Dans la lignée du livre La Signalisation ferroviair e de Roger Rétiveau, voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence édité en version bilingue français / anglais. Cette bible en trois volumes explore la signalisation et les automatismes des chemins de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways) en s’ouvrant à des exemples …
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Dans la lignée du livre
La Signalisation ferroviair
e de Roger Rétiveau,
voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence édité en version
bilingue français / anglais. Cette bible en trois volumes explore
la signalisation et les automatismes des chemins de fer grandes
lignes et des transports urbains (métros et tramways) en s’ouvrant
à des exemples étrangers choisis avec soin, et s’adresse aussi bien
au professionnel qu’au non spécialiste ne maîtrisant
pas tous les aspects liés au domaine de la signalisation.
Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, le premier tome,
à visée généraliste, situe la signalisation et les automatismes
dans l’environnement ferroviaire. Il aborde également les premières
grandes fonctions de la signalisation, notamment ce qui est perçu
par le conducteur.
Un ouvrage de référence pour les étudiants de la formation
«mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains »,
sans oublier les professionnels et les passionnés, et qui sera
complété ultérieurement par deux autres tomes abordant
le sujet sous un angle purement technique.
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La nouvelle bible bilingue – en français et en anglais – de la signalisation exclusivement
destinée aux professionnels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être.
Signalisation et automatismes ferroviaires
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Parution: mars2013
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F. Lanoue
F. Lanoue
Premières sorties en rouge pour l’X 2844, de l’association L’Autorail limousin, à l’occasion de trois trains du Père Noël vers Eymoutiers, Saint-Yrieix et Saint-Junien
les 19, 22 et 23 décembre 2012. L’autorail est vu ici au départ de Limoges pour Saint-Yrieix le 22 décembre 2012.
Dans le Massif central, le 23 décembre 2013, au départ d’Estivareilles (Loire) pour Craponne, un train du Père Noël avec une composition colorée formée des BB 63705,
X 2807, X 4001, XR 8236 et X 2425, du Chemin de fer du haut Forez.
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
Le numéro186de «Rail Passion» paraîtra le 22 mars 2013
Photo de couverture:
La CC 40110, préservée par l’association MFPN, au dépôt de La Chapelle, où elle était hébergée (20 décembre 2012).
Prise de vue:
Patrick Laval.
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
4
C. Masse
P. Julien
Saisie sur la ligne 4, peu après la bifurcation de Chaudenay, à Hortes (Haute-Marne), la BB 69281 emmène les Z 5315 et Z 5372, de Trappes, vers Vesoul, où elles seront
stockées avec les Z 6100 et quelques RIB radiées en vue d’une prochaine déconstruction (16 janvier 2013).
Une rame Rhônexpress assurant la navette entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, dans un paysage enneigé à Villeurbanne (15 janvier 2013).
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
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RESPONSABLE DE LA DIFFUSION
Anne-Laure Bidolet (0149 7012 04).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
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Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
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PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
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Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
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dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
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Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 à 51 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Paris-Nord: les dernières Z 6100. Fermeture provisoire
de La Roche-sur-Yon – La Rochelle. Le Fayet –
Chamonix – Vallorcine: encore une année de travaux.
Tram T 4: l’antenne de Montfermeil se précise. La fin
du TVR à Caen. Livraison de la première rame du tram
T 7. Tramway d’Amiens, c’est voté. Fret Midi-Pyrénées:
les privés grignotent la SNCF. Les BB 9300 de Toulouse
font du rab. Trois prolongements de tramways à
l’enquête publique. Concertation publique sur l’avenir
de la Petite Ceinture. Un nouveau « TGV des neiges »
Lyria entre Lille et Brigue. La maintenance des lignes
fret change de mains en Midi-Pyrénées. Six Euro 4000
Vossloh pour VFLI. La déviation du Katzenberg en
service. Des nouvelles des Chemins de fer basques.
FRANCE:
(pages14 à 16)
L’industrie ferroviaire, une filière d’avenir pour
l’économie de la France.
(page 17)
Grands travaux en Alsace.
(pages18 à 22)
Grand Paris Express: le futur nouveau métro
automatique de l’Île-de-France.
(page 23)
Le Blanc – Argent retrouve son train.
(pages 24 à 35)
Aquitaine et Poitou-Charentes: de grands
changements en cours et à venir.
(pages 36 à 39)
Le Havre: le tram revient en force.
(pages 40 à 43)
Retour sur le Plan rail Midi-Pyrénées.
(page 44)
Neuilly-lès-Dijon: anatomie d’un incident.
(page 45)
Changement du pont sur la Saône à Auxonne.
INTERNATIONAL:
(page 46)
Italie : un coup d’œil sur trains de l’Infra.
(pages 47 à 49)
La difficile homologation des 1216 autrichiennes
.
(pages 50-51)
Suisse : les ICN étendent leur domaine d’activité.
52-53 / Vos plus belles photos
54-55 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF en novembre
et décembre 2012.
56 à 67 / Coup de rétro
Requiem pour La Chapelle.
68 à 75 / Infrastructures
(pages68 à 70)
1 000 km renouvelés par an de 2013 à 2017.
(pages71 à 73)
Le P 95 de Transalp Renouvellement: des idées
dans la suite.
(pages74-75)
Les LGV et le réseau francilien également concernés.
76 à 79 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
80 / Courrier
La parole aux lecteurs.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en
page29.
� Bon de commande
en
page30.
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Rédaction:
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Abonnements:
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(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Anne-Laure Bidolet,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
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RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
6
Actualité Brèves
C’est fait, à Saint-Pierre-des-Corps, l’Infra vient de prendre
en main ses premiers Y 9000. On voit ici l’Y 9011 lors d’un petit
tour de manège, prêt à prendre place dans « l’éventail »
(16 janvier 2013).
F. Laporte
e 10 janvier, en fin de journée,
la dernière Z 6100 a circulé
sur le réseau Nord. En décembre,
déjà, une vente aux enchères
d’éléments de Z 6100 organisée
sur le parvis de la gare Saint-
Lazare a permis de collecter 45 530
euros au profit des Restos du
cœur. Annoncé pour le 31 décem-
bre, le retrait définitif du matériel
sera finalement intervenu 10 jours
plus tard. C’est un convoi formé
des Z 6147, Z 6151 et Z 6166 (en
tête) qui s’est ébranlé de la gare de
Persan-Beaumont à 17 h 41 en di-
rection de Paris-Nord. Le train pré-
cédent à 17 h 09 était, lui aussi,
assuré en Z 6100. De nombreux
amateurs et nostalgiques avaient
pris place à bord de ce train parti-
culier qui s’annonçait à chacune
des gares du parcours à coups
d’avertisseur. Son conducteur, Loïc
Giuliani, n’est autre que le prési-
dent de l’Association pour la pré-
servation d’un «p’tit gris» du Nord
(www.appgnord.fr), qui a obtenu
de la SNCF l’élément Z6180.
Pour l’heure, l’association cherche
un lieu de remisage approprié,
électrifié et gardé, le but étant
d’assurer, dès que possible, des
circulations sur le réseau Nord, en
particulier dans la vallée de l’Oise,
terrain de prédilection des «petits
gris» pendant plus de 40 ans.
L’élément Z 6180 devra, au préa-
lable, se refaire une santé et re-
trouver ses couleurs des années
70, rideaux aux fenêtres et ban-
quettes rouges en 1
classe. Un
autre élément est également ré-
servé pour le musée de Mulhouse.
Cette dernière rotation, si elle
avait un air de fête, a surtout
marqué les esprits de nombreux
voyageurs qui se déclaraient at-
tristés de cette disparition. À l’ar-
rivée à Paris-Nord, c’est une foule
importante qui s’était massée
pour la toute dernière mission
vers Valmondois avant un aller
sans retour pour l’atelier. Si la ré-
forme des Z 6100 signe la fin des
«petits gris» sur le réseau Nord, il
restera encore des représentants
de cette famille de matériels inox
(notamment des Z 5300) jusqu’en
2016 sur les banlieues de Lyon et
Montparnasse.
Ph.-E. Attal
Paris-Nord: les dernières
a direction RFF Pays de la
Loire a engagé, entre le 7 jan-
vier et le 22 février, une impor-
tante opération de maintenance
sur le maillon vendéen de la
transversale Nantes – Bordeaux.
Elle se justifie notamment par la
nécessité d’éviter un abaissement
de vitesse compte tenu notam-
ment du vieillissement de la su-
perstructure. Elle comporte deux
volets distincts pris en charge in-
tégralement par le budget RFF:
•
le confortement du déblai de
L’Île-d’Elle avec mise en place par
clouage d’un grillage avec peau
de confinement sur près de 300m
pour prévenir les chutes de pierre
(coût 575000euros);
•
des travaux massifiés entre La
Roche-sur-Yon et Marans portant
sur le remplacement de 7000 tra-
verses sur les deux voies (la voie1
est particulièrement vétuste), la
reprise du nivellement avec ap-
port de ballast, la réfection du
platelage de plusieurs passages à
niveaux avec fermetures tempo-
raires et déviations routières (coût
2 millions d’euros).
Durant cette période, le trafic fer-
roviaire sera totalement inter-
rompu sauf au niveau des week-
ends, du vendredi après-midi au
dimanche soir.
Les trois AR de TET étant suppri-
més de Nantes à La Rochelle, des
mesures particulières ont été
mises en place pour l’achemine-
ment de la clientèle. Ils concer-
nent soit des substitutions par
cars, soit un transit
Saint-
Pierre-des-Corps, ce qui allonge le
trajet Nantes – Bordeaux à
5heures 30 au lieu de 4 heures.
B. C.
Un Nantes – Bordeaux sur le viaduc de la Vendée à Nantes (2 nov. 2012).
B. Collardey
En gare
de Persan-
Beaumont,
la dernière
mission en Z 6100
en direction
de Paris-Nord,
l10 janvier 2013).
Une des dernières
circulations
commerciales
en Z 6100
avec une rame
assurant
une relation
Creil – Pontoise
en gare de
Boran-sur-Oise
(9 janvier 2013).
C. Masse
Ph.-E. Attal
Fermeture provisoire de
La Roche-sur-Yon – La Rochelle
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
7
Voici la première
Z 5600 (27 C) en
livrée carmillon.
Jusqu’à présent,
ces automotrices
étaient repeintes,
lors des remises
à niveau, en bleu
avec berlingots.
La rame était
engagée sur une
mission Jill du RER C Versailles-Château – Juvisy, le samedi
22 décembre 2012. La 42 C devrait suivre. Seules deux Z 20500
disposent actuellement de cette nouvelle livrée.
J. Andreu
Vallorcine (Haute-Savoie),
depuis le 20 décembre 2012,
le train est de retour, mais côté
Suisse seulement. En effet, depuis
avril, les trains suisses étaient li-
mités à la frontière, au Châtelard.
Il a fallu près de deux jours pour
dégager la voie avec un chasse-
neige des TMR (Transports de
Martigny et Régions). La ligne
étant toujours fermé entre le tun-
nel des Montets et Vallorcine. Un
RVB sera effectué au printemps et
en automne entre le tunnel et
la gare de Vallorcine. La portion
entre Vallorcine et Le Châtelard-
Frontière sera traitée cet automne,
après les vacances d’été.
Entre Chamonix et Montroc, les
travaux sur la ligne sont terminés,
mais, malheureusement, les intem-
péries ont empêché la SNCF de les
réceptionner et d’ouvrir cette sec-
tion en décembre. Au printemps, la
ligne devrait être fermée en tota-
lité pendant trois mois afin de réa-
liser des travaux entre Le Fayet et
Les Houches. De plus, un pont-rail
sera remplacé au cours de cette
période entre Le Fayet et Chedde
(travaux à la charge du départe-
ment). La réouverture entre Le
Fayet et Montroc est prévue pour
cet été et la ligne devrait être rou-
verte en totalité en décembre
2013. Il restera alors à mettre en
place la nouvelle signalisation.
J.-J. Gabarrot et C. Masse
Le Fayet – Chamonix –
Vallorcine: encore une année
de travaux
n en parle depuis 2004, alors
que la ligne T 4 Aulnay –
Bondy n’est mise en service que fin
2006. La réalisation de l’antenne
vers Clichy – Montfermeil est en-
trée dans une phase active. Après
les premières concertations de
2009, le Stif a adopté le tracé défi-
nitif le 11 avril 2012. L’antenne, de
6,5 km, se débranchera de la ligne
principale à la station Gargan, qui
sera déplacéede 50 m côté sud. Elle
desservira ensuite les territoires des
communes de Livry-Gargan, Clichy-
sous-Bois et Montfermeil. La der-
nière partie du parcours sera en
fait une boucle à voie unique. 11
nouvelles stations seront aména-
gées. L’une d’entre elles assurera
des correspondances avec la future
Ligne rouge du Grand Paris. La liai-
son Bondy – Montfermeil prendra
30min à la vitesse moyenne de
22km/h et une fréquence de 6 min
environ. La ligne sera établie en site
propre avec priorité aux carrefours
routiers. Le matériel utilisé sera le
tram-train Dualis d’Alstom. Le bâti-
ment actuel de Gargan sera re-
structuré et le centre opérationnel
transféré à Noisy-le-Sec. Un nou-
vel atelier de maintenance mutua-
lisé avec la tangentielle nord verra
le jour à Noisy-le-Sec.
L’enquête publique s’est déroulée
du 10 décembre 2012 au 24 jan-
vier 2013. L’année 2013 sera
consacrée aux études détaillées.
Les travaux de voirie démarreront
en 2014, ceux du domaine ferro-
viaire en 2015. La mise en service
est programmée pour fin 2017. Le
projet est estimé à 214 millions
d’euros pour l’infrastructure et 60
millions d’euros pour le matériel.
M. Carémantrant
Un tram-train à Gargan, futur point de débranchement de l’antenne.
M. Carémantrant
De haut en bas:
passage d’une automotrice Z 800 entre Vallorcine et Le Châtelard-
Frontière (janvier 2012);
arrivée à Vallorcine d’une Z 800 des TMR en provenance de Martigny.
Un heurtoir provisoire ferme l’accès à la ligne SNCF (3 janvier 2013)
C. Masse
J.-J. Gabarrot
Tram T 4: l’antenne
de Montfermeil se précise
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
8
Actualité Brèves
e TVR (transport sur voie ré-
servée) de Caen accumule les
déboires techniques depuis sa
mise en service, le 18 novembre
2002 (intervenue deux ans après
celle du TVR de Nancy). Il connaît
des problèmes à répétition avec
près de 80 pannes par mois.
L’absence de pièces de rechange
entraîne,
de facto,
un vieillisse-
ment prématuré du matériel, qui
manque fortement aux heures de
pointe. La maintenance est revue
à la hausse: près de 22 000
heures par an contre les 6 000
prévues à l’origine.
Pour y remédier, Viacités, le syn-
dicat mixte des transports en
commun de l’agglomération
caennaise, réfléchissait, depuis
maintenant plus d’un an, au rem-
placement de l’actuel tramway
pneus-rail. Le 11 décembre der-
nier, le projet a été approuvé. Le
TVR sera remplacé par un vrai
tramway sur rails, et une seconde
ligne de tramway sera même réa-
lisée! La ligne 1 gardera globale-
ment le tracé de l’actuel tramway,
la seconde, avec un axe orienté
est-ouest, reliera les Rives de
l’Orne et le quartier de la gare
SNCF au quartier du Chemin Vert
par la branche C, et au quartier
Beaulieu et à Bretteville-sur-
Odon par la branche D. Soit au
total 23,4km! Le dur des travaux
interviendra en 2017 avec l’arrêt
de l’exploitation du TVR pour per-
mettre le réaménagement de la
plate-forme. Programmée fin
2018, la mise en service des deux
lignes coûtera 300 millions d’euros
et le conseil général s’est engagé
à verser 19,2 millions d’euros pour
rembourser l’emprunt de la ligne1
du TVR.
Pour diminuer légèrement les dé-
penses de ce nouveau matériel
ferroviaire, Caen pourrait s’asso-
cier avec la ville d’Amiens, qui a
envisagé son tramway pour 2018-
2019
(voir ci-contre).
Rappelons-
nous qu’un « achat groupé » avait
été lancé récemment pour les
trams de Brest et Dijon. La com-
mande pourrait être d’environ 100
à 110 millions d’euros pour 50
tramways.
Actuellement, aucun contrat n’a
encore été signé avec un cons-
tructeur, mais Stadler et CAF au-
raient présenté leurs produits à
Viacités. Pour le premier on parle
du Tango Eco unidirectionnel
à écartement métrique… affaire
à suivre!
S. Lucas
La fin du TVR à Caen
Rue de Geôle,
une rame du
TVR de Caen,
en mars 2012.
Ce matériel au
fonctionnement
problématique
conçu par
Bombardier
fera place
à un tram fer.
