Rail Passion n°177

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– 177 –
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9,90
n° 177
JUILLET 2012
Étranger : le parc thermique de la DB
MENSUEL
Les Corail
toujours sur les rails
C
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oup de tonnerre dans le paysage ferroviaire! L’opérateur autrichien Westbahn, à hauteur de 26 % propriété du groupe
SNCF, exploite depuis le 11 décembre un service cadencé sur la relation Vienne – Salzbourg, en concurrence frontale
avec les ÖBB. Il utilise sept rames à deux niveaux, aptes à 200 km/h, spécialement construites par l’industriel suisse Stadler.
Achat des billets à bord, nettoyage intérieur par les six agents d’accompagnement, première classe au prix de la seconde,
autant de choix inédits qui bousculent les anciens partis pris…
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oilà bien une première dans le monde des chemins de fer! Jamais nouvelle entreprise ferroviaire ne se sera lancée avec
autant d’ambition dans une telle exploitation. Westbahn se définit elle-même comme une
start-up.
Première filiale
opérationnelle de Rail Holding, elle a été fondée en 2008 par Hans-Peter Haselsteiner, patron du groupe de travaux publics
Strabag, fort de 75000 collaborateurs, et par Stefan Wehinger, ancien directeur de l’activité Voyageurs des ÖBB. Appelé à ce
poste en 2004 par le ministre des Transports de l’époque, Wehinger s’en était vu évincé quatre ans plus tard. Il tient désor-
mais sa revanche comme directeur général de Westbahn…
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éritable
coach
du management technique de Westbahn, le premier président du conseil d’administration de
Rail Holding n’est autre que le charismatique Benedikt Weibel, ancien chef des CFF. Selon lui, l’irruption de Westbahn
sur la scène ferroviaire autrichienne résulte d’un malheureux choix stratégique de l’opérateur historique, trop concentré
qu’il était, depuis des années, sur le seul trafic fret. Recherche du gain immédiat oblige?
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ans l’empire de la valse, le trafic voyageurs semble ne jamais avoir fonctionné comme un réel centre de profit, sauf
justement sur le corridor Vienne – Linz – Salzbourg, où existe depuis toujours une forte demande qui ne saurait être
captée par le transport aérien, vu les faibles distances séparant ces pôles urbains. Rien d’étonnant, donc, à ce que Westbahn
ait choisi ce même corridor pour lancer son exploitation, et venir ainsi concurrencer, sur leurs terres d’élection, les nou-
veaux Railjet récemment mis en service par les ÖBB.
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e lancement de Westbahn représente un investissement de 120 millions d’euros, dont l’essentiel, soit 100 millions, a été
consacré à l’acquisition du matériel roulant. Westbahn a acheté, auprès du constructeur suisse Stadler, sept éléments
automoteurs électriques de six caisses à deux niveaux, dont la conception technique dérive du matériel développé pour la
S-Bahn de Zurich. Avec néanmoins une première différence d’importance, puisque les rames Westbahn peuvent circuler à
200 km/h en service commercial…
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e choix par Westbahn d’un matériel automoteur, qui prend le contre-pied de celui des ÖBB avec leurs rames tractées ré-
versibles Railjet, paraît à l’évidence tout sauf innocent: grâce aux excellentes valeurs d’accélérations qui caractérisent
un tel matériel (en l’occurrence 1,1 m/s
pour les rames Stadler), le nouvel opérateur peut réaliser d’excellents temps de
parcours malgré les nombreux arrêts intermédiaires…
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e plus, le choix d’un matériel à deux niveaux, associé au cadencement horaire, garantit normalement un excédent de
places disponibles dans les trains. En conséquence, inutile de réserver au préalable. Le voyageur a toute latitude pour
monter jusqu’au dernier moment dans celui qu’il souhaite emprunter, sans même avoir de titre de transport en poche, puis-
qu’il peut l’acheter à bord. Du coup, l’opérateur réalise de substantielles économies en faisant l’impasse sur la vente en gare,
vente, qui aurait nécessité la location d’autant de guichets spécialisés
ainsi que la rétribution d’agents commerciaux à longueur de journée…
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âcheux oubli, le service cadencé de Westbahn ne figurait pas sur
l’indicateur horaire papier édité par les ÖBB. L’opérateur privé s’en
est aussitôt ému auprès de la juridiction viennoise compétente en
matière de droit de la concurrence, qui a immédiatement exigé que
cette omission soit réparée. La réaction de l’opérateur historique ne
s’est pas fait attendre, lui qui suspendait, dès le 1
décembre, la vente
de son indicateur papier. Et tout laisse à penser que ce document ne
sera plus jamais réédité…
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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La «start-up» du rail autrichien
Le numéro178de «Rail Passion» paraîtra le 27 juillet 2012
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Rame de voitures Corail rénovées en attente en gare de Paris-Austerlitz.
Prise de vue:
Nello Giambi.
Erratum
Suite à une erreur de fichier, la légende de la couver-
ture du n° 176 de
Rail Passion
a été confondue avec
une autre. La photo représentait, en fait, les BB 22380
et 22399 sur la tournée Infra 813723 Chambéry-
Challes-les-Eaux – Saint-Gervais-les-Bains-le-Fayet à
Passy (15 mars 2012; photo: Ludovic Battestini).
Nous adressons toutes nos excuses à nos lecteurs
pour cette erreur et tous nos remerciements à ceux
d’entre eux qui nous l’ont signalée.
RAIL PASSION N° 177
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Th. Leleu
P.-H. Conte-Bourges
La Bitrac 601.606, une locomotive bimode (diesel et électrique) construite par l’espagnol CAF et louée par ce dernier à l’opérateur Comsa pour assurer un tra�c entre
le port d’El Musel, dans les Asturies, où l’on aperçoit le convoi en cours de chargement, et Ponferrada, dans le Leon (2 mai 2012).
Inauguré en décembre 2011, le MI 09 est entré en service sur la ligne A du RER. Ici, la rame Z 1633/34, vue depuis la terrasse de Saint-Germain, au cours d’une marche
sans voyageurs de formation et de validation entre Boissy et Saint-Germain-en-Laye (23 mars 2012).
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e 5 mai dernier à 17 h 15,
deux travées côté nord sur les
cinq du pont en construction sur
l’Adour à Bayonne se sont ef-
fondrées sans que la cause soit
connue (à fin mai). Ce nouveau
pont doit remplacer le pont actuel
au Km 199,133, datant de 1862-
1863 et construit par Daney à
Bordeaux. Une seule voie est
actuellement utilisée, la voie 2.
La voie 1, qui est désélectrifiée,
devait être basculée dans la
deuxième phase des travaux (qui
en compte quatre) sur le nouveau
pont fin 2012. Suite à la chute des
travées, qui a fait deux blessés, les
circulations ont été interrompues
au sud de Bayonne (lignes vers
Hendaye et Puyoô). La reprise
s’est effectuée le 7 mai. Le 16 mai,
la première travée a été enlevée à
l’aide de grues après démontage
au préalable des entretoises liant
les deux poutres. La seconde tra-
vée, constituée d’une seule pièce
non démontable, devait être levée
après la mise en place d’une grue
routière de 500 t. Ce pont, conçu
par l’architecte Alain Spielmann,
devait être opérationnel en to-
talité fin 2013, pour un coût de
42 millions d’euros.
B. Vieu
Bayonne: effondrement du
pont en construction sur l’Adour
epuis le 10 mai, de 21 h à la
fin du service (1 h), seules des
rames automatiques circulent sur
la ligne 1 du métro parisien. C’est
une nouvelle phase importante
dans le processus inédit d’automa-
tisation d’une ligne existante,
après le lancement des premières
navettes en novembre 2011. Au-
jourd’hui, 23 rames MP 05 sont en
circulation. Elles seront 49 en fin
d’année.
M. Carémantrant
Rame de métro
automatique
MP 05 sur la ligne 1
à la station Bastille
(22 novembre 2011).
La deuxième travée du pont effondrée dans l’Adour (17 mai 2012).
B. Vieu
’est le 16 avril dernier qu’a
été signé un protocole
d’accord sur l’ERTMS entre les
gestionnaires européens d’infra-
structure ferroviaire (EIM),
l’Agence ferroviaire européenne,
la Commission européenne ainsi
que toutes les associations ferro-
viaires concernées. L’objectif est
de définir les attentes des entre-
prises au moment où est lancée
Baseline 3, la troisième version du
système. Concrètement, il s’agit,
pour les membres de l’EIM, repré-
sentés par Hubert du Mesnil,
d’apporter leur soutien à l’ERTMS,
salué comme un outil de perfor-
mance et d’interopérabilité. La si-
gnature de ce protocole confirme
l’engagement des membres de
EIM dans ce projet tout en garan-
tissant la pérennité des investis-
sements déjà réalisés. Ainsi, Bane-
danmark, au Danemark, pour
2021 ou encore Infrabel, en Bel-
gique, à l’horizon 2022, se sont
engagés dans un déploiement
complet de Baseline 3. La France
n’est pas en reste puisque RFF en-
tend également s’impliquer large-
ment pour la mise en place du
système sur le réseau français. De
son côté, Monika Heiming, direc-
trice exécutive des EIM, a insisté
sur le fait que les conditions de
réussite du déploiement de
l’ERTMS dépendaient de la mise
en place d’une version unique
compatible avec les précédentes,
tout en garantissant un coût rai-
sonnable et une installation facile.
Ph.-E. Attal
Protocole d’accord sur l’ERTMS
L’ERTMS est un outil d’interopérabilité, ici TGV, Thalys PBKA et ICE
à Bruxelles Midi (avril 2012).
Ph.-E. Attal
Après une campagne hivernale en tant que loc «racleuse»
au dépôt de Trappes, le 26 avril dernier, la BB 9247 retournait,
en véhicule, à son dépôt d’attache de Saint-Pierre-des-Corps
avec le TM 325103. Équipée d’archets spécifiques,
elle est encadrée par deux diesels en temps de givre et sort
quand la caténaire est gelée. On là voit ici à Vauboyen (Essonne)
encadrée par les BB 7316 et BB 7276, le tout emmené
par la BB 7208.
R. Vergneres
M. Carémantrant
Métro ligne 1 automatique le soir
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Actualité Brèves
fin de réduire de moitié le
taux d’incidents en ligne (il
est aujourd’hui de 40 au million
de kilomètres et engendre des re-
tards de plus de 5 min), Thalys est
amené à alléger son plan de
transport à partir du 14 juillet de
façon à fiabiliser son parc et à
améliorer la régularité. Sont
concernées les 26 rames PBKA
quadricourant série 4300 et PBA
tricourant 4500 ainsi que les 21
rames TGV tricourant, elles aussi
de la série 4500, assurant les rela-
tions longue distance entre la
Belgique et la France.
