Rail Passion n°192

BB 67300
et 67400
deux séries
sur le gril
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à l’intérieur
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Régiolis et Regio 2N:
la nouvelle génération TER
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La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 284
Bon de commande page 22
Collection Régions
Paris – Lyon
et sa banlieue
Didier Leroy et Paul-Henri Bellot
Nouveauté
Voulue fastueuse par la riche Compagnie du PLM
pour l’exposition universelle de 1900, portée par
sa prestigieuse tour de l’horloge et son célèbre
restaurant, la gare de Lyon est incontestablement
devenue un véritable monument parisien. Son
rôle reste le plus souvent associé aux destinations
nobles de la Côte d’Azur et des Alpes, aux
mythiques «Train-Bleu» et «Mistral», qui ont un
peu éclipsé ses trafics plus traditionnels. De son
parvis jusqu’à Montereau, Montargis et Males-
herbes, les auteurs parcourent ses lignes, ses
triages et ses dépôts grâce aux plus beaux clichés
de «La Vie du Rail» et de collections parti-
culières, dont la plupart sont inédits. Ils
relatent ainsi l’ambiance ferroviaire de
la fin de la vapeur jusqu’à l’arrivée du
TGV, dans ce que «Paris-Lyon et sa
banlieue» ont de plus attachant: la
vie des voyageurs et des cheminots!
49
�
Réf. 110 284
Caractéristiques techniques:
Format: 240 x 320mm.
176 pages
Prix public: 49
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
3
Photo de couverture:
La BB 67481 sur la plaque et les BB 67473 et 67389 autour de la plaque du gril thermique du dépôt de Chambéry (10 juillet 2013).
Prise de vue:
Fabrice Lanoue.
Le numéro193de «Rail Passion» paraîtra le 25 octobre 2013
A
A
près une saison assurée en traction diesel avec la 040 DE 895, du CFTLP, la traction vapeur a
fait son grand retour dans l’estuaire du Trieux, avec, pour la première fois, la 141 TB 424, de
Mulhouse, qui a repris du service au cours de l’année 2012.
La Mikado, centenaire, a effectué une ou deux navettes par jour entre Paimpol et Pontrieux entre le
15 mai et le 15 septembre. On l’aperçoit longeant l’estuaire du Trieux peu avant Frynaudour, dans
les Côtes-d’Armor (30juillet 2013).
F. L.
F. Lanoue
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
4
C. Masse
L. Thomas
Le train spécial «The Fellsman» est régulièrement mis en marche par l’agence Statesman Rail. Tous les mercredis, de fin juin à la mi-septembre, ce train, avec
voiture-bar et voiture-restaurant, assure une liaison sur un parcours touristique entre Lancaster et Carlisle et retour via la pittoresque ligne Settle – Carlisle.
Cet été, la 130 n° 61994 « The Great-Marquess », de la série K 4, assurait la majorité des circulations. Le 24 juillet 2013, ce train était remorqué en double
traction avec la 47.580 « County-of-Essex » en raison du risque de feux de talus dû à la sécheresse du moment. Sur les flancs de la Class 47, l’Union Jack
tombe à point nommé, au surlendemain de la naissance du bébé royal.
On voit le train à Birkett Common, à la sortie de la gare de Kirkby Stephen, non loin du sommet de la ligne Settle – Carlisle, situé à Ais Gill.
Les X 72599/600 en UM assurent le train 13020/1 Caen – Tours ce 3 août 2013, et longent ici un beau champ de tournesols à Coulibœuf (Calvados).
Un tableau qui n’aurait pas laissé indifférent Vincent Van Gogh, dont nous commémorons, cette année, le 160
anniversaire de la naissance.
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
Vanessa Corseaux (0149701220)
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Valérie Bardon
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 37 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Accident de Brétigny-sur-Orge: de graves
conséquences sur le trafic. Tram: Caen et Amiens
groupent leurs commandes. La ligne 4 du métro
automatisée. Le parc des BB 15000 réversibles
s’agrandit. On a retrouvé… la 140 C 38! Travaux
d’été à la RATP. Rosa-Parks (RER E) : works in
progress. 5,3 milliards pour le métro du Grand
Paris. Plan rail Auvergne: les travaux se
poursuivent dans le secteur d’Aurillac. Europorte:
des Euro 4000 supplémentaires. Tours: le tram-
miroir est en service. Le métro d’Athènes s’étend.
CargoServ se sert chez Siemens. SNCF Geodis
s’implante en Scandinavie.
FRANCE:
(pages16 à 25)
Régiolis et Regio 2N: la nouvelle vague
du transport régional se prépare.
(pages 26 à 29)
Paris-Saint-Lazare accueille le Francilien.
(pages 30 à 33)
La base travaux LGV de Réding opérationnelle.
INTERNATIONAL:
(pages 34-35)
Les Re 460 des CFF bientôt modernisées.
(pages 36-37)
Des Traxx «Last Mile» sur le BLS.
38 – 39 / Vos plus belles photos
40 à 67 / Engins moteurs
BB 67300 et 67400 : deux séries sur le gril.
68 à 73 / Évasion
Hambourg Hbf – Copenhague
par la «Vogelfluglinie».
74 à 77 / Bonnes feuilles
La carrière des machines-tenders de route
et de manœuvres régionales.
78 à 82 / Modélisme – Événement
En vitrine, par Stéphane Étaix.
� Bulletin d’abonnement
en
page21.
� Bon de commande
en
page22.
Encart jeté des Éditions Atlas
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
CS 70029, 123 rue Jules Guesde, 92309 Levallois Perret Cedex.
E-mail : [email protected]
Tél. : 01 49 70 12 20
(de 9h à 17h du lundi au jeudi et de 9 h à 12 h le vendredi)
A. Nowicki
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
6
“
Ci-dessus :
la CC 72176 évolue
dans l’avant-gare
de Paris-Est
(31 août 2012).
Ci-contre :
la 1303 de la SNCB
à Hochfelden
(7 mars 2013).
Ces machines font
des incursions
fréquentes sur l’axe
Paris – Strasbourg.
É. Rigal
Courrier…
la parole aux lecteurs
”
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans les précédents numéros de
Rail Passion:
N°185
(suite des
errata
parus dans
Rail Passion
n°191)
•
page 11 :
comme déjà mentionné dans notre précédent cour-
rier par un autre lecteur, Jean-Paul Risch, de Bernardvillé
(Bas-Rhin), nous rappelle qu’il n’y a pas de gare de Saint-Hip-
polyte-Benfeld, mais une gare de Saint-Hippolyte (Haut-Rhin),
qui a été ravagée par un incendie, et une gare de Benfeld (Bas-
Rhin), qui a été rasée;
•
page 17 :
Jérôme Desforges, un lecteur de Scy-Chazelles
(Moselle), précise que le PAI de Réding a été mis en service en
novembre 2012 et non 2013 et que, à cette dernière date, le
P1, de 1936, n’était plus en service;
•
page28 :
comme le signale Jean-Marie Vaillant, un lecteur, la
photo représente non pas un train de travaux mais la V3 en
tournée d’inspection encadrée de deux machines diesels;
•
page31 :
un lecteur, Y. Leforestier, observe que, sur la carte,
la gare de La Rochelle-Pallice est mise à la place de celle de
Châtelaillon-Plage ou d’Aytré;
•
pages 50-51:
Didier Racine, un lecteur de Boudry (Suisse), et
Bernard Cony, un lecteur de Sainte-Foy-lès-Lyon (Rhône),
remarquent que les rames ICN des CFF ne sont pas numéro-
tées RABDe 520 mais 500, les 520 (001 à 016) étant des rames
Stadler type GTW;
•
page 63:
Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13
relève (3
colonne) une mention fautive de la BB 10002, alors
qu’il s’agit de la CC 10002, locomotive expérimentale issue de
la BB 16655 en 1962, sur laquelle a été monté le nouveau bogie
monomoteur qui a équipé par la suite les 40100, 6500, 21000,
70000 et autres 72000;
NUMÉROS ANTÉRIEURS
•
n°182, page47 :
Y. Leforestier, déjà cité, observe que, sur la
carte du réseau corse, la ligne de la côte orientale doit s’arrê-
ter à Porto-Vecchio et non à Bonifacio;
•
n°184, page14 :
Antonio Manzoni, un lecteur de Monza (Italie),
relève, au sujet des horaires, qu’il faut plutôt parler du «big
bang» de décembre 2011 que du «big bang» de décembre
2012; pages26-41: à propos de l’article sur la désertification
ferroviaire du Massif central, H. Chapot, un lecteur de Caluire
(69), témoigne que, en 2007, la relation Lyon – Bordeaux ne
comportait plus que trois rebroussements, suite au raccor-
dement de Saint-Germain-des-Fossés, mais aussi que les
manœuvres étaient longues (30 min pour un tête-à-queue) et
que les trains ne possédaient aucun service à bord.
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RAIL PASSION N° 192
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Apparue en mai dernier, la livrée Poitou-Charentes s’est
rapidement répandue sur le matériel TER de la région, bien
plus que la précédente décoration, limitée à quelques AGC. Elle
conserve la même teinte orangé-rouge appliquée sous forme
de longs bandeaux colorés rehaussés du même slogan
«la démocratie participative» sous le logo de la région.
En gare de La Rochelle, on peut voir cette nouvelle décoration
déclinée sur l’X 73807
(en haut)
et sur un AGC, le 30 juillet 2013.
Photos S. Lucas
Le 15 juin 2013, deux Traxx Akiem en provenance d’Apach sont
arrivées au dépôt de Lens: les 186.185 et 186.186. Les
formations conducteurs ont débuté dans la foulée: on voit ici
les machines HLP en UM sur un AR entre Lille-Délivrance
et Mouscron le 8 août 2013. Rejointes depuis par la 186.184,
ces machines sont destinées au trafic sidérurgique entre
Dunkerque et la Belgique en complément des BB 36000.
D. Delattre
e 16 juillet, les aggloméra-
tions de Caen et d’Amiens ont
signé une convention pour mu-
tualiser leurs projets de tramway.
Les deux villes ont donc décidé de
se rapprocher pour tenter au
maximum de créer une synergie
profitable à leurs futurs réseaux.
Pour Caen, il s’agit de remplacer le
tram sur pneus TVR actuellement
en service par un tram fer et de
construire en complément une se-
conde ligne. Le nouveau réseau
est attendu pour fin 2018.
Amiens, de son côté, va mettre en
chantier sa première ligne de tram
dont l’inauguration est prévue
pour 2019. Cette convention va
permettre de regrouper les dé-
penses de certains des achats et
des prestations, et de réaliser ainsi
des économies d’échelles. Le par-
tenariat va porter en premier lieu
sur le matériel roulant à l’image
du marché groupé opéré par Brest
et Dijon, qui avait permis d’écono-
miser 12 millions d’euros. Ainsi,
on envisage une commande
conjointe pour le
design,
l’acquisi-
tion des rames (32 pour Caen, 20
pour Amiens, le constructeur res-
tant à choisir), le mobilier urbain
ou encore les équipements du
centre de maintenance. Ce type
de rapprochement est appelé à se
développer alors qu’un troisième
appel à projets de TCSP (trans-
ports en commun en site propre)
est actuellement en cours.
Ph.-E. Attal
Tram: Caen et Amiens
groupent leurs commandes
e 28 juin, la RATP a proposé
au Stif d’automatiser la ligne
4 du métro Porte-de-Clignan-
court – Mairie-de-Montrouge.
Depuis la fin 2012, la ligne 1 est
exploitée automatiquement après
d’importants travaux intervenus
sans interrompre le trafic. Ce suc-
cès permet d’envisager d’appliquer
la formule à d’autres lignes à com-
mencer par la 4, qui connaît, elle
aussi, une très forte affluence avec
740000 voyageurs par jour. À
cette occasion, la ligne reprendra
les rames de la ligne 14, qui va re-
nouveler son matériel roulant pour
passer de six à huit voitures. L’au-
tomatisation permettra à la ligne
4 de gagner en régularité tout
en adaptant sa capacité à la fré-
quentation, notamment aux
heures de pointe. Le début des
travaux de modernisation est
prévu pour 2014, permettant une
exploitation entièrement automa-
tique courant 2019. En parallèle,
les travaux d’extension au sud de
la ligne se poursuivent, Bagneux
devant devenir son nouveau ter-
minus à la même échéance de
2019.
Ph.-E. Attal
La station Mairie-de-Montrouge, terminus sud de la ligne 4 (mars 2013).
Ph.-E. Attal
Une vue d’artiste du futur tramway avenue de la Paix à Amiens.
La ligne 4 du métro
automatisée
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Actualité Brèves
ernière série de locomotives
électriques monocourant
fonctionnant sous courant mono-
phasé, les BB 15000, développant
4400kW, limitées à 160km/h,
sont sorties de construction entre
1971 et 1978. Au nombre de 65,
elles ont fait l’essentiel de leur
carrière au dépôt de Strasbourg,
parcourant assidûment les lignes
du réseau Nord-Est en régime
voyageurs et messageries. Vic-
times d’accidents graves et d’in-
cendies lourds, les 15006, 15011,
15015, 15028, 15033 et 15057
ont dû être réformées prématuré-
ment.
Alors qu’elles abattaient des par-
cours mensuels compris entre
20000 et 25000km, leur carrière
a basculé d’un coup au service
d’été 2007 avec la mise en service
de la première étape du TGV Est-
européen, la majorité d’entre elles
étant mutées au dépôt Ouest
d’Achères. Le reliquat, soit sept
machines, est demeuré en Alsace
jusqu’en décembre 2011. Elles ont
permis de remplacer méthodique-
ment les BB 16000, leurs aînées.
Au printemps dernier, la série
(dont les unités marquées d’un
astérisque sont réversibles par
multiplexage) est ventilée entre
deux activités:
33 à TET (Trains d’équilibre du
territoire) et dépendant de SLN
(lignes normandes) : les 215005,
215008-215010, 215013, 215014,
215016-215019, 215022, 215026*,
215027*, 215029*, 215030*;
215031*, 215034*, 215036*,
215039, 215042*, 215043*,
215044 *, 215045*, 215050,
215051, 215052*, 215053,
215054*, 215055, 215061,
215062, 215064, 215065;
26 à Proximités dépendant:
–soit de SLN pour les machines
affectées au TER Picardie
(515040, 515041, 515046-
515049, 515056, 515058-
515060, toutes *) et au TER
Haute-Normandie (515020,
515021, 515023, 515025, 515032,
515035, 515037, 515038);
–soit de SCA (Champagne-Ar-
denne) pour les machines affec-
tées à cette région (515002,
515004, 515007, 515024) et au
TER Picardie (515001, 515003,
515012, 515063).
Alors que les engins TET non ré-
versibles circulent avec des rames
Corail sur Paris – Amiens, Paris –
Maubeuge, Cambrai, Paris – Le
Havre, Paris – Trouville-Deauville,
Caen et Cherbourg, ceux réversi-
bles roulent avec des rames V 2N
sur Rouen et Le Havre, avec des
rames Corail sur Paris – Le Havre
(Caen et Trouville-Deauville les
week-ends).
