Rail Passion n°206

BB 9300
Fin de la dernière saison
M
M
is en service le 30 août dernier, le tramway de Besançon dessert les 14,5km du réseau, qui se compose de la ligne 1
Hauts-du-Chazal – Chalezeule et de la ligne 2 Hauts-du-Chazal – Gare-Viotte. Rappelons, que les deux lignes forment
un long tronc commun de Hauts-du-Chazal à Parc-Micaud. Le service est assuré de 4h44 à 0h42, à la fréquence de
6 min sur le tronc commun en semaine, soit une rame par ligne toutes les 12 min. En dehors de cette période, le service est
sérieusement allégé, avec, sur le tronc commun, une fréquence de 8 min les samedis, dimanches et vacances scolaires, et de
15 min les dimanches et jours fériés. Soit, dans ce dernier cas, un tramway, par exemple, toutes les 30 min origine/destination
Gare-Viotte. Une fréquence inférieure à Dijon, où l’espacement entre deux rames est de 6 à 8 min en journée par ligne, soit une
rame toute les 3 ou 4 min sur le tronc commun; et en heure creuse l’espacement est de 15 min maximum, soit au minimum une
rame toutes les 7 ou 8 min sur le tronc commun.
Alors que, pendant les essais, les rames portaient une immatriculation dans la série 300, avec un quatrième chiffre indiquant le
numéro de la caisse, elles sont maintenant immatriculées dans la série 800, mais n’ont plus l’indication du numéro de caisse com-
me précédemment. Concrètement: la rame 301, qui portait les n
3011-3012-3013 en haut de chaque caisse, porte maintenant
le n° 801 de chaque côté des cabines de conduite.
Les rames sont toutes orientées avec le panto coté Hauts-du-Chazal, où se trouvent les ateliers. Curiosité d’exploitation et n’ap-
portant rien pour la sécurité, les rames circulent systématiquement avec les feux rouges allumés à l’avant en plus des feux blancs.
S. Assez.
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
3
Le tram de Besançon en service
Le numéro207de «Rail Passion»
paraîtra le 22 décembre
Photo de couverture:
Acheminement hebdomadaire par la BB 9305 de deux X 2200 de Bordeaux à Pau, vus sous les ogives entre Bordeaux et Marcheprime (octobre 2009).
Prise de vue:
Maguelonne Carnus-Gourgues.
Ci-contre:
la rame
«Charles-Fourier» sur la
ligne 2 en direction de
Hauts-du-Chazal franchit
le Doubs au niveau
de la station Chamars
(11 septembre 2014;
F. Droisy).
Ci-dessous de gauche
à droite:
en provenance de
Chalezeule, la rame 810
franchit la bifurcation
menant à la gare SNCF
de Besançon-Viotte, puis
va desservir Parc-Micaud
(20 octobre 2014;
S. Assez) ;
un tram sur la ligne 1
pour Chalezeule
aux abords de la station
Battant (11 septembre
2014; F. Droisy).
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
7
Cartes postales: le Massif
central et ses abords
Deux séries de cartes postales
au menu automnal du Rail
ussellois:
•
le Périgord (22 cartes);
•
d’Eygurande-Merlines
à Ussel (20 cartes).
Vendues respectivement 14,20
et 13
les deux
séries).
À commander (chèque à
l’ordre du Rail ussellois) à:
Le Rail ussellois, BP 123,
F-19204 Ussel Cedex.
L
e week-end des 4 et 5 oc-
tobre 2014, le musée des
Tramways à vapeur et des Che-
mins de fer secondaires français
(MTVS) de Valmondois organisait
son festival annuel. La 030 ex-
Tramway d’Ille-et-Vilaine n°75
était, avec l’autre 030 vapeur, la
n°36 «Lulu» des Chemins de fer
des Côtes-du-Nord, en vedette
aux côtés de l’autorail De Dion-
Bouton n°11 de 1932. 2800 vi-
siteurs ont participé à ces deux
jours de festivités.
C. Masse
Les rendez-vous
Événement
Tram et vapeurs
au festival du MTVS
Manifestations
�
30 novembre.
Lizy-sur-Ourcq
(77)/Amicale ferroviaire nord 77
Salon de modélisme, des jeux et
des jouets de collection, à la salle
municipale Maison-Rouge (centre-
ville, rue Valentin-Rivière).
Rens.:
�
13 et 14 décembre.
Saint-
Maur-des-Fossés (94)/Amicale
des modélistes ferroviaires
du personnel de la RATP: dans le
cadre de la Fête du train miniature
organisée par la FFMF, journées
portes ouvertes du local de
l’association (réseau en HO de plus
de 150m
), à la gare RER A
de La Varenne-Chennevières.
Rens.:
�
20 et 21 décembre.
Compiègne
(60): Salon des trains miniatures
(circuits, conduite sur ordinateurs,
bourse d’échanges…), aux salles
Saint-Nicolas. Le bénéfice sera
intégralement versé à l’enfance.
Rens.:
�
21 décembre.
Bonson (42)/Club
modéliste ferroviaire du Forez:
entre Saint-Étienne et Montbrison,
Bourse de modélisme
ferroviaire et automobile, espace
Barbara, av. Saint-Rambert (vers
l’église).
Rens.:
Le Transcontinental
Jean-Charles Gaudin
et Francesco Mucciacito
Après l’
Orient-
Express,
dans la
collection Trains
de légende, la
saga en bande
dessinée du
Transcontinental,
ce chemin de fer
construit par
la Central Pacific à l’Ouest et
l’Union Pacific à l’Est pour relier
les deux côtes des États-Unis.
Une épopée contée en images
au travers des aventures
de deux héros travaillant
respectivement pour l’une et
l’autre de ces compagnies.
Un album en couleurs de 60 p.
(format 234cm x 323cm)
aux éditions Soleil.
Prix: 14,50
LIBRAIRIE
AGENDA
À Butry-sur-Oise (Val-d’Oise), l’autorail De Dion-Bouton n°11 attend
ses voyageurs alors que manœuvre «Lulu», la 030 des Chemins de fer
des Côtes-du-Nord. À g., la locomotive 130 T Decauville E 96, froide, venue
du Portugal, en attente de restauration (4 octobre 2014; C. Masse).
L’autorail Picasso
X 4039, des ABFC
(Autorails
de Bourgogne-
Franche-Comté), a
effectué un voyage
Dijon – Le Locle
le 25 octobre 2014.
On aperçoit ici
l’autorail arrivant
à Morteau et
longeant le Doubs
(Ph. Lagathu).
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
9
Les quatre nouvelles rames Citadis 302 commandées pour
l’extension du tram toulousain (ligne T 2 vers l’aéroport
et desserte du parc expo) avaient été livrées entre le 28 février
et le 5 avril derniers. Après les essais statiques et leur
homologation, les nouvelles rames, numérotées 5025 à 5028,
ont été mises en circulation commerciale en septembre. Ici, la
5028 sur le boulevard Déodat-de-Séverac (18 septembre 2014).
F. Droisy
ette section de 8km de l’an-
cienne ligne Est 22-2, reliant
Mézy à Romilly-sur-Seine, avait
été abandonnée le 30 mai 2005.
Sa réouverture, suite à des tra-
vaux de réhabilitation qui se sont
achevés au cours de l’été 2013,
permet à nouveau la desserte par
le rail des ateliers de maintenance
VFLI, autrefois ceux de la Compa-
gnie de chemins de fer départe-
mentaux (CFD), situés à Montmi-
rail. Depuis la fermeture de la
ligne, CFD Industrie avait recours
au transport routier pour ache-
miner les locomotives entre le
réseau national et ses ateliers…
Ponctuellement, il est désormais
possible de voir des locomotives
VFLI emprunter la voie unique ré-
novée à la vitesse de 20km/h.
Le tronçon Artonges – Montmirail
est le prolongement de la section
de 17km Mézy – Artonges réha-
bilitée, quant à elle, en 2011. Elle
permet de desservir les silos de
l’entreprise céréalière Soufflet. Par
ailleurs, un projet de train touris-
tique empruntant la ligne est dé-
fendu par l’association Tourisme
ferroviaire de la Brie champenoise
à l’Omois (TFBCO), qui possède un
autorail Picasso.
C.Masse
Artonges – Montmirail
un an après sa réouverture
epuis l’ouverture de la ligne B
du métro, la station Jean-
Jaurès est devenue le point cen-
tral du réseau toulousain.
Construite en même temps que le
parking de 1200 places ouvert en
1986 sous les allées du même
nom, la station de la ligne A a vite
montré les limites de sa concep-
tion. Avec un quai central moins
large que celui de la station Capi-
tole et «encombré» par les accès
(deux escaliers et un ascenseur),
l’espace était vite saturé avec les
échanges de voyageurs de la ligne
B ou se dirigeant vers la sortie.
Profitant d’un peu d’espace dispo-
nible à l’arrière-station et du dé-
ménagement du poste de police
situé au niveau intermédiaire, la
Smat a entrepris d’importants tra-
vaux d’amélioration des échanges
des flux de voyageurs. Débutés
en janvier 2013, les travaux s’avé-
raient délicats et devaient être
menés en plusieurs phases, la
station restant ouverte au public.
Afin de limiter la gêne, Tisséo inci-
tait les voyageurs à effectuer les
changements de lignes moyen-
nant un parcours à pied entre les
stations Esquirol et Carmes ou Ca-
pitole et Jeanne-d’Arc. En pre-
mière phase, un nouvel escalier et
un nouvel ascenseur furent amé-
nagés en fond de station (côté
Marengo-SNCF) dans l’espace
libre ou libéré. De cette façon, les
escaliers d’origine, neutralisés par
des palissades, pouvaient être
détruits ainsi que l’ascenseur. Ce-
pendant, il a fallu compenser la
démolition d’éléments porteurs
soutenant la mezzanine d’accès
par la pose de nouvelles poutres et
de suspentes depuis le niveau su-
périeur. Il a été proposé également
d’améliorer l’image de la station
en modifiant son aspect architec-
tural (revêtements, faux plafonds,
éclairage). L’ensemble de ces opé-
rations a pris fin le dernier week-
end de septembre. Ainsi, en ce dé-
but d’automne 2014, les usagers
du métro toulousain disposent
d’une station Jean-Jaurès plus
confortable, plus spacieuse et plus
lumineuse.
F.Droisy
La nouvelle station Jean-Jaurès au niveau mezzanine côté escalators
(septembre 2014).
F. Droisy
Ici à Mézy (Aisne), la BB 411, en panne, est acheminée sur Montmirail par
la BB 61737 afin d’être réparée dans les ateliers VFLI (26 sept. 2014).
C.Masse
Toulouse: la station de métro
Jean-Jaurès réaménagée
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
14
Actualité Brèves
n dehors des très célèbres
rames TEE quadricourant et
diesels du
néerlando-suisse,
ce petit réseau avait acquis, de-
puis la dernière guerre, plusieurs
séries d’automotrices et d’élé-
ments automoteurs électriques
destinés à la desserte voyageurs
omnibus de ses lignes principales
et secondaires. Ce sont, rappe-
lons-le, dans l’ordre, les:
BDe 4/4 1600, tous réformés;
Rbe 4/4 1400, devenus RBE 540,
dont plusieurs véhicules ont été
amortis;
RABDe 12/12 1101-1120, bapti-
sés «Mirage», et RABDe 8/16
2001-2004, dénommés «Chi-
quita»,
pour la banlieue de Zurich,
tous réformés;
RBDe 4avril 2100 NPZ «Coli-
bri», en cours de modernisation,
renumérotés 560, 561, 562, bi-
courant 15/25kV.
Depuis 2000, la cavalerie s’est
fortement étoffée pour assurer le
renouvellement des matériels an-
ciens, notamment la famille des
rames tractées, avec les catégo-
ries modernes suivantes:
Stadler Flirt à un niveau, dont la
gamme comprend les modèles
521, pour la desserte Seehas
Konstanz – Engen, sur territoire
DB, 522 bicourant 15/25kV, pour
le RER de Bâle et les liaisons avec
Mulhouse, 523, pour les RER de
Zug et le RER Vaudois, 524 bicou-
rant 15/3 kV, pour la desserte TiLo
(Tessin-Lombardie), de Biasca à
Côme par Bellinzone et Chiasso,
ainsi que de Bellinzone à Locarno,
Stadler GTW 526-680-689 et
701-790, pour les lignes du RER
de Saint-Gall, exploitées par
Thurbo, filiale des CFF, créée sur
les cendres du MTHB;
Siemens quadruple à deux ni-
veaux 514, pour le RER de Zurich.
La dernière famille sortie à
compter de 2008 est constituée
par les rames Stadler Kiss 511 de
4000kW, aptes à 160km/h,
capacitaires et très confortables,
également à deux niveaux, se
déclinant en versions:
à livrée bleu et blanc pour les
dessertes ZVV du RER de Zurich, à
raison de 30 rames à six caisses
(511.001-013, 026-030, 038-
050);
à livrée gris et blanc pour le tra-
fic régional à hauteur de 20 rames
sextuples (511.014-025, 031-036)
et 24 rames quadruples (511.101-
124) à la fois pour le RER Vaudois
(liaisons Genève – Lausanne – Ro-
mont, Genève – Lausanne – Ve-
vey), pour des trains Regio Express
Zurich – Schaffhouse, Zurich –
Sargans – Coire.
