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Catégorie : Matériel / technique
Des technicentres 4.0
Les dix technicentres industriels de la SNCF (Bischheim, Charentes-Périgord, Hellemmes, Nevers-Languedoc, Picardie, Rennes, Romilly, Rouen Quatre- Mares, Saint-Pierre-des- Corps et Vénissieux), vont participer au programme Opter, même si chacun d’eux a développé sa propre spécialité, comme la révision des moteurs pour Vénissieux, des Corails pour Charentes- Périgord, des blocs freins pour Rennes, des batteries pour Romilly, ou des wagons pour la Picardie.
Dans ce but, les technicentres ont dû s’adapter pour accroître leurs performances industrielles en termes de qualité, délais et coûts, et gagner en efficacité et en compétitivité. Les bâtiments ont été transformés et les méthodes de travail revues.
À Bischheim, par exemple, l’agencement du technicentre a été remodelé pour faire de la place à un nouvel atelier industriel de 10 000 m2 recouvert d’un badage gris anthracite qui voisine avec le grès rose des Vosges dont sont faits les anciens bâtiments du technicentre. La partie neuve, ajoutée à deux halles historiques pour former le nouvel atelier, ne dispose pas de voies ferrées. Elle est organisée selon différents postes (cabine de peinture, passerelles, etc.) vers lesquels sont amenés les éléments en rénovation. Ceux-ci sont déplacés à l’aide chariot plats motorisés donnant à cet atelier des allures d’usine du futur. C’est en effet l’objectif de la direction du Matériel qui a engagé en 2015 un programme dénommé Usine 4.0 Elle y consacre 500 millions d’euros, avec l’objectif de propulser les dix technicentres industriels au plus haut niveau des standards de l’industrie 4.0 d’ici 2025.
Visible très concrètement à travers les bâtiments, la mutation se traduit aussi dans le management et l’organisation du travail. Si les métiers des agents ne changent pas de nature, les outils digitaux – les nouveaux ateliers sont connectés en 5G – permettent de l’exercer différemment en privilégiant la collaboration, l’autonomie et la réactivité.
Progressivement, on voit apparaître dans ces ateliers, des nouvelles technologies comme des exosquelettes pour soulager les agents qui doivent manipuler des pièces, ou multiplier les changements de positions (accroupis, debout), les robots collaboratifs guidés par les agents, ou encore les robots autonomes. On peut aussi citer les tablettes numériques qui fournissent des plans et des procédures de montages ou démontages, in situ.
L’objectif de toutes ces améliorations permet aussi d’absorber une charge de maintenance qui ne cesse de croître : elle a notamment augmenté de + 50 % en 2023, par rapport à 2022.
Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
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« Aujourd’hui, la DB met en danger le système ferroviaire»
Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, LVDR a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui, il faut que la compagnie publique se recentre sur son cœur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.
LVDR : La DB a longtemps été un modèle en France pour sa capacité à se réformer. Est-ce encore justifié aujourd’hui ?Kay Scheller : La réforme des chemins de fer en Allemagne remonte à près de 30 ans ! L’objectif était de libéraliser le marché. Aujourd’hui, les concurrents de la DB détiennent des parts de marché significatives dans le trafic régional et dans le transport de marchandises mais pas sur les grandes lignes. Cependant, le réseau ferroviaire reste opérationnellement entre les mains de la DB. Une réorientation fondamentale s’impose de toute urgence.La DB se trouve depuis des années dans une crise opérationnelle, financière et structurelle qui s’aggrave d’année en année. L’infrastructure a été exploitée jusqu’à l’usure.Le résultat est un réseau en très mauvais état. Par ailleurs, le report modal vers le rail, visé par la réforme, reste très marginal. Récemment, les problèmes se sont considérablement aggravés. Aujourd’hui, le groupe met en danger l’ensemble du système ferroviaire.LVDR : Comment peut-on expliquer cette crise ?K. S. : L’un des problèmes majeurs est la diversification et le manque de concentration sur l’activité principale. Malgré cela, la DB continue depuis des années à se développer loin de son cœur de métier : le chemin de fer en Allemagne.Elle se développe encore aujourd’hui dans le monde et dans des secteurs qui sortent de ses missions de service public, tels que la logistique, les poids-lourds, les nouvelles plates-formes de mobilité ou les sociétés de transports ferroviaires hors d’Europe. Tout ce qui ne renforce pas le rail ne doit pas faire partie du groupe.Le gouvernement fédéral a enfin reconnu ces déficits. Mais il n’a pas pris de mesures suffisantes pour résoudre cette crise permanente. En tant que propriétaire, le gouvernement est resté trop passif, sans émettre de critiques. Il lui manque toujours une stratégie, un concept global qui définirait clairement les objectifs : qu’attendons-nous des chemins de fer ? Quelle importance pour le train en Allemagne ? À quels coûts, jusqu’à quand et à quel rythme ?LVDR : Pensez-vous qu’une séparation du réseau et de l’exploitation soit nécessaire ?K. S. : Je pense que le modèle d’une structure intégrée, qui entretient le réseau et qui le développe avec des subventions, n’a pas fait ses preuves. L’État fédéral a besoin d’avoir une influence et une emprise directe sur le développement du réseau et de ses équipements. Ce n’est qu’ainsi qu’il pourra défendre ses intérêts de propriétaire, de bailleur de fonds et mener une véritable politique des transports. Dans notre dernier rapport, nous préconisons la réorganisation stratégique du groupe avec des réformes de fond. Sans un changement de cap décisif, le système ferroviaire allemand finira sur une voie de garage.
Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle
Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Infrabel. Livraison des premiers rails bas carbone
Les premiers rails, générant moins de CO2 au cours de leur fabrication, ont été réceptionnés à l’atelier d’Infrabel à Schaerbeek, à côté de Bruxelles, le 17 mai. Un premier train de fret de 480 mètres, transportant 900 tonnes des rails de nouvelle génération, est en effet arrivé d’Hayange, en Lorraine, où est installée l’usine sidérurgique Saarstahl Rail, rachetée par le groupe allemand SHS-Stahl-Holding-Saar, en août 2021. Après les avoir soudés en longs rails de 300 m dans son atelier de Schaerbeek, le gestionnaire belge des infrastructures ferroviaires pourra poser, d’ici l’été, ces premiers rails dont la production génère de l’ordre de 70 % de CO2 en moins tout en conservant les mêmes caractéristiques de robustesse, de poids et d’aspect. Au lieu de chauffer les blooms – des barres d’acier brut non formés – dans des fours utilisant du charbon, un combustible fossile, ceux-ci sont montés en température dans des fours électriques, avant d’être profilés en forme de rail. Ce processus permet de réduire d’environ 70 % le bilan carbone des rails. De plus, les blooms sont produits à Saint-Saulve dans le nord de la France par Saarstahl Ascoval, une autre filiale de groupe sidérurgiste allemand qui utilise en grande partie des rails usagés. Infrabel, qui renouvelle entre 450 et 500 km de rail par an, a passé un marché de 200 millions d’euros auprès de Saarstahl Rail qui livrera, sur quatre ans, l’équivalent de 2 800 km de rails “bas carbone“, contribuant à réduire les émissions de quelque 224 000 tonnes, ce qui correspond à l’empreinte carbone annuelle de 9 000 ménages moyens.
Keolis pressenti pour les lignes 16 et 17 du métro du Grand Paris
Dans un bref communiqué de fin de journée, le 11 mai, Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité responsable des transports de la région, annonce qu’elle va proposer à son conseil d’administration du 30 mai de désigner Keolis pour l’exploitation des nouvelles lignes de métro automatique du Grand Paris Express. La 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et la 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Ces lignes traversent la Seine-Saint-Denis, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne.
Dès l’été 2024, la filiale de la SNCF (qui exploite déjà des métros automatiques à Dubaï, Lille, Londres, Lyon, Rennes ou Shanghaï), si elle est confirmée aux commandes du métro automatique, devrait gérer la station Saint-Denis-Pleyel, desservie par la ligne 14 prolongée et exploitée par la RATP.
Les premiers voyageurs des lignes 16 et 17 sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons. L’extension de la 16 vers Noisy-Champs est prévue fin 2028, ainsi que celle de la 17 vers Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. Des mises en service en deux temps donc, pour le futur opérateur.
IDFM n’a pas précisé la durée des contrats qui, selon le communiqué, ne comprend pas le dernier prolongement de la ligne 17 de Parc des Expositions vers l’aéroport Charles de Gaulle et Le Mesnil-Amelot, annoncé pour 2030.