L’opération de remise à niveau
sera effectuée sous chaîne spé-
ciale au technicentre du Landy
avec l’appui du technicentre Al-
sace (Bischheim) et du Pôle
études loco-tracteurs (Pelt) au
travers d’une équipe projet char-
gée de l’industrialisation des tra-
vaux au rythme d’une rame par
semaine (1 000 heures par rame)
et d’une trentaine de techniciens.
Une première rame prototype en-
trera en atelier le 9 juillet. La
fiabilisation du parc Thalys vise
l’ensemble des fonctions des
rames. Les rames modernisées
esthétiquement à partir de 2009
(livrée extérieure + confort des
voyageurs) sont incluses dans le
programme.
Ce planning exceptionnel de
maintenance contraint Thalys à
revoir temporairement son offre
commerciale de l’été. Du 14 juillet
au 25 août, le nombre de fré-
quences entre Paris et Bruxelles
sera réduit et les dessertes wal-
lonne (Mons – Charleroi – Namur)
et flamande (Gand – Bruges –
Ostende) seront supprimées. La
clientèle de ces gares disposera
de solutions alternatives en trafic
intérieur belge de la SNCB + Tha-
lys de et vers Bruxelles Midi. De
septembre à décembre, la ligne
Paris – Bruxelles – Amsterdam
sera ciblée avec le passage de 10
à neuf AR quotidiens ainsi que la
liaison Paris – Bruxelles.
R. Chessum
in mai, la suspension du trafic
au 7 juillet prochain de la
section terminale Saint-Ambroix –
Bessèges (11,2 km) de la ligne en
antenne à voie unique Alès – Bes-
sèges (31,3 km) était d’actualité.
Une première date avait même
été avancée: 11 juin. C’est l’état
alarmant de la voie qui pousse à
la fermeture après des ralentisse-
ments revus à la baisse au fil des
ans pour avoir actuellement
50 km/h jusqu’à Salindres (9 km)
et 30 km/h au-delà. On est loin de
la vitesse de 70 km/h d’antan (1).
Écartée des CPER (contrats de
projets État-région) cette ligne
voit circuler trois AR quotidiens,
effectuant le parcours en
1 heure 03, alors que la desserte
complémentaire par deux AR au-
tocars TER ne met que 45 min…
L’attractivité s’en ressent avec une
faible fréquentation. Néanmoins,
le train suscite un soutien local et
une manifestation a eu lieu le 28
avril dernier sur le trajet sous la
forme d’une marche effectuée par
120 personnes. La région consacre
annuellement plus de 2 millions
d’euros pour son exploitation et
croit en l’avenir de la ligne en pro-
jetant l’application de la tarifica-
tion « train à 1 euro » le plus rapi-
dement possible. Coté RFF une
remise à neuf (RVB) se chiffrerait
autour de 30 millions d’euros et
10 fois moins pour une remise à
niveau selon le cabinet d’expertise
Claraco. D’autres scénarios chif-
frés ont été étudiés. Des discus-
sions étaient en cours, fin mai,
pour trouver une solution tech-
nique et financière pour une
reprise du service de la partie ter-
minale (si elle ferme le 7 juillet) et
une remise à niveau de la section
maintenue. En attendant, du
11 juin au 7 juillet, la section
Saint-Ambroix – Bessèges sera
particulièrement surveillée et un
abaissement de la vitesse de
10 km/h devrait y être appliqué.
B. V.
(1) En 2008, les vitesses limite
étaient de 70 km/h d’Alès à Salin-
dres et 40 km/h au-delà.
Fermeture partielle annoncée
sur Alès – Bessèges
Thalys allège son plan de
transport cet été et à l’automne
Le matériel Thalys (PBA, PBKA et TGV R tricourant) va être remis à niveau.
R. Chessum
Un X 73500 en gare de Saint-Ambroix, dont le BV est abandonné,
futur terminus des TER venant d’Alès (13 décembre 2008).
B. Vieu
e 3 mai 2012, SNCF, RFF, les
organisations de pèlerinages
et les sanctuaires de Lourdes ont
signé un accord permettant la pé-
rennisation des trains de pèlerins,
dont l’avenir avait semblé un
temps menacé. L’accord porte
notamment sur une meilleure pla-
nification des trains, un meilleur
confort de voyage grâce à des
matériels plus modernes et mieux
adaptés et une meilleure prise en
charge par des personnels SNCF
dédiés.
R. P.
Un accord sur les trains
de pèlerins
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11
’est fin 2012 que le tramway
T 1, de Noisy-le-Sec à Saint-
Denis, doit être prolongé à l’ouest
vers Asnières-les-Courtilles. Cette
nouvelle étape ne sera que le ter-
minus provisoire d’une ligne pour
laquelle on envisage déjà l’exten-
sion à l’ouest vers Colombes à la
rencontre du T 2 (lui-même pro-
longé au pont de Bezons). Du 17
octobre au 25 novembre 2011 a
donc été organisée une concerta-
tion pour définir le tracé exact de
ce prolongement. S’il est entendu
que la ligne poursuivra en direc-
tion du carrefour des Quatre-
Routes à Asnières, deux options se
présentaient ensuite pour rejoin-
dre l’avenue de l’Europe. La va-
riante nord propose de passer par
la gare du Stade, le boulevard de
Valmy et le stade du Manoir, tan-
dis qu’un autre tracé, plus central,
passe par la rue des Écoles, la gare
de Colombes et la place du Géné-
ral-Leclerc. Finalement, le conseil
du Stif a décidé de retenir le tracé
nord, créant une extension de
6,5 km avec 11 nouvelles stations.
Nouveauté sur le réseau parisien,
le T 1, dont les travaux pourraient
commencer en 2014, circulera en
tronc commun avec le T 2 de
Parc-Lagravère à Gabriel-Péri, son
nouveau terminus.
Ph.-E. Attal
Variante nord pour
le prolongement ouest du T 1
Travaux d’extension du T 1 vers Asnières-les-Courtilles (21 janvier 2011).
Ph.-E. Attal
n se souvient que les CFF
avaient tenté de remplacer
leur série de NTN (nouveaux trains
navettes) spécialement équipés
France (série 562.000 à 005, aptes
au 25 kV et munis du KVB), en
service sur Frick – Bâle – Mul-
house – Altkirch depuis 1997, par
des rames modernes Flirt 4/10,
dont une version (série 522) avait
été prévue avec l’équipement
adéquat. Mais, en arrivant en
France pour leur homologation,
les rames de la série 522 ont es-
suyé un refus pour non-respect
des normes anticrash; en effet,
en France, les normes de sécurité
pour un engin apte à 160 km/h
imposent une résistance au
crash
de 200 t et non 150… Les CFF et
Stadler en ont pris acte et décidé
de réaliser une nouvelle version
de Flirt «France», dite 522.200,
respectant les nouvelles normes
françaises. Ces rames seront
même plus nombreuses (14
exemplaires au lieu de 12), mais
leurs services seront reversés sur
Bienne – Delémont – Belfort et
Genève – Annemasse. En effet,
entre-temps, la SNCF a décidé
d’assurer elle-même le service
pour lequel les Flirt 522 avaient
été prévues par des ZGC du TER
Alsace.
Quant aux 522.001 à 012, elles
ont été, dans un premier temps,
utilisées sur le S-Bahn (réseau ex-
press régional) de Bâle, puis leur
équipement France a été démonté
et les rames mises au standard
des Flirt du service intérieur suisse
de la série 523. Elles ont d’ailleurs
été renumérotées, après modifi-
cations, 523.032 à 043 en 2009-
2010.
Pendant ce temps, Stadler a ter-
miné la réalisation des rames
522.201 à 214, qui ont été livrées
aux CFF en 2010-2011. Ces rames
ont démarré alors sans attendre
leur processus d’homologation en
France (
Rail Passion
s’est régu-
lièrement fait l’écho de leurs
passages dans notre pays). En
attendant leur sésame ainsi que
la modernisation des lignes vi-
sées, la dotation complète tourne
régulièrement sur les lignes S 1
(Bâle – Frick/Laufenbourg) et S 3
(Olten – Bâle – Laufen – Porren-
truy) du S-Bahn de Bâle, en com-
pagnie des 523.
A. Grouillet
De haut en bas: rame 522.011 de la première tranche, aujourd’hui
transformée en 523, à Sissach, dans la banlieue de Bâle (23 mars 2010),
et rame 522.210, destinée à terme au trafic en France (30 mars 2012).
Photos A. Grouillet
Des Flirt «France»,
en attendant la France…
Alors que le programme de formation sur la série BB 7600
continue, le 3 mai dernier la BB 7603, ici à Vauboyen, est
remontée en autonome d’Oullins à Montrouge sous la marche
819853. Elle a rejoint ainsi les BB 7601 et BB 7602 sur la ligne
N. En alternance, ces machines sont couplées à la rame VB 2N
C 01 (continu 01) pour les tournées de formation des
conducteurs entre Paris-Vaugirard – Versailles-Matelots –
Trappes et Rambouillet. Elles devaient rentrer en service
commercial le 15 juin prochain avec une rame-bloc pour
commencer et s’étoffer avec d’autres rames à partir du 28 août,
avec les livraisons des machines suivantes. Ainsi, la fin des
Z 5300 sur Montparnasse sera engagée.
R. Vergneres
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Actualité Brèves
près plusieurs reports, la
compagnie privée italienne
NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori)
a lancé son service .Italo le 28
avril 2012. Rappelons que cette
entreprise ferroviaire, propriété
d’un groupe de grands patrons
italiens, dont l’emblématique
P-DG de Ferrari, Luca Cordero di
Montezemolo, est également dé-
tenue à 20 % par la SNCF. La So-
ciété nationale, déjà présente en
open access
voyageurs en Italie,
sa filiale à 100 % SVI (Societa
Viaggiatori Italia), apporte no-
tamment son savoir-faire en
matière de
yield management
(politique tarifaire visant à maxi-
miser le remplissage des trains).
Après avoir savamment entretenu
le mystère autour de l’aménage-
ment de ses rames, NTV a enfin
permis à l’AGV d’Alstom de faire
ses premiers tours de roues en
service commercial. Désigné ETR
575, ce beau train rouge Ferrari
« Barchetta 1955 », souligné d’un
filet doré, a suscité un grand inté-
rêt de la part du public italien. La
presse transalpine s’est largement
faite l’écho de ses débuts, poin-
tant le confort de ses trois classes,
mais également quelques détails
déroutants pour les passagers,
comme l’absence de voiture-
restaurant (qui existe dans les ETR
de Trenitalia), remplacée par une
vente ambulante.