Ceux dédiés TER non réversibles
assurent des trains Paris – Bar-le-
Duc et Saint-Dizier pour les
Champagne-Ardenne, Paris –
Amiens et Saint-Quentin pour les
Picardie. Quant aux locomotives
réversibles Picardie, elles tournent
avec des rames V 2N sur Amiens,
Compiègne, Saint-Quentin.
La nécessité de remplacer à court
terme huit machines 517000
(17002, 10, 14, 31, 33, 34, 36 et
43) d’Achères, utilisées sur des
rames VO 2N de Paris à Rouen,
Évreux et Serquigny, a incité la ré-
gion Haute-Normandie à s’équi-
per de huit BB 15000 réversibles
par multiplexage. La transforma-
tion en cours, réalisée par l’atelier
directeur d’Oullins – qui fait suite
à celle de 24 premières BB 15000
entre 2007 et 2009 –, devrait
s’achever au début 2014, les ma-
chines concernées étant, dans
l’ordre, les 15032, 15053, 15037
(déjà traitées), 15064, 15062,
15065, 15038 et 15035, ce qui
conduit à des permutations avec
le parc TET.
Une machine supplémentaire de
cette activité sera, par ailleurs,
rendue réversible pour compenser
la radiation récente de la 215028,
victime d’un sinistre.
Actuellement, la série tourne au
rythme moyen, en forte baisse, de
12000km par mois, avec des pics
approchant 20000km. La
515002 tient fièrement le haut de
l’affiche avec 10785611km au
août, devant sept autres ma-
chines ayant à leur actif plus de
10 millions de km, trois autres ap-
prochant ce score.
La durée de vie résiduelle de la sé-
rie s’établit actuellement tout au
plus à une dizaine d’années.
B.Collardey (avec la collaboration
de M. Carémantrant)
Le parc des BB 15000 réversibles s’agrandit
Ci-contre:
à Clichy-Levallois,
la BB 15048 (encore
indicée 2) pousse
une rame VO 2N
pour Serquigny
août 2013).
Ci-dessous :
la BB 215052, réversible,
sur un Paris – Rouen
au passage
à Mantes-Station
(6 juin 2011).
M. Carémantrant
B. Collardey
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
11
ombre d’entre nous ont vu
et revu avec joie l’hilarant
film
On a retrouvé la 7
compa-
gnie,
dont les scènes finales se
déroulent à toute vapeur, sur la
voie unique Troyes – Is-sur-Tille,
par la course débridée de la 140 C
38 à travers le plateau de Lan-
gres, lors de séquences mémora-
bles datant de l’automne 1975.
Cette machine Vulcan Foundry de
1919, d’origine ALVF, attribuée
d’abord au PLM puis à la région
de l’Est en 1945, a été la dernière
vapeur en service commercial de
la SNCF. Elle a tracté son ultime
train le 20 novembre 1975 entre
Gray et Chalindrey. Elle a figuré
ultérieurement comme monu-
ment dans la ville de Caen, puis,
acquise par le Chemin de fer tou-
ristique Limousin-Périgord
(CFTLP), elle a rejoint Limoges sur
remorque routière en juin 1996.
Au terme de longs efforts, les bé-
névoles de cette association ont
réussi le tour de force de remettre
en état cette locomotive presque
centenaire, dont la mise en
chauffe à Limoges, le 25 juillet
dernier, préfigure de prochaines
sorties en ligne. Elle devrait trac-
ter son premier train d’essai au
cours de cet automne. Loin de ses
terres natales, elle aura donc le
loisir, avec la 141 TD 740, de par-
courir en tête de trains spéciaux,
les belles lignes accidentées du
rebord occidental du Massif cen-
tral.
Avec les 140 C 27, 231 et 314, elle
figure donc dans le quarteron des
Consolidation régionales sauvées
du chalumeau par des associa-
tions, dont il faut saluer le travail
des adhérents, permettant à la
vapeur de rester vivante en France.
B.C.
On a retrouvé… la 140 C 38!
a RATP a profité de l’été pour
réaliser des travaux d’entre-
tien sur plusieurs de ses lignes.
Des opérations plus ou moins im-
portantes sont ainsi intervenues
qui ont conduit à des fermetures
partielles de lignes ou de stations
aux voyageurs. Ainsi, Barbès-Ro-
chechouard, sur la ligne 2, a été
fermée tout l’été pour permettre
la rénovation de la verrière de la
station. À La Fourche, sur la ligne
13, c’est une aiguille servant au
retournement des trains qui a été
remplacée à la faveur d’une fer-
meture le week-end des 3 et 4
août. D’autres opérations ont per-
mis le rehaussement des quais à
Porte-d’Orléans ou encore la mo-
dernisation des voies du tram T 1
à La Courneuve entre les stations
Six-Routes et 8-mai-1945. Mais
le plus gros chantier portait sur la
reprise des viaducs de la section
aérienne de la ligne 5 Bobigny –
Place-d’Italie. En service depuis
plus de 100 ans, ces ouvrages ont
peu à peu subi de nombreuses dé-
gradations entraînant la corrosion
et une fragilisation de l’étan-
chéité. Pour engager la rénovation
nécessaire, la ligne a été fermée
juillet au 30 août entre Bas-
tille et Place-d’Italie (cinq sta-
tions) avec remplacement par
navette de bus. Cette interruption
du trafic a permis, en un temps
record, une reprise en profondeur
des ouvrages d’art après dépose
de la voie.
Ph.-E. Attal
Travaux d’été à la RATP
Dépose de la voie à la station Quai-de-la-Rapée, sur la ligne 5 du métro,
pour effectuer les travaux d’entretien nécessaires (12 juillet 2013).
Depuis juin 2013, l’A1A-A1A 68081 assure de nouveau des
acheminements entre les différents ateliers de maintenance
pour le compte du Matériel. Vue à Elbeuf-Saint-Aubin
(Seine-Maritime), elle remorque, entre Le Mans et Sotteville,
les motrices TGV Lyria n
33008 et33011,
radiées et destinées à la démolition (14 août 2013).
C. Masse
Ph.-E. Attal
Premier allumage, effectué par Daniel Baglin, pionnier du CFTLP (photo
du bas), et premières volutes de fumée pour la 141 C 38 (25 juillet 2013).
Photos F.Lanoue
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
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Actualité Brèves
ancés en 2011, les travaux de
construction de la gare Rosa-
Parks, sur la ligne E du RER entre
Magenta et Pantin, progressent
conformément au calendrier des
opérations menées par RFF et par
la SNCF. Le chantier s’étend sur
1,2km entre la rue d’Aubervilliers
et le canal Saint-Denis. Afin de
pouvoir construire le quai central
(15m de large), il est nécessaire de
déplacer trois des neuf voies pas-
sant sous le pont de la rue d’Au-
bervilliers (voies 4, 2
bis
et 2 Eole).
L’année 2012 et les premiers mois
de 2013 ont vu la réalisation des
murs de soutènement, très impo-
sants, ainsi que le déplacement de
la voie 4 de service desservant les
établissements de boissons Tafa-
nel. Le long week-end du 15 août
a été mis à profit pour reposition-
ner la voie 2
bis
«Paris – Mul-
house» et modifier la caténaire et
la signalisation en conséquence.
Au cours de cette opération, qui a
nécessité l’interruption du trafic
routier et le report des circulations
ferroviaires sur les voies non im-
pactées par le projet, le tablier
existant du pont d’Aubervilliers a
été déplacé par grutage à l’aide
d’un engin pouvant lever 700t
afin de supporter la nouvelle voie
bis
. La voie 2 Eole sera déplacée
à l’occasion du WE du 1
novem-
bre. En janvier 2014, il s’agira de
procéder au poussage du caisson
du futur passage urbain piétons
entre le quartier des ex-entrepôts
Mac Donald, en cours de réhabili-
tation, et la rue Gaston-Tessier
(côté résidence Michelet). Cette
ouverture favorisera les échanges
entre le RER E, les lignes de tram-
way T 3 B (en service depuis fin
2012), T 8 (Épinay/Villetaneuse –
Saint-Denis prolongée à Rosa-
Parks) et les bus locaux.
Les travaux de la gare Rosa-Parks
s’échelonneront jusqu’à son ou-
verture commerciale, en décem-
bre 2015. Le bâtiment voyageurs,
de conception très moderne, sera
situé sous les voies. 85000 voya-
geurs quotidiens y seront atten-
dus à terme (autant que la gare
Bibliothèque-François-Mitterrand
du RER C). La vocation de Rosa-
Parks vise à désenclaver cette par-
tie du 19
arrondissement pauvre
en moyens de transports ferro-
viaires. Elle sera desservie par un
RER toutes les 4 min en heure de
pointe et toutes les 10 min en
heures creuses. Magenta ne sera
qu’à 3 min et Haussmann à 7 min.
R. Chessum
Rosa-Parks (RER E) : works in progress
De g. à d. : le chantier de la gare Rosa-Parks: à g., la voie 2 bis définitive et, au centre, l’emplacement de la voie 2 Eole, qui sera déplacée à cet endroit
le 1
novembre pour permettre la construction du quai central (14 août 2013); le mur de soutènement le long de la rue Gaston-Tessier (1
août 2013).
R. Chessum
B. Collardey
e 15 juillet, le conseil de sur-
veillance du Grand Paris a
approuvé l’investissement d’un
montant de 5,295 milliards d’eu-
ros affectés à la construction du
premier tronçon de la ligne 15 du
Grand Paris Express entre Pont-
de-Sèvres et Noisy-Champs. Ces
crédits vont permettre au projet
de franchir une nouvelle étape
avec l’ouverture de l’enquête pu-
blique fin 2013, suivie du début
des travaux en 2015, pour une
mise en service prévue en 2020.
Outre le chantier de la ligne 15
avec ses gares et ses tunnels, cette
enveloppe va servir à financer des
installations communes à d’autres
lignes du métro automatique,
comme les centres de mainte-
nance de Champigny et Vitry (éga-
lement utilisés par la ligne 16) ou
encore le PCC de Champigny, su-
pervisant les lignes 15, 16 et 17.
Le déblocage de ces fonds permet
surtout de concrétiser le projet à
l’heure où la question de son fi-
nancement reste plus que jamais
un préalable à sa réalisation.
Ph.-E. Attal
5,3 milliards pour le métro du Grand Paris
Au pont de Sèvres, la ligne 15 sera en correspondance avec la ligne T 2
à la station Musée-de-Sèvres (9 mars 2013).
Ph.-E. Attal
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
14
Actualité Brèves
lus qu’un moyen de trans-
port, le « tram à la française »
est un outil d’aménagement ur-
bain le long de son tracé, « de fa-
çade à façade ». La première ligne
du tram de Tours, mise en service
le 30 septembre, pousse encore
plus loin cette démarche en trai-
tant le tracé, de 15km, sur une
largeur de 500m de part et d’au-
tre de la double voie et en y ajou-
tant une dimension identitaire.
Ainsi, les 29 arrêts sont décorés
de 130 extraits littéraires autour
du thème de la Touraine et l’ar-
tiste Daniel Buren a imprimé sa
marque en de multiples points,
des quais aux parkings. Le créa-
teur des colonnes du Palais-Royal
a participé à cette démarche en
tant que membre du collectif
« Ensemble(s) la ligne », chargé du
design
et piloté par l’agence tou-
rangelle RCP.
L’élément le plus visible de cette
démarche
design
est le matériel
roulant, dont les choix esthétiques
étaient fixés avant même le choix
du constructeur. C’est ainsi que les
équipes Design & Styling d’Alstom
ont dû adapter au Citadis 402 le
travail du collectif. En commençant
par la livrée, qui conjugue un « mi-
roir d’eau de Loire » et des bandes
verticales noires et blanches
– signées Buren – au niveau des
portes doubles. Le miroir reflète la
ville et les bandes se retrouvent sur
les quais, signalant l’emplace-
ment des portes. Autre élément
distinctif: les faces d’extrémité
sont cernées latéralement par deux
bandeaux lumineux à
leds
(blanches
pour l’avant, roses pour l’arrière),
prolongeant l’alignement des rails,
afin de donner l’impression que « le
tramway avance tel un curseur qui
soulève la voie devant lui ». En pra-
tique, l’effet recherché n’est atteint
que dans des ambiances sombres,
quand les rails reflètent l’éclairage
du tram.
Les aménagements intérieurs sont
tout sauf standard, avec de belles
banquettes implantées transver-
salement ou longitudinalement,
voire combinant ces deux orienta-
tions. Strapontins et espaces PMR
n’ont pas été oubliés. Touche de
personnalisation: au creux des
barres de préhension se trouvent
des « bourgeons » métalliques dif-
férents d’un tram à l’autre, qui ont
préalablement été dessinés et fa-
çonnés par des équipes associant
artisans et élèves des lycées pro-
fessionnels de la région.
Les teintes choisies à l’intérieur du
véhicule sont volontairement asy-
métriques: si d’un côté, les barres
de préhension vert clair sont bien
visibles dans une ambiance
« rouge soie », les malvoyants ris-
quent de ne pas distinguer aisé-
ment les barres sombres présentes
du côté « sobre, boisé et mat », qui
font toutefois l’objet d’un
design
sensoriel (tactile).
L’éclairage à bord s’adapte à la lu-
minosité extérieure « plus doux en
été ou plus chaud en hiver » et la
lecture des larges afficheurs d’in-
formation est aisée, même au so-
leil. L’information sonore se fait
en musique. Un bémol: si la clima-
tisation semble bien fonctionner
en cabine, elle s’avère insuffisante
dans une rame bien remplie par
une fin d’après-midi d’été…
Le coût du matériel roulant (21
rames), alimentation par le sol
(APS) comprise, a été de 73 mil-
lions d’euros HT, sur un total de
433 millions HT. C’est pour des
raisons esthétiques (même si le
parcours s’effectue en grande
partie entre des immeubles re-
construits dans les années 50),
que l’APS a été installée sur
1,8km en traversée du centre-
ville, entre l’accès nord au pont
Wilson et la gare.
Et maintenant, place à l’exploita-
tion au quotidien. Malgré le nom-
bre élevé d’arrêts et un parcours
souvent sinueux dans sa partie
sud, une vitesse moyenne de
19,5km/h est escomptée. La fré-
quence d’un passage toutes les
6 min de 5 h à 1 h a été établie en
tenant compte de la capacité des
trams et d’une fréquentation esti-
mée à 54000 voyageurs par jour.
P.Laval
Tours: le tram-miroir est en service
P. Laval
Le Citadis 402 de Tours
Constructeur: Alstom
(8 sites en France)
Type: tramway bidirectionnel
de sept modules à plancher bas
(100%)
Parc: 21 rames (dont 3 en réserve)
Unité multiple: non
Masse à vide: 57t
Longueur: 43700mm
Largeur: 2400mm
Hauteur: 3500mm
Tension d’alimentation: 750 V
continu (LAC et APS)
Capacité: 280 voyageurs
dont 84 assis
Portes par face: 6 doubles
(1300mm) et 2 simples (800mm)
Ci-dessus: le tram 058 dans la rue Nationale, à noter que les rames, poursuivant la numérotation de l’ancien
réseau, commencent à 051. Ci-dessous: le terminus sud, Lycée-Jean-Monnet, décoré par Buren (30 sept. 2013).
