La Vie du Rail hebdo n°3272

La Vie du Rail
– 18 août 2010
� sommaire
Photo de couverture
Le T3 porte de Versailles.
Crédit photo : Régis CHESSUM
� Tramway
Ile-de-France. Le tram des Maréchaux : un choix discutable
� Ailleurs en train
Russie. Comment le rail peut sortir Kaliningrad de l’isolement
�Le quiz de l’été
�Les programmes télé
�Les jeux
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Photos Gérard DIEZ
Patrick Laval
Le quiz.
La gare de Kaliningrad.
Le tramway parisien
T3 à Balard.
D
ans son rapport particulier
sur la RATP délibéré le 7 mai
2009, la Cour des comptes re-
grette que l’entreprise ait
«pris des
décisions sujettes à caution en ma-
tière de choix de projets, faute d’avoir
estimé leur rentabilité financière».
C’est ce qu’a déclaré le 15 décem-
bre 2009 devant la commission
des Finances de l’Assemblée na-
tionale Christian Descheemaeker,
président de la 7
chambre. Certes,
a-t-il concédé, en citant la RATP,
«peut être envisageable pour l’au-
torité publique de considérer que la
réalisation d’une infrastructure
lourde de transport va avoir une
�
La Vie du Rail
– 18 août 2010
TRAMWAY
Ile-de-France.
Le tram des Maré
La Petite Ceinture était-
elle au bout du compte
la bonne solution pour
le retour du tramway à
Paris? Pour le T3,
ouvert en 2006, le tracé
par les boulevards des
Maréchaux l’a emporté.
Et le T2 est arrivé en
2009 à la porte de
Versailles, lui aussi en
voirie. Mais la Cour des
comptes montre que
le choix des tracés en
voirie a été marqué
d’une surestimation de
la rentabilité socio-
économique des projets,
de la vitesse
commerciale des
tramways ou de
l’importance du report
modal… et d’une sous-
estimation du coût
des projets. Le choix
de la Ville de Paris peut
être défendu au nom
de raisons
environnementales.
Mais le mérite de la
Cour est de présenter les
surcoûts et les résultats,
quoi qu’il en soit
décevants, de ce choix.
Alors que paraît
le rapport annuel de
la Cour des comptes, il
nous a semblé salutaire
de revenir sur son
dernier rapport
particulier concernant
la RATP. Un travail
que nous avons pu nous
procurer, et dont nous
publions les chapitres
consacrés au tramway
parisien.
�
La Vie du Rail
– 18 août 2010
TRAMWAY
D
ès l’origine, il était prévu de
prolonger la ligne de tram-
way T2, desservant La Défense,
au-delà d’Issy, au sud, jusqu’à Pa-
ris-Porte-de-Versailles, en la rac-
cordant à la station Boulevard-Vic-
tor du RER C, puis en empruntant
la PCf. En prélude au SDRIF,
l’étude de l’Institut d’aménage-
ment et d’urbanisme de la région
Ile-de-France (Iaurif) de juin 1989
sur la «remise en service de la Pe-
tite Ceinture sud» avait préconisé
de réutiliser cette infrastructure,
«élément essentiel d’un système»
de transport pour la desserte de
Paris et de la petite couronne et la
diffusion du trafic régional, et de la
connecter au tramway Val-de-
Seine (TVS, futur T2). Au titre du
schéma de principe du prolonge-
ment du TVS d’Issy-Plaine à Pa-
ris-Porte-de-Versailles, le STP a de-
mandé en octobre 1992 d’en
étudier l’extension à toute la pe-
tite ceinture ferroviaire (PCf) sud.
Le rapport SNCF-RATP d’avril
1993, confirmant l’étude Iaurif, a
conclu à la faisabilité et à l’intérêt
d’un tramway en rocade sud de
Paris sur la PCf de la porte de Ver-
sailles à la porte d’Ivry, en prolon-
gement du TVS.
Le schéma directeur de la région
Ile-de-France (SDRIF) du 26 juin
1994 a doublement prescrit de
réutiliser la PCf sud: d’une part,
en tramway (ou nouvelle techno-
logie) de Boulevard-Victor à Cité-
Universitaire et éventuellement
porte d’Ivry, avec extension ulté-
rieure à l’est (porte de la Villette),
et, d’autre part, en prolongement
du TVS, raccordé à la station Bou-
levard-Victor. Un rapport de 1999
de Systra, filiale commune à la
SNCF et à la RATP,
«sur la réutili-
sation de la petite ceinture ferroviaire
de Paris par un système ferroviaire
léger»
, a confirmé les potentialités
de la PCf et son intérêt pour un
transport à vocation régionale au-
tour de Paris, juste avant l’élabo-
ration du CPER 2000-2006, qui
en a exclu la réutilisation.
A la différence du prolongement
du TVS (T2) d’Issy-Plaine à Porte-
de-Versailles, le tramway en ro-
cade sud de Paris par la PCf n’a
pas été inscrit, pour insuffisance
de financement, au CPER 1994-
1999. Le prolongement du T2 n’y
était lui-même inscrit que pour un
premier financement d’études,
sans préciser la réutilisation de la
PCf, laquelle découlait du SDRIF.
Le CPER 2000-2006 a inscrit le
tramway en rocade sud de Paris,
mais l’a transféré sur les Maré-