S. Lucas
e 12 janvier, Alstom a pré-
senté, sur le site de la Ro-
chelle, la première des 19 rames
du futur T 7. Ce tramway, de type
Citadis, est le premier d’une com-
mande de 70 passée en janvier
2011 pour les nouvelles lignes T 7
et T 8. D’une longueur de 32 m
pour 2,40 m de largeur, ce maté-
riel est attendu dès l’automne
2013 sur les 11,2km de la ligne
T7, qui reliera Villejuif à Athis-
Mons par l’aéroport d’Orly. Exté-
rieurement, les rames se différen-
cient des Citadis parisiens déjà
en service par un galbe de nez
personnalisé tandis que la sym-
bolique du Stif (logo, bande vif-
argent…) s’affiche plus nettement
sur leur livrée.
Ph.-E. Attal
Livraison de la première
rame du tram T 7
e 18 décembre, l’aggloméra-
tion d’Amiens Métropole a
fait le choix du tramway fer. Après
une première phase d’études
d’une année comparant divers ré-
seaux équipés de BHNS (bus à
haut niveau de service) et de
tramway, ce dernier mode est ap-
paru comme répondant le mieux
aux besoins de déplacements. Le
dossier du tramway d’Amiens
était en panne depuis de nom-
breuses années, l’agglomération
semblant s’orienter vers un TCSP
(transport en commun en site
propre) de type bus, jugé alors
moins coûteux. Les études réali-
sées ont permis de mettre en lu-
mière que l’investissement de 200
millions d’euros HT reviendrait
moins cher que de continuer à ex-
ploiter le réseau de bus même re-
structuré. À l’horizon 2018-2019,
le tramway reliera les quartiers
nord, le futur campus de la Cita-
delle, le centre-ville, la gare, le
campus sud et le centre hospita-
lier universitaire. La consultation
va se poursuivre durant l’année
2013 pour déterminer avec préci-
sion le tracé de ce tramway tandis
que des expositions et des débats
permettront à la population de
découvrir le projet.
Ph.-E. Attal
Amiens a procédé
à des études auprès
des nouveaux réseaux
de tramways
(ici à Reims en octobre
2011) pour faire
le choix du tram fer.
Ph.-E. Attal
Tramway d’Amiens, c’est voté
Vue extérieure et aménagements intérieurs du Citadis version T 7.
On remarquera une présence plus affirmée des marquages du Stif
sur la caisse.
Alstom/SP
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
9
epuis le 1
janvier, Europorte
2 a repris à Fret SNCF le trafic
d’hydrocarbures Esso entre Fos et
Toulouse. Ces trains quotidiens de
citernes sont acheminés jusqu’au
site embranché des Magasins gé-
néraux de France (MGF, à 5,2 km
au nord de Toulouse-Matabiau),
qui possèdent une ex-BB 63500
louée à VFLI. Cette dernière livre la
rame au sous-embranché Esso,
pourvu de deux voies en tiroir, seul
client subsistant des MGF, à 2 km
du faisceau d’échange RFF/MGF
de Lalande. Europorte 2 n’est pas
nouveau dans la région, avec no-
tamment la desserte de la cimen-
terie Lafarge de Boussens (sur la
ligne Toulouse – Tarbes) depuis
Bassens et Fos
via
Saint-Jory.
Pour le service annuel 2013, on
note également un transfert de
traction de la SNCF vers Colas
Rail, qui a repris le trafic de sable
dans le Quart nord-est toulousain
(Qnet) avec une desserte depuis
le centre de production Imerys de
Thédirac-Peyrilles (22,5km au
nord de Cahors) vers Albi
raccordement direct de Toulouse
et vers Rodez
Brive et Capde-
nac. À Albi-Ville, les rames de tré-
mies repartent dans l’autre sens
pour être réceptionnées sur l’ITE
Eternit à Terssac, à 4,4km. La
traction est faite par des G 1206
Vossloh. Afin de réceptionner des
trains plus longs, l’ITE Eternit a
été modifiée ces derniers mois.
Inactive depuis décembre 2004,
date de l’abandon des dessertes
Fret SNCF du Qnet en wagon
isolé, elle avait été réactivée en
juin 2010 pour un client tiers, la
Cemex (granulats et béton), qui
recevait jusqu’à récemment des
trains de neuf wagons au maxi-
mum. À Rodez, le sable est reçu
en gare. Colas Rail est nouveau
dans le Qnet en tant qu’opérateur
ferroviaire fret en dehors de
trains de travaux.
B. Vieu
Fret Midi-Pyrénées:
les privés grignotent la SNCF
outes les locs Jacquemin n’ont
pas encore pris leur retraite!
Les BB 9300 toulousaines font de
la résistance. Au moins cinq ma-
chines ont passé le cap du change-
ment de service du 9 décembre
dernier et certaines pourraient être
utilisées jusqu’en juin prochain. Les
machines suivantes sont encore
actives et ont assuré du service en
janvier: 9301 (livrée multiservice);
9306 (livrée « en voyage… »); 9316
(livrée « en voyage… »); 9319
(livrée Béton); 9322 (livrée « en
voyage… »). La 9301 est donc
actuellement la plus ancienne
locomotive de ligne SNCF encore
en service. Les machines font
essentiellement des TER autour
de Toulouse en direction de Brive,
de Bordeaux ou encore de Pau.
La 9322 a même été affectée à un
Intercités de nuit Paris-Austerlitz –
Toulouse!
F. Droisy
Les BB 9300 de Toulouse
font du rab
La BB 9316
quitte Toulouse-
Matabiau avec
le train 872705
pour Tarbes
(8 janvier 2013).
Les travaux de restauration de l’ancienne gare du Sud, classée
monument historique, ont nettement progressé avec
l’élimination de tout ce qui était en mauvais état. On assiste à la
pose de toitures neuves, à la restauration des maçonneries et
au ravalement ainsi qu’au remplacement des fenêtres. Le hall
d’entrée doit être conservé à l’identique et la grande verrière
métallique remise en place. Tout cela est très bien, mais,
même si on se réjouit que le bâtiment abrite une très noble
bibliothèque publique, on regrettera que le rez-de-chaussée
du monument n’ait pas pu retrouver une activité ferroviaire
à l’heure où les CP, à l’étroit rue Alfred-Capeu, risquent d’avoir
besoin d’une partie encore disponible des terrains alentours
dans la perspective des nouvelles dessertes envisagées.
Nice: l’ancienne gare du Sud en restauration
H. Munsch
F. Droisy
B. Vieu
Vu ici à Tours-Saint-Pierre le 6 décembre 2012, l’X 72503
est séparé de sa « moitié », l’X 72504, pour des raisons
de maintenance. L’élément est bien sûr en CV et ne peut donc
circuler qu’en compagnie d’un Locma.
F. Laporte
La 4012 Europorte sur le faisceau d’échange RFF/MGF de Lalande (9 janv. 2013).
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
10
Actualité Brèves
ue faire de la Petite Ceinture,
cette ligne presque circulaire
autour de Paris qui relie entre elles
les principales gares de la capi-
tale ? Depuis la fermeture au ser-
vice voyageurs en 1934 et l’arrêt
des circulations marchandises en
1993, l’infrastructure reste inutili-
sée, à l’exception de quelques
échanges entre réseaux au nord de
Paris. Un protocole signé entre la
Ville de Paris et RFF en 2006 per-
met déjà l’ouverture au public de
certains tronçons sur le principe
de la réversibilité des installations.
Cet accord, qui expire en juin
2013, amène à la rédaction d’un
nouveau texte qui tient compte de
l’évolution de cette ligne au fil du
temps. Après un premier audit
réalisé fin 2011 par l’Apur (l’atelier
d’urbanisme de la Ville de Paris) en
collaboration avec RFF, un rapport
prospectif complémentaire envi-
sage les utilisations futures de la
ligne, qui s’inscrit dans un milieu
urbain très dense. Durant le mois
de janvier, les Parisiens étaient ap-
pelés à donner leur avis par le biais
d’un site Internet dédié, mais éga-
lement lors de réunions organisées
dans les mairies concernées tandis
que des visites sur le terrain
étaient proposées par RFF.
Depuis la mise en service du
tramway T 3, qui circule au sud en
parallèle à la Ceinture, la vocation
ferroviaire de la ligne est compro-
mise, RFF envisageant le retrait du
Réseau ferré national d’une partie
de l’infrastructure. D’autres sec-
tions au nord pourraient servir à
des échanges de matériel depuis
une centrale à béton située aux
Batignolles jusqu’aux voies des
réseaux Nord et Est. Entre la fu-
ture gare Rosa-Parks, sur le RER E,
et la porte de Vincennes, le rap-
port propose également d’y pro-
longer le tram T 8 en provenance
d’Épinay et Villetaneuse. Nul
doute que la Petite Ceinture entre
ferroviaire et jardins publics sera
l’un des enjeux de la prochaine
élection municipale à Paris.
Ph.-E. Attal
près une série de prolonge-
ments intervenus fin 2012, le
tramway poursuit sa route en Ré-
gion parisienne. Du 10 décembre
au 24 janvier s’est tenue l’enquête
publique sur l’extension vers Cli-
chy-Montfermeil de la ligne T 4.
Après la station Gargan, une nou-
velle branche partira en direction
de Livry-Gargan avant de rejoin-
dre Clichy et Montfermeil. Un
nouvel atelier-garage sera égale-
ment construit à Noisy-le-Sec
pour l’entretien du matériel.
6,5 km de ligne nouvelle desservi-
ront 11 stations supplémentaires.
Le début des travaux est attendu
fin 2014 pour une mise en service
courant 2017.
Après de nombreuses années de
blocage administratif, l’extension
du T 1 de Noisy-le-Sec à Val-de-
Fontenay redevient d’actualité.
Cette ligne de 8 km desservira 15
nouvelles stations et se trouvera
en correspondance avec les RER A
et E, les lignes de métros 1 et 11
et la future tangentielle nord.
Après l’enquête d’utilité publique
début 2013, le début des travaux
est attendu courant 2014 pour
une mise en service en 2017. C’est
dans le courant 2013 que se tien-
dra également l’enquête publique
concernant le prolongement
du tram T 3 b de Porte-de-la-
Chapelle à Porte-d’Asnières. Cette
extension de 4,3 km, avec huit
nouvelles stations, assurera la
correspondance avec le RER C
ainsi que les lignes 4, 12, 13 et 14
(après prolongement) du métro.
Les travaux pourrait commencer
début 2014 pour une mise en ser-
vice en 2017.
Ph.-E. A.
Trois prolongements de tram-
ways à l’enquête publique
Concertation publique sur
l’avenir de la Petite Ceinture
De haut en bas: le secteur des Buttes-Chaumont, où pourrait circuler
le T 8 (avril 2012), et la PC à l’abandon sur le pont National (avril 2011).
Ph.-E. Attal
Le tram T 3 b,
en service depuis
le 15 décembre
2012, va bientôt
être prolongé vers
Porte-d’Asnières
(16 décembre
Ph.-E. Attal
Depuis quelques mois, les BB 67300 font parler d’elle… car
leur fin se rapproche. Toujours est-il que le jeudi 6 décembre
dernier, peu avant 14 h, la BB 67348 multiservice acheminait,
de Narbonne à Nevers
Toulouse et Limoges (où le convoi
passa la nuit), la Z 27861/862 nîmoise, affectée aux TER
Languedoc-Roussillon, pour une réparation: cette dernière
était, en effet, fortement accidentée, surtout de l’avant.
Le convoi, assez insolite et peu anodin, a circulé sous la marche
n° 794968. Il est ici surpris non loin de Villefranche-de-Lauragais.
G. Martinat
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
11
e 15 janvier dernier, RFF dési-
gnait le partenariat E-Génie-
Sféris comme le nouveau PGI
(prestataire de gestion d’infra-
structure) pour la maintenance de
la ligne fret tarn-et-garonnaise
Castelsarrasin – Beaumont-de-
Lomagne (25 km), rénovée en
2012 à la place du GID (gestion-
naire infrastructure délégué) SNCF.
Midi-Pyrénées est la deuxième ré-
gion RFF où ce système d’entretien
des lignes purement fret est mis en
place après celle de Bourgogne-
Franche-Comté en 2012. Le
contrat est de six ans pour Midi-
Pyrénées au lieu de trois et doit
débuter le 1
mars. E-Génie est
une entreprise œuvrant dans le re-
nouvellement de voies et est aussi
le futur OFP (opérateur ferroviaire
de proximité) Agenia. Sféris est
une filiale travaux SNCF créée en
2012.
B. V.
La maintenance des lignes
fret change de mains
en Midi-Pyrénées
epuis le 22 décembre dernier
et chaque samedi d’hiver
jusqu’au 6 avril, TGV Lyria met en
circulation un AR reliant Lille à
Brigue, dans le Valais suisse. Ce
TGV est en correspondance à Lille
avec un Eurostar en provenance
et à destination de Londres. Cette
relation originale offre aux An-
glais la possibilité d’aller skier
dans les stations valaisannes.
À l’arrivée, des correspondances
permettent d’atteindre les sta-
tions renommées de Verbier,
Crans-Montana ou Zermatt. Il
faut savoir que, dans le sens Lille –
Brigue, le TGV 9296/97 circule via
la LGV Sud-Est, la ligne du haut
Bugey et Genève. Dans le sens
Suisse – France, le TGV 9278/79
emprunte la ligne du Jura via Val-
lorbe, gagnant ainsi une heure sur
le temps de parcours aller.
Dans le même temps, TGV Lyria a
créé un aller quotidien direct à
longueur d’année entre Paris et
Interlaken Est. Le TGV d’équilibre
au retour circule uniquement les
samedis et dimanches. Cette rela-
tion nouvelle se fait par prolon-
gement de Berne à Interlaken du
TGV 9287 (Paris 17h57) avec
retour au TGV 9284 Interlaken –
Paris les WE (marche en voyageur
vide W les autres jours d’Inter-
laken à Berne).
R. Chessum
e 29 novembre 2011, VFLI si-
gnait, auprès de la société de
financement ferroviaire Beacon
Rail, la commande de six locomo-
tives Vossloh Euro 4000 à ses
couleurs. La première, l’E 4017, qui
fait suite aux 16 d’Europorte 2
4001 à 4016), a été reçue le
4 décembre dernier sur les voies
françaises à Perpignan et expédiée
dans la foulée HLP à Saint-Jory. Le
lendemain, elle assurait son pre-
mier train Saint-Jory – Brive. Elle
est immatriculée 92 87 0004 017-
5-F-BRLL alors que la deuxième
l’est sous le n° 92 87 0004 018-3-
F-VFLI… Cette deuxième locomo-
tive était arrivée sur des semi-re-
morques à Hendaye le 16 janvier,
où la caisse était replacée ensuite
sur ses bogies. Le 22 janvier, elle
effectuait des essais HLP entre
Hendaye et Dax avec retour sur
Bayonne puis, sous la marche
561000/322900, un parcours vers
Saint-Jory. Le lendemain, elle trac-
tait son premier train sur Brive.
L’E 4019 devait être livrée fin jan-
vier et les 4020 à 4022 le seront à
mi-année.
B. V.
Le TGV Lyria 9297 Lille – Brigue à Coupvray, en Seine-et-Marne,
près de Marne-la-Vallée (19 janvier 2013).
L’Euro 4000 Vossloh E 4018, la deuxième d’une livraison de six machines
commandées par VFLI, après une journée d’essais, à Saint-Jory (22 janv. 2013).
C. Masse
Six locs Euro 4000 Vossloh
pour VFLI
Un nouveau «TGV des neiges»
Lyria entre Lille et Brigue
Sur la ligne Strasbourg – Paris, juste après Wilwisheim, pour
faire place à la ligne TGV Est phase 2, la gare de Dettwiller vient
de disparaître. On la voit ici le 26 août 2010, quand son BV était
encore debout, et aujourd’hui, une fois le BV rasé. Encore un
pan du patrimoine ferroviaire EL qui s’en va définitivement,
après la gare impériale de Saint-Hippolyte-Benfeld, la plus
ancienne des gares sur la ligne de Strasbourg à Bâle.
Photos P. Rigal
B. Vieu
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
14
Actualité France
e gouvernement, Arnaud
Montebourg en tête, attend
de la filière ferroviaire qu’elle
innove pour préparer l’avenir. Pour
soutenir l’industrie ferroviaire, le
gouvernement annonce le lance-
ment du troisième appel à projet
TCSP (transport en commun en
site propre), apporte 400 millions
pour le renouvellement du maté-
riel des TET, veut mobiliser des
fonds d’épargne pour le matériel
régional, et compte bien sûr la
prochaine commande par la SNCF
de 40 rames EuroDuplex.
Un TGV du futur en 2018?
demande d’Arnaud Montebourg a
créé la surprise. Le ministre du
Redressementproductif s’est, en
effet, adressé aux représentants
de la filière ferroviaire lors d’une
visite à Valenciennes le 11 janvier
dernier, en compagnie de Nicole
Bricq, ministre du Commerce
extérieur et de Frédéric Cuvillier,
ministre des Transports.
On pourrait dire qu’Alstom
déjà apporté la réponse: l’AGV.
Mais l’AGV, dit un observateur,
c’est le Rafale du ferroviaire… à
ceci près que le Rafale a trouvé
preneur avec l’armée française et
Rame TGV EuroDuplex : Alstom entend concevoir son TGV du futur sans rupture, à partir de nouveaux développements de son TGV à deux niveaux.