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
15
On a fêté, cette année, les 100 ans de la ligne Bever – Scuol Tarasp, sur les Chemins de fer rhétiques. Ici, un train RE Disentis – Scuol
Tarasp des RhB approche de son terminus (août 2013).
S. Meillasson
e 26 juillet 2013, Attiko
Metro a ouvert au public le
prolongement sud de la ligne 2 du
métro d’Athènes, entre Aghios
Dimitrios et Ellinko, soit une sec-
tion de 5,5km, comprenant qua-
tre nouvelles stations, qui aura
coûté 500 millions d’euros à l’État
grec. Cette ouverture fait suite à
celle, le 6 avril 2013, du prolonge-
ment nord de cette même ligne
(1,2km et deux stations: Peristeri
et Anthoupoli), tandis que sera
inaugurée, en septembre, la sta-
tion Aghia Marina sur le tronçon
prolongeant la ligne 3 à l’ouest en
direction de Haidari.
A.Klonos
Le métro d’Athènes s’étend
’opérateur fret autrichien
CargoServ (filiale à 100% de
Logistik Service GmbH) a com-
mandé à Siemens une locomotive
de type Vectron qui sera, à sa li-
vraison en février 2014, le premier
engin de ce type d’Autriche.
L’unité acquise par CargoServ sera
configurée pour circuler en Alle-
magne et en Autriche et sera, en
plus des équipements de sécurités
des deux réseaux, dotée de
l’ERTMS. Cette première Vectron
viendra compléter la flotte de
CargoServ, qui est en l’état com-
posée de sept Taurus (RH 1116 et
1216).
S.M.
Sur la ligne 2, une rame du métro athénien à la station Ellinko.
A. Klonos
CargoServ se sert
chez Siemens
’entreprise Ferroviaire Rail-
Care Tag AB a été achetée par
SNCF Geodis à Rail Group AB, une
société suédoise spécialisée dans
les travaux et l’entretien de l’in-
frastructure ferroviaire. RailCare
Tag AB, qui dispose de certificats
de sécurité en Suède et au Dane-
mark, permettra à SNCF Geodis
de développer son activité (dans
le combiné mais aussi le fret
conventionnel) sur le corridor Alle-
magne – Suède, stratégique par
bien des aspects.
S.M.
SNCF Geodis s’implante
en Scandinavie
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
16
Actualité France
e 4 juillet,à Bordeaux-Saint-
Jean, pas moins de trois prési-
dents – Alain Rousset pour le
conseil régional d’Aquitaine, Guil-
laume Pepy pour la SNCF et Henri
Poupart-Lafarge pour Alstom
Transport – ont présenté en
avant-première à la presse la pre-
mière rame Régiolis de série
construite par Alstom. Cette rame,
que le public a pu voir en soirée,
fait partie des 22 automotrices
électriques de quatre caisses (ver-
sion régionale à 220 places
assises) commandées par l’Aqui-
taine.
Pour le train régional articulé
commandé à Alstom en octobre
2009, les présentations se succè-
dent à un an d’intervalle: rame de
présérie le 14 juin 2011, visite des
représentants de l’ARF (Associa-
tion des régions de France) à
Velim le 3 juillet 2012 et parcours
La rame Régiolis présentée à Bordeaux, en version régionale quadricaisse de 220 places assises (4 juillet 2013).
Régiolis et Regio 2N: la nouvelle
vague du transport régional
se prépare
La précédente génération de matériel TER est à peine en place, que déjà se profile
la vague suivante. Le 4 juillet, la première rame Régiolis de série, construite par
Alstom, a été présentée à Bordeaux. Pendant ce temps, les essais se poursuivent
pour le Regio 2N de Bombardier. Les deux TER de nouvelle génération doivent
entrer en service l’an prochain.
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
Régiolis: le train régional articulé d’Alstom fait ses débuts en Aquitaine
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
18
nelle) dispose d’experts dépan-
neurs en pièces détachées. Les
données de maintenance sont
pensées en amont, alors qu’un
système d’analyse permet de
connaître l’état de chaque train
en temps réel, depuis la salle de
contrôle implantée à Reichshof-
fen, sur le site Alstom où les
Régiolis sont construits, ainsi qu’à
la SNCF. Et l’implantation des
organes en toiture est censée
simplifier la maintenance, même
en cas d’échanges, par rapport à
des implantations en bas de
caisse.
Pour valider les nouveaux
concepts,
mais surtout homolo-
guer toutes les configurations, pas
moins de 10 trains de présérie ont
effectué une campagne d’essais,
cumulant 200000km entre avril
2012 et juin 2013, en unité simple
ou en unité multiple, aux centres
d’essais ferroviaires de Velim, Bar-
le-Duc (dans lequel Alstom a
investi 17 millions d’euros) et
Petite-Forêt (le CEF de Valen-
ciennes). Les premières circula-
tions ont été précédées par la
validation de chaque sous-sys-
tème, y compris sur le «Labo
rame», qui simule tout le
contrôle-commande du train avec
de vrais équipements.
Les essais pour l’homologation
sur le RFN (Réseau ferré national)
se termineront en septembre. À
cette date, la livraison aura déjà
commencé (avec toutefois une
coupure estivale pour travaux sur
la ligne desservant Reichshoffen).
Les premières régions servies
seront l’Aquitaine, puis l’Alsace, la
Basse-Normandie, la Lorraine et
la Picardie. Fin décembre, 12 à 15
rames devraient être livrées, alors
que l’Amec (autorisation de mise
en exploitation commerciale) est
attendue début 2014. En atten-
dant cette échéance, la formation
du personnel SNCF pourra être
effectuée sur les premières rames
livrées.
D’ici fin 2014,
une centaine de
rames devraient être livrées, avec
la montée en puissance du rythme
de production, passant d’une voi-
Actualité France
Deux noms, deux marques
Outre le choix du constructeur et le nombre de niveaux, des
détails dans leur appellation distinguent les deux nouveaux TER
de nouvelle génération: si Regio 2N (sans accent) est une marque
de commerce de l’Association des régions de France (ARF) pour
le marché du porteur hyperdense (PHD), Régiolis (avec accent)
est une marque de la SNCF pour le marché du porteur polyvalent
(PP). La marque de ce dernier est Coradia chez Alstom.
P.L.
Deux détails des aménagements intérieurs:
un espace de stockage des bagages en 2
classe, bien dimensionné, et une porte d’intercirculation entre les deux classes, qui restera ouverte
en utilisation normale.
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
19
ture toutes les 18heures actuelle-
ment à une voiture toutes les
7,5heures à terme! Arriver à un
tel rythme avec 18 versions diffé-
rentes a été rendu possible par la
modularité du Régiolis et une
organisation de l’assemblage ins-
pirée de l’aéronautique: à la par-
tie générique du câblage succè-
dent les parties spécifiques,
«customisées» en dernier.
Mais pour maintenir une
cadence de production
de 70 à
100 rames par an, il faudra rapi-
dement engranger d’autres com-
mandes que les 182 rames
actuelles, qui donnent du travail
jusqu’à mi-2015. Bref, l’année qui
vient est importante pour la pour-
suite du contrat, qui a nécessité
des investissements industriels de
près de 40 millions d’euros sur le
site de Reichshoffen, tout en per-
mettant de moderniser l’outil de
production sur les autres sites
Alstom et en entraînant l’implan-
tation d’ateliers avancés des four-
nisseurs en bord de ligne
(5000m
sur le site de Reichs-
hoffen pour gérer la diversité des
aménagements). Inutile de préci-
ser que les perspectives de com-
mande du Régiolis seront suivies
de près, tant sur les six sites d’Als-
tom concernés (1000 emplois à
Reichshoffen, Le Creusot, Ornans,
Saint-Ouen, Tarbes et Villeur-
banne) que chez les fournisseurs,
où ce train régional génère près
de 3000 emplois.
Ci-dessus, de haut en bas et de g. à d.: sièges en 1
classe, toilette accessible UFR, avec le détail de son système de verrouillage, simple et efficace,
sièges en 2
classe, avec leur poignée, et une rampe permettant l’accès aux PMR, signalée par une bande de visibilité.
Ci-dessous: soufflet d’intercirculation entre deux caisses.
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
20
our le Regio 2N,le TER à
deux niveaux de nouvelle
génération produit par Bombar-
dier à Crespin, les tests se pour-
suivent en France sur le RFN,
mais aussi hors de l’Hexagone,
sur deux anneaux d’essais. À la
fin du printemps, le train 1 a été
vu entre Les Aubrais et Vierzon,
puis du côté d’Épernay, pour des
essais de captage sous 1,5kV et
25 kV. Le train 3 tourne à Velim,
en République tchèque, pour des
mesures de bruit et essais de frei-
nage. Quant au train4, il a été
visité par les représentants des
régions et de la SNCF, les 5 et
6 juin, au cours d’essais à
130km/h portant sur le bruit et
la compatibilité électromagné-
tique sur l’anneau de Wildenrath,
en Allemagne.
Le fait que ce train n’était que
partiellement aménagé à l’inté-
rieur (la masse des éléments
absents étant matérialisée par du
lest) a permis de constater le rôle
important joué par l’aménage-
ment pour abaisser le niveau
sonore…
Cette visite
a surtout permis de
découvrir l’architecture inno-
vante du Regio 2N, qui fait alter-
ner des caisses à un niveau
(longues de 10,02m et larges de
3,05 m), où les flux sont concen-
trés au niveau des deux portes
d’accès (1,60 m de large) par
face, et des caisses à deux
niveaux (longues de 13,695 m
ou de 15,445 m et larges de
2,99 m), dépourvues de portes
d’accès. Les caisses d’extrémité
font exception: elles comptent
toutes deux une porte d’accès,
qu’elles soient à un niveau
(14,30 m de long) ou à deux
(19,215 m de long). Pour rendre
de l’espace aux voyageurs, l’im-
plantation des équipements
techniques a été faite en toiture
des voitures à un niveau, dans la
Actualité France
Regio 2N : essais à Wildenrath, à Velim… et en France pour le TER modulaire de Bombardier
Vues extérieure et intérieure du train d’essai 4, assuré
par une rame Regio 2N version Z longue (huit caisses),
au centre d’essais de Wildenrath, en Allemagne (6 juin 2013).
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OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
23
mesure du possible, tout en étu-
diant les conséquences de cette
localisation sur la stabilité du
train. Sans oublier de respecter
la nouvelle STI accessibilité PMR,
jusqu’aux toilettes. D’autres
gains d’espace ont été procurés
par les moteurs à aimants per-
manents, moins volumineux et
permettant une réduction de
consommation d’environ 6 % par
rapport aux modèles précédents
à puissance égale. À ce gain
s’ajoutent près de 3 % du fait de
« nouvelles solutions aérodyna-
miques ». Et globalement, Bom-
bardier annonce que les maté-
riaux allégés et l’augmentation
de capacité ont permis d’alléger
la masse de la rame de 15 % par
voyageur. Autant de nouveautés
qui nécessitent des essais.
C’est pourquoi neuf rames d’es-
sai
ont été formées pour l’homo-
logation et la qualification des
différentes versions et de leurs
aménagements, sans oublier les
circulations en unité multiple. À
ces rames « physiques » s’ajoute
le Labo Train, banc d’intégration
sur lequel les systèmes de
contrôle-commande et autres
systèmes embarqués ont été tes-
tés en statique, à Crespin. Bref,
663 essais sont nécessaires, un
tiers pour l’homologation et deux
tiers pour la qualification. Sta-
tiques ou dynamiques, ces essais
portent sur 9710 requis, dont
2558 indispensables pour
l’homologation. Quelque 220
semaines de tests sont cumulées,
avec 100000km à parcourir en
unité simple et 20000km en
unité multiple de deux ou trois
éléments par les neuf trains.
Pour mener à bien ces essais,
certains éléments ont beaucoup
voyagé, d’autres non. C’est sur le
site de Crespin (2000 salariés)
que se trouvent, outre le Labo
Train, les bancs du
crash test
(cabine), des essais de fatigue
(bogie), de compression (chau-
Quatre configurations
et neuf longueurs possibles
Matériel évolutif (l’ajout de modules groupant une caisse à un
niveau et une caisse à deux niveaux sera possible), le Regio 2N
est proposé en version de base dans quatre configurations
(et neuf longueurs, selon la longueur des caisses intermédiaires
à deux niveaux) aptes à 160 km/h:
•
Z courte (81 m, 83 m ou 85 m pour six caisses);
•
Z moyenne (93 m ou 95 m pour sept caisses);
•
Z longue (108 ou 110 m pour huit caisses);
•
Z extralongue (133 ou 135 m pour 10 caisses).
La charge à l’essieu de ces différentes versions devrait varier de
19 t (valeur nominale) à 20 t.
P.L.
Vue latérale du train 4 mettant en évidence l’alternance, innovante,
entre caisses à un niveau (avec deux accès) et à deux niveaux
et détail du marquage en flanc de caisse.
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
28
Actualité France
rame 26 de Joncherolles a permis
de valider les aménagements
proposés. Ce projet est mené
conjointement avec l’arrivée du
tram-train de la Grande Ceinture
ouest.
Paris-Saint-Lazare
attend 55
rames. La livraison de la première
rame a permis de lancer les for-
mations des conducteurs mi-
mars. 120 d’entre eux, sur 700
environ, sont déjà formés. Ils
appartiennent aux trois unités de
production de l’établissement
traction de l’Ouest parisien.
Depuis le 15 juillet, deux rames
circulent du lundi au vendredi. Si
l’objectif est le retrait des rames
RIB/RIO, par solidarité avec d’au-
tres lignes de Transilien, le Franci-
lien est d’abord affecté au groupe
3 de la ligne L entre Paris et Nan-
terre-Université pour libérer les
six rames Z 2N type 20500 à qua-
tre caisses. Ces rames vont ren-
forcer le parc de la ligne C du
RER, qui donne des voitures ex-
VB 2N de ses Z 5600 à la ligne D
du RER. Deux Z 2N ont déjà
rejoint la ligne C. La dernière par-
tira en janvier 2014.
Jusqu’au 30 août,
une rame a
circulé toute la journée en assu-
rant 16 Paris – Bécon, 15 Bécon –
Paris et trois AR Paris – Nanterre.
L’autre rame circulait en pointes
(11 AR Paris – Bécon). À partir du
2 septembre, elles ont gardé le
rythme mais sur les horaires d’hi-
ver en assurant quasi exclusive-
ment des Paris – Nanterre et en
UM. Deux lignes de roulement en
UM seront tracées en pointes.