chaux, avec l’objectif prioritaire de
réduire la circulation automobile.
Il l’a disjoint du prolongement du
T2 à Paris-Porte-de-Versailles, qu’il
a réinscrit sans préciser l’implan-
tation et qui sera aussi déporté en
voirie. Le CPER 2000- 2006 n’a
respecté ni le SDRIF, qui prescri-
vait de réutiliser la PCf, ni la Loti,
dont les articles 3, 14 et 14-1 im-
posent d’optimiser en priorité l’uti-
lisation des infrastructures, et de
fonder les choix d’infrastructures
sur leur efficacité.
L’abandon de
la réutilisation
de la PCf et le
prolongement
en voirie
Depuis 2001, pour lutter contre
l’automobile, la Ville de Paris a af-
fiché que la fluidité de la circula-
tion n’était pas une priorité. Cet
objectif, parfois considéré comme
un moyen d’encourager les auto-
mobilistes à se tourner vers les
transports en commun, se conju-
guera avec celui de la requalifica-
tion urbaine des quartiers des Ma-
réchaux pour écarter la
réutilisation de la PCf.
L’abandon de
la réutilisation de
la PCf pour le T2
Aux aménagements de voies de
bus en site propre ont été substi-
tués les deux grands projets de
tramways en voirie, T2 prolongé
et T3. Il est regrettable que la
transformation, qui est un succès,
d’une vieille ligne de chemin de
fer en un tramway moderne, le
T2, soit prolongée en voirie à Pa-
ris, alors que la réussite de la ligne
tient à son caractère de plate-
forme hors voirie et à la réponse
adaptée à un besoin de transport
régional, et qu’elle s’achève en cul-
de-sac à la porte de Versailles, sans
possibilité d’extension ultérieure
par la PCf.
Une première concertation a été
organisée de juin à septembre
2001 par RFF. Par un phasage
contestable sur les plans juridique
et opérationnel, elle a été limitée
au prolongement de la ligne
d’Issy-Val-de-Seine jusqu’à la
place Balard. Or, l’extension
jusqu’à la porte de Versailles, pres-
crite par le SDRIF, inscrite au
CPER et prévue dans le schéma
de principe, était indispensable à
l’intérêt du projet, pour la des-
serte du parc des expositions. La
présentation des résultats de la
première concertation minimise
l’évocation des avis favorables à
la PCf. La desserte d’un complexe
de loisirs le week-end et un amé-
nagement paysager ne sauraient
revêtir la même priorité que la
desserte permanente d’un grand
hôpital et l’optimisation du trans-
port collectif.
L’opposition de la Ville de Paris à
la réutilisation de la PCf par le T2
s’est cristallisée sur la section de
la place Balard à la porte de Ver-
sailles. Elle coïncidait avec l’hos-
tilité de certains riverains de ce
secteur du 15
au passage du
tramway. Prenant en compte leurs
craintes et invoquant des pro-
blèmes d’insertion du tramway
sur la PCf, la Ville de Paris a de-
mandé un autre tracé, longeant le
périphérique, à la limite de Paris
et d’Issy-les-Moulineaux, et une
seconde concertation.
Dans des conditions contestables,
une seconde concertation a suc-
cédé à la première sur le même
projet. La seconde n’aurait pas dû
être engagée par la RATP, nouveau
maître d’ouvrage, sans le bilan de
la première.
réorientation
du prolongement
du T2
Le nouveau tracé du T2 en voirie,
à Paris jusqu’à la porte de Ver-
sailles, et ses nouveaux objectifs
ont été définis dans un schéma de
principe modificatif de mai 2002,
annulant le schéma de principe
initial de 1994. Le schéma de
principe modificatif soumis à une
seconde concertation préalable en
2002 ne comporte aucun élément
comparatif avec la solution élimi-
née de la PCf: la comparaison en-
tre les deux projets n’est possible
qu’avec le dossier d’enquête pu-
blique de juin 2004.
Le schéma de principe modi-
ficatif
avec le nouveau tracé en
voirie a été présenté avec les nou-
veaux objecte suivants:
«renforcer
l’accessibilité au pôle de La Défense et
au sud-ouest de Paris»
; créer une
liaison directe entre La Défense et
la porte de Versailles; améliorer le
maillage des transports en com-
mun; améliorer la desserte locale
coupée des quartiers nord d’Issy-
les-Moulineaux et du sud du 15
arrondissement de Paris; satisfaire
les objectifs du plan de déplace-
ments urbains d’Ile-de-France
(PDUIF) de décembre 2000, pour
une baisse de l’usage de la voiture
et une meilleure utilisation des au-
tres modes de transport tels que
les transports en commun, le vélo
ou la marche à pied. Ce nouvel
objectif change profondément la
vocation du projet, en focalisant
plus sur la restriction de la circu-
lation automobile que sur le dé-
veloppement intrinsèque du trans-
port en commun et l’optimisation
de son usage.
Le prolongement du T2 à Paris