L’industrie ferroviaire, une filière
d’avenir pour l’économie de la France
Transports urbains, TER, Trains d’équilibre du territoire, TGV, le gouvernement croit
en l’avenir de la filière ferroviaire française, lui apporte son soutien et le fait savoir,
comme récemment à Valenciennes, par la voix de ses ministres. Avec l’espoir de voir
sortir, en 2018, un TGV du futur qui serait la vitrine de l’innovation nationale.
AR
F
RANÇOIS
D
UMONT
Patrick Laval
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
17
FF a prévu de réaliser, en
2013, pour 76 millions d’eu-
ros de grands travaux (hors LGV)
sur le réseau ferroviaire alsacien,
somme qui sera abondée dans
le cadre des contrats de pro-
grammes État-région. L’impact
des chantiers va se traduire par
des interruptions ou des réduc-
tions de circulations avec substi-
tutions routières ou déviations
d’itinéraires.
L’intervention la plus importante
concernera l’amélioration des
accès nord de Strasbourg afin de
permettre, à Vendenheim, d’insérer
l’arrivée du TGV (seconde phase)
parmi les courants de et pour
Haguenau, ce qui se fera par la
création d’une troisième voie. La
complexité des travaux entraînera,
auprès des usagers, une privation
de trains pendant sept semaines à
destination de Haguenau, Wissem-
bourg (1) et Niederbronn. Mais les
flux de circulation, intenses sur la
ligne 1, seront eux-mêmes concer-
nés avec un aménagement du plan
de transport vers Sarreguemines,
Saverne, Nancy et Metz. De plus,
les TGV vers Stuttgart seront déviés
par Mulhouse avec une desserte
allégée. Enfin, le 24 août, la mise
en service du nouveau PAI (poste
d’aiguillage informatisé) de Ven-
denheim entraînera une interrup-
tion de tout trafic pendant 10 à
12heures.
D’autres opérations
feront l’objet
d’interventions diverses, telles que
du RVB sur Colmar – Metzeral (1,2
million d’euros), ligne qui sera fer-
mée du 8 juillet au 8 août, mais
aussi des aménagements dis-
persés concernant la voie ou les
aiguillages en gares de Stras-
bourg, Sélestat, Ribeauvillé,
Colmar et sur la section Lutter-
bach – Rixheim. Un autre chantier
portera sur l’extension de la com-
mande centralisée du réseau
entre Strasbourg et Bollwiller, qui
va s’échelonner jusqu’à fin 2014
et entraînera la suppression du
poste en gare de Sélestat.
Dernière transformation
d’enver-
gure, la suppression des postes
d’aiguillage de Sarrebourg et de
Réding, avec instauration d’un PAI
à Réding, qui causera une inter-
ruption ou une réduction des cir-
culations du 9 au 10 novembre
2013 de Strasbourg vers Metz et
Nancy, de même que pour les TGV,
qui seront détournés
Mul-
house.
Outre ces chantiers à venir,
convient de mentionner le plus
important de 2012, qui a con-
cerné du RVB effectué de nuit
entre Strasbourg et Erstein pour
un montant de 30 millions d’euros
et mettant en œuvre 47 000
traverses béton monoblocs et
56000t de ballast en provenan-
ce de Raon-l’Étape. La « suite
rapide » du groupement Colas
Rail-TSO y a été mise en œuvre
avec la participation sur les chan-
tiers de 200 personnes de l’entre-
prise et de l’Infra. Les bases tra-
vaux étaient implantées à Haus-
bergen et à Sélestat, les vastes
emprises de cette dernière gare
accueillant fréquemment de telles
bases; ce chantier, d’une durée de
sept semaines, s’est achevé le
22 décembre 2012.
�
Jean Collin
(1) La ligne Haguenau – Wissembourg
faisant, dans cette période, l’objet de
RVB du 8 au 24 août.
Grands travaux en Alsace
RFF/SP
LGV en construction
Travaux de développement
Travaux de modernisation
Travaux en Lorraine avec
impact sur les circulations
en Alsace
Schéma de localisation des grands travaux en 2013.
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
18
Actualité France
epenser les déplacements au
sein de la région capitale, tel
est le projet ambitieux du Grand
Paris Express. Le réseau régional
mis en place à partir de 1969 avec
les lignes de RER a été conçu en
grande partie pour permettre de
rejoindre le cœur de Paris. Les
trains de banlieue, qui partent
tous des grandes gares pari-
siennes, ont une approche ana-
logue. Alors qu’il existe deux
rocades routières avec l’A 86 et la
Francilienne.
Alors que le RER
compte, au-
jourd’hui, cinq lignes, il apparaît
nécessaire de concevoir désormais
un réseau de transports en com-
mun reliant entre elles les diffé-
rentes banlieues. Deux projets,
présentés par l’État d’une part
(Grand Paris) et la région Île-de-
France (comme Orbival dans le
Val-de-Marne et la Seine-Saint-
Denis) d’autre part, se sont un
temps affrontés. Des réunions
publiques distinctes ont même eu
lieu quasi simultanément. Devant
l’urgence des besoins, le consen-
sus l’a emporté.
En janvier 2011,
un accord est
trouvé entre l’État et la région Île-
Grand Paris Express:
le futur nouveau métro automatique
de l’Île-de-France
Construire un métro qui fasse le tour de la capitale: ce projet est en train de devenir
réalité. Son coût total suscite encore bien des réserves, mais certains tronçons
ont toutes les chances de se concrétiser assez rapidement. Ainsi de la partie sud
de la Ligne rouge, entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs, sur laquelle les premières
rames pourraient circuler dès la fin de 2018.
AR
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTALET
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Photos Ph-E. Attal
Ci-dessus:
le puits de lumière de la station
Saint-Lazare sur la ligne 14,
future Ligne bleue du Grand
Paris Express
(14 octobre 2010).
Ci-contre:
la ligne 14, à la station
Bibliothèque-François-
Mitterrand
(14 septembre 2012).
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
19
de-France sous l’égide du Stif
pour un réseau unique reprenant
les points forts des différents pro-
jets des uns et des autres. La SGP
(Société du Grand Paris) et le Stif
se partagent la maîtrise d’ouvrage
des 207km de lignes à construire
et des 72 nouvelles gares. Forte-
ment politique, le dossier est
condamné à réussir tant les
besoins sont immenses. Les prin-
cipaux points névralgiques de la
région se retrouvent au cœur du
nouveau réseau: les deux aéro-
ports d’Orly et Charles-de-Gaulle,
les quartiers d’affaires de la
Défense et de Saint-Denis-Pleyel,
Le Bourget ou Clichy-Montfer-
meil, le plateau de Saclay, notam-
ment. Mais le point fort demeure
la création de liaisons de banlieue
à banlieue. Et le défi est im-
mense: il s’agit de construire un
Le Grand Paris
La loi du 3 juin 2010 définit le Grand Paris comme un projet urbain, social et économique d’intérêt
national. Il unit les grands territoires stratégiques de la région Île-de-France (les pôles
d’excellence) et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois
de la région capitale.
La loi précise que ce projet s’appuie sur la création d’un réseau de transport public de voyageurs
dont le financement est assuré par l’État.
Elle définit ce réseau comme un métro automatique de grande capacité, en rocade, reliant
le centre de l’agglomération, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques,
économiques, sportifs et culturels de la région, le réseau ferroviaire à grande vitesse
et les aéroports internationaux.
Un schéma d’ensemble de ce réseau doit être établi après avis des collectivités territoriales
et du public. Créée pour ce projet, la Société du Grand Paris (SGP) l’a élaboré. Du 30 septembre 2010
au 31 janvier 2011, 67 réunions publiques ont été tenues. Chacun a pu s’y exprimer. L’intérêt porté
au projet a été important: 255 cahiers d’acteurs ont été édités.
La création d’un réseau transversal, et non radial comme le réseau historique tourné vers Paris, a été
unanimement saluée. Pour autant, pour que le nouveau réseau soit efficace, le débat a fait apparaître
la nécessité d’une amélioration et d’une remise à niveau du réseau existant, très fortement critiqué.
La région Île-de-France est alors rentrée dans le débat et un protocole a été signé le 26 janvier 2011
entre l’État et la région pour un Plan de mobilisation de l’existant.
M. C.
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
20
Actualité France
réseau nouveau en une vingtaine
d’années aussi important que
le réseau du métro actuel
construit… en plus d’un siècle!
Concrètement,
il s’agit de
construire quatre lignes de métro
automatique desservant 72 gares,
le tout pour un montant affiché
d’environ 20 milliards d’euros.
Depuis, le rapport a fortement
réévalué le coût
(voir encadré
page 21).
La plus ambitieuse est la Ligne
rouge,
longue de 100km, formant
une ligne circulaire entre la
Défense et Champigny en passant
par Pont-de-Sèvres et Créteil.
Depuis Le Bourget, une antenne
desservira le triangle de Gonesse,
les aéroports du Bourget et
Charles-de-Gaulle, pour rejoindre
son terminus du Mesnil-Amelot.
Le rapport Auzannet demande une
mise en perspective de cette
antenne avec le projet CDG-
Express. Gonesse pourrait alors
être desservi par le projet «bar-
reau de Gonesse», prévu au Plan
de mobilisation et reliant les RER
B et D. De même, le tronçon Pont-
de-Sèvres – Nanterre est jugé
moins prioritaire du fait de l’exis-
tence du tramway T 2. La Ligne
rouge assurera la désaturation des
lignes
intra-muros
tout en irri-
guant les départements de la
petite couronne. Le tronçon le plus
chargé se situera entre Le Bourget
et Noisy-Champs
l’Ouest pari-
sien. Son exploitation est prévue
avec du matériel à roulement fer, à
grand gabarit (au moins 2,80m),
formant des rames de 120m de
long emportant chacune un millier
de voyageurs. En heures de pointe,
la fréquence «cible» sera d’un
train toutes les 2min. Il faudra
environ 95 min pour effectuer le
tour complet de cette ligne à la
vitesse maximale de 120km/h. 37
gares sont prévues et trois autres
ont des emplacements réservés.
La maîtrise d’ouvrage est confiée
à la SGP.
La Ligne orange
est une ligne
complémentaire réalisée par le
Stif, qui en a la maîtrise d’ou-
vrage. Elle dessert le nord et l’est
de la région sur une longueur
d’environ 30km. Elle prend son
origine à Saint-Denis-Pleyel pour
atteindre Rosny-Bois-Perrier, où
deux branches rejoignent la Ligne
rouge à Champigny-Centre d’une
part et Noisy-Champs d’autre
part. Au-delà de 2025, dans une
seconde phase, elle pourrait partir
vers l’ouest jusqu’à Nanterre par
Gennevilliers, Colombes et La
Garenne-Colombes avec un pro-
longement d’environ 10km. La
section la plus chargée est le
tronc commun entre Saint-Denis-
Pleyel et Rosny-Bois-Perrier. Le
matériel roulant reste à définir,
mais le principe retenu d’une
interopérabilité entre les Lignes
rouge et orange à Saint-Denis-
Pleyel et Champigny-Centre
impose des normes identiques
pour le gabarit, l’alimentation et
le roulement fer. Le Stif a adopté
Le financement
En valeur 2008, le coût des investissements de la SGP était estimé à
17,5milliards d’euros pour les Lignes rouge, bleue au sud et verte,
dont elle a la maîtrise d’ouvrage. Cela comprend les acquisitions
foncières, mais pas le matériel roulant. Il s’y ajoute des contributions
de 300millions pour la Ligne bleue au nord et 2milliards
au maximum pour la Ligne orange. Soit environ 20milliards.
Il y a plusieurs sources de financement. Tout d’abord, la fiscalité
régionale avec une taxe spéciale d’équipement (117millions par
an), une taxe locale sur les bureaux (168millions par an), évolutive
en fonction de leur nombre et de l’indice du coût de la construction,
et une taxe du Stif sur le matériel roulant (60millions par an).
Ensuite, une dotation en capital de l’État entre 2014 et 2017 jusqu’à
4milliards d’euros, financés par le contribuable national. Et enfin,
au-delà de 2017, la SGP emprunte avec un amortissement
de 40 ans. Le remboursement se fait par les recettes fiscales
et les péages d’utilisation du réseau puisque la SGP en sera
le propriétaire. Une polémique est née fin 2012 sur l’absence
du milliard de l’État dans la loi de finances du budget prévisionnel
2013-2015. La SGP indique qu’elle n’en a pas besoin pour le
moment. Mais les investisseurs mettent la pression: pas de gare
du Grand Paris, pas de projet. Comme Europa City à Gonesse
ou la Silicon Valley à la française de Saclay.
Le 30 octobre, le gouvernement a confirmé l’intérêt de l’ensemble
du projet, «projet majeur d’aménagement qui intéresse toute la
France». Toutes les enquêtes publiques seront lancées de façon
échelonnée sur tous les tronçons.
M. C.
Rame VB 2N Mantes-la-Jolie – Paris en gare de Clamart, le futur point
de connexion avec la ligne N de Transilien et la Ligne rouge sud
(juillet 2012).
Rames RER B à Aéroport-Charles-de-Gaulle-2 le 13 juin 2008;
l’une des antennes de la Ligne rouge pourrait relier ce site à la capitale,
mais il est en concurrence avec le projet CDG-Express.
M. Carémantrant
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
22
mentale entre Saclay et Versailles
nécessite des investigations com-
plémentaires (ligne en surface ou
aérienne par exemple).
En complément de ces lignes,
plusieurs centres de maintenance
et de remisage sont prévus. Cer-
tains emplacements sont déjà
définis, comme sur la Ligne rouge
(voir encadré ci-dessous)
ou la
bleue (Orly et Saint-Ouen). D’au-
tres sont encore à l’étude. Au
cœur de ce nouveau métro mis en
œuvre, les gares auront une place
particulière. À ce titre, la SGP a
organisé des consultations inter-
nationales pour concevoir une
nouvelle génération de gares. En
juin dernier, le cabinet Jacques
Ferrier a remporté le concours
avec son concept de «gare sen-
suelle». Il doit à présent dessiner
les 57 gares sous maîtrise d’ou-
vrage de la SGP.
Sur le terrain aussi,
les choses
avancent. Les premiers carottages
pour reconnaître la nature des sols
ont commencé à Aulnay au prin-
temps 2012. 1200 forages de 40 à
80m de profondeur sont prévus
avant l’entrée en scène des tunne-
liers. Sur le plan administratif,
c’est la Ligne rouge qui avance le
plus vite
(voir encadré ci-dessous).
La première phase, de 33km entre
Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs,
a donné lieu à consultation
publique à la fin de l’été 2012.
En attendant les travaux,
parole est toujours aux décideurs
après la remise du rapport Auzan-
net. Et les questions restent nom-
breuses: faut-il augmenter les
recettes? Faut-il faire tout le pro-
jet ou abandonner certains tron-
çons? Faut-il échelonner? Le
Grand Paris n’a pas fini de faire
parler de lui.
�
Actualité France
Fruit du projet de la SGP et du projet Orbival de la région, cette
ligne sera la première à être construite. Des réunions publiques
se sont tenues à l’automne. À double voie électrifiée par caténaires
et roulement fer, longue de 33 km, elle relie, au sud de Paris,
Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs. Elle comporte 16 gares, traverse
22 communes sur quatre départements. Elle est entièrement
souterraine et à grande profondeur (30 m en moyenne). Un million
d’habitants est concerné. Les estimations de trafic donnent
35 000 à 40 000 voyageurs par heure en pointe, soit 250 000
à 300 000 voyageurs par jour.
Dans 16 gares, cette ligne est en correspondance avec plusieurs
réseaux existants: RER A, B, C (deux fois), D et E, Transilien ligne
N, métros 4, 6, 7, 8, 9 et 13, tramways T 2, 6 et 7. Elle permettra
donc de désaturer l’existant: par exemple, 15 à 20% du tronçon
central des RER A et B en heures de pointe.
Le site des Ardoines, à Vitry, accueillera le centre de maintenance
de l’infrastructure. Champigny accueillera le PCC (poste de
commande centralisé) et le site de maintenance du matériel
roulant. 104 rames seront nécessaires pour assurer une fréquence
d’un train toutes les 2min (3 min à l’ouverture). La vitesse
moyenne sera de 55 à 60km/h. Le trajet total durera 35 min.
Les gares disposeront de deux quais latéraux, de 120m de long.
Ce sera aussi la longueur des trains, avec une capacité de 1000
places (un seul niveau). Les trains seront omnibus. La ligne sera
automatique comme les lignes 1 et 14. Les gares comporteront
donc des portes palières empêchant toute intrusion sur le réseau.
L’enquête publique se déroulera au 1
trimestre 2013.
La déclaration d’utilité publique est attendue fin 2013. Avec elle
sera défini le tracé définitif de la ligne, qui est encore indicatif
aujourd’hui. Les travaux démarreront en 2014 avec les déviations
des réseaux. Les travaux ferroviaires se dérouleront de 2015 à
2018, avec la mise en œuvre de sept tunneliers simultanément.
Les gares seront construites en premier, avant les tunnels.