À partir de l’horaire 2015, ce ma-
tériel assurera les RE Berne –
Bienne, Olten – Berne
Langen-
thal et les IR Bâle – Frick – Brugg –
Zurich.
Pour les besoins croissants du RER
zurichois, 19 rames de ce type ont
été commandées par les CFF pour
les lignes S-11, 12, à mettre en
service en 2018. De plus, six
rames supplémentaires Stadler
Flirt 523 pour les RER vaudois et
de Zug sont attendues en 2016.
Rappelons que, jusqu’au 15 juillet
écoulé, des rames 524 ont assuré
l’intérim entre Genève et la Plaine
en fonctionnant à demi-puissance
sous la caténaire à 1,5kV. Depuis
août, où le tronçon Bellegarde –
Genève est exploité sous 25kV, ce
sont des rames 522 qui assurent
ces mouvements et viennent ainsi
à Bellegarde.
B.C.
Les CFF augmentent leur parc de rames automotrices
Rame 521 utilisée sur la desserte transfrontalière Seehas Konstanz –
Engen, à Singen, sur le réseau DB (2 octobre 2014).
B. Collardey
ongue de 29,8km, la ligne
Dachau Bahnhof – Altomüns-
ter, en Bavière, vient d’être élec-
trifiée en 15kV 16 2/3Hz. À
l’origine à voie unique sur l’inté-
gralité du parcours, elle a été
mise à double voie sur environ
3km entre Schwabhausen et Erd-
weg pour permettre le croisement
en ligne des S-Bahn, cadencés à
la demi-heure, entre Altomünster
et Munich. Cette ligne est com-
plètement fermée au service
voyageurs depuis le 18 avril 2014
jusqu’au 13 décembre 2014, avec
un service de substitution par au-
tocars, pour permettre les travaux
d’électrification, de modernisa-
tion des quais des neuf gares de
la ligne, des 26 passages à niveau
et de la signalisation et pour les
essais. Mise en service en 1913,
elle fut la première ligne d’Alle-
magne à être équipé du SZB (Si-
gnalisierter Zugleitbetrieb) type
Scheidt et Bachmann, système de
commande des signaux et des
passages à niveau par les trains
avec un aimant au niveau de
l’attelage et des capteurs dans la
voie. Sa vitesse maximale est au
mieux de 80km/h. Les autorails
628 de DB Regio Südostbayern-
bahn, jusqu’alors utilisés, céde-
ront leur place aux automotrices
électriques 423 et 420 moderni-
sées, avec une réduction du
temps de parcours entre Alto-
münster et Munich. Le nombre de
relations Altomünster – Munich
est passé de 38 à 55, dont 39 di-
rectes sans changement à Dachau
Bahnhof.
L. Levert
Électrification en Bavière
En gare de Munich Hbf, le 29376 Munich – Altomünster assuré par une UM
d’autorails 628 (31 mai 2013).
L. Levert
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
15
es ETR 450 Pendolino de Tre-
nitalia seront retirés du ser-
vice le 13 décembre 2014, au
terme de près de 25 années d’uti-
lisation en trafic grandes lignes
sur le réseau italien, électrifié
en 3000 V courant continu. 15
rames pendulaires de neuf caisses,
à motorisation répartie, ont été
construites entre 1985 et 1992
par Fiat Ferroviaria. Leur capacité
est de 390 places, 126 places en
classe et 264 en 2
classe. À
l’origine, elles étaient équipées
d’un système de pendulation à
gyroscope leur permettant de
rouler à la vitesse de catégorie P.
La puissance continue de
5000kW leur permettait d’at-
teindre la vitesse maximale de
250km/h, en particulier sur la
première ligne à grande vitesse
italienne Florence – Rome, la
di-
rettissima
électrifiée en 3000 V
courant continu, jusqu’au service
d’été 2004, où cette vitesse fut
réduite à 200km/h. Faute de
pièces de rechange pour le sys-
tème de pendulation, celle-ci fut
également désactivée à cette
date, reléguant les rames à la ca-
tégorie de vitesse C, vitesses infé-
rieures, en particulier dans les
courbes, à celles de la catégorie P.
Après une mise en service pro-
gressive, d’abord en rame de six
voitures, elles connurent leurs
heures de gloire dans les années
90, assurant des relations grandes
lignes des FS, depuis Rome vers
Milan, Turin, Bolzano, Venise, Bari,
Lecce, Potenza, Tarente, Gênes et
Savone, depuis Milan vers Ancône
et Pescara. La mise en service des
ETR 460, 480 et 500 réduisit pro-
gressivement leur utilisation. Elles
furent également utilisées sur les
relations
low cost
TrenOK, rece-
vant une livrée spécifique. À partir
du service d’hiver 2010-2011, elles
n’assuraient plus que quelques
services Eurostar Italia entre
Rome et Pérouges, Ancône ou
Tarente, et épisodiquement des
Intercités Bologne/Ancône –
Brenner . Au service d’été 2014 ne
restaient plus en service que qua-
tre rames, pour assurer un AR
Rome Termini – Reggio-de-
Calabre. Une rame, la 10, devrait
être acquise par la Fondation de
préservation du patrimoine ferro-
viaire historique des Chemins de
fer italiens.
Italie: le retrait
des Pendolino ETR 450
n février 2013, Trenitalia avait
reçu sa dernière E 464, la 688,
et en novembre 2013 une com-
mande supplémentaire de 29 uni-
tés avait été actée, ce qui portera
l’effectif à 717. Deux opérateurs
privés italiens en possèdent égale-
ment: Ferrovie Emilia Romagna
(FER) 10 unités (464.890 à 893 et
464-901 à 906), et Trasporto Fer-
roviario Toscano (TFT, groupe La
Ferroviaria Italiana) une seule, la
464.880. Soit un total de 728
engins, ce qui place en tête cette
série de locomotives italiennes.
Ces machines type BB en courant
continu 3kV et 1,5kV, produites à
l’origine par Adtranz puis par
Bombardier sous le type Traxx P
160 DC, ont une seule cabine, à
l’avant. Une petite à l’arrière ne
sert que pour les manœuvres. Elles
ont une puissance de 3500kW,
sont aptes à 160km/h et
construits à l’usine italienne de
Vado Ligure. Elles sont associées
notamment avec des rames réver-
sibles à double étage Vivalto et
sont engagées sur 14 régions ita-
liennes. Les 29 E 464 supplémen-
taires commandées sont prévues
pour les trois régions de Vénétie,
Ligurie et Lazio, qui recevront aussi
150 voitures Vivalto.
B.Vieu
À Coni, le train régional 10208 de 13 h 24 au départ pour Turin Porta Nuova
avec l’E 464.615 et une rame à étage Vivalto (26 août 2014).
B. Vieu
En gare de Naples Centrale, la rame ETR 450.03 assurant l’Eurostar Italia
9360 Tarente – Rome Termini (26 septembre 2012).
E 464: bientôt 728 unités
La BB 9301, désormais préservée à la cité du Train, côtoie des matériels
suisses dans l’usine ABB-Sécheron de Genève (15 septembre 2014).
Amitié franco-suisse
Dans le cadre des Amitiés franco-suisses et la réélectrification
de Bellegarde – Genève en 25 000 V, une exposition de plusieurs
locomotives a eu lieu dans l’usine ABB-Sécheron à Genève
les 14 et 15 septembre 2014.
Côté suisse, on pouvait voir les machines suivantes: Ae 4/7 (CFF
Historic de Saint-Maurice), Ae 6/8 (BLS de Burgdorf), Be 4/4 (BLS
de Burgdorf), BM 6/6 (Schorno de Bienne), Ee 934 (CFF de Genève),
AE 6/6 (Mikado 1244 de Bienne).
Et côté français, on pouvait contemplerles: 2CC2 3402 (AMPFS de
Chambéry), CC 20001 (AMPFS de Chambéry), 2D2 5525 (Copef
de Paris), CC 6558 (AMPFS de Chambéry), BB 9301 de la cité du Train
et voiture-club 32 n° 2 en livrée
Capitole
de la Cellule des matériels
radiés, basée à Villeneuve-Saint-Georges.
G. Pourageaux
G. P.
versé par 13000 véhicules, le
comité d’intérêt local de la gare
craint la multiplication des dés-
agréments au prorata de l’aug-
mentation du trafic.
L’ensemble des travaux
comme
les aires de chantier et de dépôt
seront situés sur des terrains
appartenant à RFF ou à la SNCF et
sur des emprises ferroviaires.
Cette modernisation de la ligne,
inscrite au contrat de projets
État-région 2007-2013 pour
un montant de 35millions
d’euros, est cofinancée par l’État
(23,33%), la région Paca
(23,33%), le département du Var
(23,33%), la Communauté d’ag-
glomération Toulon Provence
Méditerranée (10%) et RFF
(20%). RFF assure la maîtrise
d’ouvrage des travaux.
Pendant ces travaux,
prévus pour
une durée de neuf mois, un ser-
vice de substitution par autocar
est mis en place pour les TER
(voir
tableau).
�
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
19
De haut en bas et de g. à d.: la gare d’Hyères, depuis le côté Marseille avec le Duplex 247 pour Paris, le TER
881611 et un convoi de ballast; la gare d’Hyères, qui restera telle quelle à sa réouverture; la gare de La Pauline
qui sera fermée pendant neuf mois, mais verra toujours passer des trains, puisque située sur la ligne principale
Marseille – Vintimille; le PN piéton n°3, qui sera supprimé, sur la commune de La Crau (photos 25 août 2014).
Horaires TER desservant la gare de La Pauline avec correspondance du bus TPM L 29
en provenance ou à destination de La Crau
septembre 2014 à juin 2015
SA 2014
Périodicité BUS L29Sauf Di – FSauf Di – FSauf Di – F
Sauf Di – FSauf DiSauf Di – F
Sauf Di – F
Gare SNCF Hyères
06:34
06:44
06:46
07:09
Gare SNCF La Crau
06:36
06:55
07:07
07:07
07:32
08:33
12:33
14:24
17:29
17:35
Gare La Pauline
06:40
07:01
07:14
07:11
07:39
08:38
12:37
14:28
17:33
17:40
Périodicité BUS L29Sauf Di – F
Sauf Di – FSauf Di – FSauf Di – FSauf Di – F
Sauf Di – F
Sauf Di – F
Gare La Pauline
08:14
08:13
13:28
17:33
17:59
18:19
18:21
19:33
19:04
20:32
Gare SNCF La Crau
08:17
08:17
13:31
17:36
18:02
18:22
18:25
19:36
19:08
20:35
Gare SNCF (Hyères)
14:01
18:31
18:51
20:05
19:33
SA 2015
Périodicité BUS L29Sauf Di – FSauf Di – FSauf Di – F
Sauf Di – FSauf DiSauf Di – F
Sauf Di – F
Gare SNCF Hyères
06:34
06:44
06:46
07:09
Gare SNCF La Crau
06:36
06:55
07:07
07:07
07:32
08:33
12:33
14:24
17:29
17:35
Gare La Pauline
06:40
07:01
07:14
07:11
07:39
08:38
12:37
14:28
17:33
17:40
Périodicité BUS L29Sauf Di – F
Sauf Di – FSauf Di – FSauf Di – FSauf Di – F
Sauf Di – F
Sauf Di – F
Gare La Pauline
08:14
08:13
13:28
17:33
17:59
18:19
18:21
19:33
19:04
20:32
Gare SNCF La Crau
08:17
08:17
13:31
17:36
18:02
18:22
18:25
19:36
19:08
20:35
Gare SNCF (Hyères)
14:01
18:31
18:51
20:05
19:33
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
20
Actualité France
nfrarail est un opérateur interne
de SNCF Infra qui est en mesure,
pour les maîtres d’ouvrage, de
concevoir des solutions logistiques
afin d’assurer l’approvisionnement
des chantiers et de soutenir leur
bon déroulement (1). L’apparition
d’Infrarail OFI découle de la néces-
sité de pouvoir traiter l’ensemble
des besoins logistiques de la
branche. Cela implique de maîtri-
ser la chaîne entre les fournisseurs
et les chantiers, de desservir tous
les points (parfois isolés) néces-
saires à l’activité travaux sur le
RFN et de répondre dans des
délais très courts à des transports
urgents pour des travaux entre-
pris, par exemple, suite à des
intempéries ou à des incidents. La
massification des flux (afin de
réduire les coûts) revêt également
un aspect important. Infrarail OFI
a débuté son activité le 1
janvier
2009 en mettant à disposition des
moyens de traction sur les chan-
tiers ainsi que sur les points de
LGV, en accord avec la DCF (direc-
tion Circulation ferroviaire), ou
encore en assurant le pilotage
d’engin de travaux lors de leur
acheminement.
Infrarail OFI
est devenu transpor-
teur à part entière le 13 décembre
2010, à la mise en place du sys-
tème Multilots/Multiclients de
Fret. Il assure d’abord l’approvi-
sionnement du gestionnaire d’in-
frastructure délégué par le biais
d’un plan de transport «lotisse-
ment». Puis, sa mission est éten-
due aux gros chantiers
via
trains massifs. Notons qu’Infrarail
commande des prestations de
transport ferroviaire auprès d’In-
frarail OFI mais aussi d’EF au sein
(Fret, VFLI) ou à l’extérieur (entre-
prises tiers) du groupe SNCF.
