La Vie du Rail Magazine n°3273

N°3273
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MAI 2012
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5,90
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MENSUEL
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Andorre 5,90
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MAGAZINE
Comment travaillent les designers
www.laviedurail.com
en tenue olympique
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
PROJECTEUR
M
ais où est passé l’en-
vironnement? On n’a
pas oublié l’empressement
avec lequel les candidats
avaient souscrit au pacte
écologique de Nicolas Hu-
lot en 2007. Un quinquen-
nat plus tard, alors que le
Grenelle n’est plus une
priorité nationale, que les
prix du pétrole flambent,
que le réchauffement cli-
matique se confirme et que
le transfert modal revêt une
importance toujours plus
grande, l’environnement et
les transports ont été
jusqu’à présent des non-su-
jets de la campagne électo-
rale pour l’élection prési-
dentielle de 2012. Certes,
la plupart des candidats du
premier tour ont noirci les
pages de leurs programmes
avec des propositions sur le
sujet. Certains programmes
se voulaient assez complets
(François Hollande, Éva
Joly) d’autres se sont focali-
sés sur quelques principes
ou grandes mesures (Jean-
Luc Mélenchon, François
Bayrou, Marine LePen).
Nicolas Sarkozy, sans sur-
prise, n’a pas abordé le sujet
dans sa lettre au peuple
français. Depuis que le Pré-
sident avait lâché, au salon
de l’Agriculture, en 2010:
«L’environnement, ça com-
mence à bien faire»
, on avait
compris que de tels sujets
avaient de bonnes chances
de ne pas apparaître dans
Transports, environnement, banlieues.
Des dossiers chauds
pour le futur Président
Trop techniques, de long terme et souvent clivants, les sujets transport et environnement
font partie des laissés-pour-compte de cette campagne électorale. Nous avons recensé dans
les pages qui suivent les principaux dossiers sur lesquels le futur président, François
Hollande ou Nicolas Sarkozy, devra prendre position de manière urgente.
Photo Pascal Grassart/Photorail
Nicolas Sarkozy inaugure le TGV
Rhin – Rhône le 8septembre dernier.
le projet UMP. Du côté de
la gauche, malgré les efforts
des équipes de Roland Ries
pour structurer des propo-
sitions pour le domaine des
transports, on sent bien
que François Hollande
«ne
sent pas»
le sujet auquel il
aura consacré un déplace-
ment discret à Saint-
Étienne en tout début de
campagne. Un proche du
candidat socialiste nous fai-
sait à ce sujet remarquer
que, dans le domaine des
transports, le grand thème
qui retient l’attention de
François Hollande est la sé-
curité routière –question
de grande importance il est
vrai, sur laquelle le bilan de
la droite est d’ailleurs plutôt
bon. Plus généralement, la
faible audience, en tout cas
selon les sondages, des éco-
logistes dans la campagne
n’a pas incité forcément les
grands candidats à aller gla-
ner des voix de ce côté-là.
Et puis les sujets
«trans-
ports collectifs»
sont sou-
vent clivants. Il est plus ras-
sembleur de promettre
monts et merveilles sur le
permis de conduire que
d’arbitrer, par exemple, en-
tre taxe carbone ou kéro-
sène et prix de l’essence
pour les ménages. Admet-
tons-le, ce n’est pas sur les
thématiques mobilité que
se gagne une élection.
Si la campagne ne s’est pas
attardée sur des sujets, il
faut le reconnaître, parfois
ingrats, nombre de dossiers
vont devoir être traités au
plus vite par le pouvoir
sorti des urnes. Par exem-
ple la gouvernance du fer-
roviaire, à la fois parce que
les dysfonctionnements du
système doivent être rapi-
dement réparés, mais en-
core parce que la discus-
sion sur le quatrième
paquet ferroviaire va ame-
ner les Français à présen-
ter au plus vite leur nou-
velle
organisation,
eurocompatible. Sur la
question de la concurrence,
également, il va falloir
avancer, sous peine de se
trouver en infraction par
rapport au droit européen,
ou de voir les groupes fran-
çais pénalisés à l’étranger.
La faiblesse de la cam-
pagne ne doit pas masquer
une tendance de fond. Le
monde professionnel, par
un mélange de réalisme
budgétaire, de nécessité de
rattrapage, se rapproche
des priorités affichées de
longue date par les écolo-
gistes.
Le discours dominant, à la
SNCF, à RFF, à la RATP,
chez les opérateurs ur-
bains, et, dans une certaine
mesure, chez les indus-
triels c’est:
«priorité à
l’existant».
En d’autres
termes, le temps du réa-
lisme est espéré. Celui où
l’on fera un tri parmi les
grands projets d’infra-
structures, celui ou l’on
veillera à l’efficacité des po-
litiques publiques que l’on
met en œuvre pour les
transports.
François DUMONT
et Guillaume LEBORGNE
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
François Hollande prend le TGV au vol
pour Besançon, le 10avril 2012.
Le discours dominant: c’est priorité
à l’existant. En d’autres termes,
le temps du réalisme est espéré
S’
il est une question sen-
sible sur laquelle le pro-
chain gouvernement devra
prendre position rapide-
ment, c’est celle de l’ouver-
ture à la concurrence dans
le transport intérieur ferro-
viaire de voyageurs. Déjà
quelques pistes ont été es-
quissées par Nathalie Kos-
ciusko-Morizet, avant son
départ du ministère de
l’Écologie pour devenir
porte-parole de Nicolas Sar-
kozy. À l’issue des Assises
ferroviaires, la maire UMP
de Longjumeau (Essonne)
a décidé d’ouvrir à la
concurrence, à partir de
2014, certaines lignes des-
servies par des trains d’amé-
nagement du territoire
(TET). L’État étant l’unique
autorité organisatrice de ces
transports, l’ouverture à la
concurrence pourra être
plus facilement lancée au
moment où le contrat signé
avec la SNCF arrivera à
échéance, fin 2013.
Côté Intercités à la SNCF,
on s’y prépare d’arrache-
pied en collaboration avec
les services du ministère
des Transports. Même si
Roland Ries, responsable
du pôle Transport du can-
didat François Hollande,
considère que
«l’ouverture
à la concurrence ne semble
pas être la bonne solution car
ces trains jouent un rôle im-
portant pour la desserte des
territoires enclavés».
trains express régionaux
(TER) pourraient également
être concernés par la suite,
certainement par lots ou
par lignes et par le biais
d’expérimentations. C’est ce
qu’indiquait il y a un an le
rapport du sénateur UMP
Francis Grignon. Mais le sé-
nateur du Bas-Rhin ajoutait
qu’il faudrait arriver à une
convention collective de
branche intégrant la SNCF.
Ce qui n’avait pas pu être
fait au moment de la libé-
ralisation du fret ferroviaire.
Depuis, une mission a été
confiée à Olivier Dutheillet
de Lamothe, président de
la section sociale du Conseil
d’État, pour réfléchir aux
implications sociales de l’ar-
rivée sur le marché d’entre-
prises privées.Les élus sont
tiraillés. Quasiment toutes
gouvernées par la gauche,
les régions affirment vou-
loir continuer à travailler
avec l’entreprise publique,
tout en ne se privant pas de
critiquer – souvent très sé-
vèrement – ses faiblesses,
particulièrement son
manque de transparence.
«Nous ne souhaitons pas que
la concurrence devienne une
obligation pour les régions»
affirme Jacques Auxiette, le
président de la région Pays
de la Loire, également pré-
sident de la commission In-
frastructures et Transports
de l’ARF (Association des
régions de France).
«Je suis
pour la concurrence, mais
c’est aux régions de décider si
elles veulent le faire ou pas»
répond en écho Dominique
Bussereau, ancien ministre
UMP des Transports.
À l’heure, où les ressources
financières des régions fon-
dent, les élus ne peuvent
pas s’empêcher de regarder
l’alternative privée avec in-
térêt, voire de consulter les
concurrents potentiels de
la SNCF. Ce qui leur per-
met aussi de mieux négo-
cier avec cette dernière…
en attendant un feu vert
formel des pouvoirs pu-
blics dont tout le monde
sait, syndicats compris,
qu’il finira prochainement
par arriver.
M.-H. P.
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
PROJECTEUR
Transport intérieur de voyageurs
.
L’ouverture à quel prix?
SNCF – CAV/P. Fraysseix – P. Levêque – S. Cambon
Les trains Intercités se préparent déjà activement à l’ouverture à la concurrence.
A
lors que l’on attendait des
Assises ferroviaires des dé-
bats vifs sur les thèmes de la
concurrence, le statut des
cheminots, voire les grandes
infrastructures à venir, un
débat plus technique et
pointu a tenu le haut de l’af-
fiche: celui sur la gouver-
nance, autrement dit l’orga-
nisation du système
ferroviaire. De quoi opérer
un retour aux sources sur la
création en 1997 de RFF,
avant tout fait pour suppor-
ter la dette du système fer-
roviaire, liée aux construc-
tions des premières lignes à
grande vitesse, et donc la
cantonner hors de l’État. De-
puis, RFF s’est fait toute sa
place. Le constat de départ
des Assises, c’est que le
statu
quo
entre SNCF et RFF n’est
plus tenable. D’où la néces-
saire remise en ordre autour
de laquelle on s’accorde vo-
lontiers. En conclusion des
Assises, Nathalie Kosciusko-
Morizet, alors ministre des
Transports, a exprimé la vo-
lonté de disposer, au prin-
temps, d’un projet opéra-
tionnel d’unification du
gestionnaire d’infrastructure.
Une entité, un seul lieu, un
seul gestionnaire réunissant
SNCF Infra, RFF et la DCF,
direction des circulations fer-
roviaires. Depuis, chaque se-
maine, des réunions tripar-
tites se tiennent pour
organiser au mieux les rap-
prochements à venir. Une
proposition devait être ren-
due fin mars sur ce gestion-
naire unique. Ce sera un peu
plus tard. Ensuite, restera à
savoir où l’on place cette
nouvelle entité. Chez RFF,
avec un système à l’anglaise?
À la SNCF, avec un modèle à
l’allemande ou à la sué-
doise?
Le nouveau président trou-
vera ce dossier sur sa table.
Restera à effectuer le choix.
Certes, ce sujet ne sera pas
un thème électoral majeur,
il ne figure pas dans les pro-
grammes, mais il est essen-
tiel pour le ferroviaire. Ro-
land Ries, responsable du
pôle Transports de François
Hollande, penche pour le
modèle de holding à l’alle-
mande, soutenu par la
SNCF. Avec une réserve:
«La SNCF doit devenir un
opérateur de transport à part
entière, sans déborder de cette
fonction. L’État doit assumer
son rôle d’autorité organisa-
trice, ainsi que les régions.»
Du côté de Nicolas Sarkozy,
le ministre Thierry Mariani
a le sentiment que l’on est
«plutôt dans une optique où
tout ce qui relève de RFF doit
se retrouver sous la tutelle de
RFF et continuer cette sépa-
ration entre l’opérateur et un
gestionnaire de réseau.»
Quant à Hervé Mariton
(UMP), rapporteur spécial
du budget des transports
de l’Assemblée nationale, il
défend toujours le principe
du maintien d’une sépara-
tion entre RFF et SNCF,
contre le modèle de hol-
ding à l’allemande. Tout
comme l’ancien ministre
des Transports, Dominique
Bussereau.
P. G.
S
ur le projet de Schéma
national des infrastructures
de transport (Snit), ce n’est
pas entre gauche et droite
que la coupure se fait. Elle
est plutôt entre réalisme
budgétaire et pari sur la re-
lance. Voire entre plus ou
moins grande sensibilité
aux vœux des majors de
forces économiques
comme le BTP ou l’indus-
trie ferroviaire. L’approche
d’un Roland Ries n’est cu-
rieusement pas si lointaine,
sur ce dossier du moins, de
celle d’un Hervé Mariton.
À droite, un homme
comme Dominique Busse-
reau, dans un entretien
qu’il nous accordait récem-
ment, en défendant la plu-
part des projets du
Schéma, était au contraire
beaucoup plus proche
d’une logique de dévelop-
pement volontariste qu’on
rencontre aussi à la gauche
de la gauche.
Sur les projets du Snit,
l’idée socialiste, c’est: on
continue les coups partis et
on respecte les accords in-
ternationaux. Comme le
dit Roland Ries, les autres
projets
«devront faire l’ob-
jet d’une analyse économique
sur le rapport entre l’investis-
La Vie du Rail
– Mai 2012


Système ferroviaire français.
Quelle organisation?
© Médiathèque SNCF-Jean-Jacques d’Angelo
La nouvelle gare de Belfort.
Snit.
Comment financer les coups partis?
sement consenti et le service
espéré»
. Car, pour la tota-
lité du projet,
«on est dans
le déraisonnable: 120 ans du
budget de l’Afitf»
. Pierre
Serne (EELV) allait plus
loin:
«Avec un Snit à 245 ou
300milliards d’euros, on nous
prend pour des imbéciles.»
À droite, c’est en termes
beaucoup plus mesurés
une conclusion proche qui,
à l’aide du rigoriste Nicolas
Baverez, s’était dégagée des
Assises du ferroviaire, et
que Nathalie Kosciusko-
Morizet avait faite sienne,
avant que François Fillon
ne lui enjoigne de se dédire.
Il est vrai que le discours
«on arrête tout»
était inte-
nable alors que s’annonçait
la campagne électorale.
Ce qui est sûr, c’est que la
sanctuarisation de l’exis-
tant, sur le modèle alle-
mand, a l’air d’avoir de
beaux jours devant elle.
Roland Ries s’est exprimé
sur le sujet. Deux milliards
doivent être apportés pour
financer le renouvellement
urgent de 1000km du ré-
seau ferroviaire. RFF en
autofinancement ne peut
en apporter qu’un. Le mil-
liard manquant serait se-
lon la gauche, apporté, via
l’Afitf, par la fiscalité éco-
logique, taxe poids lourds
et eurovignette 3. Deux
milliards, il faut les trou-
ver, mais ce n’est pas infai-
sable. Quant aux grands
projets du Snit, eux, avec
leur facture dix fois plus
élevée, ils semblent en sus-
pens. Dans l’attente de
choix sans doute draco-
niens que la campagne ne
permet pas d’effectuer et
encore moins d’afficher.
F. D.


La Vie du Rail
– Mai 2012
PROJECTEUR
Industrie ferroviaire.
Va-t-on vers
un protectionnisme européen
sans le dire?
M
ême si la SNCF
vient d’annoncer la
commande de 40 Eu-
roduplex, la filière fer-
roviaire française est
inquiète, et les indus-
triels redoutent le ta-
rissement des com-
mandes de TGV ou de
TER. La menace Hita-
chi, effective en
Grande-Bretagne, nais-
sante en Allemagne,
vient assombrir le ta-
bleau. D’autant que ces
estafettes pourraient
annoncer de futures
escouades asiatiques.
Dans un communiqué
commun, les industriels du ferroviaire fran-
çais et allemands ont fait le forcing pour ré-
équilibrer les conditions de concurrence.
Ils profitaient d’une fenêtre de tir en France.
Car, dans la campagne électorale, les mots
d’ordre
«acheter français»
«produire en
France»
ont fait florès, et le protectionnisme
européen, de Marine LePen à Jean-Luc Mé-
lenchon en passant par Nicolas Dupont-
Aignan, s’est invité dans la campagne. Ni-
colas Sarkozy n’est pas en reste, qui écrit
dans sa lettre au peuple français:
«L’Europe
devait nous protéger, elle a aggravé notre ex-
position à la mondialisation. […] L’Europe s’est
crue investie du devoir d’être le meilleur élève de
la mondialisation, celui dont les frontières
devaient être les plus ouvertes et l’économie
la plus dérégulée.»
Le 21mars, deux commissaires européens,
Michel Barnier et Karel DeGucht, ont pré-
senté un projet de règlement conditionnant
l’ouverture de marchés publics européens
à l’ouverture des marchés publics des pays
tiers. L’initiative ne se présente évidemment
pas sous le nom toujours honni ou ina-
vouable à Bruxelles de protectionnisme. Se-
lon Michel Barnier, elle tient au contraire
d’une poursuite de l’ou-
verture des marchés…
Mais avec la ferme vo-
lonté de ne plus être
naïfs.
Sous quelque nom qu’il
se présente, à Bruxelles,
un tel combat n’est
pas gagné. Aussi trois
grandes fédérations
professionnelles fran-
çaises, la Fédération des
industries mécaniques,
la Fédération des in-
dustries ferroviaires et
la Fédération nationale
des travaux publics,
battant le fer tant qu’il
est chaud, ont publié le
6avril un communiqué dans lequel
«elles
saluent et soutiennent une telle initiative qui
marque le retour longtemps espéré au principe
de réalité. Elles appellent à un renforcement de
son contenu afin qu’une véritable réciprocité
soit mise en œuvre dans le domaine des marchés
publics».
Les fédérations se fondent sur une étude de
la Commission européenne menée en 2010,
qui
«précise que 84% des marchés publics eu-
ropéens sont ouverts aux pays tiers contre 23%
au Japon, 12% aux États-Unis, et 3% au Ca-
nada».
Et, rappellent-elles,
«la Commission
estime que l’ouverture réciproque des marchés
publics des pays tiers créerait 180000 emplois
supplémentaires en Europe».
Manifestement à moitié convaincues par
«cette importante initiative de la Commission
européenne»,
elles demandent qu’elle soit
«impérativement renforcée par des mesures
incitant effectivement les pays tiers à abandon-
ner leurs pratiques discriminantes et à ouvrir
leurs marchés publics à l’égal de leur accès au
marché européen».
Un des dossiers, bien au-
delà des transports, sur lequel le futur gou-
vernement français sera fort attendu.
F. D.
�
Philippe Hérisse/Photorail
Le tram-train Dualis pour Nantes
en fabrication dans l’usine de Valenciennes.
E
n ce début d’année pré-
sidentielle, la question du
désenclavement des ban-
lieues et de la refonte de la
politique de la ville semble
encore avoir du mal à s’im-
poser dans les débats. Si
François Hollande bouclait
récemment son
«banlieue
tour»
afin de montrer son
implication, les propositions
des différents candidats
semblaient discrètes ou peu
relayées. À ce sujet, le 4avril
dernier, l’Association des
maires de grandes villes de
France (AMGVF), l’associa-
tion Ville et Banlieue et l’As-
sociation des communautés
urbaines de France (Acuf)
ont interpellé les candidats
en présentant leur Manifeste
pour une nouvelle politique
de la ville, dans lequel ils
soulignent les défaillances
de la politique de la ville, in-
capable de mobiliser conve-
nablement les moyens de
droit commun.
Plusieurs plans se sont suc-
cédé depuis le début des
années 80 et, comme l’af-
firme le maître de confé-
rence en sociologie et cher-
cheur au Reso (laboratoire
«Espaces et sociétés»
Rennes II), Éric LeBreton,
«s’il y a eu des progrès consi-
dérables de fait dans le secteur
des transports en commun, dès
qu’on s’éloigne des centres la
qualité chute brutalement».
Quant à la politique de
l’Agence nationale pour la
rénovation urbaine, il es-
time qu’elle
«se focalise
beaucoup sur le bâti et les
équipements»
, au détriment
d’une bonne prise en
compte des questions de
mobilité et des besoins des
habitants. Les contrats ur-
bains de cohésion sociale
(CUCS), cadres de mise en
œuvre du projet de déve-
loppement social et urbain
en faveur des habitants de
quartiers en difficulté, en
sont un bon exemple. Lan-
cés pour la période 2007-
2009, et renouvelés en
2008 avec le plan
«espoir
banlieue»
, ils affichaient
pour objectifs:
«emploi, dés-
enclavement, éducation, sécu-
rité».
On constate que dans
les nouveaux CUCS expé-
rimentaux, lancé en 2010 et
renouvelés récemment
jusqu’en 2014, le terme de
désenclavement a disparu.
Cette disparition est symp-
tomatique d’une difficulté à
saisir les questions de mo-
bilité au sein des banlieues.
Pourtant, comme le rappelle
Camille Vielhescaze, délé-
gué général de Ville et Ban-
lieue,
«ce désenclavement
physique a une très forte ré-
sonance en termes de désen-
clavement psychique. Les gens
ne sortent pas de leur quar-
tier. Comment intégrer les ha-
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
PROJECTEUR
Le T 1 de Bobigny
à Noisy-le-Sec.
© C. Recoura Photorail – SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved
Désenclavement des banlieues.
Comment se saisir de la question?
L
e Grand Paris est lancé, il
ne va pas s’arrêter. L’accord
politique qui a été conclu
devrait survivre à l’élection.