La ligne comprendra également 57 puits d’accès pompiers
(tous les 800m environ).
La mise en service est annoncée pour fin 2018. Mais le rapport
Auzannet cite plutôt la date de 2020. L’exploitant n’est pas encore
connu, même si tout le monde pense à la RATP. C’est le Stif
qui décidera, puisqu’il prendra la charge de l’exploitation.
De par la loi, la RATP sera le gestionnaire de l’infrastructure.
Pour les points de connexion, le sujet restant à traiter est celui
de la future gare de Bry-Villiers-Champigny pour permettre
des correspondances avec le RER E, voire la ligne P.
De son côté, le Stif doit encore étudier d’éventuels renforcements
de desserte comme le RER C aux Ardoines ou le RER D à Vert-
de-Maisons, ainsi que la restructuration des réseaux de bus.
Le parcours de Champigny-Centre à Issy se ferait en 27 min contre
1 heure 26 et trois correspondances aujourd’hui. Avec la Ligne
bleue, l’aéroport d’Orly sera à 25 min de Saint-Maur-Créteil.
Ph.-E. A. et M. C.
La Ligne rouge sud: la première à voir le jour
ur le territoire de ces régions
jumelles contrôlées par la
région SNCF de Bordeaux, RFF a
du pain sur la planche pour les
années à venir. Si le projet direc-
teur à échelle nationale de la LGV
SEA (Sud-Europe-Atlantique)
domine, et de loin, les investisse-
ments, d’autres opérations ponc-
tuelles, grandes et petites, vont
compléter ce puzzle ferroviaire.
Celles-ci représentent 300 mil-
lions d’euros pour l’exercice 2013.
La LGV Sud-Europe-
Atlantique
C’est la pièce maîtresse
pour les
deux régions concernées, qui vont
être le théâtre de travaux de
grande ampleur jusqu’à la mise en
service, en 2017, de cette infra-
structure à grande vitesse greffée
sur le contournement de Tours,
traversant leur territoire de part
en part et se terminant aux portes
de Bordeaux. Pour une compré-
hension globale de l’opération,
nous analysons également le
tronçon nord, situé en région
Centre, dans le département
d’Indre-et-Loire.
Le 16 juin 2011,
RFF a signé avec
Lisea (Ligne Sea Tours – Bordeaux),
composé de Vinci Concessions, la
Caisse des dépôts, Axa Private
Equity, Méridiam Infrastructures,
le contrat de partenariat de la plus
grosse concession au monde.
Valable pour une durée de 50 ans,
cet organisme, implanté à Poitiers,
assure l’interface entre le concé-
dant, les investisseurs et finan-
ceurs, ainsi que le constructeur. En
parallèle sont nés:
•
Cosea (Construction Sea Tours –
Bordeaux), un groupement
d’entreprises formé de Vinci
Constructions, Eurovia, Vinci
Énergie, Cegelec, associées à BEC,
NGE, TSE, Ineo, Inexia, Argedis,
Egis Rail, chargées de la concep-
tion et de la réalisation de la ligne
pendant la phase de chantier
jusqu’à sa mise en service;
•
Mesea (Maintenance Sea Tours-
Bordeaux), une société devant
assurer l’exploitation et la main-
tenance de la ligne jusqu’à
2061, fin de la concession.
Une courroie de transmission
unit
en permanence RFF et les conces-
sionnaires. Elle validera régulière-
ment les travaux de Cosea et assu-
rera les différents raccordements
au réseau classique.
D’un coût colossal
de 7,8 mil-
liards d’euros, la LGV SEA se déve-
loppera sur un ruban peu acci-
denté de 302 km parcourable à
320 km/h, auxquels s’ajoutent
38km à 230km/h pour les rac-
cordements, qui permettront la
desserte directe en dérivation des
gares intermédiaires importantes.
Elle va générer 4500 emplois. Les
voies, avec entraxe de 4,50m,
dévers maximal dans les courbes
de 180mm, seront électrifiées en
2 x 25kV, avec alimentation par
trois sous-stations de traction, et
munies de l’ERTMS. Les commu-
nications entre les TGV et le sol
seront effectuées par le système
GSM-R, nécessitant un mât tous
les 5km.
La ligne s’étend
sur 122 com-
munes de six départements des
régions économiques Centre, Poi-
tou-Charentes, Aquitaine, à raison
de 52km en Indre-et-Loire, 82km
dans la Vienne, 20km dans les
Deux-Sèvres, 98km en Charente,
20km en Charente-Maritime et
30km en Gironde. Traversant
14sites Natura 2000, le tracé
comprendra 19 viaducs et 14
sauts-de-mouton pour les jonc-
tions avec le réseau historique.
Depuis 2010,
après acquisitions
foncières des 4000ha de terrains,
représentant les 13983 parcelles
(10000 propriétaires et 900
exploitants agricoles) nécessaires
au projet, se sont succédé les
fouilles archéologiques (1), les
déboisements, dessouchages,
défrichements, les démolitions de
bâtis, les déviations de réseaux
(télécommunications, gaz, eau,
électricité), les sondages géotech-
niques, les relevés piézométriques,
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
Ci-contre:
à Coulombiers (Vienne), l’aire
de préfabrication des voussoirs
des sept viaducs de la LGV
en Charente et en Vienne
(5 décembre 2012).
(Bordeaux)
(La Rochelle)
(Parthenay)
(Tournon-Saint-Martin)
(Limoges)
(Châteauroux)
(Bordeaux)
(Paris-Montparnasse)
(Tours)
(Tours)
M
M
M
Sous-station
électrique
Sous-station
électrique
Contournement
LGV de Tours
1
2
3
4
5
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
6
7
79
DEUX-SÈVRES
86
VIENNE
86
VIENNE
37
INDRE-ET-LOIRE
16
CHARENTE
L
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C
h
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n
1
:
2
:
3
:
4
:
5
:
6
:
7
:
8
:
9
:
10
:
1
1
:
12
:
1
3
:
14
:
15
:
1
6
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1
8
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5
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:
1
1
:
1
2
:
1
3
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14
:
15
:
1
6
:
17
:
18
:
1
9
:
Raccordement de St-Avertin
Tranchée butonnée de Veigné sous l’A 85
Viaduc de l’Indre
Raccordement de Monts Sud
Viaduc de la Manse
Tranchée butonnée de Maillé sous l’A 10
Raccordement de La Celle-St-Avant
Base travaux de Nouâtre-Maillé
Viaduc de la Vienne
Tranchée couverte de Marigny-Brizay
Viaduc de l’Auxances
Tranchée couverte de Migné-Auxances
sous l’A 10
Estacade de Chasseneuil-du-Poitou
sur les RD 910 et RN 147
Raccordement de Migné-Auxances
Viaduc de la Boivre
Tranchée couverte de Fontaine-le-Comte
sous l’A 10
Raccordement de Fontaine-le-Comte Nord
Raccordement de Fontaine-le-Comte Sud
Viaduc de la Vonne
LGV SEA
TOURS – BORDEAUX
Tracé dans les départements
d’Indre-et-Loire, de la Vienne
et des Deux-Sèvres
Tracé LGV SEA
Civray
Épanvilliers
Couhé-Vérac
Anché-Voulon
Coulombiers
Vivonne
Iteuil
St-Benoît
Poitiers
Futuroscope
Jaunay-Clan
Dissay
La Tricherie
Naintré-
les-Barres
Châtellerault
Ingrandes-sur-Vienne
Dangé
Les Ormes-sur-Vienne
Port-de-Piles
Maillé
Ste-Maure
Villeperdue
Monts
Trogues
Nouâtre-Maillé
St-Saviol
L
a
V
o
n
n
e
Infographie V. Morell/Rail Passion
A. Dupire
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
27
les viaducs du parcours réalisés
avec des tabliers mixtes fer-béton.
Parmi les premiers figurent ceux,
jumeaux (438 et 444m), enjam-
bant l’Auxances au nord de Poi-
tiers. Pas moins de 165 panneaux
PRS (postes de rassemblement
secours) ont été implantés non
loin du tracé. Leur localisation,
choisie par Cosea, a été validée par
les services départementaux
d’Incendie et de Secours (SDIS).
Les chantiers de génie civil
mobiliseront au plus fort de leur
activité, en 2013, quelque 1500
gros engins œuvrant aux terrasse-
ments (676 déjà en opération fin
août), 2000 compagnons, et vont
engendrer 50millions de m
déblais et 30millions de m
remblais. Notons que 1500
embauches locales sont en cours,
avec formation aux métiers du
génie civil dans neuf plates-
formes dédiées.
Les travaux ont été entamés
printemps écoulé à la fois à Maillé,
en Indre-et-Loire, et à Villognon,
en Charente, proches des futurs
échangeurs donnant accès aux
gares de Châtellerault et du Futu-
roscope d’une part, d’Angoulême
et Libourne d’autre part. L’au-
tomne dernier, ils concernaient
l’ensemble du tracé pour les ter-
rassements, esquissant la ligne
à travers les paysages et la
construction d’ouvrages de toutes
natures, soit plus de 400 au total
avec, en plus des viaducs:
•
cinq tranchées couvertes à Vei-
gné, Maillé (Indre-et-Loire),
Marigny-Brizay, Migné-Auxances,
Fontaine-le-Comte (Vienne);
•
trois estacades en zone urbaine à
Chasseneuil-du-Poitou (Vienne),
Couronne (Charente) et Ambarès
(Gironde);
•
185 ponts-routes, 100 ponts-rails;
•
six passages grande faune;
•
des dalots pour circulation des
eaux et de la petite faune et des
bassins hydrauliques de réten-
tion et d’infiltration;
•
des merlons de sécurité sépara-
tifs au droit de la Celle-Saint-
De haut en bas et de g. à d.:
image virtuelle de l’estacade de la Folie à Chasseneuil-du-Poitou; image virtuelle du futur viaduc de la Dordogne, le plus long de la LGV SEA;
estacade provisoire pour le viaduc de la Vienne en construction (1
octobre 2012).
Liséa
Liséa/Komenvoir
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RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
30
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
33
vrant les voies à quai des gares de
La Rochelle, Arcachon et Pau, ce
sera le tour, en 2013, de celles de
Bayonne et Hendaye de voir leurs
structures rénovées. Par ailleurs,
pour assurer l’accessibilité et la
sécurité de la clientèle, une passe-
relle avec ascenseurs sera montée
en gare d’Ychoux, assortie du
rehaussement des quais, et un
passage souterrain avec ascen-
seurs créé à Orthez.
Afin d’engager,
à compter du
printemps 2014, l’autoroute fer-
roviaire atlantique Eco-Fret entre
la plate-forme de Tarnos ou de
Mouguerre, près de Bayonne, et
celle de Dourges, au sud de Lille,
l’infrastructure existante devra
être adaptée aux gabarits adé-
quats. Il s’agit de véhicules rou-
tiers échangés entre la péninsule
Ibérique et le nord de l’Europe
(Benelux, Allemagne, Scandinavie
et Grande-Bretagne). Dans un
premier temps, deux trains quoti-
diens de 750m sont prévus, leur
nombre passant ensuite à quatre
Photos A. Dupire
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
35
existante depuis Bordeaux-
Saint-Jean. Représentant 417 km
de lignes, il irrigue les régions
Aquitaine et Midi-Pyrénées en
traversant six départements et
plus d’une centaine de com-
munes. Le tracé définitif du pro-
jet et ses fonctionnalités, d’un
coût de 12 milliards d’euros, ont
été arrêtés par le ministre des
Transports le 30 mars 2012, sous
réserve d’un approfondissement
dans le Lot-et-Garonne au
niveau des communes de
Fargues-sur-Ourbise, Xaintrailles,
Layrac, ainsi que dans les Pyré-
nées-Atlantiques d’Ustaritz à
Ciboure et Biriatou.
Son intérêt au plan internatio-
nal
est évident: l’amélioration
des liaisons vers les pays ibé-
riques. Il devrait comporter deux
gares nouvelles en région Aqui-
taine, à Agen, sur la rive gauche
de la Garonne, et au nord de
Mont-de-Marsan. Au-delà de
Dax, où l’infrastructure acceptera
des trains de fret, la vitesse serait
plafonnée à 220 km/h. Avec
des parcours Paris – Toulouse et
Paris – Bayonne réduits à
3heures 10 et 3heures 15, les
gains de temps s’annoncent pro-
metteurs et se répercutent en
direction de Hendaye, Pau et
Tarbes. Autre avantage indéniable
de la branche Bordeaux – Tou-
louse: un raccourcissement de
près d’une heure des liaisons
Atlantique – Méditerranée (Bor-
deaux – Marseille).
D’après les projections de trafic,
de 35 à 40 % de voyageurs sup-
plémentaires sont attendus sur
chaque branche par report modal
de la route et de la voie aérienne.
La future desserte TGV esquissée
pourrait porter sur 16 fréquences
Paris – Toulouse, dont trois sans
arrêts, les autres desservant Bor-
deaux et Agen, 11 fréquences
Bordeaux – Marseille – Nice, cinq
fréquences Côte basque – Tou-
louse – Marseille empruntant le
triangle de Cudos. De même, les
liaisons intrarégionales seraient
fortement améliorées depuis et
vers Agen, Mont-de-Marsan,
Dax, Bayonne, atteints respecti-
vement en 37, 35, 47, 65 min, la
circulation de mouvements SRGV
(service régional à grande
vitesse) étant d’autre part envi-
sagée. Si le parcours Bordeaux –
Toulouse, qui permettrait de dés-
enclaver par le rail la Ville rose,
quatrième de l’Hexagone, fait
l’unanimité, la branche Espagne
entre Bayonne et la frontière à
travers les vallonnements du
Pays basque soulève de véhé-
mentes protestations, qui ris-
quent de limiter son tracé à Dax
où Bayonne.
Actuellement, RFF
prépare le
dossier en vue d’une mise à l’en-
quête d’utilité publique pour la
mi-2013 de manière à ce que la
DUP sorte fin 2014, pour une réa-
lisation entre 2020 et 2022. Les
élus locaux du Béarn et de la
Bigorre, tenant à profiter au
maximum des bienfaits des LGV
SEA-GPSO, verraient d’un bon œil
un barreau complémentaire entre
Mont-de-Marsan et Pau, permet-
tant de relier les deux villes en
1heure (1 heure 30 pour Tarbes).
Divers scénarios devraient faire
l’objet de débats publics.
�
Photos B. Collardey
Ci-dessus:
un TGV Paris – Hendaye en bordure de la corniche basque; la LGV GPSO
vers l’Espagne est fortement décriée (10 juillet 2007).
Ci-contre:
la réouverture d’Oloron – Bedous est toujours envisagée; ici, à la tête
sud du tunnel du Mail du Couret, la végétation a repris ses droits
(28 avril 2008).
(1) D’intéressants vestiges ont été découverts, notamment à Vouneuil-sous-Biard
(Vienne), Luxé, Villiers-le-Roux et Cressac-Saint-Genis (Charente).
(2) Avec fermeture temporaire totale de ligne et interventions sur certains ouvrages
d’art (remplacement de tabliers métalliques, étanchéité de viaducs en maçonnerie).
À la fin des travaux, les abaissements temporaires de vitesse ont naturellement été
annulés.
(3) Avec prolongement sur l’ « Y basque » vers Bilbao et Vitoria, en cours de
construction par la Renfe.
c’est 3000 voitures en moins dans
la circulation.
C’est donc depuis chacun des
trois terminus q
ue se sont élan-
cées, ce 12 décembre, les rames
inaugurales en direction de la
place Jenner, véritable nœud stra-
tégique du réseau. Les officiels,
maire en tête, sont partis de la
station Grand-Hameau après
avoir effectué la visite du centre
de maintenance. Avant d’embar-
quer, une plaque a été dévoilée à
proximité des quais de la station.
C’est à bord de la rame 19 que
tout ce monde a rejoint la place
Jenner, où le public s’était massé
pour l’occasion. Outre les tradi-
tionnels discours, le témoignage
d’un ancien traminot du réseau
du Havre disparu en 1951 a per-
mis de faire le lien entre le passé
et l’avenir. C’est donc à 12 h 12
(en réalité à 12 h 07 mais faut-il
le dire ?) que le geste inaugural a
véritablement enclenché la mise
en marche du tramway, une pre-
mière rame quittant la place Jen-
ner en direction du terminus de La
Plage. Cette mise en service a
toutefois été perturbée par des
mouvements sociaux augmentant
encore (si c’était nécessaire) la
forte affluence des rames.
Le tramway
aura coûté 395 mil-
lions d’euros, pris en charge par
l’État, le département de Seine-
Maritime, la région Haute-Nor-
mandie et l’Union européenne. Le
versement transport a, quant à
lui, permis de collecter 17% des
fonds nécessaires, le reste du
financement (60% du projet)
étant couvert par l’emprunt.
Même si on évoque de nouvelles
lignes,
il est encore un peu tôt
pour en parler. La configuration
du réseau limite déjà l’extension
des trois branches en service, qui
viennent buter contre des obsta-
cles, la mer pour La Plage ou
encore l’aéroport pour Grand-
Hameau. La charge des emprunts
interdit également pour un temps
tout nouvel investissement. Pour
autant, de nouveaux quartiers
pourraient à l’avenir être desservis
par des TCSP (transports en com-
mun en site propre) sans que le
mode, tram ou BHNS (bus à haut
niveau de service), soit encore
déterminé.