Infrarail OFI
est le gestionnaire de
locomotives
(voir plus bas)
dotées
en général d’une livrée spécifique
et a un contrat avec la direction
de la Traction qui lui met à dispo-
sition des conducteurs (environ
394 dont 14 sont en 2014 des TA).
L’opérateur achète aussi des jour-
nées de conduite aux activités de
la SNCF (typiquement Voyages
pour la couverture des secours sur
LGV) ainsi qu’à VFLI. Le plan de
transport d’Infrarail OFI repose sur
un trafic régulier articulé autour
de cinq BDI (bases de distribution
Infra) positionnées à Petit-Thérain,
à Saint-Pierre-des-Corps, à Hour-
cade, à Portes-lès-Valence et à
Culmont-Chalindrey. Des relations
quotidiennes sont mises en place
entre ces BDI. D’autres circulations
régulières ont lieu depuis les 22
URA (unités régionales d’approvi-
sionnement Infra), les centres de
maintenance, les usines et les car-
rières jusqu’à une des cinq BDI. Le
plan transport comporte égale-
ment un trafic dit FAC qui porte
Infrarail OFI, un opérateur méconnu
Infrarail OFI (Opérateur ferroviaire Infra) existe depuis plusieurs années déjà.
Dépendant d’Infrarail, cet opérateur reste assez peu connu, malgré l’indéniable
visibilité que lui confèrent les nombreux trains qu’il met en œuvre.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
A
SSEZ
BB 67404 avec un train de l’Infra peu après Artemare (décembre 2013).
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
21
sur des trains massifs ou la des-
serte de points «exotiques» dont
la localisation est très fluctuante
ainsi que des trains de machines,
soit pour alimenter les chantiers,
soit pour faciliter la maintenance
des engins.
La réservation des sillons
s’effec-
tue par le biais d’avis général train
(dans le cas de besoins saison-
niers), d’avis régional train et de
sillon de dernière minute (parfois
par manque de visibilité amont)
auprès de RFF. Comme toutes les
EF, Infrarail OFI assure la com-
mande des sillons de A – 1 jusqu’à
J, conformément aux règles du
DRR RFF (document de référence
du réseau RFF), et rencontre des
difficultés à en obtenir pour circu-
ler dans certaines zones telles que
l’Île-de-France.
Les convois d’Infrarail OFI
appar-
tiennent en général à la catégorie
des MA 100. Ils transportent des
matériaux (ballast, traverses bois
ou bétons, rails de 18m à 432m
de long, appareils de voie) et des
outillages (suites rapides, bour-
reuses, régaleuses…) à destination
des chantiers. Ils concernent éga-
lement des engins de mesures
(en acheminement ou en exploita-
tion). Les engins de traction
utilisés relèvent de différentes
catégories: «fortes puissances»,
«moyennes puissances», «ma-
nœuvre» et «locotracteurs». Le
parc «fortes puissances» com-
porte actuellement 21 locomo-
tives électriques (BB 22200 dont
huit V 200 aptes LGV et 13 V 160)
et 146 locomotives diesels-élec-
triques: 78 BB 67200 aptes LGV
dont 37 pour le secours et 41 pour
TTX, 34 BB 75000 et 34 BB 67400.
Les BB 22200 sont utilisées pour
le plan de transport dit régulier
(inter BDI) alors que les BB 75000
et BB 67400 le sont plutôt sur des
trains massifs. Le parc «moyennes
puissances» compte 169 engins
thermiques: 20 BB 60000, 28 BB
66000, 48 BB 69000, 57 BB
69400 et 16 BB 66400. Ces loco-
motives sont mises à la disposition
des URA mais servent aussi avec
les engins de mesure d’Elog N
(Établissement Infralog national)
et d’Igle (Laboratoire d’essais élec-
triques), voire sur des chantiers.
Le parc «manœuvre» repose sur
98 unités: 40 BB 64600 et 58 BB
63500. Enfin, 338 locotracteurs
(55 Y 7000, 197 Y 8000 et 86 Y
9000) sont utilisés par les URA et
sur les chantiers. La gestion patri-
moniale de ce parc n’est cepen-
dant pas assurée par Infrarail OFI
mais par un autre service d’Infra-
rail: Infraloc.
L’avenir d’Infrarail OFI,
qui est en
partie affecté par la réforme ferro-
viaire et par la création de SNCF
Réseau, fait actuellement l’objet
de réflexions. Parallèlement, Infra-
rail OFI travaille à la définition du
cahier des charges d’une nouvelle
locomotive, appelée à prendre la
relève des BB 67200 travaux par-
venues en fin de carrière. Compte
tenu de son équipement (TVM)
et de son utilisation spécifique
sur LGV, cette série d’engins doit
être remplacée d’ici à la fin de la
décennie en cours.
�
(1) Infrarail constitue une chaîne logis-
tique complète: de la conception de
solutions logistiques jusqu’au trans-
port en passant par les achats, la
fabrication, la prise de commandes et
le stockage.
De g. à d.: UM de BB 75000 en jaune Infra, plus une BB 66400, circulant entre Mulhouse et Belfort en direction de Ballersdorf (avril 2013);
tournée Mauzin effectuée sur Cerbère – Perpignan avec deux BB 69400 (les 440 et 446), encore en vert Fret, à Collioure (octobre 2014).
Un Y 9030 Infra stationnant dans le triage de Sibelin: l’Infra dispose
de 338 locotracteurs dont 86 de ce type (janvier 2014).
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
22
Actualité France
e 4 septembre dernier, le
chantier de la tangentielle
nord, future ligne du Tram express
nord, a franchi une étape impor-
tante avec la pose symbolique par
de nombreuses personnalités de
la première pierre de l’atelier de
maintenance et de remisage.
Situé à Noisy-le-Sec
à l’extrémité
est de la future ligne, entre la gare
du RER E au sud et l’atelier de
maintenance des trains du réseau
Transilien de Paris-Est, ce site
dédié au tram-train se composera
d’un espace de remisage et d’un
atelier d’entretien. Le reprofilage
des roues s’effectuera au tour en
fosse de l’actuel atelier de Noisy.
Le grand entretien et les répara-
tions accidentelles sont assurés
par le technicentre de Nevers.
Lors de la première phase d’ex-
ploitation,
il gérera les 15 rames
Dualis affectées à cette ligne ainsi
que les 15 rames actuelles Avanto
de la ligne T 4 et Esbly – Crécy. Il
est dimensionné suffisamment
pour l’entretien de 58 rames TLN
(ligne ouverte en totalité et
exploitée avec des UM 3) et 27
rames du T 4 (après extension vers
Clichy-Montfermeil).
Les premiers travaux
ont concerné
la création d’un nouvel accès rou-
tier avec un ouvrage d’art courbe
bien inséré dans l’environnement.
Le bâtiment principal sera long
d’une centaine de mètres, large de
46m et haut de 14m. Il compren-
dra des voies sur fosses avec des
passerelles fixes et une voie de
levage avec caténaire escamota-
ble. D’une superficie de 4100m²,
ce site fonctionnera en 3 x 8 pour
garantir la circulation d’un maxi-
mum de trains, une bonne régula-
rité et un haut niveau de confort. Il
devrait être livré début 2016, à
temps pour la réception des pre-
mières rames Dualis, leur prise en
main, la formation et les essais
avant la mise en service program-
mée pour juillet 2017.
Rappelons
qu’en première phase
le terminus est de la TLN se situe
au Bourget. Pour accéder à l’ate-
lier, les rames Dualis emprunte-
ront les voies de la Grande Cein-
ture, sans doute en UM 3 pour
minimiser le nombre de sillons.
Dans leurs discours, les politiques
ont tous appelé de leurs vœux la
réalisation rapide de la totalité de
cette ligne. Mais si la déclaration
d’utilité publique est bien signée,
les financements ne sont pas
encore bouclés.
En ligne,
les travaux avancent.
Les trams-trains auront une ligne
dédiée, neuve, construite le long
des voies de la Grande Ceinture.
Six passages à niveau ont été
supprimés. La construction des
ouvrages d’art et les terrasse-
ments de la plate-forme se pour-
suivent jusqu’à mi 2015. Les équi-
pements ferroviaires (voies, lignes
de contact, signalisation et télé-
communications) seront posés
de mi-2015 au printemps 2016.
Tram express nord,
le point des travaux
Le TEN doit relier Sartrouville à Noisy-le-Sec, au nord de Paris. Les travaux de gros
œuvre de la première phase de cette liaison de banlieue à banlieue sont en cours,
et le chantier de construction du site qui accueillera les rames de tram-train dédiées
à la nouvelle ligne a démarré en septembre.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
25
domestique pour les autres
régions et 1
d’Aquitaine (à base
de framboise et aubergine). La
disposition des sièges est en 2 + 3
pour Centre, Nord-Pas-de-Calais,
Picardie et les 32 dernières rames
de Rhône-Alpes. Elle est en 2 + 2
pour les autres régions. Les
espaces 2 + 2 des huit premières
rames Rhône-Alpes seront rétrofi-
tés en 2 + 3 au dernier trimestre
2015. Des espaces de 1
existent en Bretagne, Aquitaine,
Pays de la Loire et Rhône Alpes.
Le 2 octobre,
la SNCF a reçu l’au-
torisation de mise en exploitation
commerciale en unité simple du
train Regio 2N. C’est le fruit de six
années de travail, 4000 essais
pour valider près de 10000 requis
de normes françaises et euro-
péennes et plus de 150000km
parcourus par neuf rames d’essai.
Les essais se poursuivent pour les
configurations en UM 2 et 3. L’ho-
mologation pour rame double
devrait être obtenue au cours du
premier semestre 2015.
Du côté des livraisons
par l’usine
Bombardier de Crespin, si des pre-
mières rames ont été livrées dès
juin dans plusieurs régions pour
permettre les premières forma-
tions des agents de maintenance,
de conduite et du commercial, les
livraisons officielles démarrent en
septembre 2014 pour NPDC, en
octobre pour Bretagne version L,
Centre, Paca et Rhône-Alpes, puis
novembre pour Aquitaine. La ver-
sion courte de Bretagne arrivera à
partir de septembre 2015. Et en
2016, ce sera au tour de Picardie
dès octobre, Midi-Pyrénées en
novembre et Pays de la Loire en
décembre. Les dernières livraisons
de cette commande de 159 rames
interviendront en avril 2017 pour
les régions Midi-Pyrénées et Pays
de la Loire. La région Centre sera
la première à être livrée en tota-
lité d’ici octobre 2015. Puis Paca
en mars 2016, Rhône-Alpes en
juin, Bretagne en septembre,
Aquitaine, NPDC, en octobre,
Picardie en novembre, et, enfin,
Midi-Pyrénées et Pays de la Loire
en avril. Les Regio 2N seront les
premières rames TER à deux
niveaux des régions Aquitaine,
Bretagne, Midi-Pyrénées et Pays
de la Loire. Ce seront également
les premières rames TER à deux
niveaux aptes à 200km/h.
La production
sera en moyenne
de cinq rames par mois. Et 22
rames seront livrées d’ici fin 2014,
85 fin 2015, 141 fin 2016.
Pour sauvegarder la chaîne de
production
et les 900 emplois
correspondants, Bombardier
appelle de ses vœux de nouvelles
commandes. À ce jour, il pourrait y
avoir une levée d’option pour huit
rames supplémentaires en Midi-
Pyrénées et surtout 48 rames pour
l’Île-de-France (ligne R de Transi-
lien). Le Stif devrait confirmer
cette commande en décembre
2014. Les livraisons auraient lieu à
la suite de mai 2017 à l’été 2018.
Par contre, la région Bourgogne ne
concrétisera pas ses intentions.
Faisons maintenant
le tour des
régions pour les mises en service
commerciales.
En Aquitaine,
le Regio 2N circule
du lundi au vendredi entre Bor-
deaux et Agen et Arcachon depuis
le 13 novembre avec deux AR
quotidiens en remplacement
d’AGC. En Rhône-Alpes, deux AR
le jeudi dès le 20 novembre sur
Villefranche – Lyon Perrache –
Vienne, puis tous les jours dès le
14 décembre. En Paca, sur Mar-
seille – Toulon, trois ou quatre AR
depuis le 3 novembre, sur Mar-
seille – Nice et Nice – Menton, un
ou deux AR le 15 décembre. En
Bretagne, tous les jours, six AR
entre Rennes et Saint-Malo
depuis le 31 octobre, quatre AR
entre Rennes et Saint-Brieuc le 3
novembre, quatre AR sur Rennes –
Quimper et Brest le 15 décembre.
En régions Centre et Nord-Pas-
de-Calais, il s’agit pour le moment
de marches spéciales pour la
formation sur Paris – Chartres – Le
Mans et Lille – Lens – Béthune –
Don-Sainghin. Aucune date de
mise en commerciale n’est don-
née pour le moment.
�
Vue d’une des cabines de conduite de la Z 55565/66.
Aménagement intérieur du véhicule à un niveau. Notez l’emplacement
vélos et la disposition des sièges en 2 + 3.
