
– Janvier 2013
CORRESPONDANCES
volumes non négligeables,
dans la cour marchandises.
Trafic d’argile provenant de
la commune au nom évoca-
teur de Noron-la-Poterie, à
destination des gares de Fei-
gnies et Douzies dans le
Nord, au moyen de petits
wagons couverts de type T1,
T2 et T3. Les établissements
Riolon généraient un trafic
d’engrais dans des wagons
de type G4 et G40. Notons
aussi des trafics plus diffus
de sable vers l’Île-de-France,
de betteraves vers la sucre-
rie de Cagny.
Années 2000
Les derniers
clients
Dans les années 2000, seu-
les deux entreprises bayeu-
saines ont encore recours
aux services de Fret SNCF:
Prodis Boissons, qui récep-
tionne des citernes de vins
deux fois par semaine, les
lundis et jeudis, tractées par
une BB 63500 et rentrées
dans la cour de l’usine par
refoulement. Les volumes
restent importants, avec
26168t transportées en
2003, correspondant à 475
wagons, contre 20861t en
2004, soit 384 wagons. La
société Sominex, qui effec-
tue des opérations de main-
tenance sur les matériels de
l’agence Engins spéciaux de
la SNCF basée à Caen, bé-
néficie grâce à son raccorde-
ment au rail de ce marché.
En 2005, conformément au
plan Fret 2006 mené par la
SNCF, Vinirail, filiale de la
société nationale, proposera
des augmentations de tarifs
importantes, de l’ordre de
+25 %, à l’usine du groupe
Carrefour. Couplé à une
baisse des volumes du fait
de la mise en bouteilles di-
rectement dans les do-
maines et de moins grandes
séries, ceci conduira l’in-
dustriel, pourtant globale-
ment satisfait de la qualité
du service offert et intéressé
par le rôle de
«cuverie an-
nexe»
joué par les wagons,
à abandonner l’utilisation
du rail au profit du trans-
port routier. Fret SNCF ne
desservant plus Bayeux, la
desserte de l’usine Sominex
sera également abandonnée.
La gare fret de Bayeux est
fermée par la SNCF au
février 2005 dans l’indif-
férence quasi générale! Des
moyens exceptionnels se-
ront dégagés localement
pour assurer quelques der-
nières desserte jusqu’en dé-
cembre.
La cour marchandises,
quant à elle, verra trois der-
niers trafics majeurs: en
1994, acheminement d’un
train complet de véhicules
militaires en vue des céré-
monies du 50
anniversaire
du Débarquement de Nor-
mandie. En 1997, livraison
d’un train complet trans-
portant des abris de chan-
tiers. En 2003, expédition
de 20 wagons de ferrailles
par la société Lautard.
2005-2011
Rails rouillés,
herbes folles
La gare de Bayeux est uni-
quement traversée, depuis
2005, par l’unique trafic fret
régulier subsistant sur Caen
– Cherbourg: les dessertes
quasi quotidiennes de dé-
chets radioactifs pour le ter-
minal ferroviaire Areva à Va-
lognes. Celles-ci sont assu-
rées par Fret SNCF au
moyen de BB 75400, par-
fois BB 27000, exception-
nellement BB 63500. Les
wagons sont généralement
de type Q 70, Q 76 (châ-
teaux), mais aussi des conte-
neurs citernes de type Q 30
pour le transport de nitrate
d’uranyle. Depuis l’arrêt du
trafic par Fret SNCF, les
voies de services et les em-
branchements particuliers
disparaissent sous la végéta-
tion. La halle dans la cour
fret a été incendiée et tota-
lement détruite dans les an-
nées 1980. Début 2011, les
voies n
8 et10 situées dans
l’ancienne cour fret ont été
déposées, après cession des
terrains par RFF à la ville de
Bayeux, afin de permettre la
réalisation d’un parc de sta-
tionnement pour les usagers
des trains Intercités et TER,
dans le cadre d’une vaste
opération de réaménage-
ment des abords de la gare.