�
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
38
Actualité France
L’agglomération du Havre a cette particularité de posséder un réseau
de transports parfaitement intégré. Outre ses deux nouvelles lignes
de tramways, un important réseau d’autobus, d’une vingtaine de
lignes, assure la desserte de l’agglomération. À l’occasion de la mise
en service du tram, une grande part de l’offre a été redéployée, de
nouvelles lignes créées, d’autres supprimées. Au cœur de ce réseau,
l’hôtel de Ville, où huit lignes de bus sont en correspondance avec les
deux lignes de tramways, ou encore la gare SNCF, où tramways, bus
urbains et cars régionaux constituent un pôle multimodal important.
C’est également de la gare, sur un quai dédié, que la ligne LER
(Lézard Express régional) assure une desserte urbaine de
l’agglomération jusqu’à la station Rolleville. Desservie à la demi-
heure avec du matériel TER, cette ligne de sept stations vers
le nord-est de l’agglomération a l’avantage d’être intégrée aux
transports urbains de la ville. Les abonnées LIA (la nouvelle
appellation du réseau de l’agglo) peuvent donc l’utiliser avec leur
abonnement. Même chose pour le funiculaire, modernisé en 1972,
qui permet en quelques minutes la liaison entre ville basse et ville
haute. Et pour faire pleinement découvrir ce réseau multimodal,
la gratuité était de mise durant cinq jours, du 12 au 16 décembre
inclus, sur l’ensemble des lignes.
Ph.-E. A.
Ci-dessus : le TER du LER (Lézard Express régional) au départ en gare
du Havre, (12 décembre 2012).
Ci-contre: un évitement permet le croisement des deux cabines
du funiculaire (12 décembre 2012).
Un réseau multimodal intégré
Le centre de régulation du trafic sur le site
de Grand-Hameau (12 décembre 2012).
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
dien de cette voie unique qui,
dans quelques mois, ne sera enfin
plus considérée comme la plus
chargée de France, tristement
célèbre ici pour les retards à
répétition qu’elle engendre, dus à
de perpétuelles difficultés de
gestion du trafic. Il y avait, en
somme, trop de trains en trop peu
de temps sur une seule et même
voie, rurale et au départ destinée
à une fréquentation moyenne,
voire modeste.
À partir de l’hiver 2011,
et ce
jusqu’au 27 avril 2012, de courts
convois de ballast, mis en place
par la filiale Infra SNCF, navet-
taient entre Saint-Sulpice (Km
365,9) et Gragnague (Km 380,6).
Leur but était de décharger et de
stocker, au sein de la gare de Gra-
gnague, les tonnes de ballast
nécessaires au RVB qui allait être
effectué sur le tronçon Montas-
truc – Montrabé (11 km). Tronçon
qui, dans l’immédiat, restera en
voie unique. Arrivant, par le rail,
des mines de Bagnac (Auvergne,
ligne Aurillac – Tessonnières –
Toulouse), le ballast destiné aux
travaux de doublement réalisés
sur les portions Saint-Sulpice –
Montastruc (8 km) et Montrabé –
Toulouse (12 km) était, quant à
lui, acheminé par camions depuis
la gare de Saint-Sulpice à Castel-
maurou, non loin de Gragnague,
ainsi qu’à la halte de Roquesé-
riére-Buzet (surtout connue pour
être la moins desservie de la
ligne), lieux où il était entreposé.
Formées de cinq à neuf wagons,
ces petites rames étaient tour à
tour remorquées par des BB
67400 multiservice, Infra ou Fret,
des BB 66600 bleues ainsi que des
BB 63000 Arzens. Des circulations
presque spéciales, enrichissantes,
et un indiscutable apport en
variété de matériel sur un axe
entièrement investi d’autorails et
d’automoteurs, qui y règnent en
maîtres absolus. Les rames trac-
tées ayant abdiqué en juillet 2009
(RRR/RIO)… voire avant pour les
rames Corail TER!
Il y avait, du lundi au vendredi,
un total de quatre rotations jour-
nalières, soit deux AR, répartis
entre le début de matinée et
d’après-midi. En raison d’une cir-
culation commerciale fort élevée,
le trajet des navettes ballastières,
aux horaires théoriques et princi-
palement calculées en heures de
pointe, était quelquefois allongé
par des arrêts de service, afin que
l’un des nombreux TER de la ligne
Ci-dessus, de haut en bas: le TER n° 871632 a retrouvé aujourd’hui la configuration qu’il avait ici, le 2 avril 2012, peu avant les travaux, arrivant
à Dieupentale (Tarn-et-Garonne), avec une rame tractée; train de travaux à Villefranche-de-Lauragais (25 janvier 2012); une UM 2 d’X 72500
Midi-Pyrénées venant de Brive et se dirigeant vers Toulouse dans la courbe suivant la gare de Montbartier, dans le Tarn-et-Garonne (juillet 2012).
J. Chanier
S. Chavanel
J. Chanier
S. Chavanel
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
42
Actualité France
puisse soit croiser, soit dépasser
la rame.
À l’identique de 2011
– où le
Qnet était déjà, de mai à septem-
bre 2011, marqué par les ferme-
tures pour travaux –, une faible
minorité de TER commerciaux
continuaient d’être assurés sur
des itinéraires tels que Brive-la-
Gaillarde – Capdenac – Rodez,
Rodez – Sévérac-le-Château –
Millau, Aurillac – Capdenac –
Tessonnières. Surtout concentrés
autour de Rodez, dans le Lot, en
Corrèze et dans l’Aveyron, ces
axes n’étaient plus concernés par
le Plan rail (ils l’ont cependant été
de 2008 à 2010). La gare rhuté-
noise, devenue un nœud ferro-
viaire provisoire et non une gare
routière comme celles d’Albi-Ville
ou Castres, n’aura vu que très peu
de trains commutés par des auto-
cars, excepté ceux à destination
de Carmaux, Albi et Toulouse.
Seule contrainte,
l’indispensable
acheminement du matériel
nécessaire au maintien de l’offre
ferroviaire devait s’effectuer
par une ligne autre que celle
employée en temps normal, la
directe Toulouse – Rodez. Un «iti-
néraire
bis
», déjà utilisé en cas
d’indisponibilité du Qnet, a alors
été sollicité… et ce pour toute la
durée des travaux. Il s’agissait de
rejoindre, depuis le technicentre
Matabiau, Rodez en empruntant
le Polt (Paris – Orléans – Limo-
ges – Toulouse) de Toulouse à
Montauban, Cahors et Brive.
Arrivé à Brive, il était alors possi-
ble de rejoindre, par VU non élec-
trifiée, l’étoile de Capdenac,
Figeac, puis enfin Rodez ou Auril-
lac. Vaste détour, mais seul itiné-
raire possible. Ainsi, il était
devenu monnaie courante de voir
circuler, plusieurs fois par jour et
aux mêmes heures, des X 72500
et X 73500 sur l’artère Toulouse –
Paris
Brive, électrifiée en
1 500 V continu. Autonomes, ces
engins permettaient, par ailleurs,
de réduire l’utilisation des rames
Corail tractées en BB 7200 ou
9300 sur certains des TER, omni-
bus le plus souvent, Toulouse –
Brive-la-Gaillarde. Les X 72500 et
73500 n’effectuaient donc pas
des marches en W, mais bien des
TER commerciaux. Principale-
ment, les: 871632 Toulouse
18 h 22 – Brive 19 h 54; 871641
Brive 07 h 07 – Toulouse 09 h 38;
871604 Toulouse 6 h 22 – Brive
8 h 54; 871643 Brive 11 h 03 –
Toulouse 13 h 38; 871644 Tou-
louse 13 h 22 – Brive 15 h 54 et
871617 Brive 17 h 07 – Toulouse
19 h 38. Sur certains trains, d’ha-
bitude confiés à des ensembles
Corail de quatre à six éléments (le
871644 par exemple), la présence
d’X 73500 en UM 2 pouvait par-
fois paraître déplacée, ces maté-
riels offrant une capacité limitée
sur un trajet qui compte plus de
220 km, parcourus environ en
2 heures 30.
Source de maintes perturbations
pour une majorité d’usagers, le
Plan rail aura permis d’offrir une
seconde jeunesse au réseau TER
Midi-Pyrénées, largement néces-
saire et méritée. Grâce, en partie,
à la volonté du conseil régional et
de RFF, qui, avec l’État et le Feder
(Fonds européen de développe-
ment régional), sont parvenus à
réunir les 820 millions d’euros
nécessaires à l’opération, de
nombreux travaux, aussi divers
que variés, ont enfin pu être réa-
lisés. Ceux-ci ont aussi bien
concerné l’aménagement des
gares (pour, entre autres, les
PMR) ou la signalisation que
la rénovation des voies, des
ouvrages d’arts et le développe-
ment du réseau. Par exemple, les
lignes Toulouse – Auch et Tou-
louse – Latour-de-Carol sont
désormais rénovées en matière
de voies, de gares et d’infrastruc-
tures (ouvrages d’art, tunnels,
équipement…) ! C’est également
le cas du Qnet aujourd’hui. Par
ailleurs, le système de signalisa-
tion actuel sera très prochaine-
ment modernisé sur les sections
Muret – Boussens (gare où un
nouveau terminus a été créé en
2010) et Saint-Sulpice – Lavaur,
respectivement issues des axes
Toulouse- Bayonne et Maza-
met- Toulouse.
En six ans,
c’est un total de huit
lignes qui auront été traitées; les
720000 traverses en béton et
990000t de ballast ayant permis
de renouveler plus de 500 km de
voies, exclusivement dédiées au
TER. Tout en s’inscrivant dans une
démarche environnementale, le
Plan Rail, qui, comme sa devise
S. Chavanel
J. Boutié
J. Chanier
J. Chanier
De haut en bas: quittant Saint-Sulpice pour Gragnague, un train
de wagons-tombereaux avec la BB 63989 (9 février 2012); gros plan sur
une rame de ballast sur une voie refaite en rail Vignole (28 mars 2012);
un engin rail-route en action pendant un RVB en gare de Gragnague,
en Haute-Garonne (7 mars 2011).
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
44
Actualité France
eudi 15 novembre, 21h21,
une alerte radio est émise
dans le secteur est du complexe
de Dijon-Perrigny. Immédiate-
ment, les trains recevant celle-ci
s’arrêtent d’urgence, émettent
l’alerte lumineuse et attendent les
informations du PAI (poste d’ai-
guillage informatisé) leur permet-
tant de savoir s’ils peuvent ou non
reprendre leur marche. L’alerte
a été lancée par le train 435362
Dole – Gevrey, qui vient de rentrer
en collision avec une voiture
immobilisée sur le passage à
niveau du point d’arrêt de
Neuilly-lès-Dijon, Km 323,2. Ce
train, remorqué par les BB 69421
et 69412, est un MA 100 com-
posé, ce jour-là, de 11 véhicules
pour une longueur de 164m et
une masse de 737t. Les neufs
wagons-citernes sont chargés de
matières dangereuses provenant
du complexe chimique Solvay à
Tavaux, à proximité de Dole.
Comment s’est déroulé cet acci-
dent,
et quelles en sont les consé-
quences? Le passage à niveau,
automatique à deux demi-bar-
rières, est situé à l’extrémité
immédiate des quais côté Dijon, et
la ligne à double voie est parcou-
rable à 160km/h maximum dans
le sens normal et à 120km/h en
contresens. La voiture incriminée,
une Ford Fiesta, tombe en panne à
proximité du PN, côté voie 2. Le
conducteur de celle-ci décide alors
de la pousser. Malheureusement
pour lui, le PN est situé dans une
cuvette… La voiture part donc en
dérive (par analogie ferroviaire) et
vient s’immobiliser sur la voie 2.
L’automobiliste n’arrive ni à la
redémarrer ni à la déplacer… Et,
pour ne pas arranger la situation,
un épais brouillard recouvre la
région avec une visibilité d’à peine
50m. La sonnerie retentit, les feux
clignotent, les barrières se fer-
ment, le 435362 approche. Son
conducteur, un CRML (conducteur
de manœuvre et de lignes locales)
de Perrigny, aperçoit sur le quai
une personne en gilet jaune fai-
sant de grands gestes. Du fait de la
faible visibilité, il ne se rend
compte de la présence de la voi-
ture qu’au dernier moment. Le
conducteur a effectué aussitôt un
freinage d’urgence, et lancé les
procédures de protection: alerte
radio et alerte lumineuse, puis
avis au PAI. Le choc survient à
100km/h, la voiture est projetée
70 m plus loin sur la voie 1.
Après la visite du train
et rencon-
tre avec l’automobiliste, c’est avec
soulagement que le conducteur
apprend que la voiture était inoc-
cupée. Plus de peur que mal, si ce
n’est au niveau matériel, puisque
la Fiesta est détruite et que la BB
69421 a subi quelques dégâts sur
la traverse frontale: rambarde
enfoncée, prise UM avariée, trois
supports de demi-accouplement
sur quatre et le repose-tendeur
d’attelage cassés.
Astreinte SNCF,
gendarmes et
pompiers sont sur place quelque
temps après. S‘ensuivent alors les
procédures d’usage: relevé de la
bande graphique de la locomo-
tive, dépositions du conducteur
du train et de l’automobiliste et
vérification de leur taux d’alcoo-
lémie, et les opérations de déga-
gement de voie. C’est à 22h40
que la voiture est retirée de la
voie 1, et vers 23h30 une équipe
SNCF intervient pour terminer de
retirer les détritus et visiter les
voies. Le train est aussi visité, et,
hormis la BB 69421, aucun véhi-
cule n’a subi d’avarie. À 23h58,
le train reprend sa marche, et les
autres circulations peuvent à leur
tour repartir.
Lors d’un tel accident,
conducteur n’est pas tenu de
poursuivre la conduite de son
train, du fait du choc psycholo-
gique. Une proposition de relève
lui est alors faite. S’il la décline,
et qu’aucun cadre ou autre
conducteur ne peut l’accompa-
gner, il repart seul sans dépasser
70km/h jusqu’au premier point
où une relève sera prévue. S’il est
accompagné, la conduite du train
se fait à la vitesse prévue. Dans
notre cas, le conducteur a été
accompagné du fait de l’impossi-
bilité de trouver un conducteur
de relève.
Des TGV de l’axe Paris – Rhin –
Rhône
et trois TER Franche-
Comté ont subi des retards allant
jusqu’à 3heures, la SNCF se
retournant dans ce cas contre
l’assurance de l’automobiliste
pour les indemnités et dégâts
occasionnés.
On voit donc,
à la lecture de ces
événements, qu’une banale panne
automobile et l’inconscience de
son conducteur auraient pu avoir
des conséquences dramatiques.
Des cas similaires se sont déjà
produits avec des occupants res-
tés dans la voiture…
Sylvain Assez
La BB 69421, dont la traverse frontale a été endommagée dans l’incident au PN de Neuilly-lès-Dijon
du 15 novembre 2012, est aperçue ici à Gevrey le 28 février 2011.
Neuilly-lès-Dijon: anatomie d’un incident
S. Assez
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
45
ituée au Km 346,077 de la
ligne Dijon – Besançon, la
gare d’Auxonne, implantée en fait
sur la commune de Tillenay, est
installée en bordure de Saône.
Rappelons que la ligne Dijon –
Besançon, dénommée «axe Saône –
Doubs», est gérée par la région
Franche-Comté, qu’elle voit passer
plus de 80 trains par jour et qu’elle
accueille 60% des 22000 voya-
geurs quotidiens de cette région.
En direction de Besançon,
juste à
la sortie de la gare, un pont
enjambe ladite rivière et son
canal latéral, assurant la liaison
Auxonne – Tillenay. Ce pont, dont
les maçonneries datent de 1855
et le tablier de 1912, a subi l’usure
du temps, et son remplacement
devenait indispensable. Ce chan-
tier important s’est échelonné sur
une période d’environ cinq mois,
du 2 juillet au 5 décembre 2012,
dans la tranche 6 h-22 h, sans
pratiquement supprimer le trafic
(hormis quatre AR Dijon – Dole),
si ce n’est que de quelques heures
durant certains week-ends,
puisqu’une des deux voies était
toujours en service.
Les travaux préparatoires,
qui ont
eux, par contre, entraîné l’inter-
ruption des circulations durant
plusieurs jours, se sont déroulés
sur une période de six mois, du
2janvier au 29 juin 2012. Au cours
de cette phase, quatre appareils
de voie, au Km 347,200, et une
signalisation temporaire ont été
installés, et des modifications
apportées au poste d’Auxonne. La
signalisation temporaire consistait
principalement en l’installation de
TIV 60, vitesse maximale à laquelle
pouvaient circuler les trains sur la
partie du pont laissée libre durant
le chantier. En effet, durant les
travaux sur la voie 1, les trains
impairs circulaient à contresens
sur voie 2 de Villers-les-Pots,
au Km 343,500, jusqu’au Km
347,200. Et lors des travaux sur
voie 2, ce sont les trains pairs qui
circulaient à contresens sur voie 1
du Km 347,200 à Villers-les-Pots.