La Vie du Rail
– 18 août 2010
TRAMWAY
�
Selon le dossier d’enquête pu-
blique, qui seul donne la compa-
raison, la rentabilité socio-
économique envisagée du pro-
longement du T2 en voirie, au ni-
veau de 21,8%, serait très élevée
et presque égale à celle de la so-
lution de la PCf, évaluée à 23,1%.
Ces taux internes de rentabilité
sont doubles du taux qui avait été
estimé à 13% pour la ligne T2
initiale et s’abaissait à 10,5% si
elle se prolongeait à Boulevard-
Victor.
Ce bilan permet d’afficher, mal-
gré la faiblesse du trafic final sur le
tracé en voirie et ses gains de
temps inférieurs au km, une ren-
tabilité socio-économique très éle-
vée, double de celle de la ligne T2
initiale. A un tel niveau de renta-
bilité alléguée, le bilan atténue
l’écart entre les deux solutions,
qu’il peut prétendre équivalentes.
Le prolongement à Paris, quel que
soit le tracé, n’augmente nulle-
ment la rentabilité de la ligne T2,
et la double encore moins. Du fait
du surenchérissement du prolon-
gement, son taux de rentabilité
interne pour la collectivité s’abais-
serait à 18,4%, avec une mise en
service en 2009.
La seconde
concertation
sur le
prolongement
du T2
La seconde concertation préala-
ble s’est déroulée du 20 février au
20 avril 2002 à Issy-les-
Moulineaux et du 20 mars au 20
avril 2002 dans le 15
arrondis-
sement de Paris, les deux com-
munes concernées. La RATP a été
désignée pilote de l’opération, à
la place de RFF.
La plaquette d’information
dé-
clare que
«les grands objectifs de
l’opération ne sont pas modifiés»
alors que le nouveau tracé en voi-
rie abaisse la vitesse commerciale
de 32 à 24km/h au mieux, et gé-
nère moins de trafic, 5500 au lieu
de 7200 voyageurs/h de pointe,
que les quartiers desservis sont
différents, moins denses et moins
importants par leurs équipements
collectifs, que la continuité du
transport sur une même infra-
structure n’est plus permise (im-
possibilité de prolonger la ligne à
l’est au-delà de la porte de Ver-
sailles) et que l’objectif de limita-
tion de la circulation automobile a
pris la priorité sur celui d’optimi-
ser le transport en commun. La
plaquette ajoute que le projet est
conforme aux préconisations du
PDUIF, sans signaler qu’il ne res-
pecte pas le SDRIF.
La seconde concertation préala-
ble sur le prolongement du T2 à
Paris-Porte-de-Versailles en voirie
a été faussée par la présentation
de son intérêt, par l’exclusion de
la solution PCf objet de la pre-
mière concertation, dont aucun
bilan n’avait été établi, par la dis-
sociation avec le projet de tram-
way en voirie sur les Maréchaux,
dont la concertation aurait dû,
conformément à une délibération
de la Ville de Paris, aussi porter
sur la solution concurrente de la
PCf et par l’absence de toute com-
paraison, propre et globale, avec
celle-ci.
Le bilan
de la concertation n’hé-
site pas à conclure que
«la concer-
tation préalable a montré un avis
favorable du public au projet de pro-
longement de la ligne T2… et une
certaine impatience concernant sa
réalisation»
. Le Conseil de Paris
a approuvé les 24 et 25 juin 2002
le schéma de principe. La RATP
l’a cautionné par une délibération
de son conseil d’administration