À ceci près qu’il va falloir
préciser les choses. Le fi-
nancement est en partie as-
suré par des taxes, mais dé-
pend encore d’un apport de
4milliards de l’État, qui doit
être libéré en fonction des
besoins, et permettra de ga-
rantir les emprunts que la
SGP devra lancer. D’ailleurs,
le projet, selon Les Échos
du 2 avril, a l’air de séduire
des pays du Moyen-Orient.
Seulement, tant que l’État
n’a pas versé les fonds, on
peut se demander s’il le
fera… Question que posait
régulièrement Jean-Paul
Huchon quand il était en
guerre avec Christian Blanc,
et sur laquelle il glisse plutôt
maintenant. Autre pro-
blème: au-delà du Grand
Paris, c’est l’ensemble des
programmes d’Île-de-France
dont le financement doit
être bouclé. De plus, il fau-
dra faire face à des surcoûts
du Grand Paris non finan-
cés, comme l’adaptation des
gares devant accueillir un
nouvel afflux de voyageurs.
Aussi le vice-président du
conseil régional, Pierre
Serne (Europe Écologie-Les
Verts) se demande-t-il si le
financement spécifique de
la SGP n’est pas
«fongible»
Si le fléchage des taxes ne
pourrait être élargi vers des
programmes de renouvelle-
ment de l’existant, priorité
des écologistes, qui est aussi
devenue priorité affichée de
la SNCF, de RFF et de la
RATP. Autre question,
la gouvernance. Comme
nous le glissait Jean-Paul
Huchon en début d’année,
il est vraisemblable que la
gauche, si elle accède aux
affaires, tout en poursuivant
le projet, redonne une part
plus belle au Stif. Ce qui se-
rait cohérent avec le désir
de relancer la décentralisa-
Enfin, alors que dans le pro-
jet initial le phasage était ta-
bou, nombre de profession-
nels estiment qu’il va
s’imposer. Reste que l’accord
région-État englobant aussi
bien Grand Paris et plan de
mobilisation, que la refonte
du métro du Grand Paris en
fonction des options d’Arc
Express, tout cela a l’air de
constituer une base sûre
pour les futures décisions
quel que soit le pouvoir. Le
rôle important que joue à
côté de Roland Ries (porte-
parole Transports de Fran-
çois Hollande) Pascal Au-
zannet, un des artisans du
futur réseau de métro, au-
gure bien de la suite en cas
de victoire de la gauche. La
droite pour sa part tiendra
à poursuivre le travail en-
gagé. En fait, l’ensemble des
projets d’Île-de-France, bé-
néficiant d’un assez large
consensus, et porté par une
double urgence (rattraper le
retard, répondre aux défis
d’avenir) a l’air mieux parti
que les projets du Snit. Ce
qui ne veut pas dire que
tout sera fait dans les temps.
F. D.
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
Grand Paris.
Le faire, mais à quelle vitesse?
Au-delà du Grand Paris, c’est l’ensemble
des programmes d’Île-de-France dont
le financement doit être bouclé
bitants de ces quartiers à la
société sans les intégrer physi-
quement au fonctionnement
de la ville?»
Éric LeBreton
souligne que
«dans les ban-
lieues il y a de moins en moins
de permis de conduire car ils
sont de plus en plus chers et
difficiles à obtenir et quand les
personnes vivent au RSA avec
500euros par mois tout cela
est inaccessible»
. Il est rap-
pelé dans le Manifeste pour
une nouvelle politique de la
ville, que
«près d’un tiers des
habitants des zones urbaines
sensibles vit sous le seuil de
pauvreté, soit un taux trois fois
supérieur à celui de leurs ag-
glomérations»
Lorsqu’on parle de mobilité
dans les banlieues l’enjeu est
double: il s’agit de mettre
en place une offre massive
et régulière mais également
de plus en plus individua-
lisée. Camille Vielhescaze
soulève ce problème:
«On
compte 43% des jeunes au
chômage dans certains quar-
tiers. Bien souvent, les postes
les plus accessibles pour ces
jeunes sont en horaires décalés.
Il faut relier les banlieues aux
bassins d’emplois mais égale-
ment avec une offre adaptée.
[…] Par exemple à Sarcelles,
seulement à sept kilomètres de
Roissy à vol d’oiseau, il faut
passer par Gare-du-Nord
pour atteindre ce bassin d’em-
ploi en plus d’une heure, pour-
tant très important et poten-
tiellement intéressant pour les
jeunes peu qualifiés avec des
emplois adaptés et le problème
des horaires décalés est encore
plus criant ici.»
Il faut alors développer
des solutions alternatives
comme des structures qui
proposent du transport à la
demande, des auto-écoles
sociales, des tarifs sociaux
pour les transports en com-
mun, ou encore de la loca-
tion de voiture à bas prix.
D’après Éric LeBreton,
«ce
qui est réellement nouveau
dans ce domaine, c’est que le
travail des associations est de
plus en plus reconnu et sou-
tenu par les collectivités et les
autorités publiques. On peut
prendre l’exemple de la ré-
gion de Villeurbanne où le
Grand Lyon et les Plans lo-
caux pour l’insertion et l’em-
ploi (PLIE) se saisissent de ces
initiatives et les encoura-
gent»
. Mais pour pouvoir
aller plus loin il déclare
qu’
«il faut rénover le droit
au transport et passer à un
droit à la mobilité permettant
par exemple à des micro-opé-
rateurs de se développer et de
fonctionner en faisant payer
leurs prestations et pourquoi
pas à terme, réformer le ver-
sement transport afin d’en al-
louer une partie à ces micro-
opérateurs».
Tom DUBOIS
Mode doux, affichant une
image bien
«verte»
, le pro-
jet de canal aurait pu ras-
sembler large. Mais il est loin
de faire l’unanimité, notam-
ment parmi les écologistes,
qui contestent son utilité et
son coût pharaonique. Se-
lon eux, le devis a été sous-
évalué (il est de 4,3milliards
d’euros) et son financement
apparaît toujours comme un
casse-tête en période de pé-
nurie budgétaire.
Christophe Porquier,
deuxième vice-président
(Europe Écologie) du
conseil régional de Picardie,
chargé de l’éco-développe-
ment et de l’énergie-climat,
rappelle qu’il
«est prévu la
création de pas moins de qua-
tre plateformes industrielles et
logistiques sur 100km! Toutes
les zones d’activités dans les
agglomérations qui pourraient
être traversées par le futur ca-
nal peinent aujourd’hui à faire
le plein».
« Ce projet répond à un
besoin de désenclavement du
bassin de la Seine»
, répond
VNF.
«À l’horizon 2020, ce
canal permettra de transporter
plus de l’ordre de 13 à 15mil-
lions de tonnes de marchan-
dises, soit l’équivalent de
500000 poids lourds par an
sur l’un des corridors de tran-
sit les plus empruntés d’Eu-
rope.»
Des arguments réfutés par
les écologistes.
«Le canal ne
concurrencera pas la route
mais le rail, alors que le fret
ferroviaire est déjà bien mal en
point»,
s’alarment-ils.
Les écologistes comptent
leurs forces. Mais, en face,
Bruno Le Maire, ministre de
l’Agriculture et de l’Aména-
gement du territoire affirme,
devant la commission du
développement durable de
l’Assemblée nationale, le 8
mars 2011, que la construc-
tion du canal
«est une évi-
dence».
Dans le Nord-Pas-de-
Calais, une personnalité
comme Martine Aubry
réclame régulièrement l’ac-
célération du projet. Il y a
un an, dans une lettre au
Premier ministre, la prési-
dente socialiste de la com-
munauté urbaine de Lille
s’étonnait du
«retard pris par
l’Etat dans la réalisation du ca-
nal Seine – Nord-Europe».
elle affirmait que
«personne
ici comme dans l’ensemble de
notre euro-région ne compren-
drait que ce projet approuvé
unanimement soit décalé ou,
pire, remis en cause».
Pour leur part, les milieux
économiques ne sont pas
tous en faveur d’un projet
qui pourrait concurrencer
fortement les ports français,
au premier rang desquels
LeHavre et Dunkerque, en
donnant un accès encore
plus direct au territoire fran-
çais aux redoutables grands
ports du nord de l’Europe,
Rotterdam et Anvers.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
S
i la fiscalité a fait la Une
de la campagne, ce n’est pas
le cas de la fiscalité écolo-
gique. Et pourtant… il y a
beaucoup à faire, à promet-
tre, à envisager pour les
candidats. Seul sujet de
consensus, l’écotaxe poids
lourds, puisque malgré
deux reports, la mesure-
phare du Grenelle de l’en-
vironnement verra le jour
en juin2013. Pour rouler
sur les 15000km de routes
de France, les plus de 3,5t
– ils sont estimés à 800000
par an – devront passer à la
caisse. Cette redevance de-
vrait rapporter 1,2milliard
d’euros par an, dont
760millions d’euros ali-
menteront l’Afitf et 160mil-
lions seront reversés aux
collectivités locales. Mais le
nouveau gouvernement de-
vra peut-être chercher com-
ment contourner l’effet
d’aubaine pour les sociétés
d’autoroutes: à l’automne
dernier, le député Hervé
Mariton estimait la manne
liée au report de trafic sur
les autoroutes à 400mil-
lions d’euros. Les experts
ont beau le clamer depuis
des années, sans la fiscalité
ad hoc, pas de report mo-
dal massif possible, qu’il
s’agisse de transport de
voyageurs ou de marchan-
dises, jusque-là, le gouver-
nement n’a pas osé mettre
en œuvre de mesure impo-
pulaire. On a préféré s’en
remettre aux lois du mar-
ché plutôt que d’employer
coercition ou taxation. La
taxe carbone, qui figurait
dans le pacte écologique si-
gné par tous les candidats
en 2007, a finalement été
enterrée. Éva Joly proposait
de la remettre à l’ordre du
jour. François Hollande
s’est prononcé pour
«une
taxe carbone sur les industries
émettant beaucoup de gaz à
effet de serre»
. Mais il a
aussi proposé de réintro-
duire la TIPP flottante afin
de stabiliser artificiellement
les prix à la pompe. Cette
mesure, soutenue par les
associations de consomma-
teurs comme l’UFC, avait
été appliquée par le gou-
vernement Jospin entre
2000 et 2002. Elle est ju-
gée par la Fnaut, dans sa
charte des transports pro-
posée aux candidats,
comme
«pernicieuse, anti-
écologique et antisociale»
, et
de nature à jeter un doute
sur la volonté du candidat
«réformer le secteur des
transports.»
L’association
rappelle que le directeur du
Centre de géopolitique de
l’énergie, Jean-Marie Cheva-
lier estime que
«les blocages
des prix donnent aux consom-
mateurs de faux signaux et en-
tretiennent lesillusions.»
Parmi les autres mesures
fiscales au menu du futur
Président: repasser le taux
de TVA sur les transports
publics de 7 à 5,5% ou
étendre le versement trans-
port (VT) à toutes les entre-
prises du territoire, éven-
tuellement même aux
petites, de façon notam-
ment à créer un VT régio-
nal, une revendication an-
cienne du Gart qui a
d’ailleurs récemment posé
la question aux candidats.
Sur ces aspects pointus,
seule la candidate EELV
s’était vraiment positionnée.
«L’augmentation de la TVA
de 5,5% à 7% pour le trans-
port public est particulière-
ment injuste et doit être sup-
primée, une tarification sociale
doit permettre l’accès, pour
tous, aux transports publics»
estime Éva Joly. La candi-
date assure par ailleurs être
favorable à l’élargissement
de l’assiette du VT et de fa-
çon générale à une
«har-
monisation des conditions de
concurrence entre la route et
les modes alternatifs, fer et flu-
vial.»
Cécile NANGERONI
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
PROJECTEUR
Fiscalité écologique.
Pour ou contre?
Sans fiscalité ad hoc, pas de report modal
massif possible, qu’il s’agisse de transport
de voyageurs ou de marchandises
L’écotaxe poids lourds, seul sujet de consensus, et mesure-
phare du Grenelle de l’environnement, verra le jour en 2013.
© C. Recoura Photorail – SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved
A
lors que la mise en service
aux voyageurs était attendue
le 28avril, entre Milan et
Naples, l’Italo exploité par
NTV a effectué le 20avril
son voyage inaugural avec
plus de 200journalistes à
bord. Il est vrai qu’en ce
jour, on multipliait les pre-
mières. Première arrivée de
ce matériel à grande vitesse,
déclinaison de l’AGV d’Als-
tom, résolument novateur
en termes de services, de
confort, de design. Pas de
première et seconde, c’est la
grande classe, avec cuir et
WiFi pour tous, qui domine
dans les trois « ambiances»
proposées : Smart, Prima et
Club. Une « première»
aussi, et peut-être surtout,
comme l’ont rappelé avec
insistance les haut-parleurs,
parce que le moment est
historique:
«Italo arrive, la
concurrence débarque.»
Avec
Italo, c’est la première
«at-
taque»
en Europe sur une
ligne à grande vitesse d’une
compagnie privée –dans la-
quelle la SNCF a 20% du
capital– contre un opéra-
teur historique. Ainsi, Tre-
nitalia va affronter la concur-
rence à grande vitesse sur
l’une de ses lignes que l’on
estime les plus rentables. Et
pourtant, pour cause d’an-
nées de crise, on sait déjà
que ce trafic ne sera pas ren-
table avant 2014.
Pour Luca di Montezemolo,
patron de Ferrrari et l’un des
créateurs de NTV, l’objectif
est de conquérir de 20 à
25% du marché sur ses
lignes d’ici 2014.
P. G.
Le 20 avril, Italo, l’AGV italien d’Alstom, effectuait son voyage inaugural entre Rome
et Naples avant d’accueillir le 28 ses premiers voyageurs.
La Vie du Rail
était à bord.
Italie.
Italo arrive,
la concurrence débarque
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail
– Mai 2012
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
La SNCF dans la peau
d’un nouvel entrant
Bien qu’actionnaire à hauteur de 20% dans NTV, la SNCF
n’est pas intervenue en tant qu’exploitant ferroviaire dans
le projet de l’exploitant à grande vitesse privé italien.
«Leur
équipe est constituée de spécialistes de la grande vitesse,
en particulier leur directeur, Giuseppe Sciarrone. Étant
donnée notre connaissance des sujets de grande vitesse,
nous sommes ponctuellement consultés, mais notre rôle
n’est pas d’être opérateur»,
indique Philippe Bousquet,
directeur du marché italien chez Voyages-sncf.com.
La contribution opérationnelle de la SNCF dans le projet
NTV s’est surtout concrétisée à travers un contrat de four-
niture des systèmes de réservation (la vente de billet et le
placement des passagers dans le train) et de yield mana-
gement (ou revenu management, c’est-à-dire l’optimisa-
tion de l’utilisation commerciale du train).
Dans ces deux domaines, où sa compétence est recon-
nue, la SNCF a adapté ses propres solutions au cas de
NTV. Pour ce qui concerne le système de réservation, elle
a travaillé avec l’entreprise Naviter en partant du système
développé pour l’iDTGV. Le système de yield manage-
ment a été développé avec l’entreprise Expretio. La parti-
cipation de la SNCF dans NTV fait partie des éléments
qui ont accéléré la fin de la collaboration entre la SNCF
et les chemins de fer italiens.
Allié à Veolia-Transdev, Trenitalia a lancé le service de
trains de nuit Thello. De leur côté, SNCF et NTV pré-
voient de commercialiser des trajets de bout en bout en
TGV entre Paris et Turin, puis en Italo entre Turin et
Rome. Dans l’esprit des dirigeants de la SNCF, la parti-
cipation à l’aventure NTV a semblé un bon moyen d’ex-
périmenter la concurrence sur un marché national de
grande vitesse en se mettant
«dans la peau d’un nouvel
entrant».
G. L.
© Pascal GRASSART / PHOTORAIL
© ALSTOM
© ALSTOM
Pour son voyage inaugural entre Rome et Naples,
plus de 200 journalistes étaient à bord de l’Italo,
l’AGV italien, en majorité italiens mais aussi
venus de l’ensemble de l’Europe.
Voyage inaugural très italien avec en vedette, au centre de la photo, Luca di Montezemolo, patron de Ferrari et président de
NTV. À droite, la cabine de conduite de cet AGV inaugural.
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
e conseil d’administra-
tion du Stif a approuvé,
le 11 avril, le contrat qui
doit le lier avec la SNCF
pour quatre ans. La SNCF,
qui transporte au quotidien
3,5millions de voyageurs,
devrait faire de même le
18avril. L’enjeu est ma-
jeur: c’est l’exploitation des
transports ferroviaires en
Île-de-France sur la période
2012-2015 et plus de
1,7milliard d’euros par an,
soit 7milliards sur la du-
rée du contrat. Sans comp-
ter les 2,6milliards investis
par le Stif et contractuali-
sés avec la SNCF.
Ce devait donc être l’épi-
logue d’un feuilleton à re-
bondissements. Le dernier:
alors que la RATP a signé
son contrat dès le 16mars,
la SNCF avait annoncé
qu’elle retirait de l’ordre du
jour de son conseil d’admi-
nistration du 11avril l’ap-
probation du contrat avec
le Stif. Et l’on évoquait alors
un report allant bien au-
delà de la période des élec-
tions à venir. Les discus-
sions finales avaient, dans
Contrat.
La SNCF et le Stif ont fini
Le contrat qui lie le Stif et la SNCF pour
quatre ans a été plus difficile à négocier
que celui qui engage l’autorité
organisatrice et la RATP. L’essentiel est
là: il devait être signé le 18avril.
À la clé: près de 10milliards d’euros
pour améliorer la vie du voyageur
au quotidien.
Les points-clés du contrat
Montant
Le contrat porte sur 1,71milliard la première année, et
environ 7milliards sur les quatre ans. Parallèlement, il y
aura 2,6milliards d’investissements qui, pour la pre-
mière fois, sont contractualisés entre Stif et SNCF.
1,8milliard sera consacré à la modernisation de l’exis-
tant et 300millions au renouvellement du matériel rou-
lant, soit 80%. 490millions seront affectés à l’exten-
sion du réseau, tangentielles, Eole, RER… soit 20%.
Au total, 2,6milliards, c’est 35% de plus que lors du
précédent contrat et plus de double de celui conclu
pour la période 2004-2007.
Ponctualité
Comme pour la RATP, la volonté est affirmée de placer
le voyageur au cœur du dispositif. Pour cela, les indi-
cateurs de ponctualité, de qualité de service, comme
l’information des voyageurs, la propreté, prennent en
compte
«le ressenti réel des usagers»
et pas seule-
ment des statistiques. Le niveau d’exigence est à la
hausse et les incitations financières qui y sont liées
sont plus importantes: elles passent de 11,5 à
26,5millions par an. Le seul critère de ponctualité re-
présente 12,5millions, soit 55% de l’enveloppe.
«Ce
qui n’est pas symbolique et n’a pas été facile à faire
admettre à la SNCF»
, précise Jean-Paul Huchon. Lors
du précédent contrat, elle avait dû verser des malus
liés à la ponctualité, parfois compensés par des bo-
nus sur les autres critères. Parallèlement, la SNCF s’en-
gage à donner, à partir de 2012, le détail des coûts
ligne par ligne. Une réponse aux critiques tant de la
Cour des comptes que de la récente commission par-
lementaire.
Présence
La présence humaine est renforcée avec le recrutement
de 170
«régulateurs de flux»
sur les quais, suscepti-
bles d’aider les voyageurs à s’orienter… Et une cen-
taine d’agents supplémentaires seront affectés à la Suge
pour assurer la sécurité sur le réseau.
Remboursement
Comme pour la RATP, un dispositif de remboursement
du Passe Navigo des voyageurs, pas seulement en cas
de grève, est mis en place. Il prendra en compte les dif-
ficultés
«récurrentes sur les RER et les Transilien».
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
un premier temps,
achoppé sur les questions
de prise en compte des
péages de RFF et de leurs
hausses à venir. Depuis,
une clause de revoyure a
été ajoutée, après la fixation
par RFF de ses augmenta-
tions de péages pour 2014-
2015.
«On se reverra s’il
faut un avenant lié aux rela-
tions tumultueuses entre
SNCF et RFF.»
Pour le pa-
tron du Stif et de la région
Île-de-France,
«c’est un
contrat long à négocier, exi-
geant mais pas trop dur».
Quant aux difficultés pour
finaliser la négociation, en
comparaison avec la RATP,
Jean-Paul Huchon l’ex-
plique avant tout par
«un
système de gouvernance dif-
férent et une part francilienne
pas aussi bien identifiée»
Pour Pierre Serne, vice-pré-
sident du Stif, lorsque près
de 10milliards sont en jeu,
«il n’est pas illégitime que
cela prenne du temps et qu’il
y ait des frottements».
puis, il y avait la volonté
d’inscrire des exigences
plus fortes et plus directe-
ment liées au ressenti des
voyageurs, plutôt que de
seules statistiques:
«La
RATP l’a plus rapidement ac-
cepté. Cela nous a aidés à
rendre cette prise en compte
légitime, crédible, presque in-
contournable pour la SNCF.