RATP Dev et la société des transports publics de Milan, ATM, étaient les deux autres candidats pour ces lignes. Il reste à attribuer le marché de la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres –Noisy Champs). Et de la 18, une grande liaison circulaire autour de Paris et Orly-Saclay-Versailles.
Pour rappel, la RATP avait été confirmée en 2020 comme gestionnaire du réseau des nouvelles lignes du Grand Paris Express, selon la répartition des tâches prévue par la loi sur le Grand Paris.
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La seconde vie de la 141 R 840, une vierzonnaise devenue célèbre
Dans la catégorie des machines dites unifiées, acquises dans le cadre de la loi du « Prêt-Bail » par la SNCF, pour faire face aux besoins de la reconstruction à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, les 141 R reprenant des plans américains adaptés par elle se démarquent des autres séries du fait de leur construction outre-Atlantique, aux États-Unis et au Canada. C’est la série la plus importante avec 1 323 unités qui auront enterré bien avant l’agonie définitive de la traction vapeur sur les lignes hexagonales leurs consoeurs qu’il s’agisse des 241 P, 240 P, 232 R, S, U, 150 P, 141 P et autres 151 TQ, 050 TQ de conception purement française.
Fiables, à simple expansion et robustes donc peu coûteuses d’entretien, d’une conduite facile en banalité complète, elles se sont avérées être des machines universelles en tête de tous types de trains, bien que leur vitesse limite soit plafonnée à 100 km/h. C’est pourquoi elles auront été avec les 140 C, bénéficiant de la même simplicité d’usage sur les lignes secondaires, les deux dernières séries à clôturer le règne de la vapeur en 1974 et 1975, dans le quasi-anonymat.
De nombreuses 141 R seront préservées, du fait de leur fin carrière tardive, et de leur simplicité.
Retour remarqué pour la berrichonne R 840
À la suite de son amortissement le 10 décembre 1975 à Vierzon après 1 655 314 km parcourus, la 141 R 840 garée dans ce dépôt bénéficie d’une convention pour la garde par l’association AAATV Centre-Val de Loire le 27 juin 1977. Après plusieurs années de stationnement dans son ancien dépôt, devenu remisage à l’air libre du fait de la démolition de l’ancienne remise PO, elle est transférée à l’abri à l’annexe traction de Cosne le 14 septembre 1985. Les bénévoles se lancent alors dans l’aventure de la restauration. Retimbrée en octobre 1991 et présentée en feu en gare de Cosne pour la première fois le 7 mai 1993, elle est prise en main du 14 juillet 1996 au 11 septembre 1997 par le dépôt de Nevers, pour la révision de ses organes de roulement et divers travaux.
Keolis remporte une ligne de train régional aux Pays-Bas
Keolis a annoncé que la province de Gueldre avait confié à sa filiale Keolis Nederland le contrat d’exploitation et de maintenance de la desserte ferroviaire entre Amersfoort (province d’Utrecht) et la gare d’Ede-Wageningen (province de Gueldre). Dite Valleilijn (« ligne de la Vallée »), cette relation régionale dessert huit gares le long d’un tracé de 34 km dans le centre-est des Pays-Bas avec un parc de sept automotrices électriques (cinq Protos de Fahrzeugtechnik Dessau/Kiepe et deux Flirt 3 de Stadler) et emploie 35 cheminots, qui devront être réembauchés par Keolis le 10 décembre prochain. Leur employeur actuel est l’exploitant néerlandais Connexxion, qui assure cette desserte depuis 2006.
C’est en effet au changement d’horaire de décembre prochain que débutera la période de 13 ans du contrat remporté par Keolis. Selon ce dernier, un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros sera généré sur la durée de ce contrat. Au cours des deux premières années, les trains feront l’objet d’une rénovation pour améliorer le confort des voyageurs (sièges plus larges et plus confortables, mais aussi plus nombreux) et la qualité du trajet (wifi plus performant, points de connexion USB et prises de courant). L’information voyageurs sera également revue, avec un affichage extérieur du remplissage des trains (vert, orange ou rouge) et l’installation de voyants lumineux signalant (en vert) les places libres à l’intérieur. D’autre part, « afin de fluidifier le parcours des usagers, Keolis recrutera des nouveaux collaborateurs, dont une partie assurera le service et la sécurité des voyageurs », le personnel devant atteindre les 40 salariés. Et à l’occasion du changement d’exploitant, les rames changeront de livrée pour circuler sous la marque RRReis (transports publics des provinces du Flevoland, de Gueldre et d’Overijssel) en lieu et place de l’appellation Valleilijn.
