La Vie du Rail hebdo n°3376

La Vie du Rail
– 15 août 2012
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POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
� sommaire
� Projecteur
p.4
Birmanie : une deuxième vie pour le Chemin de la mort
� Spécial été
p.10
Russie : l’Empire des locomotives
� Les programmes télé
p.20
� Quizz et jeux
p.28
� Agenda
p.34
� Photo de couverture
© FREDSKITCHEN
Birmanie : en gare de Rangoon.
A Moscou, la rame EVS1
006 en provenance
de Saint-Pétersbourg.
spécial été
La Vie du Rail
– 15 août 2012
�
de Mandalay, le Myanmar a
beaucoup à offrir. Les autorités
espèrent accueillir 1,7million
de touristes en 2012, soit près
du double de l’année précé-
dente. Cette nouvelle liaison
ferroviaire permettrait de voir
ce nombre grossir encore.
En dépit de ses importantes
ressources naturelles, le Myan-
mar est un pays extrêmement
pauvre. La captation des
richesses nationales par les mi-
litaires, ainsi que les sanctions
prises par une grande partie
de la communauté internatio-
nale ont laissé l’économie
exsangue. L’évolution récente
de la politique birmane devrait
changer la donne. L’Union
européenne a notamment
déclaré qu’elle étudiait un
allégement des sanctions. Le
tourisme est un secteur dont
les bénéfices sont parmi les
mieux partagés dans un pays
où une «nomenklatura»
issue de l’armée accapare la
grande majorité de la richesse
Les chemins de fer ont été introduits
au Myanmar en 1877 par l’Irrawaddy
Valley State Railway. La première
impulsion a donc été donnée
par le colonisateur britannique, d’ailleurs
les agents des chemins de fer ont encore
aujourd’hui des modes de fonctionnement
directement hérités des méthodes
anglaises. Selon la compagnie nationale,
Myanmar Railway, le réseau compte
4300km de voies. De nombreux projets
d’extension sont dans les cartons
du ministère des Chemins de fer.
Mais les financements font cruellement
défaut. Après des années d’isolement,
les chemins de fer birmans
rencontrent d’importantes difficultés,
avec des infrastructures délabrées
et un matériel roulant décati. En tout,
Myanmar Railway gère 739 gares.
La compagnie assure son trafic passagers
grâce à 389 locomotives et 4673 voitures.
Jusqu’en 1987, les machines étaient
fournies par Alsthom, Krupp et quelques
constructeurs japonais. Depuis 1988,
le pays se tourne essentiellement
vers ses deux grands voisins,
la Chine et l’Inde, pour l’acquisition
de nouveaux matériels roulants.
La vitesse moyenne sur le réseau s’élève
péniblement à 25km/h, même si certains
express, notamment celui qui relie Yangon
à Mandalay, autorise des pointes
à près de… 80km/h.
Un réseau en triste état
Le parc matériel
compte environ
5000 vieilles voitures.
Les voies sont vieilles,
rudimentaires
et peu entretenues.
©Fredskitchen
La Vie du Rail
– 15 août 2012
�
les Japonais, le Myanmar oc-
cupe une position de carrefour
essentiel entre trois grands es-
paces économiques, politiques
et culturels: la Chine, le sous-
continent Indien et l’Asie du
Sud-Est. Des infrastructures de
transports modernes et effi-
caces permettraient à l’écono-
mie du pays de profiter de
cette position géographique.
La liaison entre Yangon et
Bangkok pourrait bien être la
première d’un tel réseau. Et
elle aidera peut-être le peuple
birman à progresser sur le che-
min de la démocratie et de
jouir enfin des libertés les plus
essentielles.
Samuel DELZIANI
Aujourd’hui, une partie
de la ligne du Chemin de fer
de la mort est encore
en service. Il s’agit
d’un tronçon dans la
province thaïlandaise
de Kanchanaburi, à 130km
à l’ouest de la capitale,
Bangkok, qui accueille
un train touristique fort prisé
des visiteurs du royaume,
notamment ceux
de Grande-Bretagne,
des États-Unis et d’Australie
pour qui l’épisode
du Chemin de fer de la mort
résonne encore particulière-
ment. Tous les samedis,
dimanches, et les jours
fériés, de nombreux
touristes l’empruntent et
visitent les monuments
commémoratifs et les
cimetières militaires
qui rappellent cet épisode
funeste de la Seconde
Guerre mondiale en Asie
du Sud-Est. La plupart de
ces excursions ferroviaires
mélangent des visites
culturelles, comme le stupa
de Phra Pathom ou la grotte
de Tam Krasae, et des
visites historiques avec
découverte du pont de la
rivière Kwaï, reconstruit par
les Thaïlandais peu après
la guerre. Tous les ans, vers
la fin novembre, un festival
«son et lumière» est aussi
organisé pour commémorer
l’histoire du pont.
Renseignements:
http://www.tourismethaifr.com
/Accueil/index.tpl
Le train touristique de la province
thaïlandaise de Kanchanaburi
Le niveau de vie des Birmans
est l’un des plus bas d’Asie du Sud-Est.
