La Vie du Rail hebdo n°3322

de l’été
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La Vie du Rail
– 3 août 2011
� sommaire
Photo de couverture
Un autorail U150 entre Lalevade et Vals-les-Bains (juin 1965).
Crédit photo : F. FÉNINO
� Le dossier
Réseau. Les fermetures de lignes d’intérêt général
� Monde
Asie du Sud-Est. La gare perdue de Singapour
�Sport
Haut niveau SNCF. Objectif : Jeux Olympiques de Londres 2012
�Le quiz de l’été
�Les programmes télé
�Les jeux
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J. QUATORZE
Jacques ANDREU
Entretien des voitures
de l’Eastern and Oriental Express.
Sébastien Mobré.
Un locotracteur type
Y7400 SNCF des Voies
ferrées des Landes sur
la ligne Lüe – Labouheyre
en 1990 : un survivant…
�
Un kilométrage
revenu à
la consistance
des années
En schématisant et en simpli-
fiant, on peut considérer que
le réseau français s’est consti-
tué, pour l’essentiel au cours
du XIX
siècle, à peu près en
trois grandes étapes: les
grandes radiales, les transver-
sales et antennes de complé-
ment importantes, ces deux
étapes s’étalant sur les décen-
nies 1840 à 1870, puis enfin
les lignes secondaires réalisées
en majeure partie au cours des
années 1880 et 1890. En tout
dernier lieu, à la charnière des
XIX
et XX
siècles est venu
s’ajouter le réseau capillaire des
chemins de fer départemen-
taux d’intérêt local, constituant
en quelque sorte une qua-
trième étape. Dans un volume
forcément limité, nous n’in-
clurons pas ce réseau dans
l’étude qui va suivre.
Dès 1914, la mobilisation gé-
nérale a interrompu les chan-
tiers et différé les projets. Après
le conflit, la poursuite des ou-
vertures se fait à un rythme ex-
trêmement ralenti et l’on est
parvenu à l’apogée du réseau
ferré au cours des années
1920, avec plus de 40000 km


La Vie du Rail
– 3 août 2011
LE DOSSIER
Réseau.
Les fermetures de lignes
À son apogée dans les années 1920, le réseau ferroviaire français a commencé à régresser au cours
de la décennie suivante pour revenir de nos jours au niveau qui était le sien dans les années 1880.
Une évolution que l’on retrouve, plus ou moins affirmée, chez la plupart de nos voisins, mais qui
n’avait pourtant rien d’inéluctable si l’on en juge par l’état du réseau ferroviaire suisse, qui, en
sachant apporter en temps voulu les améliorations nécessaires, a pu préserver un maillage fin de
son territoire. Alors qu’aujourd’hui se pose véritablement la question du devenir du rail français,
La Vie du Rail
vous propose un état des lieux historiques des fermetures de lignes sur cinq numéros,
en commençant par les lignes d’intéret général.
F. Fénino
Un autorail U 150
vu entre Lalevade
et Vals-les-Bains
(juin 1965).
La Vie du Rail
– 3 août 2011
�
d’intérêt général
1920
LIGNES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL OUVERTES
AU SERVICE VOYAGEURS
LIGNES D’INTÉRÊT LOCAL
LIGNES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL « SV »
(sans voyageurs, ouvertes
au seul trafic fret)
Ralentissement
de lignes
Guerre mondiale
Décrets de
1938-1939
(fermeture aux
Vague de
transferts sur
1967-1973
(fermeture aux
Les lignes ouvertes uniquement
au service fret proviennent des
fermetures de lignes au service
voyageurs
Remontée en
à partir de 1981 :
peu de fermetures
des réouvertures
ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERRÉ
En 2009, le réseau RFF comprend 29 213 km
dont 24 367 km ouverts au trafic voyageurs.
La longueur du réseau d’intérêt local
est devenue négligeable (70 km).
Fermeture de nombreuses
lignes secondaires fret
À son apogée, à la fin des années 1920,
le réseau ferré français comprend plus de 63 000 km
Infographie D. PARIS/Historail
Ligne fermée
à tous tra�cs
Ligne à voie étroite
fermée à tous tra�cs
Ligne en cours
de réouverture
au service voyageurs
Ligne rouverte
au service voyageurs
Ligne rouverte
au service fret
Ligne fermée
au service voyageurs
et ouverte au fret
Infographie Vincent Morell/Historail
de lignes d’intérêt général et
plus de 20000 km de lignes
d’intérêt local.
Dès les années 1930, le réseau
commence à régresser, avec
une forte accélération en fin de
décennie, avec la fermeture au
trafic des voyageurs des lignes
au potentiel le plus faible, celles
ouvertes les dernières et qui
ont, de ce fait, eu des durées
de vie très courtes, souvent des
lignes achevées entre 1900 et
la guerre de 1914-1918, voire
dans les années 1920, le record
étant atteint par Carmaux –
Vindrac, ouverte en 1937 et
emportée dès 1939 dans la
tourmente des décrets de coor-
dination. Les années 1930 sont
également marquées par la fer-
meture d’une part importante
du réseau d’intérêt local, qui a
déjà perdu les deux tiers de son
kilométrage à la veille de la Se-
conde Guerre mondiale.
Après le sursaut durant le
conflit 1939-1945, où le rail est
seul à assurer les transports,
justifiant plusieurs réouver-
tures, le mouvement des fer-
metures reprend doucement
dans les années 1950 pour les
lignes d’intérêt général tandis
que disparaît ce qu’il restait des
réseaux départementaux. Les
lobbies routiers, qui avaient
déjà obtenu la suppression de
l’énorme réseau des tramways
avant guerre, et qui clamaient
que le rail avait fait son temps,
semblent être de plus en plus
entendus par les pouvoirs pu-
blics. Tout va s’accentuer entre
la fin des années 1960 et le dé-
but des années 1970 et l’on
imagine bien le chemin de fer
cantonné aux trains de mar-
chandises, comme aux États-
Unis. Ensuite, avec le choc psy-
chologique de la crise pétrolière
de 1973, le mouvement se ra-
lentit et le kilométrage de voies
ferrées connaît une relative sta-
bilité, les lignes à grande vitesse
et quelques réouvertures com-
pensant les cessations d’ex-
ploitation.
Aujourd’hui, le kilométrage de
lignes de chemin de fer est
ainsi revenu à peu près à ce
qu’il était au début des années
1880, mais avec une physio-
nomie de trafic assez diffé-
rente: les flux se sont concen-
trés sur les grands axes et les
banlieues des grandes villes.