Une troisième arrivera en octobre,
toujours en pointes. Les qua-
trième et cinquième arriveront en
décembre pour le reste de la jour-
née. Fin 2013, le Francilien
régnera en maître sur Paris –
Nanterre-Université (six UM).
Cinq matériels différents à Saint-Lazare
Sur Saint-Lazare, circulent en ce moment cinq types de matériel.
Ce qui donne cinq longueurs différentes: UM Z 6400 à 184,86m,
Z 2N à 103m, UM Francilien à 190m, VB 2N et BB 27300
à 165,70m et enfin RIB/RIO avec BB 17000 à 186,61m. D’où une
gestion difficile des points d’arrêt et une forêt de pancartes.
En capacité, le Francilien sort vainqueur avec 1520 places dont 760
assises devant la VB 2N avec 1510 places dont 888, la Z 6400
avec 1336 places dont 840, la RIB/RIO avec 1263 places dont 796
et, enfin, la Z 2N avec 1001 places dont 600.
M.C.
Ci-dessus: un Francilien sur une mission Bécon – Paris à Asnières-sur-Seine.
On remarque (à g.) la pancarte d’arrêt Z 50 et l’antenne EAS au milieu de la voie
(17 juillet 2013).
Ci-contre: demi-tour à Bécon-les-Bruyères. Sur les quais, on peut voir
les
pancartes d’arrêt liées aux différents types de matériels sur la ligne
(23 juillet
2013).
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
29
Du printemps 2014 à janvier
2016,
il sera déployé sur la ligne J
(Paris – Ermont-Eaubonne et Pon-
toise) pour éradiquer toutes les
rames RIB/RIO, au nombre de 18
(rames de sept voitures), et les BB
17000 correspondantes. 18 UM
de Francilien y seront graphi-
quées. Par ailleurs, dès l’été 2014,
deux UM de Francilien se retrou-
veront sur Paris – Cergy. Les sept
dernières rames viendront renfor-
cer les Z 6400 sur cet axe tout en
assurant la réserve pour mainte-
nance. De plus, deux rames VB 2N
doivent être affectées à la ligne N
pour s’atteler aux nouvelles BB
7600: une début 2014 et l’autre
à l‘été 2014.
�
55 rames pour Saint-Lazare
La première rame est arrivée le 14 février
après un bref séjour à Joncherolles.
Il s’agissait de la rame 79 L. À noter que
Bombardier livre les rames en mélangeant
les deux sous-séries comme il l’avait fait pour
les AGC. Les rames portent la lettre
comme
Levallois, le site de maintenance. Six rames
sont livrées à ce jour: 81 L le 20 mars, 80 L
le 16 avril, 78 L le 11 juin, 86 L le 28 juin et 87 L
le 23 juillet. À noter que cette rame 87 L
est la 100
rame du Francilien livrée
par Bombardier.
Elles arrivent neuves et non déverminées.
Il y aura 12 rames fin 2013 puis 28 fin 2014
et enfin 55 fin 2015. En 2015, Bombardier ne
livrera d’ailleurs que des rames courtes.
M.C.
Aménagement intérieur de la voiture courte de la rame
86 L. Cette voiture propose 16 sièges et huit strapontins.
De g. à d. et de haut en bas: la rame 79 L à Saint-Lazare. On aperçoit les miroirs au-dessus des heurtoirs pour faciliter l’arrêt (27 mars 2013);
une rame à l’atelier, doté de nacelles élévatrices mobiles (1
août 2013);
emmarchements respectifs d’une rame Z 6400 et d’une rame Francilien à Bécon(23 juillet 2013).
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
30
Actualité France
mplantée aux confins orientaux
du département de la Moselle,
la commune de Réding compte
2500 âmes, une population mar-
quée par la tradition cheminote.
Sa gare, au Km 435,200 de la
radiale Paris – Strasbourg (ligne
1), est également le point d’abou-
tissement de la ligne 3 en prove-
nance de Metz
Bénestroff et
de la voie unique 36.6 vers Die-
meringen, hors service au-delà de
Drulingen. Elle est gérée par la
région SNCF de Strasbourg,
comme la gare voisine de Sarre-
Construite par la Compagnie de
l’Est en 1851,
passée au compte
du réseau Elsass-Lothringen en
1870, elle est restée sous domina-
tion allemande jusqu’en 1918
avant d’être sous la coupe du
réseau Alsace-Lorraine de 1919 à
1937, puis intégrée à la région Est
de la SNCF à la nationalisation.
Elle disposait d’un dépôt de loco-
motives et d’un petit triage au
nord des voies principales Paris –
De haut en bas:
côté Strasbourg de la gare de Réding, un train de fret venant
de Strasbourg et la VU vers Drulingen, à g., qui conduira à la LGV
(19 juin 2013);
allocutions lors de l’inauguration de la base travaux (19 juin 2013).
La base travaux LGV de Réding
opérationnelle
Cette base, destinée au chantier voie de la seconde phase de la LGV Est-européenne,
a été inaugurée en juin. Elle commence à tourner à plein régime depuis septembre.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Strasbourg. Pendant l’occupation
allemande de 1940 à 1944, elle
est à nouveau placée sous la
tutelle de la DRG et son dépôt sert
de lieu de rassemblement des
locomotives confisquées par le
Reich.
À l’inverse, après 1945, les
machines restituées, souvent en
mauvais état, sont garées de
longs mois, voire des années
durant.
Au milieu des années 50,
moment de l’électrification
des sections Metz – Réding
(deuxième Nord-Est) et Réding –
Strasbourg- Bâle, le dépôt et le
triage n’ont plus de fonction com-
merciale. Par contre, la gare dis-
pose de deux voies principales
bis
et 2
bis
servant à l’évitement
des trains lents, de trois voies de
relais impaires, dont l’une desser-
vant un quai latéral militaire, et
de quatre voies de relais paires.
Stratégiquement placée au sud
du tronçon de la seconde phase
de la LGV Est-Européenne, à mi-
chemin entre Baudrecourt et Ven-
denheim, et reliée à elle au niveau
du raccordement de Hérange, par
la voie unique de Drulingen, préa-
lablement renouvelée et moderni-
sée sur 5km (lot 44), la gare de
Réding s’est imposée d’emblée
pour accueillir la base travaux
unique, pour les approvisionne-
ments en matériel ferroviaire
(rails, ballast, traverses, supports
caténaires, fils de contact). Une
fois les travaux terminés, une
partie de cette base servira à la
maintenance de la LGV.
Celle-ci,
installée sur l’emprise
de l’ex-triage, comprenant plu-
sieurs voies en impasse enjambées
par un pont-route perpendicu-
laire, soit sur une superficie de
80000m
, a été inaugurée, le 19
juin écoulé, de concert par RFF,
maître d’ouvrage du projet, et
Eurovia Travaux ferroviaires (ETF),
mandataire du groupement d’en-
treprises C2E avec Setec Ferro-
viaire et Setec International.
Celui-ci est chargé du marché des
travaux ferroviaires, d’un montant
de 180 millions d’euros, notifié en
novembre 2011 pour une durée de
46 mois. Les diverses personnali-
tés invitées, les élus régionaux et
locaux, les journalistes, ont pu
visiter les dépendances de la base
et le site annexe de stockage du
ballast implanté sur les 15 ha de
terrains d’une ancienne base mili-
taire raccordée en triangle au
Km4 sur la ligne de Drulingen,
exploitée pour le moment en tra-
fic restreint (1).
Regroupant une base vie
et une
base travaux proprement dite, sa
construction a nécessité, après
dépose des installations de voie,
très usagées, et nivellement des
terrains, l’apport de 8000m de
linéaire voie, de 6000t de ballast,
en provenance des carrières de
Raon-l’Étape
Lunéville, de 27
appareils de voie, dont six motori-
sés (certains éléments ayant été
récupérés sur la base TGV Rhin –
Rhône de Villersexel), et la mise
en place d’un poste d’exploitation,
dit PEBTX, permettant de piloter
et d’organiser en toute sécurité
les mouvements dans l’enceinte
de l’installation.
Le plan des voies
se décompose
en trois faisceaux contigus non
électrifiés, spécialisés, dont les
voies sont toutes accessibles aux
deux extrémités:
•
un pour la réception des rames
de LRS (longs rails soudés), usi-
nés par Tata Steel en Lorraine,
provenant de l’atelier-magasin
de Saulon, avec deux voies de
640m et une de circulation;
•
un pour la réception des wagons
chargés des ADV (appareils de
voie), avec trois voies de 306 à
348m et une de circulation;
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
31
Un poste unique va gérer
le complexe Sarrebourg-
Réding
Ces deux gares voisines, distantes
de 3400m, se distinguaient par
la vétusté criante de leurs postes
d’aiguillage, datant de l’époque
du réseau d’Alsace-Lorraine. Pour accompagner l’ouverture, début 2016, du tronçon Baudrecourt –
Vendenheim de la LGV Est, auquel la gare de Réding sera directement rattachée, la région de Strasbourg
a jugé opportun de rajeunir les installations de sécurité de cet ensemble ferroviaire.
La première phase s’est déroulée en novembre 2012 avec la mise en service d’un PAI (poste d’aiguillage
informatisé) en gare de Réding, contrôlant 137 itinéraires et une autorisation, reprenant les fonctions des
postes électriques à leviers électriques 1 et 2, du type CFSW, montés en 1936 et adaptés en 1957.
Sa compétence s’étend jusqu’à la bifurcation de Sarraltroff, sur la ligne 3 côté Metz. Les mois suivants,
les équipements des anciens postes ont été démontés et récupérés avant la destruction des bâtiments
les abritant.
Le même PAI va absorber prochainement les fonctions assurées par les postes 1 et 2 de la gare
de Sarrebourg, du modèle AL type J, montés en 1923 et modernisés en 1959. En préalable,
une simplification du plan de voies, devenu surabondant a été opérée. La suppression des postes est
programmée pour le week-end des 9 et 10 novembre prochain, avec interception totale des circulations.
Ainsi, après le poste 1 de Vendenheim, éliminé en août, la brochette des postes AL type J, devenus
de véritables antiquités, se réduit de plus en plus. Fin 2013 demeurent en service les P 1 et 2
de Bischheim, P 2 d’Obermodern, P 1 et BV de Rothau, P 1 et BV de Schirmeck-La Broque, BV d’Urmatt,
BV de Lutzelbourg, P 1 et BV de Richwiller, P 1, 2, 3 de Creutzwald-la-Croix.
B.C.
Le poste 1, type J ex-AL, de Sarrebourg est
appelé à disparaître cet automne
(19 juin 201).
Les bâtiments d’exploitation de la base travaux de la LGV Est-Europe
de Réding (19 juin 2013).
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
34
es CFF vont moderniser, pour
230 millions de francs suisses,
leurs 119 Re 460, qui parcourent
chaque jour 104000km, soit
deux fois et demi le tour de la
Terre! L’opération, qui intervien-
dra en deux temps (phase pilote
de 2014 à 2016 et application de
2017 à 2022), permettra au parc
des Re 460, parvenu à mi-vie
(livraisons de 1991à 1996), de
devenir plus économe (- 27 GWh/
an) et de regagner du potentiel.
Les thyristors équipant la chaîne
de traction vont ainsi être rem-
placés et d’autres organes ou
aspects seront également concer-
nés par cette opération. Enfin, les
Re 460 recevront une nouvelle
livrée brillante.
Les thyristors à GTO
de la chaîne
de traction vont être remplacés
par des IGBT, ce qui implique la
rénovation complète du câblage
du circuit de traction (1), plus
efficients tant en traction qu’en
freinage. Globalement, les mêmes
performances
(voir ci-dessous)
doivent être garanties. Mais les
CFF souhaitent parvenir à plus de
redondance en cas de panne au
niveau des moteurs de traction
(trois quarts de puissance au lieu
de la moitié comme aujourd’hui)
et sont ouverts au passage à un
pilotage des onduleurs par essieu
(à l’instar des Re 465 BLS) plutôt
que par bogie. Cette évolution
permettra d’améliorer le contrôle
de l’adhérence et de réaliser des
économies en termes d’énergie et
d’usure d’organes. Le fournisseur
des IGBT n’est pas encore connu,
car les CFF ne procéderont à leur
appel d’offres qu’à l’automne
2013. Dans le but d’atteindre leurs
objectifs en matière de sécurité,
de protection de l’environnement
et d’optimisation de la mainte-
nance, les CFF souhaitent, par ail-
leurs, réduire autant que possible
la quantité d’huile présente à bord
de leurs Re 460. Ils vont donc pro-
fiter de l’opération précitée pour
passer d’un refroidissement par
huile des équipements de traction
à un refroidissement par eau. Du
reste, les ensembles propulsifs à
IGBT sont généralement pourvus
de système à eau glycolée. Ce
changement engendra une dimi-
nution de l’encombrement, une
réduction de la masse (contre-
balançant l’introduction de
nouveaux systèmes) et une aug-
mentation des performances de
la locomotive. Une nouvelle ins-
tallation de production d’air est
également devenue nécessaire.
Le compresseur actuel est dimen-
sionné pour des convois remor-
qués de sept voitures à un niveau
et ne correspond plus aux exi-
gences (compositions réversibles
jusqu’à 10 voitures 2N +quatre
voitures 1N) actuelles. Il présente
de plus une mauvaise fiabilité et
nécessite toujours une quinzaine
de litres d’huile pour son bon
fonctionnement. Un appel d’offres
sera donc aussi lancé cet au-
tomne pour l’acquisition d’un
système à deux compresseurs
sans huile (2). Les économies
d’énergie réalisées annuelle-
ment grâce à ces modifications
se décomposeront ainsi: IGBT
(- 21 GWh), refroidissement par
eau (- 2,2 GWh) et nouveau com-
presseur (- 4 GWh).
D’autres chantiers ou démarches
seront menés dans le cadre de
l’opération qui se prépare. Le
Actualité International
Une Re 460 et son train IC pour Interlaken Est vus sur la NBS Rothrist – Mattstetten (août 2013).
Les Re 460 des CFF bientôt
modernisées
À partir de 2014, ces machines vont subir une série de modifications qui les rendront
tout à la fois plus économes, plus performantes et plus fiables.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
notera que le
design
de cette der-
nière génération a été adouci par
rapport aux deux précédentes, lui
conférant un aspect très soigné.
Cette nouvelle locomotive
fait
suite, en quelque sorte, au bon
comportement des ALP 45 DP
américaines que deux compagnies
de voyageurs (le New Jersey Tran-
sit américain et l’Agence métropo-
litaine de transport canadienne)
exploitent en
Dual Power
(bimode)
depuis 2010. Toutefois, si les deux
moteurs Caterpillar fournissent
un total de 3100kW en mode
thermique aux locomotives amé-
ricaines (ce qui les propulse à
105km/h), la version européenne,
directement issue de la Traxx F
140 AC 2 (dont elle reprend les
caractéristiques de base) se
contente d’un petit moteur diesel
qui développe, plus modestement,
230kW (180kW à la jante, 300
kN d’effort de traction). En outre, il
est prévu d’installer des batteries
qui peuvent soit «booster» la
traction en mode autonome, soit
permettre d’évoluer sans aucune
émission gazeuse nocive pour
l’environnement. Ainsi, la locomo-
tive doit être capable de remor-
quer en autonome un train de
2000 t jusqu’à 40km/h (la loc
seule peut atteindre 60km/h) et
de manœuvrer ce train pendant
8à 10heures.