Une nomenklatura issue de l’armée accapare
l’essentiel des richesses.
Ci-dessous :Myanmar Railway dispose de moins
de 400 locomotives, souvent décaties.
�
La Vie du Rail
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SPÉCIAL ÉTÉ
Ligne non électrifiée
Électrification 3kV continu
Électrification 25kV 50 Hz
M
OURMANSK
S
AINT
-P
ÉTERSBOURG
K
ALININGRAD
R
OSTOV
–
SUR
–
LE
-D
ON
N
IJNI
-N
OVGOROD
E
KATERINBOURG
N
OVOSSIBIRSK
I
RKOUTSK
K
HABAROVSK
V
LADIVOSTOK
M
OSCOU
Le réseau ferré dessert les régions les plus densément habitées (Russie
d’Europe, à l’ouest, et nord du Caucase, au sud-ouest), mais comprend
également de longues lignes reliant les villes ou établissements
dispersés à travers la Sibérie. Au premier rang desquelles figure le
Transsibérien, qui se dote progressivement d’un deuxième itinéraire
plus éloigné de la frontière sud.
Les changements suite à la fin de l’URSS (1991) ont isolé l’oblast de
Kaliningrad (ancienne partie nord de la Prusse orientale, au bord de la
Baltique), que les trains russes atteignent maintenant après avoir
traversé la Biélorussie et la Lituanie.
De même, un des itinéraires entre Ekaterinbourg et Novossibirsk passe
maintenant par le Kazakhstan. Partout sur le réseau, l’écartement large
de 1520mm est en vigueur, sauf sur l’île de Sakhaline, dans le
Pacifique, qui a gardé la voie de 1067mm du Japon voisin. Petite
exclusivité: cette carte différencie les électrifications en 3kV continu et
25kV 50Hz. On constatera que le courant continu équipe et relie les
étoiles de Saint-Pétersbourg, Moscou, Ekaterinbourg et Novossibirsk,
le monophasé équipant les lignes plus périphériques.
Sur l’anneau d’essai de l’Institut des
sciences et de la recherche des transports
ferroviaires (VNIIJT) de Chtcherbinka, la
GT-1, première locomotive à turbine à gaz
russe, a tiré un trainde 170wagons char-
gés – soit une masse totale de 16000t –
en septembre dernier, lors de l’édition
2011 de l’Expo 1520.
« Aucune autre lo-
comotive au monde n’est capable de ti-
rer un train aussi lourd et aussi long»
déclaré à l’occasion Vladimir Iakounine,
président des RZD. Assemblée dans
l’usine de Voronej, la locomotive double
GT-1 est le premier engin moteur à tur-
bine à gaz alimenté au gaz naturel com-
primé (GNC). L’une des deux parties dela
locomotive comprend la turbine et le bloc
moteur, l’autre partie contenant un réser-
voir pour 17tonnes de gaz, pour une au-
tonomie de 750km. La puissance totale
de l’engin estde 8300kW, permettant de
remorquer un train de marchandises
jusqu’à 100km/h.
La GT-1 sur l’anneau d’essais de Chtcherbinka lors de l’Expo 1520.
Turbine à gaz: une locomotive hors du commun!
© Rose Creasy/5 to 9
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
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La grande vitesse avant les lignes
nouvelles
L’histoire de la grande vitesse en URSS remonte à 1970 avec la construction d’un prototype par l’usine de
véhicules de voyageurs de Kalinine (aujourd’hui Tver), en collaboration avec un institut de recherches et
les SZD. Ce «train à réaction» RT 200 a été réalisé sur la base d’éléments d’une automotrice ER 22, ici
propulsée par des moteurs à réaction provenant d’un triréacteur Yak-40. L’engin, très bruyant, atteindra
267 km/h en 1972 mais ne pourra pas aller plus loin en raison du mauvais état général des voies.
En rame tractée…
En 1975, les SZD entrent dans
le club réduit des réseaux ca-
pables de faire rouler en service
commercial des trains à
200km/h. En fait, l’idée de
base des Soviétiques était de
comparer le comportement de
trains remorqués (comme en
France ou en Allemagne) avec
des automotrices rapides
(comme au Japon) à cette vi-
tesse. La comparaison aura lieu
sur la ligne de 650km reliant
Moscou à Léningrad (au-
jourd’hui Saint-Pétersbourg),
électrifiée en 3kV continu et
propice à cette confrontation.
Pour les train remorqués, les
SZD importent deux proto-
La rame EVS1 006 arrive à la gare moscovite de Leningrad avec un Sapsan en provenance de Saint-Pétersbourg.
russe d’ici 2030. Reste à voir
comment cette manne sera ré-
partie ; en effet, depuis la ré-
forme entamée en 2003, l’an-
cien Ministère des Chemins de
fer a cédé sa place à l’entreprise
par actions RZD, à son tour di-
visée en filiales spécialisées (fret,
transport combiné, travaux,
maintenance…) dont certaines
sont partiellement ouvertes aux
investisseurs extérieurs.
