Rail Passion n°201

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– 201S –
F:
9,90
– RD
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
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MENSUEL
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BELGIQUE / 11,60
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LUXEMBOURG / 11,20
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SUISSE / 20,00 FS
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RaiL
PASSION
–
N° 201 JUILLET 2014/
LGV SUD-EUROPE-ATLANTIQUE: LE GROS ŒUVRE S’ACHÈVE
/ TRANSILIEN: BILAN 2013 ET PERSPECTIVES 2014 (1
partie)/
CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (1
partie)
/ EUROTUNNEL: CROISSANCE ET INNOVATION POUR UN 20
ANNIVERSAIRE
Transilien
bilan et perspectives
partie)
Votre DVD
à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
n° 201
JUILLET 2014
Chemins de fer grecs:
un état des lieux
Chemins de fer grecs:
un état des lieux
Transilien
bilan et perspectives
(1
re
partie)
LGV Sud-Europe-Atlantique:
le gros œuvre s’achève
LGV Sud-Europe-Atlantique:
le gros œuvre s’achève
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
4
F. Cavallo
F. Pobez
Suite au dramatique accident du 8 février 2014, au cours duquel une partie d’une rame Soulé AMP 800 des CP a été entraînée dans le ravin après un heurt
avec un rocher de plusieurs tonnes, des opérations de relevage ont été effectuées. Les gros blocs de béton rectangulaires que l’on aperçoit de part et d’autre
de la voie servaient à amortir les rochers pendant la purge de la falaise (28 février 2014).
La 241 P 17 passe à Santenay pour se rendre à Lyon dans le cadre d’un train spécial au départ du Creusot vers Lyon, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains et Ambérieu-en-Bugey
(17 mai 3014)
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Sabine Horsin (0153 80 74 02)
[email protected]
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
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ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
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Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
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INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 49 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Le Régiolis en service en Alsace… … Et en Aquitaine.
Vers la fin du bouchon de Bordeaux. Le tram T 3
pousse à l’ouest. Corse: retour de l’élément 810.
Fermeture en perspective sur la ligne 6 du métro
parisien. La saison des trains désherbeurs. Ferrotract
étoffe sa flotte. La RATP améliore l’accueil et
l’information des voyageurs. Calvi: le mur effondré
remplacé par une dune. Le «Pullman-Orient-Express»
sur la GC. Le tramway de Toronto se modernise. Stadler
remporte le contrat des trains du Gothard. Le métro
de Montréal reçoit sa première rame Azur. Les 21 SNCB
touchées par la réforme. Diesels 232 de la DB:
les rangs s’éclaircissent.
FRANCE:
(pages16 à 30)
LGV Sud-Europe-Atlantique: le gros œuvre s’achève.
(pages 33 à 35)
T 6 : bientôt une deuxième ligne de tram sur pneus
en région parisienne.
(pages 36 à 39)
Transilien: bilan 2013 et perspectives 2014 (1
partie).
(pages 40-41)
L’ « Orient-Express» se met en scène à Paris.
(pages 42-43)
Téoz : le carmillon m’a tuer.
INTERNATIONAL:
(pages 44 à 47)
Eurotunnel: croissance et innovation
pour un 20
anniversaire.
(pages 48-49)
Suisse: spectaculaire conversion en vue de la ligne
Bulle – Broc.
50 à 58 / Engins moteurs
(pages 50 à 57)
État annuel du matériel moteur SNCF (2
partie).
(page 58)
Mouvements du matériel moteur SNCF en février
et mars 2014.
61 à 69 / Réseaux étrangers
Chemins de fer grecs : un état des lieux (1
partie).
70 – 71 / Coup de rétro
Sur les traces du chemin de fer de Somain à Péruwelz.
72 à 75 / Bonnes feuilles
Les étoiles ferroviaires du Cantal.
76 – 77 / Chemins de fer touristiques
Les 30 ans du train des Mouettes.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
Simulation, par Alain Gondelmann.
� Bulletin d’abonnement
en
page31.
� Bon de commande
en
page32.
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T
S
S
Rédaction:
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Abonnements:
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(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
6
“
Sur Paris – Strasbourg, la présence des EuroDuplex est de plus en plus fréquente,
comme ici à Schwindratzheim (20 février 2014).
P. Rigal
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions et imprécisions se sont glissées dans
le n°197 de
Rail Passion:
pages 18-26:
concernant le service horaire 2014 (en raison
notamment de distorsions entre les informations qui nous ont été
fournies et les horaires officiels publiés ensuite par la SNCF):
–Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13
, nous signale,
pour les relations Paris – Genève, que le 9761 part à 7h07 et
non à 7h11 et dessert Bourg à 8h57, que le 9789 arrive à
23h19 et non à 23 h 27, que le 9777 (16h11-19h27) a été
omis ; pour les relations France – Espagne, que le 9731 Marseille –
Madrid arrive à 14h13 et non à 14h43, que le 9735 Toulouse –
Barcelone arrive à 20h24 et non à 20h14;
–Jean-Jacques Gabarrot, un lecteur de Tournefeuille (Haute-
Garonne), nous signale que les TGV Toulouse – Barcelone s’arrê-
tent à Carcassonne dans les deux sens, que le TGV Renfe au
départ de Toulouse à 20h14, par manque de fréquentation, a
été décalé à 15h05, arrivée Barcelone à 18h45;
–Roland Laroubine, un lecteur, nous signale que le Paris – Milan
part à 14h41 et non à 17h41, avec une arrivée à 21h51;
pages 40-41:
au sujet de l’électrification du sillon alpin, Guy
Paput, un lecteur, remarque que nous indiquons une limitation à
120km/h du Km 38,6 à Romans, alors que, au Km 21, un TIV
impose 100km/h pour passer de la VU à la double voie. Bruno
Rivoire, un lecteur de La Bégude-de-Mazenc (Drôme), observe que
la photo page 40 montre le viaduc de Saint-Marcellin et non de
Moirans (qui n’a pas de viaduc), et que la passerelle de Saint-Mar-
cellin n’est pas nouvelle mais date d’environ 2005. Paul Dubois-
Violette, un lecteur, précise que, sur Chambéry – Grenoble –
Valence, les AGV ne seront pas remplacés par des Régiolis mais
par des Regio 2N.
Pour la sauvegarde de la ligne 5
Après avoir lu avec intérêt votre article intitulé «La ligne de l’Argonne,
le déclin d’un itinéraire marqué par l’Histoire» publié dans le n° 199
(mai 2014) de la revue
Rail Passion,
j’aimerais vous faire part de mon
indignation concernant la fermeture, depuis le 15 décembre 2013,
de la liaison ferroviaire voyageurs entre Verdun et Châlons-
en-Champagne et vous en expliquer aussi pleinement la raison.
Afin de répondre à une demande ancienne et légitime de collectivités
de l’Est marnais (Suippes, Sainte-Menehould) et du centre Meuse
(Clermont-en-Argonne, Verdun, Étain) de bénéficier d’un accès
ferroviaire direct à Reims-Métropole (219 000 habitants) pouvant être
obtenu par la simple réactivation d’un ancien raccordement de 800 m
environ situé à Saint-Hilaire-au-Temple, dans la Marne, une étude
avait été lancée début 2011 pour en fixer le coût (réalisation qui devrait
par ailleurs logiquement augmenter la fréquentation de la ligne 5).
Les résultats complets de cette étude (100000euros) n’ont pas été
donnés et c’est l’unique question de la remise en service ou non d’un
passage à niveau (PN) situé sur ce raccordement, avec, dans ce
dernier cas, la construction d’un ouvrage d’art doublant pratiquement
le coût de la réalisation, qui a remis en cause le projet.
Depuis près de deux ans, on attend, de la part de RFF, le résultat
de l’application à ce cas de la note 2011 atténuant les exigences
de la mesure 20 d’un plan gouvernemental 2008 dit «Bussereau»
sur les PN proscrivant la création de tout nouveau PN dans
le cas de projets de réouvertures de lignes.
Ces informations étant données, on peut mieux mesurer ainsi quelles
peuvent être, au niveau de l’aménagement du territoire,
les conséquences d’un véritable acte de forfaiture administrative.
Michel Vogt (Verdun)
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
Actualité Brèves
e 16 avril, Anne Hidalgo,
maire de Paris, et son adjoint
Vert en charge des transports,
Christophe Najdovski, ont fait un
point avec la presse sur l’exten-
sion du tramway à Paris. Premier
objectif, le bouclage du tram des
Maréchaux, dont les travaux d’ex-
tension vers la porte d’Asnières
(prévue pour 2017) ont com-
mencé fin mars. L’objectif est
donc d’aller assez rapidement
au-delà de la porte d’Asnières vers
la porte Maillot et la porte Dau-
phine, pour desservir notamment
la faculté Paris-Dauphine. Dans
l’autre sens, le tram doit pousser
vers la porte d’Auteuil, desservant
notamment les infrastructures
sportives qui s’y trouvent. Un bou-
clage qui serait réalisé dans la
mandature, Christophe Najdovski
donnant d’ores et déjà rendez-
vous à la presse fin 2019. En pa-
rallèle, des études seront menées
pour prolonger le tram T 3 de
Porte-de-Vincennes vers Nation à
la rencontre du RER A. Parmi les
dossiers soutenus par les Verts, le
tramway proposé durant la cam-
pagne le long des quais rive droite
de la Seine laisse la place à un
mode de transport écologique
électrique. Même chose pour le
tramway des gares, qui visait à
transformer le bus 91 en tram de
Montparnasse à la gare de Lyon,
prolongé au nord vers les gares de
l’Est et du Nord avant de filer vers
Saint-Lazare. Sur cet itinéraire,
tout comme le long de la Seine,
devrait circuler un «tramway sans
caténaire et sans déviation de
réseaux» qui fonctionnerait à
l’électricité tout en «assurant un
transport de masse» sans coûter
aussi cher qu’un tramway clas-
sique, les élus insistant sur la
bonne gestion des deniers publics.
Des exemples en France (Rouen,
Metz) comme à l’étranger seront
étudiés pour choisir le mode le
plus approprié.
Ph.-E. Attal
Le tram T 3 pousse à l’ouest
Ci-dessus et ci-contre:
le T 3 b en arrière-gare
du terminus
Porte-de-la-Chapelle.
La ligne sera prolongée
en 2017 vers
Porte-d’Asnières
(24 octobre 2013);
à Porte-de-la-Chapelle,
Anne Hidalgo et
Christophe Najdovski
annoncent les
prolongements du tram
parisien (16 avril 2014).
Photos Ph.-E. Attal
e revoilà, après être parti sur
le continent le 11 décembre
2013
(voir
Rail Passion
n° 196)
pour être réparé suite à un dérail-
lement à Venaco le 18 mars 2013
(voir
Rail Passion
n° 187),
l’élé-
ment AMG 810 est de retour sur
le réseau corse. Sa réparation a eu
lieu à Bagnères-de-Bigorre, lieu
où les AMG 800 ont été fabriqués.
L’élément 810 est arrivé au port
de Bastia le 5 mai, puis transféré
pendant la nuit du port à la gare
de Casamozza et mis sur rails le
6 mai, après couplage avec l’élé-
ment 809, resté en Corse à l’ate-
lier de Casamozza. Sa remise en
service a eu lieu courant mai
2014.
M. d’Oriano
Corse: retour de l’élément 810
ntrepris depuis 1997, les tra-
vaux de modernisation des
viaducs du métro se poursuivent.
Construits dans les années 1905-
1906, les ouvrages aériens de la
ligne 6 entre Passy et Pasteur vont
être rénovés du 30 juin au 29 août.
Ces travaux vont entraîner la fer-
meture totale de la ligne de Troca-
déro à Montparnasse avec rempla-
cement par autobus. Pour préparer
ce chantier, un nouvel appareil de
voie a été posé en quatre jours du-
rant le week-end du 1
mai entre
Montparnasse et Pasteur. Ce chan-
tier a entraîné une fermeture par-
tielle de la ligne exploitée en deux
arcs, Étoile – La Motte-Picquet et
Raspail – Nation. Aux terminus
provisoires, pour faciliter le retour-
nement des rames, deux agents
ont pris place dans les cabines
avant et arrière pour réduire les
temps de manœuvre et faire face
plus efficacement à l’exploitation
en situation dégradée.
Ph.-E. A.
En avant-gare
de la station
La Motte-Picquet-
Grenelle,
une rame effectue
un retournement
pour se placer
en station en
direction d’Étoile
(2 mai 2014).
Ph.-E. A.
Fermeture en perspective sur
la ligne 6 du métro parisien
L’élément AMG 810 réparé à son arrivée à Casamozza (55 mai 2014).
M. d’Oriano
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
11
vec l’arrivée des beaux jours, et
jusqu’en juillet, c’est chaque
année le même scénario avec les
tournées effectuées par les TDGR
(trains désherbeurs à grand rende-
ment) pour épandre des produits
chimiques destinés à anéantir la vé-
gétation sur la plate-forme des voies
ferrées. Leur action vise à empêcher
le développement de plantes sur la
voie, celles-ci entraînant la forma-
tion de poches d’humidité pouvant,
à terme, déstabiliser le ballast et en-
vahir les pistes de cheminement des
agents, situation préjudiciable à la
sécurité des circulations et des per-
sonnels. Les TDGR opèrent à une vi-
tesse de 70km/h, et, pour des rai-
sons de précaution sanitaire laissées
à l’appréciation de l’arroseur, ne
pulvérisent leurs pesticides qu’à
l’écart des habitations, des gares et
des PN, dont le traitement est laissé
à des trains régionaux assurant un
désherbage sélectif adapté aux ri-
verains des lieux traités. Au nombre
de huit pour l’Hexagone, composés
de citernes, d’une voiture-atelier et
d’une voiture de cantonnement, les
TDGR effectuent chaque année une
tournée d’environ 5000km, avec en
général trois hommes d’équipage,
dont deux agents chargés de la pul-
vérisation, et un troisième s’occu-
pant de la maintenance quotidienne
de la rame. Afin de satisfaire aux
normes environnementales euro-
péennes, et plus généralement aux
mesures liées au développement
durable, la modernisation du maté-
riel fait appel à l’informatique pour
gérer l’arrosage au plus juste, en te-
nant compte de la vitesse réelle du
train et de la quantité exacte de
végétation détectée par des camé-
ras embarquées.
J.-C.Mons
La saison des trains
désherbeurs
’entreprise Ferrotract, spé-
cialisée dans les engins de
traction et la traction de trains
de travaux, a débuté son activité
au dernier trimestre 2011. Le
siège social est à Nantes et
l’atelier-dépôt est à Saint-Pierre-
des-Corps. Le parc des engins
s’est étoffé au fil des mois et il
est constitué d’une V 211 recon-
ditionnée et de locomotives
Vossloh: trois G 1000, quatre G
1206 et une G 2000. Une G 6
(trois essieux, 650kW) est arrivée
fin avril pour entamer des essais.
Deux G 1000 viennent d’être
commandées pour une livraison
en 2015. En avril dernier, pour la
traction des trains de travaux sur
le RVB de Carbonne (ligne Tou-
louse – Tarbes), deux locomotives
G 1206 ont été utilisées: les 99
87 9 181 522-3 et 99 87 9 181
536-3 (n
Vossloh 500.1806 et
570.2016, de 2010 et 2012),
toutes deux ex-Esaf (Entreprise
spécialisée en activités ferro-
viaires, sise à Berre).
B.Vieu
Ferrotract étoffe sa flotte
La G 1206 Ferrotract n° 99 87 9 181 522-3 en stationnement au triage
de Saint-Jory (9 avril 2014).
B.Vieu
Du 4 au 16avril, la SNCF a procédé à des essais d’homologation
de la motrice TGV de réserve asynchrone universelle (la MOR),
en configuration tronçon TGV Dasye (rame 748) accouplé à
une motrice MOR (310331), immatriculée 93 87 0310 331–8,
et à la motrice Dasye. L’objectif de ces essais étant de s’assurer
de la compatibilité de la circulation en service commercial
d’une telle configuration sous caténaire 25kV 50Hz et 1500 V
DC. Ces essais ont eu lieu sur les LGV EE, LGV A, LGV RR et sur
ligne classique. La rame est vue au départ en gare de Paris-Est,
marche 814521 Paris-Est – Lorraine-TGV (11 avril 2014).
D. Courtin
Les deux dernières BB 9300 sont encore utilisées sur des TER
Bordeaux – Agen et Bordeaux – Angoulême (un seul par jour
et par engin) avec AR Toulouse en TM de temps à autre.
Ici, la BB 9319 au dépôt de Bordeaux (24 avril 2014).