Nous avons deux contrats de
plus en plus convergents, au
niveau des indicateurs par
exemple, pratiquement rédi-
gés dans les mêmes termes.»
Si Jean-Paul Huchon es-
time avoir
«poussé la SNCF
à de nombreuses conces-
sions»,
il souligne égale-
ment qu’en contrepartie le
Stif a accepté,
«ce qui n’était
pas évident, de prendre en
charge le coût induit par la
réforme Fillon sur les retraites
des cheminots, qui porte sur
40millions d’euros».
s’agissait ainsi d’éviter, no-
tamment, la montée des
critiques syndicales,
comme prend soin de le
préciser Jean-Paul Hu-
chon: «Ce contrat est très
protecteur.»
Pascal GRASSART
par s’entendre
2,6milliards d’investissements
Sur la période 2012-2015, 2,6milliards d’investisse-
ments sont programmés, soit 900millions d’euros de
plus que sur le contrat précédent, 2008-2011. Cela
doit permettre de répondre à quatre objectifs majeurs:
• la modernisation des trains d’Île-de-France. L’ob-
jectif, fixé à l’horizon 2016, est de bénéficier d’un
parc de matériel roulant ferré totalement neuf ou ré-
nové. 300millions sont réservés, en particulier, pour
du matériel 2N de nouvelle génération à venir et une
tranche optionnelle de Franciliens;
• la mise en œuvre des schémas directeurs adoptés
par le Stif, notamment celui consacré à l’accessibilité,
et de nouveaux services pour les voyageurs, en par-
ticulier une information plus complète et mieux adap-
tée aux enjeux de la multimodalité;
• l’amélioration et la modernisation des installations
existantes, en particulier les systèmes d’exploitation,
afin de garantir la continuité et la qualité de service
attendues par les voyageurs;
• le développement du réseau et la mise en œuvre du
plan de mobilisation. Parmi les projets majeurs évo-
qués: les tangentielles nord, ouest et sud, le RER E
à l’ouest, les schémas directeurs des RER A et B,
lorsqu’ils auront été adoptés et intégrés au Plan qua-
driennal d’investissements. 490millions devraient
ainsi être consacrés à tout cela, contre 60lors du
précédent contrat.
Une enquête de perception
L’enquête dite de perception porte sur la ponctualité,
l’information, la sûreté, l’accueil, la propreté, la ges-
tion des espaces, l’accessibilité… Soit tout ce qui fait
la qualité de l’offre et du service. Elle consacrera dés-
ormais près de 60000voyageurs par an, contre 10000
précédemment. Et son poids financier passe d’1 à
10% de l’enveloppe d’incitation financière. En com-
plément, les temps d’échange avec les voyageurs et
les moyens sont renforcés, en particulier avec des co-
mités de lignes au fonctionnement rénové.
«Il y avait la volonté d’inscrire
des exigences plus fortes et plus
directement liées au ressenti
des voyageurs»
SNCF Médiathèque – Christophe RECOURA
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Pierre Mongin, PDG de la RATP.
«Le niveau très élevé d’exigence
du Stif nous renforce»
Deux semaines après avoir signé son contrat pour les quatre prochaines années
avec le Stif. La RATP a dévoilé ses résultats 2011, exceptionnels. Dans ce double
contexte nous avons rencontré Pierre Mongin, PDG de la RATP. Pour décrypter
un contrat d’un nouveau type, avec de nouvelles exigences qui doivent accompagner
les évolutions de cette entreprise.
L
a Vie du Rail.
Vous ve-
nez de signer avec le Stif
un contrat particulière-
ment exigeant pour la
RATP. Pourquoi?
Pierre Mongin.
C’est effec-
tivement un contrat exi-
geant, mais équilibré, dont
le niveau de finesse dans le
suivi quotidien de toutes les
activités de transport est à
peu près sans équivalent
dans le monde. J’y vois un
élément très important de
consolidation de notre stra-
tégie. Nous avons accepté
de jouer la carte de la trans-
parence totale. Cela ne nous
paraît pas illégitime d’avoir à
nous justifier heure par
heure, ligne par ligne, de ce
que nous faisons. Les avan-
tages? C’est une incitation
forte à la qualité de service
délivrée aux voyageurs. Et
ce niveau très élevé d’exi-
gence de l’autorité organisa-
trice renforce la RATP pour
répondre à tous les appels
d’offres des autorités orga-
nisatrices en France et dans
le monde. La RATP sera ca-
pable dans les contrats fu-
turs d’avoir une relation par-
ticulièrement constructive
pour répondre aux de-
mandes des élus.
LVDR.
Quelle incidence
pour la concurrence dans
les réseaux français?
P.M.
Longtemps, nous
avons été gênés dans nos re-
lations avec les élus de pro-
vince. Ils nous disaient que
le Stif n’avait pas totalement
la maîtrise de notre outil de
production, trop complexe,
trop massif. Nous voulions
contrer cet argument. De
fait, malgré la complexité de
l’Île-de-France, nous accep-
tons le même niveau d’exi-
gence que le demande le
maire de Bourges, dont j’es-
père qu’il va confirmer de-
main qu’il nous confie les
transports de sa ville, ou que
ceux d’autres villes fran-
çaises que nous regardons
de près. La RATP est dispo-
sée à être scannée dans son
action quotidienne. Cette
transparence vis-à-vis des
autorités organisatrices, c’est
aussi la transparence vis-à-
vis de l’interne de l’entre-
prise. On ne se raconte pas
d’histoires. Cela met tout le
monde au même niveau
d’information: les salariés,
à tous les niveaux, le Stif, les
voyageurs, les élus… C’est
l’affirmation de notre bonne
foi.
LVDR.
Vos notes sur les
divers critères risquent-
elles d’être moins bonnes
et de donner un sentiment
de dégradation du ser-
vice?
P.M.
Le risque, c’est que des
voyageurs mal informés ou
des personnes qui veulent
critiquer la RATP disent que
l’on fait moins bien
qu’avant. En fait, nous fe-
rons mieux qu’avant, même
si nos bonus tombent à
zéro, puisque tous les cur-
seurs ont été remontés. C’est
comme lorsque l’on relève
la barrière lors d’un saut
d’obstacle. Je l’ai accepté
parce que je pense que nous
en sommes capables. Nous
sommes prêts à sauter le
pas. Nous sommes prêts à
renoncer au bonus que
nous avions précédemment.
L’enjeu est élevé du fait de la
pondération donnée dans
les bonus-malus à la régu-
larité, qui représente 43%
des enjeux financiers dans
le nouveau contrat, contre
29% dans le précédent.
Cela nous est moins favora-
ble, car la régularité ne dé-
pend pas que de nous.
LVDR.
Vous regrettez cer-
tains critères irréalistes.
Lesquels et pourquoi?
P.M
Pr enons l’exemple du
bus. Les indicateurs sont di-
rectement en relation avec
la fréquence des bus aux ar-
rêts. Encore faut-il être ca-
pable d’assurer totalement
les tableaux de marche pré-
vus au contrat. Or certains
n’ont pas été mis à jour de-
puis 40 ans, d’où le côté un
peu irréaliste d’un certain
nombre de critères. Le Stif
n’a pas voulu réviser toutes
les lignes en fonction de la
situation actuelle de la cir-
culation. Mais en contre-
partie le Stif a accepté de
mieux distinguer les causes
internes et externes. Nous
avons trouvé un équilibre.
Le Stif a encore admis que
les conséquences des tra-
vaux, qui perturbent la cir-
culation des bus, soient in-
Pierre mongin.
Sylvie Humbert/Photorail
tégrées dans les causes ex-
ternes. Nous ne sommes
pas totalement satisfaits,
nous ne sommes pas tota-
lement exonérés des causes
externes. Toutefois, un bout
de chemin a été fait par le
Stif pour comprendre
mieux nos métiers et entrer
un peu plus dans les vrais
enjeux opérationnels.
LVDR.
Les objectifs fixés
par le contrat pour les
RER sont-ils atteignables?
P.M.
Certains objectifs du
contrat, effectivement, ne
sont pas atteignables. Par
exemple, les taux de régu-
larité, en coresponsabilité
avec la SNCF, sur deux
lignes de RER, établis à
94% en moyenne journa-
lière. Et cela, en cumulant
les retards des réseaux, sans
remettre à zéro lors du pas-
sage de l’un à l’autre, à la
différence de l’indicateur
précédent. C’est très loin de
la réalité, puisque nous
sommes selon ce cumul fré-
quemment entre 80 et 83%
de régularité. Or, pour ma-
nager les équipes, il faut des
objectifs atteignables! Ainsi
avons-nous obtenu un in-
dicateur de progrès qui part
de la situation d’au-
jourd’hui, à 80%, avec
94% pour objectif. Nous
espérons gravir cette échelle,
échelon par échelon, mais
pas en quatre ans. Notam-
ment parce que les travaux
de RFF sur les voies au nord
du RER B vont se prolonger
au-delà de cette année,
jusqu’en octobre 2013.
LVDR.
Quels sont les
moyens permettant de
remplir les nouveaux ob-
jectifs?
P.M.
Dans ce contrat, le
«paquet» est mis sur l’in-
vestissement. Si l’on veut
améliorer le service au
quotidien, il faut investir
aujourd’hui. C’est la prio-
rité absolue qu’attendent
tous nos voyageurs. De-
puis que je préside la
RATP, je transfère le maxi-
mum de ressources du
fonctionnement vers l’in-
vestissement, pour moder-
niser cette maison. Et,
pour la première fois, un
contrat identifie ces objec-
tifs d’investissements
comme un objectif com-
mun au Stif et à la RATP.
Ils sont contractualisés, ce
qui est à peu près sans
équivalent dans le monde.
Cela renforce le modèle éco-
nomique de la RATP, qui est
un modèle de concession
publique. On est en train de
donner un modèle écono-
mique rationnel à la struc-
ture RATP, qui jusque-là
n’avait pas clairement les
ressorts économiques de
son action entre ses mains.
Nous nous engageons sur
6,5milliards d’investisse-
ments en quatre ans: les
deux tiers pour la remise à
niveau de l’existant et un
tiers pour la desserte de
nouveaux territoires. Si la
RATP ne le fait pas, elle
rend l’argent au Stif. C’est
un nouveau défi. Lors du
précédent contrat, nous
avons réalisé 5milliards.
C’est déjà énorme. En
deux contrats, en huit ans,
l’investissement pour le
confort de nos voyageurs
s’élèvera à 11,5milliards,
soit la moitié de ce que va
coûter le Grand Paris…
J’ajoute que c’est un élé-
ment de soutien à la filière
industrielle extrêmement
important, ce qui n’est pas
négligeable aujourd’hui
pour soutenir l’emploi.
LVDR.
Pendant ce temps,
la dette de la RATP aug-
mente…
P.M.
C’est fini! Le défi
était pour nous de réaliser
ces investissements sans
augmenter la dette. Or elle
augmentait chaque année
depuis 40ans. Dans ce
contrat, nous avons de-
mandé à Jean-Paul Hu-
chon de comprendre cette
nécessité de stabiliser dé-
finitivement la dette nette
de l’Épic à 5,2milliards
d’euros. C’est la première
fois et c’est un impératif
absolu que la RATP ait un
bilan sain. Si on laissait fi-
ler les choses, nous per-
drions nos marges de ma-
nœuvre. Il y a donc trois
piliers dans ce contrat: le
voyageur, qui va être
mieux servi, le Stif, qui va
voir moderniser tous ses
outils de transport en Île-
de-France, et la RATP, qui
va en sortir renforcée avec
un modèle économique
consolidé et une situation
financière assainie; et ceci
grâce à la dynamique de
l’entreprise elle-même.
LVDR.
Pour atteindre
des objectifs plus ambi-
tieux, quels moyens sup-
plémentaires se donne
l’entreprise?
P.M.
Pour la première fois,
j’ai obtenu l’alignement sur
la SNCF pour le renouvel-
lement du matériel roulant,
avec 50% financés par le
Stif; alors que jusqu’alors la
RATP payait tout. Surtout,
pour boucler l’équation, la
seule solution, c’est d’amé-
liorer la productivité in-
terne. Le niveau de produc-
tivité doit progresser de 1%
au moins par an. Nous
avons fait davantage lors du
précédent contrat. La clé de
tout, c’est la capacité d’au-
tofinancement et donc nos
bénéfices nets. Nous avons
expliqué au Stif que c’était
un élément positif de déga-
ger des bénéfices croissants.
Car cela permet d’intéresser
les salariés, qui mesurent
ainsi les résultats de leurs ef-
forts en termes de producti-
vité, qui se voient récom-
pensés, et aussi de soutenir
la modernisation nécessaire
des infrastructures de trans-
port en Île-de-France.
LVDR.
Si vous faites des
bénéfices, est-ce parce que
le contrat n’est pas assez
rigoureux?
P.M.
C’est erroné de rai-
sonner ainsi! Nous sommes
une entreprise, pas une ad-
ministration. Le seul signal
de bonne santé, c’est le bé-
néfice. Sinon, ce serait très
décourageant. Ce serait à
terme la mort de l’entreprise
Il a fallu réhabiliter aux yeux
des élus l’idée même de bé-
néfices, car ce sont eux qui
mesurent la productivité de
l’entreprise. Si les résultats
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
«En huit ans, l’investissement pour le confort de nos voyageurs
s’élèvera à 11,5milliards, soit la moitié de ce que va coûter
le Grand Paris…»
du savoir-faire des ingé-
nieurs de la RATP. C’est
une compétence que nous
avons voulu développer et
garder précieusement dans
l’entreprise, à l’inverse de
Londres ou New York qui
ont renoncé à leurs propres
ingénieries. Du coup, ils
sont en situation de dépen-
dance sur le marché de l’in-
génierie. À la RATP, nous
sommes capables de piloter
tous les projets.
LVDR.
Lors de la commis-
sion d’enquête parlemen-
taire sur le RER, on a évo-
qué la gestion intégrale de
la ligne A et de la ligne B
par un des opérateurs.
Guillaume Pepy comme
vous considérez que cela
ne peut pas fonctionner.
Pourquoi?
P.M.
Comme Nicolas Sar-
kozy l’avait déjà demandé
lors de son discours à la
Défense, il faut que les
opérateurs travaillent da-
vantage ensemble. Mais
personne n’envisage au-
jourd’hui de changer les
structures juridiques et or-
ganiques des entreprises
avec une séparation des
réseaux. Ce serait
irréaliste et générerait des
conflits sociaux qui fe-
raient perdre des années.
On ne gère pas des trains
entre Cergy et Pontoise
comme on les gère dans le
tunnel. Les conditions
d’exploitation ne sont pas
les mêmes. Cette piste est
totalement écartée dans le
rapport parlementaire car
elle n’amène pas de pro-
grès. Le vrai problème,
c’est d’avoir un réseau
géré de façon différente,
avec un service différent.
Ce qui est très important,
c’est de mettre en com-
mun toute l’information
voyageurs. Nous avons un
comportement totalement
coopératif, et l’on avance
bien pour la ligne B.
Même si la RATP bénéfi-
cie d’être une entreprise
intégrée, avec tous les
pouvoirs sur sa portion de
ligne, alors que l’organisa-
tion du système entre RFF
et la SNCF est très compli-
quée. La SNCF a un pa-
tron pour la gestion des
conducteurs, Transilien
pour les gares et l’info-
voyageurs, alors que RFF
gère la régulation de la
ligne et la circulation fer-
roviaire, et donne aux
trains l’ordre de partir.
Nous leur disons: venez
chez nous à Denfert, tous
ensemble, nous ouvrons
les portes. Et s’il y a un in-
cident, faisons en sorte
que le temps de son im-
pact soit raccourci. Le GIE
permet de finaliser l’ac-
cord de tous pour se trou-
ver en un même lieu, et il
faut surtout y associer RFF,
c’est la question-clé. Tant
qu’ils ne seront pas avec
nous, ça ne fonctionnera
pas. Sinon, ce qui peut
changer les choses, ce n’est
pas la fin de la relève des
conducteurs, qui est déjà
effective. Ce qui change,
c’est d’avoir des voies dé-
diées au nord comme dans
le sud réservées au RERB.
Or les travaux de RFF vont
mettre plus de temps que
prévu. En attendant, fai-
sons le GIE. Cet été, nous
devrions l’annoncer. En-
suite, on constituera un PC
en commun, avec comme
objectif l’horizon 2020.
En attendant, nous allons
lancer des travaux à Den-
fert pour faire un quai de
retournement supplé-
mentaire. Mais cela de-
mande deux ans et demi
de travaux.
L’expérience de l’Île-de-
France va dans le sens de
l’intégration, nous avons dé-
cidé avec Guillaume Pepy
de mieux coordonner la
ligne A. Nous avons déjà
fait des progrès énormes.
Par exemple, on ne laisse
plus les voyageurs venant
de Cergy à Nanterre, et
nous avons l’engagement de
les amener, quoi qu’il arrive,
à la Défense.
LVDR.
Pour le réseau de
métro du Grand Paris,
vous allez devoir répon-
dre à des appels d’offres
de la SGP. Est-ce que tout
vous intéresse, depuis la
conception des gares
jusqu’à l’exploitation? Ou
bien avez-vous fait des
choix, et lesquels?
P.M.
Nous serons candidats
à l’exploitation et, d’ailleurs,
on s’y prépare. Car le Grand
Paris, rien ne le remettra en
cause, ni les politiques ni
un manque d’argent. Nous
serons donc présents sur
tous les appels d’offres qui
vont commencer en 2017-
2018. Si l’on est capables de
fournir une bonne qualité,
avec de bons coûts, ce sera
un atout précieux. Pour les
études, nous avons rem-
porté 60% des appels d’of-
fres avec Systra. Il y a eu de
vraies compétitions. Pour
l’emporter, notre ingénierie
doit s’affirmer compétitive
en qualité et en prix. En
juillet, il y aura le grand dé-
bat sur le phasage du pro-
jet. Actuellement, c’est le
très grand flou. On va com-
mencer par la ligne 14.
Après, viendra la partie Or-
bival, sans doute, qui fait un
large consensus. Ensuite, il
va falloir clarifier et accep-
ter de parler de phasage.
Propos recueillis par
François Dumont
et Pascal Grassart
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
La ligne 1 du métro de Paris est la première
à être automatisée sans réelle interruption du trafic.
Patrick Laval/Photorail
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
E
xcellents. C’est en un mot que Pierre Mongin, PDG de
laRATP, qualifie ainsi les résultats de l’année 2011. En ces
tempsincertains, voire en ces années de crise, en Île-de-
France, le trafic est à la hausse. Tout comme le chiffre d’af-
faires (+9%), le résultat (+61%), la capacité d’autofinan-
cement (+24%) et la marge dégagée (+17%), signes
delabonne santé de l’entreprise. Cela témoigne, aussi, de
l’amélioration de sa productivité, un atout majeur pour
seplacer sur de nouveaux marchés, en France et à l’inter-
national. À cet égard, l’année 2011 est marquée par la pour-
suite de ladynamique de RATP Dev à l’international,
avecnotamment le tram de Florence et le métro d’Alger.
Seul bémol notable: la hausse de l’endettement, liée au
nouveau montant record des investissements et aux condi-
tions de financement. La dette passe le cap des 5milliards
d’euros à 5,087milliards, «
180millions de moins que
l’objectif cible pour démarrer 2012
». Toutefois, et c’est nota-
ble, un point fort du contrat qui vient d’être signé entre le
Stif et la RATP pour quatre ans est de stabiliser cette dette.
Pour Pierre Mongin, c’est un groupe au profil nouveau,
plus performant, plus international
», qui a frôlé en 2011 le
seuil des 5milliards de chiffre d’affaires, en progression de
9%. À la base de cela, il y a bien sûr la poursuite de la
hausse du trafic, de 1,7% à 3,111millions de voyageurs.
Malgré une conjoncture dégradée au second semestre, l’évo-
lution est générale sur l’ensemble du réseau et la hausse at-
teint même 2,7% pour les RER, contre 2,1% pour les bus
et tramways et 1,2% pour le métro. Globalement, cela re-
présente 52millions de voyageurs supplémentaires sur
unan. D’où cette image: «
Chaque jour, une ville de plus de
130000habitants s’ajoute au trafic du réseau RATP.
» Depuis
2006 d’ailleurs, la croissance du trafic est continue, à l’ex-
ception d’une légère baisse en 2009. Le bilan: 245mil-
lions de voyageurs supplémentaires. Un succès dû, aussi, à
la hausse du prix des carburants? Comme le note Pierre
Mongin, «
lorsque le baril de pétrole franchit le cap des 100dol-
lars, nous savons que nous devons faire face à des millions de
voyages en plus et que nous devons améliorer encore nos capaci-
tés d’accueil.