Une fois les anciens tabliers
déposés
à l’aide d’un portique
circulant sur rail, les sommiers
supportant les nouveaux tabliers,
en béton fabriqués sur place, ont
été à leur tour installés. La pose
des nouveaux tabliers intervenant
par la suite. À noter que, contrai-
rement à l’ancien pont, où les
voies étaient fixées directement
sur la plate-forme métallique,
elles reposent maintenant sur un
lit de ballast. Chaque tablier a une
masse d’environ 70 t, la masse
totale de l’ouvrage étant d’environ
1000t. La voie 1 a été la première
à être rénovée pour être terminée
fin septembre, suivie de la voie 2.
Ce chantier,
d’un montant de 18
millions d’euros, assuré par une
quarantaine de personnes, a
nécessité 900t de ballast, 1000
traverses, 1200m de rails et
600m de caténaire.
Bien que la ligne soit parcoura-
ble à 160 km/h,
la vitesse limite
sur le pont est toujours de
140 km/h.
Corrélativement à ce chantier,
d’autres se sont déroulés en
Franche-Comté, les principaux
étant:
•
le remplacement du pont métal-
lique sur longrines en bois de
Montferrand, sur la ligne Mou-
chard – Lons-le-Saunier, par un
ouvrage en béton. Le remplace-
ment proprement dit s’est effec-
tué du 6 août au 14 octobre
2012, suivi jusqu’au 15 décem-
bre des travaux de finition. Ce
pont est long de 112 m pour une
largeur de 10 m. Ce chantier a
entraîné des transferts sur route
et le détournement des TGV
empruntant la ligne;
•
le renouvellement voie et ballast
de Mouchard à Passenans;
•
la fermeture totale de la ligne
Andelot – Saint-Claude – Oyon-
nax pour travaux triennaux. Les
quatre AR journaliers ont été
supprimés et transférés sur
route.
�
Texte et photos de Sylvain Assez
Changement du pont sur la Saône
à Auxonne
De g. à d. et de haut en bas: le tablier de la voie 1 a été retiré au moyen d’un portique (juillet 2012); sur la voie 1, la caténaire est démontée;
les trains circulent tous en empruntant la voie 2 (juillet 2012); la voie est terminée, les nouveaux tabliers sont en cours de pose sur la voie 2 (oct. 2012).
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
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’E 402.101, la première de la
sous-série E 402 B, appar-
tient à RFI (Rete Ferroviaria Ita-
liana, l’équivalent du RFF fran-
çais) et a été affectée au train
Archimede.
Ce train-laboratoire
est un
convoi très complet au service du
diagnostic du réseau ferré italien.
Il peut effectuer des mesures de
l’infrastructure ferroviaire (voie,
caténaire, signalisation), afin
d’en vérifier l’état et l’intégrité.
Il se compose d’une locomotive
et de cinq voitures dont une
équipée d’une cabine de con-
duite, permettant ainsi la réversi-
bilité de la rame. Ce train a été
construit sur fonds européens et
opère depuis 2002, date à
laquelle l’E 402.101 a été trans-
férée à l’Infrastructure. Train et
locomotive ont été revêtus d’une
livrée grise à filets bleus, formant
un ensemble homogène.
D’autres trains sont spécialisés
dans une gamme de mesures plus
restreintes du réseau ferré,
comme les voitures
Thales
(géo-
métrie de la voie) et
Aldebaran
(caténaire), les trains
Galileo
(vérification des rails par ultra-
sons),
Descartes, Euclide…
aux-
quels il faut encore ajouter les
deux rames bicourant Y 1 et Y 2,
spécialisées dans les mesures à
grande vitesse, deux trains aptes
à 330km/h basés sur les rames
ETR 500 de Trenitalia. En juin der-
nier, la rame Y 2 a été modifiée
(ce sont maintenant les motrices
E 404.502 et 538 qui l’encadrent
au lieu des E 404.621 et 648) et
présentée par le dépôt de Naples,
revêtue d’une livrée jaune et bleu.
Elle est nommée
« Dia.Man.Te»
(pour Diagnostica, Manutenzione,
Tecnologia) et a inauguré la
Pas-
sante
de Bologne. Les rames Y 1
et Y 2 ont un nombre de voitures
intermédiaires qui varie selon les
périodes. La rame Y 1, qui avait
roulé à 352km/h sur Turin –
Novare en mai 2006, porte le
record de vitesse en Italie à
362km/h en février 2009 sur
Milan – Bologne.
En 2010,
deux autres E 402 B
(ex-France) ont été affectées à
RFI, les 402.142 et 149; celles-ci
conservent leur livrée (
bianco-
verde
pour la 142 et XMPR pour
la 149). Cet été, ce sont des E
656.551, 557, 565, 576 et 585
qui sont venus grossir les rangs
de RFI pour la remorque de ses
trains,
Archimede
compris. Du
coup, l’E 402.101 a été repeinte
en une livrée plus convention-
nelle (une variante de la livrée
XMPR «unifiée») afin que RFI ait
plus de souplesse dans l’affecta-
tion de ses engins de traction à
ses différents trains.
�
Texte et photos
de André Grouillet
Actualité International
De haut en bas: les E 404.649 et 652 encadrent la rame de mesures
à grande vitesse dite «Y 1», composée de huit voitures intermédiaires,
qui vient rebrousser en gare centrale de Naples (2 octobre 2012);
l’E 402.101, de RFI, dans sa nouvelle livrée, remorque le train
de mesures « Archimede» et franchit en vitesse la gare de Casoria
Afragola, près de Naples (4 octobre 2012); le train de mesures
par ultrasons «Galileo», composé de l’autorail ALn 668.3173
et de la remorque-pilote Ln 668.1404, en stationnement à Novare,
près du terminal fret (3 septembre 2009).
Italie: un coup d’œil sur trains
de l’Infra
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
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ntre 2005 et 2008, les Che-
mins de fer autrichiens (ÖBB)
reçoivent leur troisième version
de la Taurus (Taurus III), la série
1216. Après les 1016 monocou-
rant (Taurus I, 15kV) et les 1116
bicourant (Taurus II, 15 kV et
25kV), les 1216 sont, en théorie,
quadricourant. Elles sont réperto-
riées chez leur constructeur (Sie-
mens) comme ES 64 U 4 (Euro-
Sprinter, 6400kW, universelle et
quatre courants). En fait, l’équipe-
ment 1500 V n’est pas installé
dans les ES 64 U 4 des ÖBB. En
outre, les Taurus III sont assez
différentes des précédentes: la
caisse est allongée pour accepter
une structure de caisse renforcée,
répondant aux normes TSI, plus
contraignantes (pour le construc-
teur!), les équipements élec-
triques sont redistribués à l’in-
térieur de la caisse, le toit est
abaissé pour entrer dans le gaba-
rit 25kV français, l’accès aux
cabines se fait à l’aide de deux
portes par face, il y a plus d’acier
Actualité International
La 1216.228 à Fritzens Wattens avec un train de la route roulante en direction du Brenner, la 1216.231 étant en pousse; ces locomotives
sont homologuées CZ, les Chemins de fer tchèques (19 février 2007).
La difficile homologation
des 1216 autrichiennes
Les locomotives polycourant interopérables, c’est bien sur le papier, mais,
dans la pratique, leur homologation dans les différents pays concernés,
qu’il s’agisse de problèmes techniques ou d’adaptation aux réglementations
locales, est parfois laborieuse. En témoigne celle des 1216 autrichiennes
dans les pays limitrophes de leur patrie d’origine… et même en Autriche.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
leur parc habilité «SLO»; celles-
ci reçoivent l’équipement adéquat
et sont renumérotées 1216.127
à 131.
Dans le même temps,
le mara-
thon pour l’homologation Italie a
démarré… Il aboutit dans un pre-
mier temps (juillet 2007) à une
homologation des 1216.005 à
009, qui sont autorisées à circuler
en Italie, mais avec mention obli-
gatoire d’une numérotation spéci-
fique (E 190.005 à 009 I-TI) et
sous certificat de sécurité Trenita-
lia, avec personnel Trenitalia à
bord et avec un parcours limité…
au corridor Innsbruck – Lienz (San
Candido)! Pour continuer le pro-
cessus susceptible de conduire les
Taurus III partout en Italie, la
1216.232 est préparée et envoyée
dans le pays. Mais ce choix est
contesté par les Italiens, la 1216.2
ne faisant pas partie de la
variante A, la seule sous-série
susceptible de se rendre en Ita-
lie… D’accord: les ÖBB renumé-
rotent donc la 1216.232 en
1216.032 (la sous-série 1216.0,
adéquate cette fois) et lui don-
nent en outre le numéro E
190.032. En novembre 2007, un
premier résultat positif arrive: les
1216 sont acceptées sur le réseau
ferré italien, mais seulement
jusqu’à 140km/h, faute d’équipe-
ment SCMT (2) (Sistema di
Controllo della Marcia del Treno)!
C’est suffisant pour que RCA (Rail
Cargo Austria, la partie fret des
ÖBB) puisse envoyer ses Taurus
de l’autre côté des Alpes; cela
concerne les 1216.001, 002, 003,
004, 025 et 032 qui, sous les
numéros italiens E 190.001, 002,
003, 004, 025 et 032 I-LI, circu-
lent sous licence LI (Linea Smart
Business Ways) en Italie.
La 1216.032,
ayant terminé la
première phase de ses tests, peut
alors rejoindre l’Autriche pour se
faire installer l’équipement SCMT.
Mais les problèmes d’homologa-
tion ne sont pas toujours d’origine
technique… la 1216.032 doit ren-
trer en Autriche, mais elle y est
inconnue dans ce pays: en effet,
les Autrichiens avaient seulement
renuméroté l’engin pour satisfaire
les exigences des Italiens et
n’avaient pas fait la modification
au sein du parc ÖBB! Il faut donc
renuméroter la locomotive
1216.232 afin que celle-ci puisse
passer la frontière et rentrer chez
elle…
Entre-temps,
l’homologation en
République tchèque intervient en
juin 2008 pour les 1216.2 avec
une restriction sur les lignes
encore équipées d’une signalisa-
tion ancienne; dans ce cas, elles
sont admises, mais la vitesse ne
peut alors pas dépasser 40km/h.
Courant 2009,
la 1216.232,
équipée du SCMT, est une nou-
velle fois renumérotée 1216.032
et peut repartir en Italie pour la
seconde phase de son homologa-
tion, c’est-à-dire à plus de
140km/h… La constance dans
l’effort des ÖBB est enfin récom-
pensée car, à partir de mai 2010,
les 1216.011 à 018 (3) peuvent
s’élancer à 160km/h en tête des
EC Munich – Vérone. Une anec-
dote: Trenitalia refusant de ven-
dre des billets pour les EC Mu-
nich – Vérone, les locomotives en
tête de ces trains arborent un
pelliculage spécifique donnant
une adresse Internet où les Ita-
liens peuvent se procurer des
billets: www.bahn.com.it (4)!
L’homologation sera ensuite
étendue aux 1216.019 à 024.
Enfin, en 2011-2012,
d’un côté
RCA souhaite augmenter sa dota-
tion de 1216.2 fret aptes CZ et de
l’autre ÖBB Personenverkehr
(l’activité voyageurs des ÖBB)
veut en utiliser pour remorquer
des IC/EC jusqu’en République
tchèque et souhaite une relation
Graz – Vienne – Prague en Railjet.
Il est vrai que les Tchèques sou-
haitent partager la traction de
ces trains de voyageurs entre
Prague et Vienne, mais l’homolo-
gation des locomotives Skoda
série 380 est en panne en
Autriche aussi bien qu’en Alle-
magne! C’est la raison pour
laquelle la valse des numéros
continue pour les Taurus autri-
chiennes, les 1216.127 à 131 sont
(re)modifiées en conséquence,
redevenant progressivement
1216.227 à 231 et pouvant donc
se rendre en République tchèque.
Une fois toutes les homologa-
tions prévues effectuées,
les Tau-
rus III mériteront sans aucun
doute le slogan apposé sur cha-
cune d’elles:
«Part of the best»
(« partie des meilleures »)…
�
(1) À noter que la 1216.025 n’existe
pas… (encore!) à cette époque, elle
appartient toujours à Siemens; numé-
rotée 1216.050, c’est elle qui bat le
record de vitesse pour un train remor-
qué (357 km/h) et qui est utilisée pour
des essais d’ERTMS; elle ne sera remise
au type, avec le numéro 1216.025,
qu’en mars 2008.
(2) Ce système de contrôle des trains et
de signalisation en cabine est en passe
d’être imposé en Italie; il sera rendu
obligatoire début 2010.
(3) Avec les numéros italiens E 190.011
à 018 I-LN; donc circulant sous licence
LN (Ferrovie Nord Milano).
(4) Le problème est résolu aujourd’hui,
après deux ans de négociations. Mais
les locomotives ont toujours leur pelli-
culage.
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
La 1216.015 (avec, sur la caisse,
l’adresse Internet permettant aux Italiens
de se procurer les billets correspondant
au parcours) à Fritzens Wattens au crochet
de l’EC 83 Munich – Vérone (26 juillet 2011).
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
50
’ICN, qui a graduellement été
introduit, à partir de 2001,
sur Saint-Gall – Zurich – Lau-
sanne/Genève, est issu de Rail
2000, ou plus exactement, du
recadrage de ce programme.
L’option alors retenue est d’éviter
de construire toute ligne nouvelle
là où il est possible de réduire de
façon équivalente le temps de
parcours grâce à l’utilisation de
trains à pendulation. L’appel
d’offres pour ce nouveau matériel
est lancé en 1995 et la proposi-
tion «Schweiz I» est sélectionnée
en 1996. À la première commande
ferme de 24 rames s’ajouteront
deux autres de 10 rames (valeur
totale du contrat: 497 millions de
francs suisses). Dès le début du
service commercial, il apparaît,
en effet, que la flotte est sous-
dimensionnée. Les livraisons
s’étaleront de 1999 à 2006. L’ICN
permettra d’égaliser, moyennant
des aménagements tout de même
importants, les temps de parcours
via
Berne ou Neuchâtel entre
Zurich et Lausanne. L’économie
induite en termes d’infrastructure
sera de 550 millions de francs
suisses et le gain de temps, de
20min.
Les RABDe 520.000 à 043
sont
équipées du système de pendula-
tion Swing, produit (comme les
bogies) par la coentreprise SIG–
Fiat, les deux firmes étant reprises
par Alstom en 2000 (1). Il permet
une inclinaison théorique de 8,5°
et, associé aux performances
d’une rame automotrice, des gains
de temps de l’ordre de 10 à 20%.
Un taux de vitesse particulier (la
Actualité International
Un ICN Lugano – Zurich brûle la gare d’Airolo, dans le Tessin suisse (mars 2012).
Suisse: les ICN étendent
leur domaine d’activité
Les 44 RABDe 520, alias ICN (InterCity Neigezüge), apparus en 2001, contribuent
pour une part non négligeable à l’offre voyageurs à longue distance des CFF.
Assurant des missions domestiques souvent en UM, ces rames à pendulation, très
fiables, ne sont plus aujourd’hui cantonnées aux seules relations dites du pied du Jura.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
53
La Z 9509, au TER 18503 Lyon-Part-Dieu –
Modane affrontant les premières neiges
au Freney, en Isère (7 décembre 2012 ;
photo: Ludovic Battestini).
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
55
•
X 73506, 73543, 73544, 73550, 73562 Tou-
louse – SLR (8/2012);
•
Ensemble X 76500 Marseille – SPC (10/2012);
•
B 81581/81582 Bordeaux – SAQ (8/2012);
•
Ensemble B 81500 Paca Marseille – SPC
(10/2012);
•
Ensemble B 81500 Languedoc-Roussillon –
SLR (10/2012).
Transformations:
•
BB 663604 SLF = 664638 SLI (8/2012);
•
BB 663768 SLB = 664639 SLI (10/2012).
Amortissements:
•
BB 663597 SLF (6/2012);
•
BB 663762 Tours-SP (4/2012);
•
BB 463929 Rennes (8/2012);
•
BB 666033 Bordeaux (7/2012);
•
BB 467461 Nevers (1/2012);
•
BB 467480 SPI;
•
BB 467492 Nevers (5/2012);
•
BB 467594 SFT;
•
BB 467595 SPI (5/2012).
DÉCEMBRE 2012
Matériel électrique
Mutations:
•
BB 407377 SLE = 207377 SVI;
•
BB 288506, 288511, 288517, 288526,
288527, 288529 Villeneuve – SVI;
•
BB 515002, 515004, 515007, 515024
Achères – SCA;
•
BB 822223 Villeneuve – SNU (10/2012);
•
Ensemble – BB 222200 Villeneuve – SVI;
•
BB 525236 Vénissieux – SRA (8/2012);
•
BB 526002, 526003 Villeneuve – SVI;
•
BB 226004-226024, 226027-226048,
226050-226058, 226063, 226070, 226071,
226074, 226075, 226091, 226155, 226231,
226234 Villeneuve – SVI;
•
BB 226200 Dijon = 426200 SLE.