Un fret en pleine forme,
un trafic voyageurs
variable
Avec des parts de marché de
40% pour les voyageurs et
85% pour le fret, les RZD sont
très largement au-dessus de la
moyenne. Le trafic a spectacu-
lairement progressé côté fret ces
toutes dernières années,
d’abord du fait de la reprise
amorcée après l’effondrement
consécutif à la fin de l’URSS,
puis à nouveau, après le ralen-
tissement, dû à la crise de 2008
(le trafic conteneurs a – à lui
seul – triplé en 2011). Ce trafic
a dépassé les 2000 milliards
de t-km en 2010, soit 19fois
le trafic fret de la DB et 86fois
celui de la SNCF la même an-
née! Et les RZD comptent bien
récupérer dans les prochaines
années une partie du trafic
Chine – Europe actuellement
effectué par voie maritime: sur
le Transsibérien, pas de risque
de se faire attaquer par des pi-
rates somaliens… Sans oublier
les projets de liaisons terrestres
Europe – Asie, y compris dans
le sens nord-sud (vers l’océan
indien via l’Iran). En tonnage,
les principaux transports effec-
tués par rail en Russie sont
le charbon (de l’ordre de
22%), les produits pétroliers
(17%), les matériaux de
construction (15%), le minerai
de fer (8%), les métaux ferreux
(6%) et le bois (5%).
Le fret reste une très bonne af-
faire pour les RZD, dont il ren-
floue les pertes des services
voyageurs.
Pour ces derniers, la fréquen-
tation en 2011 a été en hausse
de 4,8% par rapport à 2010,
après une forte baisse par rap-
port à la décennie précédente.
Les RZD ont transporté
992,4millions de voyageurs,
dont 114,8millions en trains
grandes lignes (baisse de
0,1%) et 877,6millions en
banlieue (hausse de 5,5%). Le
trafic à quant à lui augmenté
de 0,6% seulement (logique,
vu que la hausse de fréquenta-
tion s’est située en banlieue),
avec 139,7milliards de voya-
geurs-km (1,6fois le trafic
voyageurs SNCF). Reste à voir
si la grande vitesse arrivera à
faire revenir les Russes dans
leurs trains grandes lignes !
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– 15 août 2012
SPÉCIAL ÉTÉ
Le Sokol
En 1993 débute la construc-
tion d’un autre prototype
d’automotrice rapide à l’usine
Transmash de Tikhvine:
nommée Sokol (faucon), ce
prototype de sixcaisses est
présenté à la presse en 2000.
Après de nombreux tests sur
le circuit de Chtcherbinka, il
atteint 236km/h sur la ligne
de Moscou à Saint-Péters-
bourg, juste avant de tomber
en panne!
Le Sapsam : 250km/h
sur ligne classique
C’est compte tenu de ces es-
sais quelque peu décevants
que les RZD décident de se
tourner vers la production oc-
cidentale. Cette fois-ci, c’est le
prix qui pose problème!
Après des négociations avec
les principaux constructeurs,
les 60rames rapides estimées
nécessaires par les RZD fin
2005 se verront réduites, dans
un premier temps, à une com-
mande à Siemens de huit
rames Velaro RUS seulement!
Les huit premières rames Sap-
san (faucon pèlerin) doivent
assurer deux relations: Mos-
cou – Saint-Pétersbourg
(3kVcontinu) et Moscou –
Nijni Novgorod (3kV continu
et 25kV 50Hz). Les voies
sont aménagées pour prati-
quer une vitesse de 250km/h
maximum, sur de courtes sec-
tions, les trains circulant plutôt
autour de 200km/h. L’état de
la voie et l’environnement
(nombreux passages à niveau,
dont les barrières sont abais-
sées avec plusieurs minutes à
l’avance, piétons qui traversent
les voies… limitent la perfor-
mance. Dans ces conditions,
les 650km de la relation Mos-
cou – Saint-Pétersbourg sont
parcourus en 3heures30 min,
ce qui est correct, sans plus.
Et pour deux fois le tarif du
train classique…
Les quatre rames Sapsan 3kV
destinées à Moscou – Saint-Pé-
tersbourg (EVS1 005 à 008)
ont débuté leur service com-
mercial en décembre 2009,
suivies des quatre bicourant
(EVS2 001 à 004) vers Nijni
Novgorod en juillet 2010. Vu
le succès de la relation vers
Saint-Pétersbourg (sur les deux
relations, le Sapsam près de
deux millions de voyageurs par
an), les EVS2 y circulent éga-
lement et toutes les rames sont
en service les jours de pointe,
sans aucune réserve. Ce qui a
justifié la commande de huit
rames supplémentaires en dé-
cembre 2011.