Parallèlement, l’offre en Île-de-France a donc augmenté
deplus de 10% en cinq ans. Et la politique d’investisse-
ments – destinés essentiellement à l’augmentation de la ca-
pacité de transport et à la modernisation du matériel et des
infrastructures en Île-de-France – approche le 1,5milliard
en2011, en augmentation de 19%. Elle représente 5mil-
liards d’euros depuis 2006. Une politique d’investissements
qualifiée de «
massive
» et qui va encore s’accroître dans le
cadre du nouveau contrat avec le Stif (avec 6,5milliards
sur quatre ans), représentant alors sur huit ans 11,5mil-
liards. Des sommes colossales, directement liées à l’indis-
pensable modernisation des réseaux sur laquelle chacun
s’accordera.
Pascal GRASSART
Résultats.
2011, année des records
pour la RATP
Plus de chiffre d’affaires, plus de productivité, plus d’investissements: pour 2011,
laRATP affiche sur tous les registres un bulletin de bonne santé. Reste à investir,
encore davantage, pour moderniser les réseaux afin de faire face à un trafic toujours
àla hausse, en particulier sur le RER.
Les investissements 2011 se traduisent par l’acquisition
de nouveaux matériels, comme les rames automatiques
MP 05 pour la ligne 1.
Ils se sont traduits par le déploiement de nouveaux
matériels:
trains à deux niveaux MI 09 pour le RERA (16
sont livrés), trains rénovés MI 79 pour le RERB (9 sur 119
sont livrés), premières rames automatiques pour la ligne1
du métro (22 sur 49 sont livrées).
Ils ont également permis l’extension du réseau de
transport:
prolongement de la ligne8 du métro à Créteil-
Pointe-du-Lac, création de la ligne de bus393 en site pro-
pre, de la station de métro Villejuif-Louis-Aragon à la gare
de Sucy-Bonneuil, l’achèvement de la rénovation des trains
de la ligne 13 du métro.
1,480milliard d’euros
d’investissementsen 2011
(c) RATP Denis SUTTON
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
A
vec la «Garantie
Voyage»,la SNCF veut
aborder un tournant dans
ses relations avec les voya-
geurs.
«Nous voulons passer
d’une obligation de moyens à
une obligation de résultats»,
a résumé Guillaume Pepy.
Six grandes garanties de-
vaient être activées, après un
an et demi de travail, no-
tamment avec les associa-
tions de consommateurs.
Pour répondre aux critiques
sur ses difficultés à commu-
niquer, la SNCF lance la
«garantie information»,
qui
prévoit notamment des an-
nonces en temps réel à bord
grâce à l’équipement en
smartphones des agents.
Grâce à la
«garantie report
ou remboursement»,
Barbara
Dalibard, directrice générale
de SNCF Voyages, explique
qu’
«en cas de retard de plus
d’une heure d’un train au dé-
part, nous donnons le choix au
client de poursuivre son
voyage dans les conditions de
confort prévues par son billet
ou de se faire rembourser.
Quelle que soit la raison du re-
tard.»
La SNCF garantit
aussi une place assise pour
les trajets de plus d’1h30 à
réservation obligatoire.
Faute de quoi, des bons de
réductions de 10, 20 ou
30euros pourront être dis-
tribués. Enfin, la
«garantie
assistance»
doit permettre,
en cas d’aléa, la distribution
d’eau, de collations ou la
prise en charge de frais de
taxis ou d’hébergement.
Avec la
«garantie ponctua-
lité»,
le voyageur peut
connaître via Internet, dès
le lendemain, la cause du
retard de son train dès lors
qu’il a dépassé 15minutes
et voir à quelles compensa-
tions il a droit. Celles-ci ne
changent pas (25 à 75%
du billet en fonction du re-
tard). La
«garantie réclama-
tion»
prévoit un traitement
du grief en cinq jours via
Internet.
« Ces obligations ne
seront efficaces que si nos
30000agents sont au cœur
du dispositif»,
souligne Bar-
bara Dalibard. Et Guillaume
Pepy affirme que de telles
obligations n’existent nulle
part ailleurs dans les trans-
ports. Elles devraient coû-
ter 50millions d’euros en-
viron par an (contre une
trentaine antérieurement).
Ces garanties sont mises en
œuvre pour les TGV et In-
tercités.
«Nous ferons la
même chose pour les TER et
Transilien. Mais c’est plus
compliqué. Il faudra distinguer
entre abonnés et voyageurs oc-
casionnels, et surtout discuter
avec les autorités organisa-
trices»,
souligne-t-il.
Le dispositif est appelé à
s’améliorer au fil du temps,
promet la SNCF, qui évoque
aussi une prochaine
«ga-
rantie gare».
Selon la SNCF,
la Garantie Voyage est jugée
plutôt positivement par des
associations d’usagers, et elle
obligera sans doute les
concurrents potentiels à pla-
cer la barre au moins aussi
haut qu’elle.
Marie-Hélène POINGT
Garantie Voyage.
La SNCF lance
son contrat de confiance
RFF / CAPA / William Daniels (TOMA)
Une batterie de garanties
portant sur différents points
concrets devrait modifier le
rapport de la SNCF
avec ses clients.
« Ces obligations ne seront efficaces
que si nos agents sont au cœur
du dispositif »
Six grandes garanties seront désormais offertes par la SNCF à ses clients ; pour un
coût annuel de 50 millions, elles veulent répondre aux problèmes les plus courants.
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
M
algré un contexte écono-
mique
«difficile»,
la pro-
gression s’accélère pour la
première agence de voyages
en ligne en France. En
2011, le volume d’affaires
de voyages-sncf.com, de
3,2milliards d’euros, aug-
mente de 16% par rapport
à 2010. Le site a vendu
60millions de billets,
contre 54millions en 2010,
soit 30% des billets de
train de la SNCF. Cette pro-
gression est fortement due à
la
«destination France»
que
le site est toujours décidé à
promouvoir.
«Les ventes y
ont progressé de 3% et c’est
grâce à cela que nous avons
rééquilibré l’agence. Le rôle
moteur de la destination
France devrait se confirmer
en 2012»
souligne Yves Ty-
rode, directeur général de
voyages-sncf.com. La pro-
gression ne faiblit d’ailleurs
pas, comme en témoignent
les ventes en hausse de
20% au cours des deux
premiers mois de l’année.
Quant au changement ma-
jeur, il est sans surprise lié à
«l’explosion»
de l’usage des
applications Smartphones.
Elles représentent en effet
20% de l’audience du site,
soit le double de l’année
précédente. De quoi confor-
ter la volonté de ce précur-
seur, dès 2007, sur le déve-
loppement de
«l’internet
mobile».
En 2011, le
«mo-
bile commerce»
a représenté
2,6% du volume d’affaires
de voyages-sncf.com,
contre 1,9% sur l’ensem-
ble du marché. Il reven-
dique d’ailleurs, en termes
de volume d’affaires mo-
biles, la place de deuxième
site marchand derrière
Amazon.
Parallèlement, voyages-
sncf.com poursuit sa
«poli-
tique active»
sur les réseaux
sociaux, avec le tout récent
lancement de sa page sur
Google +. Et le lancement
d’une interface de voyage
personnalisée est annoncé
pour septembre2012:
après
«Petits voyages entre
amis»
, première initiative
sur Facebook, «mon
voyage-sncf.com» permet-
tra une expérience d’achat
de voyage plus personnali-
sée, s’adaptant aux goûts et
envies du client et de son
entourage.
Réseaux sociaux, ventes sur
mobiles et tablettes de-
vraient représenter en 2012
«un important levier de crois-
sance»
. Déjà, Yves Tyrode
l’affirme:
«en 2012, on de-
vrait faire notre premier mil-
lion d’euros avec les réseaux
sociaux.»
Encore une
goutte d’eau mais le signe,
sans doute prochainement,
d’une évolution majeure.
P. G.
Internet
.
30% des billets de train sont vendus
par voyages-sncf.com
La commande d’une option de 40rames TGV
Euroduplex a fait l’objet d’une signature par la SNCF
le 30mars. Toutefois, un dédit reste possible sur 10
de ces rames, le montant des 30 autres étant chiffré à
environ 900millions d’euros. Aptes à circuler en
France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg,
voire sur LGV espagnole, ces TGV Euroduplex
s’ajouteront à partir de 2015 aux 55 déjà en service
ou en cours de livraison.
À l’occasion de cette levée d’option, Patrick Kron, PDG
d’Alstom, a annoncé que son groupe avait
«proposé
de mettre fin à la procédure engagée pour
contester devant la Haute Cour de Londres, au
Royaume-Uni, l’appel d’offres lancé en 2009 par
Eurostar dans le but de renouveler sa flotte»
En étant réaliste, 30 ou 40TGV Euroduplex valent bien
10rames transmanche très hypothétiques, même si
le symbole était fort!
Alstom annonce une option sur 40 TGV Euroduplex…
et laisse tomber l’affaire Eurostar
(c) Alstom
«Le rôle moteur de la destination
France devrait se confirmer en 2012.»
Un Téoz reliant Paris à Clermont-Ferrand attend le départ en gare de Paris-Bercy.
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
R
FF a décidé de lancer les
études préalables à l’enquête
d’utilité publique sur le pro-
jet de ligne nouvelle Paris –
Normandie. Le gestionnaire
des voies ferrées rappelle
que ce projet doit mettre
Paris à 45mn
de Rouen et à
1heure15 du
Havre et de
Caen. Il s’agit
aussi d’
« aug-
menter la capa-
cité du système
ferroviaire, au-
jourd’hui très
chargé sur de
nombreuses liaisons, particu-
lièrement en Île-de-France »
poursuit RFF. La vitesse de
circulation de la ligne nou-
velle sera de 250km/h à
l’ouest de Mantes et de
200km/h entre Paris et
Mantes. Des interrogations
subsistent sur le finance-
ment. C’est ce que rappelait
la commission du débat pu-
blic le 21mars. Ce
«manque
de précision»
entraîne
«une
incertitude»
sur la capacité
des pouvoirs
publics à finan-
cer cette ligne
dans
contexte de
crise financière
et de concur-
rence d’autres
projets. Le pro-
jet, évalué entre
10 et 14mil-
liards d’euros, fait notam-
ment l’objet d’un consensus
sur la nécessité de construire
un tronçon neuf au moins
entre Paris et Mantes et de
réaliser une nouvelle gare à
Rouen.
M.-H. P
Ligne nouvelle
Paris – Normandie.
RFF poursuit les études
L
e 11avril, aux environs
de 16h, le conducteur du
Thalys 9461 lance un mes-
sage radio. Une porte vient
d’être ouverte et le contrô-
leur lui a signalé la descente
en marche d’une personne.
Elle se rendait à Paris pour
une consultation en psy-
chiatrie et vient de sauter,
après avoir actionné la ma-
nette rouge qui permet l’ou-
verture des portes, à la hau-
teur du bâtiment voyageurs
de Saint-Denis, alors que la
rame roulait à 110km/h.
Pendant trois quarts d’heure,
dans tout le secteur, les
trains sont bloqués ou cir-
culent en marche prudente.
À 16h 45, la personne est
repérée, assise à côté des
voies. Elle va être médica-
lisée sur place. Les voya-
geurs vont devoir quitter la
rame et être acheminés par
un train de la ligne D qui
les reconduit à Paris-Nord.
Pendant ce temps, l’officier
de police judiciaire présent
sur place demande à ce que
la rame reste sur les lieux
pour expertise et enquête.
À 17h 20, la personne
blessée est évacuée. C’est
seulement à 18h 20 que les
circulations peuvent re-
prendre normalement.En-
tre-temps, cet incident a eu
un impact considérable, en-
traînant des annulations et
des retards plus ou moins
conséquents pour plus de
300trains, 191Transiliens,
42TER, 17Thalys, 11Eu-
rostar, 24Grandes Lignes…
Et l’événement incite à s’in-
terroger sur la possibilité
d’ouvrir les portes d’une
rame à grande vitesse qui
roule à plus de 100 à
l’heure. Selon nos informa-
tions, c’est un fonctionne-
ment normal sur les rames
Thalys de pouvoir ouvrir les
portes avec le système de
secours, la réglementation
belge n’imposant pas le blo-
cage des portes à plus de
10km/h, comme sur les
rames circulant sur le ré-
seau ferré national. Un
fonctionnement à revoir?
P. G.
GIE ligne B: le non des syndicats
Entre les syndicats représentatifs de la SNCF et de la RATP
– CGT, UNSA, SUD, FO, CFDT –, c’est l’accord parfait.
Pour s’opposer, tous ensemble, à la mise en place d’une
structure juridique de gestion de la ligne B du RER, récla-
mée par la commission d’enquête parlementaire. Pour les
syndicats, la volonté de créer un groupement d’intérêt
économique
« a pour seule finalité l’ouverture à la concur-
rence et la préparation de la privatisation de la ligne B. »
Réunis le 6avril, les représentants syndicaux affirment
qu’il
« est indispensable que l’exploitation de la ligne soit
assumée par les deux entreprises publiques détentrices
d’un savoir-faire complémentaire.»
Un message transmis
au président du conseil régional et au gouvernement, pour
leur signifier le refus de
« la création d’une entité concer-
nant la ligne, quelle que soit sa forme juridique.»
Retour à
la case départ?
La réglementation belge n’impose pas
le blocage des portes à plus de 10km/h
© C. Besnard-Photorail-SNCF-Reproduction interdite/DR
Quelle sera
la capacité des
pouvoirs publics
à financer cette
ligne dans
un contexte
de crise
financière?
Les syndicats redoutent l’ouverture
à la concurrence et la privatisation de la ligne B.
Thalys.
Un voyageur saute du train lancé à 110km/h
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
orsque la rame TGV
6180 débarque gare de
Lyon, à 9h 22 le 4avril, elle
comptabilise 10heures11
de retard. La grande foule
des micros et des caméras
se tendent aux voyageurs
fatigués, parfois excédés.
Les plus virulents fustigent
à l’unisson un manque de
communication, l’absence
de bouteilles d’eau, de cli-
matisation… Pour la « Ga-
rantie voyages » annoncée
solennellement une semaine
plus tôt, et qui vient d’être
activée, le baptême est par-
ticulièrement spectaculaire.
Il est vrai qu’elle ne peut pas
répondre, point par point,
aux cas les plus exception-
nels. Or ce Nice – Paris en
fait partie, avec son « scé-
nario du pire », un TGV en
unité multiple, immobilisé
dans un tunnel de près de
8km, avec 700personnes
à bord. Retour aux sources
de ce voyage vraiment pas
comme les autres.
Lorsqu’ils partent la veille de
Nice, à 17h 34, les voya-
geurs de ce TGV compre-
nant une rame iDTGV
pensent arriver gare de Lyon
à Paris vers 23h 15. Mais
sous un tunnel, peu après
avoir quitté Marseille-Saint-
Charles, entre les gares de
Saint-Louis-les-Aygalades et
Aix-en-Provence, aux alen-
tours de 21h, la rame est ar-
rêtée, victime d’un problème
électrique. Une panne que
l’on va d’abord attribuer à la
chute d’un «équipement
électrique» entre les voi-
tures. Caténaire arrachée?
Pantographe défaillant?
Une enquête interne reste en
cours pour déterminer les
raisons de la panne.
Les tentatives du mécanicien
pour faire redémarrer sa
rame sont vaines. D’où une
demande de secours pour,
dans un premier temps, dé-
panner la rame. Des diesels
sont à disposition à 11km
de là, à Marseille. Il en faut
deux pour tirer une telle
rame et l’un de ceux réqui-
sitionnés est… en panne.
Une conséquence directe de
la politique du
« risque cal-
culé »
, comme l’a dénoncé
SUD-Rail? Ou une aberra-
tion liée aussi à la séparation
des activités? On est dans
l’impossibilité de trouver
deux diesels en état de
marche alors qu’à proximité
bon nombre de machines
récentes, affectées au fret, ne
sont pas utilisées. Faute de
trafic. Elles n’en sont pas
moins exclusivement réser-
vées à cette activité, au-
jourd’hui hypothétique.
Reste alors une seule solu-
tion: trouver une autre
rame en UM, avec son
conducteur, susceptible de
rapatrier les voyageurs. Pas
si simple, selon la SNCF, en
cette journée de trafic sur-
chargé en raison de la grève
des contrôleurs aériens dans
le Sud qui a engendré une
forte affluence sur le réseau.
Autre difficulté particulière:
comme le TGV 6180 est im-
mobilisé sous un tunnel, il
faudra transborder les voya-
geurs le long des voies.
Dans la rame, pour certains,
plus de climatisation, plus
de lumière, des portables qui
ne fonctionnent pas et des
informations certes… mais
souvent contradictoires.
À 3h du matin, l’UM de se-
cours arrive et le transbor-
dement commence. Il va
falloir 1heure30 pour faire
passer les 700voyageurs
dans cette rame. Le trans-
bordement s’achève à
4h 30. À 5h, la rame de
secours est de retour à
Marseille-Saint-Charles. Le
nouveau TGV repart à des-
tination de Paris-Gare-
de-Lyon à 6h. Il arrive sur
le quai G à 9h 22. Là, les
voyageurs sont accueillis par
une vingtaine d’employés
de la SNCF, chargés de l’as-
sistance aux voyageurs. Des
enveloppes sont distribuées
pour demander le rem-
boursement du billet. Les
passagers devraient recevoir
l’équivalent de deux fois le
prix de leur titre de trans-
port. Tout en évoquant un
événement
« totalement
inadmissible »
, Thierry Ma-
riani, ministre des Trans-
ports, a précisé, interrogé
par des journalistes:
« Il y a
des moments où c’est la
poisse: tomber en panne au
milieu du tunnel le plus long
de France, la nuit, avec des
passagers qui descendent sur
la voie (…). Je préfère que
vous me disiez: “On a attendu
sept heures”, plutôt que vous
m’expliquiez qu’il y a eu deux
passagers écrasés. »
Pascal GRASSART
TGV Nice – Paris.
Sept heures
sous un tunnel, dix heures de retard
Pourquoi, comment 700 voyageurs sont restés bloqués sept heures sous un tunnel?
Les moyens de secours, reposant sur la politique du «risque calculé», sont-ils suffisants?
La sortie du tunnel de Marseille.
M. Barberon-Photorail-SNCF-Reproduction interdite/DR
On est dans l’impossibilité de trouver
deux diesels en état de marche
La Vie du Rail
– Mai 2012


L
e tribunal de grande ins-
tance de Paris a condamné,
le 27mars, la SNCF à ver-
ser 1500 euros à Soazig Pa-
rassols, une jeune femme
de 25ans, à titre de préju-
dice moral ainsi que
1500 euros pour les frais
de justice. Elle n’avait pas
été embauchée, en juil-
let2010, à la fin de sa pé-
riode d’essai dans un cabi-
net d’avocats en région
lyonnaise, pour cause de re-
tards répétés dont elle attri-
buait la responsabilité à la
SNCF.
Le 31janvier, son avocat,
David Metaxas, avait
évoqué six retards imputa-
bles à la SNCF entre le
22juin et le 22juillet 2010
et réclamé 45000euros de
dommages et intérêts.
Le 27mars, la 4
chambre
civile a finalement retenu
trois des six retards allé-
gués, des retards allant de
15 minutes à 1heure 15.
Elle a considéré que la
SNCF avait
« manqué à son
engagement contractuel en
faisant arriver M
à trois reprises avec un retard
significatif à la gare de Lyon
Part-Dieu et par voie de
conséquence sur son lieu de
Si le tribunal a estimé la
SNCF responsable du pré-
judice subi, ces retards ré-
pétés ayant provoqué chez
la jeune femme
« un trou-
ble personnel, sous forme de
stress »
, la victime a en re-
vanche été déboutée de ses
autres demandes d’indem-
nités, le tribunal estimant
qu’elle n’apportait
preuve suffisante d’un préju-
dice financier»
à hauteur de
45000euros.Pas de quoi
satisfaire la SNCF. Si l’en-
treprise n’a pas souhaité
commenter cette décision
de justice, elle devrait faire
appel.
Notons que si l’on consi-
dère la ponctualité comme
une obligation contrac-
tuelle sanctionnée à
chaque fois de 1500 euros
de dommages et intérêts,
alors l’entreprise, avec ses
10% de trains en retard en
moyenne sur l’année,
pourrait mettre la clé sous
la porte…
P. G.
Justice.
Une voyageuse fait condamner la SNCF
D
eux amendes d’un même montant, 160000euros, c’est
ce qu’a requis le 29mars l’avocat général contre les com-
pagnies ferroviaires SNCF et Deutsche Bahn au terme du
procès de l’incendie du train Paris – Munich devant la
cour d’appel de Nancy. Cet incendie avait fait 12morts et
huit blessés le 6novembre 2002. En première instance,
la DB et la SNCF avaient été relaxées, les juges considé-
rant que le lien entre les fautes commises par les com-
pagnies ferroviaires et l’incendie n’était pas
«direct et suf-
fisant».