À l’annonce de la commercialisa-
tion
de cette locomotive, en mai
2011, le loueur Railpool achète
immédiatement cinq locomotives,
car il a déjà un client potentiel: le
BLS suisse. Ces locomotives font
partie d’un accord avec Bombar-
dier sur l’achat de 36 engins,
accord passé dès décembre 2010.
Les F 140 AC 3 LM sont classées
dans la série 187 du schéma de
numérotation de la DB. Dans un
second temps, Railpool achètera
également les trois prototypes de
Bombardier (187.001 à 003), qui
seront remis au type après leurs
différentes démonstrations. Depuis
la fin mai, la 187.002 est arrivée
sur le réseau suisse pour être sou-
mise à un important programme
de tests. Telle quelle, la 187.002
embarque le moteur diesel (Deutz),
mais pas les batteries. Sa masse,
indiquée sur la caisse, est de 88t
(soit 22t/essieu), mais, à la pesée,
elle accuse une tonne de plus.
L’installation de l’équipement pour
rouler sous courant continu (pos-
sible avec la modularité de la
plate-forme Traxx) alourdirait un
peu plus la locomotive; cet équi-
pement n’est donc pas prévu pour
l’instant. Si ces tests s’avèrent
satisfaisants, trois locomotives
louées à Railpool pourraient
démarrer un service commercial
au BLS vers la fin de l’année 2013.
Ces locomotives seraient alors
louées pour l’année 2014.
Akiem a, de son côté,
également
commandé quatre locomotives de
ce type en 2013. Côté clients, TX
Logistics est, avec le BLS, consi-
déré comme un utilisateur poten-
tiel sérieux.
Notons en passant
une nouvelle
idée… suisse: un encadrement
métallique simple, vissé sur les
flancs de la locomotive, permet à
l’exploitant de la «customiser»
très rapidement; le «flexpanel»
permet de fixer une toile (coupée
aux bonnes dimensions) décorée
aux couleurs du client, voire une
publicité, en moins de 2heures.
Les
rolling stock companies
(loueurs) sont enchantées de pou-
voir passer leurs locomotives
d’une EF (entreprise ferroviaire) à
une autre sans avoir à attendre
que la peinture sèche! La 185.002
en est équipée
(voir photo).
plus, ce système est entièrement
démontable pour celui qui veut
passer inaperçu… Les flancs ner-
vurés de l’engin apparaissent
alors, montrant que le construc-
teur a manifestement cherché à
gagner du poids.
Pendant ce temps,
la 187.003 (le
troisième prototype, lui aussi aux
couleurs de Railpool) affronte
également les Alpes… mais sur la
route du Brenner, cette fois!
�
(1) la compagnie Berner Alpenbahn
Gesellschaft a été créée dès 1906, mais
ce n’est qu’en 1913 qu’elle rachète le
Thunerseebahn (TSB), réuni et exploite
les trois réseaux existants: BN (Berne –
Neuchâtel), SEZ (Spiez – Erlenbach –
Zweisimmen) et GBS (Gürbetal – Bern –
Schwarzenburg). Cette même année
voit également la mise en service de la
ligne Frutigen – Goppenstein – Brigue
via
le fameux tunnel), électrifiée dès
l’origine.
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
La 187.002 en tête d’une rame symbolique de la route roulante Fribourg –
Novare lors de l’exposition de Frutigen du BLS (30 juin 2013).
Le BLS pense-t-il pouvoir supprimer la locomotive de manœuvres
au terminal de Fribourg-en-Brisgau?
Caractéristiques principales
des Traxx F 140 AC 3 LM
•
Bo’-Bo’, 5600kW (230kW en thermique), 140km/h, 88t,
18,90m HT.
•
Loc bifréquence (15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50Hz).
•
Const. Bombardier, 2011-…
•
Prévues pour circuler en Allemagne, Autriche, Bosnie, Bulgarie,
Croatie, Danemark, France, Grèce, Hongrie, Luxembourg,
Macédoine, Norvège, République tchèque, Roumanie, Serbie,
Slovaquie, Suède, Suisse, Turquie.
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
38
Vos plus belles photos
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
42
ans la catégorie des engins thermiques de ligne, ces
deux séries, fortes de 90 et 232 unités, auront marqué
significativement l’histoire de la diésélisation à la SNCF,
entreprise à la fin de la décennie 1960 pour éradiquer défi-
nitivement la traction vapeur sur les lignes non électrifiées.
Largement quadragénaires,
les machines concernées ont
assuré un service éminemment varié, sur une grande
quantité de lignes du réseau hexagonal, sauf au pied des
Pyrénées. Leurs états de service, élogieux, s’inscrivent immé-
diatement derrière ceux des prestigieuses CC 72000, qui,
elles, ont roulé majoritairement en tête de trains rapides et
express sur de longues étapes.
Quoi qu’il en soit,
elles auront été l’une des réussitesde la
traction diesel lourde à la française.
Pour elles, l’heure de la retraite a désormais sonné, et les BB
67300, les moins prisées, sont les premières condamnées, à
moins que la livraison des Régio 2N prévus pour les rempla-
cer sur le sillon alpin prenne un peu de retard, ce qui leur
donnerait un petit sursis. Leurs sœurs, les BB 67400, bien
qu’en chute libre depuis ces derniers mois, doivent, elles,
pouvoir approcher, pour les dernières, 2018, 2019, et se tar-
guer ainsi d’avoir roulé près d’un demi-siècle.
Attaquées sur deux fronts à la fois,
par les nouvelles
BB 475000, 475400, et les matériels des opérateurs privés
Engins moteurs
BB 67300 ET 67400 : DEUX SÉRIES SUR LE GRIL
Lignes parcourues en 2013
Cherbourg
Dreux
Évreux
Argentan
Croix-de-Vie
La Roche-s/Yon
Salindres
La Bastide-St-Laurent
Neussargues
Veynes
Aspres
Valence
Livron
Grenoble
St-Sulpice-Tarn
Toulouse
Carcassonne
Cerbère
Vierzon
Bourges
Dore
Brest
Quiberon
Landerneau
Le Gavre
Le Croisic
Pornic
Roscoff
Plouaret
Trouville
Montargis
Le Valdahon
Mouchard
Le Bouveret
Bourg-St-Maurice
La Roche-s/Foron
Ambérieu
Bellegarde
Lyon
Bourg
Avignon
Cercy
Tours
Bordeaux
Sarreguemines
Sarre-Union
Sarrebruck
Lauterbourg
Wissembourg
Infographie V. Morell/Rail Passion
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
43
en régime fret, tout comme, dans la gamme TER, par les
matériels automoteurs modernes, notamment par les AGC
thermiques et bimodes acquis par les régions, les unes et les
autres ont fortement reculé durant l’exercice 2012. On est
très loin des belles années 70-90, où elles étaient présentes
dans tout l’Hexagone, avec une activité à la fois nourrie et
variée. L’année 2013 s’annonce, elle, aussi terrible, comme
nous allons le voir.
BB 67300: fin de carrière en Savoie,
en Dauphiné et en Auvergne
Sortie d’usine de 1967 à 1969,
cette série de 1765kW,
apte à 140km/h, chauffant électriquement les rames voya-
geurs et couplable, a vu son parc renforcé de 20 unités
(67371-67390) de 1975 à 1979 par transformation de BB
67000 rendues aptes au chauffage électrique.
Après avoir été exclues
des tournées fret en Rhône-Alpes,
les machines de la série se sont vues écarter, en 2011, de
Longueau, suite à l’implantation des B 82500 Nord-Pas-de-
Calais, et de Tours-Saint-Pierre, chassées par des X 72500
sur la transversale Caen – Tours (1). Si quelques-unes des
tourangelles se sont retrouvées à Nevers pour usage en Au-
vergne, le parc chambérien a, lui aussi, dans le même temps,
fondu comme neige au soleil, avec perte de nombreuses
tournées TER de Lyon à Bourg-en-Bresse, de Saint-Étienne
à Roanne et Montbrison, d’Annecy et Genève à Valence, de
Grenoble à Briançon.
À telle enseigne
qu’au 1
juillet 2013 le parc s’est réduit à
33 unités, réparties comme suit:
•
deux à Nevers: 267301 (en RD), 267376 ;
•
quatre à la STF Auvergne (Nevers): 267338, 267348,
267357, 267365 ;
•
quatre à Chambéry: 267316, 267330, 267360, 267367 ;
•
23 à la supervision Rhône-Alpes: 267345, 267349,
267377; 567302, 567303, 567305, 567306, 567320,
567346, 567351 (en RD), 567352, 567355, 567363,
567364, 567371, 567372, 567375, 567380-567382,
567386, 567388, 567389.
Les machines de l’activité TET
(Corail Intercités) de Nevers
ont repris à leur compte les tournées Bourges – Montluçon
(107km) des trains Corail Paris – Montluçon, jusqu’ici
confiées à des BB 267400 de Tours. Leur programme est
mince avec les seuls trains 3909, 3917/3908, 3918, plus les
3915 des vendredis, 3920, 3924 des dimanches. Avec moins
de 4000km par mois, elles ont encore devant elles un
sérieux potentiel kilométrique. La 267348esseulée sert,
elle, de réserve pour les TER Auvergne.
À Chambéry,
les engins TET ex-VFE ont, tout au plus, à leur
programme régulier le train Corail Lunéa 5787/5790 Paris –
Briançon depuis Valence, qui nécessite une UM au-dessus
de 350t. Lors des pointes des sports d’hiver, notamment en
février ils sont appelés à assurer des trains supplémentaires
pour le Briançonnais en compagnie des BB 267400 du
même technicentre. Elles sont à même d’aider le volant TER
en cas d’indisponibilité. Disposant encore d’un potentiel
En livrée bleue
d’origine,
la BB 67347
et sa rame Corail
sur un TER
Annecy – Valence
à Tencin, en Isère
(août 2009).
R. Daugeron
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
45
quadrillé tout le territoire hexagonal de Dunkerque à Cer-
bère, de Cherbourg à Mulhouse, de Brest à Lauterbourg, de
Forbach à Mont-de-Marsan et de Dieppe à Toulon. De nom-
breuses tournées les ont aussi conduites hors de nos fron-
tières en Belgique, Allemagne, Suisse et Espagne. Elle est
loin, l’époque de leurs premières années, où une part impor-
tante du parc agissait en régime voyageurs express tout à la
fois sur:
•
les radiales Paris – Bâle, Amiens – Calais, Paris – Granville,
Le Mans – Nantes – Le Croisic et Quimper, Rennes – Brest,
Poitiers – La Rochelle, Paris – Nevers – Clermont – Nîmes,
Lyon – Grenoble, Narbonne – Port Bou ;
•
les transversales Caen – Tours, Bordeaux – Toulouse,
Nantes – Bordeaux, Lyon – Nantes, Lyon – Limoges – Bor-
deaux, Bordeaux – Clermont, Brive – Capdenac – Rodez et
Toulouse, Belfort – Besançon – Lyon, Genève – Grenoble –
Valence, Marseille – Veynes – Briançon,etc.
Au fil des électrifications succes-
sives,
les engins ont été reversés
soit au trafic fret, soit aux services
régionaux, avec utilisation en
réversible, faisant immanquable-
ment chuter leurs prestations kilo-
métriques.
Leur rôle a commencé à décliner
sérieusement
en 2009 avec l’effet
conjugué de l’arrivée des nouvelles
diesels de la série 75000 et des
AGC, qui leur ont ravi de nom-
breuses tournées fret et TER. Cela
a autorisé un glissement de la
série au bénéfice de l’activité
Infrastructure, preneuse pour ses
besoins d’unités puissantes, afin
d’envoyer à la casse les A1A-A1A
668500 et BB 666000 les plus
âgées.
Le parc fret basé à Nevers,
officiait en régions Rhône-Alpes et Auvergne, a été tota-
lement expurgé, perdant ainsi ses tournées de Sibelin à
Grenoble, Ambérieu, de Sibelin à Clermont-Gravanches, et
la desserte en étoile autour de la capitale de l’Auvergne vers
Neussargues, Saint-Chély-d’Apcher, Le Mont-Dore, Montluçon,
Moulins et de Saint-Germain-des-Fossés à Puy-Guillaume.
Même chose pour celui détenu par Bordeaux, d’implanta-
tion récente.
En régime TER,
les affectations de 567400 ont disparu de
Bordeaux et été réduites à Longueau, qui a perdu les unités
employées en Nord-Pas-de-Calais, ainsi qu’à Strasbourg et
Marseille.
Le parc Auvergne,
géré par la supervision SAU (Nevers),
a, lui, cédé, au bénéfice des AGC X 76500, les tournées
Clermont – Lyon et a cessé de se rendre de Nîmes à Mar-
seille sur l’ex-
Cévenol
en décembre 2012. Ainsi, la radiale
Paris – Nîmes, qui était la plus longue de la SNCF, parcourue
de bout en bout par les engins de la série, voit désormais
leur circulation réduite au seul parcours Moulins – Nîmes!
Pendant l’exercice écoulé,
un dégraissage significatif a
porté sur le chiffre énorme de 57 engins amortis aux dates
suivantes:
•
15 janvier, 467402, 467462, 467467, 467469, 467476,
467479, 467485, 467491, 467504, 467506, 467508,
467509, 467525, 467531, 467532, 467535, 467536,
467538, 467550, 467584, 467588, de Nevers, 467498,
467592, de Bordeaux ;
•
23 janvier, 467461, de Nevers ;
•
17 février, 467401, 467417, 467439, 467440, 467444,
467448, 467449, 467466, 467468, 467490, 467500,
467501, 467507, 467551, 467631, de Nevers ;
•
20 février, 567605, de Longueau ;
•
23 février, 467486, de Bordeaux ;
•
28 février, 467454, de Bordeaux, 467583, 467598, de
Longueau ;
•
8 mars, 467463, de Nevers ;
•
29 mars, 66749 de SLI ;
•
10 avril, 467425, de Nevers ;
•
14 avril, 667575, 667618, de SLI ;
•
30 avril, 167405, de Chambéry ;
•
30 juin, 467534, de SPI ;
•
14 mai, 467595, de SPI ;
•
16 mai, 467492, de Nevers ;
•
16 juillet, 867520, de Longueau ;
•
23 septembre, 467552, de SPI ;
•
16 novembre, 467480, de SPI ;
•
22 novembre, 467594, de SFT.