Encadré par deux BB 69000 Infra, un TDGR en action à Miramas (mars 2014).
J.-C.Mons
F. Droisy
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
12
Actualité Brèves
e 31 mars 2014, un mur de
soutènement de la voie s’est
effondré à l’arrêt La Balagne alors
que des engins de chantiers effec-
tuaient des travaux sur la plage
de Calvi. Un incident qui a en-
traîné la suppression des navettes
Calvi – L’Île-Rousse et le rempla-
cement des trains Calvi – Ponte-
Leccia par un car. Le mur a fait
place à une longue dune de sable
et la circulation des trains, inter-
rompue jusqu’au 7 mai 2014, a pu
M.d’Oriano
e 29 avril 2014, dans la salle
Friedland de la station
Charles-de-Gaulle-Étoile du RER
A, Pierre Mongin, PDG de la RATP,
et Jean-Paul Huchon, à la tête du
Stif, ont présenté les nouveaux
outils d’information et d’accueil
du public. Dans un hall entière-
ment repensé, ils ont passé en
revue le futur environnement des
espaces RATP. Véritable vitrine, la
salle Friedland concentre toutes
les innovations à venir, à com-
mencer par un éclairage amélioré,
une signalétique repensée et des
espaces redistribués pour un meil-
leur accueil. Des écrans Image (in-
formation multimodale générali-
sée dans les espaces) permettent
de connaître la situation des ré-
seaux, tant sur le RER A que sur
les autres transports à proximité,
métros et bus. L’antique panneau
d’affichage Pili (plan indicateur
lumineux d’itinéraires) est rem-
placé par Zenway, un outil perfor-
mant (en test pendant un an) qui,
en plus du calcul d’itinéraires,
donne des informations sur l’envi-
ronnement de la station et les
services situés à proximité. L’en-
semble du site permet aux pos-
sesseurs de
smart phones
d’avoir
accès à la 3 G + et à la 4 G, bien-
tôt déployées sur l’ensemble du
réseau, tandis que l’appli RATP
fait peau neuve pour mieux ré-
pondre aux attentes du public.
Dès septembre, les agents seront
dotés de tablettes permettant de
se connecter pour informer les
voyageurs. Des agents qui, pour
l’occasion, portaient la nouvelle
tenue RATP progressivement de
mise sur le réseau.
Ph.-E. Attal
La RATP améliore l’accueil et
l’information des voyageurs
Calvi: le mur effondré
remplacé par une dune
M.d’Oriano
Ph.-E. Attal
Un nouvel
éclairage,
une signalétique
repensée
à la station
Charles-de-
Gaulle-Étoile
du RER A
(29 avril 2014).
Ci-dessus
et ci-contre:
le long de la plage
de Calvi, une dune
de sable
(14 mai 2014)
remplace le mur
de soutènement
de la voie effondré
avril 2014).
Aperçue le 18 mai dernier au triage de Saint-Jory, une des deux
BR 214 d’Aquitaine Rail (entreprise basée à Mérignac), la 99 87
9 182 703-8, qui est l’ancienne 212.116-8 de la DB (Henschel
n°30802 de 1963), reconditionnée en 2010 en Allemagne par
Alstom Lokomotiven service GmbH Stendal. L’autre locomotive
a un numéro se terminant par 702-0.
B. Vieu
Parmi les événements prévus en région Basse-Normandie
cette année, le 70
e
anniversaire du débarquement du 6 juin
1944 est, bien sûr, le plus important et le plus médiatique. Afin
de commémorer dignement le souvenir de ce jour historique,
la gare de Caen bénéficie d’une mise en valeur
(photo).
La façade principale reçoit ainsi des posters géants clamant
que nous avons tous 70 ans tandis que de nombreux clichés
d’époque sont installés à de multiples endroits. Plus insolite,
l’ancien poste central, abandonné en 1996 dans le cadre
de l’électrification de la ligne, a été décoré quasi intégralement
afin de bien souligner que, cette année, la Normandie accueille
le Monde.
L. T.
L. Thomas
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
15
ans les années 60, le réseau
est-allemand de la DR pour-
suivant, à l’instar des autres com-
pagnies européennes, sa politique
d’élimination de la traction
vapeur, a déjà électrifié une partie
de ses lignes principales conjoin-
tement avec l’application de la
diésélisation. Ce mode de traction
a jusqu’ici notamment fait appel
à des séries de moyenne puissance
pour service de ligne, répondant
aux types 118 et 120, de construc-
tionest-allemande et russe, sortis
à plusieurs centaines d’exem-
plaires.
Pour renforcer son parc, elle passe
commande à l’usine soviétique
Révolution-d’Octobre, établie à
Vorochilovgrad, de trois séries de
locomotives CC à transmission
électrique de 120t avec moteur
diesel 5 D 49 développant
2200kW:
•
80 du type 130, aptes à
140km/h, à chauffage vapeur;
•
76 du type 131, limitées à
100km/h, à chauffage vapeur;
•
709 du type 132, limitées à
120km/h, à chauffage élec-
trique.
Si les 130 et 131 sortent d’usine
de 1970 à 1973 et sont frappées
par divers problèmes de fonction-
nement, les 132 apparaissent à
compter de 1974 et connaissent
des débuts moins mouvementés.
Livrées à haute dose, elles per-
mettent un recul marqué de la
traction vapeur encore représen-
tée par les séries 01, 01.5, 03, 35,
41, 44, 50, 52, 58. Leur emploi sur
tous types de trains (voyageurs
express, omnibus, messageries et
marchandises), y compris en UM
et avec les 130 et 131, est très ap-
précié. Leur répartition sur tout
le réseau de la DR, à l’époque
quelque peu hermétique, est de
règle, avec affectation jusqu’en
1982 dans de nombreux dépôts
appartenant aux diverses direc-
tions:
•
RbD Berlin à Francfort-sur-
l’Oder, Berlin Ostbhf, Seddin;
•
Rbd Dresde à Karl Marx Stadt,
Reichenbach;
•
Rbd Cottbus à Hoyerswerda,
Cottbus, Görlitz;
•
RbD Erfurt à Eisenach, Erfurt,
Nordhausen;
•
RbD Greifswald à Rostock,
Neustrelitz;
•
RbD Halle à Halle Gbf, Falken-
berg, Leipzig Sud;
•
RbD Magdebourg à Güsten,
Magdebourg;
•
RbD Schwerin à Wittenberge,
Schwerin.
En 1989, lors de la chute du mur
de Berlin, signant la fin de l’ère de
la RDA, le parc des diesels 132 a
déjà été réduit de 55 unités, vic-
times de nombreux accidents sé-
rieux d’exploitation ou incendies.
À l’époque, la série assure encore
quantité trains de voyageurs ex-
press sur les étapes Lübeck – Ros-
tock, Hambourg – Berlin, Helms-
tedt – Magdebourg – Berlin,
Bebra – Erfurt, Berlin – Francfort-
sur-l’Oder, Reichenbach – Hof,
Probstzella – Leipzig, Dresde –
Görlitz. Mais rapidement inter-
vient l’effondrement du trafic fret
de la DR, jusque-là très important,
ce qui permet la liquidation des
130 et 131 et la transformation
de 64 machines 132, dès lors re-
numérotées 232, en 234, autori-
sées à 140km/h et employées en
service rapide notamment sur
Hambourg – Puttgarden, Ham-
bourg – Berlin. L’électrification
des itinéraires joignant les deux
blocs Ouest et Est, cas de Ham-
bourg – Wittenberge – Berlin,
Helmstedt – Magdebourg, Berlin –
Dessau, Eichenberg – Nordhausen –
Halle, Helmstedt – Magdebourg,
Bebra – Erfurt, Probstzella – Saal-
feld – Leipzig, réduit sévèrement
leurs prestations. Quelques di-
zaines de machines sont cédées
pour trafic marchandises aux Bw
occidentaux d’Osterfeld Oberhau-
sen, en Ruhr, et Nuremberg Rbf.
La réforme de cette série ther-
mique, gourmande en combusti-
ble, de loin la plus importante des
réseaux d’Europe de l’Ouest,
débute massivement alors pour
les 232 et 234, après tout juste 20
ans d’existence. Cinq machines
héritent d’un nouveau moteur
de 2940kW et sont transformées
en 241, avec limite ramenée à
100km/h pour trafic fret, tandis
que 64 autres passent en 233
avec moteur neuf 12 D 49 M.
Des dizaines d’engins sont rache-
tés par diverses firmes indus-
trielles, réseaux privés allemands
et étrangers, et arborent des li-
vrées bigarrées.
Début 2014, il subsistait 60 ma-
chines 232, dont 14 louées aux
PKP, 25 233 et huit 241 toutes
employées en régime fret, basées
à Seddin, Halle Gbf, Magdebourg
Rothensee, ainsi qu’à Nuremberg
Rbf, Oberhausen, Osnabrück. Les
234, quant à elles, sont toutes
radiées, sauf deux qui étaient en
attente d’amortissement. Quel –
ques 232 et les 241 restent utili-
sées sur des trajets internationaux
entre les Pays-Bas, la Belgique et
l’Allemagne.
B.Collardey
Diesels 232 de la DB: les rangs s’éclaircissent
Ci-dessus et ci-contre: avant l’électrification en 15kV de la Stadtbahn,
une 234 avec un IC de Hambourg à Jannowitzbrücke (14 juin 1993);
une 132 DR, future 232 DB, reprend un voyageurs Munich – Berlin en gare
de Probstzella (juillet 1990).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
16
Actualité France
LGV Sud-Europe-Atlantique:
le gros œuvre s’achève
La LGV SEA, et ses quelque 300km traversant six départements, devient
chaque jour qui passe une réalité plus tangible.
Alors que la plate-forme est quasiment terminée, la construction des nombreux
ouvrages d’art est, quant à elle, très avancée et la mise en place des équipements
ferroviaires commence. Point d’étape sur ce grand chantier européen.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
23
économique, le reste servant de
base de maintenance pour la
LGV.
De plus,
outre ces deux bases,
deux autres plus modestes,
dédiées à la maintenance, sont en
cours d’établissement. Elles sont
situées à Poitiers d’une part, à
Clérac, en Charente-Maritime,
d’autre part. Cette dernière a
nécessité le transfert à 50m de
distance de la voie unique venant
de Saint-Mariens sur 1800m et
l’établissement d’une base sur
5ha au lieu-dit Jeu de Quilles
avec faisceau de voies, aires de
stockage, locaux.
la réalisation de la plate-
forme était en voie d’achèvement
tout au long du tracé, y compris
les raccordements, conformément
au planning très serré mis au
point par Cosea.
Le viaduc fer-béton de la Goujonne,
près de Montguyon.
Un TGV pour Paris
passe sous le tablier
de l’estacade de la
Folie (16 avril 2014).
De haut en bas : le viaduc de la Charente nord,
totalement terminé ; les piles
des viaducs jumeaux de Migné-Auxances
(16 avril 2014).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
24
Actualité France
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
26
neuil-du-Poitou, avec neuf piles
au dessin optimisé ayant
recours à des formes oblongues
et à un chevêtre aux formes
courbes diminuant l’impact
dans le site, l’un ouest de 444m
au Km 88,644, devant supporter
la LGV SEA, l’autre est de 447m
au Km 3,534, pour le raccorde-
ment de Migné-Auxances vers
Poitiers; composés chacun de
deux tabliers comptant 183 et
184 voussoirs préfabriqués. Leur
hauteur varie de 15m au niveau
de la RD 87 à 20m au-dessus
du cours d’eau. L’achèvement
du second, toujours en cours,
est prévu pour cet été;
tranchée couverte de Migné-
Auxances au Km 2,197, située
sur le raccordement éponyme
joignant la gare de Poitiers, pas-
sant sous l’A 10, longue de
167m. Elle fait appel à des pié-
droits préfabriqués sur lesquels
sont posés des éléments de
voûte, le tout reposant sur des
semelles filantes sans radier;
estacade double de La Folie au
Km 1,750 en béton, faite de 366
poutres d’un développement
de 956m, reposant sur 74 piles
(une pour chaque voie du rac-
cordement vers Poitiers). Elle
fait suite à la tranchée précé-
dente sous l’A 10. Dans un envi-
ronnement périurbain très
contraint elle franchit la RN 147
et la RD 910, sur laquelle a dû
être créé un giratoire, puis les
voies de la ligne convention-
nelle Paris – Bordeaux. Débuté
en septembre 2012, son achè-
vement est programmé pour
le mois de juin après pose des
parapets;
viaduc de la Boivre au Km
96,975 sur la commune de Vou-
neuil-sous-Biard, long de 146m
avec tablier mixte acier-béton;
achèvement en juillet;
tranchée couverte butonnée
de Fontaine-le-Comte au Km
102,065 sous l’A 10, longue de
26m, terminée.
viaduc de la Vonne au Km
115,711 sur la commune de
Marigny-Chemereau, long de
180m avec trois piles dont une
érigée sur une île de la rivière
avec tablier mixte acier-béton,
commencé en juillet 2013 et
devant être achevé en septem-
bre 2014;
viaduc de la Charente Nord au
Km 176,848 sur le territoire de
la commune de Luxé, long de
480m, haut de 25m, dont les
neuf piles adoptées rappel-
lent celles des ouvrages sur
l’Auxance, donnant une certaine
douceur, avec 197 voussoirs
préfabriqués lancés du nord vers
le sud, réalisé d’août 2012 à
mars écoulé;
viaduc de la Charente Médiane
au Km 189,636 sur les com-
munes de Vouharte et Saint-
Genis-d’Hiersac, traversant à la
fois le cours d’eau et une pairie
inondable, long de 522m, haut
de 15m, avec 215 voussoirs
préfabriqués, attaqué en août
2012, terminé en juin 2013.
viaduc de la Charente Sud au
Km 205,323 à Linars et Hersac,
long de 180m, haut de 12m
avec tablier mixte acier-béton,
avec estacade provisoire de
chantier, réalisé de mai 2012 à
janvier écoulé;
viaduc de la Boëme au Km
207,793 à cheval sur les com-
munes de Nersac et la Cou-
ronne, long de 450m, haut de
23m, composé de 185 vous-
soirs préfabriqués reposant sur
neuf piles, un des tous premiers
construits, achevé mi-2013.
l’estacade de La Couronne au
Km 1, 681 sur le raccordement
d’Angoulême Sud, longue de
720m, composée de poutres
en béton préfabriquées instal-
lées sur 32 appuis, construite
entre avril 2012 et janvier
2014.
le pont-rails au-dessus de la
RD 910 au Km 210, 962 à
Roullet-Saint-Estèphe,
ouvrage avec tablier béton de
119m d’envergure, terminé ce
printemps.
•
le viaduc de Claix au Km 215,
041 établi sur la commune épo-
nyme, franchissant le ru de
Actualité France
La galerie couverte sous l’A 10 à Migné-Auxances
(16 avril 2014).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
28
traversant un milieu bocager,
avec une aulnaie-frênaie allu-
viale, soumis à l’influence des
marées, long de 150m avec
tablier mixte acier-béton sur
pieux à inclusions rigides,
réseau de colonnes en béton
armé préfabriquées, battues et
longues de 14m;
viaduc de la Dordogne au Km
296,901, qui avec ses 1319m
est le plus long de la LGV SEA et
entre dans le Top Ten des plus
imposant jalonnant les LGV
hexagonales
(1)
. D’une masse
totale de 110000t, il est, en fait,
constitué de trois parties dis-
tinctes avec un viaduc long de
342m au nord sur la rive droite
de la rivière, composé de sept
travées en structure mixte acier-
béton, un viaduc principal long
de 800m avec neuf travées en
structure caisson béton précon-
traint en forme de dos-d’âne, en
grande partie au-dessus du
cours d’eau, large de 600m, un
viaduc d’accès au sud sur la rive
gauche de 177m avec quatre
travées en structure mixte acier-
béton. Au total, 19 piles en
béton armé doivent être érigées
dont six ancrées dans le lit de la
rivière.
Les travaux sur le site
démarré en juillet 2012 avec l’édi-
fication de deux estacades provi-
soires terminées en février 2013,
permettant aux travaux en rivière
de démarrer pour la confection des
piles sous couvert de bâtardeaux
de 24m x 12m, tout en laissant
une passe navigable centrale.
Le 26 avril 2013,
une visite du
chantier a été organisée avec
un aréopage ayant rassemblé
des personnalités de RFF, Lisea,
Cosea, le préfet de la région
Aquitaine, les présidents du
conseil régional d’Aquitaine et
du conseil général de la Gironde.
Elle a permis aux participants de
visualiser l’ampleur du chantier,
dont la première pile en rivière,
la n°15, a été coulée en juin
2013, la dernière en décembre.