Condamné à un an de prison avec sursis,
l’accompagnateur de la voiture-lit allemande avait été
considéré comme seul responsable
«direct».
Cela avait
provoqué la colère des victimes et l’appel du parquet qui,
dénonçant les normes de sécurité
«a minima»,
avait re-
quis 150000euros d’amende à l’encontre des deux com-
pagnies ferroviaires.
En appel, l’avocat général a également demandé 18mois
de prison avec sursis à l’encontre de l’accompagnateur
de la voiture-lit allemande, condamné en première ins-
tance à un an de prison avec sursis. Pour lui,
«la faute
est partagée avec ceux qui n’ont pas assuré la sécurité du
train […] Cette voiture était une forteresse érigée au détri-
ment de la sécurité incendie»,
a-t-il dénoncé, évoquant
l’absence de moyen de communication entre les voi-
tures, la présence de crochets anti-intrusion entre les
voitures ou la difficulté de trouver des marteaux brise-
vitres, des extincteurs… La décision de la cour d’appel
est attendue le 5juin.
P. G.
Le second procès
du Paris – Munich
Historail
N°21
A lire dans
Urbain :
1929 : le métro à la conquête de la banlieue
Dossier :
Cinéma, guerre et chemin de fer
Le Train de John Frankenheimer et Bernard
Farrel (1964)
Le Trainde Pierre Granier-Deferre (1973)
Le dernier train avant les Allemands
Guerre :
Les cheminots dans la Résistance : nouveaux
regards, nouvelles images
Vaires et ses témoins
Anniversaire :
Paris-Gare-de-Lyon : 30
anniversaire pour les
fresques
Bonnes feuilles :
Les trains de marchandises à la SNCF entre
1938 et 1972
Les diesels en couleurs 1950-1970
Livres :
L’Historien et les « plaideurs »
Notes de lectures
en kiosque
le12avril 2012
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
A
près plusieurs mois
d’études de faisabilité la
solution retenue pour l’ex-
tension de la ligne C est celle
du tramway en voie unique
parallèle à la voie existante.
Elle présente des garanties
de sécurité optimale pour
une circulation parallèle à
celle des TER, sans omettre
l’avantage constitué par les
réserves foncières qui per-
mettent la construction de
la plateforme à 90% sur le
domaine public ferroviaire,
réduisant ainsi le coût du
projet. Toutefois la commu-
nauté urbaine et la région,
souhaitant à terme dévelop-
per un tram-train stricto
sensu entre Bordeaux et Pa-
rempuyre, le système mis en
place intégrera les disposi-
tifs techniques permettant
son évolutivité vers la circu-
lation de matériel hybride.
Le point de départ de la
ligne, longue de 7,2 kilomè-
tres, se situera au lieu-dit
Cracovie, où passe l’actuelle
ligne C. On distingue deux
sections. De Cracovie à la bi-
furcation de Beyreman le
tracé empruntera l’emprise
actuelle des voies ferrées
hors service des anciens
docks de Bordeaux, d’abord
sur voie double jusqu’à la
bif. de la Vache, puis sur
voie unique dédiée. De Bey-
reman jusqu’à Blanquefort
le tram circulera sur un tracé
neuf par le biais d’une voie
unique aménagée en paral-
lèle et à l’ouest de la ligne
ferroviaire empruntée par les
TER et les trains de fret.
Ce qui va entraîner la sup-
pression définitive de la gare
« cul-de-sac » de Ravezies
(voir encadré)
, nœud straté-
gique en limite de Bordeaux,
ainsi que celle de ses voies
d’accès jusqu’à la Vache. De
ce fait, les trains n’emprun-
tant plus la section Bon-
naous – Ravezies, quitteront
– ou rejoindront, selon le
sens – la ligne de ceinture,
évitant du même coup le re-
broussement habituel.
Six arrêts jalonneront le par-
cours: Cracovie, la Vache,
Bruges-Sud, gare de Bruges,
Blanquefort-Tiscot et gare de
Blanquefort. Sept ouvrages
d’art devront être construits:
cinq ponts-rails dont un en-
jambant la rocade, une pas-
serelle et un saut-de-
mouton. Celui-ci, situé à
Beyreman où le croisement
des voies ne peut se faire à
niveau, sera d’importance,
l’ouvrage étant de plus
conçu pour réserver, en des-
sous, la place d’une seconde
voie ferroviaire vers la ligne
de ceinture.
L’aspect évolutif de l’infra-
structure est pris en compte
dans leur conception ainsi
que dans celle des équipe-
ments électriques (sous-sta-
tion adaptable entre 750 et
1500 volts) et de la signali-
sation utilisée.
Les quatre passages à niveau
situés sur la ligne pourraient
poser quelques problèmes à
la fluidité du trafic routier,
notamment à Bruges où les
véhicules seront stoppés à la
fois par le tram et les TER.
Au terminus en gare de
Blanquefort, la future sta-
tion sera implantée au sud
des quais TER avec, depuis
le tram, un accès direct aux
trains. En direction du Mé-
doc, l’accès s’effectuera par
une passerelle piétonne. Un
pôle d’échanges, avec parc-
relais doit y être construit.
Le matériel utilisé sera iden-
tique à celui circulant sur
l’agglomération (marque
Alstom, type Citadis, mo-
dèle TGA 402). 70 allers-re-
tours quotidiens sont pré-
vus. Avec une vitesse
commerciale de 38km/h, le
trajet Blanquefort – centre
de Bordeaux s’effectuera en
25mn.
Avec l’extension de la ligne
C à ses deux extrémités il
sera alors possible de relier,
sans rupture de charge,
Blanquefort à Villenave-
d’Ornon.
La mise en service du TTM
est prévue en mai2014.
D’ici-là des bus relieront la
gare de Bruges à la ligne C.
François-Xavier POINT
Aquitaine.
Un tram-train pour le Médoc
Les premiers travaux du TTM (Tram-train du Médoc) vont débuter dans le cadre
de l’extension de la ligne C du tramway. Il reliera Bordeaux-Nord à Blanquefort.
La mise en service est prévue en mai2014.
Une gare disparaît
La construction du TTM va entraîner la disparition
d’une autre gare de l’agglomération (Ravezies), après
celle de la Benauge l’an dernier. La gare dite de Ra-
vezies a vu le jour en 1968 lorsque la gare de Bor-
deaux-Saint-Louis est devenue un supermarché. Le
départ effectif du tram-train se situera non loin de là,
allée de Boutaut, à l’emplacement du pont de Cra-
covie détruit au début des années 2000. Cette fer-
meture, qui pourrait intervenir dès le mois d’avril, va
poser de sérieux problèmes aux 300 voyageurs qui la
fréquentent chaque jour.
F.-X. P.
Les travaux du TTM entraîneront la fermeture de la gare de
Ravezies.
François-Xavier POINT
La Vie du Rail
– Mai 2012


D
istantes de 35km, les
gares de Bayonne et
d’Hendaye présentent ac-
tuellement le même as-
pect. Des échafaudages
imposants (6000m
total) reposent sur chaque
quai et s’élèvent jusqu’aux
faîtes des verrières. L’en-
treprise mandataire a en-
trepris en effet la rénova-
tion de la grande halle de
ces gares, respectivement
depuis le 2janvier et le
5mars, ceci sans interrup-
tion des circulations. Afin
de garantir la sécurité des
voyageurs et des ouvriers,
un plancher est installé à
mi-hauteur, par moitié.
Malgré tout, la largeur des
quais est réduite et chaque
partie de la gare traitée est
assombrie.
La vétusté de ces deux ou-
vrages imposait leur réno-
vation, aucune restaura-
tion d’envergure n’ayant
été entreprise depuis leur
construction, il y a un siè-
cle et demi. «
Après décapage
complet de la structure, les
composants mécaniques sont
systématiquement vérifiés, les
points sensibles identifiés et
le remplacement des pièces
défectueuses s’effectue à
l’identique. Ces opérations
sont similaires dans les deux
gares
», note Pascal Beu-
gnon, chef de projet à RFF.
Seule la texture des fu-
tures couvertures sera dif-
férente. À Bayonne, cou-
verture en zinc et voliges
en bois comme précé-
demment, mais la partie
recouverte de polyester
laissera la place à du verre
feuilleté plus solide et plus
lumineux, ceci sur les
deux versants, les pignons
et les longs pans. À Hen-
daye, où la marquise pos-
sède un lanterneau et un
auvent, des panneaux en
polyester armé vont être
installés et le lanterneau
sera équipé de bandes
éclairantes.
La peinture des structures
représente pour les deux
gares une surface de
7350m
par couche. En
accord avec l’architecte des
bâtiments de France, à
Bayonne les parties métal-
liques seront couvertes de
brun foncé et les lambris
apparaîtront en couleur
ivoire. Le gris anthracite et
le blanc ont été retenus
pour Hendaye.
L’éclairage et la sonorisation
seront revus et corrigés.
Les travaux, d’un montant
de 8,5millions d’euros, se-
ront financés intégralement
par RFF.
François-Xavier POINT
Bayonne et Hendaye rénovent
leur grande halle
Photos F.-X. POINT
La vétusté des ouvrages (Bayonne à gauche et Hendaye à droite) nécessitait une restauration d’envergure puisqu’aucune opération de ce type
n’avait été menée depuis leur construction, il y a 150ans.
Au cours de la commission permanente du 26mars, les
élus ont voté l’achat de 18 rames Regio 2N, pour un
montant total de 190millions d’euros, destiné à répondre
à l’augmentation de la fréquentation (estimée à 5% par
an) et aussi à permettre la radiation de matériels plus
anciens programmée de 2014
à 2016. Les premiers
matériels seront livrés à partir
de novembre2013, cinq rames
seront livrées en 2014, six en
2015 et six autres en 2016. Un
succès de plus pour l’usine
Bombardier de Crespin, près
de Valenciennes (Nord),
puisque 129 rames Regio 2N, leur dernière-née, ont été
commandées par six régions: une nouvelle génération
100% conforme aux dernières normes en matière
d’accessibilité aux PMR et plus capacitaire.En outre, la
région a voté le renouvellement de l’opération TER Mer
et TER Vert permettant de
s’offrir le train à un euro.
Une opération initiée en 2003
vers la mer, étendue en 2005
vers campagne et forêts et qui
avait séduit l’an passé un peu
plus de 88000 visiteurs sur les
11 journées de l’offre.
Willy Deleu
�
Nord-Pas-de-Calais. La région commande 18 rames Regio 2N
(c) Bombardier Transport
Une Regio 2N de Bombardier,
ici sur le viaduc de la Rague.
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
«L
es experts de
l’École polytech-
nique fédérale de Lausanne et
du conseil général de l’envi-
ronnement et du développe-
ment durable ne préconisent
le retour d’aucun train en gare
de Paris-Lyon»
, a annoncé
René Souchon, président
du conseil régional d’Au-
vergne, le 13avril, à l’issue
d’une réunion du comité
d’axe Paris – Clermont-Fer-
rand qu’il copréside avec le
préfet de région, Francis
Lamy. Réunion consacrée
au rapport de ces experts
qui, en septembre dernier,
avaient reçu mission de vé-
rifier si la saturation de la
gare de Paris-Lyon justifiait
ou non le transfert à Paris-
Bercy des arrivées et départs
de la ligne de Clermont-
Ferrand.
En conclusion, ils ne re-
commandent pas le rapa-
triement en gare de Paris-
Lyon des trains de cette
liaison, compte tenu des
conditions actuelles d’ex-
ploitation des lignes et de
l’état de régularité des cir-
culations. Bercy restera
donc le terminus parisien
des trains auvergnats,
comme c’est le cas depuis
le 11décembre dernier.
Toutefois, selon René Sou-
chon, ce rapport laisse en-
visager une exception pour
l’express
Volcan
(un aller-
retour par jour du lundi au
vendredi).
«C’est à RFF et
à la SNCF de décider. Ils nous
rendront leur réponse lors du
prochain comité d’axe, en juil-
let. Si elle est positive, ce sera
un signe donné aux Auver-
gnats qu’il y a de la bonne vo-
lonté»
. En outre, les amé-
liorations du confort de la
gare de Bercy se poursui-
vent et le Stif prévoit le dé-
placement rue de Bercy de
l’accès extérieur de la ligne
14 du métro… en 2017.
Ces promesses ne calment
pas la colère des élus, de
droite comme de gauche,
qui ont quitté le comité
d’axe en cours de séance.
«Nous avons été promenés
pendant huit mois (…), pour
nous voir signifier aujourd’hui
un rejet de toutes nos de-
mandes. (…). Nous venons
d’avoir la confirmation du re-
fus de changer les conditions
d’exploitation qui permet-
traient aux trains Clermont –
Paris de retourner en gare de
Lyon. Les Auvergnats restent
parqués à Bercy et continuent
de subir la double peine: pas
de TGV, pas de gare intermo-
dale. (…) Devant ce mépris
technocratique pour les élus
d’Auvergne et pour tous les
Auvergnats, seule une volonté
politique peut changer les
choses. Nous prendrons
contact dès sa nomination
avec le prochain ministre des
Transports»
, indiquent-ils
dans un communiqué.
Pour René Souchon,
«la ré-
ponse des experts est claire,
leur analyse est sérieuse et
donc acceptable.»
Et d’ajou-
ter:
«La calamité ce n’est pas
Bercy, c’est les trains qui tom-
bent en panne: depuis le
janvier, la régularité est de
80% contre 91% il y a un
an.»
Aussi le président de
la région souligne-t-il l’en-
gagement pris par la SNCF
d’échanger le bloc moteur
de huit à neuf locomotives
avant la fin de l’année et de
restaurer les 13 rames de la
ligne d’ici 2015.
Sylvie JOLIVET
Auvergne.
Les trains Paris – Clermont
condamnés à rester à Bercy
Paris-Bercy demeurera le terminus parisien des trains auvergnats, comme c’est le cas
depuis le 11décembre dernier. L’avis définitif rendu par les experts avive la colère de
certains élus alors que le président de la région Auvergne met en avant l’amélioration
des matériels roulants, gage de régularité et de confort.
Des élus quittent la séance
du comité d’axe Paris – Clermont
Parmi les élus ayant quitté la réunionl:
Claude Malhuret, maire (UMP) de Vichy et président de
l’association Signal d’alarme; Serge Godard, maire (PS)
de Clermont-Ferrand et président de Clermont Commu-
nauté; Pierre-André Périssol, maire (UMP) de Moulins et
président de Moulins Communauté; Jean-Paul Bacquet
(PS) et Louis Giscard d’Estaing (UMP), députés du Puy-
de-Dôme; Jacques-Bernard Magner et Alain Néri, séna-
teurs (PS) du Puy-de-Dôme; et Claude Boilon, vice-pré-
sident (Gauche socialiste majoritaire) du conseil général du
Puy-de-Dôme chargé des Transports.
Un Téoz reliant Paris à Clermont-Ferrand attend le départ
en gare de Paris-Bercy.
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VIDÉO RAIL
ACTUALITÉ
N°29
(MARS2012)
Sommaire:
– Les CC 72000
toujours actives
– Vapeur en
Catalogne
– Un «Picasso»
à Sézanne
– Expositions en Italie
– Les Vosges en «Caravelle»
– Un tram-train sur la Côte d’Azur
– Le tour du Jura en «Picasso»
Durée: 60 minutes.
VIDÉO RAIL ÉVASION N°29:
LA NOUVELLE-ZÉLANDE EN TRAIN
À la découverte du réseau ferroviaire à l’écartement de
1,067m de Nouvelle-Zélande qui se répartit sur les deux îles
principales reliées par un service de ferries porte-wagons. Sur
la grande dorsale de l’île Nord, dont la partie montagneuse est
électrifiée, et sur la dorsale de l’île Sud circulent le Tranz
Coastal, le seul train de voyageurs entre Picton et Christchurch,
et de nombreux convois de fret. Un autre train à vocation
touristique, le Tranz Alpine Express, y cohabite avec des rames de
charbon. Tant au Nord qu’au Sud, des trains spéciaux en traction
vapeur circulent sur le réseau principal. Le voyage continue avec
le tramway historique de Christchurch et des trains touristiques
à vapeur pour se terminer à Dunedin avec le Taieri Gorge Railway
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La Vie du Rail
– Mai 2012
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
L’ÉVÈNEMENT
Sept catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacune d’entre elles,
nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations, tout en
invitant les membres de notre panel d’experts à citer les innovations qui les ont le plus
marqués. Un vote au sein de ce jury a ensuite départagé les différentes propositions. Si
trois d’entre elles émanent bien des régions qui les ont mises en œuvre, quatre ont été
proposées par les membres du jury.
Les Grands prix thématiques
Innovation.
Champagne-Ardenne
Vente de billets TER en dehors des gares
SNCF Champagne-Ardenne
rendre le TER, c’est bien, mais avoir un titre de trans-
port en règle, c’est mieux! Ce qui n’est pas toujours évident
si l’on n’habite pas près d’une gare SNCF. Deux régions ap-
portent une solution à ce problème.
En Champagne-Ardenne, les titres de transport TER peu-
vent être achetés chez tous les revendeurs TER SNCF
agréés: buralistes, offices du tourisme, transporteurs ur-
bains, relais de service public… Une démarche qui fait
école, à titre expérimental, dans la région voisine de Lor-
raine.
Les titres de transport TER peuvent être achetés chez
tous les revendeurs TER SNCF agréés.
es orientations d’aménagement de ce pôle d’échanges
comprennent la transformation du parvis de la gare
pour le dédier aux bus, aux deux-roues et aux piétons,
avec accès pour les taxis et le dépose-minute, la créa-
tion d’une gare bus avec auvent pouvant recevoir trois
véhicules, avec accès direct aux quais de la gare. Mais
aussi la réalisation d’un parc relais surveillé (295
places), d’un parc relais (60 places), d’un garage à vé-
los sécurisé (80 places, système de double rack) et d’un
local d’exploitation pour LMCU (information-voya-
geurs, guichet, vente de titres de transport, gestion du
site), la requalification du nouvel accès au parking prin-
cipal (chemin de halage) et des rues adjacentes au pôle
d’échanges, ainsi que le traitement paysager de la gare
et des abords.
Le parvis est dédié aux bus, deux-roues et piétons.
Gares intermodales.
Nord – Pas-de-Calais
Le pôle d’échanges de Don-Sainghin
Manche Nord
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
L’ÉVÈNEMENT
Mobilité durable.
Centre
Le sauvetage du Blanc – Argent
S
ans l’aide des départements, la région Centre n’a pas
ménagé ses efforts et ses finances pour le sauvetage de la
célèbre ligne à voie métrique du Blanc – Argent, dont le
matériel roulant a été en grande partie renouvelé il y a
quelques années (X 74500). De son côté, RFF a adopté
un programme technique mettant en œuvre des solu-
tions adaptées à l’utilisation réelle de la ligne (matériels lé-
gers et vitesses faibles), ce qui a permis des économies de
travaux.
La région a participé seule au sauvetage
de la célèbre ligne à voie métrique.
Accessibilité.
Picardie
Le service accès TER Picardie
Thierry Rambaud/CRP
Ouest médias/Région Pays de la Loire
SNCF Centre
a Picardie, qui a été l’une des premières régions de
France à avoir adopté son schéma directeur d’accessibi-
lité (mai 2008), a mis en place en octobre 2011 son ser-
vice dénommé Accès TER, composé d’une assistance
dans 19 gares TER et venant s’ajouter au service national
Accès Plus, déjà présent dans 13 autres gares. Une subs-
titution routière est également proposée dans les 41 au-
tres gares non encore accessibles.
Accès TER concerne 19 gares en plus des 13 du service
national Accès Plus.
l s’est fait attendre, mais depuis qu’il est arrivé, il sé-
duit. Seule véritable nouveauté de l’année 2011 en ma-
tière de matériel roulant régional, le tram-train Dualis
d’Alstom a été mis en service le 15juin dernier sur la
ligne de Nantes à Clisson. Confortable, ce matériel qui ne
circule actuellement qu’en mode «train» offre en parti-
culier des toilettes à son bord dans sa version «Pays de
la Loire».
Le tram-train d’Alstom a été mis en service
le 15juin 2011 entre Nantes et Clisson.
Dossier réalisé par Patrick LAVAL.
Matériel roulant.
Pays de la Loire
L’arrivée du tram-train Dualis
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
La remise des prix.
De l’or pour la Bretagne
La cérémonie des Grands Prix des Régions qui récompense chaque année
les meilleures performances en matière de transport régional s’est déroulée
le 3avril dernier. Pour l’année 2010, on trouve sur le podium la Bretagne,
la Lorraine et le Nord-Pas-de-Calais.