Le grand perdant
a donc été le technicentre de Nevers, qui
s’est séparé de plusieurs dizaines de machines fret, cer-
taines trouvant refuge à Longueau, désormais seul déten-
teur d’engins de la catégorie. Ainsi ramené à 156 machines
au seuil de l’année 2013, le sort de la série est plus que jamais
sur la sellette. Les mois derniers, la curée a porté sur les
467459, 467483, 467502, 467527, toutes de SPI. Seul le
parc de l’activité TET (regroupant VFE et TIR) est assuré
Les BB 67522 et
67512 à Vézelise, en
Meurthe-et-Moselle,
sur un train Metz –
Nice détourné
(10 avril 2000).
M. Lavertu
encore de quelques années de répit, celui du Fret devrait
subir de nouvelles coupes claires eu égard à la baisse réité-
rée des transports de marchandises. Quant à la cavalerie
TER, l’arrivée prochaine des générations Régio 2 N et Régio-
lis va avoir un impact négatif sur les effectifs de 567400 et,
par contrecoup, sur les RIO, RRR.
Heureusement, l’Infra, toujours en embuscade,
pourra se
sai-
sir des unités mises sur le marché de l’occasion, pour celles
ayant encore un bon potentiel, les autres étant condamnées.
Un coup d’œil embrassant le service actuel au cours de l’été,
où 152 machines demeurent à l’inventaire, montre la rétrac-
tion de leur domaine d’emploi et leur activité en forte baisse.
43 machines à l’activité Trains d’équilibre du territoire
(Corail Intercités)
C’est assurément les engins
qui tirent le mieux leur épingle
du jeu. Ils dépendent à la fois :
•
du technicentre de Chambéry pour sept engins: 267408,
267477, 267481, 267482, 267546, 267558, 267609, uti-
lisés en roulement mutualisé avec les 267300 de la STF
SRA, sur le train de nuit Paris – Briançon pris en compte à
Valence, ainsi qu’en période de pointe d’hiver sur les sup-
plémentaires montant sur le difficile itinéraire du Brian-
çonnais
Veynes, Gap ;
•
de la supervision Picardie (SPI Longueau) pour huit
engins: 267413, 267455, 267523, 267533, 267586,
267589, 267600, 267606, qui roulent sur les cinq trains
Paris – Boulogne et retour (six les vendredis) à partir
d’Amiens. Les week-ends, deux engins sont expédiés
haut-le-pied à Sotteville pour couvrir les trains pério-
diques entre Rouen et Dieppe ;
•
de la supervision Aquitaine (SAQ Bordeaux) pour 28 en-
gins: 267418-267420, 267424, 267427, 267429-
267432, 267435-267437, 267441-267443, 267445,
267475, 267496, 267542, 267547, 267549, 267554,
267576, 267578, 267582, 267585, 267607, 267621,
engagés à la fois sur les trois trains Bordeaux – Nantes
(quatre les fins de semaine et l’été), plus les 13899/3888
Bordeaux – La Rochelle, l’un d’eux, le 3854/3830, étant
acheminé jusqu’à Quimper, en faisant la plus longue tour-
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
Les BB 67496 et
67442 passent à
Andilly avec l’IC 3837
Nantes – Bordeaux
(15 septembre 2012).
F. Brisou
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
49
née actuelle de la série, soit 631km (1). En sus elles assu-
rent de Bordeaux à Clermont-Ferrand
Brive les
4490/4593 les vendredis, 4492 des samedis et 4597 des
dimanches et fêtes, ainsi que le train d’été 4003/4004
Paris – Royan pour la desserte de la côte de Beauté depuis
Angoulême, avec changement de bout en gare de Saintes.
Elles sont à la tâche
lors des pélerinages de Normandie,
Bretagne, Pays de la Loire vers Lourdes, de Pâques à la Tous-
saint, avec prise en compte de trains de Caen, Granville, à
Tours
Argentan, Le Mans, ainsi que de Nantes à Bor-
deaux. En nocturne, leur tableau de marche ne concerne
plus que le 3751/3754 entre Brive et Albi
Capdenac,
Rodez, les fins de semaine.
14 machines à l’activité Fret
Réduites à 14
(467453, 467460, 467471, 467494, 467503,
467529, 467530, 467544, 467553, 467559, 467563,
467579, 467597, 467629), elles appartiennent à la SPI
(Longueau). Elles œuvrent dans le nord de la France autour
de Tergnier vers Nesle, Aulnoye, Jeumont, Lille-Délivrance,
avec percée sur le réseau SNCB jusqu’à Quenast, Saint-
Ghislain, Mouscron, Gand, Anvers faisceau Angola. Concur-
rencées par les nouvelles 475000 et 475400, leur exclusion
devrait être rapide.
52 machines à l’activité Proximités
entilées comme suit:
•
supervision Alsace (STA Strasbourg) pour 15 engins, les
567422, 567434, 567464, 567510, 567512-567514,
567517, 567519, 567521, 567569, 567571, 567572,
567591, 567603, utilisés sur des rames Corail légères de
Strasbourg à Sarreguemines et en réversible avec des
coupons RRR et RIO de Strasbourg vers Wissembourg;
Lauterbourg; Sélestat
via
Molsheim, Barr; Saales
via
Molsheim, Rothau ;
•
SPI (Longueau) pour 14 engins, les 567414, 567438,
567450, 567451, 567456, 567484, 567570, 567587,
567590, 567596, 567599, 567604, 567614, 567626, enga-
gés en réversible sur les courses TER Amiens – Abbeville-
Boulogne, Amiens – Albert, Amiens – Laon – Reims,
Page de gauche:
à Lozanne (Rhône),
une UM de BB 67300
du dépôt de
Chambéry assurant
un train de cailloux
(16 juin 2006).
Carrière des BB 67300 (suite)
67315 4/7/1968 Chambéry
Clermont 28/10/1968, Vénissieux 28/9/1969, Tours-SP 14/12/1971, Rennes 5/8/1999,
Chambéry 12/12/2003, Longueau 24/12/2007, Chambéry 22/9/2003
14/6/2011 Chambéry
67316 10/7/1968 Nîmes
Bordeaux 13/5/1971, Tours-SP 25/4/1973, Rennes 9/7/1999, Chambéry 27/5/2002,
6731716/7/1968 Nîmes
Tours-SP 9/10/1971, Rennes 29/9/1999, Chambéry 12/12/2003, Longueau 24/12/20071/6/2011 Longueau
67318 20/7/1968 Tours-SP
Bordeaux 31/5/1970, Tours-SP 28/4/1973, Rennes 3/12/1997, Longueau 11/12/2005
15/12/2009 Longueau
67319 26/7/1968 Chambéry
Vénissieux 28/9/1969, Tours-SP 28/9/1971, Rennes 1/6/1992, Chambéry 12/12/2003
28/6/2010 Chambéry
67320 30/7/1968 Nîmes
Bordeaux 25/6/1971, Tours-SP 20/5/1973, Rennes 1/6/1992, Longueau 26/1/2004,
Rennes 16/12/2005, Chambéry 3/6/2009, SRA 27/6/2012
67321 5/8/1968 Rennes
Tours 10/4/1970, Bordeaux 23/5/1970, Tours-SP 14/6/1973, Rennes 15/2/2000,
Chambéry 12/12/2003
28/6/2010 Chambéry
673223/8/1968 Tours-SP
Bordeaux 14/8/1971, Tours-SP 4/6/1973, Rennes 1/6/1992, Longueau 26/1/2004
27/4/2011 Longueau
6732326/9/1968 Chambéry
Clermont 28/10/1968, Vénissieux 28/9/1969, Tours-SP 14/10/1971, Rennes 24/1/1997,
Tours-SP 8/12/1997, Rennes 8/9/1999, Chambéry 12/12/2003
5/9/2006 Chambéry
6732428/9/1968 Nîmes
Bordeaux 13/9/1971, Tours-SP 23/5/1973, Rennes 6/8/1999, Chambéry 12/12/2003,
Longueau 24/12/2007, Chambéry 3/10/2008
14/6/2011 Chambéry
673256/10/1968 Tours-SP
Bordeaux 15/7/1971, Tours-SP 21/5/1973, Nantes 4/10/1975, Chambéry 24/8/1978,
Longueau 2/7/1984, Chambéry 13/12/1984
18/10/1990 Chambéry
6732617/10/1968 ChambéryClermont 25/10/1968, Vénissieux 28/9/1969, Tours-SP 31/10/1971, Nantes 14/4/1975,
Chambéry 10/8/1978, Rennes 24/9/1992, Longueau 11/12/2005
27/4/2011 Longueau
6732717/10/1968 StrasbourgBordeaux 4/6/1972, Tours-SP 17/6/1973, Nantes 24/9/1975, Chambéry 25/8/1978,
Tours-SP 17/5/1999, Chambéry 15/12/2002
15/10/2008 Chambéry
6732819/10/1968 Nîmes
Tours-SP 16/9/1971, Nantes 13/10/1975, Chambéry 26/8/1978, Tours-SP 29/5/1997,
Chambéry 15/12/2002
5/2/2008 Chambéry
6732930/10/1968 StrasbourgBordeaux 22/6/1972, Tours-SP 11/6/1973, Nantes 16/7/1975, Chambéry 24/8/1978,
Tours-SP 17/5/1999, Chambéry 15/12/2002
28/6/2010 Chambéry
6733010/11/1968 Rennes
Bordeaux 30/5/1970, Tours-SP 16/5/1973, Nantes 3/9/1975, Chambéry 2/9/1978,
Tours-SP 2/6/1997, Chambéry 15/12/2002,
6733114/11/1968 ChambéryVénissieux 28/9/1969, Tours-SP 5/4/1973, Nantes 17/7/1975, Chambéry 26/8/1978,
Tours-SP 2/6/1997, Chambéry 15/12/2002
1/6/2011 Chambéry
Mise en service
Mutations successives
Amortissement
premier dépôt d’attache
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
50
Engins moteurs
BB 67300 ET 67400 : DEUX SÉRIES SUR LE GRIL
Carrière des BB 67300 (suite)
6733220/11/1968 ChambéryVénissieux 28/9/1969, Tours-SP 6/3/1973, Nantes 4/7/1975, Chambéry 2/9/1978,
Tours-SP 29/5/1997, Chambéry 15/12/2002
14/6/2011 Chambéry
6733327/11/1968 StrasbourgBordeaux 26/6/1972, Tours-SP 28/5/1973, Nantes 21/10/1975, Chambéry 17/8/1978,
Tours-SP 30/5/1997, Chambéry 15/12/2002
28/6/2010 Chambéry
6733411/12/1968 Rennes
Tours-SP 30/5/1970, Nantes 8/11/1975, Chambéry 9/8/1978, Tours-SP 30/5/1997,
Chambéry 15/12/2002
3/6/2010 Chambéry
6733515/12/1968 Tours-SP
Nantes 21/7/1975, Chambéry 12/8/1978, Tours-SP 12/8/1999, Chambéry 15/12/2002
28/6/2010 Chambéry
6733618/12/1968 ChambéryVénissieux 28/9/1969, Strasbourg 31/8/1970, Tours-SP 3/7/1972, Nantes 29/9/1975,
Chambéry 4/8/1978, Tours-SP 29/10/1999, Chambéry 15/12/2002
1/6/2011 Chambéry
673372/1/1969 Strasbourg
Bordeaux 10/7/1972, Tours-SP 18/6/1973, Bordeaux 24/6/1975, Chambéry 5/10/1978,
Longueau 6/5/1985, Chambéry 4/10/1985, Rennes 24/9/1992, Chambéry 12/12/2003
22/4/2010 Chambéry
6733817/1/1969 Rennes
Bordeaux 31/5/1970, Tours-SP 20/6/1973, Bordeaux 18/11/1974, Chambéry 6/10/1978,
Nantes 5/7/1984, Chambéry 19/9/1984, Longueau 11/12/2005, Tours-SP 9/12/2006,
Nevers 20/2/2012, SAU 18/2/2013
67339 16/1/1969 Tours-SP
Bordeaux 18/7/1971, Tours-SP 25/6/1973, Bordeaux 18/11/1974, Chambéry 15/9/1978,
Tours 11/6/1997, Chambéry 15/12/2002
1/6/2011 Chambéry
6734029/1/1969 Chambéry
Vénissieux 28/9/1969, Strasbourg 18/9/1970, Tours-SP 15/7/1972, Bordeaux 7/2/1973,
Chambéry 24/8/1978
26/6/1990 Chambéry
673414/2/1969 Strasbourg
Bordeaux 29/8/1972, Nantes 26/9/1983, Caen 11/10/1993, Tours-SP 25/9/1994,
Chambéry 2/6/1997
6/9/2010 Chambéry
67342 12/2/1969 Strasbourg
Bordeaux 7/9/1972, Nantes 26/9/1983, Chambéry 1/10/1984, Rennes 16/12/2005
1/12/2007 Rennes
6734315/2/1969 Tours-SP
Bordeaux 17/7/1971, Nantes 26/9/1983, Chambéry 1/10/1984
22/11/2009 Chambéry
6734426/2/1969 Chambéry
Vénissieux 28/9/1969, Strasbourg 22/9/1970, Tours-SP 17/9/1972, Bordeaux 13/2/1973,
Nantes 26/9/1983, Caen 28/9/1993, Tours-SP 25/9/1994, Chambéry 13/6/1997
13/12/2011 Chambéry
Mise en service
Mutations successives
Amortissement
premier dépôt d’attache
B. Collardey
La
BOUTIQUE
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Voies métriques en Picardie
Histoire des voies ferrées d’intérêt local
dans l’Oise
par Claude Wagner
L’histoire des réseaux à voie métrique de Noyon, de Saint-Just-
en-Chaussée et des lignes de Méru à La Basse et de Hemmes
à Beaumont. C. Wagner poursuit son voyage dans l’Oise après
son premier livre,
Les Petits Trains de Ch’Nord.
21 x 28,5 cm. 250 pages environ. Près de 500 illustrations
et plans.
Réf. : 121 226
LOCOVISIONN
Morez – Andelot avec le TER X 73745
Et Morez – Saint-Claude avec
le Picasso X 4039
Avec ce nouveau film parcourez la fameuse ligne
jurassienne des « Hirondelles ».
Réf.: 328 645
LOCOVISIONN
• Épinal – Saint-Dié – Molsheim
avec la Caravelle X 4395
• La traversée des Vosges
en Caravelle
Parcourez la ligne Épinal – Saint-Dié – Saales – Molsheim avec
l’autorail historique X 4395 préservé par l’association Train Thur-
Doller-Alsace.
Réf.: 328 631
35
le lot de 2 DVD
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
Les Petits Trains de
Ch’Nord
par Claude Wagner
L’ouvrage le plus complet
sur les lignes à voie métrique
de l’Anvin – Calais, de l’Aire – Berck
et de la Compagnie des chemins
de fer de Flandres.
Nombreux clichés inédits, plans de
matériels et d’installations…
21,5 x 29cm. 281 pages.