Si le gestionnaire d’infrastructure
RFI a banni NTV des gares princi-
pales de Turin, Milan et Rome, les
gares desservies dans ces villes
offrent toutefois des atouts inté-
ressants. Ainsi, Turin Porta Susa et
Milan Porta Garibaldi offrent la
correspondance avec les TGV ve-
nant de Paris (exclus, eux aussi, de
Milan Centrale, depuis qu’ils sont
exploités par SVI au lieu de Treni-
talia…). De son côté, Rome Tibur-
tina est une gare de passage,
contrairement à Termini, idéale-
ment placée sur l’axe Nord – Sud,
bien desservie (métro et deux
lignes de RER), et en cours de
rénovation pour devenir le nœud
romain du réseau à grande vitesse.
Après des débuts prudents (un AR
quotidien Turin – Naples, desser-
vant Milan, Bologne, Florence et
Rome, et un deuxième Milan –
Naples), la montée en puissance
du service .Italo va être continue,
pour atteindre, au final, 50 trains
quotidiens desservant neuf villes,
Venise, Padoue et Salerne s’ajou-
tant à celles déjà citées.
R. Viellard
Assuré par l’ETR 575.008 (l’appellation officielle des AGV de NTV), le train
.Italo 9952 Naples – Milan traverse la gare de Rome Prenestina (3 mai 2012).
R. Viellard
Th. Leleu
.Italo: c’est parti!
n octobre 2007, le construc-
teur CAF lance le concept Bi-
trac: sur la base d’une locomotive
diesel, munie de deux moteurs de
1800kW chacun, CAF ajoute une
chaîne de traction électrique
directe. Donc l’engin peut fonc-
tionner soit de façon autonome,
comme une loc diesel conven-
tionnelle, offrant une puissance
de 3600kW, soit comme une loc
électrique par prise de son énergie
à la caténaire 3 kV continu, elle
dispose alors de 4450kW. Le pre-
mier client déclaré est le nouvel
opérateur espagnol Fesur (Ferro-
carriles del Suroeste), il s’agit d’un
opérateur fondé en 2007 par le
groupe Alfonsa Gallardo et Gea 21
à 50/50. Cette société est basée à
Jerez de los Caballeros (province
de Badajoz). En 2008, cet opéra-
teur obtient par l’Adif (l’équiva-
lent de RFF) sa licence d’exploita-
tion sur le réseau espagnol. CAF
construit alors neuf engins Bitrac.
Leur homologation est réalisée
par l’opérateur Comsa, l’autorité
ferroviaire espagnole donne l’au-
torisation de circuler aux Bitrac
en 2010.
Début 2011, CAF livre les neuf en-
gins à Fesur, mais la société est en
déconfiture et ne les exploite pas.
Toutes les locos sont retournées à
CAF le 21 février 2012. Comsa de-
mande alors à CAF la possibilité
de louer ces engins pour le service
que l’opérateur vient d’obtenir
entre le port d’El Musel (Gijon) et
Ponferrada. Le concept de bitrac-
tion prend ici toute sa valeur car
les voies du port d’où partent les
trains ne sont pas électrifiées,
mais ensuite la totalité du trajet
sur le réseau Adif se fait sous ca-
ténaires 3 kV continu, en particu-
lier le passage du col de Pajares, à
plus de 1300m d’altitude. Les
deux Bitrac louées par Comsa à
CAF assurent ainsi un train de
charbon quotidien entre le port
d’El Musel et Ponferrada. Rappe-
lons que le concept bimode est
aussi utilisé sur les 1901 à 1917
des Feve et les TD 2001 à 2012
d’Euskotren.
Th. Leleu
La Bitrac 601.006, louée à Comsa, sur le réseau non électrifié du port
d‘El Musel, dans les Asturies (2 mai 2012).
Bitrac: une première mission
fret pour les locs bimodes
de CAF
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
13
lstom et Europorte ont passé
un accord de partenariat
concernant la maintenance des 17
Prima 3 U 15 produites par l’indus-
triel et exploitées par l’entreprise
ferroviaire, filiale d’Eurotunnel.
L’objectif est d’optimiser l’entretien
d’engins qui, en l’état, relèvent de
plusieurs propriétaires: Europorte,
CB Rail et Akiem… Alstom et Euro-
porte ont également convenu de
réaliser des essais avec le proto-
type de la Prima II dans le tunnel
sous la Manche.
S. Meillasson
Partenariat Alstom – Europorte
Train Europorte venant d’Italie via Modane à Béon (mai 2012).
S. Meillasson
La première rame Flirt de l’opérateur privé tchèque Leo Express (mai 2012).
S. Meillasson
e groupe d’investissement
suédois Bure a commandé,
pour 24 millions d’euros, sept
Traxx à Bombardier le 10 mai
2012. Il va les louer à l’opérateur
RushRail AB, qui a décroché un
contrat – l’un des plus importants
de ce genre en Suède – avec la
société de logistique Tratag AB
pour le transport de produits
forestiers entre la Norvège et la
Suède.
R. P.
Suède: Bure commande
sept Traxx
a compagnie privée tchèque
Leo Express a officiellement
présenté, le 24 mai dernier, le ma-
tériel avec lequel elle entend ex-
ploiter une relation voyageurs
Prague – Ostrava dès cette année.
Il s’agit d’une rame Flirt produite
par Stadler et comportant des
aménagements spécifiques: com-
partiment classe Premium, com-
partiment PMR, écrans LCD, toi-
lettes modernes… Quatre autres
rames doivent être livrées d’ici à
décembre 2012. Leo Express am-
bitionne, avec sa flotte, d’un agré-
ment élevé et capable de temps
de parcours attractifs, de prendre
des clients à la route…
S. M.
Leo Express dévoile son Flirt
e conseil d’administration des
CFF a décidé de renouveler
le matériel roulant dédié à la
maintenance du réseau. D’un âge
moyen de 33 ans, ce parc de
2240 véhicules arrivera en
grande partie en fin de vie ces
prochaines années: 1750 unités
devront être remplacées d’ici à
2018. Sont concernés des loco-
motives de ligne ou de manœu-
vres, différents types de wagons
(ballastières…), de grues et de
plates-formes associées notam-
ment à l’entretien des caténaires.
L’appel d’offres, en cours d’élabo-
ration, sera lancé en 2013. Les CFF
ont prévu d’investir 606 millions
de francs suisse dans cette opéra-
tion.
S. M.
Du sang neuf pour CFF Infra
Le Tm III 9505 à Flamatt en 2007: le matériel de CFF Infra va être rajeuni.
S. Meillasson
iemens va livrer, pour 2014,
18 rames S 70 supplémen-
taires à TriMet, l’exploitant du
réseau suburbain de Portland,
Oregon. Produites sur le site
Siemens de Sacramento, les nou-
velles rames compléteront les
S 70 et les SD 660, en service
depuis 2009 et 1995 auprès de
TriMet. La S 70 constitue une
plate-forme spécifiquement déve-
loppée pour le marché américain
qui, en plus de Portland, est dé-
ployée à San Diego, Houston,
Charlotte et Salt Lake City.
S. M.
États-Unis: encore des S 70…
Les ponts du mois de mai réservent bien des surprises en
termes de compositions et de roulements. C’est le cas du grand
week-end du 1
mai, où, faute de BB 26000 disponible,
la BB 22380 de l’Infra est descendue à Cerbère avec le 3631
le samedi 28 avril et remontée, dans la logique des roulements,
avec le Talgo 474 en provenance de Barcelone le lendemain.
On la voit ici au Km 71 près d’Angerville.
R. Vergneres
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
14
Actualité France
nvestissements dans l’infra-
structure et matériel roulant
sont au programme de ce second
volet de l’activité Transilien. Les
années 2011 et 2012 sont mar-
quées par un consensus de tous
les acteurs sur la nécessité de
remettre à niveau le réseau ferré
en Île-de-France (mais aussi au
niveau national), et de l’améliorer
pour permettre son développe-
ment et répondre ainsi à l’aug-
mentation constante de la fré-
quentation. La rénovation et le
renouvellement permettent de
limiter les incidents.
Du côté du développement du
réseau,
le chantier du RER B s’est
poursuivi avec, en points forts, les
mises en service de la quatrième
voie à Mitry en juillet et du PAI
(poste d’aiguillage informatisé) de
Mitry-Claye le 20 novembre 2011.
Les autres travaux continuent en
2012 et même en 2013 puisque
RFF et SNCF ont annoncé un
retard d’environ un an pour la
nouvelle desserte.
L’année 2012
concrétise les tra-
vaux de la première phase du
schéma directeur du RER D:
sous-station de Combs-la-Ville,
nouvelle voie à quai à Corbeil-
Essonnes, garage de Goussainville
et redécoupage du block avec
KVBP pour une mise en service en
décembre 2013. Au nord, l’infra-
structure de la future tangentielle
est entrée en phase active.
Du côté de la modernisation,
les
chantiers se multiplient depuis
2011. Pour les aiguillages, par
exemple: Saint-Cloud, Bois-
Colombes, Saint-Lazare, Ermont-
Eaubonne, en 2011, Juvisy, Pompa-
dour, Paris-Nord, en 2012. Pour la
voie, par exemple: RVB (renou-
vellement voie-ballast) Juvisy –
La BB 7602 et sa rame VB 2N à Versailles-Chantiers lors d’une marche de formation des conducteurs (28 mars 2012).
Transilien: bilan 2011
et perspectives 2012 (2
partie)
Le second volet de cette enquête annuelle aborde les travaux et projets concernant
l’infrastructure ferroviaire et l’évolution du parc matériel, qui doit être entièrement
rénové ou remplacé par de nouvelles séries d’ici 2016 comme le Stif s’y est engagé.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
20
Actualité France
oribond depuis quelque
temps de par son quasi-
abandon par Fret SNCF, le triage
de Gevrey a entamé une nouvelle
vie sous l’impulsion de ECR, qui l’a
repris début décembre 2011, et en
a fait un de ses centres névral-
giques dédiés au trafic d’automo-
biles suite à la reprise du contrat
de transport avec le groupe PSA,
pour le compte de Gefco (Grou-
page express de Franche-Comté),
spécialisé dans le transport d’au-
tomobiles, lui-même filiale du
groupe PSA.
ECR, qui avec ses 950 salariés
200 locomotives est aujourd’hui le
principal concurrent de la SNCF
dans le domaine du fret, va, avec
ce nouveau contrat d’un montant
total de 100 millions d’euros sur
cinq ans, capter 20 % du trafic fer-
roviaire fret hexagonal et assurer
10 % de son chiffre d’affaires total,
et assure avoir des coûts de traite-
ment des wagons inférieurs de 25
à 30 % par rapport à la SNCF.
L’inauguration officielle du site
bourguignon a eu lieu le 26 avril,
avec, notamment, la présence
d’Alexander Hedderich, P-DG de
DB Schenker (maison mère d’ECR),
Emmanuel Delachambre, DG
d’ECR, Christian Costa, directeur
de la sécurité, et Yves Fargues,
P-DG de Gefco.