Afin de procurer des sillons
confortables au Sapsan, cer-
taines dessertes de la banlieue
types de doubles BB : les
ChS 200 001 et 002 cons-
truites par Skoda. Quatre ans
plus tard, ce sont 10locomo-
tives de série qui sont acquises
et mises en service commercial
(l’une d’elles roulera à
262km/h lors d’essais). Le fleu-
ron des trains soviétiques sera
plus tard cruellement touché
par des attentats terroristes qui
détruiront deux de ces loco-
motives, de nombreux passa-
gers y laissant malheureuse-
ment la vie.
… ou en ER 200
Les rames automotrices rapides
sont quant à elles construites
par RVZ/RVR (Riga) et dé-
nommées ER 200. En 1974,
Riga réalise la rame prototype
ER 200-1, qui sera testée pen-
dant 10ans avant d’être mise
en service. En 1984, cette rame
est donc utilisée pour assurer
un (seul!) service par semaine
sur la relation phare du réseau.
Sa composition est modulable,
avec 8, 10 ou 14caisses en res-
pectant la formule de base:
motrices borgnes entourées de
remorques-pilotes d’extrémi-
tés. Le temps réalisé sur le par-
cours est très prometteur mais
la fiabilité est… désastreuse!
En 1988, on en vient à
construire deux remorques-pi-
lotes supplémentaires pour for-
mer deux rames courtes; ainsi,
le train commercial assuré en
ER 200 sera suivi comme son
ombre par la rame de réserve,
intervenant en cas de panne!
Une troisième rame sera
construite et entrera à son tour
en service en 1996. Les ER
200 seront chassées de la rela-
tion Moscou – Saint-Péters-
bourg par le Sapsan, mais il
semble qu’une rame circule
toujours sur la ligne de Nijni
Novgorod.
L’ER 200, avec son look très soviétique, a expérimenté en premier les 200 km/h en service régulier entre
Moscou et Saint-Pétersbourg.
© Sylvain Lucas
La Vie du Rail
– 15 août 2012
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De la planification
aux joint-ventures
Regroupements
La Russie a dû s’organiser pour
faire face à la nouvelle situa-
tion: certains constructeurs se
sont diversifiés, comme Metro-
vagonmash, un constructeur de
métros aujourd’hui capable de
produire des rames automo-
trices thermiques. Puis au dé-
but des années 2000, certains
constructeurs se sont regrou-
pés. Transmashholding (TMH)
réunit NEVZ (locomotives
électriques), Demikhovo (au-
tomotrices), Briansk et Ko-
lomna (locomotives diesel),
Metrovagonmash (autorails et
métros) et Tver (voitures de
voyageurs). De son côté, Sinara
Transport Machines (STM) re-
groupe depuis 2007 Uralmash,
Après 1991, avec l’indépendance des anciennes RSS, les constructeurs
ferroviaires soviétiques implantés à Riga (Lettonie), Tbilissi (Géorgie) ou
Lougansk – anciennement Vorochilovgrad – et Kharkov (Ukraine) se sont
retrouvés dans de nouveaux États indépendants. Ne restait plus en Russie
qu’un seul grand constructeur de locomotives électriques: NEVZ
(Novotcherkassk Elektrovozostroitelniy Zavod), situé dans la petite ville de
Novotcherkassk. Or ce constructeur – très expérimenté, il est vrai – est plutôt un
spécialiste des engins modernes circulant sous 25kV 50Hz. Pour les
locomotives et automotrices modernes sous 3kV continu, le constructeur TEVZ
(Tbilissi Elektrovozostroitelniy Zavod) se trouve désormais en Géorgie !
Construction à l’usine de Novotcherkassk (Transmashholding – Alstom) d’une 2ES5K de série, dont la face
avant diffère légèrement de celle du prototype.
© Rose Creasy / 5 to 9
de Moscou ont été allégées.
Ceci n’est pas vraiment du
goût de la population concer-
née, qui manifeste parfois son
mécontentement par des jets
de pierres.
L’Allegro: 220km/h
en pendulaire
La troisième relation accélérée
sur voie classique aménagée
est internationale et relie Saint-
Pétersbourg à Helsinki depuis
décembre 2010. Cette desserte
est confiée à une joint venture
entre les RZD et les VR finlan-
dais; portant la désignation
Sm6 des VR, le parc utilisé ici
comprend quatre rames Alle-
gro, une version à sept caisses
et gabarit large du Pendolino
italien. Comme pour le Sap-
san, la vitesse maximum
(220km/h ici) n’est pratiquée
que sur de courts tronçons, ce
qui donne un temps de
3heures36 min pour parcou-
rir les 416km entre les deux
terminus. Mais le succès est au
rendez-vous (voir pages ac-
tualités) ! Et à Saint-Péters-
bourg comme à Helsinki, au-
cun service de banlieue n’a été
supprimé pour créer des
sillons pour les dessertes Alle-
gro.
Des lignes nouvelles
L’avenir de la grande vitesse
passe désormais par la
construction de lignes à grande
vitesse dédiées, qui seront réa-
lisées pour 400km/h sur voies
de 1520mm. Ces lignes se-
ront construites en collabora-
tion avec les pays ayant une ex-
périence, ceci afin d’éviter les
déboires du passé. Le choix du
constructeur de la première de
ces lignes nouvelles, Moscou –
Saint-Pétersbourg, devrait être
connu sous peu.