Conférence
co-organisée avec:
Partenaires institutionnesl:
Partenaires:
Point d’orgue
de la soirée
de remise des prix:
le Grand prix d’or
remis par Vincent
Lalu, directeur des
Editions La Vie du
Rail, à Jean-Yves
LeDrian, président
conseil régional de
Bretagne (à gauche),
et Gérard Lahellec,
vice-président en
charge de la Mobilité
et des Transports
(à droite).
Photos Sébastien MUNOZ
Nord-Pas-de-Calais
Maryvonne
Musset,
conseillère
régionale de
Lorraine, a reçu
le Grand prix
d’argent des
mains de Jérôme
Wallut, directeur
général d’Alstom
Transport France.
Michel Yahiel
(à droite), délégué
général de l’ARF,
a remis le Grand
prix de bronze
à Alain Wacheux,
vice-président
chargé des
Transports
de la région
Nord-Pas-de-
Calais.
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
L
a grande gare londo-
nienne de King’s Cross
est dotée d’un nouvel accès,
depuis le 14 mars, couvert
conçu par l’architecte John
McAslan et réalisé par l’en-
treprise d’ingénierie Arup.
À la fois discrète – elle ne
se voit pratiquement pas de
la rue – et audacieuse avec
son immense verrière en-
roulée autour d’un tronc
central d’une portée de
52m, la nouvelle structure
mêle tradition et moder-
nité. Recouvrant une cour
en demi-cercle délimitée
par la face ouest de la gare,
construite en 1852, et un
hôtel voisin, cette verrière
permet de tripler la surface
de la gare accessible au
public. Les départs sont
affichés à une dizaine de
mètres au-dessus du che-
minement par lequel les
voyageurs passent quasi-
ment sans obstacle de la
rue aux quais, alors que de
nouveaux commerces ont
été établis en surplomb, au-
tour d’un balcon intérieur.
L’achèvement de ce nouvel
accès à King’s Cross
marque l’avant-dernière
étape du plan de moderni-
sation d’un des pôles
d’échanges les plus fré-
quentés de Londres, chif-
fré à 550millions de
livres (soit 660millions
d’euros). Lancé début
2010, ce plan devait pour
l’essentiel être terminé
avant les jeux Olympiques
de 2012. Reste à démolir,
d’ici l’an prochain, l’actuelle
salle d’échanges, basse de
plafond, qui défigure de-
puis 1972 la façade princi-
pale de la gare.
Partick LAVAL
Grande-Bretagne.
King’s Cross en tenue olympique
© Hufton Crow
INTERNATIONAL
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
Le nouvel accès de King’s Cross, la nuit.
Page de droite: la gare de King’s Cross se trouve à proximité immédiate de celle de Saint Pancras, qui elle aussi a bénéficié
récemment d’une rénovation avec l’arrivée d’Eurostar en 2007.
La nouvelle structure en demi-cercle de l’accès à King’s Cross, vue des toits de Saint Pancras.
La façade de King’s Cross vue de Saint Pancras en 2012. Le nouvel accès, discret, se trouve à gauche de la gare.
L’auvent de la salle d’échanges de 1972, devant la façade, sera démoli d’ici un an.
Vue aérienne de la nouvelle structure, entre la gare de King’s Cross et l’hôtel voisin. La gare de Saint Pancras se situe
en haut à droite de la photo.
© Patrick Laval/Photorail
© Hufton Crow
© John Sturrock
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
«
Il est né ici, il y a grandi, puis il est
parti. Aujourd’hui, il est de retour à la
maison.
» Il? Le TGV, bien sûr. Sur des
affiches, sur des cartes postales, ce
slogan s’insère dans une large cam-
pagne de communication intitulée
«L’Orig!nale Franche-Comté.» La
ligne à grande vitesse Rhin – Rhône
tape en plein cœur de cette région. Et
cette campagne illustre la volonté affi-
chée de soigner tout particulièrement
son accueil. Pour cela, la Franche-
Comté a commencé par tirer les le-
çons des lignes déjà réalisées afin d’y
traquer les écueils à éviter, les bonnes
Suite de notre grand dossier consacré à l’effet TGV sur le développement des territoires.
Avec la Franche-Comté, nous allons examiner comment une région s’est préparée
à l’arrivée du TGV. Dernière partie de notre grand dossier.
Territoires.
Le TGV accélère-t-il
le développement ?
(3)
Grande région industrielle, forte de ses PME et de la présence de grands groupes
comme Alstom, Solvay ou Peugeot, la Franche-Comté peut aussi espérer devenir
une véritable région touristique. Et elle fait tout pour rattraper dans ce domaine
son manque de notoriété.
En Franche-Comté, un atout
pour le tourisme et l’industrie
LE DOSSIER
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
pistes à explorer. Car tout le monde
en est bien conscient: si l’arrivée de la
grande vitesse peut représenter un
atout majeur pour le développement
de la première région industrielle de
France, cela ne suffira pas.
Aux sources de la réflexion,
deux clubs TGV
Pour préparer le terrain, dès août
2009, à l’image de ce qui avait été fait
pour le TGV Est, un club TGV Rhin-
Rhône a été mis en place. Une initia-
tive menée conjointement par la ré-
gion et la SNCF pour répondre à un
enjeu majeur: offrir les meilleures re-
tombées en matière de développement
économique, social et touristique. Pour
coller au plus près du terrain, le club
s’est organisé autour de quatre cercles,
dont deux en Franche-Comté: Mul-
house Alsace, Belfort-Montbéliard
Franche-Comté, Besançon Franche-
Comté et Dijon Bourgogne Côte-d’Or.
De quoi réunir environ 300 personnes,
chefs d’entreprise, universitaires, com-
merçants et hôteliers, représentants
des collectivités et des acteurs socio-
économiques, lancées à l’exploration
des pistes du possible. Des personna-
lités diverses avec une volonté com-
mune: celle de jouer les brasseurs
d’idées et les forces de propositions.
A la tête du cercle de Besançon/
Franche-Comté, Bernard Garnier. C’est
le président de l’entreprise KH-SL
France SAS du groupe Velux à Mar-
nay, en Haute-Saône. Ses réflexions sur
l’arrivée de la LGV? Cela élargit le bas-
sin de recrutement des cadres, cela
aura un effet multiplicateur pour les
échanges et les affaires. Toutefois, pré-
vient-il dans la Lettre économique
Franche-Comté, Sud-Alsace, «
le risque
à contourner est que la Franche-Comté
devienne, par les facilités de communica-
tions, une région dortoir. Pour ce faire, il
faut maintenir un espace de vie, notam-
ment en termes de recherche et de for-
mation, au-delà des limites administra-
tives qui sont étrangères aux entreprises.
Concrètement? Les membres du club
portent une attention particulière aux
premières perceptions du voyageur
lorsqu’il arrivera en gare TGV: liaisons
intermodales, disponibilité de l’infor-
mation en français, en anglais, en alle-
mand, services de location de voitures,
de connexion Internet… Et parmi les
pistes à explorer, ils préconisent le dé-
veloppement du tourisme d’affaires,
les formules courts séjours grand pu-
blic autour de sites patrimoniaux et
naturels, tels les villes de Besançon,
Dole, Ornans, le tourisme fluvial…
A la tête du cercle Belfort-Montbéliard,
Alain Seid est sur une même ligne.
Pour cet ancien cadre de l’industrie,
devenu commerçant à Belfort puis pré-
sident de la chambre de commerce et
d’industrie, la LGV «
nous sert de cata-
lyseur, mieux, de propulseur
». Sans vou-
loir être exhaustif, un examen de cer-
taines des 69 propositions formulées
illustre bien l’intérêt de la démarche
suivie. Réaliste, pratique. La desserte
de la gare vers Belfort et Montbéliard?
Il ne s’agit pas d’arriver au milieu de
nulle part mais de repenser les mobilités
urbaines entre TER, bus et taxis.
» Autre
suggestion, bien concrète: la reconfi-
guration d’un échangeur routier afin
qu’il ne devienne pas un goulot
d’étranglement: «
A quoi sert d’être à
2heures 20 de Paris et de perdre une
Dès août 2009, un club TGV Rhin-Rhône a été mis
en place. Une initiative menée conjointement par la
région et la SNCF pour répondre à un enjeu majeur:
offrir les meilleures retombées en matière de
développement économique, social et touristique.
CRT Franche Comté
demi-heure dans les embouteillages?
Côté pratique, le club a préconisé la
création d‘un Guide du routard pour
le nord Franche-Comté et la Haute-
Saône. Idée bien reçue, et réalisée
avant même l’arrivée de la LGV.
Au sein des clubs TGV, on invite à se
lâcher à la recherche de la petite ou
grande idée qui, dans la région, pourra
faire la différence. Pas question, tou-
tefois, de se bercer d’illusions, comme
le confie Alain Seid dans la Lettre éco-
nomique Franche-Comté, Sud-Alsace,
lorsqu’on l’interroge sur les retombées
du TGV sur Marseille: «
Il ne faut pas
rêver en termes d’attractivité, car nous
ne sommes pas au bord de la Méditerra-
née. N’en demeure pas moins que si nous
n’arrivons pas à attirer des sièges sociaux,
de nombreuses entreprises sous-traitantes
auprès de grands groupes, comme Alstom
ou GE Energy, pourront trouver chez nous
l’opportunité de créer un second site, telle
la société Axilab (le spécialiste des études,
solutions et mise au point de produits
acoustiques et antivibratoires pour l’in-
dustrie) à Delle. Devenir une ville TGV au
cœur de la vallée de l’Energie et de celle de
l’Automobile permettra également de sus-
citer des vocations de création d’entre-
prises.
Un héritage à faire fructifier,
le tissu industriel
En Franche-Comté, si les chefs d’en-
treprise de tous horizons, les respon-
sables de la région ou des aggloméra-
tions se retrouvent sur une même
longueur d’onde pour «
vendre
» leur
région à grande vitesse, c’est parce
qu’ils partent d’un même double pos-
tulat. La grande vitesse, c’est essentiel,
mais cela ne suffit pas à faire la diffé-
rence dans un monde de plus en plus
concurrentiel. Et pour faire venir des
entreprises, mieux vaut avoir déjà un
tissu richement doté. C’est le cas de la
Franche-Comté, première région in-
dustrielle de France proportionnelle-
ment à sa population. Les «
secrets
de son modèle économique tien-
draient à «
une compétitivité qui repose
sur l’alliance entre tradition, savoir-faire
de pointe et innovation
Exemples parmi d’autres, il y a bien
sûr Besançon, forte de l’histoire de ce
qui est le premier centre français d’hor-
logerie, connue de tous par Lip,
marque horlogère originaire du quar-
tier de Palente. Besançon, devenue la
capitale des microtechniques avec la
micromécanique, la mécanique de
précision… Il y a aussi Belfort, la ca-
pitale française de la pile à combustible
et le berceau des motrices du TGV.
Quant à la ligne à grande vitesse elle-
même, elle a déjà apporté, avant
même sa mise en service, 6100 em-
plois directs et indirects en moyenne
par an, le temps du chantier.
Afin de ne pas casser le mouvement,
de poursuivre cette «
petite révolution
d’amplifier l’effet TGV, la région, les
agglomérations de Belfort, Besançon,
Dole, Montbéliard… et la République
et le canton du Jura suisse se sont unis
et multiplient les initiatives dans le ca-
dre de «
L’Orig!nale Franche Comté
une ambitieuse campagne de com-
munication –avec un budget de 2mil-
lions d’euros pour deux ans– tous azi-
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
LE DOSSIER
Le tissu économique régional est composé de PME innovantes qui côtoient de grandes entreprises internationales leaders
dans leur secteur. C’est le cas d’Alstom à Belfort.
CRT Franche Comté
muts liée à la création d’une marque,
une initiative encore inédite dans le
cadre de l’ouverture d’une ligne nou-
velle à grande vitesse.
L’objectif essentiel: promouvoir le
développement économique du ter-
ritoire et de mieux faire valoir son
attractivité. Première originalité af-
fichée: le tissu économique est
composé de PME innovantes qui cô-
toient de grandes entreprises inter-
nationales leaders dans leur secteur.
C’est le cas de PSA Peugeot-Citroën
à Sochaux-Montbéliard, du groupe
chimique Solvay implanté à Dole,
d’Alstom et de GE Energy à Belfort.
Pour mieux se vendre aux futurs
nouveaux venus, la Franche-Comté
sort son CV détaillé et livre son
meilleur profil: elle compte 42000
entreprises de l’industrie, du com-
merce et des services marchands.
Quant à ses «
filières d’excellence
ce sont les transports, l’énergie, le
bois, le luxe, l’agroalimentaire. Et,
toujours, bien sûr, les microtech-
niques, «
secteur de pointe né grâce
au savoir-faire traditionnel de la ré-
gion et du Jura suisse voisin dans le do-
maine de l’horlogerie.
» Comme le
note en un clin d’œil la campagne
L’Orig!nale Franche-Comté: «
C’est
grâce à nos lunettes que vous pouvez
voir l’heure de nos montres pour ne pas
louper nos trains.
» La région en ré-
sumé.
Et puis, la «
tradition d’apprentissage et
de coopération
» entre les différents ac-
teurs de la chaîne de production se
traduit par la présence appréciable, en
Franche-Comté, de quatre pôles de
compétitivité: les pôles microtech-
niques, véhicule du futur, Plastipolis,
seul pôle de compétitivité en France
sur la thématique plasturgie, et Vita-
gora, premier pôle agroalimentaire dé-
dié à la qualité et au goût. Avec, tou-
jours, un lien tissé entre les savoir-faire
ancestraux et les technologies de
pointe.
En Franche-Comté,
ça balance pas mal
Des entreprises internationales leaders,
un tissu dense de PME, cela permet à
la Franche-Comté d’afficher ses
bonnes notes, comme «
une balance
commerciale positive, l’une des meilleures
en France
», avec des exportations en
hausse de 9% par an en moyenne de-
puis 2005. Un terreau fertile pour
jouer au mieux de «
l’effet TGV.
» Car
l’ouverture de la ligne nouvelle, cela
doit amener chaque année quelque
2,4 millions de voyageurs dans les
deux gares nouvelles de Besançon-
Franche-Comté TGV et Belfort-Mont-
béliard TGV. Cette nouvelle donne de-
vrait stimuler l’économie régionale,
renforcer la compétitivité des grandes
filières franc-comtoises et leur permettre
de se développer grâce à l’arrivée de nou-
velles entreprises et la création de nom-
breux emplois
Déjà, les choses bougent, avec le dé-
veloppement de parcs d’activités et
de technopoles, porteurs de crois-
sance, autour des agglomérations,
avec comme ligne directrice la vo-
lonté de favoriser la synergie «
in-
dustrie-recherche-formation au cœur
de l’économie franc-comtoise
». C’est
Temis, à Besançon, avec son cam-
pus universitaire, son parc scienti-
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
La Franche-Comté a commencé par
tirer les leçons des lignes déjà réalisées
afin d’y traquer les écueils à éviter
L’ouverture de la ligne nouvelle, cela doit
amener chaque année quelque 2,4 millions
de voyageurs dans les deux gares nouvelles
de Besançon-Franche-Comté TGV
et Belfort-Montbéliard TGV.
Médiathèque SNCF-Jean-Jacques d’Angelo
Vous arrivez après d’autres sur le terreau des LGV.
Quelles leçons du passé récent retenez-vous?
Marie-Guite Dufay.
Une leçon que nous avons apprise, c’est
que les projets de TGV bien réussis, ceux qui ont engendré
du développement, sont ceux où les TGV sont connectés
au réseau TER. L’intégration des réseaux TGV et TER est un
point très important. Pour cela, nous avons investi considé-
rablement, ce qui n’était pas forcément prévu au départ, pour
avoir une navette ferrée entre la gare Besançon-Franche-
Comté et la gare de Besançon-Viotte. En même temps que le
TGV, est arrivée la navette.
L’accueil du TGV Est par la région Alsace, en particu-
lier, fait-il pour vous figure de référence?
M.-G. D.
De Strasbourg, nous avons appris que si le TGV
est indispensable, il n’est pas en soi suffisant. L’écueil ma-
jeur, c’est de penser que tout est fait quand l’infrastructure
est financée. Car c’est en fait à ce moment que tout com-
mence. Une fois que les collectivités se sont mobilisées,
une fois qu’elles ont payé, il faut la mobilisation de tout le
territoire, notamment des acteurs socio-économiques, des
chefs d’entreprise… On s’est inspiré pour cela du club TGV
qu’ils ont mis en place à partir de Strasbourg. Nous avons
copié et créé deux clubs TGV qui doivent prendre le relais
en contact direct avec la vie des territoires.
Au-delà des déclarations d’intention, quels résultats
concrets?
M.-G. D.
En fonction de leurs initiatives, des produits touris-
tiques commencent à se mettre en place, comme les courts
séjours en Franche-Comté. Et la publication d’un Guide du
routard, en partenariat avec la SNCF, sur les grandes étapes
du TGV Rhin-Rhône entre Paris, Lyon, Zurich et Francfort,
répond directement au souhait exprimé par le club TGV de
Belfort. Il y a aussi des souhaits émis qu’il reste encore à
réaliser, comme la mise en place d’un lycée international.
Lorsqu’il y a dans le secteur des entreprises comme General
Electric, Alstom, il y a des cadres avec des familles, des en-
fants, qui viennent de tous les pays. Or les infrastructures
d’accueil que nous pouvons leur proposer aujourd’hui sont
assez faibles. Il faut donc que l’on ait au moins une section in-
ternationale d’un lycée à Belfort. Nous y travaillons avec le
recteur.
L’arrivée de TGV s’accompagne également de la fin de
liaisons Corail. Comment gérer cela?
M.-G. D.
Lorsque le TGV arrive, la SNCF supprime des trains
Corail à proximité. En termes de service public, c’est problé-
matique, puisqu’un service n’est plus rendu à l’usager –le
TGV ne fait pas de desserte de proximité. Du coup, la ré-
gion est amenée à remplacer ce que faisaient à cet égard
La Vie du Rail
– Mai 2012
LE DOSSIER
Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Franche-Comté
«Si le TGV est indispensable,
il n’est pas en soi suffisant»
Présidente (PS) du conseil régional de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay l’assure: elle a tiré les
leçons des précédents pour tirer le meilleur parti de l’arrivée dans ses terres du TGV. Pour éviter
les écueils et valoriser au mieux les atouts, elle nous livre ses recettes. Avec un mot-clé, emblème
de la large campagne de communication qui a été lancée pour une durée de deux ans: l’originalité.
fique et industriel, Technoland à
Montbéliard avec ses 200 entre-
prises, le Techn’hom de Belfort avec
129 entreprises, dont Alstom, GE
Energy et le FC Lab, laboratoire de re-
cherche sur la pile à combustible.
Et puis, pour profiter au mieux de
leur nouvelle position stratégique, au
carrefour des grands axes européens
nord-sud et est-ouest, les collectivi-
tés se préparent et multiplient les
projets-phares
» afin de soutenir l’im-
plantation des entreprises sous l’im-
pulsion de l’effet TGV. C’est la
Jonxion
» à Belfort, parc d’innova-
tion haute qualité environnementale,
qui accueillera à partir du printemps
2013 des bureaux, un centre d’af-
faires, un hôtel sur quelque
200000m
. C’est aussi le parc d’ac-
tivités Besançon-Franche-Comté TGV,
90000m
, avec un équipement très
haut débit. C’est encore l’Isthy, insti-
tut de stockage d’hydrogène à Dole,
pour soutenir cette filière en fort dé-
veloppement.
Les courts séjours à la carte,
en attendant mieux…
Ses atouts, la Franche-Comté les a
longtemps conservés cachés. Que ce
soit son titre de première région in-
dustrielle de France ou celui de pre-
mière région forestière avec 44%
du territoire couvert de forêts, mais
aussi plus de 80 lacs, 5500km de
rivières. Avec l’arrivée du TGV, cette
région, qui se rapproche de grandes
métropoles rapidement accessibles
aux touristes parisiens, lyonnais,
voire suisses ou allemands, veut les
faire connaître pour mieux les valo-
riser et remédier ainsi à un certain
déficit d’image que traduit un récent
sondage Ipsos la plaçant dans le der-
nier quart des régions françaises en
termes de notoriété. Ce fut l’une des
pistes tout naturellement explorées
par les clubs TGV, soucieux de pro-
mouvoir les courts séjours et d’in-
viter à découvrir des «
destinations
La Vie du Rail
– Mai 2012
les Corail par des liaisons TER. Or nous n’avons pas le fi-
nancement correspondant. Il y a quatre ans, un Corail a
été supprimé du fait de la mise en place du TGV Est. Il
concernait, en particulier, la Haute-Saône, Vesoul et Bel-
fort… Nous avons donc remplacé les dessertes man-
quantes par des liaisons TER. On n’a jamais touché un
centime malgré la demande que nous avons faite, au titre
de la loi SRU, avec le soutien de tous les parlementaires.