Mises en service matériel neuf:
•
Z 50005/50006, 50055/50056, 50131/50132,
50167/50168, 50169/50170 SPN.
Amortissements:
•
BB 509326 SMP;
•
BB 525658 SPC;
•
Z 6123, 6127, 6132, 6134, 6143, 6144, 6146, 6148,
6156, 6158, 6160, 6170-6173, 6184 La Chapelle.
Matériel thermique
Mutations:
•
BB 263660, 263780, 264068 SPC – SVI;
•
BB 567430 SPI = 267430 SAQ;
•
Amortissement:
•
X 73535 Toulouse.
Supervisions: SLI, A, B et F: Infrastructure;
SLE: locomotives électriques; SAU: Auvergne;
SBR: Bretagne; SCA: Champagne-Ardenne;
SCT; Centre Tours; SFT: locomotives flotte tiers;
SAQ: Aquitaine; SMN: Lorraine; SMP: Midi-Pyrénées;
SNO: Normandie; SNU: Montrouge; SPC: Paca;
SPI: Picardie; SPN: Paris-Nord; SRA: Rhône-Alpes;
STH:
Thionville; SVI: Villeneuve.
La BB 507340 en tête d’un TER Lyon – Marseille à L’Estaque (6 juillet 2012). Cette machine dépend
maintenant de la supervision Paca (SPC).
Une rame Citadis Dualis du tram-train lyonnais en gare de Tassin (10 octobre 2012).
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
Coup de rétro
PAR BERNARD COLLARDEY
l aura résisté jusqu’en 2012, mais son sort
était depuis longtemps scellé, car ses ins-
tallations, au cœur du 18
arrondissement de
la capitale, au pied de la butte du Sacré-
Cœur, étaient convoitées pour des opérations
immobilières. L’amortissement massif des élé-
ments Z6100, dont il assurait depuis 40 ans
l’entretien, a précipité sa fermeture, le 1
jan-
vier écoulé, le parc des locomotives BB
817000,qui continue à être utilisé avec des
rames réversibles (RIB et V 2N) en banlieue
nord, devant être regroupé, quant à lui, au
technicentre d’Achères, avec transfert sous
forme de mouvements journaliers haut-le-
pied
Pontoise.
Vue générale du dépôt
de La Chapelle, sur le gril duquel
stationnent notamment des rames
Z 6100 (11 décembre 2012;
photo P. Magris)
Requiem pour La Chapelle
Né en 1846, cet établissement d’origine Nord s’est rapidement spécialisé dans
le trafic grandes lignes et banlieue. Son statut de dépôt de vitesse lui vaudra
d’accueillir de prestigieuses séries de machines vapeur puis électriques au côté
du matériel de desserte suburbaine. Il connaîtra ensuite des fortunes diverses
avant d’entamer une phase de déclin précipitée par la réforme récente des Z 6100,
qu’il hébergeait. Ainsi finit le dernier dépôt parisien
intra-muros.
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
59
plantent les Atlantic aux trains les plus lourds,
les 31151-1170 émigrant vers Aulnoye et Fives.
Au cours des années 1930-1931, des unités des
deuxième et troisième tranches s’installent au
dépôt, cas des 3.1242-3.1245, 3.1251, 3.1258-
3.1267, 3.1271-3.1273, 3.1279, 3.1281, 3.1290.
Elles sont accompagnées par deux prototypes à
distribution par soupapes à cames rotatives, les
3.1249, 3.1250, véritables boîtes à chagrin, qui
sont considérées comme les moutons noirs de
l’effectif. Ces machines circulent sur Paris –
Amiens, Paris – Calais, Paris – Lille, Paris – Aul-
noye – Jeumont en tête des rapides et express
tracés à 120km/h. À ce stade, les dernières
Atlantic, désormais déclassées, déménagent
pour Amiens (2657, 2659), Calais (2642, 2646),
Laon (2641, 2658, 2660, 2673), Creil (2645,
2661), Dunkerque (2643, 2644, 2662, 2671,
2672, 2675), Fives (2674).
Pour le service de la banlieue,
l’établissement
dispose des 232 tender série 3800, dont cer-
taines équipées de la réversibilité ont remplacé
les 222 série 2231-2305, insuffisamment puis-
santes. Dès 1931, un nouveau dépôt est édifié à
Mitry pour le trafic de la ligne d’Aulnay-sous-
En haut de page: BB 12000 et 16000 côtoient les dernières vapeurs (7 février 1959).
Ci-dessus: une rame TAR, un des fleurons diesels du dépôt (avril 1952).
F. Fénino/Photorail – SNCF ©
Dubruille/Photorail
Bois. Prenant en compte une partie des 3800
puis les nouvelles 4.1200 du type 141 tender, il
va ravir à La Chapelle certaines de ses préroga-
tives. En 1934, il hérite des puissantes Pacific
3.1171-3.1190, à la superbe livrée brun chocolat
à filets jaune, alors en vigueur au Nord, prove-
nant de la transformation par les ateliers de
Tours de 3500 du PO. Elles surclassent les Super-
pacific et s’approprient les plus beaux trains sur
Calais, Lille et vont jusqu’à Bruxelles. Parallèle-
ment, le nombre des 3.1200 va en s’amenuisant.
Nouvelles remises, nouveau départ
Profitant de l’arrivée, en 1935,
de rames au-
tomotrices diesels triples TAR, engagées sur
des relations rapides entre Paris – Lille et Tour-
coing, Paris – Bruxelles et Paris – Liège, avec
vitesse de pointe de 140km/h, une reconfigu-
ration des installations du dépôt est réalisée,
car le plan de voies existant présente de sérieux
inconvénients. De plus, au vu des excellents
résultats des Pacific Chapelon, issues du PO, la
Compagnie du Nord passe commande à l’in-
dustrie d’un lot subsidiaire de machines équi-
valentes, dont les exemplaires3.1191-1198,
3.1111-1120seront reçues à La Chapelle de
1936 à 1938. Les rotondes et remises sont en
conséquence démolies, leur emplacement
servant à édifier une remise rectangulaire à
10voies de 70 mpour l’entretien du parc auto-
rails ainsi qu’un atelier delevage accolé. En
bordure de la rue Ordener, une nouvelle remise
longitudinale, avec 33 voies de plus grande ca-
pacité, est desservie par un nouveau pont
transbordeur, lequel donne accès également à
sept voies côté atelier central.
Ces importants remaniements
sont virtuelle-
ment terminés pour 1937, dernière année
d’existence de la Compagnie du Nord. En ou-
tre, un parc à combustible jumelé à un pont
tournant sont aménagés au niveau du Landy
Sud, servant au rechargement des machines
des trains pairs remorqués en queue jusqu’au
chantier du Landy-Pleyel. Depuis 1936, La
Chapelle a perdu toutes fonctions banlieue,
reportées sur un troisième dépôt, implanté aux
Joncherolles, près de Saint-Denis.
À la nationalisation,
le 1
janvier 1938, le
parc vapeur perd sa numérotation Nord et est
rebaptisé comme suit: 3.1150 =2-231 B 1;
3.1111-1120 et 3.1171-3.1198 = 2-231 E;
3.1249, 1250 = 2-231 D 1 et 2; 3.1251-1290
= 2-231 C; 3500 = 2-230 D. Les prestigieuses
rames TAR augmentent leurs prestations en
couvrant une tournée Paris – Strasbourg, une
Paris – Boulogne-Maritime et une Paris –
Maastricht via Liège.
Durant le conflit 1939-1945,
alors que les TAR
sont mis en sommeil, le rôle des machines va-
peur s’amenuise en raison de la paupérisation
des dessertes grandes lignes. En compensation,
les Pacific sont utilisées en partie aux trains mi-
litaires de l’occupant, notamment de permis-
sionnaires. En 1940, La Chapelle se voit allouer
sept machines carénées du type Hudson, les 232
R 1-3 et 232 S 1-4,dont le début de carrière est
tronqué par les événements, qui les contrai-
gnent à ne circuler au plus qu’à 100 km/h en
direction de Lille et Jeumont. En outre, leur mise
au point s’avère complexe et délicate.
Le très violent bombardement allié
qui ravage
le site de La Chapelle dans la nuit du 20 au
21avril 1944 ne fait qu’égratigner les installa-
tions du dépôt et provoque desdégâtslégers
aux locomotives.
janvier 1945,
l’inventaire de l’établisse-
ment porte sur les machines de ligne suivantes,
dont une partie est cependant en attente de
réparations: 232 R 1-3; 232 S 1-4; 231 B 1;
231 C 57, 66, 74, 78, 79, 88; 231 E 1-4, 6-17,
19-35, 37, 38, 47 ; 230 D 4, 30, 32-34, 38, 43,
45, 49, 54, 56, 59, 60, 62, 69, 75, 88, 92, 102,
110, 123, 126, 131 132, 136, 140, 144, 149. Les
231 D 1 et 2 sont alors en attente d’amortisse-
ment et la 231 B 1 va peu après être rétrocé-
dée à la région Ouest. Avec les brassages de
matériels dus au conflit, des engins à vocation
marchandises sont alors en affectation provi-
soire au dépôt. C’est le cas:
•
des machines Nord, 140 A 16, 76, 138, 246,
271, 272, 279; 140 B 87, 88; 140 C 123;
•
d’engins étrangers à la région Nord, comme
les 1-140 B 247; 3-140 B 1215, 1320,
1358; 4-140 D 203, 329, 583; 4-140 E 705.
Les années suivantes,
La Chapelle reste le
« number one »
de la région Nord et cultive sa
tradition de dépôt de vitesse. On assiste à la ré-
ception, en 1949, de la232 U 1, la plus racée
des Hudson unifiées, puis, en 1951, des Moun-
tain 241 P 27-35, ce qui entraîne une baisse du
nombre des 231 C, E et 230 D. Alors que les 231
K 4, 30, 37, 44, 45, 80, transfuges du Sud-Est,
font une courte apparition, les 232 et 241 P se
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
Coup de rétro
REQUIEM POUR LA CHAPELLE
La Chapelle en 1980, avec une belle brochette de machines électriques de vitesse mais aussi
d’automotrices banlieue, dont une Z 6400 reconnaissable à son haut de caisse bleu.
L. Pilloux/Photorail
Rail Passion
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Toute autre utilisation, notamment reproduction,
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sous peine de poursuites judiciaires.
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Ce reportage à bord de l’Eurostar en cabine
de conduite nous mènera de Paris-Gare-
du-Nord à Londres Waterloo à une époque
où seul le parcours français s’effectuait
sur LGV, en l’occurrence la LGV Nord. Cette
première partie s’arrête à l’entrée du tunnel
sous la Manche.
Durée : env. 25 min.
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MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
63
partagent le service sur Paris – Lille et Jeumont,
alors que les 231 E vont à Bruxelles, Lille et Ca-
lais. Les 231 C se rendent, elles, à Lille, Amiens,
Le Tréport, Laon et Hirson, alors que les 230 D
touchent Creil, Compiègne, Beauvais. Cette
dernière série déserte les lieux pour 1955.
Dès le lendemain du conflit,
la cavalerie auto-
rails reprend du service, avec notamment les
TAR 36, qui, outre les traditionnelles tournées
Paris – Lille – Tourcoing, vont, par ailleurs, s’oc-
troyer de belles courses sur Paris – Lyon sans
arrêt, Paris – Bâle, Paris – Liège, puis Paris –
Amsterdam. Un petit groupe d’autorails ABJ
est aussi pensionnaire de La Chapelle pour
assurer des courses omnibus sur Montsoult –
Luzarches, Pontoise – Creil, Paris – Beauvais et
Creil – Beauvais. Des appareils Standard XA
3100 font également une apparition fugace
jusqu’en 1951, tout comme les locomoteurs
ex-allemands 030 DB 1-7 (prises de guerre).
L’appareil prototype Budd en acier inoxydable
sera, lui aussi, affecté en 1958 au dépôt.
En fin d’année,
l’électrification complète de
l’artère Paris – Lille entraîne une réduction sé-
vère de l’activité vapeur, qui ne subsiste que
pour assurer le trafic sur la ligne de Belgique
vers Aulnoye, Bruxelles, ainsi que sur Le Tréport
et Laon. Les grosses 241 P émigrent à La Vil-
lette et au Mans, les 232 R 2, 3 et les 231 C
sont radiées et une partie des 231 E montent à
Fives et Calais. L’électrification de Creil – Ter-
gnier, effective en septembre 1961, élimine
définitivement la vapeur à La Chapelle, les
Hudson 232 R 1, 232 S 1-4, 232 U 1, sont
amorties, les dernières 231 E encore valides
échouent aux Joncherolles, à Calais et Fives,
les autres étant liquidées.
Au cours des 20 dernières années
d’existence
vapeur, La Chapelle a accueilli de nombreuses
machines étrangères en escale, cas des:
•
230 C de Beauvais, 230 C et D du Tréport,
230 D de Creil;
•
231 A, K de Boulogne, 231 C, E, G, K de
Calais, 231 C d’Amiens;
•
231 C et E de Fives;
•
231 A et K de Tergnier;
•
231 C, G, K d’Aulnoye;
•
230 A de Compiègne, Busigny, 230 D
d’Amiens et Boulogne pour le trafic supplé-
mentaire des périodes de fêtes jusqu’en
1950;
•
140 A de Tourcoing, La Délivrance, condui-
sant les trains spéciaux de colombophiles à
Saint-Denis.
Par contre,
la présence de 141 R a été excep-
tionnelle.
La traction électrique s’impose
Si les effectifs vapeur
ont fait table rase en
deux étapes, ceux thermique ont également été
congédiés dès 1959 pour les TAR, de 1961 à
1964 pour l’autorail Budd et les ABJ, dont les
derniers sont partis en mai 1964 à Beauvais. Les
installations ont été électrifiées, une partie de la
remise longeant la rue Ordener étant démolie et
le pont transbordeur raccourci d’autant. Cela a
permis la construction d’une vaste barre d’im-
meubles prenant la place de l’ex-atelier central.
Dès décembre 1958,
les BB 16009-16020
s’implantent dans les lieux pour trafic rapides
et express sur Amiens et Lille, suivies, en 1959,
des 16021-16024 et des BB 16501-16520,
affectées au trafic banlieue sur Paris – Creil,
omnibus et trafic fret sur Amiens, Lille.
Au début 1963,
la flotte électrique porte sur 20
BB 16000, 39 BB 16500, la BB 12113, le proto-
type BB 10002 et quatre éléments Z9056-9059
(futurs Z 6006-6009) pour la banlieue. Dans
l’année, l’établissement reçoit de construction
de nouvelles 16000 (16059-16062), 16500
(16705-16757), les BB 26001, 26002 (futures
L. Pilloux/Photorail
La CC 40101 au dépôt de La Chapelle. Ces locomotives électriques quadricourant destinées aux
liaisons rapides France – Belgique figurent parmi les plus célèbres pensionnaires du dépôt.
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
66
30001, 30002) tricourant pour
Paris – Bruxelles, auxquelles
s’ajoutent, en 1964, d’autres
16500 et les CC 40101-40104
quadricourant, destinées aux
tournées rapides France – Bel-
gique. Les CC 40105-40109 les
rejoindront en 1969 et circule-
ront en sus aux prestigieux TEE
sur Paris – Liège, Bruxelles, en
compagnie des 15 et 18 de la
SNCB.
Entre 1965 et 1970,
les nou-
veaux éléments automoteurs triples Z 6100
s’installent dans la remise autorails pour trafic
banlieue sur Paris – Mitry, Creil, et sur les li-
gnes de Pontoise, Valmondois, Montsoult,
Luzarches, Beaumont, équipées peu à peu de
caténaires. Un atelier hébergeant un tour
à reprofiler les essieux des machines et auto-
motrices fonctionnera jusqu’à l’aube de
l’an 2000.
De 1973 à 1978,
un vaste ballet d’effectifs in-
téresse La Chapelle, qui voit le regroupement
de l’ensemble des 60 BB 16000, dont les fonc-
tions débordent largement sur la Normandie,
l’échange avec Lens des BB 16500 contre des
BB 17000, utiles en réversible sur les missions
banlieue. De plus, 15 éléments Z 6400 quadru-
ples résident à La Chapelle entre 1976 et 1982
pour service sur la nouvelle liaison Paris – Aul-
nay – Roissy-Aéroport.
L’apparition du TGV Nord,
en 1993, sape le
rôle des engins électriques de vitesse de La
Chapelle, dont 15 unités sont rendues réversi-
bles pour trafic régional sur Amiens, Tergnier,
Saint-Quentin, puis Rouen (16101-16115), les
autres étant mutées à Achères. Les CC 40100,
dont la courte carrière a été émaillée de nom-
breux dysfonctionnements, sont alors toutes
réformées.