Livraisons des Regio 2N
Région
version2014201520162017total
Aquitaine
Bretagne
Centre
NPdC
PACA
Rhône-Alpes
Midi-Pyrénées
Pays de la LoireL
Picardie
Total
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
28
u 23 au 26 septembre, Inno-
trans a une fois de plus battu
tous les records. Cette biennale
berlinoise reste unique au monde
pour ses 3,5km de voies d’exposi-
tion à écartement normal, que
complètent des panneaux de voie
large ou métrique. Les communi-
qués ont évoqué 145 matériels
roulants présentés, total obtenu
en additionnant les caisses des
différentes rames et en comptant
de nombreux engins de mainte-
nance. Plus raisonnablement, rien
que pour le matériel roulant fer-
roviaire
stricto sensu,
quelque 70
types différents, majoritairement
des nouveautés, étaient présents.
Ce qui est déjà considérable!
Difficile de présenter à Berlin
véhicules venus de l’autre bout du
monde. Comme lors des éditions
précédentes, le pays le plus repré-
senté était logiquement l’Alle-
magne, alors que ses voisins de
l’Est (Pologne, République
tchèque et Slovaquie, mais aussi
Hongrie, Roumanie, Bulgarie et
Croatie) avaient également
envoyé une grande variété de
matériels. Au tout premier rang de
ces derniers figurait l’autorail Link
commandé par la DB au construc-
teur polonais Pesa lors de la pré-
cédente édition d’Innotrans. Cet
autorail rouge vif avait comme
voisin un tram conçu par les
transports publics d’Istanbul, qui
symbolisait la présence croissante
de la Turquie à l’exposition berli-
noise.
Cette année,
la demi-rame ita-
lienne Frecciarossa 1000
(voir 2
partie, à venir)
était l’attraction
centrale… et le seul matériel rou-
lant à grande vitesse. Pour repré-
senter l’industrie française, Als-
tom avait acheminé son tram
compact pour Aubagne, précur-
seur de la future gamme Citadis X
05, et Bombardier son Regio 2N,
en livrée de la région Centre. S’y
ajoutaient les wagons modernisés
par les Ateliers d’Orval. Au bout
du compte, la diversité de l’offre
hexagonale était moins mise en
valeur que lors des précédentes
éditions.
Les pages suivantes
passent en
revue les trams, métros et trains
régionaux présentés à Innotrans
2014. TGV, locomotives, voitures
et wagons sont au programme de
la seconde partie de ce dossier.
Actualité International
En vedette, le Frecciarossa 1000 de Bombardier et Ansaldo-Breda, seul TGV exposé au Salon, et la rame Flirt 3 de Stadler, 1 000
du genre, destinée
aux Chemins de fer serbes. À l’arrière-plan, un RegioPanter Skoda des CD, et un Coradia Continental Alstom (23 septembre 2014).
Le matériel roulant à Innotrans 2014
partie)
Pour sa 10
édition, le Salon ferroviaire berlinois a présenté une variété inégalée de
matériels roulants et accueilli 138872 visiteurs professionnels… Dans cette 1
partie
sont traités trams, métros et rames automotrices régionales. Suivront locs et TGV.
AR
P
ATRICK
L
AVAL
P. Laval
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
31
voie large. Avis à la concurrence:
les chaudrons sont garantis
18ans!
Solaris n’a pas peur des
écartements hors normes
Solaris
poursuit son développe-
ment. Il y a quatre ans, ce fabri-
cant polonais de bus présentait à
Innotrans son premier Tramino,
alors pour voie normale. Cette
année, Solaris passait pour la pre-
mière fois à la voie étroite, mais
pas n’importe laquelle: celle tota-
lement hors norme du réseau de
Brunswick (Basse-Saxe), soit
1100mm entre les rails. Ce
réseau a commandé 15 de ces
trams unidirectionnels de quatre
modules (longueur 35,74m), qui
malgré un aménagement à 2
+1,5 sièges dans une largeur de
2,3m ne semblent pas trop étri-
qués. Le plancher bas intégral
présente de très faibles pentes.
Pesa, à Varsovie et Moscou
Autre producteur polonais de
trams,
Pesa est venu cette année
avec son Jazz pour Varsovie et son
Fokstrot Forward pour Moscou, ce
dernier en collaboration avec
l’usine russe UVZ.
Pour la capitale polonaise,
Pesa a
développé une version bidirec-
tionnelle à cinq modules du Jazz
(également disponible à trois ou
sept modules, avec des modules
suspendus encadrés par deux sur
bogie). L’accent a été mis sur
l’accessibilité et le volume des
espaces pour voyageurs debout. Il
en résulte une sensation d’espace,
même si la largeur n’est que de
2,4m, le diagramme des sièges
étant (au plus) de 1 + 1. Au total,
28 places assises sont offertes,
la plupart avec un large «accou-
doir» côté baie vitrée. Et ici, non
seulement le plancher bas est
intégral, mais il est aussi intégra-
lement plan! En outre, l’énergie
de freinage est stockée à bord
dans des supercondensateurs, qui
permettent de parcourir 2,5km
sans alimentation.
Le Fokstrot Forward
de trois
modules pour la capitale russe a
une architecture très différente,
avec un bogie par module. Et mal-
gré le fait que la caisse, construite
selon la norme Gost pour voie
large de 1524mm, ne fait que
10cm de plus en largeur que celui
de Varsovie, l’ambiance est totale-
ment différente, avec 60 places
assises, principalement en 2 + 2.
Le plancher bas n’est pas aussi
plat qu’à Varsovie, mais pour
Moscou, le tram est adapté à des
températures comprises entre
-40°C et +40°C.
Stadler
[Voir page 39.]
Artic métrique pour TransTech
Comme son nom l’indique,
tram Artic du finlandais TransTech
est également adapté aux condi-
tions boréales. Il voisinait avec les
véhicules pour Moscou et Minsk
dans la zone «écartements spé-
ciaux» d’Innotrans, cette fois en
voie métrique. Moderne à l’exté-
rieur, ce tram présente un aména-
gement intérieur un peu «vieux
jeu» par rapport à ses contempo-
rains (barres de maintien non trai-
tées en couleur, assises de sièges
en skaï, plancher rainuré…), mais
à l’épreuve de l’hiver à Helsinki.
OmniTram, fruit d’une coopération germano-ukrainienne.
P. Laval
Solaris pour le réseau de Brunswick à voie étroite.
S. Lucas
Intérieur du Pesa Fokstrot Forward moscovite.
P. Laval
Pesa Jazz du réseau de tram de Varsovie.
P. Laval
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
32
Bombardier met un airbag
Un peu à part,
également sur voie
métrique, Bombardier présentait
son Flexity 2 pour De Lijn, les
transports en commun flamands.
Ce véhicule bidirectionnel de sept
modules (43m) était assez spa-
cieux malgré 2 + 2 sièges dans
une largeur de 2,3m. Sa vraie nou-
veauté résidait dans l’
airbag
Body-
guard installé en partie basse de
ses extrémités. Cette solution a été
développée par Bombardier et
l’École polytechnique de Zurich
pour éviter qu’un piéton se trouve
coincé entre la chaussée et le véhi-
cule en cas de choc frontal. Faut-il
y voir, à l’instar de l’
airbag
auto-
mobile, un équipement destiné à
devenir la norme dans l’avenir?
Si, pour beaucoup,
le métro sym-
bolise la banalité du quotidien, les
véhicules présentés à Innotrans
sortaient plutôt du commun.
Bombardier prend
de la hauteur à Riyad
Du haut de son rail de béton,
Monorail 300 destiné au district
financier du roi Abdullah à Riyad
dominait le parc des expositions.
Les deux modules de ce véhicule
sans conducteur, avec leurs
3,142m de largeur, semblaient
beaucoup plus volumineux que
les matériels roulants sur rail clas-
siques, sauf au niveau de l’inter-
circulation.
Métro Siemens très design pour
Munich
L’espace
est la première impres-
sion que l’on ressent en péné-
trant dans la rame C 2 pour le
réseau de métro (U-Bahn) de
Munich (MVG), dont la largeur
atteint 2,9m! Techniquement,
cette rame de six caisses (chau-
drons en aluminium) est appa-
rentée à la plate-forme Inspiro
de Siemens, ce qui ne se voyait
pas du tout vu l’énorme travail
design
réalisé par le bureau
Neumeister +Partner. Le C 2, qui
a remporté trois prix de
design,
était d’ailleurs considéré par de
nombreux visiteurs comme le
plus beau matériel roulant pour
transports publics à Innotrans
cette année. D’aussi grandes
baies vitrées ont rarement été
vues depuis l’Eurotram de Stras-
bourg! Tant à l’extérieur qu’à
Actualité International
À gauche : le tramArtic du finlandais Transtech.
À droite : le Flexity 2 de Bombardier pour les transports flamands (De Lijn) est doté d’un airbag à ses extrémités.
P. Laval
P. Laval
ÉTONNANTS
MÉTROS
Le Monorail 300 de Bombardier
pour l’Arabie saoudite.
S. Lucas
Le métro automatique de Copenhague
signé Ansaldo-Breda.
P. Laval
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DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
35
l’intérieur, les LED sont partout
(feux, encadrement des portes,
éclairage…) L’aménagement
intérieur, qui est confortable et
varié, offre 220 places assises et
peut accueillir 720 voyageurs
debout (à quatre par mètre carré)
le long de ses 115m en version
six caisses (le C 2 peut également
être exploité à quatre ou cinq
caisses). Tous les essieux sont
motorisés et, par conséquent, la
vitesse maximale de 80km/h en
service (techniquement, 90km/h)
est atteinte en 15 s.
À
Copenhague, Ansaldo-Breda
repart pour un tour de ceinture
Ansaldo-Breda
existe encore! La
filiale de Finmeccanica reprend la
construction des rames de métro
automatique pour Copenhague,
une quinzaine d’années après
celles des deux premières lignes.
Les rames de trois caisses à inter-
circulation pour la future ceinture
(Cityringen), qui doit être mise en
service de 2015 à 2018, présen-
tent une ressemblance frappante
avec celles mises en service en
2002. Ce qui s’explique par les
dimensions générales à respecter
(portes palières de quai…) Mais
les places assises ont quasiment
disparu!
Qu’il s’agisse de rames
reliant les
métropoles à leurs bassins ou
d’autorails ruraux, les trains
régionaux mettent en œuvre une
large gamme de matériels adaptés
à leurs différentes missions,
comme on a encore pu le voir
cette année. Mais tous les maté-
riels exposés n’étaient pas des
nouveautés: l’élément automo-
teur diesel série 861 du slovaque
ZOS Vrútky pour ZSSK et l’auto-
motrice Skoda série 641 Regio-
Panter pour les
D avaient déjà
été vus en 2012. Alors que l’auto-
motrice Impuls 36 WE du polonais
Newag pour la Basse-Silésie était
une version plus courte (tricaisse)
que l’Impuls 35 WE pour le réseau
SKM de Varsovie présenté il y a
deux ans.
RER Siemens grand confort
pour Thameslink
Un des grands événements
d’In-
notrans 2014 a été la livraison
par Siemens de son nouveau Des-
iro City pour Thameslink, la ligne
de «RER» nord-sud traversant le
bassin de Londres
via
la City. Le
coupon de rame Class 700 que
Patrick McLoughlin, secrétaire
d’État britannique aux Transports,
a inauguré au cours de la pre-
mière journée du Salon est cer-
tainement l’un des matériels les
plus luxueux de sa catégorie.
Dans les deux classes, 2 + 2
places assises sont offertes de
front, avec des toilettes et beau-
coup d’espace pour les bagages
lourds en général. Car, outre les
banlieues, ce train desservira
S. Lucas
Dessin S. Lucas
Élévation et vue
d’ensemble
du métro de Munich
de Siemens.
UNE GRANDE DIVERSITÉ DE TRAINS RÉGIONAUX
S. Lucas
Élévation et face avant de la Class 700 Thameslink
(RER londonien) de Siemens.
Dessin S. Lucas
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
36
également la station balnéaire de
Brighton, ainsi que les aéroports
de Gatwick et de Luton. Enfin, le
système d’informations pour les
voyageurs est de loin l’un des plus
réussis qui soient. Bonus en 1
classe: une grande table entre
sièges en vis-à-vis comme on
n’en voit pas souvent dans un
RER! Rendez-vous en 2016 pour
la mise en service de ce matériel
dont 1140 caisses ont été com-
mandées. Apte à circuler en
rames de huit à 12 caisses (666
places assises pour 242m maxi-
mum) sous deux types d’électrifi-
cation (750 V continu par troi-
sième rail au sud de Londres et
25kV 50Hz par caténaire au
nord), le matériel Class 700 sera
équipé de l’ETCS niveau 2 pour
assister la conduite sur le tronçon
central de la ligne, en pleine
modernisation.