À Gevrey,
ECR loue 37 voies à
RFF, soit 50 % du nombre total de
celles-ci, et a investi plusieurs
centaines de milliers d’euros pour
leur remise à niveau. La montée
en puissance de l’opérateur sur le
site, fonctionnant en 3 x 8 sauf la
nuit de samedi à dimanche, a né-
cessité l’embauche d’une tren-
taine de personnes, sans oublier le
maintien des emplois SNCF dans
les postes d’aiguillage, par exem-
ple. Une cinquantaine de trains
étant traités hebdomadairement,
Gevrey verra ainsi passer plus de
500000 automobiles par an.
L’intérêt de Gevrey
réside dans sa
position géographique centrale,
les trains provenant des sept
usines françaises, slovaques et
tchèques du groupe PSA. Triés, les
wagons forment de nouveaux
trains qui sont ensuite réexpédiés
vers les centres de distribution du
groupe en France, Allemagne,
Espagne et Italie. Pour le tri à plat,
puisque la bosse de débranche-
ment avec ses freins de voies n’est
pas utilisée, et les manœuvres des
wagons, ECR fait appel à des
G 1000. La traction en ligne est
assurée par des BR 186, Class 66
et 77. Une partie du trafic est
sous-traitée à Europorte, qui uti-
lise ses BB 37500.
Ce nouveau contrat
traité avec
Gefco est, pour ECR, l’occasion de
s’essayer au trafic par wagon
isolé. Un seul client est concerné
pour le moment, mais la place
disponible sur certains faisceaux
dans l’est de la France, en région
lyonnaise et Paca pourrait per-
mettre de développer ce type de
trafic en fédérant des clients tels
que les industries chimiques ou
sidérurgiques. Une étude est aussi
en cours autour de Dijon pour
desservir des clients sous ce mode
de trafic.
Parions que sans sa reprise par
le triage de Gevrey, l’un des
plus grands de France, ne serait
sûrement plus que l’ombre de lui-
même…
Texte et photo de Sylvain Assez
Gevrey: la plate-forme automobile
ECR redonne vie au triage
En tête d’un train de wagons porte-autos Gefco à destination de la région parisienne, la 186.307, d’ECR, traverse la gare de Dijon-Ville (15 décembre 2011).
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
21
epuis décembre 2011, le tra-
fic fret de la ligne Chalin-
drey – Belfort a évolué de façon
mitigée. La base du trafic, consti-
tué d’un transit de céréales de la
Champagne vers l’Alsace, avec BB
475000 Fret SNCF, reste régulier
la nuit, en semaine. Dans la jour-
née, le train de conteneurs au dé-
part du terminal de Vesoul (usine
Peugeot), en direction de l’usine
de Kalouga (Russie),
Chalin-
drey, devait cesser fin mai, selon
les prévisions. L’autre train de
conteneurs, toujours Fret SNCF,
au départ de Vesoul,
Belfort,
en direction de Bantzenheim (port
d’Ottmarsheim) ne circule plus
depuis fin février 2012. Le client
final, situé en Iran, victime d’un
embargo plus pressant, ne peut
plus payer son fournisseur.
ECR, l’autre opérateur régulier
la ligne 4, a aussi modifié son pro-
gramme de circulation. En 2011,
le train de conteneurs unit 45
Calais – Bâle – Italie transitait
régulièrement, avec une Class 66
ou 77,
Chaumont. En 2012, il a
pris un itinéraire régulier tout
électrique,
Strasbourg. Pour-
tant, en mai 2012, pendant
quelques jours, ce train a été de
nouveau tracé
Chaumont, afin
d’éviter une zone de travaux sur
la ligne 1.
En mai 2012,
pendant trois pé-
riodes, pour réaliser des travaux
près du pont sur la Saône, à
Auxonne, entre Dijon et Dole, les
trains d’autos Gefco Gevrey –
Montbéliard ou Île-Napoléon ont
été détournés
Vesoul. À cause
de ces mêmes travaux, Fret SNCF
a détourné
Vesoul des trains
de produits chimiques (wagons-
citernes) Sibelin – Mulhouse-Nord
ou Bantzenheim.
ECR a démarré un nouveau trafic
depuis début 2012 : un train de
sable d’Oulchy-Breny (près de
Reims) à Bantzenheim,
Vesoul,
une fois par semaine. La desserte
ECR de la tréfilerie de Conflandey,
à Port-d’Atelier, est fortement
réduite, pour cause de crise éco-
nomique. Enfin, depuis début mai,
un autre opérateur, Infrarail (fi-
liale infrastructure de la SNCF) a
débuté l’acheminement d’un train
de ballast, quotidien en semaine,
de Giromagny à Toul,
Chalin-
drey, afin d’alimenter un chantier
de rénovation de la voie. Embran-
chée à Bas-Évette, sur la ligne 4,
entre Belfort et Lure, la VUTR
(voie unique à trafic restreint) à
destination de Giromagny ne
voyait plus passer de train depuis
octobre 2010, date à laquelle Fret
SNCF acheminait un dernier train
de ballast, pour la LGV Rhin –
�
Texte et photos
de Vincent Torterotot
De g. à d.: entre Lure et Belfort, la CC 66.233 ECR, en charge d’un train de wagons porte-autos Gefco vides Gevrey – Montbéliard, détourné via
la ligne 4 (7 mai 2012); la BB 67526, sur la section Bas-Évette – Lure, achemine une rame de wagons-trémies de ballast de Giromagny à Chalindrey
(9 mai 2012).
La SNCF et ECR se partagent
le trafic fret sur Belfort – Chalindrey
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
24
Actualité International
Longue de 312,2 km, la ligne dite du Westbahn relie Vienne Westbahnhof
à Salzbourg Hbf. Elle a été mise en service entre 1858 (jusqu’à Linz) et
1860 (jusqu’à Salzbourg). Elle est exploitée à ses débuts par la société
k.k. priviligierte Kaïserin-Elisabeth-Bahn, et sera complètement
électrifiée en 15 kV 16 2/3 Hz par les ÖBB dès 1952. Cette ligne
dessert les
Bundesländern
de Vienne, Niederösterreich (Sankt Pölten),
Oberösterreich (Linz) et Salzbourg. Elle est connectée au réseau
ferroviaire allemand principalement
Linz (direction Passau) et
Salzbourg pour les relations vers Munich, mais aussi le Tyrol,
le Vorarlberg et la Suisse, grâce au corridor Freilassing – Kufstein.
De fait, elle constitue, à ce jour, la desserte voyageurs d’Autriche la
plus porteuse avec 32 millions de personnes/an. Cette « magistrale »
bénéficie, à partir des années 90, sur sa partie centrale (Sankt
Pölten – Linz), d’une remise à niveau substantielle: création de
sections nouvelles en tunnel notamment, mises à quatre voies, pose
du LZB et relèvement de la vitesse plafond à 200 km/h(1). La partie
orientale verra la mise en service, en décembre 2012, d’une section
entièrement nouvelle de quelque 45 km, amorcée aux environs
de Vienne Weidlingau et finissant non loin de Sankt Pölten. À cette
occasion, toutes les relations voyageurs Est – Ouest seront accélérées
d’environ 25 min. C’est dans ce contexte aussi que l’ERTMS sera
introduit en Autriche. Sur la partie occidentale de la ligne, une section
à quatre voies doit aussi être établie de Strasswalchen à Salzbourg.
Le corridor accueille un important trafic marchandises Est – Ouest,
mais aussi de nombreuses circulations voyageurs, dont des relations
domestiques et internationales longues distances.
En sus des trains Westbahn circulent chaque jour, de Vienne à
Salzbourg, pas moins de 16 OIC (ÖBB IC, 3 heures 05, huit arrêts),
un IC (3 heures 09, huit arrêts) et 17 RJ (2 heures 45, deux arrêts).
Six RJ ont pour origine Budapest, six ont pour destination Munich, trois
Zurich, deux Bregenz, deux Salzbourg, deux Innsbruck, un Landeck
et un Lindau. Deux sont bitranches (Munich/Landeck et
Munich/Innsbruck). Cette trame est complétée par les ICE-T DB/ÖBB
circulant de Vienne à Francfort
Linz et par des EN. À terme,
la plupart des relations ÖBB seront amorcées depuis la nouvelle gare
centrale de Vienne et transiteront par le tunnel de Lainzer afin
de rejoindre la magistrale du Westbahn.
S. M.
(1) Deux sections à 230 km/h dès décembre 2012. Le record autrichien.
Vienne – Salzbourg: LA magistrale autrichienne…
À Vienne
Westbahnhof,
une rame
Westbahn
cohabite avec
une RH 1116
des ÖBB ayant
assuré
un train OIC
(mai 2012).
rentables. En revanche, l’EF (entre-
prise ferroviaire) ne cache pas son
intérêt pour les destinations étran-
gères telles que Munich, déjà des-
servi par le TGV. La compagnie,
dont l’objet est de développer une
offre Intercités en Europe centrale,
doit devenir profitable dans les
trois ans et vise une part de mar-
ché de 25 % sur Vienne – Salz-
bourg d’ici à cinq ans!
L’arrivée en Autriche
d’un
concurrent met les ÖBB dans une
situation inconfortable. Westbahn
s’attaque au seul corridor voya-
geurs, en l’état, performant et
rentable du pays
(voir encadré
ci-dessus).
Il faudra encore plu-
sieurs années et d’importants
travaux (tunnels de base du Sem-
mering et du Koralm) pour que le
Südbahn – avec 8 millions de
voyageurs/an, le Südbahn consti-
tue la seconde desserte « inté-
ressante » d’Autriche – gagne en
attractivité face à la voiture. Par
ailleurs, l’EF historique n’est pas au
mieux de sa forme. Il lui faut as-
sainir de nombreux pans d’activi-
tés (fret, infrastructure…) et rassu-
rer ses collaborateurs ébranlés par
la concurrence, ce qui ne facilite
guère l’initiative. Enfin, les ÖBB
misent beaucoup sur leur flotte de
46 Railjet (RJ) – l’introduction de
RJ (408 places) sur le Südbahn a
généré un accroissement de 5 %
de la clientèle (4) – et l’améliora-
tion des prestations (y compris la
nouvelle restauration, signée Do &
Co) pour soutenir la fréquentation.
Mais, malgré les indéniables quali-
tés des matériels et les mesures
commerciales présentes ou à venir,
l’offre ÖBB ne semble pas consti-
tuer, en l’état, la réplique
l’offensive de Westbahn.
L’arrivée de cette jeune et dyna-
mique entreprise
(170 collabora-
teurs) génère plus de questions
que de réponses. Avec ce posi-
tionnement exclusif sur les seg-
ments lucratifs, l’ouverture à la
concurrence pourrait se limiter,
en Autriche, à une forme de can-
nibalisme. Pas sûr qu’au final le
voyageur et le transfert modal en
sortent gagnants…
(1) 80 % des titres de transport sont
achetés à bord.