À l’automne 2011, lorsqu’un
engin rail-route de l’entre-
prise commençait la dépose
d’une partie des embran-
chements situés côté impair,
tout laissait à penser qu’une
page se tournait définitive-
ment. Mais il n’en était rien,
et les tas de traverses en bois
neuves et coupons de rails
posés à proximité du chan-
tier quelques semaines plus
tard le confirmaient!
La renaissance
La presse locale s’est faite ra-
pidement l’écho du projet
porté par la société GFCIE,
qui consistait à créer une
plateforme d’expédition de
produits de carrières raccor-
dée au rail. Ce projet répond
à un double objectif pour
l’industriel: il souhaite di-
minuer l’impact environne-
mental de ses transports, et
d’autre part, développer ses
marchés, vers l’Île-de-
France notamment. Bayeux
a été retenu du fait de la
proximité (13km) des car-
rières de grès de Vaubadon
exploitées par GFCIE
(1million de tonnes par an),
et d’un terrain à vendre avec
entrepôt raccordé au rail, ac-
quis par la holding Gayam
SA. La ville de Bayeux, pro-
priétaire de l’embranche-
ment particulier, a signé
avec le carrier un bail de
40ans, permettant ainsi son
utilisation. La gare de Lison
a été écartée, car plus éloi-
gnée et sans foncier dispo-
nible, ce qui supposait une
convention d’occupation
temporaire du domaine pu-
blic.
Pour permettre la circulation
des convois, la remise en
état des infrastructures a été
nécessaire. La sous-ITE (ins-
tallation terminale embran-
chée) GFCIE-Gayam a été
entièrement refaite: dépose
de deux anciennes voies, ex-
ceptée la portion sous en-
trepôt, génie civil, reconsti-
tution d’un faisceau de qua-
tre voies. Pour l’embranche-
ment propriété de la ville de
Bayeux, l’opération a
consisté à remplacer des tra-
verses et à créer une aiguille
antidérive marquant la li-
mite avec le réseau national.
Montant des travaux pour
la partie voies: 500000eu-
ros. Le prix du tapis navette
permettant un chargement
des wagons de 600t par
heure, la création d’un quai
et les travaux de génie civil
s’élèvent à 800000euros.
L’entreprise GFCIE vient
d’acquérir et de recevoir le
21juin un locotracteur de
type Fauvet Girel de
300CV, radiocommandé,
datant de 1958 mais recon-
ditionné en 2012 par l’en-
treprise Patry de Persan.
Après Fret SNCF, VFLI et
ECR, un nouvel opérateur
empruntera le réseau bas-
normand: Colas Rail est en
effet retenu par le carrier
pour tracter les premiers
trains de 350m, composés
de 22 wagons soit 1350t,
qui sortiront de l’installation.
GFCIE et Colas collaborent
depuis 35 ans pour l’ali-
mentation de centrales d’en-
robage et une relation de
confiance s’est instaurée en-
tre les deux sociétés. Les lo-
comotives de type G 1206
et Mak 1000 BB en livrée
orange caractéristique de-
vraient donc fréquenter la
gare de Bayeux.
Cette réalisation de GFCIE
permet de faire renaître l’ac-
tivité fret dans une petite
gare bas-normande, fait rare
méritant d’être souligné. Le
seul précédent récent dans
cette région résidait dans le
retour des trains sur la sec-
tion Beuzeville – Honfleur,
fermée dans le cadre du
plan Fret 2006, où ECR
achemine également des
produits de carrière. Selon
les dirigeants de GFCIE,
l’utilisation de leur sous-ITE
pourrait être envisagée pour
d’autres trafics, la capacité
de stockage sous bâtiment
(3500m
) permettant en ef-
fet de recevoir d’autres pro-
duits par mode ferroviaire,
en fonction des besoins des
industriels locaux. Enfin, il
n’est pas exclu un jour, en
cas d’augmentation des prix
de l’énergie et de fiscalité en-
vironnementale de type
«taxe carbone», que l’usine
d’embouteillage réceptionne
à nouveau ses volumineuses
palettes de verre par le rail.