André GROUILLET
�
La Vie du Rail
– 15 août 2012
SPÉCIAL ÉTÉ
Alstom
Constructeur du train pendulaire Allegro
pour Saint-Pétersbourg – Helsinki, Alstom
a engagé en 2008 une coopération avec
Transmashholding qui aboutira à l’acqui-
sition de 25% des parts de ce dernier en
2011.
«Nous voulons devenir russes»
commente Thierry Best, directeur com-
mercial d’Alstom Transport, soulignant que
la nouvelle locomotive EP 20 (voir ci-des-
sous)
«n’est pas un produit Alstom ou
TMH, mais une combinaison du meilleur
de deux mondes»
. Cette coopération
aboutira à un projet de voitures-lits à deux
niveaux et, côté locomotives, à la fabrica-
tion de 200EP 20 bicourant et apte à
200km/h maximum sur trains de voya-
geurs, ainsi qu’à la locomotive double
2ES5 pour trains de fret. Alstom et TMH,
qui ont reçu au total la commande de
700locomotives pour les chemins de fer
russes (RZD) et kazakhs (KTZ) en un peu
plus de quatre ans de coopération, se sont
lancés dans la conception d’un nouveau
modèle d’automotrice destiné au renou-
vellement des parcs régionaux et de ban-
lieue en Russie. Conçu à partir d’une plate-
forme standard par TRTrans, centre
d’ingénierie commun aux deux entreprises,
ce type sera entièrement modulable, per-
mettant d’adapter son alimentation élec-
trique, sa composition, ses aménage-
ments, sa cabine… Le premier prototype
est attendu fin 2012.
Tatravagónka
TMH a également engagé un partenariat
stratégique avec le slovaque Tatravagónka
pour les wagons de fret de nouvelle
génération.
Siemens
Siemens se place en Russie avec le Ve-
laro RUS, un dérivé de l’ICE3 qui relie à
grande vitesse Moscou et Saint-Péters-
bourg. Parallèlement, la filiale commune
Transconverter de Siemens et TMH équipe
les locomotive fret 2ES4K construites par
ce dernier à Novotcherkassk, avant son
rapprochement avec Alstom.
L’industriel allemand démarre ensuite la
joint-venture Train Technologies avec Si-
nara (STM) pour la livraison de locomo-
tives doubles à moteurs asynchrones (les
2ES6 puis les 2ES10) et d’une version
russe de son automotrice Desiro, désignée
«Lastochka» (hirondelle) et destinées à
Sotchi. À partir de 2013, une usine située
près d’Ekaterinbourg assemblera ces
trains régionaux (les 38premières des
54rames étant en production à Krefeld,
en Allemagne).
«Nous prévoyons de lo-
caliser 80% de la production en Russie»
a précisé Hans-Jörg Grundmann, PDG de
Siemens RS, sur les matériels destinés à
l’espace 1520.
Talgo
Talgo, qui a ouvert dans l’espace 1520 une
usine à Astana (Kazakhstan), a signé un
contrat avec les RZD pour réaliser sept
trains de nuit de 20voitures à écartement
variable pour se jouer du changement
d’écartement et relier directement la Rus-
sie et les autres pays à voie large aux ré-
seaux à voie normale (Pologne et Alle-
magne, par exemple). Talgo prévoit de
mettre sur pied des établissements de
maintenance sur place en coopération
avec les RZD. Les deux signataires ont
également conclu un accord de coopéra-
tion technique pour
«la conception, la pro-
duction, l’exploitation et l’entretien de ma-
tériel roulant à grande vitesse, ainsi que
pour du matériel et des infrastructures de
nouvelle génération»
Tognum
Le motoriste allemand Tognum a monté
une joint-venture avec TMH pour produire
à partir de 2013 des moteurs diesel de
haute performance dans une nouvelle
usine sur le site de Kolomna. Pour com-
mencer, la production devrait être de l’or-
dre d’un millier de moteurs MTU série
4 000 par an, pour les secteurs ferroviaire
et minier.
Bombardier
Longtemps intéressé par TMH, Bombar-
dier Transport s’est finalement engagé
dans le domaine de la signalisation et a
signé en décembre 2010 un accord sur
l’acquisition d’un maximum de 50%
moins deux actions ordinaires d’Elteza, la
filiale signalisation des RZD.
Ansaldo STS
Dans le domaine de la signalisation, RZD a
conclu fin novembre 2010 un protocole
d’accord avec Finmeccanica (Ansaldo
STS) pour la mise en œuvre du système
de contrôle des trains par balise et de ges-
tion des circulations ITARUS-ATS
l’Usine de locomotives de Liou-
dinovo, l’Usine de moteurs die-
sel de l’Oural et le Centre de
recherche STM (Ekaterin-
bourg).