A l’occasion de ce contrat, Keolis rappelle sa présence depuis 1999 aux Pays-Bas, où le Groupe exploite les réseaux de bus des villes d’Almere, de la province d’Utrecht et de la région de Twente, ainsi que trois trains régionaux, dans les provinces d’Overijssel et de Gueldre.
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Pour leurs 10 ans, les TGV Ouigo vont rouler en (anciens) Inoui
Tout juste à l’équilibre économique, les TGV low cost Ouigo passent le cap des dix ans avec un trafic passagers en constante progression, des nouvelles destinations en France et en Espagne, l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires, recyclées des services Inoui. La SNCF se donne par ailleurs un an de plus pour tester les trains classiques Ouigo, d’ex- Corail à bas prix.
Dans un récent sondage Louis Harris Interactive commandé par le Réseau Action Climat, les Français attendent en priorité des billets de trains moins chers. De quoi revigorer la SNCF et ses trains low cost Ouigo (TGV et trains classiques) qui proposent des tarifs à partir de 10 euros, pour un adulte (99 euros maximum, selon les règles du yield management), sans options. Depuis avril, dans les TGV Ouigo, les enfants de moins de trois ans voyagent gratuitement, sur les genoux d’un parent. Les moins de 12 ans paient toujours cinq euros. « Plus d’un client sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022, et les prix n’ont pas bougé en janvier 2023 avec le bouclier tarifaire », insiste la SNCF. Le quart de la clientèle Ouigo est jeune, 10% sont des seniors, 17% des familles.
Inaugurées en 2013, les doubles rames de TGV bleues et roses ont transporté 110 millions de passagers en dix ans (dont trois millions vers l’Espagne depuis le lancement de la destination en 2021). Soit un quart du marché de la grande vitesse ferroviaire. En 2022, le trafic Ouigo a atteint 24 millions de passagers (contre 17 millions avant le Covid), sur 60 destinations, avec un taux de remplissage moyen de 80% en semaine, 90% le week-end.
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Le TGV M en essais à Velim Le TGV
Le TGV M a entamé une longue série d’essais en vue de sa mise en service commercial en décembre 2024. Une étape importante a été franchie fin 2022 à Velim lors des marches en autonomie à 200 km/h de la rame PS 1 du TGV modulaire.
Une phase importante du projet TGV M lancé en 2015 se concrétise en fin d’année 2022 avec l’arrivée de la rame de présérie n° 1 à Velim : le TGV M peut enfin rouler de façon autonome jusqu’à 200 km/h. C’est un pas important dans le processus qui doit mener à l’exploitation commerciale.
En juin 2022, les deux premières motrices construites à l’usine Alstom de Belfort rejoignent le site d’Aytré près de La Rochelle où sont fabriquées les voitures pour la première mise en rame. La présentation officielle a lieu le 9 septembre (voir Rail Passion n° 301). Des essais statiques et jusqu’à 30 km/h se déroulent à Aytré. Puis fin novembre, la rame est acheminée jusqu’à Velim, le centre d’essai ferroviaire européen, situé en République tchèque, à une cinquantaine de kilomètres à l’est de la capitale, Prague.
Mi-décembre, sans perdre de temps, c’est le début des essais dynamiques pour cette rame PS 1 dans sa livrée toute blanche, portant le numéro (non définitif ) 996 et composée de deux motrices encadrant sept voitures à deux niveaux. La rame est totalement vide de tout aménagement. Le poids des sièges, cloisons et habillages est simulé par des blocs de fonte. Par contre, c’est un vrai laboratoire roulant qui enregistre les paramètres en temps réel au travers d’une forêt de câbles et d’ordinateurs.
Les essais ont lieu sur la voie électrifiée de l’anneau de Velim long d’environ 14 km. Durant plusieurs mois, la rame va circuler jusqu’à 8 heures par jour et cinq à six jours sur sept. Ce qui représente entre 400 et 500 km parcourus chaque jour. Très rapidement, dès la première semaine, le bon comportement de la rame permet de rouler à 200 km/h. Les essais dynamiques concernent la chaîne de traction, le freinage normal et d’urgence, la captation du courant et les liaisons sol-bord. Sept conducteurs d’essais de l’Agence d’essai ferroviaire sont présents pour prendre en main l’engin.