Marc LE ROCHAIS
La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Le 12 novembre 2012,
12h15, les manœuvres
(conduites par Colas Rail)
de la rame de trémies
contenant des produits
de carrière commencent.
Le premier train quittera
en début d’après-midi la
plate-forme GAYAM-GFCIE,
à destination de Tourville-la-
Rivière (Seine-Maritime).
Après sept ans d’absence,
le fret reprend vie à Bayeux !


La Vie du Rail
– Janvier 2013
�
Voyage entre les lignes
Finalement, on a fait l’heure
Mon train à deux niveaux a été
placé assez tard sur une des
voies en cul-de-sac au nord de
la gare. Et le départ est donné
cinq bonnes minutes après
l’heure… Passé l’enchevêtre-
ment des voies de l’avant-gare,
le train atteint rapidement le fu-
tur portail nord du tunnel en
cours de percement sous la ville,
immédiatement suivi d’un saut-
de-mouton par lequel nous obli-
quons vers l’ouest. Banlieue ré-
sidentielle et industrielle.
Premier arrêt, réservé à la mon-
tée. Nous redémarrons entre les
alignements d’immeubles an-
ciens – une vraie avenue ferro-
viaire! Mais la densité du bâti
baisse rapidement. Pas d’arrêt
dans les gares de banlieue. Au
tracé ancien succède depuis
2001 une ligne nouvelle: adieu
voie unique tortueuse, pont mo-
bile et vue sur lac, bonjour tun-
nels et viaducs. Rase campagne,
mais administrativement encore
la banlieue. La place disponible
le long des voies a été mise à
profit pour construire un nou-
veau dépôt de trains. Change-
ment de département et gare re-
créée il y a 15 ans, terminus des
trains de banlieue. Bref arrêt.
Toujours cinq minutes de retard.
Le soleil perce timidement les
nuages. À pleine vitesse sur la
double voie, nous franchissons
un long viaduc au-dessus d’une
longue baie que l’ancienne voie
unique contournait. Une gare
fermée, en bois, puis une gare
en service, style petit château,
où nous marquons un arrêt. Fo-
rêt et plaine cultivée alternent.
Avant d’arriver à la ville suivante,
nous passons « l’atelier des lo-
comotives », d’où des engins
sont partis pour le monde entier.
Un train pendulaire garé à
gauche des voies vient quant à
lui de revenir de Chine, où il était
parti il y a 14 ans. Des usines,
une courbe et une gare, non loin
d’un beffroi à bulbe, siège d’une
ancienne entreprise pionnière de
la traction électrique, il y a 100
ans. À la gare fret, les trains de
multiples opérateurs jouent des
coudes. Retour à la campagne.
Puis nous retrouvons le lac, ou
plutôt une longue baie, fréquen-
tée par les navires de haute mer.
Nouvel arrêt. Bifurcations en
chaîne. Ralentissement dans
l’entrée d’une très vieille ville.
Établie il y a une quinzaine d’an-
nées près d’une grosse église
romane, la gare est plus centrale
que les deux qui l’ont précédée
depuis 1856. Nous repartons
vers l’ouest sur une voie unique
assez récente, réservée aux
trains de voyageurs rapides pour
cause de fortes rampes. Les
trains de fret restent sur la ligne
ancienne, qui oblige à faire un
détour au nord. Dans la forêt voi-
sine, la voie devient double, per-
mettant des croisements à la vo-
lée, avant de redevenir unique et
de cisailler la ligne ancienne à
double voie. Nous arrivons – à
l’heure! – dans une gare cen-
trale fort ancienne, non loin d’un
gros château médiéval où un
Français a été élu roi il y a deux
siècles.
À vous
Trois petits jeux
pour vous réchauffer
les méninges.
�
D’abord,
suivant à la trace un
facétieux voyageur
qui jalonne d’indices
le récit de son
parcours en train, à
vous de reconstituer
de gare en gare,
de ligne en ligne,
l’itinéraire qui
l’entraîne à travers
l’Europe.