(2) Trois trains en 2 heures 57. On
relève des Salzbourg – Vienne en
2 heures 56. Deux trains de plus depuis
le 14 mai.
(3) Pour les longues distances, le taux de
ponctualité ÖBB est de 87 % en 2011.
(4) Les ÖBB comptent aussi sur leurs RJ
pour investir le marché italien, qui leur
est très important. L’homologation de
ce matériel et la création d’une filiale
transalpine sont en préparation.
La Westbox, à Linz, atelier où est assurée la maintenance des rames
Westbahn (mai 2012).
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
28
lors que les relations entre
RFF et la SNCF ne sont pas
au mieux, les Assises du ferro-
viaire, qui se sont achevées en dé-
cembre 2011, devraient permettre
au système ferroviaire français de
sortir de l’impasse. Mais, en cou-
lisses, les deux Épic se livrent un
duel feutré pour que la réorgani-
sation programmée se fasse à leur
avantage… tout en regardant de
près ce qui s’est fait ailleurs en
Europe.
Le débat a éclaté au grand jour
au printemps dernier. Guillaume
Pepy, président de la SNCF, décla-
rait alors que la séparation du rail
en France en deux entités «n’a
pas d’avenir», en référence à la
division, depuis 1997, entre Ré-
seau ferré de France (qui fait faire
les travaux) et l’exploitant SNCF
(qui exécute les travaux). Pour lui,
deux patrons pour l’infra c’est
trop… un avis partagé également
par Hubert du Mesnil, son homo-
logue à RFF.
La loi a chargé RFF
de l’exploi-
tation, du développement et de
la modernisation de plus de
29000km de lignes à la place de
la SNCF… Tout un programme.
Outre, la gestion des circulations
(conception des sillons par exem-
ple), les travaux sur les voies, la
gestion des passages à niveau et
Actualité International
L’avant-gare de Paris-Austerlitz (décembre 2011): les 29 000 km de voies du RFN sont la propriété de RFF depuis 1997.
Gestionnaires d’infrastructure:
la situation en France et en Europe
La séparation voulue par l’Union européenne entre les activités ferroviaires
de gestion d’infrastructures et de transport a suscité plusieurs types d’organisation.
Plus ou moins performants. De toute évidence, le modèle hexagonal n’apporte pas
satisfaction. Les Assises du ferroviaires qui se sont récemment tenues devraient
contribuer à une redéfinition du partenariat entre la SNCF et RFF.
AR
A
RNAUD
T
HIÉRY
A. Thiéry
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
Actualité International
les secteurs du gaz et de l’électri-
cité (limitation du monopole
naturel à la seule gestion de l’in-
frastructure). Elle a posé les
grands principes européens en la
matière: séparation au minimum
comptable entre la gestion de
l’infrastructure et l’activité de
transport; mise en place d’une
redevance d’utilisation de l’infra-
structure; assainissement finan-
cier des entreprises ferroviaires;
droit d’accès à l’infrastructure
progressivement mis en œuvre
dans les États membres. Confier la
gestion des voies ferrées à un or-
ganisme indépendant de l’opéra-
teur ferroviaire national en tant
que monopole d’État, comme la
SNCF en France, était, selon l’UE,
la condition
sine qua non
l’existence d’une concurrence
saine entre exploitants ferro-
viaires qui permettrait de relever
le chemin de fer en Europe.
Un ensemble de textes euro-
péens
(regroupés dans le premier
paquet ferroviaire de 2001) pré-
cise la directive 91-440, ajoutant
à la dimension comptable une
séparation juridique et organisa-
tionnelle. Ces textes ont connu
des transpositions différentes
selon les États membres, car la
séparation de l’infra et de l’exploi-
tation pose la question de la
nature du GI… et les 26 États
concernés ont appliqué le texte
de trois façons différentes:
la séparation opérateur historique/
gestionnaire du réseau est seu-
lement de nature comptable
(cas du Luxembourg par exem-
ple). En conséquence, les mis-
sions essentielles du GI (le mon-
tant des péages et l’attribution
des sillons) sont dévolues à une
entité étatique indépendante.
Les changements d’organisation
sont minimes puisque l’activité
de GI et celles de transporteur
continuent à coexister au sein
de l’entreprise historique;
la séparation impose la création
d’un
holding
. La gestion de-
meure, là aussi, au sein de l’ex-
ploitant historique. Néanmoins,
elle suppose une séparation de
type organisationnel et juri-
dique entre le GI et le transpor-
teur. La gestion du réseau est
confiée à une filiale de l’opéra-
teur national historique. Celui-
ci prend la forme d’un
holding
au sein duquel chaque filiale a
une activité (gestionnaire de
l’infra, entreprise ferroviaire – EF
– voyageurs, EF fret, gestion-
naire de gares).
Ce modèle a été adopté par les
Allemands,
Belges ou encore Ita-
liens
(voir tableau page 34).
processus de filialisation permet à
l’entité historique « qui faisait
tout » de continuer à tout faire.
Un contrôleur s’assure de l’équité
des choix rendus de la filiale GI;
la séparation entre le gestion-
naire et les activités de trans-
port est institutionnelle. Par
conséquent, le système intégré
n’est plus préservé car les services
de transport et la gestion de
l’infrastructure n’appartiennent
pas à la même entreprise. Autre
conséquence: le démantèle-
ment de l’entreprise historique.
C’est la modalité choisie en
majorité par les États membres
(en France, Espagne ou encore
au Royaume-Uni).
Elle est totale
s’il y a transfert des
personnels compétents de l’entre-
prise historique à la nouvelle en-
tité spécialement créée, le GI est
alors totalement séparé de l’EF. La
France ne rentre pas dans ce cas
de figure puisque la séparation
s’est faite sans transfert de per-
sonnels afin de préserver l’inté-
gration opérationnelle du système
ferroviaire.
Le propriétaire de l’infrastruc-
ture
est soit public, comme c’est
le cas en Suède (Trafikverket) ou
en France (RFF), soit privé, comme
Network Rail ou Royaume-Uni
(même si une partie de ses reve-
nus provient de subventions).
En Allemagne,
le groupe Deut-
sche Bahn fait figure de « modèle
holding
» le plus réussi. C’est en
1994 que la DB s’est muée en hol-
ding avec, à la clé, la création de
cinq filiales indépendantes juridi-
quement… 18 ans après la ré-
La BR 101.101, avec un pelliculage aux couleurs de l’Union européenne, à Halle Ammendorf (4 novembre 2005): en Allemagne, l’opérateur historique
n’a pas été démantelé, chaque activité a été filialisée dans le cadre d’un holding.
Th. Cochin
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Tampons avec ressort, attelages à élongation
Échelle: 1/87 HO – Réf.: 230418
58


l’unité
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
34
Actualité International
Séparation
institutionnelle
France, Bulgarie,
Danemark, Espagne,
Finlande, Grèce,
Norvège, Pays-Bas,
Portugal, Rép.
tchèque, Roumanie,
Grande-Bretagne,
Suède, Slovaquie,
Séparation
organisationnelle
Allemagne, Autriche,
Belgique, Italie,
Lituanie, Pologne,
Suisse
Séparation
comptable
Estonie, Hongrie,
Irlande, Lettonie,
Luxembourg,
Slovénie
Les différents types d’organisation entre opérateurs
et gestionnaires d’infrastructures en Europe
J.-C. Mons
J.-C. Mons
Ci-contre: la gare de Villers-sur-Mer (oct. 2011), à la rénovation de
laquelle RFF a participé. Ci-dessous de haut en bas et de g. à d., divers
aspects de l’arrivée de la concurrence en Europe: essai d’une rame
AGV aux couleurs de NTV (nov. 2011); BB 36000 louée par Thello
auprès d’Akiem (nov. 2011) et agence de Thello à Paris-Lyon (déc. 2011).
A. Thiéry
A. Thiéry
le modèle de la DB) sans empê-
cher l’expression de la concur-
rence (puisque c’est outre-Rhin
que la concurrence est la plus
visible) en amenant, à la clé, des
économies substantielles. Un ac-
teur pivot du système qui connaît
son réseau, les hypothèses de
trafic et de recettes pour les nou-
velles infrastructures, les com-
plexités de l’opérationnel, est la
preuve du caractère intégré de ce
mode de transport.
Le son de cloche
est totalement
différent à RFF. L’entité tente, au
contraire, de légitimer plus que
jamais son existence pour éviter
de passer dans le giron de la
SNCF. RFF a créé récemment un
observatoire de la régularité pour
connaître la ponctualité des
trains… de la SNCF et les causes
de leur retard. À l’entendre, par
l’étendue de ses compétences, ce
serait lui le pivot du système fer-
roviaire français. C’est aussi l’une
des seules entités publiques à
recruter aussi massivement par
les temps qui courent. Les cam-
pagnes de communication pour
accompagner, par exemple, les
nouveaux horaires du service an-
nuel 2012 doivent aussi permet-
tre à RFF de gagner en notoriété
auprès du public. RFF va même
plus loin en disant accepter le
transfert des 50000 cheminots
de SNCF Infra. D’ores et déjà, des
discussions ont été lancées entre
les deux acteurs pour l’intégra-
tion au sein de RFF des horai-
ristes. De cette façon, RFF souhai-
terait sans le dire un système à
l’espagnole afin d’achever la ré-
forme de 1997. Il se dit aussi que
RFF ne veut pas s’enfermer dans
un débat « modèle espagnol
contre modèle allemand ». Et
c’est la Suède qui retient son at-
tention.
Quoi qu’il en soit,
l’enjeu est de
taille pour la SNCF et RFF, car il en
va, certes, de l’avenir de la gestion
du réseau ferré national mais
aussi du système ferroviaire fran-
çais dans son ensemble. La déci-
sion sera celle de l’État, aidé par
les conclusions des Assises du
ferroviaire. Dans le contexte éco-
nomique actuel, son choix ne
sera-t-il pas dicté par la solution
la moins-disante financièrement?
Car, pour que le modèle
holding
l’emporte, il faudrait au préalable
que l’État récupère une dette de
30 milliards d’euros. Chose qu’il
n’avait pas voulu faire il y a
13ans et qui avait conduit à la
création de RFF. Le choix d’un RFF
totalement autonome achèverait
la réforme de 1997… mais avec
quelles contreparties sociales?
Après la branche Infra, Gares et
Connexions pourrait bien aussi
connaître le même sort (comme
c’est le cas aux Pays-Bas, par
exemple). Avec deux branches en
moins et 51000 cheminots trans-
férés, la SNCF s’en trouverait très
affaiblie et ne pourrait plus riva-
liser avec son concurrent alle-
mand…
�
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
35
Actuellement en kiosque:
Historail 21:
Guerre et train à l’écran
Abonnez-vous page 81
Loc FS E 402 en gare de Turin Porta Nuova. L’Italie s’est inspirée du modèle allemand: le propriétaire de l’infrastructure (RFI) et l’exploitant
(Trenitalia) sont des filiales de l’entreprise historique publique (FS).