du 28 juin 2002. Le Stif l’a ap-
prouvé le 10 octobre 2002.
En décembre 2001, le préfet de
région, aussi président du Stif,
avait saisi l’opportunité de la vo-
lonté de la mairie d’avoir un tracé
en voirie pour lui demander une
contribution supplémentaire
(25% du coût de la partie du
projet située sur son territoire). Le
choix de l’Etat aurait été dicté par
la limitation de son propre apport
financier plus que par la rentabi-
lité socio-économique et l’effica-
cité optimale du transport. La ville
a accepté de verser une contribu-
tion supplémentaire au prolonge-
ment du T2.
L’adoption
du projet
malgré une
enquête
publique
défavorable
Le rapport de la commission d’en-
quête considère que le bilan a
conforté tous les responsables et
partenaires du projet sur le choix
du second tracé, bien qu’il ait été
«vivement contesté, notamment par
plusieurs associations»
. Il évoque
le contexte perturbé de l’enquête.
Malgré l’orientation de l’enquête
publique, circonscrite au seul
tracé en voirie, elle s’est traduite
par une large majorité d’observa-
tions opposées à ce tracé et favo-
rables au tracé concurrent.
La desserte de nouveaux
quartiers
est l’un des objectifs du
projet en voirie. Or, la population
desservie est inférieure à celle
qu’aurait desservie un tracé par la
PCf. L’absence de correspondance
entre le T2 et le RER Boulevard-
Victor et la non-continuité du T2
et du TMS constituent des han-
dicaps majeurs du tracé du T2 au
sud du périphérique.
La commission d’enquête a op-
posé
la différence des taux de
rentabilité interne socio-éco-
nomique
affichés (23,1% pour
le tracé par la PCf, 21,8% pour le
tracé au sud du périphérique),
montrant que
«la variante PCf est
globalement plus avantageuse»
La perspective d’aménager
la PCf en coulée verte.
commission d’enquête a fait va-
loir que l’espace vert est un agré-
ment parmi d’autres et qu’une
bonne desserte en tramway sur la
PCf, s’ajoutant à celle du TMS, se-
rait tout autant un avantage
qu’une coulée verte, selon les ha-
bitants. Le tramway sur la PCf
n’aurait pas empêché l’aménage-
ment d’une coulée verte partagée
sur une partie de son emprise.
La gêne opposée à l’automo-
bile.
La commission d’enquête a
bien noté que la gêne à l’automo-
bile est une politique revendiquée
par la mairie de Paris. Face à cette
problématique, il n’existe guère
que deux grandes solutions, se-
lon la commission: l’instauration
du péage urbain, ou la limitation
par l’infrastructure. Elle ajoute que
«rien n’empêcherait la Ville de Pa-
ris de limiter la voirie par d’autres
moyens: une voie de circulation peut
être neutralisée pour des aménage-
ments paysagers ou de voies en site
propre pour des bus, qui seront né-
cessaires pour desservir le nord
d’Issy-les-Moulineaux si le tramway
ne passe pas par le tracé sud».
La commission a remis le 22 oc-
tobre 2004 un avis défavorable à
l’unanimité des trois commissaires
enquêteurs, non pas sur le prin-
cipe du tramway mais sur le tracé
en voirie au sud du périphérique,
en considérant que son intérêt
n’était pas démontré par rapport à
la solution concurrente du pas-
sage par la PCf. Elle a mis en
Patrick Laval
La Vie du Rail
– 18 août 2010