�
Puis nous vous
invitons à identifier
une photo. Trois
possibilités vous sont
proposées, parmi
lesquelles la plus
proche de la réalité
n’est pas forcément
la plus attendue.
�
Enfin, une série
de questions
pour lesquelles
vous devrez cocher
la bonne parmi trois
réponses possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez
votre chemin de fer
sur le bout des
doigts ou enrichir
vos connaissances.
Vous séchez
complètement?
Vous avez
des doutes?
RÉPONSES PAGE98
Rédaction
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Janvier 2013


À lire dans
Historail
n° 24
(En kiosque)
Dossier
Les progrès de la traction, fin XIX
, début XX
siè-
cle. Partie 1, 1889-1890 : des locomotives de
grande vitesse au banc d’essai et un record mon-
dial de vitesse en marge
Urbain.
Les trois réseaux de tramway de Montpellier
Rail.
Innovations des années 70
Bonnes feuilles.
�
Au bon temps des wagons-restaurants
�
Vapeur sur la Région Est
Feuilleton.
Sur les rails du souvenir (6). Les trains de
Confort.
Le goût du luxe à la Belle Époque… selon le
PLM
Anniversaire.
Quand Le Club des Cent jugeait les
buffets de gare
Guerre.
�
La rencontre entre Pétain et Goering en gare de
Vergigny-Saint-Florentin, le 1
décembre 1941
�
Cheminots sous l’Occupation: héros ou salauds? Une
vision manichéenne déroutante
�
La Shoah : le silence en héritage, de Pierre Lubek
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE
RENCONTRES
VACANCES

Hi
s
t
ora
il
H
istorail
Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail
• Innovations des années 70
• Le centenaire du Club des Cent
N° 24 – Janvier 2013– Trimestriel – 9,90
�
1890
record
mondial
de vitesse
pour la
“bête de
course”
N° 24 – Janvier 2013– Trimestriel – 9,90
Photo non contractuelle
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; à partir de 4 références : 20
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de 9h à 16h
7310
PAR INTERNET
L’objet de la semaine
LA GRANDE HISTOIRE DU CHEMIN DE FER FRANÇAIS
LE PACK 2DVD + LE LIVRE
39,99


Cet ouvrage de Clive Lamming retrace l’histoire des chemins
de fer français qui ont crée notre civilisation industrielle. Des
millions de cheminots, avec une fois indestructible dans le
progrès et les techniques, se sont transformés en bâtisseurs
d’Empires er en conquérants de l’impossible.
Une collection de 5 films : quatre documentaires de 52 minutes
qui retracent avec passion la grande histoire du chemin de fer
français, plus un document fiction de 90 minutes.
C’est une incroyable saga historique, humaine et industrielle.
C’est une saga française avec ses épisodes heureux,
audacieux, avec ses heurts et ses drames.
Coffret 2 DVD – 19,99
Réf : 328638
Livre + Coffret 2 DVD – 39,99
Réf : 328639
XPOSITIONDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
�
Saint-Mandé (Val-de-Marne)
Le
samedi29
(de 10 à 19h) et le
di-
manche 30janvier
(de 10 à 18h), sur
deux étages de l’Hôtel de Ville, réseaux
ferroviaires, professionnels, artisans,
commerçants, collectionneurs… Une
exposition représentant l’épopée du
chemin de fer, des premiers trains
jusqu’aux TGV, complétera cette mani-
festation. Organisée par la municipalité,
avec le concours de la SMCF, (Saint-
Mandé club ferroviaire), la Fédération
française de modélisme ferroviaire
(FFMF) sera représentée. Entrée gra-
tuite -10 ans, 2,50
pour les 10-
18 ans, 5
pour les adultes.
Renseignements: 0143747626.
XPO
BOURSE
�
Nîmes (Gard)
Au parc des expositions, Salon de la ma-
quette et du train avec maquettes, figu-
rines, poupées, réseaux ferroviaires, ba-
teaux (avec bassin), hélicoptères, avions
(évolution en vol), voitures radiocom-
mandées (sur piste), magasins de modé-
lisme… et bourse d’échange.