Grâce à des équipages mobiles,
la construction du tablier béton,
composé de voussoirs fabriqués
sur place en encorbellement, a
pu démarrer peu après et s’achè-
vera à la fin de l’été prochain.
De leur côté, les viaducs d’accès
encadrants ont été réalisés en
concomitance. La charpente
métallique était terminée en
novembre 2013 côté nord et celle
côté sud, à Saint-Loubès, en mars
dernier.
La construction du viaduc,
ancré
sur un sol mouvant, composé
d’argiles vasardes, de sables sil-
teux, de graviers et d’argiles mar-
neuses, a mobilisé 22000m
de béton pour les fondations,
153 pieux forés dont 58 en rivière
d’une profondeur atteignant
47m, d’un diamètre de 1,50 ou
2m, et 10 grues à tour pour la
réalisation des piles. Quelque 40
entreprises différentes se sont
investies dans la construction de
cet ouvrage emblématique, dont
le génie civil s’achèvera en mars
2015. Après quoi suivront la pose
des corniches, écrans de protec-
tion et l’étanchéité précédant la
pose de voie;
pont-rail biais de 48m au Km
299,538 sur l’autoroute A 10 à
Saint-Vincent-de-Paul entre les
échangeurs 41 et 42, entrepris
de mars 2013 à décembre 2014
avec déviation provisoire de la
chaussée du sens Paris – Bor-
deaux sur 700m;
estacade d’Ambarès-et-Lagrave
au Km 300,471, longue de
632m, permettant à la voie 1
LGV de franchir en saut-de-
mouton les deux voies de la
ligne Nantes – Bordeaux et la
voie 2 Paris – Bordeaux histo-
rique. Constituée de 90 poutres
en béton de 22,50t, le tablier
est maintenant terminé.
Par ailleurs,
la juxtaposition de la
LGV et de l’A 10 aux abords de
Actualité France
A. Dupire
Le viaduc de l’Ary, côté culée nord en travaux
(29 mai 2014).
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
33
près le T 5, en service, depuis
le 29 juillet entre Saint-Denis
et Garges-Sarcelles, le NTL, le tram
sur pneus développé par Alstom et
Translohr, va bientôt circuler sur
une nouvelle ligne en région pari-
sienne. Depuis Châtillon-Mon-
trouge, au terminus de la ligne 13
du métro, le T 6 atteindra à terme
les deux gares de Viroflay-Rive-
Gauche et Rive-Droite fin 2015.
À l’origine,
dans les années 70, les
aménageurs avaient prévu de pro-
longer la ligne 13 du métro en pre-
mière phase vers Châtillon-Mon-
trouge, depuis Porte-de-Vanves,
(prolongement ouvert en novem-
bre 1976), avant de poursuivre en
seconde phase jusqu’à Clamart et
Vélizy, traversant un quartier créé
après le réaménagement d’une
partie de la base aérienne en 1966.
Longtemps restée en projet, cette
extension de la ligne 13 sera au
final abandonnée pour être reprise
en tramway, assurant une desserte
plus fine pour un moindre coût.
La ligne envisagée doit desservir
l’important quartier d’affaires, en
plein développement de Vélizy,
qui souffre d’un manque d’infra-
structures lourdes de transport,
tout en assurant notamment la
desserte de Meudon-la-Forêt,
Clamart et Châtillon. Les diffé-
rents RER, Transilien voire métros
sont assez éloignés et seul le bus
ou les transports individuels assu-
rent la desserte de ces quartiers.
Exploités essentiellement par
Phébus et la RATP, les autobus
rabattent les voyageurs vers les
métros Pont-de-Sèvres ligne 9,
Châtillon ligne 13, le RER C à
Chaville-Vélizy, le RER B à Robin-
son et La Croix-de-Berny ou
encore les gares Transilien des
lignes L et N vers Chaville et Viro-
flay, pour ne citer que cela. L’im-
portant maillage des bus permet
aussi une desserte destinée aux
résidents des villes environnantes.
Ci-dessus et ci-contre: durant l’ouverture de la zone 2 b, des agents de police municipaux
sécurisent les carrefours en attendant la mise en service de la signalisation (10 mars 2014);
250 voyageurs pourront prendre place à bord dans chaque rame.
T 6: bientôt une deuxième
ligne de tram sur pneus
en région parisienne
Destiné à désenclaver le secteur de Vélizy-Villacoublay tout en améliorant la desserte
de Châtillon, Clamart et Meudon-la-Forêt, le T 6 passe en phase active avec les
premiers essais et la formation des conducteurs. Son ouverture fin 2014 en première
phase en fera la deuxième ligne de tram sur pneus exploitée par la RATP.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
34
Le tramway T 6
va donc permet-
tre de créer le lien en mode lourd
qui fait défaut entre les différents
axes de ces quartiers tout en
assurant une desserte fine des
communes traversées.
La ligne, de 14km,
traversant
neuf communes, desservira 21
stations dont deux souterraines.
Elle prend naissance au terminus
du métro à Châtillon-Montrouge
pour s’engager le long de l’avenue
de Paris en ligne droite vers Cla-
mart. Dans ce secteur, la difficulté
réside dans la montée de Châ-
tillon, à forte rampe de 10%.
C’est notamment ce qui a justifié
le choix du matériel NTL, qui peut
gravir des rampes plus impor-
tantes (jusqu’à 13%) que les
tramways fer classiques. Le tram
se prolonge en ligne droite le long
de l’avenue du Général-de-Gaulle
en direction du Petit-Clamart. À
la station Hôpital-Béclère, il sera
en correspondance avec le futur
tramway T 10 Antony – Clamart,
qui passera en contrebas sur
l’avenue Trébignaud, enjambée
par un pont. Peu après l’arrêt
Pavé-Blanc, la ligne bifurque
pour assurer une desserte fine
des quartiers de Trivaux et Meu-
don-la-Forêt. L’étroitesse de la
voirie route du Pavé-Blanc a
imposé, à cet endroit, la banali-
sation d’une des deux voies. La
ligne arrive ensuite dans le sec-
teur de Vélizy, à proximité du
centre commercial Vélizy 2. Après
un passage en viaduc au-dessus
de la N 118, le T 6 s’engage dans
l’axe de l’avenue Morane-Saul-
nier, qui constitue une large pers-
pective en ligne droite. À hauteur
de la place de l’Europe, la ligne
bifurque pour s’engager vers la
mairie de Vélizy, passant devant
les voies d’accès qui conduisent
au SMR (site de maintenance et
de remisage). Le T 6 poursuit
ensuite le long de l’avenue Louis-
Breguet avant de remonter vers
Wagner, le terminus provisoire
de la ligne. En arrière-gare, les
rames effectuent leur manœuvre
de retournement le long de l’ave-
nue Marcel-Sembat.
L’extension de la ligne
en souter-
rain vers Viroflay est déjà en chan-
tier. La plate-forme du tramway se
prolonge en pente vers l’entrée du
tunnel, où la base travaux est pour
l’heure établie dans une clairière.
L’ensemble du site sera plus tard
réaménagé pour gommer l’em-
preinte du chantier. À cet endroit,
la ligne se situe à seulement
quelques centaines de mètres de
la station Chaville-Vélizy sur le
RER C. Il aurait semblé logique
de prolonger le T 6 vers cette gare
et de s’affranchir ainsi des impor-
tants travaux de percement du
tunnel. Les études ont démontré
que les trafics se situaient essen-
tiellement vers Viroflay, où passent
le RER C et les lignes L et N des
banlieues Saint-Lazare et Mont-
parnasse, que le tramway se
devait impérativement de des-
servir. Pour cela, un tunnel a été
construit sous la forêt de Chaville
à l’aide du tunnelier
Nolwenn.
Long de 1600m, creusé en
moyenne à 20m de profondeur, il
comporte une galerie d’évacuation
et deux stations souterraines
desservant respectivement les
gares de Viroflay-Rive-Gauche et
Viroflay-Rive-Droite. Commencés
le 25 mars 2013, les travaux de
percement se sont achevés le 13
janvier 2014 avec l’arrivée du tun-
nelier à Viroflay-Rive-Droite. Dès
lors, son démontage a été entre-
pris pour de nouveaux usages.
Cette machine avait auparavant
servi au prolongement de la ligne
12 du métro de Porte-de-la-
Chapelle vers Mairie-d’Aubervil-
liers. Pour cette raison, le tunnel
du T 6 est au gabarit métro, bien
que le tram, avec ses 2,20m, soit
beaucoup moins large que les
galeries. Le choix du NTL est justi-
fié par le profil du tunnel à fortes
rampes complétées de courbes,
difficiles à négocier avec un tram
classique. Outre la galerie d’éva-
cuation, située à hauteur de la
route du Pavé-de-Meudon, le tun-
Actualité France
Deux vues du SMR
(site de maintenance
et de remisage)
de la ligne T 6, situé
face à la base
aérienne de Vélizy-Villacoublay.
Il permet le stationnement
et l’entretien
de 32 rames du T 6
(14 octobre 2013).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
Actualité France
ncore
des années très ani-
mées sur le réseau Transilien.
Commençons
tout d’abord par
quelques notes sympathiques. Le
19 avril 2014, la gare du Nord à
Paris fêtait ses 150 ans. La façade,
longue de 180m, ornée de 23 sta-
tues symbolisant les grandes villes
desservies, est le témoin de cette
époque. Aujourd’hui, cette gare est
devenue la plus fréquentée d’Eu-
rope avec 2100 trains quotidiens
(TGV, Thalys, Eurostar, TER, Interci-
tés, Transilien des lignes B, D, H et
K) et près de 700000 voyageurs
chaque jour. Cet anniversaire
marque le démarrage d’une vaste
rénovation des cinq niveaux de
ce site d’ici 2018 : peinture, net-
toyage et réorganisation des
espaces avec de nouveaux maga-
sins et un centre d’affaires.
Depuis juin 2013,
la rame VB 2N
n° 254, de six voitures, de la ligne
J de Paris-Saint-Lazare, circule
avec un pelliculage original à l’in-
térieur (l’extérieur a conservé sa
livrée bleu Transilien à berlin-
gots): celui des Impressionnistes,
grâce à un partenariat avec le
musée d’Orsay. Une façon agréa-
ble de voyager sous la grande ver-
rière du musée en compagnie de
Renoir, Monet, Caillebotte ou
Pissarro. Trois thèmes sont repris
deux fois: Paris et l’industrialisa-
tion, eaux et jardins, paysages de
la ligne J. L’opération a été réa-
lisée aux Ardoines, là même où
avaient déjà été pelliculées des
rames du RER C pour le château
de Versailles.
Quelques faits marquants
perturbé l’exploitation. Le 24
février 2013, c’est l’incendie du
poste d’aiguillage de Sèvres-Ville-
d’Avray qui prive de trains les
trains U et L pendant plusieurs
Transilien: bilan 2013 et
perspectives 2014
partie)
Pas d’événement majeur en 2013 en Île-de-France si ce n’est
la réorganisation de l’exploitation de la ligne B. En revanche,
en 2013 comme au début 2014, des décisions ont été prises
qui devraient déboucher sur d’importants chantiers dans
les années à venir.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Ci-dessus et ci-contre: la Z 20781, au train n° 117113 Paris – Château-Thierry, à Chamigny: l’offre sera
étoffée sur la ligne P fin 2014 (4 mai 2014); pelliculage intérieur d’une rame VB 2N de Paris-Saint-
Lazare sur le thème des Impressionnistes (17 juillet 2013).
J. Quatorze
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
37
jours. Le 12 juillet 2013, c’est le
dramatique accident du Paris –
Limoges lors de la traversée de la
gare de Brétigny qui prive la ligne
C de trains au sud de Savigny-
sur-Orge durant plusieurs jours.
En août, c’est un accident routier
au passage à niveau de Deuil-
Montmagny qui met à l’arrêt la
rame 26 du Francilien. Elle revien-
dra quelques jours plus tard avec
des portes noires en attente de
pelliculage. Enfin, mi-décembre,
toujours à un PN, à Ormoy, deux
rames du RER D percutent un bus
fort heureusement vide et dérail-
lent. Les rames 189 et 94
seront indisponibles durant
plusieurs mois.
Sur décisions du Stif,
nouvelles offres ont été
mises en œuvre. Sur le RER
A comme sur le RER B,
démarrage des horaires
d’été avec un service allégé
une semaine plus tard. Tou-
jours sur le RER A, prolon-
gement des trains terminus
Noisy-le-Grand jusqu’à
Marne-la-Vallée-Chessy en
juillet et Torcy en août. Fin
2013, la branche de Cergy
bénéficie d’une fréquence
accrue en début de soirée.
En septembre 2013,
le RER
B circule avec une nouvelle
desserte côté nord. Tous les
trains y sont omnibus avec
une fréquence de 3min et une
alternance entre les branches de
Mitry-Claye et d’Aéroport-
Charles-de-Gaulle
(voir
Rail Pas-
sion
n°194).
Sur le RER C,
fin 2013, les gares
d’Ivry-sur-Seine et de Vitry-sur-
Seine voient leurs fréquences
doubler pendant les heures de
pointe vers Paris le matin ou
depuis Paris le soir avec l’arrêt des
trains de Dourdan pour l’une et de
Versailles-Chantiers pour l’autre.
Sur le RER D, fin 2013, c’est une
vraie nouvelle desserte qui est
mise en œuvre avec le retour de
12 trains par heure au nord
jusqu’à Villiers-le-Bel, la desserte
de la nouvelle gare de Créteil-
Pompadour, une nouvelle succes-
sion des trains entre Villeneuve-
Saint-Georges et Villiers-le-Bel,
des arrêts supplémentaires dans
des gares du Val-de-Marne
(voir
Rail Passion
n°195).
Retour sur le RER A
avec de nou-
veaux horaires fin 2013 : davan-
tage de trains en début de soirée,
une meilleure transition heures de
pointe/heures creuses, les termi-
nus Noisy-le-Grand sont tous
prolongés à Torcy. Depuis le 6 jan-
vier 2014, des arrêts supplémen-
taires sont marqués par des TER
Centre de l’axe Paris – Orléans
dans les gares du sud Essonne.
Fin 2014,
des renforts d’offre
auront lieu sur la ligne K (Crépy-
en-Valois), avec arrêt systéma-
tique en gare d’Aulnay-sous-Bois,
la ligne P et la ligne U, avec
notamment le doublement du
nombre de trains les dimanches et
fêtes.
Du côté des gares,
l’année 2013 a
été marquée par l’ouverture d’une
nouvelle gare le 15 décembre:
Créteil-Pompadour sur le RER D,
mais qui remplace la gare
de Villeneuve-Prairie, donc
le nombre global est
inchangé. Cette gare inter-
modale n’est desservie que
par des transports en com-
mun (aucun parking ni
habitations à proximité). Fin
avril 2014, la fréquentation
est d’environ 6000 voya-
geurs quotidiens, ce qui en
fait d’ores et déjà la 20
gare de la ligne D. De l’autre
côté de Paris, mi-2013, la
future gare Rosa-Parks, sur
le RER E, sort de terre. Les
premiers travaux ont
concerné les ouvrages d’art
sous voies. Les travaux se
poursuivront jusqu’en fin
2015, date programmée de
son ouverture. Ces deux
Nouveau visage du RER B, ici au Bourget: rame rénovée MI 79
(Z 8279/80), nouvelle desserte tout omnibus au nord, rehaussement
de quais et accessibilité (5 juillet 2013).
La nouvelle gare de Créteil-Pompadour sur le RER D, dotée d’un quai
unique et central commun aux deux voies et d’un BV sur pilotis
(14 mai 2014).
RER B: exploitation commune RATP-SNCF
Avec ses 900000 voyageurs quotidiens, la ligne B du RER faisait l’unanimité
contre elle. Après la suppression de la relève des conducteurs RATP-SNCF en
gare du Nord en 2009, après la longue période de cinq ans de travaux au nord,
l’année 2013 a marqué une vraie révolution dans l’exploitation. La partie
visible est celle de la nouvelle grille de desserte mise en place le 2 septembre.
Mais c’est à l’abri des regards que l’essentiel s’est passé. Le 17 juin, une
direction de ligne unifiée est installée avec regroupement d’agents RATP,
SNCF et RFF. L’objectif est un pilotage plus efficace des actions pour
améliorer la qualité de service. Désormais, un seul directeur de ligne est
responsable de la performance de l’ensemble de la ligne. Dernière étape
le 10 novembre avec le centre de commandement unique qui rassemble
physiquement en un même lieu les deux ex-tours de contrôle de RATP et
SNCF. Le PCC existant de Denfert-Rochereau a été fortement remanié pour
accueillir les collègues SNCF. Ses objectifs: améliorer la ponctualité, mieux
gérer les incidents, assurer la cohérence de l’information. Il ne reste plus qu’à
démontrer l’efficacité de cette révolution. Toutes les plaies ne sont pas encore
pansées et les incidents de début 2014 ont ravivé les tensions. La ligne A,
cogérée, elle aussi, pourrait être tentée par une évolution similaire.