De 2001 à 2007
les 525237, 525249 et
525251 seront les hôtes de La Chapelle pour
trafic réversible sur Paris –
Beauvais. À compter de 2004,
alors que les Z 6101-6120, dites
de «première série», sont en
voie d’amortissement, le parc
des BB 817000 est renforcé par
les unités en provenance de son
voisin La Villette, dont la ferme-
ture est décidée. Ces dernières
circulent en particulier sur Paris-
Est – Meaux
Début 2009,
les 15 BB 516100
sont expédiées à Achères, où elles
succombent peu après. Il ne subsiste alors à La
Chapelle que des BB 17000 et des Z 6100, dont
la série subit la réforme de quelques éléments en
fin de parcours. L’arrivée massive des Z 50000
Transilien, en 2011 et 2012, précipite la liquida-
tion de ces rames automotrices inox, en fin de
carrière. Au 31 décembre écoulé, à la veille de
l’agonie du dépôt, il demeurait 10 Z 6100, dont
l’amortissement sera prononcé les mois pro-
chains, et 48 BB 17000, à muter à Achères.
Ainsi s’écrit la longue histoire
du dernier
grand dépôt parisien, dont les plus illustres
pensionnaires, des Hudson carénées et Pacific
aux BB 16000 et CC 40100, auront tenu haut
le flambeau de la vitesse sur le réseau Nord.
�
Coup de rétro
REQUIEM POUR LA CHAPELLE
P. Laval
B. Collardey
Ci-dessus: les toits de la remise aux locomotives, longeant la rue Ordener (20 décembre 2012).
Ci-dessous: locs BB 17000, 16000 et 16100 au gril de remisage du dépôt de La Chapelle (mai 1995).
RAIL PASSION N°185
MARS2013
70
condition nécessaire à l’amélioration de la
productivité, de l’entretien et des perfor-
mances commerciales du réseau. » Priorité va
donc être donnée à ces lignes UIC 2 à 4. Réno-
vées dans les années 90 et maintenues en bon
état, une légère baisse de leur renouvellement
s’était fait sentir au cours de la décennie
2000-2010, les efforts étant alors portés sur
les lignes des groupes 5 et 6, où subsistaient
encore beaucoup de travelages bois. Les 7 à 9
étant, quant à elles, améliorées dans le cadre
des plans rails et de Contrats de projets État-
régions (CPER).
L’autre grande actualité,
c’est le démarrage
du nouveau marché 2013-2015 des suites
rapides, avec une évolution significative dans
les processus. Une clause stipulait que les
entreprises adjudicataires devaient désormais
assurer le transport des traverses neuves, ce
qui les a conduites à s’équiper de rames spé-
cialisées. Ce marché prend effet sur le terrain
dès ce mois de janvier et va donc se poursui-
vre sur trois ans, avec une tranche optionnelle
pour 2016 et 2017 qui sera confirmée, ou non,
par RFF, selon la performance des chantiers et
les données budgétaires actualisées. Deux dis-
positifs de suite rapide travaillaient jusqu’alors
à longueur d’année sur le réseau. Ils seront
désormais trois. Le budget d’environ 655 mil-
lions d’euros qui leur est consacré va permet-
tre de traiter près de 600 km de linéaire par
an, contre 400 km auparavant. Pour le lot 1,
on retrouve le groupement Colas Rail-TSO, qui
travaille avec son train Giperail TSV2 1, mais
aussi TSO Caténaires. Le lot 2 va être assuré
par Transalp Renouvellement, un nouvel ac-
teur maintenance dans le paysage ferroviaire,
qui est une association de trois entreprises.
L’italienne Rossi, qui dispose de cinq trains de
suite rapide dans son pays, Esaf, régulièrement
sollicité pour des travaux hors suite sur le
réseau français, et DFC (Delcourt Ferroviaire).
Après un chantier test dans le Sud-Ouest,
Transalp Renouvellement a démarré début
janvier sa première « vraie » suite rapide entre
Pau et Dax avec son tout nouveau train P 95
(voir pages ci-contre).
L’attributaire du lot 3
est Meccoli. Avec son train TMC 60, la société
va travailler un peu différemment que sur les
deux autres lots. Sur une ligne à double voie,
elle aura la possibilité d’utiliser celle contiguë
pour approvisionner ou évacuer les matériaux
tels que le ballast usagé. En janvier et février,
elle va renouveler 26 km de voies et ballast sur
la ligne Miramas – L’Estaque.
�
Infrastructures
1000KM RENOUVELÉS PAR AN DE 2013 À 2017
De haut en bas:
le train de suites rapides Giperail TSV 21 (août 2009);
le train P 95 de Transalp Renouvellement, un nouvel acteur de la maintenance regroupant trois
entreprises : Rossi, Esaf et DFC (3 décembre 2012).
Transalp Renouvellement
N. Dohr/Colas Rail
Infrastructures
LE P 95 DE TRANSALP RENOUVELLEMENT: DES IDÉES DANS LA SUITE
Un tronçon de la ligne de Mouchard à Bourg-en-Bresse régénéré
En Franche-Comté, une partie de la ligne de Mouchard à Bourg-en-
Bresse vient d’être régénérée. À double voie entre Bourg-en-Bresse
et Saint-Amour, puis à voie unique ensuite jusqu’à Mouchard, le
secteur rajeuni se situe entre cette dernière gare et Passenans.
Quotidiennement, ce tronçon voit passer en moyenne pour les deux
sens deux TGV, huit trains Grandes Lignes, 18 TER et un train de fret.
L’armement de la voie était constitué pour l’essentiel de traverses
béton biblocs VAX U 30 de 1976 et de LRS (longs rails soudés) U 50
(50 kg/m) mis en place la même année, mais qui, eux, n’ont pas été
remplacés.
L’opération, d’un montant de 27 millions d’euros, financé par RFF, a
consisté à effectuer le RVB (renouvellement de voie) sur 2,7 km, celui
de traverses et de ballast (RT + RB) sur 26,8 km, et à assainir la plate-
forme sur 200 m. La longueur des différentes zones à traiter et la
nature des opérations ont justifié le recours aux moyens mécanisés
lourds de la suite rapide menée par le train TSV 21 Giperail des sociétés
Colas Rail et TSO. « Hormis la création d’une base travaux à Poligny
présentant l’avantage d’être de proximité, techniquement, le chantier
proprement dit n’avait pas de particularités. Par contre, et c’était une
première sur la région, les travaux se sont déroulés en ligne fermée,
donc de jour. Un principe qui offre plus de souplesse et permet de
régler les paramètres géométriques de la voie uniquement pour le
passage des trains de travaux. Mais c’est néanmoins très pénalisant
pour les voyageurs, qui doivent se reporter sur les bus », explique Rémi
Jobard, directeur d’opération délégué à la direction de l’Infrastructure
SNCF Bourgogne-Franche-Comté. Les travaux « confortatifs » et de
finition ont eu lieu en nocturne au cours de la deuxième quinzaine
d’octobre, et 100 % du linéaire programmé a été réalisé.
M. B.
Le train TSV 21 Giperail
du groupement Colas Rail-TSO
en action pendant
le renouvellement de la ligne
de Mouchard à Bourg-
en-Bresse…
… Un chantier qui s’est déroulé
en ligne fermée, donc de jour,
ce qui a constitué une première
dans la région
(septembre 2012).
Photos M. Barberon
RAIL PASSION N°185
MARS2013
vitesse) devront être très courtes, de façon à
perturber le moins possible la régularité des
TGV, qui devront pouvoir circuler à 160 km/h
dès la reprise du service matinal. Un chantier
expérimental pourrait être mené en 2014,
avant l’appel d’offres, vraisemblablement passé
en 2015, ce qui laisserait deux années aux en-
treprises attributaires pour se préparer. « Les
besoins pour ces opérations de RR, de RB, de
RT et de remplacement d’appareils sont supé-
rieurs à l’équivalent d’une quatrième suite
rapide, et ces chantiers préfigurent le RVB
complet de LN 1 prévu à partir des années
2023 ou 2025 », poursuit Philippe Achour…
En Île-de-France,
l’infrastructure a beaucoup
vieilli et le réseau doit faire face à un trafic de
plus en plus intense. « Il y a eu des années de
sous-investissement, mais là nous sommes au
pied du mur », admet un responsable. Sur la
seule période 2013-2015, les travaux de renou-
vellement des voies, représentant actuellement
un linéaire d’environ 250 km/an, vont augmen-
ter de 30 %. Il est également prévu de doubler
le remplacement des appareils de voie, c’est-
à-dire de passer à 150 par an! « C’est un pro-
gramme d’investissement colossal, dont la
masse des travaux représente l’équivalent d’une
cinquième suite rapide », estime Philippe
Achour. Pour les entreprises, l’un des challenges
va consister à trouver les ressources, les fourni-
tures, les wagons, les matériels. Avec RFF, SNCF
Infra inclut aussi la problématique du bruit. Car
ces travaux se feront essentiellement de nuit,
sous les fenêtres des riverains… « Nous devons
bâtir des scénarios satisfaisant toutes les par-
ties. Nous nous remettons en cause sur notre
manière d’acheter. De plus, il faut mettre au
cœur de ces appels d’offres l’impérieuse néces-
sité de respecter la régularité. » Car après plu-
sieurs heures d’intenses travaux nocturnes, les
Transiliens devront pouvoir circuler dans les
meilleures conditions possibles.
�
Bm 6/6 des CFF
LS Models
commercialise une locomotive diesel de type Bm 6/6 des CFF
à l’échelle HO. Ces locomotives ont été construites entre 1954 et 1961
par quatre constructeurs différents: BBC, SAAS, SLM et Sulzer. Elles ont
circulé sur le réseau helvétique jusqu’en 1999. Certaines d’entre elles ont
une cabine qui a reçu en toiture des silencieux ainsi qu’un dispositif de
refroidissement.
Le modèle dispose d’une motorisation robuste, de l’inversion des feux,
d’attelages à élongations avec des boîtiers NEM. Il peut être digitalisé. La
cabine de conduite est reproduite avec beaucoup de détails.
Quatre livrées différentes sont proposées. Elles sont disponibles en ver-
sions deux et trois rails, sonorisées ou non.
Réf.:
170170 (version deux rails non sonorisée).
Prix:
B 82500 lyonnais
LS Models
continue à sortir ses AGC à l’échelle HO en version deux rails
et le dernier en date est un B 82500 capable de circuler sur toutes les
lignes ferroviaires (électriques: 1,5 kV, 25 kV, et à traction autonome).
Ce B 82500 avec son logo carmillon et sa livrée TER est le B 82588, du
dépôt de Lyon-Vaise. Il circule principalement sur les lignes situées à
l’est de Lyon y compris la ligne du sillon alpin.
Il dispose des mêmes caractéristiques techniques que les AGC précé-
demment sortis (motorisation assurée par deux moteurs, éclairage inté-
rieur, haut niveau de détail, prise digitale). Ce modèle n’était pas prévu
dans le dernier catalogue publié par LS Models en 2010-2011.
Réf.:
10414 (version analogique) et 10414 DC (version digitale et sonorisée).
Prix:
respectivement 430
et 460
ICE T
Fleischmann
a ressorti l’ICE T ou ICE pendulaire construit par Siemens et
mis en service en 1998 sur les lignes électrifiées allemandes. Il ne fonc-
tionne que sous le 15 V 16 2/3 Hz. Il s’agit d’un train rapide circulant sur
les voies classiques.
Sa reproduction dispose de l’inversion des feux, de l’éclairage intérieur,
elle pendule dans les courbes et peut être digitalisée.
Réf.:
446001 (motrice et fausse motrice); 446401 (remorque-restau-
rant); 446101, 4446201, 446301, 446401, 446501 (autres remorques).
Prix:
(le coffret comprenant la motrice et la fausse motrice);
(les remorques complémentaires à l’unité).
«Flèche-Bleue» helvète
La
Flèche-Bleue,
ou RBe 2/4, des chemins de fer Oensingen-Balsthal-
Bahn (OeBB) est désormais reproduite par
Märklin
à l’échelle HO en trois
rails. Cette automotrice livrée dans les années 30 était destinée à assurer
des services rapides sur des lignes électrifiées peu fréquentées du réseau
des CFF, mais elle est restée à l’état de prototype. La version commercia-
lisée, dans sa livrée bleu azur datant de l’époque IV (années 70-80), a
circulé entre Oensigen et Balsthal. Ces deux villes sont situées dans le
canton de Soleure, à proximité de la frontière française. Cet engin est
actuellement préservé, mais dans sa livrée rouge d’origine.
Comme tout le matériel produit par Märklin, il est réalisé en métal in-
jecté. Il dispose d’une motorisation spéciale avec une masse d’inertie,
d’un décodeur MFX, ainsi que de la sonorisation, de l’inversion des feux,
de l’éclairage intérieur. L’éclairage intérieur et les feux avant utilisent des
leds.
Le courant peut être capté par le pantographe.
Réf.:
Prix:
Big Boy
Après MTH,
Märklin
réédite la Big Boy n° 4019 (série 4000) de l’Union
Pacific à l’échelle HO en version trois rails. Cette locomotive à vapeur de
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 185
MARS 2013
N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Märklin
Märklin
Fleischmann
légende fut conçue pour tracter les trains lourds dans les rampes qui
jalonnent les lignes ferroviaires traversant les Rocheuses. Elle avait reçu
des déflecteurs avant en 1944-1945 à titre d’essai et disposait de roues
Boxpok.
Le matériel Märklin dispose d’un moteur ayant de hautes performances
de traction, de huit essieux moteurs, de l’éclairage avant et de la cabine
grâce à des
leds.
Il dispose d’un train de roulement articulé qui lui per-
met de négocier des courbes de faible rayon. Le moteur est disposé dans
la chaudière, tandis que le haut-parleur est placé dans le tender. L’atte-
lage est court entre le tender et la locomotive. De nombreux détails ont
été reproduits et un chauffeur et son mécanicien sont présents dans la
l’abri de conduite.
Cette locomotive est livrée dans un coffret en bois. Elle est aussi disponi-
ble en version deux rails digitalisée et sonorisée chez
Trix.
Réf.:
37994 (version trois rails); 22115 (Trix).
Prix:
Wagon-citerne
Tillig, un fabricant allemand, nous propose à l’échelle HO un wagon-
citerne de type Zacens à bogies manufacturé par le constructeur
tchèque Legios pour transporter des produits pétroliers. Il est ici aux
couleurs du loueur de wagons Wascosa.
Ce wagon est très détaillé et il possède des attelages à élongation avec
des boîtiers NEM.
Réf.:
78512.
Prix:
Utilitaires des forces de l’ordre
Rietze Automodelle,
fabricant allemand de voitures miniatures, com-
mercialise à l’échelle HO deux véhicules utilitaires des forces de l’ordre.
L’un est un Renault Trafic aux couleurs de la Police nationale tandis que
le second, un Ford Transit, équipe une brigade de la Gendarmerie spécia-
lisée dans le secours en montagne.
Ces deux véhicules sont aménagés pour le transport de personnes. Les
gyrophares ne sont pas fonctionnels.
Réf.:
81739 (Police); 82522 (Gendarmerie).
Prix:
(l’unité).
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
77
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
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Tél. : 01 49 70 12 33
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«Danseuses»
Après Lima et Piko, c’est au tour de
Jouef
de ressortir les «danseuses»,
surnom des BB 8500, 17000 et 25500. Le moule est complètement nou-
veau. Cette famille de locomotives polyvalentes a été construite entre
1964 et 1975 afin d’assurer la traction de certains trains de voyageurs et
des trains de marchandises. Actuellement, la radiation de ces locomo-
tives est bien entamée.
C’est pourquoi Jouef commercialise, dès à présent, deux «danseuses»
cabines courtes dans leur livrée actuelle (époque V). Sont proposées la
BB 525552, du dépôt de Rennes, dans sa robe gris béton avec son logo
casquette, qui assurait des services régionaux sur les lignes électrifiées
autour de la métropole bretonne. La seconde est la BB 817086, du dépôt
d’Achères, dans sa livrée « en voyage… » avec le logo carmillon, elle est
affectée principalement aux services de la banlieue nord de Paris, en
direction de Pontoise.
Comme toutes les locomotives modernes, elles disposent d’attelages à
élongation, d’une prise permettant de brancher un décodeur digital, de
l’inversion des feux et peuvent capter le courant par les pantographes.
Réf.:
HJ 2021 (BB 817086), HJ 2055 (BB 52552).
Prix:
210
Peugeot 203 de la Gendarmerie
Brekina
est une firme allemande spécialisée dans la reproduction de voi-
tures miniatures à l’échelle HO. Ses modèles sont principalement réalisés
en plastique. Fin 2012, Brekina a commercialisé une série de voitures
françaises, anglaises et italiennes pour le marché européen. Pour la
France, on notera, parmi les nouveautés présentées, une Peugeot 203
dans sa version berline aux couleurs portées à l’époque par la Gendar-
merie nationale avec l’inscription « secours routier ».
Cette voiture, dans sa version civile, était destinée principalement aux
familles pour faire du tourisme. Elle fut produite par Peugeot entre 1948
et 1960 à plus de 600 000 exemplaires. En plus de son usage habituel, la
Gendarmerie nationale l’a adoptée pour le secours routier, qui faisait
partie de ses missions au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
Réf.:
29055.
Prix:
MARS 2013
RAIL PASSION N° 185
79
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et1960. Des témoins éloquents de notre histoire,
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