N. Giambi
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
36
résentée à Innotrans 2010, la
Vectron est la nouvelle plate-
forme à « haute flexibilité» de
Siemens, qui remplace la plate-
forme «multifonctionnelle»
qu’était l’Euro-Sprinter. Elle est,
en cela, la réponse du construc-
teur de Munich à la Traxx de
Bombardier et à la Prima II d’Als-
tom. La dernière-née de Siemens
est donc destinée à opérer sous
les quatre courants européens,
acceptant tous les systèmes de si-
gnalisation et de sécurité; elle est
principalement conçue pour le
fret, même si une version voya-
geurs est disponible (flexibilité
oblige!) dans une version apte à
200km/h. En outre, la Vectron est
la première locomotive de Sie-
mens à être conçue totalement
interopérable et répondant aux
standards TSI et non l’inverse (on
avait jusqu’à maintenant une lo-
comotive « de base» devant être
équipée pour opérer dans tel ou
tel pays, ce qui pouvait poser de
nombreux problèmes techniques,
d’où des frais importants – sans
parler de l’indisponibilité de l’en-
gin…), mais, quel que soit l’équi-
pement choisi par le client, le prix
restera celui de base!
Malgré tous ces avantages,
de-
puis la présentation du nouveau
produit, les acheteurs ne se bous-
culent pas… il est vrai que l’Euro-
Sprinter était une locomotive…
pardon, une plate-forme! qui
s’est très bien vendue. Si Railpool,
une Rosco basée en Allemagne,
a rapidement passé commande
de six locomotives, ce n’est que
très récemment (début 2012) que
le deuxième acheteur a signé un
contrat avec Siemens: l’italien
FuoriMuro (un opérateur ferro-
viaire de proximité dans le port
de Gênes) pour… deux engins!
Pourtant Siemens travaille
nouvelle gamme; sa filiale Sie-
mens Mobility München (SMM)
comprend déjà plusieurs locomo-
tives, prêtes à être testées par les
clients. La gamme Vectron débute
avec quatre versions:
•
les 193.901 et 902 sont des lo-
comotives pour trains de fret
lourds, quadricourant de
6400kW;
•
les 193.921 et 922 sont des lo-
comotives pour trains de fret
lourds, bicourant (15/25kV AC)
de 6400kW. Aujourd’hui, deux
nouvelles locomotives de ce
type (193.923 et 924) sont éga-
lement disponibles;
•
les 191.951 et 952 sont des lo-
comotives pour trains de fret
monocourant (3 kV DC) de
5200kW;
•
la 247901 est une locomotive
diesel-électrique de 2400kW
et apte à 160km/h grâce à son
moteur MTU 16 V 4000 R 84.
À noter que la version 5600kW
(en alternatif, 5200kW en
continu) est la principale raison
d’être de la Vectron: Siemens
n’avait pas d’engin moderne ca-
pable de circuler sous le 3 kV DC
avec un poids par essieu sous les
20,5 t… et la Traxx E 483 de Bom-
bardier se taillait la part du lion
en Italie! Du coup, Siemens pense
au marché polonais, qui utilise
également du 3000 V continu et
qui est en plein développement.
Aujourd’hui,
les deux locomo-
tives 191.951 et 952 sont en
Pologne. La 951 (numérotation
européenne 91 51 5 170 020-9
PL-PCW) est en essai pour DB
Schenker Rail Polska (filiale de DB
Schenker en Pologne) depuis dé-
cembre 2011. La seconde loco-
motive, la 191.952 (numérotation
européenne 91 51 5 170 021-7
PL-PCW) a d’abord été louée par
ITL Polska en janvier 2012 pour
deux mois, puis elle circule main-
tenant (donc depuis mars) pour
PKP InterCity, où elle assure régu-
lièrement deux AR Varsovie –
Cracovie par jour, sept jours par
semaine. Rappelons que PKP In-
terCity a déjà en sa possession 10
Taurus (donc des Euro-Sprinter de
la génération précédente), qui as-
surent principalement les trains
cadencés Varsovie – Berlin.
�
Texte et photo d’André Grouillet
Actualité International
Des nouvelles de la Vectron
de Siemens
Passage à Varsovie
Ochodnia de la Vectron
191.952 au crochet
du train 5310/1
«Malopolska»
Gdynia – Varsovie
de PKP InterCity.
Elle a relayé une EP 09
à Varsovie Wschodnia
et assure la partie sud
de la relation
(13 avril 2012).
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
37
es Chemins de fer néerlandais
(NS) ont pris livraison, entre
1981 et 1983, de 58 locomotives
Alsthom très voisines de nos BB
7200 en version à grandes ca-
bines. Leur commande a suivi les
tests du prototype BB 7003 (ex-
15007, équipé de hacheurs à thy-
ristors) aux Pays-Bas en octobre
1975 et en octobre-novembre
1976. Dans un premier temps, ces
locomotives ont assuré un service
de trains rapides internationaux
et des liaisons intérieures accélé-
rées aussi bien que des trains de
fret. Elles diffèrent des BB 7200
de la SNCF par l’adoption de la
ventilation forcée pour le régime
fret (ce type de refroidissement
sera installé plus tard sur les loco-
motives françaises). En outre, elles
ont été équipées de l’UM et de la
réversibilité, notamment pour leur
utilisation sur des rames à deux
étages de première génération
(avec attelage à vis).
Une seconde série de 81 loco-
motives,
numérotées dans la série
1700, viendra 10 ans plus tard.
Elles différent seulement des
1600 par leur équipement de ré-
versibilité et par le fait qu’elles
ont un attelage automatique à
l’une des extrémités pour assurer
des rames réversibles à étages
avec l’attelage adéquat. Plus tard,
certaines le perdront.
Après la séparation des activités
des NS en 1995, les 1601 à 1637
sont affectées au seul service fret,
alors que les 1638 à 1658, affec-
tées à NS Reizigers (voyageurs),
sont renumérotées 1838 à 1858.
La 1637 reçoit une livrée rouge
NS Cargo (ce sera d’ailleurs la
seule; elle sera remise au type
plus tard). Un peu après la créa-
tion de Railion, en 2000, qui re-
groupe le fret allemand (DB
Cargo), néerlandais (NS Cargo) et
danois (DSB Gods), le logo Railion
commence à apparaître sur le
matériel des entités impliquées.
Si les 1600 restent jaunes, elles
arborent toutefois et progressive-
ment un logo Railion en faces la-
térales. Entre-temps, quatre au-
tres locomotives ex-Railion (1634
à 1637) passent à NS Reizigers (et
deviennent 1834 à 1837), suivies
des 1623 à 1633, qui deviennent
1823 à 1833. Les 1605, 1618,
1622 et 1625 sont victimes d’ac-
cidents et radiées excepté la
1625. Accidentée en 2002, cette
dernière est tout de même trans-
férée à NS Reizigers, mais ne sera
pas remise en service (voyageurs).
Numérotée 1825, elle retrouvera
son numéro d’origine (1625) en
2008 et reprendra la tête de trains
Railion.
Grâce à une électronique so-
phistiquée,
ces locomotives
s’avèrent d’emblée les plus puis-
santes et les plus économiques du
parc des NS. Après la privatisa-
tion du fret, les nouveaux en-
trants s’y intéressent et certaines
locomotives (4) sont rachetées
par ACTS (aujourd’hui Husa
Transportation,
le loueur Rail-
motion) ; l’allemand Locon fait de
même pour sa filiale au Benelux,
qui reprendra quatre 1800, donc
des ex-1600. À l’instar des DE
6400, locomotives diesels ac-
quises par les NS pour le fret, les
1600 affectées à Railion (devenu
entre-temps DB Schenker) pas-
sent progressivement au rouge
DB. C’est ainsi que la 1612 fut la
première à revêtir la livrée de la
DB en février 2012. Si elle est
encore équipée de grandes
moustaches de visibilité blanches
frontales, la deuxième, la 1615,
ressort en mars avec une livrée
totalement
«verkehrsrot»
(rouge
trafic avec deux petites bandes
blanches entourant le logo de la
DB frontal), la livrée standard des
locomotives de la DBAG. Men-
tionnons ici que, contrairement à
une idée reçue, les moustaches de
visibilité (blanches ou jaunes, très
présentes sur le matériel privé
ainsi que sur les 189 de la DB
aptes à circuler aux Pays-Bas) ne
sont pas du tout obligatoires pour
circuler aux pays des Bataves.
Texte et photo d’A. G.
En tête d’un train
de fret DB Schenker,
la BB 1665, récemment
passée en livrée
«verkehrsrot», avec
la 1612 en véhicule,
traverse la gare
de Rotterdam le 7 mai
2012. Plus rien
ne la différencie d’une
locomotive allemande…
à part l’immatriculation.
Pays-Bas: des locomotives Alstom
en livrée rouge DB…
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P. Mollard
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gements intérieurs, tels que sièges individuels, rideaux,
éclairage, chauffage, portes intérieures à ouverture assis-
tée,etc. Aux voitures à places assises, produites en premier
lieu, ont succédé des voitures-couchettesde 1
et 2
et mixtes. Sauf un petit lot de 100 voitures B6Dd2, le parc
offre la climatisation, qui est facteur de confort rapidement
apprécié par la clientèle.
Engagé d’abord sur les grandes relations radiales,
ce ma-
tériel a remplacé, sur les trains les plus nobles en premier
lieu, les voitures UIC, puis les DEV, et, au fur et à mesure
que leur nombre grandissait, les voitures métalliques (dont
certaines métallisées) d’origine régionale donc datant
d’avant la nationalisation (1),cas des types Est, Nord, État,
PO-Midi et PLM.Le rajeunissement a été fulgurant et bien-
faisant pour la clientèle, alors que, pour l’entreprise, le coût
de la maintenance du matériel s’abaissait du fait de sa
standardisation poussée. Diverses transformations ont été,
au fil des ans, entreprises pour répondre soit à une volonté
de rajeunissement, soit à des besoins nouveaux, le plus
souvent avec des diagrammes différents. Les grandes opé-
rations de l’espèce ont porté sur les Corail Plus les Corail
Nouvelle Déco et les Corail Téoz.
Avec le retrait, en 2006,
des ultimes voitures UIC des
trains de grandes lignes, les Corail règnent donc en maîtres
dans leur catégorie, mais leur nombre a déjà passablement
régressé. L’impact grandissant des TGV, raccourcissant les
temps de trajet, a pour effet, toutes ces dernières années,
de balayer les trains de jour sur les lignes radiales et trans-
versales, tandis que la formule des trains de nuit perd de
son intérêt et justifie une chute vertigineuse des relations
assurées. Seule consolation, de nombreuses régions de
province se portent acquéreurs de plusieurs centaines de
véhicules en remplacement des voitures DEV, UIC et USI,
atteintes par la limite d’âge.
janvier 2011,
le parc Corail, dont les unités les plus
anciennes ont maintenant 35 ans, tombe à 3 182 caisses,
affectées, en gros, à parts égales à trois activités: Voyages
SNCF, Trains d’équilibre du territoire (ex-Corail Intercités) et
Proximités.