M. C.
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
38
gares ont la particularité d’avoir
un seul quai central commun aux
deux voies du RER. Par contre, il
s’agit d’un bâtiment sur pilotis
pour l’une et enterré pour l’autre.
Les rénovations
ou améliorations
se sont poursuivies. Outre les
gares du projet «RER B Nord +»,
on trouve, en 2013, Noisy-le-Sec,
Issy-Val-de-Seine, Saint-Quen-
tin-en-Yvelines, Montigny-le-
Bretonneux, Trappes, Pont-Cardi-
net, Champ-de-Mars, Le Stade,
La Frette-Montigny, Marly-le-Roi,
la grande halle d’Étampes et, en
2014, Clichy-Levallois, Lagny-sur-
Marne, Châtelet-Les Halles. Des
travaux sont en cours à Sartrou-
ville, Bécon-les-Bruyères, Garges-
Sarcelles, Sevran-Beaudottes ou
le parvis de Paris-Saint-Lazare. Par
ailleurs, en 2013, le Stif a voté des
crédits pour améliorer six gares du
RER D et 10 gares du RER A.
Mais le dossier
le plus important
sur les gares concerne la mise en
accessibilité pour les personnes à
mobilité réduite. Le chantier de
base concerne le rehaussement,
en règle générale à 92cm au-des-
sus du rail (mais ce peut être à
55cm), des quais desservis nor-
malement par les trains Transilien
et la pose d’ascenseurs permet-
tant d’accéder depuis la gare à ces
différents quais. Selon les confi-
gurations des gares existantes, il
peut être nécessaire de construire
un nouveau passage souterrain ou
une passerelle. Puisque l’exploi-
tation n’est pas interrompue, ces
travaux durent en moyenne un an
dans chaque gare. Plus de 200
gares Transilien sont reprises à ce
programme, qui s’étalera jusqu’en
2024, le gouvernement ayant
accordé un délai supplémentaire
à la loi de 2005 fixant l’échéance
initiale à 2015!
Voici les gares terminées
2013: Issy-Val-de-Seine, Pont-
du-Garigliano, Bibliothèque-Fran-
çois-Mitterrand, Sannois, Bueil.
Les gares suivantes sont en cours:
Enghien-les-Bains, Yerres, Boussy-
Saint-Antoine, Le Bras-de-Fer-
Évry-Génopôle, Maisons-Alfort-
Alfortville, Versailles-Chantiers,
Juvisy, Saint-Quentin-en-Yvelines,
La Garenne-Colombes.
Toujours dans les gares
et sur les
quais, l’information des voyageurs
s’est développée avec des radios
de ligne, de nouveaux centres
techniques et la poursuite du
déploiement des écrans de nou-
velle génération (TFT ou à diodes
leds
). L’information elle-même
s’est adaptée aux souhaits des
voyageurs: l’heure réelle de pas-
sage des trains s’est transformée
en temps d’attente et l’ensemble
des gares desservies s’affiche dés-
ormais sur deux colonnes au lieu
d’un menu défilant. De même,
l’accès principal de certaines
gares a reçu des tableaux don-
nant les gares desservies par ordre
alphabétique.
Après une expérimentation,
Stif a également décidé d’amé-
liorer l’information multimodale
en finançant l’installation de
tableaux donnant les bus en cor-
respondance (pour 125 gares) et
des écrans d’état du trafic multi-
mode et multitransporteur (pour
105 gares).
Les grands projets
Voyons maintenant
la situation
de plusieurs grands projets.
L’électrification
Paris – Troyes –
Provins a été déclarée d’utilité
publique le 27 janvier 2014. Le
financement semble bouclé,
même si le retard du projet Éco-
taxe fait peser une incertitude sur
la part de l’État (110millions sur
300). Les travaux devraient com-
mencer en 2014 par la mise au
gabarit de 41 ponts-routes avant
d’équiper 135km de voies d’une
caténaire 25kV. La mise en ser-
vice est toujours annoncée pour
fin 2017. Par contre, le projet Tril-
port – La Ferté-Milon, l’autre
maillon non électrifié d’Île-de-
France, est au point mort.
Après l’enquête publique
début 2013, le tram-train Massy –
Évry (20km, 16 stations) a été
déclaré d’utilité publique le 22
août 2013. La mise en service est
envisagée en 2018. La création
d’une nouvelle gare à Champlan a
été actée. Entre-temps, en mai, le
Stif a voté le projet de prolonge-
ment entre Massy et Versailles-
Chantiers à l’horizon 2020.
Après l’enquête publique
de mi-
2013, la phase 1 de la tangentielle
ouest a été déclarée d’utilité
publique le 3 février 2014. Ce
projet prévoit le prolongement
de l’actuelle GCO (2004) au nord
vers Saint-Germain RER A et au
sud vers Saint-Cyr RER C, lignes
N et U. Les travaux doivent démar-
rer en 2016 pour une mise en ser-
vice en 2018. Après une concerta-
tion début 2013, la phase 2 de
cette tangentielle sera mise en
enquête publique en 2014. Cette
phase concerne la liaison entre
Saint-Germain-Grande-Ceinture
et Achères-Ville RER A.La mise
en service pourrait intervenir en
2019.
Du côté du T 4
et de la branche
vers Clichy-Montfermeil, ce pro-
longement (6,5km et 11 stations)
a été déclaré d’intérêt général en
juillet 2013 avant que le préfet
de Seine-Saint-Denis ne signe la
déclaration d’utilité publique
(DUP) le 12 septembre. L’avant-
projet a bien été approuvé le
Ci-dessus et ci-contre :
écran avec gares en ordre
alphabétique à Bibliothèque-
François-Mitterrand
(14 mai 2014) ;
le chantier du futur
pôle multimodal
de Nanterre-Université
(15 mai 2014).
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
41
Wagons-Lits. Dans l’ordre de la
visite: la voiture-salon-bar
Train-
Bleu
4160 (de 1929), la voiture-
lits 3927 (de 1949), la voiture
Pullman
Flèche-d’Or
4159 (de
1929) et la voiture-restaurant
Anatolie
2869 (de 1925). Dans
cette dernière, qui ne pourra pas
être visitée, un chef étoilé, Yan-
nick Alléno, propose un dîner du
mardi au samedi pour deux ser-
vices chaque soir digne de ce
train.
Les aménagements intérieurs
sont luxueusement décorés avec
des parois lambrissées en acajou
ou en marqueterie, des fauteuils
en cuir, des tapisseries des Gobe-
lins, de la porcelaine fine, des
verres en cristal, des rideaux en
velours de Gênes, des incrusta-
tions en pâte de verre signées du
maître verrier René Lalique, des
lampes en bronze poli. Cette visite
est mise en scène avec quelques
temps forts des prestigieux voya-
geurs d’antan: journal, cadavre
du roman d’Agatha Christie, ou la
projection de la fin du film d’Her-
cule Poirot.
Mais pour visiter ce palace
sur rail
soyez patients: les amateurs et
les curieux sont nombreux et la
liste d’attente très longue. Quel
contraste entre le voyage d’au-
jourd’hui, où seule la vitesse
compte pour changer au plus vite
de lieux, et le voyage d’hier, où le
temps est suspendu dans un confort
inimaginable de nos jours!
�
Ci-dessus:
les intérieurs «mis en scène»
de la voiture-bar n°4160
« Train-Bleu» (à g. et en bas à d.)
et de la voiture Pullman
de 1
classe n° 4159 D
«Flèche-d’Or» (en haut à d.).
Ci-contre:
la 230 G 353 restaurée,
également exposée
sur le parvis de l’IMA
(24 avril 2014).
Photos J. Quatorze
M. Carémantrant
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
rendre compte du phénomène:
plusieurs mois d’attente y auront
été nécessaires.
Arboré par 430 voitures
au total,
le pelliculage Téoz prépare alors
son grand départ; ce carmillon
gagnant de plus en plus de ter-
rain. Il ne tardera bientôt plus à
régner, seul, sur l’ensemble des
trois relations Intercités «à réser-
vation obligatoire» (ex-Téoz).
Déjà, en juin dernier, les trains du
Polt (Paris – Orléans – Limoges –
Toulouse) et ceux de l’axe Paris –
Clermont oscillaient sérieusement
entre couleurs Téoz et nuances
carmillon. Pour photographes et
usagers, la chose était plaisante;
diversifiante. Un sort identique est
réservé au bleu nuit défendu des
ex-Lunéa. C’est à Saintes, en ces
ateliers de modernisation situés à
mi-chemin de La Rochelle et Bor-
deaux, que tout cela s’exécute…
Et c’est en Île-de-France que tout
cela s’est tramé, se trame encore.
11janvier 2014,
un samedi gare
d’Austerlitz, 8h30. La plupart des
rames tractées n’y présentent plus
que deux types de compos: du
Corail Plus parsemé d’éléments
carmillon, se dirigeant donc vers
Orléans et Bourges, ou directe-
ment du 100% carmillon… Tel est
ce jour le cas du 3621, qui ne
déroge pas aux nouvelles normes
de modernité! En attente de
départ, voie 18, il partira pour
Brive à 8h42. Rares sont ici
devenus, en effet, à Paris, les seg-
ments Téoz. D’ailleurs, la totalité
des trains croisés à bord de ce
Paris – Brive ne seront assurés
que par du matériel carmillon; le
Cahors – Paris n°3610 faisant
exception. Contre toute attente,
l’aménagement des voitures «car-
millonnées» est plutôt agréable,
et contraste avec leur aspect
extérieur.
À Bordeaux,
ville qu’il est possible
de rejoindre depuis Brive par le
biais de quelques TER, dont un
865276, le refrain diffère… Car, à
l’inverse d’autres lignes, Paris –
Toulouse et Paris – Clermont pour
ne pas les nommer, cette gare
Saint-Jean, origine/terminus
d’une troisième relation Téoz et
de loin la plus illustre, ne connaît
en aucun cas l’ombre d’un Corail
carmillon. Tous ses «Grand Sud»
voyageant vers Marseille, et Nice,
sont encore – pour combien de
temps? – 100% Téoz! À photo-
graphier, ces trains sont un plaisir,
surtout lorsque deux coupons les
composent! Notons, tout de
même, qu’en période de pointe,
notamment l’été, des segments
Corail Plus se substituent aux
Téoz.
« Tu me dis que rien ne passe…
même au bout d’un moment»
sont des vers signés Emmanuel
Moire, auteur contemporain, issus
de l’un de ses plus beaux textes,
Beau Malheur.
Ces mots-là,
comme le slogan commercial
Téoz, pourraient avoir nombre
de doubles sens… Dont celui-ci:
malgré leur disparition pure et
simple, l’âme, l’apparence et les
couleurs du feu Téoz s’accrochent
pour, encore, se faire immortaliser,
en ces lumières ou paysages avec
lesquels ils s’accordent si bien. Et
même lorsqu’ils ne seront plus,
car cela, aussi bien sur Paris que
sur Bordeaux – Marseille, finira
forcément par arriver tôt ou tard,
leur regretté souvenir restera. En
théorie, cette livrée aura vécu
neuf ans; son espérance de vie
était de bien plus, et l’actuelle
survie dont elle bénéficie, due à
un évident manque de moyens,
peut se prolonger… comme pren-
dre un congé hâtif, à n’importe
quel moment. Nous pourrions être
surpris. Il ne reste donc plus qu’à
voyager une dernière fois à bord
des authentiques Téoz; à les pho-
tographier… Et à dire adieu à ces
vrais trains de couleurs, quand le
moment sera venu! Derniers
trains de couleurs avant l’aire du
bleu-gris et du carmillon!
La BB 7393 en charge du train «Grand-Sud» Téoz 4760
Nice-Ville – Bordeaux-Saint-Jean à Névian, dans l’Aude
(7 décembre 2013; T. Carré).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
44
’est assez logiquement que
le 6 mai 2014 a été choisi
pour fêter symboliquement l’an-
niversaire du tunnel sous la
Manche, inauguré par le prési-
dent François Mitterrand et la
reine Elizabeth II 20 ans avant. À
l’occasion, une exposition a été
organisée dans une rame «Le
Shuttle» spéciale, raccourcie et
pelliculée à l’effigie de grands
hommes français (Victor Hugo,
Louis Pasteur) ou anglais (Isaac
Newton, Charles Dickens) sur
fond tricolore.
Couronné fin 2013
«projet
majeur de génie civil des 100 der-
nières années» par la Fidic (Fédé-
ration internationale des ingé-
nieurs conseils), l’ouvrage a
obtenu en mars 2014 un renou-
vellement de sa certification Car-
bon Trust pour la réduction de
son empreinte carbone. Autant de
consécrations qui tombent à
point nommé pour fêter un anni-
versaire dans un climat favorable
au groupe Eurotunnel, qui se
qualifie de «leader mondial de
l’autoroute ferroviaire», tout en
rappelant que, chaque jour, 300 à
400 trains passent la Manche par
le lien fixe.
En 20 ans d’activité,
quelque
330 millions de voyageurs et
20millions de camions sont pas-
sés sous la Manche sans qu’une
seule victime soit à déplorer,
malgré deux incendies majeurs
(18novembre 1996 et 11 septem-
bre2008) et un cafouillage nei-
geux des rames Eurostar en plein
tunnel (décembre 2010). Avec le
recul, Eurotunnel peut se féliciter
Actualité International
La rame «Le Shuttle» accueillant l’exposition sur les 20 ans du Tunnel approche du portail français.
Cette composition réduite a été pelliculée à l’effigie de grands hommes français (Victor Hugo, ci-contre,
mais aussi Louis Pasteur) ou anglais (Isaac Newton, Charles Dickens) (6 mai 2014).
Eurotunnel: croissance et innovation
pour un 20
anniversaire
Le 6 mai ont été célébrés les 20 ans de l’inauguration du tunnel sous la Manche.
Hormis cette date symbolique, l’actualité est déjà riche pour Eurotunnel:
trafics en hausse, résultats 2013 satisfaisants, voitures « club » rénovées
et innovations en perspective.
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
45
d’avoir toujours donné la priorité
à la sécurité, même si certaines
contraintes techniques imposées
par la Commission intergouver-
nementale (CIG) en la matière
ont été ouvertement contestées
par le concessionnaire du lien
fixe. En particulier, les questions
de sécabilité, de longueur et de
motorisation des trains de voya-
geurs, finalement devenues
caduques. En revanche, un prin-
cipe fondamental a fait ses
preuves: deux tubes parallèles
plus un tunnel de service offrent
à la fois sécurité et souplesse
d’exploitation en mode dégradé.
À ce principe se sont ajoutées, ces
dernières années, quelques amé-
liorations comme l’installation de
quatre stations Safe pour conte-
nir d’éventuels incendies et l’arri-
vée de la téléphonie mobile 3 G.
Plus que les questions de sécu-
rité,
c’est l’actualité financière
qui a longtemps fait parler du
groupe Eurotunnel. Mais ces der-
nières années, vis-à-vis des
banques et des actionnaires,
Eurotunnel devient petit à petit
une entreprise «normale». La
hausse globale de la fréquenta-
tion se répercute sur le chiffre
d’affaires, ainsi que sur le résul-
tat. Des dividendes sont versés
aux actionnaires, les cours
remontent et, dans les prochaines
années, le groupe devrait être
Une année satisfaisante après une année riche
En 2013, le chiffre d’affaires du groupe
Eurotunnel dépasse pour la première fois
le milliard d’euros (1,092milliard, en hausse
de 12%), pour un résultat opérationnel
de 285millions et un profit de 101millions
après impôt. En même temps, ce groupe,
qui emploie 3744 salariés, a recruté 310
personnes, et reste le premier employeur
dans le Calaisis comme dans le Kent.
Même après une année 2012 riche
en événements exceptionnels (jeux
Olympiques, jubilé royal…), la fréquentation
du tunnel sous la Manche n’est pas
retombée en 2013, ni le chiffre d’affaires de
cette activité (+ 2 %), qui représente 71%
du CA du groupe avec 779millions d’euros.
Le marché des navettes fret a été le seul en
baisse (- 7%), avec 1,36million de poids lourds. Eurotunnel garde une part de 38,6% sur ce marché
en légère hausse, tout en estimant avoir bénéficié de la disparition de SeaFrance en 2012.