Samedi5
et
dimanche 6janvier,
de 10 à 18h. En-
trée adulte à 5
, 6-12 ans à 4
Renseignements: 0490626965,
[email protected]
�
Saint-Amand-les-Eaux (Nord)
Salle Alfred Lemaitre,
samedi12
(de 14
à 18h) et
dimanche 13janvier
(de 10 à
18h), exposition-bourse organisée par
l’Amicale amandinoise de modélisme
ferroviaire et de chemin de fer secon-
daire (AAMCS). Nombreuses échelles,
du Z au 3” 1/2, vapeur vive; trains tou-
ristiques, stand FFMF. Entrée 3
; gra-
tuit -12 ans accompagnés.
Renseignements: 0603216387,
[email protected]
�
Valence (Drôme)
Organisée avec le concours des chemi-
nots de Portes, manifestation pluridisci-
plinaire (seuls les bateaux et sous-
marins évolueront en bassin), espace
commercial, bourse aux jouets anciens
et modèles réduits. Parc des expositions,
de 10 à 18h30, les
samedi26
et
di-
manche 27janvier
Entrée adulte à 5
enfants de 6 à 12 ans 4
Renseignements: 0490626965,
[email protected]
La Vie du Rail
– Janvier 2013


Le
samedi 12janvier
15h, à la Ferme de la Mon-
tagne, 2, avenue de la
Faïence à Liancourt
(60140), se tiendra une
conférence sur le grand
dépôt de locomotives de
Troyes-Preize (1850-1973).
Gilles Sautot, membre
de Science et Culture en
Picardie, fera un rapide
rappel historique, avant
d’aborder les raisons du
choix du site de La Cha-
pelle-Saint-Luc pour ins-
taller ce qui allait devenir
le dépôt de Troyes-Preize,
en 1893. Les installations
seront ensuite décrites,
permettant ainsi de voir
les moyens techniques et humains requis par le chemin de fer à l’aube du XX
siècle.
On découvrira qu’à peine l’inauguration passée, la Compagnie de l’Est va devoir adapter ce grand dépôt aux exi-
gences de l’administration militaire puis du service Traction afin de réceptionner des locomotives plus grosses.
Loin d’être figées, dès leur naissance et tout autant par la suite, les installations vont sans cesse s’adapter.
Ces deux parties seront illustrées de nombreux croquis et schémas inédits qui ont pu être consultés dans diffé-
rents services d’archives de la SNCF.
Enfin, le fonctionnement de ce grand dépôt sera sommairement abordé en présentant les deux premières dé-
cennies de la vie de cette installation qui employait alors plus de 600 cheminots.
L’exposé survolera plus d’un siècle d’histoire locale et ferroviaire et il permettra de retracer les étapes ayant
mené à l’apogée d’installations qui vont marquer fortement de leur empreinte l’agglomération troyenne.
Des photos aériennes permettront de détailler le dépôt peu avant sa fermeture qui interviendra en avril1973.
Tarifs de 6,50
pour les étudiants, gratuit pour les enfants -10 ans.
Renseignements et inscriptions: 0344731209 (tél.), 0344735434 (fax), [email protected]
(courriel). http://www.fondam.org
Vue aérienne du dépôt de Troyes-Preize en 1975.
Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected]
Conférence sur le dépôt de Troyes-Preize à Liancourt (Oise)
AGENDA


La Vie du Rail
– Janvier 2013
XPOSITION
TOUTESCOLLECTIONS
�
Congis-sur-Thérouanne
(Seine-et-Marne)
Le
dimanche 13janvier
de 9 à 16h,
dans la salle des fêtes, manifestation
consacrée au modélisme ferroviaire, mi-
niatures automobiles, jouets anciens et
maquettes, poupées (atelier de restau-
ration), bandes dessinées anciennes. En-
trée à 2
, gratuit -12 ans accompagnés.