cause l’ambiguïté des deux pé-
riodes de concertation préalable
et de leur bilan et l’ambiguïté de
l’enquête publique dans le
contexte sensible du TMS. Elle a
contesté la vitesse commerciale et
la régularité du service. Elle a
considéré que la rentabilité du
prolongement plaidait en faveur
du tracé par la PCf, que la requa-
lification urbaine pouvait être ef-
fectuée indépendamment du
tramway, qu’un tramway sur la
PCf serait tout à fait compatible
avec le projet de coulée verte et,
par sa possibilité de prolongement
vers l’est, en meilleure adéquation
avec la Loti et le SDRIF, et que le
tracé par la PCf serait hors zone
inondable, contrairement au pro-
jet sud.
La RATP a contesté intégralement
l’avis défavorable de la commis-
sion d’enquête. La RATP déclare
qu’elle entend poursuivre le pro-
jet, en estimant que
«ces onze élé-
ments d’appréciation n’emportent
pas la conviction»
, et objecte, point
par point.
Le Stif a demandé à tous les ac-
teurs publics concernés de se pro-
noncer sur la poursuite du projet
tel quel.
«Tous y ont répondu fa-
vorablement.»
Le Stif a confirmé,
par lettres du 11 février 2005,
l’accord unanime des partenaires
du projet pour sa poursuite sur la
base du tracé en rive sud du péri-
phérique. Le Conseil de Paris, par
la délibération des 7 et 8 mars
2005, a pris acte de l’avis défavo-
rable, mais,
«estimant ce dernier
non fondé, décide de ne pas s’y
conformer et de poursuivre l’opéra-
tion»
, et a déclaré le projet d’in-
térêt général.
La Ville de
Paris, la RATP
et la PCf
La ville et la PCf.
Présentant
au Conseil de Paris son plan
contre la pollution le 24 juillet
1995, le maire de Paris s’était dé-
claré
«définitivement acquis»
tramway en rocade sud prolon-
geant le TVS jusqu’à Météor –en
principe par la PCf, compte tenu
du SDRIF et des schémas de
principe respectifs. Mais, en sep-
tembre 1995, il annonçait la
mise à l’étude d’un tramway de
rocade sur deux tracés, PCf ou
les Maréchaux, et confirmait, le 2
octobre 1995, que la ville réflé-
chissait à l’alternative d’implan-
tation.
Le 25 novembre 1996, dans sa
«communication sur les dépla-
cements», le maire de Paris avait
clairement pris position pour la
PCf. Mais, en juin 1998, il a dé-
claré au Conseil de Paris que la
PCf serait
«vouée à la promenade
et à la détente»
La nouvelle municipalité, élue
en 2001, va poursuivre dans
cette voie en accentuant les ob-
jectifs de restriction de la circu-
lation automobile et de requali-
fication urbaine. Le choix du
tramway en voirie a été motivé
par des considérations externes
au développement d’un trans-
port collectif. Cette analyse est
confortée
a posteriori
par le pro-
jet de Métrophérique dont la né-
cessité se justifie par le besoin
de diminuer la saturation en
proche banlieue.
La RATP et la PCf.
La RATP a
mené dès 1995, de sa propre ini-
tiative, une étude sur un projet
en voirie, dans des conditions de
décision et de financement qui
n’ont pas été déterminées. Une
première étude de la RATP pour
un tramway des Maréchaux re-
monte même à 1979. L’opposi-
tion de quelques riverains à un
tramway sur la PCf était déjà
avancée en 1995 par la RATP, qui
pénalisait d’emblée cette solution
en invoquant la nécessité d’une
couverture lourde de la ligne, la-
quelle n’aurait été nécessaire que
pour un transport lourd, pas
pour un tramway silencieux. La
RATP reliait déjà le choix du
tracé à la politique à l’égard de
la circulation automobile, qui en
sera la motivation profonde.
De 1995 à 2000, l’alternative
PCf/voirie pour le T3 et le pro-
longement du T2 à Paris n’ont
donné lieu à aucun débat, ni
même simple information, au
conseil d’administration de la
RATP, dont les procès-verbaux
ne clarifient pas le rôle dans le
choix des tracés. L’opposition de
la RATP à un tramway réutilisant
la PCf, propriété de la SNCF puis
de RFF, s’explique par la crainte
de ne pas assurer l’exploitation
de la ligne, et d’être dépendante
de la SNCF. Elle a suscité un pro-
jet concurrent.