Sur tous les autres marchés, Eurotunnel est en croissance: 2,8% pour les automobiles (2,48millions,
dont un record le 17 août avec 16000 véhicules, part de marché stable à 50,5%) et 9% pour les autocars
(64507, part de marché en légère hausse à 41,6%), 2013 étant la première année complète
pour iDBus depuis son lancement en juillet 2012.
Globalement, sur les navettes, le chiffre d’affaires progresse de 2% pour atteindre 477millions d’euros.
Côté ferroviaire, cette hausse est de 3%, le CA atteignant 289millions d’euros.
Pour Eurostar, la croissance de 2% en 2013 est «en ligne avec les années précédentes» et reste
appréciable après une année exceptionnelle comme 2012. Le fret ferroviaire montre, quant à lui, des
signes très encourageants, avec des hausses de 11% en tonnage (1,36million de t) et de 10% en nombre
de trains (2547, soit un peu plus qu’en 2009). Mais il est vrai que l’on part de très bas (2097 trains
en 2010) et que le tonnage est encore inférieur de 25% à son niveau d’il y a 10 ans, déjà médiocre.
Eurotunnel explique la hausse de 2013 par la reprise du transport d’acier et de l’intermodal, mais aussi,
pour les derniers mois de 2013, par le système d’aides financières Etica
(Eurotunnel Incentive
for Capacity Additions),
destiné à soutenir l’investissement initial des entreprises ferroviaires lançant
un nouveau service fret
le tunnel sous la Manche. Avec cette aide, Jacques Gounon pense
que «le trafic marchandises va continuer d’augmenter en 2014».
P. L.
À Coquelles (Pas-de-Calais) se situe le siège d’exploitation
d’Eurotunnel.
Ci-dessus, wagons-porte-camions
de deuxième génération (AFR,
1998), plus légers que ceux
d’origine (Breda, 1993) ci-contre.
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
47
ment. Dans ce domaine, la crois-
sance du chiffre d’affaires a été
de 16% entre 2012 et 2013, pour
atteindre 239millions d’euros.
«Nous continuerons de faire du
fret ferroviaire profitable en
France et en Grande-Bretagne»,
proclame Jacques Gounon. Même
si le groupe est «plus prudent»
en France (210 trains par
semaine) qu’outre-Manche (800).
«Nous avons tellement de
demande que nous sélectionnons
nos clients», précise le dirigeant,
Europorte ayant connu un dou-
blement de son activité depuis sa
création fin 2009. L’heure est
venue d’améliorer la productivité,
ce qui se solde par un passage
d’un résultat négatif de 8millions
d’euros à un résultat positif de la
même valeur: «Europorte
devient profitable.»
Ses 20 bougies soufflées,
Euro-
tunnel pense à l’avenir et à ses
nouveaux investissements:
renouvellement des rails pour
36millions d’euros, navettes fret
de troisième génération (moins
consommatrices d’énergie), pour-
suite de la réfection des termi-
naux, déploiement du GSM-R,
rénovation des voitures
club cars
(voir encadré page 46),
mais aussi
interconnexion électrique trans-
manche (ElecLink)… Cela alors
que le tunnel présente des
«réserves de capacité très impor-
tantes», selon Jacques Gounon,
qui ne voit pas de saturation
«avant 2050».
A priori,
les cir-
constances devraient être favo-
rables à moyen terme, avec �l’en-
trée en vigueur de nouvelles
contraintes environnementales
Marpol (convention sur la pollu-
tion maritime, qui devrait pénali-
ser les
ferries
de la concurrence)
et une poursuite de la croissance
du marché transmanche, en par-
ticulier si de nouveaux trains à
grande vitesse sont lancés. Même
si, dans ce domaine, rien n’est
gagné d’avance, comme le mon-
trent le retard des rames Siemens
pour Eurostar et l’ajournement de
la desserte DB vers Londres…
�
Ci-dessus, ci-contre
et ci-dessous:
le ballet incessant des navettes
«Le Shuttle» au départ
du terminal français;
inconnu du grand public (sauf
des téléspectateurs de la série
«Tunnel»), le tunnel de service
est maintenu en surpression
grâce à des portes étanches.
Une précaution qui s’est avérée
payante lors des incendies
de 1996 et 2008; Eurotunnel
possède sans doute le bâtiment
de maintenance ferroviaire le
plus long du monde (828m), qui
permet de recevoir des navettes
d’un seul tenant (20 avril 2010).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
48
es Transports publics fribour-
geois (TPF) constituent une
compagnie de transports (ferro-
viaire, bus et urbains) particulière-
ment dynamique. Après avoir
relancé l’offre voyageurs «voie
normale» au départ et à l’arrivée
de Bulle
(voir
Rail Passion
n°173),
les TPF s’apprêtent à moderniser la
section à voie métrique Bulle –
Châtel-Saint-Denis – Palézieux
afin d’optimiser le déplacement
des pendulaires en direction
de l’arc lémanique. Ils planifient
également une opération d’enver-
gure: Bulle 2030 (montant:
50millions de francs suisses), qui
vise à reconstruire la gare du chef-
lieu de la Gruyère. L’installation
actuelle est certes moderne, mais
elle pose de sérieux problèmes
d’accessibilité aux PMR, du fait de
la configuration en courbe de ses
quais. C’est dans le cadre des dis-
cussions menées autour du projet
Bulle 2030 que l’Office fédéral des
transports (OFT) a suggéré l’appli-
cation de l’écartement standard
européen à la section Bulle – Broc.
Ancienne, l’idée n’a jamais pu
aboutir, faute de moyens! Cette
proposition, acceptée depuis avec
enthousiasme par les TPF, procède
d’une analyse assez simple.
Il faudrait 35millions de francs
suisses
pour moderniser à l’iden-
tique Bulle – Broc, une section à
voie métrique dont le taux de
couverture dépenses/recettes
n’excède actuellement pas les
18%. Menée sur fonds propres,
l’opération obligerait les TPF à
étaler les investissements et à
rogner sur d’autres dépenses. Elle
aurait au final très peu de
chances d’être engagée et le sort
de Bulle – Broc se réduirait quasi-
inéluctablement à celui d’une fer-
Actualité International
Suisse: spectaculaire conversion
en vue de la ligne Bulle – Broc
Les TPF ont annoncé, le 3 mai 2014, la transformation complète de la ligne Bulle –
Broc Fabrique. Aujourd’hui à voie métrique, cette infrastructure de 5,44km passera
à l’écartement standard européen d’ici à 2020. L’alimentation (actuellement 900 V
continu) sera, pour sa part, portée à 15kV 16 2/3Hz. À l’avenir, le RER en provenance
de Berne et de Fribourg n’aura donc plus pour terminus Bulle, mais une petite
localité voisine, réputée pour sa production de chocolat.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Course Bulle – Broc Fabrique
sur la section à 50 ‰
(mai 2014).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
État annuel du matériel moteur SNCF
partie)
La suite et la fin de la 1
partie de cet état annuel, qui, offre un panorama complet
du parc moteur SNCF à fin 2013. Viendront ensuite, dans les deux prochains numéros,
les récapitulatifs des livraisons de matériels neufs et des radiations de matériels.
Engins moteurs
PAR JEAN-PAUL DEMOY
Z 2 Z 9600
(éléments «relookés» – Livrée de type TER 1997): 22 éléments
à 2 caisses
15 TER Pays de la Loire
* (5 – G): Z 9601 – 608 – 609 – 610 – 612 – 613 – 621 à 627 –
629 – 630
5 TER Bretagne
(5 – J): Z 9603 à 606 – 628
2 TER Centre
(5 – U): Z 9602 – 607
* Les 16 éléments Pays de la Loire se sont vu appliquer, par voie de pelliculage,
la livrée bleue spécifique à cette région (août/décembre 2010). La Z 9611
est actuellement louée par TER Pays de la Loire à TER Rhône-Alpes et gérée
par la STF SRA.
Z TER Z 21500:
19 éléments à 3 caisses* – TER Pays de la Loire (5 – G)
Z 21501/502 – 503/504 – 539/540 – 543/544 – 547/548 – 553/554 – 555/556 – 559/560 –
565/566 – 573/574 – 577/578 – 579/580 – 585/586 – 591/592 – 595/596 – 597/598 –
601/602 – 603/604 – 605/606
* Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique
à la région Pays de la Loire (octobre 2009/juillet 2010).
TER 2N NG Z 24500
(version 3 caisses): 13 éléments* – TER Pays de la Loire (5 – G)
Rames:
n° 388 à 397 – 642 – 643 – 644
Soit les motrices:
Z 24675/676 à 693/694 – 783/784 – 785/786 – 787/788
* Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique
à la région Pays de la Loire (janvier 2008/janvier 2010).
ZGC Z 27500
(version 4 caisses – diagramme GC biclasse): 18 éléments* – TER
Pays de la Loire (5 – G)
Z 27709/710 – 717/718 – 747/748 – 767/768 à 785/786 – 799/800 – 929/930 – 933/934 –
935/936 – 937/938
* Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique
à la région Pays de la Loire (novembre 2008/avril 2010).
BB 63500:
1 loco – TER Pays de la Loire (5 – G)
BB 63406
A TER X 73500
(version monoclasse): 16 appareils
•
15 TER Pays de la Loire
(5 – G)*: X 73502 – 513 – 514 – 525 – 531 – 532 – 541 – 542 –
563 – 584 – 585 – 650 – 655 – 656 – 657
* Les 15 appareils Pays de la Loire se sont vu appliquer, par voie de pelliculage,
la livrée bleue spécifique à cette région (janvier/avril 2009).
•
1 TER Poitou-Charentes
(5 – Y): X 73811
XGC X 76500
(version 4 caisses – diagramme GC biclasse): 17 éléments* – TER
Pays de la Loire (5 – G)
X 76727/728 – 745/746 – 777/778 à 791/792 – 805/806 à 811/812 – 815/816 – 817/818 –
823/824
* Ces éléments se sont vu appliquer, par voie de pelliculage, la livrée bleue spécifique
à la région Pays de la Loire (juin 2009/février 2010).
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE PAYS DE LA LOIRE (SPL)
Siège: TC Pays de la Loire (Nantes) – 106 engins/297 caisses
Présentation par les ateliers de Longueau
d’un panel de livrées portées par les
BB 75077 (SNCF Infra), 75462 (SNCF Fret),
75015 (OSR), 75022 (ETF) et 75031 (Akiem)
(6 octobre 2013; J.-C. Mons).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (2
partie)
BB 22200 (GV 160 Réver. MUX G NG):
29 locos – TER Rhône-Alpes (5 – K)
BB 22209 – 214 – 257 – 260 – 264 – 266 – 269 – 271 – 313 – 314 – 316 – 350 – 353 – 355 –
357 – 358 – 360 – 362 – 363 – 364 – 391 à 398 – 400
BB 25200
(GV 160 Réver. MUX G NG): 5 locos
•
1 Agence d’Essais Ferroviaires
(AEF: 7 – A): BB 25236
•
4 TER Rhône-Alpes
(toutes en GBE): BB 25238 – 249 – 250 – 252
Z 2 Z 7500
(éléments traités en modernisation «lourde» – Livrée TER 1997):
9 éléments à 2 caisses – TER Rhône-Alpes (5 – K)*
Z 7501 – 502 – 503 – 506 – 507 – 509 – 512 – 513 – 515
* La Z 7510 est actuellement louée par TER Rhône-Alpes à Intercités pour assurer
la rotation Béziers – Neussargues «Aubrac» (affectation: STF SLR).
Z 2 Z 9500
(éléments traités en modernisation «lourde» – Livrée TER 1997):
14 éléments à 2 caisses* – TER Rhône-Alpes (5 – K)
Z 9501 à 9504 – 506 – 507 – 509 – 511 – 512 – 514 à 518
* Les Z 9515 à 9518 ont été acquises par la région Rhône-Alpes auprès de la région
Bourgogne au 01/12/2012 (livrée spécifique «Bourgogne» conservée).
Z 2 Z 9600
(éléments traités en modernisation «lourde» – Livrée TER 1997):
10 éléments à 2 caisses
•
9 TER Rhône-Alpes
(5 – K): Z 9614 – 615 – 617 – 619 – 620 – 633 à 636
•
1 TER Pays de la Loire
(5 – G)*: Z 9611
* Élément loué par TER Pays de la Loire à TER Rhône-Alpes (élément «relooké» – Livrée
spécifique).
TER 2N PG Z 23500:
16 éléments à 2 caisses* – TER Rhône-Alpes (5 – K)
Rames:
n° 503 – 512 – 515 – 523 – 527 – 531 – 535 – 539 – 548 – 556 – 560 – 564 – 567 –
570 – 573 – 575
Soit les motrices:
série «Z 23500» +le numéro à 3 chiffres de la rame
* 15 des 16 éléments ont reçu application, par voie de pelliculage, de la livrée
«Aubergine» Rhône-Alpes (sauf Z 23515) (novembre 2007/novembre 2008).
TER 2N NG Z 24500
(version 3 caisses): 60 éléments – TER Rhône-Alpes (5 – K)
Rames:
n° 301 – 303 – 307 -314 – 316 à 322 – 337 – 339 – 342 – 345 – 346 – 348 à 361 –
366 – 367 – 368 – 371 – 372 – 373 – 399 – 600 à 608 – 614 – 615 – 618 – 620 – 622 – 625 –
626 – 629 – 630 – 631 – 633 à 636 –
Soit les motrices:
Z 24501/502 – 505/506 – 513/514 –
527/528 – 531/532 à 543/544 – 573/574 – 577/578 – 583/584 – 589/590 – 591/592 –
595/596 à 621/622 – 631/632 – 633/634 – 635/636 – 641/642 – 643/644 – 645/646 –
697/698 à 715/716 – 727/728 – 729/730 – 735/736 – 739/740 – 743/744 – 749/750 –
751/752 – 757/758 – 759/760 – 761/762 – 765/766 à 771/772
* 37 des 60 éléments ont reçu application de la livrée «Aubergine» spécifique
à Rhône-Alpes – Les 23 autres ont conservé leur livrée d’origine de type TER 1997
(août 2009/octobre 2010).
ZGC Z 27500
(version 4 caisses – diagramme IC biclasse): 15 éléments – TER
Rhône-Alpes (5 – K)
Z 27529/530 – 533/534 – 573/574 – 591/592 – 605/606 – 671/672 – 677/678 – 683/684 –
685/686 – 691/692 – 693/694 – 741/742 – 751/752 – 753/754 – 755/756
BB 67300:
23 locos (* dont 4 locos en GBE) (toutes équipées de la réversibilité
RIB – RIO – RRR)
•
2 Intercités
(2 – D): BB 67345 – 377
•
21 TER Rhône-Alpes
(5 – K): BB 67302 – 303* – 305 – 306* – 320 – 346 – 349 – 351 –
352 – 355 – 363 – 364 – 371 – 372 – 375 – 380 – 381 – 382 – 386 – 388* – 389*
X TER X 72500
(version I – 3 caisses: XB +XRB +XAB): 15 éléments* – TER
Rhône-Alpes (5 – K)
X 72531/532 – 565/566 – 579/580 – 603/604 – 607/608 – 641/642 – 673/674 – 679/680 –
681/682 – 689/690 – 693/694 – 695/696 – 699/700 – 707/708 – 709/710
* Ces éléments ont été retirés des 2 allers et retours Intercités Lyon – Tours – Nantes
à l’entrée en vigueur du SA 2014 (remplacement par rames tractées Corail).
A TER X 73500:
48 appareils* – TER Rhône-Alpes (5 – K)
•
12 appareils
(version monoclasse): X 73505 – 524 – 530 – 540 – 561 – 571 – 589 – 592 –
600 – 607 – 801 – 802
•
36 appareils
(version biclasse): X 73616 à 622 – 625 – 634 à 643 – 663 à 673 – 708 à
* 46 des 48 appareils arborent la livrée bleu et blanc choisie par la région Rhône-Alpes
(novembre 2003/décembre 2005).
BGC B 81500
(version 3 caisses – diagramme IC biclasse): 42 éléments
•
40 TER Rhône-Alpes
(5 – K)*: B 81505/506 – 517/518 – 521/522 – 529/530 – 539/540 –
543/544 – 553/554 – 555/556 – 561/562 – 565/566 – 567/568 – 571/572 – 575/576 –
653/654 – 655/656 – 657/658 – 659/660 – 661/662 – 663/664 – 667/668 – 669/670 –
673/674 – 691/692 – 699/700 – 703/704 – 707/708 à 725/726 – 729/730 à 737/738
•
1 TER Bourgogne
(5 – D): B 81527/528
•
1 TER Centre
(5 – U): B 81515/516
* 21 des 40 éléments Rhône-Alpes ont reçu application, par voie de pelliculage,
de la livrée «Aubergine» spécifique à cette région (avril 2008/juin 2009).