Cette fois-ci, en lien avec la mise en service du Rhin-Rhône,
le Corail Strasbourg – Lyon est supprimé. Des liaisons vers
Besançon, Lons-le-Saunier vont donc être remplacées par
des TER. Verra-t-on s’appliquer ensuite la loi SRU, qui pré-
voit que lorsque la SNCF supprime des dessertes l’autorité
organisatrice qui a mis en place une offre de substitution
bénéficie d’une compensation? Nous restons inquiets à
ce sujet.
Que doit principalement amener la LGV à la Franche-
Comté?
M.-G. D.
Nous sommes la première région industrielle de
France, et le TGV doit amener un nouveau développement
économique important pour les entreprises déjà en place et
avec les nouvelles qui vont venir. Il y a déjà de gros labo-
ratoires de pointe dans la région, des salariés qualifiés. Be-
sançon s’illustre dans les domaines des microtechniques,
de la micromécanique, et même le bio médical avec l’e-
santé, le diagnostic à distance. Belfort fait référence avec la
pile à combustible et l’énergie avec General Electric, le TGV
avec Alstom, Montbéliard avec le pôle du véhicule du futur
et PSA Peugeot-Citroën… Ce sont des secteurs d’avenir,
des réalisations technologiques d’avant-garde, pour les-
quels se trouver à 2 heures de Paris et de Lyon doit per-
mettre de faire venir plus facilement des chercheurs de re-
nom. Et c’est essentiel. Nous avons le sentiment d’être une
petite région qui s’ancre dans les valeurs du passé, le tra-
vail, la coopération pour inventer l’avenir. Souvent, en
Franche-Comté, on y vient pour trouver du travail, et cer-
tains se demandent où ils arrivent. Après, souvent, ils ne
peuvent plus repartir.
Vous misez aussi sur une nouvelle clientèle touristique…
M.-G. D.
La Franche-Comté peut séduire, et nous misons
sur le développement du tourisme, même si nous ne
sommes pas très connus pour cela. Avec L’orig!nale
Franche-Comté, nous avons lancé une campagne de com-
munication afin que des entrepreneurs, des chercheurs,
des étudiants, des touristes viennent ici. C’est vrai, on ne
peut pas leur garantir le soleil. Mais c’est très bucolique,
avec les montagnes et les lacs, une campagne vivante,
très préservée, une nature apaisante où l’on se sent bien.
C’est pour découvrir tout cela, faire venir des familles que
l’on a d’ailleurs organisé les courts séjours, facilités par les
temps de trajet réduits. Et puis il y a la citadelle de Besan-
çon, la chapelle de Le Corbusier à Ronchamp, en Haute-
Saône, beaucoup de petites pépites à découvrir.
Pour promouvoir tout cela, avez-vous joué tous en-
semble au niveau régional?
M.-G. D.
Et même au-delà. La campagne sur l’Orig!nale
Franche-Comté, nous l’avons menée avec le canton du
Jura suisse. Et puis, outre la région, toutes les agglomé-
rations y sont parties prenantes, Besançon, Belfort, Dole,
Montbéliard, tout le territoire se mobilise. Car, on le sait
bien, le développement lié au projet d’infrastructure ne
réussit que s’il est porté de façon forte par tout un terri-
toire. On est passé par-dessus les bisbilles, sans que cer-
tains cherchent à tirer à eux la couverture. On cherche tous
à mieux se faire connaître avec l’arrivée du TGV. Et on y a
tous intérêt.
Propos recueillis par Pascal GRASSART
idéales pour un week-end prolongé dé-
paysant alliant nature et culture
Car la Franche-Comté, c’est la
vieille ville de Belfort et son fameux
lion, la citadelle Vauban classée à
l’Unesco et les musées de Besançon,
le quartier des Tanneurs et la collé-
giale de Dole, la Saline royale d’Arc-
et-Senans, le musée Courbet à Or-
nans, le château des ducs de
Wurtemberg et le musée de l’aven-
ture Peugeot à Montbéliard, les cités
de Porrentruy et de Sainte-Ursanne
dans la République et le canton du
Jura suisse. Comme le met en va-
leur L’Orig!nale Franche-Comté,
la tentation est grande de s’appro-
prier ces lieux d’exception le temps
d’un week-end
».
C’est le créneau majeur porté par les
promoteurs de la région touristique
avec l’arrivée du TGV. Pour l’hiver
prochain, le comité régional du tou-
risme propose des courts séjours à
thème, avec surprise et dépaysement
au programme. Parmi les thèmes
proposés: «
Au cœur des sites
Unesco
Sur les pas de Courbet
Prestigieux Architectes
», ou encore
une «
formule nature
» avec le tour
du ballon d’Alsace…
Les agglomérations ne se contentent
pas de valoriser le prestigieux passé
souvent trop oublié, elles multi-
plient les nouveaux projets. C’est le
port fluvial de Besançon qui va faire
place, en 2013, à une cité des arts
et de la culture, signée par l’archi-
tecte Kengo Kuma. Ou le port de
Montbéliard, qui, réaménagé, don-
nera naissance fin 2013 à «
L’Ile en
mouvement
», espace de ballades en-
tre terre et eau dédié à la découverte
et à la connaissance. Sans attendre,
dès 2010, la fréquentation touris-
tique a été en nette hausse dans la
région, de 7% dans les hôtels. Là
aussi, toute comme pour le tissu in-
dustriel, on peut y voir un terreau
favorable. Propice à tous les espoirs.
P. G.
La Vie du Rail
– Mai 2012


phie projet. On a basé le pro-
jet sur la notion de fil
conducteur.
R.C.-P.:
On ne passe au des-
sin que lorsque l’on a défini
un concept. Pour le bar,
nous avons beaucoup tra-
vaillé sur l’usage, en utilisant
le laboratoire sensoriel de
RCP. Nous avons, en fait, en-
richi le cahier des charges
par une analyse assez poin-
tue de ce que devrait être le
confort d’usage. L’idée était
d’aboutir à un design à la
fois simple, économique, pé-
renne et adapté à son
époque. Une offre, si elle
n’est pas validée technique-
ment, n’est pas une bonne
offre. On a, par exemple,
lancé des recherches sur des
éléments de plafond très
contemporains empruntés à
l’univers automobile, mais
cela ne convenait pas. Par
contre, les réflexions sur la
lumière et son traitement en
éclairage indirect pour
agrandir l’espace ont été un
succès.
F.S.:
L’idée était de faire des
économies de moyens en tra-
vaillant sur des matières lé-
gères. La lumière en est une
par excellence. On peut tra-
vailler sur son intensité, sa
couleur, son placement et
faire des choses très intéres-
santes.
R.C.-P.:
Tout notre travail
s’est inscrit dans un rapport
au temps. On se posait de
manière itérative la question:
à quoi tout cela ressemblera
dans cinq ou dix ans? Durer
est l’une des problématiques
du design public. On voulait
que le produit reste bien mal-
gré l’usage et les années.
LVDR:
Comment déter-
mine-t-on ce qui va vieillir
ou pas, ce qui est de l’ordre
de la mode, du conjonctu-
rel et de la tendance de
fond?
R.C.-P.:
C’est le plus diffi-
cile. Notre expérience du sec-
teur nous donne l’avantage
d’avoir vu nos premières réa-
lisations vieillir. On voit ce
qui souffre, les formes et cou-
leurs qui passent ou tiennent
sur la durée.
LVDR:
Lesquelles de vos
réalisations respectives ont
mal tenu?
R.C.-P.:
Les trains de la ligne
Saint-Lazare – Versailles, une
de mes premières réalisa-
tions. L’atmosphère faite de
rose et de bleu chaud a…
quelque peu vieilli. Certaines
matières s’usent vite: les ve-
lours de sièges, notamment,
ne tolèrent pas la qualité
moyenne. Dans une utilisa-
tion grand public, cela ne
pardonne pas. La peinture
sur les bars doit également
Régine Charvet-Pellot et Frédéric Simon ont travaillé ensemble à la rénovation intérieure des ramesTGV PSE
qui entrent en service sur l’axe Rhin – Rhône.
Christophe Recoura pour RCP
être choisie avec soin si l’on
ne veut pas qu’elle s’écaille.
La température des lumières
doit être bien calibrée pour
éviter les teints blafards à
certaines heures. Pour un
design d’utilisation courante,
il faut avoir une vision sur
quinze ans, on essaye d’évi-
ter les phénomènes de
mode.
F.S.:
J’avoue, concernant
mes propres projets, que le
Téoz a beaucoup souffert au
niveau des tissus. Si l’on n’a
pas choisi une sous-couche
qui tient l’ensemble, l’étoffe
glisse et se fripe. C’est ce qui
est arrivé. Par ailleurs, le
choix de cuirs très clairs et
donc très salissants en pre-
mière classe n’était sans doute
pas le plus opportun. Si l’on
compare le cycle de vie d’une
auto, où le siège est assez peu
utilisé, à celui d’un train, où
le siège a une utilisation
colossale, on comprend la
nécessite de développer des
solutions spécifiques pour le
ferroviaire.


La Vie du Rail
– Mai 2012
TECHNIQUE
De haut en baset à droite : les voitures
rénovées de 1
classe et la voiture-bar
pour laquelle les réflexions sur la lumière
et son traitement en éclairage indirect pour
agrandir l’espace ont été un succès.
Photos Christophe Recoura pour RCP
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
Aux Etats-Unis, des
bus à structure inté-
gralement en fibres
de carbone circulent
L’équipement en
cours d’une ca-
bine de conduite
d’un matériel MI09
pour la RATP dans
l’atelier de la so-
ciété Stratiforme
Industries.
L’aéronautique
est à ce jour le plus
gros utilisateur de
composites (ci-des-
Le futur tramway de Casablanca pointe son
nez dans… le nord de la France, chez Strati-
forme.
Photos Michel BARBERON – Photorail
Dans certains pays, l’infrastructure ferroviaire
fait appel à ce matériau pour des isolateurs,
des éclisses de rails et même des traverses
(ci-dessous).
riels ferroviaires s’y intéres-
sent néanmoins de très
près. Quand l’opportunité
se présente sur certains
projets, dès la phase re-
cherche et développement,
ils collaborent avec leurs
futurs clients de manière à
les associer au plus tôt et
permettre de cumuler les
connaissances. Ils travail-
lent aussi très en amont
des projets, en étroite col-
laboration avec les sociétés
spécialisées dans ce secteur
des composites, qui ont dû
franchir un cap pour deve-
nir de véritables équipe-
mentiers, capables d’inté-
grer des composants de
fonctionnement et de sé-
curité. Preuve du bien-
fondé de cette démarche,
le pourcentage de compo-
sites dans les véhicules
augmente peu à peu. Pas
assez vite cependant, re-
grettent certains défen-
seurs, promoteurs de ce
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
La Vie du Rail:
Les composites entrent-ils pour
beaucoup dans la fabrication de vos matériels?
Sébastien Ridremont:
Bombardier Transport consa-
cre des efforts de développement et de recherche (R&D)
constants dans le domaine des composites. Nous les
utilisons largement dans la conception de nos matériels
roulants ferroviaires. La quantité et la variété d’éléments
composites n’ont cessé de croître depuis les 700 AGC
vendus aux régions françaises, en passant par le Fran-
cilien, jusqu’au dernier-né de notre bureau d’études
crespinois: le Regio 2N,
actuellement en cours de
développement et incluant
les toutes dernières tech-
nologies dans ce do-
maine.
LVDR:
Quels avantages
y trouve un constructeur
ferroviaire?
S.R.:
Le point essentiel
est la complexité des
formes offerte par les ma-
tériaux et technologies de
mise en œuvre des composites. Cette caractéristique
est incontournable dans la conception moderne des
pièces d’habillage intérieur de nos trains. L’aluminium
par exemple est plus difficile à mettre en œuvre et at-
teint même ses limites lorsque l’on se dirige vers des
formes très complexes ou présentant des singularités
géométriques. Dans le but d’offrir aux passagers le maxi-
mum de confort et d’espace intérieur, nous travaillons
énormément l’aménagement. Mais cela complexifie les
pièces d’habillage, qui doivent coller aux formes de la
structure extérieure, tenir compte des sièges, des mon-
tants de portes… Les composites amènent aussi des
gains de masse appréciables.
LVDR:
Emploie-t-on des composites dans toutes les
parties d’un train?
S.R.:
Les composites se scindent en deux grandes ca-
tégories. Les structurels, peu nombreux, susceptibles
de reprendre des efforts importants. Et, dans la majo-
rité des cas, les non-structurels, utilisés pour les pièces
d’habillage et dans les aménagements intérieurs. Il y a
une évolution en quantité utilisée et aussi dans les requis
d’intégration demandés à nos fournisseurs.
LVDR:
Les composites mis en œuvre dans certains
éléments structurels d’un train vont-ils se dévelop-
per?
S.R.:
Dans ce domaine, nous effectuons des re-
cherches depuis longtemps, y compris à Crespin, au
sein d’une entité R&D faisant partie intégrante de notre
centre d’ingénierie français. Nous travaillons en collabo-
ration étroite avec les pôles de compétitivité et plus par-
ticulièrement avec i-Trans. Un projet de trois ans – Pro-
Cab–, qui vient de se terminer, a concerné la sécurité
des conducteurs. Nous avons collaboré notamment avec
Stratiforme, et le pupitre de conduite est intervenu dans
nos recherches, puisqu’en cas de crash c’est lui qui «im-
pacte» en premier lieu le conducteur. Des composants
d’absorption d’énergie ont fait l’objet de recherches et
brevets, améliorant notablement la sécurité de l’agent de
conduite. Des investigations ont lieu également sur des
éléments structurels plus importants, où nous essayons
d’intégrer des composites. C’est tout l’intérêt du com-
posite. Remplacer une structure métallique par une struc-
Sébastien Ridremont.
Sébastien Ridremont, directeur commercial chez Bombardier
Transport :
« Incontournable dans la conception des pièces
d’habillage intérieur de nos trains »
TECHNIQUE
Les composites participent à réduire le recour à la pétrochimie
et diminuentles émissions de CO
matériau qui, s’il est de-
venu incontournable au-
jourd’hui dans les aména-
gements intérieurs, les
habillages de caisses ou les
nez de matériels, n’entre
pas encore vraiment dans
les parties structurelles.
Des composites, il y en a
dans le ferroviaire depuis
longtemps. Mais ce constat
est peut-être lié à un cloison-
nement, à un manque de
communication des entre-
prises du secteur sur ce sujet.
Elles sont peu nombreuses,
alors, forcément, moins on
est, plus on conserve ses petits
secrets
», pense de son côté
Frédéric Reux, directeur et
rédacteur en chef de
Composites Magazine
. Des
recherches et des ap-
proches –restant pour
l’instant très discrètes–
sont pourtant menées dans
plusieurs domaines. Des
spécialistes de l’infrastruc-
ture ferroviaire commen-
cent à s’intéresser aux pers-
pectives que pourraient
offrir dans certains cas des
traverses en composite. Un
concept déjà mis en œuvre
en Inde dans des zones
très humides ou qui, du
fait de leur faible poids,
pourrait représenter un
compromis intéressant lors
de réparations d’ouvrages.
Les constructeurs de ma-
tériel se penchent, quant à
eux, sur les parties struc-
turelles des véhicules fer-
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
ture composite est rarement économiquement viable: on
va gagner en masse, mais pas en coût. Le moyen de s’en
sortir, c’est d’y intégrer des fonctions comme des gaines
d’air et des éclairages dans le cas d’un élément de toi-
ture… Là, il peut y avoir un intérêt économique. Ce type
de conception requiert une collaboration rapprochée avec
le fournisseur de composites, puisque c’est lui qui fera
la conception détaillée des pièces.
LVDR:
Quel est le «frein» à une utilisation plus im-
portante des composites structurels?
S.R.:
Le point d’achoppement des composites struc-
turels, c’est l’aspect économique. En aéronautique, des
bielles de trains d’atterrissage d’avions sont en compo-
site intégrant du carbone ou du Kevlar. C’est très cher
mais cela permet de gagner des kilos, un principe fon-
damental en aéronautique. Donc le prix n’est pas le plus
important, contrairement au ferroviaire, où l’aspect coût
reste essentiel.
LVDR:
Justement, y a-t-il des «passerelles» entre
le Bombardier aéronautique et le Bombardier ferro-
viaire, où ce dernier s’inspire du premier?
S.R.:
Oui, nos spécialistes transport et aéro se ren-
contrent régulièrement et échangent leurs probléma-
tiques et avancées, tant technologiques que méthodo-
logiques. Par exemple dans le domaine aérodynamique, ils
collaborent depuis longtemps. De la connaissance aéro-
nautique est déjà arrivée dans le ferroviaire. C’est rare-
ment transposable tel quel, mais cela peut offrir de nou-
velles perspectives, des visions et des évolutions
intégrables sur nos trains. C’est notamment le cas sur le
Zefiro, amené à rouler à 380km/h en service commercial.
Propos recueillis par M. B.
Le Regio2N va in-
clure les toutes der-
nières technologies
en matière de com-
posites.
Bombardier a tra-
vaillé sur le projet
ProCab :
la sécurité des
agents
de conduite
en cas d’impact.
Photos SP
forme, société bourgui-
gnonne spécialisée sur des
pièces de moyenne série
telles que les cadres de
baies, les parois, les pièces
de plafond. Cette obligation
de tendre vers un travail
d’équipementier a exigé
d’intégrer des compétences
d’ingénierie, de gestion de
projet, d’études, dans des
domaines tels que méca-
nique, électricité, expertise
en soudage et collage,
transmissions de données,
tout cela ayant peu de rap-
port avec son métier de
base. Dans l’organisation
proprement dite, la ten-
dance consiste maintenant
à travailler très en amont du
projet, en coconception
avec le constructeur du ma-
tériel. «
L’idée vise à optimiser
le produit avant même la ré-
ponse finale du constructeur
à son client, pour obtenir le
meilleur rapport qualité/prix
dès le départ. Nous ne
sommes plus seulement sur un
coût d’acquisition, mais sur un
coût global acquisition plus
maintenance. En fabriquant
une cabine de conduite, nous
faisons par exemple attention
à ce que les trappes puissent
être démontées par une seule
personne en quelques instants,
qu’un phare puisse s’échanger
en une quinzaine de minutes.
Tous ces coûts de maintenance
durant la vie d’exploitation du
train sont bien plus impor-
tants que le coût d’acquisition
lui-même.
» En synergie
complète avec chaque
constructeur, la société tra-
vaille parfois directement
en plateau chez lui, surtout
au démarrage d’un projet.
Ou bien elle tente de tra-
vailler sur le même modèle
numérique, via des réseaux
de transmission de don-
nées, situation appelée à se
développer. Cette coopéra-
tion permet des développe-
ments et ouvre des pistes
intéressantes. Stratiforme a
réfléchi avec Bombardier
Transport et le Lamih, la-
boratoire rattaché à l’uni-


La Vie du Rail
– Mai 2012
TECHNIQUE
Tests de viscosité et réactivité des résines qui ne doivent
être ni trop liquides ni trop visqueuses pour bien impré-
gner les fibres; tests sur les tissus de fibres de verre; es-
sais particuliers en insérant dans les composites des pièces
métalliques pour vérifier la résistance aux sollicitations d’ar-
rachement et de cisaillement; résistance aux rayures, à
l’abrasion, à l’écaillage; étanchéité en cas d’ouvrants, d’en-
durance pour les pièces mobiles… La palette d’essais me-
nés dans le labo agréé Cofrac, utilisé régulièrement par la
SNCF, la RATP et les constructeurs, et qui a investi ré-
cemment dans des matériels sophistiqués de contrôle, est
vaste. «
Avant même la commande et le démarrage de la
production, un cahier des charges, qui va être utilisé dans
toute la vie du projet, nous permet de regarder quels sont
les critères matériaux, voire les critères de fonctionnement,
et de dresser la liste d’essais à mener pour valider le produit
en parallèle de la phase conception assistée par ordina-
teur et de la phase calcul. Les trois pouvant interagir l’une
sur l’autre avant même la mise en fabrication. A la fin, tout
doit être conforme. Si ça ne l’est pas, soit il faut reconce-
voir le matériau composite en empilant les éléments diffé-
remment, soit reprendre la conception d’un système d’ou-
vrant, par exemple, s’il s’use ou se fatigue prématurément
ou qu’un problème d’étanchéité apparaît
», explique Geof-
froy Goulley, responsable du laboratoire et de l’activité R&D
pour le groupe Stratiforme-Compreforme. Mais aujourd’hui
la focalisation s’effectue surtout autour de la réaction des
matériaux au feu et à l’étude de la fumée, avec deux as-
pects, l’opacité et la toxicité. Chaque pays ayant
jusqu’alors ses propres méthodes de mesure et ses pro-
pres normes, une réflexion en cours vers une harmonisa-
tion à l’échelle européenne devrait être opérationnelle en
2013-2014. Les normes environnementales d’hygiène et
de sécurité obligent aussi à travailler sur des process qui
nécessitent désormais d’importants investissements en
équipements et en R&D. Conséquences, la panoplie de
matières premières, dont les émissions nocives peuvent
être traitées à la source, devrait diminuer, notamment les
additifs ignifugeants (halogènes) que les formulateurs in-
tégraient dans leur composition de résines.