Regio 2N de Bombardier,
version grande capacité
Avec le Regio 2N,
dont la région
Centre a commandé 14 rames
«longues» de huit voitures, il
s’agit de relier Paris à l’ouest de
son bassin. Contrairement à Lon-
dres, on n’a pas joué la carte du
confort, mais celle de la capacité:
572 places assises sont ainsi
offertes sur une longueur de
110m. Ce matériel que l’on
devrait voir relier Paris et Chartres
en juin prochain – en UM dès que
l’Amec sera obtenue – aura cer-
tainement attiré les visiteurs d’In-
notrans par sa nouvelle livrée
extérieure colorée et intéressé les
amateurs de technique ferroviaire
par son architecture articulée
faisant alterner caisses courtes et
longues. En revanche, l’aspect
général de l’aménagement inté-
rieur «périurbain grande capa-
cité», à 2 + 3 sièges de front sans
tablette (2 + 2 dans les caisses
courtes), faisait assez «pauvre»
en comparaison avec les autres
matériels présentés cette année à
Berlin. Toutefois, les espaces
bagages n’ont pas été oubliés et
la densité de prises de courant par
Actualité International
Déjà la mi-vie pour le matériel régional allemand de l’an 2000!
Aujourd’hui, les matériels apparus à la fin des années 90 ont déjà une quinzaine d’années, alors que
sont renouvelés les contrats d’exploitation des lignes régionales. Afin de garder leurs positions ou
d’en gagner d’autres, les candidats ont tout intérêt à tirer profit de cette concomitance pour proposer
des trains qui répondent aux aspirations des voyageurs d’aujourd’hui.
La DB rénove pour la DB…
Lors de l’édition 1998 d’Innotrans, la rame automotrice ET 423 symbolisait l’arrivée de la deuxième
génération de rames automotrices destinées aux réseaux de S-Bahn allemands sous caténaires, un
quart de siècle après la première génération. En 2014, 16 ans après sa première présentation, la série
423 est de retour pour présenter la rénovation en cours jusqu’en octobre 2015 de 100 rames du parc
S-Bahn Rhin – Main, le réseau desservant Francfort et ses environs. Une rénovation assurée
«en famille» par l’atelier DB Fahrzeuginstandhaltung de Krefeld pour le compte de DB Regio (région
Hesse). Étalée sur quatre semaines, cette opération comprend la mise aux standards d’accessibilité
PMR, ainsi que l’installation de systèmes d’information voyageurs, de comptage automatique,
de vidéosurveillance et d’indicateurs de direction à
leds.
… Et les nouveaux entrants s’associent avec les spécialistes
Un autre revenant d’Innotrans 2014 était un Regio-Shuttle construit en son temps par Adtranz.
Cet autorail a été rénové à Delitzsch par la filiale allemande d’EuroMaint (spécialiste suédois de la
maintenance) pour son propriétaire Alpha Trains (une Rosco) et son exploitant NEB. Ce dernier, qui va
reprendre en deux temps (décembre 2014 et 2015) l’exploitation de groupes de lignes régionales dans
le
Land
du Brandebourg, est un «privé» détenu par le Port de Berlin et Captrain (en remplacement
de l’ancien actionnaire Veolia). Ce montage à trois (exploitant-Rosco-mainteneur/rénovateur) est à
l’image des transports régionaux allemands depuis leur ouverture: face au groupe DB «intégré»,
la concurrence s’associe avec des entreprises spécialisées dans leurs domaines respectifs. Pour
un même résultat: des trains remis au goût du jour. En particulier, pour le Regio-Shuttle de NEB,
la rénovation comprend la mise aux standards d’accessibilité PMR, un remplacement de l’éclairage,
des toilettes, des sièges et du revêtement de sol, ainsi que l’installation de systèmes d’information
voyageurs (bilingue allemand – polonais), de comptage automatique et de vidéosurveillance – le tout
en complément de la révision générale du véhicule à mi-vie.
Le retour du VT 612 pendulaire
Autre témoin du temps et des modes qui passent: sur une voie parallèle à celle de la rame ET 423,
DB Systemtechnik exposait un autorail VT 612. Vedette de l’édition 1998, au cours de laquelle il
démontrait ses capacités de pendulation, ce matériel régional a ensuite connu des hauts et des bas
(fissures d’essieux). L’un de ces éléments bicaisses (le 901/902) a entre-temps quitté l’activité transport
pour être instrumenté afin d’assurer diverses mesures en ligne, sur les réseaux allemand ou voisins:
gabarit dynamique, géométrie des voies, efforts roue/rail et panto/caténaire (un pantographe a été
monté à cet effet en toiture), accélérations au niveau des bogies et des caisses…
P. L.
Ex-VT 612 pendulaire
de la DB transformé
en engin de mesures.
P. Laval
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
38
(version tricaisse), cette fois pour
le Réseau diesel sud-ouest de
Rhénanie-Palatinat sous la
marque Viexx. C’est le troisième
jour de l’exposition que l’élément
exposé a été symboliquement
remis à Jost Knebel, PDG de Neti-
nera Deutschland. On verra bien-
tôt ce matériel sur les lignes entre
Mayence, Sarrebruck et Francfort,
voire sur la desserte transfronta-
lière vers Wissembourg, en Alsace.
Premier Link de Pesa pour la DB
Une autre commande
passée à
Innotrans 2012 se concrétise cette
année: le contrat-cadre signé par
DB Regio et Pesa pour la fourni-
ture d’autorails. Voici donc l’exem-
plaire de présérie du VT 631 dans
la nomenclature allemande, tou-
jours avec le «nez de requin»
caractéristique de Pesa, dont les
formes ont été étudiées pour en
faire «un des premiers autorails
du monde à satisfaire quatre scé-
narios de collisions». Long de
28,650m et motorisée par un
PowerPack de 565kW (étape III B)
permettant d’atteindre 140km/h,
cet autorail offre tout le confort
attendu d’un train d’aujourd’hui, y
compris un système de guidage
des malvoyants et malentendants,
un plancher bas (600mm) conçu
pour différentes hauteurs d’accès,
50 places assises en 2 + 2, le Wi-Fi
et un système d’information piloté
par GPS. Le tout avec système de
diagnostic embarqué. Jusqu’à trois
autorails peuvent circuler en UM,
mais le contrat-cadre de la DB
comprend également des éléments
bicaisses ou tricaisses.
Nouvelle génération d’éléments
automoteurs diesels Newag
Destiné aux dessertes régionales
en Mazovie, l’autorail bicaisse
Newag de la série 222 M innove
dans les aspects liés au confort
des voyageurs (y compris PMR,
malvoyants et malentendants)
grâce à des accès surbaissés, des
toilettes sans effluents, un sys-
tème d’information voyageurs
performant et la climatisation.
L’ergonomie de la cabine de con-
duite n’a pas été oubliée, avec
siège personnalisable, climatisa-
tion indépendante et casier fermé
à clé… Mais surtout, les émissions
polluantes sont conformes aux
dernières normes européennes
(étape III B) en ce qui concerne
les deux groupes diesels de
390kW à transmission hydrau-
lique. Apte à 130km/h, le 222 M
est équipé de détecteurs d’incen-
die et satisfait les dernières
normes de sécurité anticollision
et anti-incendie.
�
Actualité International
VT 631 DB de la gamme Link de Pesa.
P. Laval
Autorail 222 M Newag revêtu de la livrée de la région polonaise
de Mazovie et vue de son poste de conduite.
S. Lucas
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
41
Lyria sur une trajectoire de crois-
sance et lui permettent de conti-
nuer son développement. Plu-
sieurs nouveautés sont ainsi
annoncées pour le changement
d’horaire de décembre avec la
création d’une relation Genève –
Lille
Marne-la-Vallée et
Roissy-CDG-TGV, à raison de
quatre AR par semaine, et le ren-
forcement de Paris – Lausanne par
une liaison supplémentaire entre
les deux villes
Genève, en
creux d’après-midi (départ/arrivée
Lausanne 16h45), à raison éga-
lement de quatre AR hebdoma-
daires. Ce train sera assuré par des
EuroDuplex, déjà engagés sur
Paris – Genève depuis fin 2013,
qui viennent de la sorte renforcer
la flotte Lyria dédiée, dont les 19
rames TGV POS qui la composent
bénéficient actuellement d’une
rénovation de leur habillage exté-
rieur (nouvelle livrée) et de leurs
aménagements intérieurs, qui
s’achèvera en 2015.
Dans un proche avenir,
Lyria
n’envisage pas d’acquérir de nou-
velles rames mais mise avant tout
sur une amélioration du service
aussi bien à bord des trains qu’en
gare (Lyria Corner à Paris,
lounges
à Genève et Zurich,
business
points
à Genève et Berne…) et sur
une offre de destinations toujours
plus étoffée en jouant notamment
sur les connexions internationales
– à l’instar de la Liaison Genève –
Lille, qui ouvre la voie vers la
Grande-Bretagne et le Benelux –
de manière à conforter ses atouts
commerciaux face à la concur-
rence de l’avion.
�
La gare de Lausanne CFF va faire l’objet, à partir de 2017, d’importants travaux d’aménagements (6 oct. 2014).
Photos O. Bertrand
Un nouveau pôle muséal en gare de Lausanne
Siège du Comité international olympique (CIO), Lausanne abrite
également un Musée olympique, qui offre un très complet panorama de
l’olympisme de l’Antiquité à nos jours, mais aussi de nombreuses autres
institutions muséales parmi lesquelles la collection de l’Art brut,
la fondation de l’Hermitage, le musée cantonal de la photographie de
l’Élysée, le musée de Design et d’Arts appliqués contemporains (mudac)
et le musée cantonal des Beaux-Arts (mcb-a). Ces trois derniers seront
bientôt réunis pour former un pôle muséal aux abords de la gare de
Lausanne CFF. Le mcb-a, ouvert en 2017, sera construit à l’emplacement
des anciennes halles CFF aux locomotives, dont il conservera le pignon
de la nef centrale et l’une des portes en témoignage des anciennes
activités du site. Il sera rejoint par le musée de l’Élysée et le mudac à
l’horizon 2020. Parallèlement, la gare de Lausanne CFF va subir, à partir
de 2017, un certain nombre de modifications (allongement des quais
à 420m, construction de nouveaux passages souterrains, surélévation
de la marquise, création de nouveaux espaces commerciaux…)
qui devraient être achevées en 2025. À cette date, c’est donc l’ensemble
du quartier de la gare qui aura changé de visage.
O.B.
Contacts :
www.olympic.org/musee et
www.lausanne-tourisme.ch
Ci-contre de haut en bas: le parvis du Musée olympique de Lausanne et
une vue intérieure d’une des anciennes halles aux locomotives de Lausanne CFF.
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
42
Événement
JOURNÉES DU PATRIMOINE
Journées du patrimoine:
dans les coulisses de la SNCF
et de la RATP
Comme tous les ans en septembre, cette année les 20 et 21, les Français
étaient invités à (re)découvrir leur patrimoine, notamment ferroviaire,
l’occasion de faire des photos insolites ou inédites…
Beaucoup de candidats (80000) et peu d’élus (2000),
les plus rapides à s’inscrire en ligne, pour les visites
organisées par la RATP. Visites dont le clou aura
été celle du chantier du nouveau pôle Châtelet, avec,
notamment, une plongée dans le puits Marguerite-
de-Navarre, nouvel accès à la salle d’échanges
du RER (20 septembre 2014).
Ph.-E. Attal
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
43
Mise en service le 2 décembre 1967,
et venant tout juste d’être radiée, le
2 septembre 2014, après avoir achevé sa
carrière à Toulouse, la BB 9301, doyenne
de la série, qui arborait depuis quelques
années une seyante livrée multiservice,
était exposée en gare de Paris-Lyon
pour les Journées du patrimoine 2014.
On avait évoqué un temps sa remise
à une association en vue de sa
préservation, mais, le projet n’ayant pas
abouti, on a envisagé ensuite de la
confier au Matériel pour assurer
quelques acheminements, mais son
faible potentiel a fait oublier cette idée,
et c’est finalement la cité du Train
à Mulhouse qui vient de la récupérer, et
la présente dans le cadre d’expositions
itinérantes (20 septembre 2014).
J.-C. Mons
Avec Denis Redoutey pour guide, un petit groupe découvre
l’intérieur de la tour de l’horloge de Paris-Lyon, depuis les
balcons de laquelle on a, par ailleurs, une vue imprenable
sur l’avant-gare (21 septembre 2014).
N. Giambi
À la cité du Train
de Mulhouse,
on prépare
le matériel, avec,
ici, la CC 7107,
qui sera
présentée en
gare de Paris-
Lyon pour
les Journées
du patrimoine
(12 sept. 2014).
F. Droisy
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
46
sseulées depuis une bonne année au technicentre de
Toulouse(SMP), les BB 509301 et 509319, dernières
rescapées d’une série de 40, auront assuré de-ci, de-là, ces
derniers mois, des remplacements de BB 507200 sur des
TER des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, dans le quadri-
latère Bordeaux – Bayonne – Tarbes – Toulouse – Agen –
Bordeaux.
La réception des premiers éléments Régiolis B 83500
commandés par la région Midi-Pyrénées a signé leur retrait
définitif du service commercial le 17 juin dernier, date où
elles ont été transférées à la fonction Matériel sous les
709301, 709319, avant d’être radiées le 2 septembre.