BGC B 82500
(diagramme IC biclasse): 28 éléments à 4 caisses* – TER Rhône-
Alpes (5 – K)
B 82567/568 – 569/570 – 573/574 – 575/576 – 579/580 – 581/582 – 587/588 – 591/592 –
593/594 – 599/600 – 607/608 – 609/610 – 613/614 à 621/622 – 703/704 – 705/706 –
711/712 à 727/728
* Un seul élément arbore la livrée «Aubergine» spécifique à la région Rhône-Alpes
(B 82569/570).
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE RHÔNE-ALPES (SRA)
Siège: TC de Lyon – 314 engins/726 caisses
P. Julien
JUILLET 2014
RAIL PASSION N°201
55
BB 7200
(GV 160): 44 locos (* dont 4 en RD)
2 Auto Trains
(1 – D): BB 7251 – 253
42 Intercités
(2 – D): BB 7206* – 218 – 229 – 230 – 254 – 255* – 257 à 260 – 264 à 268 –
271 – 277 – 281 – 282 – 284 – 285 – 292 – 293 – 294 – 295* – 296 – 297* – 298 à 306 –
309 – 390 – 393 – 396 – 399 – 402
BB 7200
(PV 100): 15 locos* – Intercités (2 – D)
•
9 locos
(PV): BB 7212 – 383 – 384 – 385 – 387 – 392 – 395 – 401 – 406
•
6 locos
(PV UM FRh)**: BB 7354 – 364 – 366 – 371 – 377 – 379
* Parc dédié au service des remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz.
** Locos louées par Fret générique à Intercités.
BB 8500
(Petites Cabines): 0 loco* – Intercités (2 – D) (parc dédié au service des
remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz)
* Les 2 dernières représentantes de cette sous-série ont été radiées le 04/10/2013 (BB 8565 et 8587).
BB 8500
(Grandes Cabines): 7 locos* – Intercités (2 – D)
BB 8618 – 623 – 625 – 630 – 633 – 638 – 642
* Parc dédié au service des remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz.
BB 88500
(Petites Cabines): 0 loco* – Intercités (2 – D) (parc dédié au service des
remontes sur Paris-Lyon et Paris-Austerlitz)
* La dernière représentante de cette sous-série a été radiée le 04/10/2013 (BB 88501)
BB 22200
(GV 160): 54 locos
•
5 Auto-Train
(1 – D): BB 22294 – 317 à 320
•
48 Intercités
(2 – D): BB 22208 – 227 à 234 – 237à 240 – 244 – 251 – 272 – 274 – 280 –
321 à 335 – 337 à 349 – 352 – 374
•
1 TER Picardie
(5 – A): BB 22387
BB 26000:
90 locos
•
3 Auto-Train
(1 – D): BB 26004 – 5 – 19
•
6 Voyages Europe
(1 – X): BB 26022 – 23 – 41 – 161 – 162 – 163
•
68 Intercités
(2 – D): BB 26006 à 18- 20 – 21 – 24 à 40 – 42 à 57 – 70 à 75 – 138 –
139 – 154 à 160 – 164 à 168
•
10 Intercités
(2 – D)*: BB 26058 à 62 – 229 à 233
•
1 TER Pays de la Loire
(5 – G): BB 26003
•
2 TER Centre
(5 – U): BB 26001 – 2
* Locos louées par Fret générique à Intercités.
BB 63500:
15 locos (* dont 4 en RD)
•
1 Auto-Train
(1 – D): BB 64061
•
12 Intercités
(2 – D): BB 63780 – 913 – 925 – 928 – 64044* – 55 – 60* – 62 – 68* –
76* – 77 – 80
•
2 Voyages Europe
(1 – X)**: BB 63569 – 660
* Locos louées par Intercités à SNCF Voyages Europe.
SUPERVISION TECHNIQUE DE FLOTTE VOYAGES – INTERCITÉS (SVI)
Siège: TC de Villeneuve – 225 engins/225 caisses
Dans sa livrée fantôme, la BB 22237
en gare de Paris-Nord
en tête d’une rame Corail
(25 septembre 2012 ; L. Thomas).
RAIL PASSION N° 201
58
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en février et mars 2014
FÉVRIER 2014
Matériel électrique
Mutations:
TGV 23081/23082 (41) STG – Le Landy;
Z 27517/27518 SNO – SMP (janvier2014);
Z 27527/27528 SNO – SMP (janvier 2014).
Mises en service matériel neuf:
Z 50227/50228 Saint-Lazare-Levallois;
Z 50233/50234 SPN;
Z 50237/50238 SPN.
Amortissements:
Z 7322 SAQ (janvier 2014);
BB 817025, 817029 Achères (janvier 2014);
BB 817081 SPN.
Matériel thermique
Mutations:
BB 469302 SNO =669302 SLI;
BB 469453 STH =669453 SLF;
BB 469498 STH =669498 SLF.
Amortissements:
BB 664029 SLF;
BB 567303 SRA;
BB 567306 SRA;
BB 567388 SRA;
BB 567389 SRA;
BB 267546 Chambéry.
MARS 2014
Matériel électrique
Mises en service matériel neuf:
Z 50231/50232 Saint-Lazare-Levallois;
Z 50235/50236 Saint-Lazare-Levallois;
Z 50241/50242 SPN;
Z 51507/51508 SAQ;
TGV 310049/310050 (4725) Ourcq;
TGV 310051/310052 (4726) Ourcq;
TGV 310053/310054 (4727) Ourcq;
TGV 310055/310056 (4728) Ourcq.
Amortissements:
BB 817023 Achères;
BB 817052 SPN;
Z 6180 La Chapelle;
TGV 23043/23044 (22) Le Landy;
TGV 23157/23158 (79) Le Landy.
Matériel thermique
Mutation:
BB 267481 SRA – SPI.
JUILLET 2014
Nomenclature des supervisions
techniques de flottes (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours;
STA: Alsace; SFT: Mastéris; SAQ: Aquitaine;
SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-
Comté; SMB: Mont-Blanc;
SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra;
SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine;
STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes;
SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-
Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie;
SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas;
SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris –
Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes;
SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes
H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4;
SLM: Limousin; SPI: Picardie.
La 17096 sur un Transilien
à Enghien-les-Bains. La série est
en déconfiture (10 mai 2012).
La rame Duplex 4704 sur un Paris – Zurich à Montbard.
La série des EuroDuplex voit ses livraisons se poursuivre
(22 avril 2013).
Un TGV Sud-Est sur un Paris – Annecy dans l’Albanais.
La série est aujourd’hui en forte diminution
(18 mai 2007).
La boutique de La Vie du Rail – gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris – Tél. : 01 43 87 89 37
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Lyon en tram,
au temps de l’OTL
Par René Clavaud, Jacques Perenon
et Robert Chappelet
De 1880 à 1958, Lyon a été desservie par un
réseau de tramways de plus de 300 kilomètres
de développement, qui fut, à son apogée, le
second par ordre d’importance en France après celui de Paris.
Constitué d’une trentaine de lignes desservant non seulement
Lyon et sa banlieue mais de lointaines destinations situées aux
confins des monts du Lyonnais et du Dauphiné, ce vaste réseau
atteignit son zénith au début des années 1930, avant de
connaître une longue période de déclin qui s’achèvera en 1958.
Dans cet ouvrage, les trois auteurs nous décrivent avec force
détails l’histoire passionnante de ce réseau, histoire liée à la vie
de l’agglomération et aux bouleversements sociaux et politiques
survenus au cours de ces décennies. Un ouvrage relié, grand
format 24 x 32 cm de 248 pages couleurs, illustré par 360 photos
d’archives, plans et documents divers.
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Les machines à vapeur
Jean-Paul Delaby
Ce livre aurait pu s’appeler «L’Histoire illustrée
de la machine à vapeur», tellement il fait la part
belle aux illustrations. D’une façon claire, simple
et pratique, l’auteur retrace l’histoire de cette
formidable source d’énergie dont la découverte puis
la maîtrise ont permis aux hommes de développer
des machines de plus en plus puissantes et sûres. Présente dans
tous les secteurs : industrie, militaire, agriculture, transports…, et
même domestique, la vapeur a permis l’essor de l’industrie dès
le XIX
siècle contribuant ainsi au développement des sociétés
industrialisées. Ce petit ouvrage, illustré de très belles gravures
d’époque, séduira aussi bien l’amateur de belles mécaniques et
le passionné de vapeur que l’historien ou l’étudiant. 70 pages.
Réf.: 121 212
Collection Locovision n° 34
Nîmes – Le Grau-du-Roi et Alès –
Bessèges avec l’X 2403
Parcourez les antennes du Gard, dont
la ligne de Bessèges aujourd’hui fermée
à bord, de l’autorail historique X 2403.
Un film de 90 min.
Réf.: 328636
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PAGE 32
COLLECTIONLOCOVIDÉO
Locovideo n° 22
Les locomotives électriques
BB 7200/15000/22200
Un film de 78 min de Fabrice Lanoue.
Aprèsla grande époque des «Jacquemin »,
une nouvelle génération de locomotives
électriques naît dans les années 1970.
Munies de bogies monomoteurs, d’un
circuit de puissance à thyristors et de
dispositifs innovants qui vont modifier les modes de
conduite, ces machines développent 4400kW, soit 6000 ch:
une puissance encore jamais atteinte en France par une
locomotive à quatre essieux moteurs. Trois versions sont
réalisées: la BB 15000 en monophasé, la BB 7200 en continu
et la BB 22200 bicourant. Derrière leur profil à «nez cassé »,
elles présentent de nombreux points communs mais aussi
un certain nombre de différences. On les voit ainsi en tête de
Trans Europ Express, de rapides, d’omnibus, de marchandises
et de TER. Le succès rencontré par cette nouvelle génération
de locomotives a incité Alsthom à en proposer des variantes,
parfois très différentes sur le plan technique, pour
l’exportation au Portugal, aux Pays-Bas, au Maroc et au
Brésil, sans oublier une version BBB en Corée du Sud.
Réf.: 328 664
15
,00
�
55
,00
�
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
30
,00
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Locovideo n° 21
Les locomotives
diesels 67000/68000
Prix: 35
Réf.: 328 663
Locovidéo n° 20
Les locomotives 141
TB de l’Est
Prix: 30
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Pack promo n° 18 et 19
Les autorails X 2800
Prix: 45
Réf.: 328 641
30
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Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG (2
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage:
La Vie du Rail/CAV SNCF
Conception:
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
De Paris-Saint-Lazare
à Caen en RTG (2
partie)
Pendant deux décennies, de 1975 à 1996,
les RTG, qui prenaient la relève des ETG,
ont assuré avec brio la desserte
Paris – Caen – Cherbourg et Trouville.
De son dépôt parisien à son terminus de
Caen suivez, en cabine avec le conducteur,
le parcours d’une de ces rames, engagée
sur le train 3305, dans les tout derniers
temps de la présence de ces matériels
sur cette artère normande.
Durée: 26 min.
De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG
partie)
B. Collardey
De Paris-Saint-Lazare
à Caen en RTG
(2
de
partie)
Athènes dans une utilisation anarchique du
transport routier, avec la pollution qui en
découle (1). Entre 1975 et 2000, le taux d’ha-
bitants utilisant les TC est passé de 70% à
35%! Il devenait urgent de réagir…
Avant de partir
à la découverte des trains du
pays, il est utile de savoir à l’avance ce qui
fonctionne réellement; pour cela, le site Web
de l’OSE n’est malheureusement pas d’une
grande utilité, ceci pour deux raisons:
•
il est conçu pour le voyageur qui va d’une
gare A à une gare B un jour donné; ayant
rempli les cases correspondantes, il obtient la
réponse. Mais pas moyen de savoir combien
de trains circulent sur telle ligne, leur fré-
quence, les gares desservies, les horaires
intermédiaires, les correspondancesetc. bref:
pas moyen de préparer son voyage!
•
Il est disponible uniquement en grec…
Heureusement,
après quelques recherches sur
le Web, il apparaît qu’un site allemand donne
un lien vers un fichier Pdf qui reprend les cir-
culations ligne par ligne sous forme de
tableaux: ouf! Par contre, les noms des gares
sont tous écrits en grec… quelques heures de
préparation supplémentaires sont donc néces-
saires pour se familiariser avec l’alphabet!
Une remarque:
ce fichier est composé de
huit pages, chaque page ne concernant qu’une
seule relation; il n’y a donc pas beaucoup de
trains qui circulent!
Une autre recherche sur le Web
indique que,
depuis le 1
janvier 2011, les liaisons inter-
nationales ont purement et simplement été
supprimées!
À l’image de suppression,
plus récente, de la
télévision publique, cette décision fut très
contestée et remise en cause, puis à nouveau
appliquée. Aujourd’hui, ce sont des cars qui
assurent ces liaisons entre Thessalonique et la
Bulgarie, la Macédoine et la Serbie. Mais à
partir du 13 février 2011, l’OSE frappe encore
plus fort: ce sont maintenant de nombreuses
lignes domestiques qui voient leurs services
réduits ou suspendus jusqu’à nouvel ordre pour
des raisons économiques; par exemple, l’en-
semble du réseau à voie métrique du Pélopon-
nèse est suspendu! C’est effectivement cette
situation-là que nous allons trouver sur place.
Athènes et sa banlieue
Nous arrivonsà l’aéroport international
d’Athènes un jour de septembre 2013. L’aéro-
port est tout récent, ce fut la porte d’entrée
du pays pour les JO. Deux liaisons ferroviaires
sont possibles pour se rendre au cœur de la
capitale:
•
le train de banlieue
(Proastiakos)
avec un
changement en cours de route; depuis 2004,
l’aéroport d’Athènes est relié à Kiato (2)
SKA (3) et Corinthe par une ligne à voie nor-
male et électrifiée. À SKA, il faut changer de
ligne et prendre une autre ligne de banlieue
(Chalki – Le Pirée) qui dessert alors Athènes
(gare de Larissa);
•
le métro; en fait, la ligne ferroviaire de l’aé-
roport constitue également une extension de
la ligne 3 (Egaleo – Doukissis Plakentias) du
métro d’Athènes, extension parcourue à fré-
quence horaire par certaines rames de métro,
bicourant, qui prolongent leur parcours de
Doukissis Plakentias à l’aéroport en utilisant
les voies du
Proastiakos.
Dans les deux cas,
le prix du billet est le
même: 8 euros (un supplément au prix du
ticket de métro est exigé pour parcourir l’ex-
tension de la ligne 3, Doukissis Plakentias –
Aéroport). Le temps de parcours est également
assez proche: 30 min pour le train, 27 min
pour le métro.
L’arrivée en gare centrale d’Athènes
(Larissa)
nous met rapidement dans le bain: c’est tou-
jours l’ancienne gare d’Athènes (à voie normale)
qui est en service, les trains de banlieue et les
InterCity Athènes – Thessalonique se partageant
les deux quais, ce qui est largement suffisant.
Mais à côté de la gare en activité
se situe le
chantier de la nouvelle gare, pour laquelle les
quais et les passages souterrains sont réalisés,
les voies sont posées, les poteaux de caténaires
érigés. Mais, durant 15 jours, nous ne verrons
pas un seul ouvrier travailler dans cette gare
encore loin de sa mise en service. Seul un vigile
privé monte la garde 24heures/24 avec son
chien.
Quant à la gare du Péloponnèse
(l’ancienne
gare principale du réseau à voie métrique), elle
est toujours là, mais fermée et les voies en par-
tie démontées.
En fait,
l’emprise de la nouvelle gare (en voie
normale uniquement) se situe entre les BV des
gares de Larissa et du Péloponnèse.
Athènes
comprend en tout trois systèmes fer-
roviaires pour les voyageurs: le réseau de train
(banlieue et grande ligne), que nous avons déjà
brièvement évoqué et dont nous donnerons
plus loin des informations complémentaires, le
métro d’Athènes (qui englobe maintenant la
fameuse ligne Le Pirée – Kifissia, ex-Isap) et le
nouveau tramway, plutôt situé au Pirée, mais
dont une ligne arrive au cœur d’Athènes. Il y a
donc deux liaisons parallèles entre Athènes et
Le Pirée, l’une exploitée par l’OSE comme ligne
de banlieue, l’autre par le métro à grand gaba-
rit, ex-Isap.