�
Un labo équipé pour les futures normes européennes feu-fumées
Des tests de résistance au feu sont menés sur des échan-
tillons de matériaux en composite.
Michel BARBERON – Photorail
Des délais de plus en plus réduits
Une fois la commande signée, Stratiforme engage la
conception, suivie de la fabrication des outillages et des
pièces, de leur validation à l’usine et en montage sur le
train. Vient la présérie. Et la production. Aujourd’hui, une
des grandes contraintes du marché est liée aux délais,
qui se sont réduits de manière drastique. De trois ans au-
paravant entre la notification et la livraison des rames de
série, c’est maintenant moitié moins, avec une montée
en cadence série quasi immédiate. Avant, un prototype
effectuait des essais pendant environ un an avant le lan-
cement de la phase série.
M.B.
versité de Valenciennes, ex-
pert en dynamique rapide,
chocs et biomécanique, sur
l’ergonomie du pupitre de
conduite et les aspects sé-
curité du conducteur en cas
de collision. C’est le projet
ProCab ou protection des
cabines de conduite. Avec
Alstom, pilote d’un consor-
tium réunissant EADS et
Arcelor, la société a travaillé
sur un concept de fabrica-
tion de caisses de voitures
(Ultimat) à base de compo-
sites structurels. Outre ces
exemples de prospectives,
la tâche essentielle c’est la
fourniture de séries. Avec
Siemens, elle produit en ce
moment l’avant du matériel
voyageurs qui va desservir
les JO d’hiver 2014 à Sot-
chi, en Russie. Elle entre-
tient des relations avec
d’autres constructeurs pour
des contrats plus modestes,
comme Vossloh ou Lohr
Industrie, CAF en Espagne.
Une importante série,
comme ses derniers gros
contrats remportés de trains
régionaux avec Alstom et
Bombardier, s’avère néan-
moins plus intéressant.
Nous partons sur des déve-
loppements où l’investisse-
ment, beaucoup plus élevé au
départ, se poursuit sur le dé-
marrage de la série pour es-
sayer d’optimiser toute la part
production, outillage, mé-
thodes. Pour les projets de
type métro par exemple, où
les séries sont plus courtes,
nous tentons métro après mé-
tro de réutiliser des concepts
déjà éprouvés pour éviter jus-
tement de devoir réétudier, ré-
investir, réinventer à chaque
fois. C’est d’abord un travail
de constructeur d’essayer de
standardiser ses propositions
et de travailler sur des mo-
dules de base, tout en laissant
au client final la possibilité de
customiser l’intérieur ou le
design
», conclut Guy Le-
blon.
M. B.
L
’utilisation des composites
est soumise à des règles
strictes de sécurité, en par-
ticulier vis-à-vis des incen-
dies. Les constructeurs de
matériels sont tenus d’anti-
ciper un tel scénario à haut
risque, susceptible d’être
lourd de conséquences sur
les vies humaines, en ima-
ginant les mesures et dispo-
sitifs d’évacuation des pas-
sagers et du personnel
présent à bord.
En transport ferroviaire, un
cahier des charges impose
aux industriels de mettre en
œuvre une méthodologie
de l’ingénierie en matière de
sécurité incendie sur les
trois points suivants:
– l’évacuation des per-
sonnes exposées à la tem-
pérature, aux flux de cha-
leur, à la toxicité des gaz et
à la visibilité réduite pro-
voquées par les émana-
tions de fumées;
– le maintien des structures
garantissant qu’un train en
feu puisse malgré tout en-
core rouler durant une
quinzaine de minutes de fa-
çon à sortir d’un tunnel;
– l’innovation liée à l’utili-
sation de nouveaux maté-
riaux tels les composites.
Si les nombreux tests déjà
menés dans ces domaines
ont élargi le champ des
connaissances, lors d’un in-
cendie affectant les maté-
riaux composites des amé-
nagements intérieurs d’un
train, les câbles ou les ma-
tériels électriques, il est ap-
paru nécessaire d’en cibler
un autre: celui de prédire
le temps précédant l’appa-
rition de l’incapacité de
réaction des passagers ex-
posés aux émanations d’un
incendie. Il doit impérati-
vement être supérieur à ce-
lui nécessaire pour assurer
l’évacuation des voyageurs,
ou du moins pour que
ceux-ci puissent se réfugier
dans une partie non tou-
chée par le sinistre.
Cette étude a été l’un des
objectifs du projet européen
Transfeu, ou Transport Fire
Safety Engineering in the
European Union, démarré
en juin 2009 et se termi-
nant en septembre 2012.
La directive interopérabilité
du transport ferroviaire ne
peut pas se référer à la norme
référencée EN45545 qui n’a
pas encore un statut officiel.
Mais les donneurs d’ordre sont
obligés de définir un cahier
des charges par rapport à des
normes nationales pour tout
ce qui concerne la sécurité in-
cendie dans le transport fer-
roviaire, même si la directive
prévoit une équivalence entre
les normes française, anglaise,
allemande, italienne et polo-
naise. Cette situation est très
complexe et donc l’objectif vise
à transformer très vite la spé-
cification technique en une
norme EN afin de pouvoir
faire référence à cette norme
au niveau européen de façon à
avoir une approche harmoni-
sée
», explique Alain Sain-
rat, responsable de ce projet
au sein du Laboratoire na-
tional de métrologie et d’es-
sais (LNE), coordinateur de
Transfeu.
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
Sécurité incendie.
Des trains à l’épreuve du feu
Les constructeurs ferroviaires sont tenus de prévoir dans leurs matériels des
dispositifs antifeu particulièrement sévères. Le projet européen Transfeu s’attache,
lui à faire reconnaître une norme qui mesure la toxicité des gaz de combustion des
aménagements intérieurs.
La Vie du Rail
– Mai 2012
�
Au vent.
Sébastien Chateauvieux (Thionville)
Voie vers l’infini.
Jacques Leroy (Montpellier)
Rouge.
Reynald Loire (Amiens)
Dépôt.
Yannis Guerrand (Caen)
Regard.
Roger Granet (Hendaye)
L’enclume des jours.
Patrice Morel (Nantes)
La malle.
Jean-Pierre Garnier (Bordeaux)
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
DIALOGUE
L
e dossier sur le CNM
(Contournement de Nîmes et
Montpellier) appelle de ma
part quelques remarques:
Cette LGV n’est pas la pre-
mière mixte fret et voyageurs.
En effet, Perpignan – Figue-
ras est, dès l’origine, conçue
pour être une ligne mixte.
Tous les convois peuvent y
circuler, mais en double trac-
tion s’ils sont lourds, en rai-
son des pentes de 1,8%
côté espagnol. C’est la rai-
son pour laquelle il y est pri-
vilégié des trains fret légers,
sachant que les lourds peu-
vent toujours emprunter les
lignes classiques par Port-
Bou et Cerbère.
Mais revenons au CNM.
L’absence de raccordement,
«pour l’instant»
à Saint-Brès
entre le CNM et la ligne clas-
sique est regrettable. En ef-
fet, tout TGV desservant
Montpellier-Saint-Roch res-
tera sur la ligne classique en
desservant Nîmes. Qu’en
est-t-il exactement de la libé-
ration de sillons TGV pour les
TER? Et des possibilités
d’utiliser les deux lignes en
cas d’incident, accident ou
pour faciliter la mainte-
nance? Peut-on supposer
que l’expression
«pour l’ins-
tant»
sous-entend: tant que
la gare de Nîmes-Manduel
n’existe pas?
C’est Bouygues qui a été re-
tenu par Réseau ferré de
France, Vinci et Eiffage ayant
eu
«leur LGV».
J’ignore ce
que pense le député Michel
Hunaut (NC) de ce choix, lui
qui semblait s’inquiéter des
«conditions de conclusions
d’accords de partenariats pu-
blic privé, notamment
lorsqu’ils portent sur les nou-
velles lignes de transport
TGV».
Moi, ce qui me fait
sourire, c’est l’argument
avancé par
Le Figaro: «Le
choix de Bouygues pour
réaliser cette opération
constitue tout sauf une sur-
prise. Après avoir regardé le
dossier, Eiffage, qui a déjà
beaucoup à faire avec la
ligne LeMans – Rennes,
avait jeté l’éponge. Quant à
Vinci, même si le groupe
avait remis une offre finale à
l’automne 2011, le doute
planait sur sa capacité à me-
ner de front deux énormes
chantiers comme Tours –
Bordeaux et le contourne-
ment de Nîmes et Montpel-
lier.»
Ce qui, dans ce do-
maine de la construction des
LGV, montre les limites de la
fameuse
«concurrence libre
et non faussée»!
S’agissant du financement
de 2milliards d’euros,
compte tenu des subven-
tions des collectivités locales,
de l’Union européenne et de
RFF, Bouygues complétera,
en partie par emprunts ban-
caires que RFF remboursera
sur 25ans. Il serait intéres-
sant de connaître le montant
du loyer annuel que devra
verser RFF, ainsi que le mon-
tant global de ces rembour-
sements à l’issue de cette
période…
Les premières LGV ont été
construites avec la SNCF
maître d’ouvrage et maître
d’œuvre. L’avenir nous dira
si, pour la collectivité, les
formes de financement,
d’exploitation et de mainte-
nance mises en œuvre ac-
tuellement s’avèrent sociale-
ment plus économiques que
ce qui a été réalisé par la
SNCF, entreprise publique in-
tégrée.
Lionel Couty
Vic-la-Gardiole (Hérault)
Contournement de Nîmes et Montpellier:
encore des questions
u sujet du doublement
de la ligne TGV Paris –
Lyon, je vous invite à ob-
server que le tracé ouest-
sud présenterait un intérêt
si un raccordement avec la
ligne , Polt, était réalisé. Il
permettrait:
de faire l’économie du
projet Poitiers – Limoges,
soit 1,8milliard d’euros
pour une voie unique
d’augmenter, sur ce tracé,
le trafic généré qui, ainsi,
atteindrait, voire dépas-
serait celui du tracé dit
médian estimé entre 6 et
6,5millions de voyageurs
d’améliorer le temps des
dessertes de Montluçon,
Clermont-Ferrand, Vi-
chy…
en partant de la gare
d’Austerlitz, un rééquili-
brage avec la gare Mont-
parnasse (dont le trafic va
augmenter avec les pro-
longements vers Bor-
deaux, Toulouse et l’Es-
pagne) et la gare de Lyon
qui est déjà à saturation.
Par ailleurs, il est évident
que les temps de trajet de
gare à gare sont impor-
tants, mais il faut aussi tenir
compte des moyens de
transport mis à la disposi-
tion des usagers à leur arri-
vée. Par exemple, à Paris
avec le métro, un voyageur
partant d’Austerlitz qui doit
se rendre à la gare de l’Est
ou du Nord met environ
vingt minutes, alors qu’il lui
faut le double au départ de
Montparnasse.
A. Malmas
Paris 19
De l’intérêt du Polt dans le doublement de Paris – Lyon
© I.VINCENTI/PHOTORAIL
La gare de Montpellier.
D
epuis près de 20ans la
partie Est de l’interconnexion
attend à Coubert sa prolon-
gation vers l’ouest jusqu’à la
LN 2 Atlantique. Ce secteur
l’attend plus impatiemment
encore, se sentant mis à
l’écart d’un réseau GV qui
poursuit son développe-
ment.
Le tracé en «orbite évitant
l’urbanisation dense» qui a
facilité l’insertion de l’inter-
connexion Est et permis des
raccordements amples à vi-
tesse assez élevée avec les
trois radiales 1, 3, et 6 ne
convenait pas pour l’option
de desserte d’Orly par une
gare TGV et de raccorde-
ment à Massy à la LGV At-
lantique. D’où ce change-
ment de cap brutal du tracé
vers le centre en emprun-
tant, pour commencer, le
tronçon initial de la LGV
Sud-Est (Lieusaint – Crise-
noy), maintenant peu utilisé.
De ce fait, le départ du bar-
reau Sud se ferait de Crise-
noy et non pas de Coubert
laissant ainsi une lacune
d’une quinzaine de kilomè-
tres sur la LN 1. À charge
pour celle-ci, au prix d’un
sillon, d’acheminer sur cette
courte distance tous les in-
tersecteurs tracés entre l’At-
lantique et le Nord ou l’Est.
L’insertion ainsi imposée de
ces intersecteurs dans la
LN1 (comme c’est le cas
actuellement) est une source
de perturbations pour eux-
mêmes et pour les TGV de
cette ligne, elle ne doit pas
être perpétuée.
La suite du tracé prévue en
tunnel (deux tubes de
grande section totalisant
peut-être 40km) jusqu’à
Massy avec gare TGV sou-
terraine à Orly aurait pour
conséquence, en raison de
son coût et du manque d’ar-
gent, une attente d’encore
au moins 15 à 20ans avant
de voir ce bouclage terminé.
Autre conséquence, un al-
longement du temps de par-
cours résultant d’un tracé
plus long (estimation d’au
moins 20km par rapport au
tracé direct) et des vitesses
plus basses en souterrain et
au raccordement à Massy.
La réalisation lointaine de ce
projet invite à se poser la
question de sa pertinence le
moment venu. Nous aurons
alors rencontré la nouvelle
donne énergétique d’un pé-
trole très cher limitant l’utili-
sation des carburants qui en
sont issus. Tous les secteurs
du ferroviaire seront sollici-
tés par des reports de la
route et de l’aérien, le réseau
à grande vitesse notam-
ment, et plus encore l’inter-
connexion par l’accroisse-
ment des déplacements
transeuropéens. Le poids
d’Orly, trop inséré dans l’ha-
bitat, vaudra-t-il alors de pa-
reils investissements? Il y en
a de bien plus urgents dans
l’immédiat en Île-de-France,
notamment pour faire fonc-
tionner correctement les
RER.
Quant au désir du secteur
Atlantique d’avoir une bonne
connexion avec Orly, il pour-
rait s’obtenir bien plus sim-
plement: en déviant le VAL,
qui dessert parfaitement les
aérogares Sud et Ouest,
vers Massy au prix de tra-
vaux plus limités tandis que
l’on prévoirait la desserte de
Massy-TGV par un assez
grand nombre de circula-
tions à destination ou en
provenance de Montpar-
nasse.
L’important pour notre ré-
seau à grande vitesse est de
ne plus tarder à boucler ef-
ficacement son intercon-
nexion par le barreau Sud, à
partir de Coubert, et de res-
ter autant que possible en
limite de l’urbanisation
dense: les perspectives pé-
trolières nous l’imposent!
Cela représente une soixan-
taine de kilomètres de LGV
à l’insertion par endroits dif-
ficile (traversée de la vallée
de la Seine…) mais dont
l’utilité s’avérerait largement
séculaire.
Jean BOUDAILLE
(par e-mail)
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
DIALOGUE
Interconnexion Sud:
une déviation de trajectoire et d’objectif
Pour
la rubrique
DIALOGUE
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin
La Vie du Rail –
11, rue de Milan
75009 Paris
ou envoyez
un E-mail à:
chantal.blandin@
laviedurail.com
Pour réaliser une bonne connexion entre le secteur
Atlantique et Orly, on pourrait dévier le VAL vers Massy
et organiser un grand nombre de circulations entre Massy-
TGV (ci-dessus) et Montparnasse.
© C.Recoura/PHOTORAIL
La réalisation lointaine de ce projet
invite à se poser la question
de sa pertinence le moment venu.
La Vie du Rail
– Mai 2012
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Les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
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inscrits, vous devez remplir la
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rizontale et verticale et chaque
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nent une seule fois les chiffres
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SECOUE, SUCEE, SUEE, USE,
EU, TUE, TUNE, UNITE,
MUTINE, MINUTER,
MINUTEUR.
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METRIQUE, ETRIQUE,
TRIQUE, QUIET, ETUI, TUE,
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TOURNE, ROUTINE,
COURTINE.
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ENJEU
OUVERTE
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SURFACE
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GERA
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GNE
MONNAIE
RELEVER
LE PLAT
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QUI
N’AIME
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ANCIENS ?
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Etranger
Au sommaire du n° 175 de
Rail Passion
Actualités
Saint-Lazare : la grande
métamorphose
Des nouvelles du parc
TGV Sud-Est : quelques
années en plus
La ligne 8 du métro arrive
à Créteil-Pointe-du-Lac
Actualité/International
De nouveaux matériels
pour les projets internatio-
naux des CFF
Engins moteurs
État annuel du matériel
moteur SNCF (1
partie)
Coup de rétro
RVB sur les CP de Nice
à Lingostière
Modélisme
La 63
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Prochaine parution
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RENDEZ-VOUS
Salon maquette à Sisteron
(Alpes-de-Haute-Provence)
Au complexe sportif des Marres, les
5
(de 14 à 18h) et
6mai
(de 10 à 18h),
exposition de maquettes, réseaux fer-
roviaires… Entrée adulte à 4
, en-
trée enfant de 6 à 12 ans à 3
Bourse d’échange
à Confolens (Charente)
Le Rotary-club de Confolens organise
une bourse d’échange de trains mi-
niatures et jouets de collections, dans
la halle du marché couvert, le
13mai
de 9 à 17h.
Renseignements: 0545890138
Porte ouverte à Perpignan
(Pyrénées-Orientales)
Le Modélisme rail Catalan (UAICF) or-
ganise une journée porte ouverte les
12
et
13mai
. Le réseau fixe et une
partie du réseau modulaire seront ani-
més, accompagnés d’une présentation
d’objets ferroviaires. Entrée libre de 10 à
12h et de 14 à 18h, 1, rue des Usines.
Renseignements: 0682198395
[email protected]
Maquette à la Destrousse
(Bouches-du-Rhône)
L’Association des maquettistes de la
Destrousse organise son salon les
12
et
13mai
, dans la salle de la Pléiade,
de 9h 30 à 18h Démonstrations de
trains, bateaux, hélicoptères, véhicules
radiocommandés, maquettes statiques
et bourse d’échanges. Entrée libre.
Renseignements: 0622472873
e-mail: [email protected]
Bourse aux jouets à Nîmes
(Gard)
Au musée des Chemins de fer, rue
Pierre-Sémard, le
20mai
, de 9 à 17h,
bourse ferroviaire et multicollections
organisée par l’Amicale des anciens et
amis de la traction à vapeur (AAATV).
Renseignements: 0466704045
www.aaatv30.fr
Expo-trains à Nouvion-sur-
Meuse (Ardennes)
Des maquettistes venus de Lorraine,
d’Île-de-France, de Nord-Picardie et
Champagne-Ardenne se retrouveront
aux côtés de clubs belges et allemands
au complexe sportif municipal les
26
(de 14 à 19h) et
27mai
(de 9h 30 à
17h 30).
Renseignements: 0680768366,
0324581191.
[email protected]
ou [email protected]
Bourse toutes collections
à Malemort (Corrèze)
Présentation de cartes postales, mon-
naies, jouets, disques, timbres… à
l’initiative des Collectionneurs male-
mortois. De 9 à 17h le
3juin
dans la
salle municipale des Châtaigniers. En-
trée gratuite.
Renseignements:05 55 28 86 98 (HR)
ou 06 74 70 88 82
Bourse d’échange à Néris-les-
Bains (Allier)
Les Trains miniatures bourbonnais or-
ganisent une bourse d’échange de
trains, voitures et jouets anciens au
marché couvert le
3 juin
Renseignements : 04 70 03 20 38
�
La Vie du Rail
– Mai 2012
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Impression:
RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 –
ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui
sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
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PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
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directeur de la rédaction
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édition
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Alice Demizieux 0149701227,
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Assistante technique:
Marie-Line Renaud 0149707303.
Un festival de photos ferroviaires dans le Centre Var
Le 26mai
l’association du Train touristique du Centre Var fera rouler
tous les matériels qu’elle préserve, entre Carnoules et Brignoles. Le pro-
gramme permettra aux photographes de réaliser des photos en ligne.
À Brignoles, les participants pourront aussi assister aux manœuvres de
remise en tête des locomotives.
Réservation obligatoire (bulletin d’inscription disponible sur le site
attcv.fr). Prix: 20
L’association se réserve le droit d’annuler le festival si le nombre de
réservations est insuffisant.