Coopération
avec les Occidentaux
La Russie ayant toujours un
grand besoin de renouveler son
réseau et son matériel, elle fait
appel depuis la décennie pré-
cédente aux constructeurs oc-
cidentaux, qui voient là une
belle occasion de débouchés
pour leurs produits… Mais at-
tention:
«La Russie n’est pas
qu’un porte-monnaie : il faut s’in-
téresser au marché, à la société
russe »
a rappelé Vladimir Ia-
kounine, président des RZD,
en décembre dernier.
André GROUILLET,
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AVEC LA «CARAVELLE» X 4395
Parcourez la ligne Épinal –
l’autorail historique X 4395 préservé par
l’association Train-Thur-Doller-Alsace.
Réf.: 328 631
Le pack de 2 DVD
.
Promotion
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LE TRAIN, UNE PASSION
ALSACIENNE 1839-2012
l’histoire du chemin de fer en Alsace.
Le parcours comprend 25 arrêts,
entre Mulhouse et Thann en 1839,
jusqu’à l’inauguration du TGV Rhin-
Rhône en décembre2011.
Plus de 230 photographies en
Format: 220 x 280cm 248 pages.
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Réf.: 121 100
�
La Vie du Rail
– 15 août 2012
Le quiz
�
Réponses au quiz
précédent
En descendant le cours
du fleuve
Issy-Plaine – Puteaux, dans la
proche banlieue ouest de Paris
En 1990, le tracé riverain de la Seine
ayant servi à établir la ligne de tram-
way T2 était encore une ligne de che-
min de fer, la dernière à voie normale
du réseau national français encore
alimentée en courant continu par troi-
sième rail. Les trains – des Z 5100
inox modifiées – y étaient rares et les
voyageurs aussi (5000 par jour à
l’époque!). Aux confins d’Issy et du
Bas-Meudon, la ligne passait par la
gare de Bellevue-Funiculaire (ce der-
nier a existé de1893 à1934), tout en
étant raccordée aux usines Renault
(île Seguin et alentours), fermées en
1992. Changement de paysage après
le nœud routier du pont de Sèvres,
avec le parc de Saint-Cloud. Puis,
après l’autoroute de Normandie et
le pont de Saint-Cloud, montée
via
Les Coteaux vers la ligne de Paris
à Versailles-Rive-Droite. Terminus
à Puteaux, d’où la ligne T2 a été pro-
longée vers La Défense en 1997.
Petites bizarreries:
1c – 2a – 3b – 4b – 5a – 6b – 7a –
8c – 9a – 10a
La photo mystère:
Un voyage effectué il y a cinq ans… et
que les trains les plus rapides ne font
plus depuis la fin de l’an dernier.
L’après-midi touche à sa fin. Une rame
tractée en provenance de la capitale
régionale entre dans cette gare des
années 1930, à nouveau desservie par
le tram depuis un an (à l’époque du
voyage). Nombreux sont les voyageurs
à descendre de ce train qui jusqu’à
présent s’est permis des pointes à
200km/h. Plus au sud, le tracé sera
moins favorable…
Dès le tout début du voyage, nous lon-
geons un canal terminé une trentaine
d’années avant notre voie ferrée. Canal
qu’il est périodiquement question de
mettre à grand gabarit… Bientôt, nous
atteignons une ligne de partage des
eaux entre le nord et le sud du conti-
nent, tout en passant une ancienne
frontière, physiquement invisible. Au-
jourd’hui, une ligne à grande vitesse
part d’ici, mais il y a cinq ans, tous les
trains passaient par la gare de la ville
voisine, célèbre pour son lion… et ses
locomotives ! Il y a toujours des nou-
veautés intéressantes à apercevoir sur
les voies de garage.
C’est reparti, dans l’autre sens. Pay-
sage légèrement vallonné, entre
deux massifs aux formes arrondies
et couverts de forêts. Une douzaine
de minutes plus tard, nous voici dans
une autre agglomération industrielle,
où cette fois, c’est l’automobile qui
est la reine.
Plus au sud, nous rejoignons un grand
cours d’eau, qui a fait non loin d’ici un
demi-tour pour s’écouler vers le sud-
ouest. Ce cours nous indique le che-
min à suivre, au milieu d’une vallée
très pittoresque. Parfois, pour s’af-
franchir des méandres, la voie ferrée
coupe par des tunnels, alors que le
canal fausse compagnie au lit tumul-
tueux et offre ses plus sûres écluses.
La voie s’éloigne du cours d’eau pour
gagner une gare dominant le méandre
où une agglomération s’est dévelop-
pée depuis plus de 2000 ans pour
devenir une capitale régionale, jadis
connue pour ses montres. Plus au
sud, notre train quitte la ligne princi-
pale, coupe le cours d’eau et frôle
bientôt un remarquable ensemble
architectural vieux de plus de deux
siècles, non loin de la gare où nous
sommes rejoints par une grande ligne
internationale, que nous quittons à la
gare suivante.