Début de carrière sur les voies du Sud-Est
Pour satisfaire le développement
des électrifications en
1,5kV sur le réseau national, portant notamment sur la
ligne de la Bresse de Dijon à Bourg
Louhans, la réélectri-
fication sous caténaires de la ligne Chambéry – Modane,
équipée en troisième rail de contact, puis les projets à
moyen terme Bordeaux – Montauban et Narbonne – Port
Bou, la SNCF juge utile de renforcer son parc de locomo-
tives de vitesse. Étant entendu que, par décalage, cela per-
met d’envisager d’éliminer définitivement les séries de 2D2
régionales 5400 ex-État et 5500 ex-PO et d’assurer la cou-
verture du trafic voyageurs, qui ne cesse, dans les années 60,
de bourgeonner sur les grands axes.
Comparable aux 9200,
avec quelques perfectionnements,
la série va se composer de 40 unités commandées en deux
lots, l’un de 20 en décembre 1965, l’autre équivalent en
août 1966.
La 9301,
livrée en décembre 1967,est suivie par les 9302-
9320, reçues toutes au dépôt de Villeneuve en 1968. Leur
entrée en scène est triomphale, car elles s’emparent sans
vergogne du gratin des grands trains de l’époque de l’axe
Paris – Marseille, cas des
Mistral, Aquilon
et autres rapides
entre Paris, Dijon, Lyon, Marseille, de même qu’entre Mar-
seille et Toulouse par le Languedoc, faisant de l’ombre aux
BB 9200, leurs aînées. En direction de la Suisse et des
Savoies, elles assurent également certains trains de jour et
de nuit jusqu’à Dole, ainsi que de Lyon vers Saint-Étienne,
Genève, Aix-les-Bains, Chambéry.
Lorsque les 40 machines de la série sont à disposition
Villeneuve, fin 1969, elles assurent pour 90% du trafic
voyageurs noble et quelquesmessageries en complément.
Mais, dans l’année,
la superbe des BB 9300 est vite écor-
née, car le dépôt de Lyon-Mouche reçoit de construction les
premières et charismatiques CC 6500, fortes de leurs
5900kW, qui vont s’emparer prioritairement des trains de
prestige: le
Mistral,
le
Lyonnais,
le
Rhodanien,
etc. Cette
situation s’amplifie en 1970, où ces dernières deviennent
plus nombreuses, réduisant par effet boule de neige les
prestations des 2D2 9100, CC 7100 et BB 9200. Les 9300
Engins moteurs
BB 9300 : FIN DE LA DERNIÈRE SAISON
La BB 9311 sur
le pont tournant au
dépôt de Toulouse
(janvier 1985).
Th. Leleu
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
49
Ci-dessus :
passage à Savignac-
les-Ormeaux de la
BB 9326 haut-le-pied
au train 427731
Toulouse –
Ax-les-Thermes
(9 juillet 2003).
Au centre en bas :
emmenant une rame
Corail Plus,
la BB 9325, en livrée
assortie, à Ossun,
dans les Hautes-
Pyrénées
(janvier 1999).
série fréquente cette artère littorale avec des convois de
voyageurs et messageries, ainsi que l’antenne marchandises
à voie unique d’Elne au Boulou-Perthus.
Une nouvelle alerte dans l’ex-région Sud-Ouest
réduire le périmètre de la série, déjà sous la domination des
CC 6500, qui s’approprient le gratin des TEE et autres
grands trains à 200km/h. En effet, en 1982, le dépôt de
Paris-Sud-Ouest se voit doter de BB 7200, qui tiennent à
s’approprier une part du gâteau voyageurs sur les axes
Paris- Irun et Paris – Toulouse. Leur dotation, augmentant
d’année en année, réduit mécaniquement le rôle des 9300,
qui se replient sur des messageries au long cours, sur des
petits express comme entre Paris et Tours, Paris et Vierzon,
Avignon et Perpignan, bien qu’elles connaissent une activité
renforcée l’été avec les supplémentaires, pèlerins vers
Lourdes et les trains autocouchette vers Biarritz, Toulouse,
Narbonne.
Alors que des 9300 sont quelquefois engagées
en période
de pointe sur la rame directe Paris – Luchon depuis la Ville
rose à la place d’une BB 8500, la série est employée réguliè-
rement sur un AR de pleine journée Toulouse – Latour-de-
Carol, où elle doit affronter les sévères rampes de 40 ‰
menant au tunnel de faîte du Puymorens. Ce train est par la
suite amorcé à Limoges.
L’implantation des TGV
sur la LN 2 à l’automne 1990, avec
desserte directe de Bordeaux, Hendaye, Tarbes et Toulouse,
J. Quatorze
Th. Leleu
J. Quatorze
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Aux commandes de l’A 2 E – Le Réseau breton (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
La Vie du Rail/CAV SNCF
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Aux commandes de l’A 2 E
Le Réseau breton
partie)
Construits par Soulé, trois X 97150 A 2 E
(pour «autorails à deux essieux»)
ont opéré de 1990 à 2007 sur le Réseau
breton, alors exploité par la CFTA.
Dans cette vidéo, nous suivons
successivement un conducteur
aux commandes de l’un de ces engins
sur Guingamp – Carhaix puis sur
Guingamp – Paimpol.
Durée: 26 min.
Aux commandes de l’A 2 E – Le Réseau breton
partie)
Y. Broncard/Photorail
AUX COMMANDES DE L’A 2 E
LE RÉSEAU BRETON
re
partie)
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
53
accéléré le 450042 de Perpignan-Roussillon à Rungis et
quelques ME 100 isolés. La panoplie des trains de voyageurs
s’est considérablement réduite avec seuls:
•
les 409/406 Talgo
Francisco-de-Goya
de Paris à Hendaye
et retour;
•
le 179
Palombe-Bleue
de Paris à Irun;
•
les 4007 de Paris à Tarbes, 4474 de Toulouse à Paris, 4449,
4441, 4417, 4466 de Paris à Brive les vendredis;
•
le 4433 de Paris à Limoges;
•
les 6452/53 de Bordeaux à Marseille;
•
les périodiques 313/310 ex-
Sud-Express
de Paris à Irun,
4775/4776 de Paris à Angoulême (Royan), TAA 1591/1592
périodique Paris – Biarritz (Hendaye);
•
des trains de pèlerins vers Lourdes aussi bien
Bordeaux
et
Toulouse, voire des trains d’Agences.
La part des TER
s’est en conséquence fortement accrue:
•
dans le Val de Loire, d’Orléans à Tours;
•
en Aquitaine, de Bordeaux à Angoulême, Langon, Agen,
Arcachon, Dax, Pau, Bayonne;
•
en Midi-Pyrénées, de Toulouse à Tarbes, Latour-de-Carol,
Narbonne, Brive, Agen;
•
en Languedoc-Roussillon, d’Avignon et Marseille à Mont-
pellier, Perpignan, Cerbère, Carcassonne, Toulouse.
Le rendement moyen journalier
est tombé à 15000km
avec des pointes de 20000.
Un affinement de la répartition régionale
intervient en
2004 avec attribution des 21 machines TER aux trois
régions:
•
Aquitaine pour les 9301, 9305, 9306, 9308, 9312, 9315,
9316, 9319, 9324, 9325, 9327;
•
Midi-Pyrénées pour les 9310, 9311, 9313, 9322, 9323,
9326;
•
Languedoc-Roussillon pour les 9303, 9314, 9317, 9318.
Devant les perspectives de renouvellement du parc
assuré
par les commandes de matériels automoteurs, la direction
du Matériel SNCF décide d’arrêter définitivement les
grandes opérations périodiques sur la série en 2005.
Comme pour les 9200, les 9300 étaient programmées tous
les 2800000km, avec tolérance de 15% et révision limi-
tée intermédiaire. Vont en bénéficier les dernières les
509326 et 509316, sorties de l’EIMM d’Oullins respective-
ment les 15 avril et 4 novembre 2005.
B. Collardey
Th. Leleu
Ci-dessus :
une composition
Corail Plus avec une
BB 9300, assurant
un Lourdes –
Pau, à Mirepoix
(octobre 2002).
Ci-contre :
une BB 9300 tractant
un train du combiné
à Banyuls-sur-Mer
(15 juin 2001).
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
54
À ce stade,
excepté le lot des machines affectées à Grandes
Lignes, susceptibles de remonter sur Paris avec des trains de
pèlerins, spéciaux, ou lors d’indisponibilité de BB 26000 ou
BB 7200, les BB 9300 se cantonnent dorénavant à la moitié
sud en régime TER.
À l’aube de 2006,
avec la création de l’activité TIR, avec
indice 2, qui s’empare des 9307, 9309, 9329, 9333, 9335,
9337, la dotation Grandes Lignes, devenue VoyagesFrance
Europe, est ramenée à sept engins (109304, 109320,
109321, 109328, 109332, 109338, 109340). Ce qui permet
de gonfler comme suit les effectifs de l’Action régionale:
•
Aquitaine (11) 509301, 509305, 509306, 509308,
509312, 509315, 509316, 509319, 509324, 509325,
509327;
•
Midi-Pyrénées (9) 509310, 509311, 509313, 509322,
509323, 509326, 509330, 509331, 509334;
•
Languedoc-Roussillon (6) 509303, 509314, 509317,
509318, 509336, 509339.
Victime d’un sévère coup de feu
ayant détruit son appa-
reillage électrique, la509336est amortie en septembre
2006. Elle sera suivie en 2007 par la509314, à bout de
potentiel.
Engins moteurs
BB 9300 : FIN DE LA DERNIÈRE SAISON
LOCOMOTIVES BB 93000
Rayon d’action au cours de leur carrière
Paris-Austerlitz
Rungis
Juvisy
Les Aubrais
Vierzon
Tours
Sens
Dijon
Chalon-
sur-Saône
Mâcon
Lyon
St-Étienne
Bordeaux
Le Teil
Nîmes
St-Jean-
Maurienne
Modane
Aix-les-Bains
Culoz
Bellegarde
Genève
Bourg
Ambérieu
Vénissieux
Valence
Avignon
Cavaillon
Miramas
Marseille-
Blancarde
Marseille-
St-Charles
Béziers
Narbonne
Perpignan
Cerbère-
Port Bou
Pau
Hendaye-
Irun
Bayonne
Dax
Biarritz-Ville
Morcenx
Marmande
Puyoô
Latour-de-Carol
Lourdes
Arcachon
Montpellier
Agen
Montauban
Cahors
Brive
Limoges
Châteauroux
Bourges
Orléans
Corbeil
Paris-Lyon
Valenton
Melun
Montereau
Laroche
Les Laumes
Dole
Louhans
Blois
St-Pierre-
des-Corps
Poitiers
Angoulême
Coutras
Tarbes
Ax-les-
Thermes
Le Boulou-
Perthus
Arles
Marseille-
Maritime
VILLENEUVE
TOULOUSE
Kathy Labbé/Rail Passion
L. Nantier
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
55
Jugées encore en bon état général,
plusieurs machines
arrivées au terme de leur parcours de révision vont bénéfi-
cier d’ATPPR (autres travaux programmés de prolongement
de parcours), leur valant un sursis de 500000km. Ce sont:
•
en 2006, les 509324 le 11 mai, 509330 le 6 juillet, par
l’EIMM directeur d’Oullins;
•
en 2007, les 509310 le 16 mars, 509323 le 24 mai,
509325 le 28 septembre, par l’EIMM d’Épernay;
•
en 2008, les 509327 le 2 janvier par l’EIMM d’Épernay,
209309 le 14 mai, 509323 le 24 mai, 509331 le 26 sep-
tembre, 209329 le 5 novembre, par les soins du dépôt de
Toulouse.
Arrêtée depuis deux mois en attente de bogies,
la 109304
sort de sa léthargie le 20 octobre 2008.
2008-2014: les années du déclin
La prolifération des matériels TER automoteurs
(Z 27500
Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, B 81500 Aquitaine,
Midi-Pyrénées) a des effets pervers sur l’utilisation des
rames tractées avec voitures Corail, USI et UIC, ces der-
nières étant en perdition, d’un coût plus onéreux. Du coup,
l’usage des BB 9300 décline fortement à chaque change-
ment de service. Les parcs Voyages France Europe et TIR,
rebaptisé CIC, bientôt concurrencés par les 107200, qui
s’implantent à Toulouse, sont utilisés au minimum sur la
transversale Bordeaux – Marseille et sur Bordeaux – Irun, à
titre de bouche-trou, ou pour des trains de pèlerins et spé-
ciaux. Une tournée régulière a encore lieu à l’été 2009 sur le
Talgo
Mare-Nostrum
de Montpellier à Cerbère. De leur côté,
les machines CIC conduisent les trains 3835/3852 Nantes –
Toulouse et retour depuis Bordeaux. Celles attitrées aux TER
sont encore fidèles à la transversale sud avec des tournées
d’Avignon à Perpignan et Cerbère.
L’année 2009
est fatale aux 509311, victime d’une collision
à un passage à niveau, 509324, 509334. Une seule machine
bénéficiera d’ATPPR, la 9319, le 21 août, ce sera la dernière
opération du type.
Au service de décembre,
le nombre de machines en roule-
ment s’est abaissé à une quinzaine, avec des parcours
moyens mensuels n’excédant guère 6000km. Elles vont dés-
ormais sur le territoire de la région de Montpellier, sauf cas
exceptionnel. Leur rayon d’action se limite dès lors depuis
Bordeaux à des tournées TER vers Coutras, Angoulême,
Langon, Agen, Arcachon, Dax, Bayonne, Hendaye, Pau, Tarbes.