La Petite Ceinture ferroviaire sud est fermée et remplacée
par le bus PC sur les boulevards des Maréchaux.


Années 1970 et 1980.
Projets de transports en site propre sur
l’emprise de la PCf.


Mai 1993.
Fermeture de la ligne SNCF des Moulineaux,en vue
de sa transformation en tramway Val-de-Seine (TVS).


Septembre 1993.
Six mois après leur déclaration d’utilité
publique, débutent les travaux du TVS. Cette ligne, la future T2, doit
être ouverte par la RATP entre LaDéfense et Issy-Plaine, puis –en
principe– prolongée vers Paris (porte de Versailles) via la PCf.


Juillet 1997.
Ouverture de la ligne T2.


Le bus PC est fractionné en trois lignes.
Une étude Systra conclut à la pertinence d’un tram de rocade sud sur
la PCf.


Mars 2001.
Elections municipales. La nouvelle majorité pari-
sienne est favorable au tracé du tram de rocade sud via les boule-
vards des Maréchaux, solution à laquelle s’était déjà ralliée l’an-
cienne majorité en janvier 2001.


Juin à juillet 2001.
La concertation préalable pour le tram de
rocade sud ne porte désormais que sur la solution via les boule-
vards des Maréchaux.


Juin à septembre 2001.
Concertation préalable pour le prolon-
gement de la ligne T2, suivie d’une seconde concertation entre
février et avril 2002. Cette dernière réoriente le prolongement vers
un nouveau tracé sans emprunt de la PCf.


Février à avril 2003.
Enquête publique sur le Tramway des
Maréchaux Sud (TMS). Un avis favorable est émis le 11juin et
l’avant-projet est approuvé le 27juin.


Mi-2003.
Début de la déviation des réseaux concessionnaires
sur les boulevards des Maréchaux.


Juin 2004
Début des travaux du TMS proprement dit, future ligne
T3.


Juin à août 2004.
Enquête publique pour le prolongement de la
ligne T2.


Juin 2005.
Déclaration de projet pour le prolongement de la ligne
T2 et approbation de l’avant-projet.


Août 2005 à fin 2006.
Déviation des réseaux concessionnaires
sur le prolongement de la ligne T2.


Décembre 2006.
Ouverture de la ligne T3.


Avril 2007.
Début des travaux sur le prolongement proprement
dit de la ligne T2.


Novembre 2009.
Ouverture du prolongement de la ligne T2 vers
la porte de Versailles.
Chronologie
Le tramway T3