Parmi elles,
178 sont garées en attente d’une réutilisation
éventuelle, ce qui donne un amortissement échelonné
depuis 2003 proche de 700 voitures, justifié soit par l’excé-
dent du parc, soit par des avaries graves lors d’accidents
d’exploitation. Cette baisse continue courant 2011, lorsque
le TGV Rhin – Rhône provoque la suppression des trains
de la transversale Lyon – Strasbourg. De fait, le parc au
janvier 2012 a été ramené à juste un peu plus de 3 000
caisses.
De haut en bas
et de g. à d. :
compartiment
d’un Corail IC rénové
Basse-Normandie
type B7uh
(22 juillet 2010);
aménagement
d’un compartiment
de voiture Corail
de 1
classe ;
détail de
la décoration
de voitures Téoz
à Paris-Est
(novembre 2006) ;
voitures-couchettes
Corail marquées
du Z de la réforme
à Saintes
(12 mai 2010).
N. Giambi
N. Giambi
P. Staehlé
M. Carémantrant
Le Corail Aqualys
14048 Tours – Paris,
emmené par
la BB 22325 en livrée
fantôme, à Toury
(2 juin 2011).
RAIL PASSION N° 177
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Une entrée en scène remarquée
Sur la base de prototypes,
la SNCF passe commande à
l’industrie divers programmes pluriannuels des deux types
VU, VTU, aptes à 160 km/h, avec chaudron identique de
26,40 m hors tout, masse à vide variant de 40 à 44 t selon
les diagrammes
(dont le détail est donné dans les tableaux
ci-contre et page 49).
Construits dans les usines du groupe-
ment Alsthom-Franco-Belge, les deux premiers lots, corres-
pondant à des marchés passés en 1973, portent chacun sur
480 et 520 voitures VTU incluant un contingent de 30 bars
Corail B5rtux. À partir du programme 1974, les commandes
intéressent, cette fois, le type VU, recouvrant pas moins de
600 caisses, dont 250 agencées en places couchées, et 100
voitures-fourgons, non munies du conditionnement d’air.
Ceux suivants jusqu’en 1984 panachent, le plus souvent,
les deux types. Analogues au type VU, mais avec une livrée
distinctive C 1 orange et gris, les 100 VSE A9 sont attri-
buées, en 1977-1978, à la SNCF, sur un total de 500 finan-
cées par Eurofima.
La première sortie commerciale du matériel Corail,
affecté
à la gérance de Paris-Masséna, a lieu, le 9 juin 1975, sur le
réseau Atlantique, au rapide 4001 reliant Paris-Austerlitz à
Bordeaux et Hendaye. En août, la gérance de Paris-Conflans
engage des Corail sur les trains d’affaires Sud-Est
5009/5014 Paris – Marseille/Montpellier. Pour le service
d’hiver suivant, huit paires de trains de qualité des réseaux
Sud-Ouest et Sud-Est sont dotées des nouvelles voitures.
Leur introduction met en évidence divers dysfonctionne-
ments dus à la climatisation et aux baies vitrées, qui se bri-
sent en marche, ce qui nécessite des mesures adéquates en
usine. Profitant d’une réforme horaire en profondeur inter-
venue sur la radiale Paris – Le Havre, la gérance Ouest de
Clichy engage les Corail sur cette relation le 25 janvier
1976. En mai suivant, coup double pour les gérances:
•
Est de Paris-Ourcq, équipant les trains à supplément des
deux classes Paris – Strasbourg;
Matériel remorqué
LE DÉCLIN PROGRAMMÉ DES VOITURES CORAIL
Voitures Corail VTU – Parc initial
Type
Années de constructionNb voitures
A10rtu
1975-1979
A10tu
1975-1984
B10tu
1976-1984
B11rtu
1975-1979
B11tu
1975-1983
B5rtux
1977-1979
A5B5tu
1985-1987
A2rtu
A4rt1u
A5rt3u
Total
J. Quatorze
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48
Matériel remorqué
LE DÉCLIN PROGRAMMÉ DES VOITURES CORAIL
Ouest de Châtillon, les introduisant sur les trains à sup-
plément Paris-Montparnasse – Rennes – Brest/Quimper,
Paris – Nantes.
juin, à la faveur de « l’opération transversale sud »,
transfigurant les horaires de l’axe Bordeaux – Marseille, les
Corail équipent les rapides nobles 4555/5454, 4553/5452,
4573/5524, 4563/5462. Au début août, c’est, cette fois, la
gérance Nord du Landy qui met en ligne ce matériel sur la
relation Paris – Lille – Tourcoing aux trains à supplément.
Pour le service du 26 septembre,
où la clientèle a large-
ment plébiscité les Corail, la radiale Paris – Clermont-Fer-
rand hérite, elle aussi, des Corail pour sa nouvelle desserte à
160 km/h en 3 heures 45. Le manque criant de capacité des
RTG sur la relation transversale Lyon – Nantes
Roanne,
Moulins, Vierzon, Tours, justifie leur remplacement par des
compositions Corail avec CC 72000 sur les quatre paires de
trains. Une centaine de trains sont déjà pourvus et les livrai-
sons de voitures Corail à jet continu vont permettre d’en
De haut en bas:
rame de Corail IC au
train 272158 Paris –
Belfort, CC 72158 en
tête, près de Hermé,
en Seine-et-Marne
(10 avril 2011);
le train Lunéa 5771
Paris – Vintimille,
intégrant des Corail
couchettes, à Anthéor
(23 juin 2009).
Photos J. Quatorze
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
49
étendre l’emploi, le parc frisant les 1 000 caisses en fin
d’année 1977 (957 exactement). Parmi elles figurent 70
voitures VUA11u du programme 1974 affectées à l’Est et au
Nord pour des trajets relativement courts, qui, à l’usage,
seront fortement décriés par la clientèle de la classe supé-
rieure, compte tenu du pas réduit des sièges en vis-à-vis des
compartiments. Dès 1982, elles seront toutes déclassées
. Cette année-là, 10 VUB6Du sont transformées
en B7Dux avec un compartiment pour handicapés.
Venons-en aux voitures-couchettes, peintes en bleu et
blanc, avec les B10C10ux dont les premières, apparues
début 1977, sont destinées au nouveau rapide 175/174
Occitan
Paris – Toulouse, puis aux trains nocturnes Sud-Est
de Paris vers la Côte d’Azur. Les A9c9ux n’arriveront, elles,
que beaucoup plus tard, en mai 1978, et seront incorporées
avec les précédentes les mois suivants:
•
au Sud-Ouest sur les 473/472 Paris – Côte vermeille,
4425/4424 Paris – Toulouse, 307/304 Paris – Irun;
•
au Sud-Est sur les 5521/5522 Paris – Béziers, 189/188
Phocéen,
5019/5018
Paris-Côte-d’Azur,
5061/5060 Paris –
Vintimille, 5701/5700 Paris – Grenoble, 5761/5760 Paris –
Briançon, 199/198 périodiques
Azur-2000
Paris – Menton.
Pour l’hiver,
elles apparaissent dans la formation des trains
de Paris à Évian (5661/5662), Bourg-Saint-Maurice
(5661/5660), Moûtiers-Salins (TAC 5619/5618), Saint-Ger-
vais (5613/5612), Marseille
Cavaillon (5041/5040).
octobre,
la refonte horaire des lignes de Bretagne
Nord et Sud s’accompagne d’un service amélioré avec géné-
ralisation des voitures Corail depuis Paris. Autre artère
radiale en bénéficiant à la même date, celle de Paris à Bâle
Chaumont, Mulhouse. De plus, pour assurer des compo-
sitions réversibles sur Paris – Tours – Poitiers et Paris – Le
Havre (en mai 1979), respectivement avec locomotives
Voitures Corail VU – Parc initial
Type
Années de constructionNb voitures
1975-1976
1980-1981
1976-1977
A4B6u
1976-1977
B11u
1978-1987
B6Dd2
1975-1978
B6Du et
1978-1988
B6Dd2u
B6Dux
1978 et 1987
A9c9ux
1978-1979
B10c10 ux
1976-1985
AcBcux
1985-1987
B12u
1985-1986
A9uVSE
1977-1978
Total
Franchissant
l’Hérault à Agde,
une BB 7200 avec
un Téoz Marseille –
Bordeaux
(février 2007).
M. Carnus-Gourgues
JUILLET 2012
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55
blancs sous le pavillon et les baies, portes vertes en 2
rouges en 1
sur la demi-hauteur. Une seconde tranche,
dite « Nouvelle Déco », s’est étagée de 1997 à 2004 et a in-
téressé, cette fois, 1 617 voitures VTU, VU et VSE aptes à
160 et 200 km/h. Les WC mis à part, les mêmes principes de
modernisation ont été retenus, avec portes entièrement
peintes en vert ou rouge.
Le tournant des années 2000
Alors que les régions reprennent des voitures Corail
les besoins de leurs liaisons TER (Aqualys Paris – Tours,
Paris – Chartres – Le Mans, Franche-Comté, Midi-Pyrénées,
Lorraine) avec des diagrammes d’aménagement propres à
leurs besoins (3), un nouveau coup de semonce s’abat sur le
parc grandes lignes en juin 2001 avec réduction des
besoins. Cela du fait de la mise en service de la LGV Médi-
terranée, supprimant plusieurs liaisons de jour et surtout de
nuit en direction du littoral méditerranéen. Une troisième
opération de modernisation, celle-là plus profonde, est
menée entre 2003 et 2006. Il s’agit de la transformation de
430 voitures selon le modèle Téoz (le train qui ose), basé sur
le principe de la rame-bloc indéformable de sept véhicules.
Cinq types de véhicules, prélevés dans la catégorie Corail
Plus, entrent ainsi dans les compositions:
•
61 A5t2u (43 places) provenant d’anciennes VUA9u;
•
61 A8 tu (52 places) issues de VUA10tu et VTUA10rtu;
•
61 B3Su (26 places) issues de VUB6Du;
•
61 B7tu (58 places) et 186 B9tu (74 places) issues de
VTUA10tu et B11tu.
Le réaménagement intérieur des caisses,
très soigné, en
fait un matériel convivial et plaisant tandis que sa livrée
extérieure fait appel à la dominante brun pour les voitures
, bleu pour celles de 2
, vert pour les multiservice
B3su, dédiées aux familles, avec salon de jeux pour enfants,
espace PMR, emplacement pour vélos, dotées d’un office
pour la restauration et d’un point information. Les rames
ont d’abord été enrôlées sur Paris – Clermont puis sur Paris –
Strasbourg.