Ci-dessus :
le TER Avignon –
Cerbère, vu au sud
de Port-Vendres,
dans les Pyrénées-
Orientales, assuré
par la BB 9339
en tenue béton
(22 août 2007).
À gauche :
face de la tête de
série 9301 en livrée
multiservice
à Villeneuve
(7 juin 2005).
J.-C. Mons
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
57
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
62
S’y ajoutent
des lignes exploitées en traction
thermique:
•
Armiansk – Djankoï, à voie unique (80km), la
frontière étant située à 9km au nord-ouest
d’Armiansk, autorisant au mieux les
100km/h;
•
Djankoï – Feodosiya, à voie unique (118km),
apte à 100km/h;
•
Vladislavovka – Kertch – Krim, à voie unique
(109km), Kertch étant situé à 91km de Vla-
dislavovka. À Krim, un embranchement de
1km mène au port de Pereprava, d’où par-
tent les ferries à destination de Port Kavkaz,
en Russie, traversant le détroit de
Kertch, qui relie la mer d’Azov à la mer
Noire. Le port de Kertch, situé à 20km
de la ville, est également desservi par
un embranchement de 2km se déta-
chant de la ligne au Km 94. Jusqu’à
Kertch, la vitesse maximale de la ligne
est au mieux de 100km/h puis de
40km/h au-delà vers Krim.
Enfin,
on note deux lignes fret à voie
unique:
•
Kertch – Arshintsevo (19km);
•
Inkerman – Kamyshova Bukhta (19km).
Dans les prochaines années,
les lignes
Vladislavovka – Kertch et Djankoï – Feodosiya
doivent être électrifiées et des faisceaux mar-
chandises seront construits à Armiansk, Sole-
noe Ozero et Djankoï, gares proche de la fron-
tière ukrainienne.
Au niveau traction,
les KZD se sont approprié
une partie des engins des quatre dépôts situés
sur le territoire de la Crimée: Simferopol PM 5,
Simferopol RPCH 4, Djankoï et Kertch.
janvier 2014,
les effectifs étaient:
•
pour le dépôt de Simferopol PM 5, à domi-
nante fret, de 66 locomotives électriques: 51
VL 8-VL 8 M, machines doubles, construites à
1723 exemplaires de 1953 à 1967 en Union
soviétique, limitées à 100km/h (80km/h
pour certaines), à vocation marchandises
mais utilisées également sur les trains de
voyageurs et d’une puissance de 3760kW;
15 ChS 2 de construction tchécoslovaque
(Skoda), aptes à 160km/h et développant
4080kW, et de 40 locomotives diesels 32
ChMe 3, utilisées pour les manœuvres et les
dessertes locales de fret, aptes à 95km/h, de
construction tchécoslovaque (CKD), cinq 2 TE
116, construites dans les ateliers de Louhansk
(ex-Vorochilovgrad) aptes à 100km/h et
développant 2250kW, et trois ChM 3 E;
•
pour le dépôt de Simferopol RPCH 4, de
32 automotrices électriques 27 ER 1,
quatre ER 2 de construction RVZ (Riga
en Lettonie), aptes à 130km/h, d’une
automotrice électrique EPL 2 T, de
construction ukrainienne, et d’un auto-
rail moderne 620 M du constructeur
polonais Pesa, que l’on rencontre égale-
ment en Lituanie et en Biélorussie;
•
pour le dépôt de Kertch, de 25 locomo-
tives diesels: neuf 2 TE 116 et 16 ChMe
3. Celui-ci possédait, jusqu’en 1995,
neuf TEP 60, utilisées pour la traction
Réseaux étrangers
MOSCOU ANNEXE LES CHEMINS DE FER DE CRIMÉE
Arrivées début juillet 2014 du dépôt de Saint-Pétersbourg: à g., la ChS 2 T 1020 dans la nouvelle livrée des Chemins de fer russes,
à droite, la ChS 2 T 1056 dans l’ancienne livrée, au dépôt de Simferopol (17 août 2014).
L. Levert
RAIL PASSION N° 206
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68
Chemins de fer touristiques
PAR CHRISTOPHE MASSE
lusieurs circulations vapeurs ont été
mises en marche au début de l’automne
2014 pour le plus grand plaisir des amateurs
de locomotives historiques préservées.
Les 20 et 21 septembre,
la 231 K 8, de l’asso-
ciation Matériel ferroviaire patrimoine natio-
nal (MFPN), participait, en chauffe, aux Jour-
nées européennes du patrimoine en gare de
Paris-Lyon. Le même week-end, la 141 TB 407,
de l’Ajecta, assurait des navettes entre Lon-
gueville et Provins. Le 21 septembre était mar-
qué par l’unique circulation de l’année d’une
141 R sur le Réseau ferré national avec la 141
R 420, de l’association clermontoise éponyme
La Mikado était en tête d’un train spécial au
départ de Clermont-Ferrand pour Murat à
l’occasion de la Fête des cornets. Notons le
retour de la 231 K 8, qui a assuré le samedi
27 septembre, entre Paris-Nord et Reims
Laon, son premier train après huit années de
grande révision. Enfin, dans le cadre de la Fête
du train à Miramas, la 241 P 17, des Chemins
de fer du Creusot, a roulé vers Avignon le
week-end du 4 octobre.
Vapeurs
d’automne
H. Masse
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
70
Bonnes feuilles
Gare-aéroport » à la pointe du progrès,
comme les journalistes la complimen-
taient lors de son ouverture en 1969, la gare
Montparnasse est la seule gare parisienne
n’ayant conservé aucun élément de son his-
toire. Pourtant, c’est avec plaisir que nous
continuons avec elle notre collection dédiée
aux gares de Paris, à la découverte de son
passé. La modernisation liée au TGV Atlantique
a enfoui ses voies sous une triste dalle de
béton. Mais la nouvelle gare du Maine-Mont-
parnasse de 1969 avait le mérite de rationali-
ser l’exploitation ferroviaire en rupture d’un
ensemble dispersé, constitué de deux annexes
remédiant à l’étroitesse de la gare originelle de
la Compagnie de l’Ouest, qui n’avait pas été
agrandie depuis 1900. Il est d’ailleurs regret-
table que ce grand projet, initié du temps du
Réseau de l’État, n’ait pas été concrétisé à
cette époque, ce qui aurait sans doute gratifié
Paris d’une splendide gare « Arts déco ».
Pour débuter notre ouvrage,
il nous est
apparu indispensable d’évoquer le Réseau
Ouest-État, marqué par l’empreinte de son
grand directeur, Raoul Dautry. L’électrification
Paris – Le Mans et le quadruplement des voies
jusqu’à Versailles à la veille de la création de la
SNCF permettront de faire face au dévelop-
pement ultérieur du trafic sans gros travaux
complémentaires, sauf aux gares annexes de
Montparnasse, jusqu’à l’expansion du réseau
banlieue à partir des années 1970.
Nous parcourons ensuite en images,
de l’im-
médiat après-guerre à la naissance de la nou-
velle gare, l’ensemble ferroviaire de Montpar-
nasse: l’ancienne gare de 1852, la gare de
Maine-Arrivée de 1929 et la gare de Maine-
Départ de 1937. De nombreuses vues des trois
bâtiments témoignent d’un monde disparu. En
hommage à la seule gare tête de grandes lignes
de Paris démolie, l’ancienne gare est abondam-
ment illustrée sur ces trois aspects: côtés ville,
guichets et quai, invitant le lecteur à prendre la
place des voyageurs d’avant le 25 septembre
1965. L’environnement alentour, les façades
d’immeubles, les automobiles et les célèbres
autobus parisiens vert et crème à plates-formes
susciteront la curiosité ou rappelleront sans
doute des souvenirs aux familiers des lieux.
Nous poursuivons par la banlieue, relativement
modeste en rapport à la densité de celle de son
homologue de Saint-Lazare, s’étendant jusqu’à
Chartres sur la ligne de Bretagne et Dreux sur
celle de la Normandie, même s’il faut y associer
la ligne des Invalides, qui s’en distingue par son
trafic intense et son électrification ancienne.
Les figures emblématiques
des lignes de
Montparnasse, les automotrices Z 3700 et
locomotives 2D2 5400 à l’esthétisme insufflé
par le modernisme du Réseau de l’État, chères
aux amateurs, sont bien entendu en bonne
place. La vapeur est, quant à elle, éminemment
représentée par les belles 141 P, la série de
Mikado la plus évoluée construite pour la
SNCF, elles qui feront de la résistance jusque
dans la nouvelle gare! Les dépôts de locomo-
tives, dont seul subsiste celui de Montrouge,
sont traités dans l’esprit de la collection.
Notre volonté
est avant tout d’offrir au lecteur
un panorama de la gare Montparnasse avec
ses trains qui soit riche et varié. Riche par la
qualité iconographique des clichés, varié par la
diversité des thèmes évoqués. Le grand format
s’est d’ailleurs imposé abondamment, en raison
de la qualité des images trouvées, permettant
de mettre en valeur l’environnement, et de
plonger avec plus de force dans des vues
pleines d’humanité, comme à notre habitude…
Didier Leroy et Paul-Henri Bellot
(extrait de l’avant-propos)
Paris-Montparnasse et sa banlieue
Continuant leur tournée des grandes gares parisiennes, Didier Leroy et Paul-Henri
Bellot s’intéressent, cette fois-ci, à la seule d’entre elles qui ait été démolie. Ce qui ne
rend que plus précieux leur travail de restitution du passé par le texte et par l’image.
Un ouvrage de 160 pages au format
24 cm x 32 cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008)
ou par correspondance (La Vie du Rail,
BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1)
ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 309. Prix: 49
Sous la grande verrière, un jour de 1965 se
côtoient des automotrices en acier inoxydable
Z 5100 et une remorque unifiée Decauville
d’un train autorail probablement pour Dreux.
Il est 10h25 et le départ de l’omnibus 9841
pour Versailles-Chantiers est prévu à 10h50
(F. Fontaine – Coll. S. Fontaine).
Transmondia, Trans-Europ, Décotrain
T
rois magasins au cœur de Paris, à deux pas du Moulin-Rouge et du
Sacré-Cœur. Chacune des trois boutiques ouvre la porte d’un univers dif-
férent: trains d’hier et d’aujourd’hui, modèles prestigieux ou populaires
pour tous budgets, occasions, réparations, expertises. On y découvre des
trains d’ici et d’ailleurs, riches par leur histoire, leur géographie et leur
technologie, au service d’un loisir unique en son genre.
FABRICANTS ET IMPORTATEURS
ABE (Atelier Belle Époque)
A
BE est né en 1997 et commercialise des accessoires détaillés pour la
décoration des emprises ferroviaires et des bâtiments aux échelles O, HO
et N. L’utilisation de techniques innovantes apporte une large gamme de
produits qui permettent aux modélistes de trouver les compléments
indispensables à leur réseau.
www.abe28.fr
AMF et Railcolor
A
MF 87 est une entreprise artisanale (artisan d’art répertorié à la CM de
Lille) qui fête cette année ses 15 ans d’activité et propose une très large
gamme de
kits
de matériel roulant à l’échelle HO; tous les types de
matériel sont concernés avec plus de 100 références de kits proposés qui
couvrent une période allant de 1900 aux années 80. En parallèle est pro-
posée une très large gamme d’accessoires de démaillage en métal ou en
résine, des roues, ainsi que des décalcomanies pour matériel roulant.
Railcolor propose 140 nuances de peintures ferroviaires de la SNCF et
des anciennes compagnies françaises, de la SNCB et d’entreprises de
génie ferroviaire, ce nuancier est décliné dans trois gammes différentes.
S’ajoutent à cette gamme de peintures des apprêts et vernis, des pro-
duits divers (aide à la pose de
decals,
masquage…), une gamme de patine
à l’aérographe, ainsi qu’une gamme complète de soudures pour montage
en métal et de produits de traitement des métaux.
www.amf87.fr et www.railcolor.fr
Arboris
A
rboris miniature est né en 2012 de la passion d’un maquettiste dont il
a fait son métier. Arboris commercialise des arbres, des buissons et
accessoires, avec près de 80 références différentes qui sont entièrement
réalisées à la main. Toutes les dimensions, teintes et aspects de ces pro-
duits sont modulables à la demande du client. Le tout est réalisé en
France.
www.arborisminiature.com
ATM
A
TM produit du matériel roulant italien et des stations à l’échelle HO. La
conception des locomotives est faite par le propriétaire et la production
industrielle en Chine. Tous les modèles respectent les normes euro-
péennes et sont reproduits selon des dessins originaux, avec une méca-
nique robuste. Les modèles nécessitent de monter soi-même des pièces
de détaillage. ATM produit également des gares italiennes et françaises
réalisées en résine à monter soi-même avec une finition de qualité et
Modélisme
SPÉCIAL RAIL EXPO
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
Arbres méditerranéens réalisés par Arboris.
Locomotive
diesel de type 342
des FS fabriquée par ATM.
Halle à
marchandises
signée ABE.
Draisines réalisées par AMF et bombes
à peinture commercialisées par Railcolor.
Tableau de Chris Ludlow.