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
62
Réseaux étrangers
Le réseau de trains
de la banlieue d’Athènes
comprend donc:
•
la ligne Le Pirée – Athènes (gare de Larissa) –
SKA – Inoi – Chalki, dont la section Athènes
(gare de Larissa) – Inoi fait partie de la grande
ligne vers Larissa et Thessalonique. Cette ligne
est cadencée à l’heure et assurée à l’aide de
GTW de Stadler (série 560.9 en UM 2, parfois
en UM 3 aux heures de pointe) et des autorails
doubles MAN construits en Grèce sous licence
(série 621 en US ou UM). La section Athènes –
Inoi est en cours de modernisation (double
voie, 200km/h); si la plate-forme est réalisée
et la voie modernisée, la caténaire est en cours
de pose. Les deux extrémités du parcours
(Athènes – Le Pirée au sud et Inoi – Chalki au
nord) sont à voie unique, avec même de nom-
breux passages à niveaux manuels dans la tra-
versée de la capitale. Notons qu’une estacade
devant supporter les voies est en cours de
construction au nord de la gare, mais cepen-
dant loin d’être terminée. Entre Le Pirée et
Athènes, les installations de la gare de Rentis
servent pour le nettoyage des rames IC arrivant
de Thessalonique et leur préparation pour y
retourner. On y trouve également un cimetière
contenant du matériel parfois très peu âgé,
comme les deux rames GTW 2/6 560 917
et 912…
•
la ligne Aéroport – SKA – Ano Liosia – Kiato
(par laquelle nous sommes arrivés), qui est une
ligne à voie normale et électrifiée en 25kV
50Hz AC avec ERTMS depuis les JO; elle est
exploitée par des rames Desiro électriques de
Siemens série 460 depuis 2010. Cette ligne est
parcourue en entier par des trains à fréquence
horaire et partiellement (de l’aéroport à Ano
Liosia) par des circulations complémentaires
qui s’insèrent dans la trame avec une fré-
quence de 20 min. Cette ligne dessert des
gares neuves, situées à l’écart des localités
desservies et entourées de vastes parkings, des
gares «bétonnées», le plus souvent sans com-
merces, bref, sans âme…
À ces deux relations
s’ajoute la grande ligne
Athènes – Thessalonique (qui sera décrite un
peu plus loin). Notons que tous les trains
desservent le centre ferroviaire SKA, atteint
10 min après le départ de la capitale.
Le métro d’Athènes
est composé de trois
lignes:
•
la ligne 1 (ligne verte) est l’ancien Isap (
Ilek-
trikoi Sidirodromoi Athinon – Pireos,
ce qui se
traduit par Chemin de fer électrique Athènes –
Le Pirée). La partie sud de cette ligne date de
1869; elle a constitué la première ligne de
chemins de fer ouverte en Grèce, reliant
Athènes (Thyssion) au port du Pirée, soit 9km.
Elle fut électrifiée en 600 V DC par troisième
rail en 1904. Grâce à la reprise et à la recons-
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
63
La rame double
621.210/110 est
en charge du train 1553
Chalki – Le Pirée;
ces rames circulent
en solo aux
heures creuses
(19 septembre 2013).
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
65
•
la ligne T 3 se déploie le long de la très belle
côte du golfe Saronique jusqu’à Voulas; sur
16,1km, elle dessert 31 stations;
•
la ligne T 4 utilise le même tracé que la ligne
T 3 jusqu’à la station Batis, puis s’incline au
nord pour rejoindre la place Syntagma, au cen-
tre d’Athènes, où la correspondance avec le
métro est assurée; longue de 14,2km, elle
dessert 28 stations;
•
la ligne T 5 n’a pas demandé de voies supplé-
mentaires; elle exploite, en complément des
deux lignes précédentes, la liaison Place Syn-
tagma – Voulas, empruntant tour à tour une
partie de la ligne T 4 puis de la ligne T 3. Sa
longueur est de 18,2km sur laquelle elle des-
sert 37 stations.
Ces lignes ont été réalisées
par Athens Tram,
filiale d’Attiko Metro, et supervisées par le
ministère des Transports et de la Communica-
tion. Elles sont exploitées avec un parc de 35
rames Ansaldo Breda de type Sirio, circulant
également en Italie (Bergame, Milan, Florence,
Sassari, Naples) ainsi qu’en Suède (Göteborg).
Elles circulent sur de la voie normale, électri-
fiée en 750 V DC. Un projet de prolongement
de 5400m de Faliro au Pirée existe.
En Grèce,
le principal problème pour le photo-
graphe ferroviaire est la présence de nombreux
tags
sur les trains… comme sur les murs ou
toute surface adéquate de la ville! Ces
«œuvres d’art» n’étaient pas vraiment une
gêne avant la crise économique mais leur
nombre a «explosé» depuis… sauf dans les
endroits touristiques, où la police veille à ne
pas faire fuir les touristes. En ce qui concerne
le matériel, le métro (lignes 2 et 3) est exempt
de
tags,
de même que les deux séries de loco-
motives les plus modernes (120 électrique et
220 diesel). Les rames de banlieue des séries
460 (Desiro), 560 (GTW) et autres 621 (MAN)
sont régulièrement nettoyées, mais le mal
laisse des traces. Les rames automotrices, les
voitures de voyageurs ainsi que la ligne 1 du
métro, elles, en sont malheureusement entiè-
rement couvertes: désolé pour les photos…
Pour terminer
ce tour d’horizon ferroviaire du
grand Athènes, il convient de mentionner
encore la nouvelle ligne dédiée au fret, de
17km en partie en tunnel, desservant le nou-
veau terminal de Neo Ikonio. Cette ligne (à
voie unique, écartement normal et non électri-
fiée) a été inaugurée récemment (mars 2013)
et relie Neo Ikonio à la ligne électrifiée Kiato –
Aéroport; l’ensemble du terminal doit être
inauguré en septembre. Hewlett-Packard, le
géant de l’électronique américaine, a signé un
accord pour utiliser ce terminal afin de distri-
buer ses produits en Europe, en Afrique ainsi
qu’au Moyen-Orient, ce qui représente 16000
à 20000 conteneurs par an. Dell, Ikea, Lenovo,
Hyundai, Samsung et Sony envisagent égale-
ment d’utiliser cette nouvelle installation.
Le Péloponnèse
Le choix de la voie étroite
pour le Pélopon-
nèse vient, bien entendu, des difficultés dues
au terrain; le réseau a été réalisé par la com-
pagnie SPAP (
Sidiromon Piraeus Athinai Pelo-
Du SAP à la Stasy
• 1869:
ouverture de la ligne Le Pirée –
Thissio, réseau SAP (Sidirodromoi
Athinon – Pireos, ce qui se traduit
par: Compagnie de chemin de fer
d’Athènes au Pirée, SA).
• 1885:
ouverture de la ligne Athènes
Attiki – Kifissia (réseau des CF
de l’Attique, SA).
• 1895:
ouverture de la ligne Thission –
Omonia, (SAP).
• 1904 :
électrification du Pirée
à Omonia en 600 V DC troisième rail,
le SAP laissant sa place au nouvel
exploitant EIS (
Ellinikoi Ilektrikoi
Sidirodromoi,
ou Chemins
de fer électriques helléniques),
familièrement appelés:
«Ilektrikos».
• 1925:
la ligne Athènes (Attiki) –
Kifissia (CF attiques) passe sous
contrôle de l’IHM (la compagnie
des trams d’Athènes).
• 1938:
fermeture de la ligne des CF
attiques pour reconstruction en
double voie (1435mm) et
raccordement à la ligne du Pirée avec
exploitation de type métro par IHM
puis EIS.
• 1948:
la ligne EIS en provenance
du Pirée atteint Athènes (Attiki) après
une reconstruction complète de la
station Omonia qui a débuté dès 1926.
• 1957:
réouverture de la ligne
complète du Pirée à Kifissia avec
exploitation de type métro par EIS.
• 19xx??:
la tension du troisième rail
est portée à 750 V.
• 1976:
nationalisation d’EIS qui
devient Isap (
Ilektrikoi Sidirodromoi
Athinon-Pireos,
ce qui se traduit par
CF électrique Athènes – Le Pirée).
• 1999:
ouverture de la ligne 2
(Sepolia – Dafni) du métro d’Athènes.
• 2000:
ouverture de la ligne 3
(Monastiraki – Ethniki Amyna)
du métro d’Athènes.
• 2011:
la ligne de l’Isap est intégrée,
avec le tram, au métro d’Athènes
et le tout devient Stasy (
Statheres
Syngkoinonies,
ou Compagnie des
transports ferroviaires urbains),
la Stasy étant une filiale de l’Athens
Urban Transport Organization (Oasa).
A. G.
La motrice 610 B issue du «batch» 2 et conservée au Pirée sous forme de monument
septembre 1997).
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
70
es lignes T 1 et T 2 du réseau de tram de
Valenciennes empruntent, sur une partie
de leur parcours, la plate-forme de l’ancienne
ligne de chemin de fer qui reliait Somain à
Péruwelz, où elle se raccordait à la dorsale
wallonne. D’une longueur de 40km, cette ligne
fut mise en service en 1838. Propriété de la
Compagnie des mines d’Anzin puis des Char-
bonnages de France, elle est plus connue sous
la dénomination de «ligne des Houillères»
(HBNPC pour Houillères du bassin du Nord et
du Pas-de-Calais). Le service voyageurs y prit
fin en 1963. En 1975, la section frontalière
de Vieux-Condé à Péruwelz est démantelée.
Le trafic marchandises cesse en 1989 après la
fermeture de la fosse Ledoux, à Condé.
Le Siturv
(Syndicat intercommunal des trans-
ports urbains de Valenciennes) se porte alors
acquéreur de la voie ferrée en 1997. Dès 1995,
une section de la plate-forme avait été trans-
formée en site propre bus entre la place d’An-
zin et le pont de Bruay, utilisation élargie à
tout type de véhicules en 2012 comme itiné-
raire de déviation lors de la reconstruction du
pont de la Bleuse-Borne. De Saint-Waast à
Denain, la plate-forme est utilisée par le tracé
de la ligne T 1 (phase 2). Deux autres sections,
à Fresnes (Pont-du-Moulin) et à Vieux-Condé,
sont également utilisées pour le tracé de la
ligne T 2.
Sur la ligne des Houillères, l’ancienne gare de Fresnes côté quais (25 février 2014).
Sur les traces du chemin de fer
de Somain à Péruwelz
Le tram de Valenciennes, dont la deuxième ligne a été mise en service le 24 février
2014, utilise partiellement cette ancienne «ligne des Houillères».
L’occasion d’en découvrir des vestiges encore bien présents dans le paysage local.
EXTEETPHOTOSDE
F
RANÇOIS
D
ROISY
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
71
Ci-dessus:
loc vapeur à Lewarde,
au centre historique de la Mine
(16 août 2012).
Ci-contre: le BV de la gare
de Fresnes (25 février 2014).
Ci-dessous, de g. à d.:
le poste d’aiguillage de
Vieux-Conde
et, à l’arrière-plan,
le terminus du tram T 2
(27 février 2014) ;
abri de quai en gare de Fresnes
(25 février 2014).
Bonnes feuilles
Les étoiles ferroviaires
du Cantal
Dans cette étude, publiée par les Éditions de La Vie du Rail, Pierre-Louis
Espinasse nous fait revivre, des années 50 à nos jours, l’histoire
des étoiles d’Aurillac et de Neussargues. Ce faisant, il nous offre aussi
un magnifique aperçu de ce qui reste l’un des départements les plus
ferroviairement photogéniques de l’Hexagone.
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
73
ans les années 1980, le Cantal possédait
encore 350km de lignes desservant
49gares. La variété et la grandeur des contrées
traversées avaient de quoi ravir les amateurs
les plus exigeants de géographie ferroviaire.
10années plus tard, le «triangle» du Cantal
perdait deux de ses lignes connues au-delà des
frontières de l’Hexagone. Le voyage autour du
volcan se transformait en désert ferroviaire,
laissant en seuls souvenirs quelques témoi-
gnages photographiques et humains d’un
passé plus glorieux que l’avenir.
Le chemin de fer dans le Cantal
est remar-
quable à plus d’un titre. Fait rare en France, il
fut constitué par trois compagnies: le PO, le
Midi et le PLM.
La géographie accidentée
du département a
rendu difficile l’établissement de voies de com-
munications, qu’elles soient routières ou ferro-
viaires. Les problèmes posés aux ingénieurs
furent multiples: il s’agissait, ici, de creuser
une ligne de paroi pour contourner un massif;
plus loin, de suivre une rivière et d’établir une
ligne de vallée; enfin, il fallait parcourir les
Un matin de juin 1960, un autorail ADP vient de s’immobiliser sous la marquise d’Aurillac
et déverse son flot de voyageurs. (L. Pilloux/Photorail – SNCF ©.)
Le 24 août 1999,
un TER Capdenac – Aurillac franchit
le viaduc du Ribeyrès.
La vidange décennale du barrage
de Saint-Etienne-Cantalès permet
de prendre la mesure du gigantisme
de l’ouvrage. (P. Mirmand)
Au début des années 60, la 141 TA 431 franchit la gare de Drignac-Ally en tête d’un train
de marchandises Mauriac – Aurillac. (L.-M. Vilain/Photorail – SNCF ©.)
Un ouvrage de 208 pages au format
24 cm x 32 cm. En vente à la
librairie de La Vie du Rail (gare
Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam,
Paris 75008) ou par correspondance
(La Vie du Rail, BP 30657,
59061 Roubaix Cedex 1) ou sur
www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 303. Prix: 55
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
74
planèzes et construire des lignes de plateaux.
Ces trois types de tracés se retrouvent si fré-
quemment qu’ils font du chemin de fer canta-
lien une sorte d’archétype de la construction
ferroviaire.
Mais les contraintes d’exploitation
de ces
lignes liées à la topologie et aux conditions cli-
matiques se révélèrent difficiles. Très rapide-
ment, les trafics importants ont contourné le
Cantal et, plus généralement, le Massif central,
où le rail n’a jamais joué le grand rôle que
certains promoteurs lui dessinaient. Malgré
tout, le chemin de fer a permis d’irriguer le
département convenablement, permettant son
développement économique et régional tout
autant qu’un exode rural dont il paye encore
aujourd’hui le prix fort. Avec une des plus
faibles densités de population de France, le
Cantal peut s’estimer bien mal récompensé
d’avoir donné à Paris des générations de bou-
gnats et de patrons de bistrots. Aujourd’hui,
dans le désert du centre de la France, les
«petites lignes» qui n’étaient que trop peu fré-
quentées n’ont pas survécu, quand d’autres
continuent d’assurer leur rôle de service public
et d’aménagement du territoire.
Le présent livre
est une rétrospective du rail
cantalien depuis 1950. Cette date marque la
fin de la construction du barrage de Bort-les-
Orgues sur la Dordogne, ouvrage qui causera
l’asphyxie des deux lignes d’Aurillac et de
Neussargues. En les privant de débouché vers
le nord, cet événement modifiera en profon-
deur l’exploitation ferroviaire dans le Cantal.
Bonnes feuilles
LES ÉTOILES FERROVIAIRES DU CANTAL
Dans la vaste vallée de la Cère, le printemps amorce la grande poussée d’herbe et éclabousse
la campagne d’un vert tendre. Deux locomotives 141 TA s’époumonent, maculant le ciel
d’un volumineux panache pour transporter vers les estives du Cézallier les troupeaux
des éleveurs du bassin aurillacois (mai 1967). (O. Perrelle/Photorail – SNCF©.)
Le train Clermont-Ferrand – Toulouse de
mi-journée passe à Saint-Jacques-des-Blats
sous la silhouette dominatrice du puy Griou,
aux pentes rocailleuses et dénudées, et
dont le sommet atteint 1695m d’altitude.
Un site classique mais toujours aussi
magique en cette période automnale.
(G. Sègerie.)
JUILLET 2014
RAIL PASSION N° 201
75
Nous étudierons,
en premier lieu, les lignes
affluentes des deux étoiles ferroviaires cen-
trées sur Aurillac et sur Neussargues: leur his-
toire, leur description géographique et l’exploi-
tation des services voyageurs et marchandises.
Le chapitre suivant
sera consacré aux dépôts
et aux différents modes de traction, mettant
en valeur la variété du matériel moteur qui
parcourut les lignes et le service auquel il était
alloué.
Le rail cantalien
ne peut être évoqué sans
aborder le thème de l’exploitation en période
hivernale, où, malgré les précautions prises dès
la conception du tracé, l’enneigement impor-
tant nécessitait l’emploi d’un matériel spéci-
fique. La continuité du service était essentielle
pour satisfaire un tourisme hivernal, pour
lequel le rail jouait le rôle de transporteur prin-
cipal et permit à la gare du Lioran d’écrire les
plus belles pages du rail cantalien. C’est l’objet
du quatrième chapitre.