Renseignements: 0607685911,
[email protected]
OURSED
ÉCHANGE
�
Saint-Nicolas-lez-Arras
(Pas-de-Calais)
Le
dimanche 6janvier
de 9 à 17h
bourse internationale salle polyvalente
Bonne Humeur, rue du 11-Novembre,
organisée par le Rail club médiolanais
entrée à 2
Renseignements: 0321483353.
�
Aveizieux (Loire)
Bourse d’échange de modélisme mul-
tidiscipline avec une cinquantaine d’ex-
posants (professionnels et particuliers).
Le
dimanche 13janvier
dans la
salle polyvalente, de 9 à 17h.
Renseignements: 0611549761,
[email protected] telephone
�
Saint-Heand (Loire)
Le
20janvier
bourse d’échange de mo-
délisme, salle polyvalente de Conde-
louse, route de la Fouillouse (à moins
de 10km de Saint-Étienne). De 9 à
17h. Entrée 3
gratuit -10 ans.
�
Beuvry-la-Forêt (Nord)
L’Association France-Autorails, en asso-
ciation avec Les Chtis débrouillards
beuvrygeois, regroupe des exposants
français, belges et anglais pour une
bourse consacrée au modélisme ferro-
viaire, miniatures automobiles, ma-
quettes et jouets anciens le
dimanche
20janvier
Salle des sports Albert
Ricquier, de 9 à 18h. Entrée à 2
, gra-
tuit pour les -12 ans accompagnés
d’un adulte.
Renseignements : 03 20 92 96 77,
�
Vandœuvre-lès-Nancy (54)
Les Bons collectionneurs organisent une
bourse de cartes postales, trains, tim-
bres, miniatures… le
dimanche 27 jan-
vier
Salle des fêtes de 9 à 17h30.
Renseignements : 03 83 53 17 18.
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 11 numéros, 11 DVD
et 47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames
(Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 –
ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
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Tél.: 0149701200.
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AGENDA
Finalement, on a fait l’heure…
Stockholm – Sundbyberg – Bålsta – Enköping – Västerås – Köping –
Arboga – Örebro en X40
Cette ligne régionale au nord-ouest de Stockholm est exploitée
avec des automotrices à deux niveaux X40 (dérivées des TER 2N
NG) et son tracé a beaucoup été renouvelé entre1997 et2001 lors
de sa mise à double voie sur une grande partie sa longueur. De
Stockholm (tunnel en cours de percement sous la ville), je gagne
Sundbyberg (ville de banlieue), passe devant le nouveau dépôt de
Pendeltåg (RER), m’arrête à Bålsta (gare rouverte et terminus des
RER) et franchis le viaduc d’Ekolsund. Arrêt à Enköping, passage
devant l’usine Bombardier de Finnslätten (où le Xinshisu, X 2000
« exporté » en Chine de 1998 à 2012, est actuellement garé), arrêt
à Västerås (siège de l’ancienne ASEA). À Köping, nous retrouvons
le lac Mälar. La vielle ville d’Arboga est à deux pas de la nouvelle
gare. Et pour rejoindre Örebro (où Bernadotte a été élu roi de
Suède), les trains de voyageurs empruntent une ligne nouvelle
partiellement à voie unique.
Le soleil se lève à l’Est:
1b – 2a – 3b – 4c – 5a – 6c – 7a – 8a – 9c – 10c
La photo mystère:
�
Réponses aux jeux des pages92 et93
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Les dépôts autorails de la SNCF retracent,
pour la première fois et de façon complète,
la carrière de tous les centres d’autorails
des chemins de fer français. En marge de
l’historique de chaque centre, illustré par
des photos souvent inédites, sont publiés
également des roulements et des plans
des installations.
LES DÉPÔTS
AUTORAILS
DE LA SNCF
D’Olivier Constant
Nouveauté
En vente par
correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657
59061 ROUBAIX CEDEX 1
59
,00
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Vente prix public
110 270
Bon de commande page96
304 pages
Format : 240 x 320mm
Prix public: 59
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TTC