Réf.: 121 057
44,50
La saga du chemin de fer du Vivarais
en deux DVD par
Fabrice Lanoue
Deux lignes, deux destinées exceptionnelles…
Ce film en deux parties, réalisé à partir d’archives
d’amateurs, rappelle la création du réseau, les
dernières heures de l’exploitation, puis la création
dès 1969 du « Mastrou » touristique entre Tournon
et Lamastre. La seconde partie montre le renouveau
de cette ligne. Le réseau à voie métrique du Vivarais a désenclavé les
montagnes d’Ardèche et de Haute-Loire à partir de 1890. Après leur
fermeture en 1968, des équipes de passionnés ont préservé deux
sections. 2 DVD de 80 et 75 min.
Réf.: 328 644
le lot de 2 DVD
MODÉLISME
VOITURE OCEM FOURGON À BAGAGES
CLASSE
HJ 4066
Époque: IV.
Compagnie: SNCF.
Attelage court à élongation.
Longueur hors tampons: 259mm.
Réf.: 230 478
45
VOITURE OCEM MIXTE 1
CLASSE SNCF
HJ 4067
Époque: IV.
Compagnie: SNCF.
Attelage court à élongation.
Longueur hors tampons: 259mm.
Réf.: 230 479
45
VOITURE OCEM À RIVETS APPARENTS
CLASSE
HJ 4065
Époque: IV.
Compagnie: SNCF.
Attelage court à élongation.
Longueur hors tampons: 259mm.
Réf.: 230 477
45
NOUVEAUTÉ
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
La BB 67593 sur les voies de débords,
peu utilisées, de la gare
de Roumazières-Loubert, sur
la ligne Limoges – Angoulême
(6 juillet 2012).
Carrière des BB 67400 (suite)
6745019/12/1970 Nîmes
Nevers 1/1/1981, Longueau 14/12/2003, Nevers 28/6/2004, Longueau 13/6/2007,
SPI 17/2/2012
6745130/12/1970 Nîmes
Caen 13/5/1982, Longueau 28/5/1995, Nevers 28/6/2004, Longueau 13/6/2007,
SPI 17/2/2012
6745229/1/1971 Nîmes
Nevers 1/1/1981, Longueau 22/5/1982, Nevers 30/9/1982, Longueau 3/6/1984,
Nevers 29/9/1984
31/3/1992 Nevers
6745331/1/1971 Nîmes
Nevers 1/1/1981, Longueau 14/12/2003, SPI 13/1/2012
674548/2/1971 Nîmes
Caen 13/5/1982, Longueau 23/1/1995, Nevers 1/2/2008, Bordeaux 14/1/2011
28/2/2012 Bordeaux
6745511/2/1971 Nîmes
Nevers 1/10/1979, Longueau 14/12/2003, Tours-SP 13/6/2007, Longueau 5/3/2012,
SPI 16/5/2012
6745620/2/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Chalindrey 24/2/1984, Strasbourg 28/1/1996, Longueau 27/11/2005,
SPI 17/2/2012
6745726/2/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Marseille 15/11/1985, Nevers 15/7/2009, SLI 6/10/2011
674582/3/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Longueau 14/12/2003, Nevers 16/4/2007
7/2/2011 Nevers
674592/3/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Longueau 9/7/1991, Nevers 10/12/2007, Longueau 17/3/2009, SPI 7/3/201231/3/2013 SPI
6746018/3/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Longueau 14/12/2003, Nevers 13/5/2007, Longueau 3/3/2009,
Tours-SP 13/10/2009, Nevers 15/1/2010, Longueau 24/2/2011, Bordeaux 5/5/2011,
SFT 23/8/2011, SPI 21/8/2012
6746122/3/1971 Vénissieux
Chambéry 1/1/1976, Nantes 26/8/1978, Caen 25/5/1980, Longueau 28/5/1995,
Nevers 25/5/1998, Longueau 14/12/2003, Nevers 20/4/2007
23/1/2012 Nevers
6746229/3/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Longueau 31/5/1983, Nevers 25/9/1983, Longueau 3/6/1984,
Nevers 29/9/1984, Longueau 14/12/2003, Nevers 10/12/2007
8/3/2012 Nevers
674632/4/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Longueau 14/12/2003
674649/4/1971 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Chalindrey 25/3/1984, Strasbourg 28/1/1996, STA 16/3/2012
674659/4/1971 Nîmes
Chambéry 1/12/1975, Nantes 13/8/1978, Caen 26/5/1980, Longueau 23/1/1995,
Nevers 15/12/2002, Longueau 14/12/2003, Nevers 10/12/2007
7/2/2011 Nevers
6746626/4/1971 Nîmes
Chambéry 1/12/1975, Nantes 23/8/1978, Caen 31/5/1980, Longueau 23/1/1995,
Nevers 10/6/2007
17/2/2012 Nevers
674671/5/1971 Nîmes
Chambéry 1/12/1975, Nantes 24/8/1978, Caen 29/5/1980, Longueau 23/1/1995,
Nevers 10/12/2006
15/1/2012 Nevers
Mise en service
Mutations successives
Amortissement
premier dépôt d’attache
F. Lanoue
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
62
Engins moteurs
BB 67300 ET 67400 : DEUX SÉRIES SUR LE GRIL
Carrière des BB 67400 (suite)
675098/5/1972 Vénissieux
Chambéry 1/6/1975, Bordeaux 15/8/1978, Caen 29/5/1980, Nevers 29/5/1995
15/1/2012 Nevers
6751015/5/1972 Strasbourg
STA 1/3/2012
6751123/5/1972 Strasbourg
Longueau 13/6/2002, Strasbourg 19/9/2011, Longueau 2/3/2012, SPI 18/5/2012
6751229/5/1972 Strasbourg
STA 24/2/2012
6751312/6/1972 Strasbourg
STA 24/2/2012.
6751419/6/1972 Strasbourg
STA 24/2/2012
6751526/6/1972 Strasbourg
Longueau 13/6/2002, SPI 18/5/2012
675163/7/1972 Strasbourg
Longueau 13/6/2002, Nevers 23/1/2011, SLI 6/10/2011
6751710/7/1972 Strasbourg
STA 24/2/2012
6751821/8/1972 Strasbourg
13/10/2011 Strasbourg
6751928/8/1972 Strasbourg
STA 24/2/2012
6752011/9/1972 Strasbourg
Longueau 13/6/2002
16/7/2012 Longueau
6752113/9/1972 Strasbourg
STA 24/2/2012
6752222/9/1972 Strasbourg
Longueau 13/6/2002, SPI 18/5/2012
675239/10/1972 Strasbourg
Longueau 2/12/2004, SPI 16/5/2012
675249/10/1972 Strasbourg
Longueau 13/6/2002
22/7/2011 Longueau
6752516/10/1972 VénissieuxNevers 1/9/1973
15/1/2012 Nevers
6752619/10/1972 VénissieuxChambéry 1/1/1976, Bordeaux 3/8/1978, Caen 30/5/1980, Chalindrey 25/3/1984,
Strasbourg 28/1/1996, Nevers 21/2/2011, SLI 6/10/2011
675276/11/1972 Vénissieux
Chambéry 1/1/1976, Bordeaux 8/8/1978, Caen 27/5/1980, Nevers 29/5/1995, SPI 2/5/20124/3/2013 SPI
675289/11/1972 Vénissieux
Nevers 1/9/1973, Longueau 18/5/1992, SLI 1/3/2012
Mise en service
Mutations successives
Amortissement
premier dépôt d’attache
P. Mollard
La BB 67505
manœuvre sur l’ITE
de la SEV à Volvic
(20 décembre 2012).
RAIL PASSION N° 192
OCTOBRE 2013
64
Engins moteurs
BB 67300 ET 67400 : DEUX SÉRIES SUR LE GRIL
Carrière des BB 67400 (suite)
6752913/11/1972 VénissieuxChambéry 1/12/1975, Bordeaux 15/8/1978, Caen 29/5/1980, Longueau 23/1/1995,
Nevers 15/12/2002, Longueau 16/7/2008, SPI 13/1/2012
6753022/11/1972 VénissieuxChambéry 1/12/1975, Bordeaux 26/9/1978, Caen 29/5/1980, Longueau 1/6/1981,
Caen 27/9/1981, Chalindrey 4/5/1984, Strasbourg 28/1/1996, Longueau 27/7/1999,
SPI 13/1/2012
6753129/11/1972 VénissieuxNevers 1/9/1973, Marseille 5/10/1992, Nevers 25/5/1998,
15/1/2012 Nevers
675326/12/1972 Vénissieux
Chambéry 1/12/1975, Bordeaux 23/8/1978, Caen 29/5/1980, Nevers 29/5/1995,
15/1/2012 Nevers
6753311/12/1972 VénissieuxChambéry 1/12/1975, Bordeaux 18/8/1978, Caen 31/5/1980, Limoges 27/5/1990,
Strasbourg 10/2/1998, Bordeaux 11/1/2002, Longueau 27/6/2006, SPI 16/5/2012
6753419/12/1972 VénissieuxChambéry 1/12/1975, Bordeaux 28/10/1978, Caen 29/5/1980, Nevers 29/5/1995,
Bordeaux 9/3/2011, SPI 29/3/2012
30/6/2012 SPI
6753529/12/1972 VénissieuxNevers 24/9/1976
15/1/2012 Nevers
6753615/1/1973 Vénissieux
Rennes 20/3/1977, Caen 13/6/1990, Limoges 29/9/1993, Nevers 3/10/1996
15/1/2012 Nevers
675371/2/1973 Vénissieux
Rennes 14/3/1977, Caen 31/5/1992, Longueau 23/1/1995, SLI 27/6/2012
6753819/2/1973 Vénissieux
Rennes 24/3/1977, Bordeaux 28/9/1992, Longueau 15/12/2003, Nevers 16/12/2007
15/1/2012 Nevers
675394/3/1973 Vénissieux
Rennes 4/4/1977, Caen 1/10/1991, Limoges 28/5/1993, Nevers 3/10/1996,
Longueau 18/7/2007, SPI 18/5/2012
675404/3/1973 Vénissieux
Nevers 16/6/1986, Caen 29/9/1992, Longueau 23/1/1995,
12/7/2011 Longueau
6754114/3/1973 Vénissieux
Marseille 2/6/1985, SPC 16/4/2012
6754219/3/1973 Vénissieux
Nevers 6/6/1986, Marseille 8/10/1992, Longueau 20/2/2009, Bordeaux 15/6/2010,
SAQ 2/12/2011
675436/4/1973 Vénissieux
Longueau 3/6/1985, SFT 9/6/2011, SPI 30/7/2012, SLI 26/4/2013
675448/4/1973 Rennes
Nantes 6/1/1982, Caen 24/9/1983, Longueau 23/1/1995, Nevers 25/5/1998,
Longueau 21/5/2009, Nevers 23/9/2009, SPI 21/2/2012
6754513/4/1973 Vénissieux
Longueau 3/6/1985, Nevers 4/7/1991, Caen 29/9/1992, Nevers 29/5/1995,
Longueau 2/12/2009,
8/6/2010 Longueau
6754621/4/1973 Vénissieux
Nevers 9/6/1986, Bordeaux 2/12/2009, Chambéry 17/6/2010
6754714/5/1973 Vénissieux
Nevers 6/6/1986, SAQ 18/1/2012
675481/5/1973 Vénissieux
Nevers 12/6/1986, SLI 6/10/2011
6754922/5/1973 Vénissieux
Marseille 2/6/1985, Tours-SP 25/4/2008, Marseille 16/7/2008, Bordeaux 23/7/2009,
SAQ 2/12/2011
6755027/5/1973 Vénissieux
Chambéry 1/6/1975, Bordeaux 9/10/1978, Caen 28/5/1980, Longueau 1/6/1981,
Caen 27/9/1981, Limoges 29/9/1993, Nevers 1/9/1998,
15/1/2012 Nevers
6755130/5/1973 Vénissieux
Chambéry 1/6/1975, Bordeaux 10/8/1978, Caen 30/5/1980, Limoges 29/9/1993,
Nevers 3/9/1998,
17/2/2012 Nevers
675521/6/1973 Vénissieux
Chambéry 1/6/1975, Bordeaux 25/9/1978, Caen 30/5/1980, Nevers 29/5/1995,
SPI 18/5/2012
23/9/2012 SPI
6755312/6/1973 Vénissieux
Chambéry 1/6/1975, Bordeaux 3/8/1978, Caen 31/5/1980, Limoges 4/10/1993, Nevers
3/9/1998, Longueau 16/7/2008, Nevers 23/9/2009, Longueau 24/2/2011, SPI 18/5/2012
6755425/6/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, Marseille 21/10/1992, Bordeaux 5/8/2010, SAQ 28/12/2011
675552/7/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, Caen 1/10/1992, Nevers 29/5/1985, SAU 26/9/2011
675562/7/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, SAU 26/9/2011
6755713/8/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, Caen 29/9/1992, Nevers 29/5/1995, SAU 26/9/2011
6755827/8/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, Marseille 29/5/1988, Chambéry 1/4/2009.
6755927/8/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, Marseille 18/4/1988, Longueau 9/11/1992, SLI 13/1/2012
6756031/8/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, Marseille 18/4/1988, SPC 16/4/2012
6756111/9/1973 Nîmes
Nevers 15/10/1987, Marseille 29/5/1988, Tours-SP 25/4/2008, Marseille 16/7/2008,
Bordeaux 19/7/2011, Marseille 14/9/2011, SPC 3/10/2012
6756215/9/1973 Nîmes
Nevers 1/10/1979, SLI 6/10/2011
Mise en service
Mutations successives
Amortissement
premier dépôt d’attache
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
65
Une batterie de BB 67300 autour de la plaque du parc découvert du dépôt de Chambéry (22 août 2011).