Enfin le dernier point
de cet ouvrage présen-
tera les «grands» trains ayant assuré un ser-
vice voyageurs, marchandises ou touristiques:
trains express en direction de la capitale,
trains de la transhumance, sans oublier les
trains spéciaux des célèbres «tours du
Cantal».
�
Pierre-Louis Espinasse
(Extraits de l’introduction)
En mars 2006, l’X 72583/584 assure un TER
Clermont-Ferrand – Toulouse. Il franchit
le viaduc d’Elbarat avec la silhouette du
puy Griou en arrière-plan. (P.-L. Espinasse.)
Le 12 juillet 2001, l’ « Aubrac » affiche encore de belles compositions renforcées pendant
la période estivale. Après avoir traversé la gare de Ruynes-en-Margeride, c’est sous un ciel
menaçant que se présente le convoi pour Béziers. (O. Julian.)
La CC 72081, montant vers Neussargues
un train de fret à destination de Saint-Chély-
d’Apcher, débouche des galeries voûtées
de Brugeille, entre Lempdes et Blesle.
24 avril 2004. (J.-M. Biscarrat.)
dans l’ancienne gare de La Tremblade, face au
port, au profit d’un immense parking moderne
et sans âme.
Après une interruption d’un an,
l’association
Trains et Traction, composée de bénévoles,
reprend l’exploitation en 2008.
La BB 64073
rejoint la Charente en 2010 et
arbore maintenant la livrée d’origine et le
marquage: 040 DE 73, il vient en complé-
ment de l’Y 51147. L’association ne manque
pas de projet: La 030 T n° 11128 Henschel, de
1912, est actuellement en cours de restaura-
tion, elle viendra prochainement épauler la
Schneider sur les rampes de 10 à 12 ‰ qui
jalonnent la ligne.
Ce sera ensuite le tour du BB 71008,
arrivé
de Normandie, puis de l’autorail X 5822 en
provenance de Sabres, dans les Landes.
Durant ces quatre jours de festivités,
plu-
sieurs animations étaient proposées dans
divers lieux: modélisme, marché fermier,
véhicules anciens, rame marchandises, expo
photo…
Deux trains à vapeur
étaient mis en service
simultanément avec croisement dans la gare
de Chaillevette. L’un tracté par la Schneider
et l’autre par une invitée: La 020 T
La Meuse
n° 11307, venue du TTGM (Train touristique
Guîtres – Marcenais). Les deux machines ont
même circulé en double traction le vendredi
alors que la veille était inaugurée la voiture
C3 Petite Rosselle de 1905.
Météo excellente le week-end,
organisation
impeccable et convivialité ont fait de ces
journées un grand succès populaire. Bravo
aux organisateurs, on en redemande!
�
Ci-dessus et ci-contre de haut en bas: la 020 T
«La Meuse» du TTGM longe les marais
salants peu après le départ de Mornac
en direction de Saujon; ambiance rétro
à Chaillevette avec la 030 T «Le Progrès»
et une 203 Peugeot, derrière on aperçoit
les deux voitures Petite Rosselle restaurées
(4 mai 2014); graissage minutieux
de la Schneider peu avant le départ en gare
de La Tremblade (3 mai 2014).
Page 76 :
fin de service pour la Schneider
à Saujon au coucher du soleil (3 mai 2014).
Attelages métalliques
fonctionnels
Jouef
propose à l’échelle HO des attelages
métalliques fonctionnels qui reproduisent
les attelages réels. Ils peuvent remplacer
les attelages classiques car ils rentrent dans les boîtiers
NEM. Ils sont vendus par paire.
Réf.:
HJ 2147.
Prix:
4,20
BB 12000 lensoise
Märklin
sort à l’échelle HO en système trois rails la BB 12032, du dépôt
de Lens, dans la livrée vert et jaune qu’elle a portée en fin de carrière. Il
s’agit d’un nouveau moule. Les BB 12000 étaient des locomotives mono-
courant (25 000 V) à cabine centrale. Elles ont été construites à 148
exemplaires entre 1954 et 1961 par Alsthom ou par un consortium
regroupant Sfac, Jeumont et SW. Elles ont terminé leur carrière en 2000,
mais 10 machines ont été conservées. Elles ont circulé sur toutes les
lignes électrifiées du réseau Nord et Est, mais principalement sur l’artère
Nord-Est entre Valenciennes et Thionville. Leur service était dévolu à la
traction de trains de fret.
Cette BB 12000 est fabriquée en métal, comme tous les modèles du
groupe Märklin à l’échelle HO. Elle dispose d’un décodeur numérique
mfx, d’un moteur à entraînement régulé à haute performance et de l’in-
version des feux. L’éclairage est réalisé grâce à des
leds
au blanc chaleu-
reux. Les pantographes sont disposés sur un cadre libre.
Réf.:
37337.
Prix:
BB 75000 Fret et Infra
Rocky Rail
présente à l’échelle N des BB 75000 de la SNCF dans leur
livrée Fret et infra. Par rapport aux séries précédentes, le moule a été
retouché. Ces locomotives diesels, ont été construites par Alstom entre
2007 et 2010. Elles servent à la traction des trains de fret en France et à
l’international vers l’Allemagne, et des trains de travaux sur le réseau
français. Plusieurs références sont disponibles.
Les modèles bénéficient d’une mécanique robuste et d’un châssis en
métal. L’éclairage est réalisé par des
leds
et les feux s’inversent suivant
le sens de la marche. Les attelages sont courts à élongation avec des
boîtiers NEM. La caisse est finement gravée avec des mains montoirs
rapportées en métal et non moulées sur la caisse. Pour finir, cette loco-
motive peut être digitalisée.
Réf.:
livrées Fret, RR 475008 (dépôt de Longueau), RR 475044 (dépôt
d’Avignon), RR 475110 (dépôt de Longueau, autorisée Allemagne), RR
475132 (dépôt de Longueau autorisée Allemagne); livrée SNCF Infra
jaune, RR 675080 et RR 675085 (deux numéros différents).
Prix: 150
Euro 4000 Europorte et autres
Sud Express
décline l’Euro 4000 dans des livrées d’opérateurs privés ou
même de loueurs tels que Europorte, pour la France et pour l’étranger:
Continental Rail, Comsa Rail Transport, Angel Trains. Cette locomotive
diesel de type CC construite à plus de 80 unités par Vossloh en Espagne
sert à la traction des trains de fret des opérateurs privés à la vitesse
limite de 120km/h.
Le modèle dispose d’une motorisation robuste et solide, de l’inversion
des feux, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Il peut
être digitalisé et sonorisé
une prise NEM située dans la locomotive.
Les différents éclairages sont réalisés grâce à des
leds.
De nombreux
détails sont reproduits et son châssis est métallique. Des versions déjà
digitalisées et sonorisées pour les systèmes à deux ou trois rails sont
également disponibles à la vente.
Réf.
(version analogique deux rails): SUE 400112 DC (Europorte), SUE
400412 DC (Europorte), SUA 400112 DC (Angels Trains).
Prix: 280
(version analogique) et 410
(version digitale sonorisée).
Des BB 1-80 attendues
Mistral
commercialise enfin les BB 1-80 à l’échelle HO en version deux
rails. Elles étaient annoncées depuis longtemps, mais les voilà enfin arri-
vées chez les détaillants. Seul Jouef les avait reproduites auparavant. Les
BB 1-80, ou «biquettes», sont des locomotives électriques aptes au
1500 V. Elles ont été construites à 80 exemplaires entre 1924 et 1927
pour le Paris-Orléans. Elles ont circulé jusqu’en 1980. Après la nationali-
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Photos Rocky Rail
Tombereaux Om «Ludwigshafen»
signe à l’échelle HO des wagons-tombereaux Om «Ludwigshafen»
à bouts oscillants, qui ne possédaient pas de système de freinage. Issus
des tombereaux Ocem 29, ces wagons ont été construits entre 1941 et
1944 en Belgique à plus de 6000 exemplaires. Ils ont été retirés du ser-
vice à la fin des années 70. La SNCF en a reçu après la Seconde Guerre
mondiale au titre des dommages de guerre. Suivant les séries, ces
wagons ont eu leur caisse construite en bois et en tôle, ou uniquement
en tôle. Ils avaient des roues pleines ou à rayons.
Les modèles sont gravés très finement avec de nombreux détails et mar-
quages reproduits avec, par exemple, les renforts d’angles en relief et la
suspension fidèle à l’original. Ils disposent d’attelages courts à élonga-
tion avec des boîtiers NEM.
(DR): WB 269, 271, 272, 274 et 284 (wagon seul) et WB 270, 273 et
275 (coffret de deux wagons).
(CFL): WB 276 (wagon seul) et WB 275 (coffret de deux wagons).
(SNCB): WB 277 à 282 (wagon seul).
(SNCF): WB 283 (coffret de deux wagons).
Prix:
(wagon seul) et 66
(coffret de deux wagons).
Rame Allegra des RhB
LGB
met sur le marché à l’échelle G (1/22,5) la rame Allegra ou ABe 8/12
des Chemins de fer rhétiques. Cette automotrice, construite à 15 exem-
plaires par Stadler, a été mise en service en 2009. Elle circule sur les
lignes à voie métrique sur le réseau principal des Chemins de fer rhé-
tiques, c’est-à-dire la ligne de la Bernina et sur celle d’Arosa. Cette rame
automotrice est composée de trois caisses. C’est un modèle qui peut être
utilisé à l’extérieur.
Elle est dotée d’un moteur Bühler dans chaque élément d’extrémité, de
l’inversion des feux, et elle peut être digitalisée. Les cabines de conduite
sont éclairées et il en est de même pour l’intérieur de la rame. L’aména-
gement intérieur est détaillé.
Réf.:
20220.
Prix:
1500
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
Merkur Toy est une entreprise tchèque recréée en 2005 qui fabrique,
outre son propre jeu de type Meccano, du matériel ferroviaire
tin plate
à l’échelle O avec son environnement.
Le matériel ferroviaire
tin plate
est réalisé en tôle dans l’esprit
coarse-
scale.
Il est conçu pour rouler, de façon robuste et facile à manipuler.
Des modèles parfaits pour l’exploitation du train-jouet purement
plate
en extérieur, comme c’est le cas pour beaucoup d’amateurs
pratiquant ce standard… Merkur Toys commercialise également
un système de voie complet.
Les engins moteurs sont livrables en version deux ou trois rails.
Ils sont lourds, puissants (deux bogies moteurs) et silencieux, leur
toiture est plutôt bien détaillée (grilles rapportées, pantographes),
l’ensemble est soigné et extrêmement résistant (caisses réalisées
en tôle tandis que les faces avants sont moulées en fonderie).
Parmi les modèles proposés, un set de trois wagons-bennes
(Réf.: 9419) et un locotracteur SNCF (Réf. 8179).
Prix:
et 200
Pour plus d’informations: www.merkurtoys.cz
Merkur Toys: du solide en O
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Locomotive de type
BB des CSD.
Modélisme
SIMULATION PAR ALAIN GONDELMANN
RAIL PASSION N° 201
JUILLET 2014
À venir dans les prochains numéros de «Rail Passion»:
•
Les travaux du contournement Nîmes – Montpellier
•
Grands
projets sur Marseille – Vintimille
•
L’hégémonie des TGV Duplex
•
La carrière des X 2400
J. Chanier
Train Simulator : de bonnes nouvelles
De Rail Simulator à Train Simulator 20
en passant par Railworks, l’évo-
lution de ce simulateur ludique est, au-delà du changement de nom
associé à chaque nouvelle version, très encourageante pour les passionnés
de simulation ferroviaire.
Si l’aspect simulation pure est encore à améliorer (gestion de la signali-
sation sur voie unique et des trains de trafic notamment), l’esthétique et
les fonctionnalités de la conduite des trains progressent régulièrement,
et bientôt peut-être, ce logiciel atteindra un niveau lui permettant d’être
utilisé en formation par les entreprises ferroviaires (au moins les britan-
niques, pays d’origine de TS 2014).
La commercialisation de ce produit est assimilable à ce qui se fait pour
les trains miniatures. On achète un «coffret de départ» constitué du
programme et de quelques lignes et matériels, puis des nouvelles lignes
et des matériels roulants vendus séparément. À noter que les mises à
jour du programme (même importantes et donnant lieu à changement
de nom ou de millésime) sont gratuites.
TS 2014 est un système relativement ouvert qui permet la création de
matériels roulants comme d’éléments de décor par des amateurs (dispo-
sant toutefois de connaissances informatiques supérieures à la moyenne!).
En revanche, celui qui veut développer une section de ligne a à sa disposi-
tion des outils très simples de pose des voies, d’électrification et de déco-
ration. Et même, pour ajouter au réalisme, il est possible d’importer des
reliefs ainsi que des images de Google Earth et de suivre précisément les
plans de voies réels. Raccordements paraboliques, dévers et presque toutes
les configurations d’appareils de voie sont possibles. La création de scéna-
rios est assez simple dès lors qu’on n’y met pas trop de trains en circulation
et beaucoup de scénarios sont mis librement à disposition sur les sites
consacrés à TS 2014 et sur la plate-forme Steam, qui distribue TS 2014.
Tout cela fait qu’aujourd’hui, après une période de développement domi-
née par le monde anglo-saxon, on trouve de superbes créations d’ama-
teurs notamment italiens et français. À tel point qu’un sondage récent
fait par le développeur (Dovetail Games) auprès des amateurs du monde
entier a plébiscité la France comme lieu privilégié pour la création d’une
prochaine ligne. Dès à présent, la LGV A est en cours de développement
et sera sans doute la première création commerciale marquée France
pour Train Simulator 2014.
Les créateurs amateurs ne sont pas en reste et on voit maintenant des
noms bien connus par les utilisateurs de Microsoft Train Simulator déve-
lopper des modèles pour TS 2014 (Pierre Gauriat, Richard Garcia et
autres). Les reproductions de lignes réelles françaises sont encore rares,
mais le matériel roulant commence à être assez étoffé, surtout en loco-
motives électriques. Beaucoup de wagons de marchandises et quelques
voitures voyageurs et TGV sont également à disposition des joueurs. Les
bâtiments ferroviaires, la voie, la signalisation (manuelle ou lumineuse)
et les systèmes d’alimentation électrique français sont à la libre disposi-
tion des créateurs. Les locomotives françaises sont reconnues, y compris
sur les forums britanniques, comme les plus abouties, plus même que les
productions commerciales! On citera, en particulier Julien Lacombe (par
ailleurs animateur du site railsim-fr.com) pour sa splendide modélisation
de la BB 8100.
• Site officiel http://www.railsimulator.com/ (en anglais)
• Principaux sites français consacrés à Train Simulator:
. http://www.railsim-fr.com/forum/ (forum et téléchargements
de matériels français)
. http://www.railsimulateur.com/ (forum, téléchargements et vidéos)
. http://ajrailsim.free.fr/ (téléchargements et inventaire des matériels
français)
. http://www.gsi-railalsace.fr/ (téléchargement signalisation,
bâtiments ferroviaires…)
De g. à d.: la gare de Béziers avec X 3800, wagons, voitures UIC, BB 8100 et BB 7200 (en téléchargement sur www.railsim-fr.com), et une cabine
de conduite de BB 25500 en gare de Maubeuge avec BB 12000, BB 63500 (en téléchargement sur www.railsim-fr.com) et wagons-trémies
(en téléchargement sur http://ajrailsim.free.fr) (captures d’écrans A. Gondelmann).
La boutique
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Images de trains tome XXIV
Atmosphères
ferroviaires
La France des Trente Glorieuses
Photos François Fontaine
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 302
Bon de commande page 32
Le tome XXIV de la prestigieuse collection « Images de trains »
s’enrichit d’un nouvel album de photographies ferroviaires
consacré à l’œuvre de François Fontaine. Passionné par le monde
ferroviaire, cet excellent photographe sillonna la France en train
et à vélo, en partant de la région parisienne et en prenant toutes
les lignes secondaires, pouvant aller jusqu’à Montpellier. Un rituel
immuable chaque fin de semaine, de 1947 à 1968, qui permit
d’illustrer la vie ferroviaire mais aussi quotidienne d’une époque où
le chemin de fer rassemblait famille et amis sur les quais des gares.
Photographe talentueux et précurseur, François Fontaine ne se
contenta pas de capter des instantanés de qualité du matériel
ferroviaire, mais offrit en noir et blanc et en couleurs une vision
humaine et personnelle de la vie de ces hommes et femmes
rassemblés sur les quais, des prises de vue exceptionnelles
réalisées le temps d’un court arrêt d’une ou deux minutes.
Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages.
Réf. : 110 302
NOUVEAUTÉ