Notre voie unique reste au pied des
monts, parmi des vignes produisant un
vin… jaune! Le nom de la ville suivante
nous rappelle également que la région
a très longtemps été une grande pro-
ductrice de sel. Le jour décline. Notre
voie unique rejoint une autre ligne près
d’une localité au nom très… senti-
mental, au sud de laquelle nous allons
marquer un arrêt dans un gros bourg.
Entre ce dernier et le terminus du train
file une ligne droite à travers un vaste
secteur marécageux, mais nous n’al-
lons pas prendre cet itinéraire direct
qui a pour inconvénient de ne pas être
électrifié. Cap au sud vers un nœud
ferroviaire connu des aficionados pour
son musée du cheminot.
Il fait pratiquement nuit. Dans la cha-
leur de ce mois de juin, le train fonce
dans la plaine vers l’ouest, où se
trouve un des plus grands nœuds fer-
roviaires du pays, où il marquera un
arrêt dans deux gares, l’une moderne
et l’autre plus classique.
�
Voyage entre les lignes
Longue soirée
RÉPONSES LA SEMAINE PROCHAINE
Conception Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– 15 août 2012
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YPREAUHHTINEZC
SECTENGISNIGRA
OSEAMUPUBEREES
SSETBPRECIPICE
AEMRSRNGIESIRR
IGPTAIIULGLCON
GROBOTRCLONUUE
NATUREIUOCUOOS
ELEGARVUOTSTIM
ECHARRONGTREOR
CTROFNEREINAMN
RCANARIOLEMEDE
EGROSSEURNORME
PLOTCNITSNIPAS
Rayez dans la grille les mots de
la liste ci-dessous pour décou-
vrir le MOT MYSTÈRE dont
voici la définition :
Mal de gorge
»
Les mots peuvent être lus hori-
zontalement, verticalement ou
diagonalement, de droite à
gauche, de gauche à droite, de
haut en bas et de bas en haut.
Un conseil ! Rayez d’abord les
mots les plus longs.
Mot mystère
ABRICOT
CHARRON
ÉCROU
EMPOTÉ
GLOUTON
GROSSEUR
GUITARE
INSTINCT
NATURE
OUVRAGE
PLOT
RENFORT
ROBOT
TOURISTE
YPRÉAU
7 erreurs
Solutions
Vous devez découvrir un mot de
5 lettres à l’aide de tous les mots de
la grille. Le chiffre placé à côté de
ces mots indique le nombre de
lettres qui occupent la même place
dans le maître mot. Les lettres qui
composent ce mot sont toutes pré-
sentes dans la grille.
Maître mot
1. Réponse D :
Huysmans est né à Paris en 1848. Il est l’auteur de
…
2. Réponse C :
Lancés par Bernard
Pivot, ces championnats ont eu lieu pour la première fois en 1985.
3. Réponse A :
La monnaie du Brésil est le real.
4. Réponse B :
L’Académie française a été fondée en 1635 par Richelieu.
Quiz
Mots croisés
HORIZONTALEMENT :
I.
RISQUE-TOUT.
II.
ODEURS. ISE.
III.
CAMÉE. FÉAL.
IV.
AHAN. MO. GÊ.
V.
MONOLOGUE.
VI.
TUÉE. REG.
VII.
DM.
IVRÉE.
VIII.
OUBLIETTES.
IX.
UTILES. ROT.
X.
RASER.
GÊNE.
VERTICALEMENT :
A.
ROCAMADOUR.
IDAHO. MUTA.
C.
SEMANT. BIS.
QUENOUILLE.
E.
URE. LEVIER.
F.
ÈS. MOERES.
G.
FOG.
ET.
H.
OIE. URÈTRE.
I.
USAGÉE. ÉON.
J.
TÉLÉ. GESTE.
GOITRE
Mot mystère
7 erreurs
Coin du tableau
Pli du pantalon
Casquette
Socle de la sculpture
Bouton de la veste
Lampe
Sculpture
MARI
PATEE
ERSES
AROME
JEUNE
COSSU
ARMEE
Téléprogrammes 04 91 27 01 16
MARI
PATEE
ERSES
AROME
JEUNE
COSSU
ARMEE
PRUNE
La Vie du Rail
– 15 août 2012
RENDEZ-VOUS
Salon de la maquette à Saint-
Privat – Les Salces (Hérault)
Le
samedi 18
et
dimanche 19 août
salon de la maquette et bourse d’échanges
organisés par le Rassemblement du Model
club de la Crau dans la salle polyvalente de
10 à 18h. En intérieur exposition de modé-
lisme (trains, bateaux, voitures…) et en
extérieur circuit de trains vapeur et élec-
trique pouvant transporter des enfants.
Entrée à 2
, 1
pour les 10-16 ans.
Renseignements: 04 42 05 38 05,
06 18 66 12 56. http://www.rmcc13.net
Journée de la vapeur
à Sainte-Foy-L’Argentière
(Rhône)
Le
dimanche 19août
le Minitrain des
monts du Lyonnais organise une exposi-
tion découverte de la vapeur avec de
nombreux trains de toutes échelles dont
la locomotive 130 du CFTB en taille
réelle. Découvrez les trains de jardin dans
le parc d’animation ferroviaire avec
ses 700m de voies. La visite du site est
gratuite, les voyages sur les trains de jar-
din sont à 3
pour les adultes et 2,50
pour les enfants.