6756330/9/1973 Vénissieux
Chambéry 1/6/1975, Bordeaux 22/9/1978, Caen 31/5/1980, Longueau 23/1/1995,
SPI 23/1/2013
6756414/10/1973 VénissieuxChambéry 1/6/1975, Nevers 30/8/1978, SLI 6/10/2011
6756519/10/1973 VénissieuxChambéry 1/6/1975, Nevers 24/8/1978, Marseille 2/6/1985, Bordeaux 23/7/2009,
Longueau 29/4/2010, Marseille 29/10/2010, SPC 23/3/2012
6756626/10/1973 VénissieuxChambéry 1/6/1975, Nevers 15/9/1978, SAU 26/9/2011
6756712/11/1973 VénissieuxChambéry 1/6/1975, Nîmes 28/6/1978, Nevers 26/9/1979, SLI 6/10/2011
6756819/11/1973 VénissieuxChambéry 1/6/1975, Nîmes 25/8/1978, Nevers 15/10/1987, Marseille 2/5/1988,
SPC 23/3/2012
6756919/11/1973 StrasbourgSTA 24/2/2012
6757029/11/1973 StrasbourgLongueau 18/10/2006, SPI 27/2/2012
675713/12/1973 Strasbourg
STA 24/2/2012
6757217/12/1973 StrasbourgSTA 27/2/2012
6757314/1/1974 Vénissieux
Nevers 6/6/1986, Marseille 5/10/1992, SPC 3/10/2012
6757414/1/1974 Vénissieux
Nevers 11/6/1986, SAU 26/9/2011
6757514/1/1974 Vénissieux
Marseille 2/6/1985, Nevers 25/5/1998, SLI 6/10/2011
14/4/2012 SLI
6757624/1/1974 Vénissieux
Nevers 10/6/1986, SAQ 10/1/2012
6757728/1/1974 Vénissieux
Nevers 1/7/1986
17/12/2009 Nevers
675784/2/1974 Nîmes
Nevers 1/10/1979, Marseille 7/10/1992, Bordeaux 23/7/2009 SAQ 2/12/2011
6757918/2/1974 Nîmes
Nevers 1/10/1979, Longueau 21/12/1990, Nevers 10/12/2007, Longueau 8/4/2009,
SPI 3/2/2012
6758021/2/1974 Nîmes
Nevers 1/10/1979, Marseille 7/11/1985, SPC 9/10/2012
6758125/2/1974 Nîmes
Nevers 14/1/1980, SLI 6/10/2011
675828/3/1974 Nîmes
Vénissieux 29/1/1980, Longueau 1/10/1980, Chalindrey 19/1/1981,
Strasbourg 28/1/1996, Longueau 12/6/2002, Bordeaux 18/12/2002, SAQ 28/12/2011
6758315/3/1974 Nîmes
Vénissieux 25/1/1980, Chalindrey 29/9/1980, Strasbourg 23/5/1993, Longueau 18/12/200228/2/2012 Longueau
6758418/3/1974 Nîmes
Vénissieux 29/1/1980, Chalindrey 29/9/1980, Strasbourg 28/1/1996, Longueau 18/12/2002,
Nevers 18/7/2007
15/1/2012 Nevers
6758527/3/1974 Nîmes
Strasbourg 10/10/1979, Nîmes 20/12/1979, Vénissieux 25/1/1980, Chalindrey 26/9/1980,
Nevers 26/3/1984, Caen 1/10/1992, Longueau 23/1/1995, Strasbourg 26/1/2000,
Longueau 12/6/2002, Bordeaux 15/6/2010, SAQ 2/12/2011
675864/4/1974 Nîmes
Strasbourg 30/9/1979, Longueau 12/6/2002, SPI 16/5/2012
6758711/4/1974 Nîmes
Strasbourg 18/12/1974, Longueau 26/1/2000, SPI 27/2/2012
Mise en service
Mutations successives
Amortissement
premier dépôt d’attache
B. Collardey
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N°192
69
avec mon Global Pass Interail est heureuse-
ment situé juste derrière la cabine de conduite
et les places ne sont pas réservées. Comme
dans tous les ICE 3, la cabine est séparée
du compartiment voyageurs par une vitre
translucide que le conducteur peut rendre
opaque, s’il le désire, quand la situa-
tion l’exige ainsi que lorsque le dis-
joncteur est ouvert sur les rames élec-
triques («couper courant» ou «baisser
panto»).
À 9h28 précises,
le signal de départ
est donné et la rame, moteur vrombis-
sants, s’élance et quitte Hambourg
Hbf. Elle dégage les aiguilles de Ham-
bourg Hbf à 40km/h puis accélère 60,
70,100,120,130,140. Entre-temps,
voici déjà le chef de bord qui contrôle
le titre de transport et remet à chaque
voyageur international de 1
classe un
coupon pour une collation gratuite au
bar. Ce service gratuit de restauration
classe a été imposé à la DB AG
par les DSB, coexploitants de la rela-
tion internationale.
9h40,
un avertissement fermé se profile peu
avant la gare de Ahrensburg et la rame freine
avant son passage, «Sifa, Sifa, Sifa» retentit
dans la cabine. Un coup d’œil par-dessus les
épaules du conducteur: le signal principal Sbk
60 est rouge et larame s’immobilise. 4 min
plus tard, le signal passe au vert et la rame
redémarre. Un kilomètre après Ahrensburg une
pancarte 16 indique le point de départ de la
première des deux courtes zones à 160km/h
du parcours allemand. Le 160 est affiché à la
VI (vitesse imposée), dispositif équipant égale-
ment ces rames diesels, et le manipu-
lateur de traction à fond, le 160km/h
est vite atteint, mais déjà il faut frei-
ner à 110km/h pour la zone à la sortie
de Bargteheide, et à nouveau le
140km/h est autorisé jusqu’à l’entrée
de Lübeck Hbf. Bad Oldesloe est tra-
versé à 140km/h, mais un coup d’œil
à la marche indique un retard de
6min.
À 10h10,
la rame s’immobilise à
Lübeck Hbf, prenant des voyageurs
allemands en service intérieur. 2 min
plus tard, le signal de départ retentit
et la rame reprend sa course, 60km/h
sur les aiguilles de sortie puis
120km/h. Peu avant Bad Schwartau,
nous quittons la ligne électrifiée à
destination de Lübeck Travemünde
Stationnant en gare principale de Copenhague, un train régional poussé par la loc diesel ME 1532 et la rame ET 4549 de l’Oresundstag pour Göteborg.
Le BV côté ville de la gare de Hambourg Hbf, inaugurée en 1906
et l’une des plus fréquentées d’Allemagne.
RAIL PASSION N°192
OCTOBRE 2013
70
Évasion
HAMBOURG HBF – COPENHAGUE PAR LA «VOGELFLUGLINIE»
Strand et filons à 140km/h. D’abord sous un
véritable tunnel végétal puis à travers la plaine
agricole du Schleswig. À Neustadt in Holstein
Marchandises, nous laissons l’embranchement
vers Neustadt (Holstein) Hbf à 100km/h,
vitesse que nous garderons jusqu’aux aiguilles
d’entrée de la gare d’Oldenburg (Hostein).
Les 2 min d’arrêt passent
et le signal de sortie
est toujours au rouge. Quelques minutes plus
tard, un ordre de marche prudente est donné
au conducteur par la radio sol-train en raison
de bétail présent sur la voie après le pont
mixte routier-ferroviaire
Fehmarnsundbrücke
10h50,
le signal de sortie passe au vert et le
train redémarre pour rouler au trait à 100km/h
en respectant la zone à 90km/h de Neukir-
chen. Nous croisons le train ICE 38 en prove-
nance de Copenhague à destination de Berlin
Ostbahnhof, après adjonction à Hambourg de
la rame provenant d’Aarhus, et débarqué du
ferry, que nous allons prendre à notre tour
pour traverser le bras de mer de 19km sépa-
rant l’Allemagne du Danemark. Nous aurions
dû le croiser à Grossenbrode, où un arrêt de
1min était programmé à cet effet. À l’axe du
BV de Grossenbrode, le conducteur indique
120km/h à la VI puis 160 et amorce un frei-
nage à la sortie du pont pour la marche pru-
dente. Aucune vache sur la voie, mais le retard
s’est encore aggravé et, à cette heure, l’ICE
aurait dû être déjà dans le bateau. Après une
reprise à 160 les pancartes 10 et 3 se succè-
dent, annonçant l’entrée en gare de Puttgar-
den à 11h18, où nous attend le ferry de la
Scandinavian
Prinsess-Benedikte,
immatriculé
à Rødbyhavn.
Les derniers voyageurs allemands
ainsi que
l’équipe du train débarquent et le train est
remis aux Chemins de fer danois mais avec
le steward allemand, qui reste sur le train.
11h20,
les portes se referment déjà et le
conducteur danois rentre à 5km/h l’ICE dans le
bateau à côté des semi-remorques. Simulta-
nément, une annonce est faite aux voyageurs
leur indiquant de quitter le train sans leurs
bagages, les portes étant verrouillées lors de la
Ci-dessus de haut en bas: l’ICE-T 35 à destination de Copenhague et d’Aarhus entre en gare
de Berlin Hbf, d’où il rejoindra Hambourg à 200km/h (9 septembre 2012);
la rame ICE-TD 605.017, assurant l’ICE-T 33 Hambourg – Copenhague, pendant la traversée
Puttgarden – Rodby Faerge à bord du ferry «Prinsess-Benedikte» (12 juin 2012).
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N°192
71
traversée. À peine l’ICE embarqué, que les
trépidations des moteurs du bateau se font
ressentir et le nez du bateau se referme.
La sortie du port est déjà franchie
lorsque les
derniers passagers du train atteignent le pont
supérieur, se mêlant aux piétons, aux routiers
et aux automobilistes empruntant cette liaison
ferry, ou peuvent profiter des services offerts à
bord: cafétéria, commerce
duty free
machines à sous! La traversée, de 45 min, s’ef-
fectue sous le crachin et permet de découvrir
les nombreuses éoliennes présentes sur le lit-
toral ou en mer.
À 12h05,
une annonce est faite demandant
aux passagers de regagner leurs véhicules et il
faut faire vite car les portes de l’ICE sont déjà
verrouillées alors que le nez avant s’ouvre. Une
fois amarrée l’ICE, sort à 5km/jusqu’au quai
de la gare de Rødby Faerge où attendent une
dizaine de voyageurs danois.
À 12h10,
l’ICE s’engage sur la voie danoise et
quitte Rødby Faerge et ses nombreuses
anciennes voies de marchandises désaffectées
suite à la mise en service du lien fixe par Pad-
borg et Odense.
Après un parcours à 120km/h,
l’ICE atteint la
gare de Nykøbing F, où une deuxième rame ICE
est attelée à l’arrière. Une nouvelle équipe de
conduite relève le conducteur danois monté à
Puttgarden et la vitre de séparation est à nou-
veau opaque. De cette gare part la ligne, limi-
tée à 75km/h, de 23km vers Gedser, fermée
depuis le 12 décembre 2009 et qui a vu transi-
ter les trains en provenance de Hambourg et
les trains en provenance de RDA par Warne-
münde, en particulier la voiture directe
Moscou – Copenhague.
Le convoi s’immobilise
en gare de Vordingborg
après avoir traversé à 100km/h le bras de mer
séparant les îles Masnedo et Sjaelland sur les
ponts mixtes Masnedsund et Storstrøm, longs
de plus de 3km, construit en 1933 pour rem-
placer une liaison ferry.
La gare de Næstved
est atteinte à après un
parcours à 160km/h. Le train repart à nouveau
à 160km/h et ralentit à 70km/h à l’entrée de
Ringsted à 13h36, gare de bifurcation avec la
ligne Copenhague – Odense que nous franchi-
rons sans arrêt. Les moteurs vrombissent à
nouveau pour atteindre la vitesse de 180km/h,
vitesse maximale autorisée au Danemark.
La
Vogelfluglinie,
la «Ligne à vol d’oiseau», permettant de relier Ham-
bourg et Copenhague, a été inaugurée en 1963 après la mise en ser-
vice, côté allemand, du pont mixte routier ferroviaire reliant l’île de
Fehmarn avec le continent.
En 1861, Lübeck était le terminus de la relation. En 1886, la ligne attei-
gnait Oldenburg (Holstein). À partir de 1903, les relations entre l’Alle-
magne et Copenhague s’effectuaient par Rostock Warnemünde et
Gedser. Au service d’été 1936, les trains D 16 et D 15 acheminaient des
voitures-lits Berlin – Copenhague,
les trains D 12 et D 13 des voitures de
et 3
classe.
La ligne de Lübeck à Heiligenhafen,
gare de correspondance avec la des-
serte de ferroviaire de l’île de Feh-
marn par la Deutsche Reichsbahn
jusqu’à Neustadt (Holstein) puis par
la compagnie Kreis Oldenburger
Holstein jusqu’à Heiligenhafen. Le
trajet Heiligenhafen à Burg (Feh-
marn) nécessitait au moins 45 min,
avec la traversée du détroit entre
Grossenbrode Fähre et Fehmarn-
sund pour une distance de 19,4km.
Les trains internationaux avec la
Suède (Malmö et Stockholm) et la
Norvège (Oslo) transitaient par
Stralsund, Sassnitz et Trelleborg, en Suède. En 1936, on notait des
voitures directes Oslo/Stockholm – Hambourg et Oslo/Stockholm –
Berlin – gare de Szczecin par Pasewalk.
Après la reprise par la Deutsche Reichsbahn des petites compagnies
privées de l’Holstein, en 1938, il fut décidé d’entreprendre, en 1941, la
construction d’un pont avec l’île de Fehmarn, mais l’issue de la guerre
compromit ce projet. Après une interruption à la fin de la Seconde
Guerre mondiale, le trafic avec la Scandinavie reprit en 1947 depuis la
RDA par Warnemünde et Sassnitz.
En 1953, grâce à l’acquisition de nouveaux ferries le trafic put repren-
dre depuis le vieux quai de Grossenbrode, en RFA, vers Gedser.
Décidé un siècle plutôt, la première circulation ferroviaire par la
« Ligne à vol d’oiseau » fût lancée en mai 1963 et perdure jusqu’à
aujourd’hui car le trajet par la ligne du Jutland, empruntée par les
trains de nuits et les trains de marchandises Allemagne – Suède et
Norvège
Padborg et Odense demeure plus long en temps et surtout
en kilomètres (160km supplémentaires).
Un projet de lien fixe entre Puttgar-
den et Rødby Faerge est à l’étude.
La remorque des trains de voya-
geurs était confiée côté allemand à
des 218 et côté danois aux séries
MZ aptes à 140km/h puis aux ME
aptes à 160km/h. Parfois, les trains
étaient détournés par la voie
unique… et ce jusqu’à l’homologa-
tion des rames MF en Allemagne
avec équipement de l’Indusi. Celles-
ci ont même assuré une liaison AR
Hambourg – Malmö. Leur faible lon-
gueur permettait d’acheminer dans
le ferry une double rame d’IC 3, ce
qui n’est pas possible avec les ICE-
TD. Les rames MF sont encore
engagées en 2012 sur les trains EC
30/31, sur les trains de haute saison d’été 234/239 et sur un AR Ham-
bourg – Aarhus par Padborg. N’étant pas équipées du système Ebula,
le conducteur utilise un document papier spécialement édité pour ces
trains.
La desserte de Malmö, abandonnée par la DB AG, a été exploitée
jusqu’en 2011 côté allemand par Georg… les SJ assurant le trajet Trel-
leborg – Malmö et fournissant les voitures-couchettes et -lits. Depuis
juin 2012, Veolia l’assure de bout en bout avec son propre matériel.
Le ferry «Prins-Richard», de la Scandlines, un des
quatre ferries dédiés à la liaison Puttgarden – Rodby Faerge
et disposant d’une voie de 118m (12 juin 2012).
La «Ligne à vol d’oiseau»
OCTOBRE 2013
RAIL PASSION N° 192
77
Ci-dessus: la 151 T nº 8202 type T 19 (série 8201 à 8213) au dépôt de Thionville en 1936.
Ci-dessous: le 11 avril 1960, la 242 TA 625, partie de Sarreguemines et à destination
d’Hargarten-Falck, démarre de Merlebach avec l’omnibus 824, composé de 19 véhicules.
M. Mertens/Photorail-SNCF©
J.-H. Renaud
L.-M. Vilain/Photorail-SNCF©
La Vie du Rail – Service abonnements :
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