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
77
des prix très abordables. Vente directe au public avec un rapport qua-
lité/prix imbattable.
www.treniantonini.com
Chris Ludlow, «peintre du rail»
C
hris Ludlow expose à Rail Expo depuis 2006. Ses toiles sont bien
connues. Elles sont également présentées au Salon d’automne au
Grand-Palais à Paris depuis 2008. Passionné de vapeur et de locomotives
françaises, Chris a gagné le Prix Schefer en 2004, et son livre
Fumées,
Voyages, Images
a été publié par LR Presse en 2011 (il est disponible à
l’expo). Ses œuvres se trouvent dans des collections en France, Angle-
terre, Hollande, Suisse, Italie et aux États-Unis. À Rail Expo, il expose ses
originaux (huile sur toile) peints récemment, et il vend une gamme de
posters et cartes postales.
www.peintredurail.com
Cités Miniatures
C
ités Miniatures reproduit des bâtiments urbains et industriels des
années 50 à 90 à l’échelle HO. Ses maquettes sont réalisées en bois et en
carton, le tout est découpé au laser. Cités Miniatures peut aussi réaliser
à la demande des projets de maquettes.
www.cites-miniatures.com
Bâtiment réalisé par Cité Miniatures.
Tabliers de pont métallique pour voie ferrée commercialisés par Decapod.
Colinter Productions
C
olinter Productions est une société créée il y a une quinzaine d’années
à Verdun, au cœur de la Lorraine, qui commercialise des maquettes de
bâtiments ferroviaires, à monter soi-même, utilisant la pierre synthé-
tique et/ou le plâtre. Les maquettes, à l’échelle HO, O et N, reproduisent
principalement des bâtiments lorrains, mais des constructions passe-
partout sont également proposées. La société crée, produit et diffuse
elle-même ses réalisations.
www.boutique.colinterproductions.fr
Decapod
V
oilà cinq ans que Decapod, animé par sa passion du chemin de fer,
développe son offre modéliste pour les échelles O, HO et N avec des élé-
ments de décors civils et ferroviaires, de la signalisation et de la caté-
naire. Les produits sont diffusés de la manière la plus large en direct ou
les professionnels. Un objectif simple: faire de Decapod une réfé-
rence incontournable en termes de décor, d’environnement et de maté-
riels ferroviaires.
www.decapod.fr
Drim 3 D
D
rim 3 D met à disposition du particulier une technologie d’impression
3 D haute définition professionnelle et présente un catalogue de 600
références en modélisme ferroviaire: feux de signalisation, potences,
pylônes, heurtoirs, caisses, armoires, téléphones, crocodiles, détona-
teurs… Drim 3 D imprime aussi les objets, quel que soit le secteur d’acti-
vité:
design,
joaillerie, industrie, bureau d’études, modélisme, éducation,
médical. Ses clients bénéficient de l’expérience de 20 ans acquise en R &
D par Éric et Stéphane.
www.drim3d.com
Dutdut
A
rtisan passionné depuis 10 ans, il a toujours tenu à cœur de proposer
des produits simples et de qualité. Les premiers modèles réalisés ayant
rencontré un vif enthousiasme de la part des modélistes amateurs, il a
continué sur cette voie le développement de sa petite entreprise. Depuis
cinq ans, il propose sur le marché une gamme complète de caténaires
1500 V en HO. Afin de fêter la 10
année de son activité, et fort de l’expé-
rience acquise depuis le début, Dutdut a décidé de se lancer dans la réa-
lisation de matériel roulant haut de gamme assemblé vendu en coffret.
www.dutdut.productions.pagesperso-orange.fr
Modélisme
SPÉCIAL RAIL EXPO
Ci-dessus : caténaire Midi commercialisée par Dutdut.
À gauche de haut en bas :
exemples de réalisation d’objets par Drim 3D ;
signaux sur potences proposés par France fourniture modélisme;
réseau présentant des produits réalisés par Interfer ;
CC 7100 Startrain commercialisée par Hobby 66.
DÉCEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 206
79
France fournitures modélisme
F
rance fournitures modélisme a été créée en 2010. Cette société conçoit
et fabrique une large gamme de signaux, potences et nacelles à l’échelle
HO qui sont prêts à poser. La fabrication est française et ils sont assemblés
manuellement. Ils sont réalisés en métal finement découpé et ils offrent
un maximum de réalisme et de solidité pour des clients exigeants. Une
extension de la gamme à l’échelle N est en cours de fabrication, avec les
premiers modèles disponibles pour la fin de l’année.
www.ffmodelisme.fr
Hobby 66
H
obby 66, situé près de Perpignan, distribue Startrain, Mabar,
Lemke/Kato/Hobbytrain, MFTrain, des marques largement spécialisées
dans la reproduction de matériel ferroviaire à l’échelle N, avec OS.Kar
pour l’échelle HO et Lenz pour la technique digitale. Les décors ne sont
pas oubliés avec Noch. Sous l’impulsion de la société, de nombreux
modèles à l’échelle N français tels que la CC 7100 ou la CC 65500 ont vu
le jour. Hobby 66 est sur le marché depuis presque 10 ans, son sérieux et
son dynamisme sont reconnus par les modélistes.
www.hobby66.fr
Interfer
D
epuis 25 ans, Interfer propose tout un ensemble de modèles, principa-
lement aux échelles HO et HOm/HOe. La marque est surtout connue
pour ses célèbres peintures acryliques, mais la gamme comprend aussi
matériel roulant, bâtiments, transkits, accessoires divers… Sa spécialité:
pièces photogravées, en particulier plaques d’immatriculations de locos,
avec près de 1000 références «standard», mais aussi la possibilité de
satisfaire toute demande de réalisation «sur mesure».
Lapierre Modélisme
L
apierre Modélisme propose une large gamme de produits électroniques
tels que des composants,
leds,
modules… Mais aussi des
d’éclairage
pour voitures, autorails, véhicules routiers. Une gamme de produits de
décor est également commercialisée avec du ballast, des flocages, des
foliages… En plus de ses réalisations, Lapierre Modélisme commercialise
des produits de décor éclairés prêts à l’emploi, personnages, motos,
Différents produits proposés par Lapierre Modélisme.
vélos, véhicules, camions, bus, cabines télépho-
niques, arrêts de bus, radars, plots de chantier,
sapins…
www.lapierremodelisme.com
L’Étoile du Nord
P
assionné depuis des décennies par la vapeur
vive et les grands écartements, Pierre Hautefin veut
partager sa passion et faire découvrir le train de jar-
din familial accessible à tous sur le continent et en
particulier en France et en Belgique, pays pour lesquels
il est devenu distributeur et agent de la firme britannique
bien connue Maxitrak.
www.etoiledunord.com
Modellbau-Werkstatt Bertram Heyn
C
e fabricant crée tous les jolis petits accessoires indispensables aux
maquettes de train à l’échelle G ou 1/22,5. Chez lui, vous trouverez des
bâtiments intéressants, des accessoires pour la construction de wagons
et de locomotives, des leviers d’aiguillage et des butoirs, et plein d’autres
choses encore. Le pont tournant fait partie de ses spécialités, il le pro-
pose à un calibre variant de 115 à 720mm. Il propose aussi des figurines
de JustPlainFolk, de Tintin et Milou ou encore de Pettson et Picpus.
www.modell-werkstatt.de
Patrick Gazel
P
atrick Gazel est un artisan qui commercialise des modèles réduits de
bâtiments aux échelles suivantes: O, HO, N et Z. Les bâtiments (ferro-
viaires, urbains et ruraux) sont français. Ils sont réalisés en plâtre spécial
ou pierre synthétique. L’utilisateur final peut les acheter en
à peindre
soi-même avec des pièces à monter (huisseries) ou totalement montés.
www.patrick-gazel.fr
Régions et Compagnies
R
égions et Compagnies propose des maquettes de bâtiments ferro-
viaires ou d’intérêt général de la France entière à l’échelle HO et N avec
383 références disponibles aujourd’hui. Ces maquettes très réalistes sont
à monter soi-même. Elles sont réalisées en carton découpé au laser.
www.regionsetcompagnies.fr
SAI
S
AI conçoit et importe tout une gamme de
maquettes à l’échelle HO, qu’il s’agisse de véhi-
cules (Rétro 87) ou d’éléments de décor
(cirques Amar et Pinder, Tour de France,
ainsi que différents types de bâti-
ments: relais routiers, fermes,
grandes surfaces…). SAI est aussi
l’importateur et le distributeur des
marques suivantes en France: Brekina et Rietze
Modélisme
SPÉCIAL RAIL EXPO
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
Ci-dessus de gauche à droite : locotracteur Maxitrak vendu par L’Étoile du Nord ; choix d’accessoires produits par Modellbau Heyn Bilder.
Ci-dessous : village rural réalisé avec des maquettes fabriquées par Pierre Gazel.
Ensemble
de bâtiments réalisés
par Régions et Compagnies.
Relais Antar reproduit par SAI.
La Vie du Rail – Service abonnements :
11 rue de Milan – 75440 Paris cedex 09
E-mail : [email protected]
Oui, je m’abonne au
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, les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire :
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À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés)
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parution: notre dossier
thématique, des rubriques
régulières, des documents,
des bibliographies, les richesses
du patrimoine ferroviaire…
�
Vient
de paraître
pour les véhicules, Piko, Heris et Vitrains pour le matériel ferroviaire. SAI
fait également réaliser des séries spéciales concernant le marché fran-
çais par les marques qu’il importe. SAI est enfin l’importateur pour la
France du système de conduite digital Uhlenbrock, des fumigènes
Seuthe et de bien d’autres produits à découvrir.
www.maquettes-sai.fr
SMD
S
MD est un artisan qui produit à l’échelle HO des
ainsi que des
pièces en métal photodécoupé afin d’améliorer les matériels existants, le
tout est réalisé en France.
www.smd-productions.fr
Sylvia SDD
S
ylvia SDD, c’est une petite entreprise artisanale, née de la passion des
arbres, de la nature et… du modélisme ferroviaire. Depuis 2001, Sylvie
Debono et son mari se sont spécialisés dans la fabrication d’arbres à
l’échelle O et HO «haut de gamme» en fils de cuivre torsadés et ont
développé toute une gamme de produits de décor innovants et réalistes:
feuillages, herbes, flocages, mousses,etc.
www.sylviasdd.com
Trains d’antan
C
ette boutique commercialise des modèles réduits en plastique et en
laiton à monter et à peindre soi-même. Les modèles mis en vente sont à
l’échelle HO métrique. Les
représentent du matériel exploité par les
chemins de fer d’intérêt général et secondaire.
www.modele-reduit-train.com
Train Service Danckaert
T
rain Service Danckaert, fondé en 1996, est un importateur pour ESU,
Tillig, MKB Modelle, ER Decor, Hobby Trade… Sa philosophie: importa-
tion et distribution de produits pour modélistes de qualité, pour le Bene-
lux et la France. On rappellera qu’ESU, c’est aussi un spécialiste du
monde digital avec des centrales et des décodeurs mais également une
gamme de locomotives à l’échelle HO réalisées en métal et disposant de
nombreuses fonctions digitales et sonores. Tillig est le leader en Europe
pour les modèles à l’échelle TT tout en disposant d’une gamme en HO et
en HO métrique. MKB Modelle réalise des maquettes à monter soi-
même en carton aux échelles HO et N.
www.modeltrainservice.com
T2M
T
2M est depuis huit ans le distributeur de Roco pour la France et la
Belgique et de Fleischmann depuis 2010. T2M diffuse également en
France, depuis plus longtemps encore, deux autres marques presti-
gieuses de l’environnement ferroviaire: Faller et Pola. Six personnes
gèrent le suivi commercial de ces marques et participent au développe-
ment des nouveautés françaises et belges. T2M fait également réaliser
des séries spéciales pour ces marchés respectifs. Ses compétences, un
stock important et un service après-vente efficace font de T2M un par-
tenaire de confiance pour les revendeurs.
www.t2m-train.fr/index.php
Modélisme
SPÉCIAL RAIL EXPO
RAIL PASSION N° 206
DÉCEMBRE 2014
Arbre dans sa parure automnale réalisé par Sylvia SDD.
Draisine DU 84
à monter soi-même au
catalogue SMD.
Pinguely reproduite
par Trains d’antan
complètement
montée et peinte.
Le siège de T2M à Faulquemont, en Moselle.
La boutique
de
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
TRAINS DE NEIGE
Entre terre et ciel et à l’assaut des cimes
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Lors de votre commande
rappelez la référence
110 312
Bon de commande page 34
Parution fin novembre
Entre terre et ciel et à l’assaut des cimes, les trains
de neige surgissent dans la photographie
d’un paysage hivernal et font de cet ouvrage
une invitation au voyage.
Alors que les chemins de fer de montagne allient
leur ingénieuse invention à la valorisation des
richesses naturelles et culturelles régionales,
ceux des réseaux moins sujets aux épisodes neigeux
font face à la rigueur du climat et offrent à leurs
voyageurs des trajets plus propices au dépaysement.
Les trains de montagne associent le respect
de la tradition et du patrimoine ferroviaire et
le modernisme afin de permettre aux populations
locales et aux touristes de découvrir des paysages
d’une incomparable beauté. À traction vapeur
ou électrique, les trains de neige ne laissent pas
leur public indifférent.
Format: 220mm x 270mm.
144 pages.
32
�
NOUVEAUTÉ