Renseignements: http://minitrain.ml.free.fr
Festival Vapeur à Oignies
(Pas-de-Calais)
Le Centre de la Mine et du Chemin de Fer
organise les
samedi 25
et
dimanche 26
août
(de 10 à 18h) son Festival du chemin
de fer réel et du modèle réduit et à cette
occasion, la Confrérie des amateurs de la
vapeur tiendra son assemblée générale.
Circulations sur le circuit de 700 m, nom-
breux réseaux, accès à l’atelier de restaura-
tion de la 231 C 78 (ex Super-Pacific
3.1280), bourse d’échanges, visite des six
wagons de l’Association pour la Conserva-
tion d’ambulants postaux, visite des gale-
ries d’une mine image (mine école pour
formation de galibots). Entrée adulte 6
enfant 5
, gratuit -8 ans accompagné.
Renseignements: http://www.cmcf-
oignies.com/agenda.htm
Forum national
des collectionneurs
à Château-du-Loir (Sarthe)
Samedi 25
(de 9 à 18h30) et
dimanche
26 août
(de 9 à 18h), dans la salle omni-
sports Orion et sur le parking du Cosec,
exposition – bourse multicollections avec
brocante et déballage en extérieur. Entrée
gratuite.
Renseignements: 02 43 44 35 25 ou
06 03 48 01 33.
Salon et bourse aux jouets
à Marcheprime (Gironde)
Dans le contexte des fêtes de l’été de la
commune, un Salon du modélisme, asso-
cié à une bourse aux jouets, aura lieu dans
les salles des fêtes et des sports le
et
dimanche 26 août
, de 10 à 12h30
et de 14h30 à 18h30.
Renseignements : 05 57 71 89 02.
[email protected]
Bourse à Mulhouse
(Haut-Rhin)
L’entente mulhousienne handball organi-
se une bourse internationale d’échanges
de trains, voitures miniatures et jouets
anciens le
dimanche
26 août
au gymna-
se universitaire (rue des Frères-Lumière)
de 9h30 à 16h.
Renseignements: 06 86 42 91 81.
AGENDA
À la recherche de bénévoles
L’association Chemin de fer touristique Sud-Touraine, créée en août2011, a pour vo-
cation la sauvegarde, l’entretien et l’exploitation avec un train touristique de la ligne
ferroviaire Port-de-Piles – Tournon-Saint-Martin. Non exploitée depuis 2005 par la
SNCF entre Descartes et Tournon-Saint-Martin, cette ligne offre un important patri-
moine ferroviaire. L’association devra dans un premier temps remettre à niveau les
infrastructures (installations de passages à niveau, débroussaillage de la voie) avant
de pouvoir circuler.
Contact: Chemin de fer touristique Sud-Touraine, 8, rue Gaston-Hyllaire,
87280 Limoges ou http://cftsudtouraine.e-monsite.com
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE:
Delphine Chêne
Assistante de la direction,
Clarinda Jorge
(0149701211)
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
Pierre Lubek
RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
directeur de la rédaction
Chantal Blandin, Pascal Grassart,
rédacteurs en chef
Christine Cartier,Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
Marie-Hélène Poingt,
grand reporter
Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc,
rédacteurs
RÉALISATION
Yvan Daviddi,
directeur artistique
Annie Parisy,
rédactrice en chef technique adjointe
José Delattre, Florian Hauss (contribution exceptionnelle),
rédacteurs graphiste
Agathe Paumier,
édition
Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha,
secrétaires de rédaction
Sylviane Frot,
service photo
INTERNET
Pierre Lalu,
webmaster
SERVICE TECHNIQUE (informatique et production)
Robin Loison,
directeur,
Ali Dahmani,
informatique
Simon Raby,
prépresse
ABONNEMENTS & DIFFUSION
Directrice de la diffusion:
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Abonnement:
Françoise Bézannier 0149701256.
BOUTIQUE0143878937
Responsable commercial:
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Vente par correspondance:
Christine Chantalou0149707310,
Évelyne Piron 0145269840.
Responsable des éditions:
Olivia Jorge 0149701241.
ADMINISTRATION0149701211
Directrice administrative et financière:
Michèle Marcaillou
Comptabilité:
Frédéric Dupont
Services généraux:
Christine Chantalou (courrier)
PUBLICITÉ 0149701205
Télécopie:
0149701269
E-mail:
[email protected]
Assistante de publicité:
Sophie Darnaut 0149701205
Directrice de la clientèle de la publicité:
Aline Ferrant 0149701233
Petites annonces:
Frédéric Dupont 0149701208
Assistante technique:
Marie-Line Renaud 0149707303
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0914 T 82125. ISSN 0042 – 5478
Impression:
Couverture: Roto Color, cahier intérieur: Roto Aisne.
Pages TV:
TV Presse.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au capital
de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis,
insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.