UM de BB 67400
et rame Corail
engagées sur un IC
Bordeaux – Nantes
évoluant sur
le viaduc de Saint-
André-de-Cubzac
(11 mars 2007).
M. Carnus-Gourgues
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
troduction, en juin 2007, du TGV Est-européen balaye à
nouveau les effectifs Corail utilisés sur les parcours Paris –
Strasbourg – Munich, Paris – Metz – Luxembourg et Franc-
fort, Paris – Reims – Charleville. Près de 300 voitures sont
disponibilisées, les Téoz étant réemployées sur Paris – Tou-
louse et Bordeaux – Marseille – Nice. Les services suivants
voient la disparition de plusieurs trains de nuit comme les
Lyon – Bordeaux, Lyon – Nantes, Bordeaux – Nice, la réduc-
tion des périodes de circulation de ceux Paris – Savoies,
Lyon – Irun, Strasbourg et Metz – Nice/Port Bou, etc. Préci-
sons que les compositions réversibles intéressent les:
TER Alsace sur Luxembourg et Nancy – Strasbourg – Bâle;
TER Haute-Normandie sur Paris – Le Havre;
TER Bourgogne et Franche-Comté sur Paris – Dijon,
Dijon – Lyon et Dijon – Besançon – Belfort;
TER Rhône-Alpes sur Lyon – Genève, Lyon – Annecy, Lyon
– Bourg-Saint-Maurice, Lyon – Grenoble, Lyon – Marseille;
TER Paca sur Marseille – Nice.
Matériel remorqué
LE DÉCLIN PROGRAMMÉ DES VOITURES CORAIL
Ci-dessus:
tiré par la BB 69490
en livrée fret, le train
398117/6 Reims –
Dijon, en voitures
Corail TER, à Autigny
(3 janvier 2009).
Ci-contre :
le 96251 Strasbourg –
Bâle, confié à une
rame Corail
réversible du TER
Alsace à Rouffach
(25 juillet 2008).
J. Quatorze
A. Braida
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
59
L’exercice précédent
a été marqué par une nouvelle baisse
des parcours des trains diurnes TET, notamment sur les rela-
tions transversales Lyon – Strasbourg et Lyon – Metz, suite au
TGV Rhin – Rhône.
Le tableau page 50
donne la situation des voitures Corail,
ventilée par catégories (VU, VTU, VSE) et par gérances, au
parc au 1
janvier 2012, soit 3 012 caisses, dont près de 200
sont garées au triage de Villeneuve-Saint-Georges. Parmi
les sous-séries ayant été, jusqu’ici, la cible privilégiée des
amortissements depuis 2003 notons la suppression totale
des bars Corail B5rtux, des B6D non climatisés, et partielle
des A9VSE, dont certaines avaient été transformées en B9u,
mais aussi d’une partie des:
•
VU des programmes 75, 78, 80, 83, A10u, A4B6u, B9u, ux,
B11u, B6Du, AcBc transformables, A9C9ux, B10C10ux;
•
VTU des programmes 75, 78, 80, A10tu, B91/2tu, 10Tu,
11tu, rtu.
Quelques voitures ont pu être vendues
à des chemins de
fer étrangers, dont ceux du Maroc. Signalons, d’autre part,
la situation des voitures-ambulances, hors inventaire Corail,
dont il ne reste que 10 unités, trois ayant été radiées, 24
étant garées.
Pour l’avenir,
comme les projets importants de TGV concer-
nent des prolongements de LN existantes vers Strasbourg,
Rennes, Nantes, Bordeaux, où les trains classiques ont
disparu, le parc Voyages SNCF devrait rester relativement
stable. Bien que des pistes soient examinées en vue du rem-
placement par des TGV des voitures Téoz sur Paris – Cler-
mont et Bordeaux – Marseille, une modernisation de ce
matériel va cependant être entamée pour les rames utilisées
sur Paris – Toulouse. Pour ce qui est du parc Proximités,
l’arrivée prochaine des matériels automoteur Régiolis et
Régio 2N, acquis par plusieurs régions devrait, là, influer
très négativement sur le volume des voitures Corail utilisées
en rames tractées non réversibles.
�
(1) Avec soit ferraillage, soit transfert au parc omnibus.
(2) Les rames formées avec des voitures SNCB en mélange compre-
naient 35 B10tuVTU et huit A9uVSE de la gérance Landy arborant
temporairement la livrée C1 orange et gris.
(3) Comme, par exemple, la sortie récente des VUB7uh, adaptées
pour les personnes à mobilité réduite.
Ci-dessus:
longues files
de voitures Corail
réformées sur
le faisceau nord
du triage
de Villeneuve-
Saint-Georges
(7 mai 2012).
Ci-contre:
passage à Lyon-
Guillotière d’un TER
Lyon – Grenoble
en rame Corail
réversible
avec voiture-pilote
du type le plus récent
(25 août 2010).
B. collardey
P. Mancini
chandises et d’une réorganisation de l’exploi-
tation des lignes de l’ex-Allemagne de l’Est,
elle a donc procédé à l’élimination des séries
de ligne 201, 202, 204, 220, 228, 229, 230,
231, 242, et épuré sévèrement la grande fa-
mille des 232, la plus récente, qui comptait à
l’origine pas moins de 709 unités. Au sein du
parc construit par les soins de la DB dans les
années 60-70, le ménage a été fait dans les
rangs des plus anciennes séries, telles que les
engins de ligne 211, 212, 213, 214, 215, 216,
217, tandis qu’une réduction touchait le
parc des 218, série la plus récente et la plus
puissante (1 840 à 2 061kW), la seule apte à
140 km/h, construite de 1968 à 1979 et donc
contemporaine de nos BB 67400. Il ne subsiste
plus qu’environ 300 machines de ligne venti-
lées en trois activités. Celles affectées aux
manœuvres sont beaucoup plus nombreuses
(un peu plus de 800) et réparties dans une
constellation de centres de maintenance.
Dans la catégorie des autorails
et éléments
automoteurs diesels, tous employés en trafic
omnibus, la liquidation des séries hors d’âge a
concerné:
•
la grande famille des appareils légers à deux
essieux
(Schienenbus)
séries 796, 798, à la
DB, 771, 771, 772, à la DR;
•
la génération des autorails à accumulateurs
(515) ;
•
les séries 614, 624, 634 (tricaisses), 627
(monocaisses), 628.0, 628.1 (bicaisses).
Contrairement à la SNCF,
qui s’est enrichie
tout dernièrement des séries de locomotives
BB 60000, 75000, 75400, la DB n’a pas cru
bon de renouveler, jusqu’ici, son parc de
machines, devenu franchement vieillissant,
puisque les représentantes les moins âgées
sont les 218.476-499 et les 232.681-709, avec
respectivement 42 et 30 ans. Ce n’est que tout
récemment qu’elle a passé un marché pour
l’acquisition de plusieurs dizaines de BB du
modèle Traxx, à livrer les prochaines années, ce
qui ne sera pas superflu.
Dans ces conditions,
la cavalerie des locomo-
tives diesels allemandes a fortement régressé
et ne porte plus que sur neuf séries de ligne et
13 séries affectées aux manœuvres.
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
L’EC 192 Munich – Zurich,
confié à une UM de BR 128,
à Türkheim, dans l’Allgäu
À l’arrêt en gare de Falkensee, UM d’autorails VT 646, appartenant à la nouvelle génération
de matériels automoteurs de DB Regio, en direction de Neuruppin (1
juillet 2004).
B. Collardey
F. Pobez
Dans la première catégorie,
partagée entre les
activités DB Regio et DB Schenker Rail (fret), il
y a lieu de souligner diverses particularités.
Ainsi, dans la grande famille des 218, coupla-
bles et réversibles, un lot de 32 est utilisé à Nie-
büll uniquement pour les navettes autos vers
Westerland, sur la ligne de l’Hindenburgdamm.
17 machines sont la propriété de DB Fernver-
kehr (Grandes Lignes) et servent à la réserve des
ICE sur les lignes nouvelles NBS. En plus, l’une
d’elles, la 218.398, est affectée au Centre d’es-
sais de Minden, en Westphalie. Les grosses 232,
toutes versées à DB Schenker Rail, dont une
part avait été remotorisée en 234 et 233, ont
subi une énorme saignée dans leurs rangs, qui
comportent encore huit machines 232.900
basées à Oberhausen et cinq 241 à Halle Gbf,
spécialisées au trafic international DB-NS.
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
62
Engins moteurs
ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR THERMIQUE DE LA DB
LOCOMOTIVES DIESELS DE LIGNE
LOCOMOTIVES DIESELS DE MANŒUVRES
Activités
DB Fern-
DB Regio
DB Schenker Rail
DB Schenker Rail
verkehr
Centres de
218234202214218
217218225232233241260261266290291294295296298335351362363
maintenance (BW)
Niebüll (Auto Zug)
Kiel
Maschen
213
715
Bremerhaven
Brème
227
Osnabrück
Seelze
18611
Brunswick
Kassel
Bebra
Hagen Vorhalle
Oberhausen
1016
Gremberg
Trèves
Sarrebruck
Francfort Griesheim8
Mayence Bischof.
115
Mannheim
Karlsruhe
Offenburg
Haltingen
Kaiserslautern
Kornwestheim
118
Plochingen
Ulm
194
Nuremberg Ouest
Nuremberg Rbf
2010
Ingolstadt
Ratisbonne
Munich Hbf
Mühldorf
Kempten
Rostock Seehafen
Berlin Rummelsburg82
Seddin
116
812
Magdebourg Roth.
Halle Gbf
2216711716
1113
Leipzig Sud
Zwickau
Saalfeld
Chemnitz
Senftenberg
Dresde Friedrich.
145
De haut en bas et de g. à d.:
à Niederschopfheim, la 294.594,
en charge d’un trafic de proximité,
ramène une rame de wagons-
porte-autos vides partie de Lahr
(21 juin 2011 : photo: J.-C. Mons);
un court convoi remorqué par
une 214 passe à Schweinfurt
Stade (3 juin 2011 ;
photo: P. Julien);
la BR 241.697 HLP en gare
de Genshagener Heide
novembre 2005;
photo: Th. Cochin);
interopérable, l’autorail de la DB
Regio 928.463 peu après son
arrivée en gare de Luxembourg
(12 décembre 2009;
photo: S. Lucas).
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
64
AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DIESELS DB REGIO (SAUF 605)
Centres
Séries
605610611612628629640641642643644646648650672
Kiel
Hambourg Eidelstedt19
Düsseldorf
Dortmund Bbf
Cologne Deutz.
Munster
3061
Brunswick
Kassel
1210
Limbourg
Trèves
264
Francfort Griesheim
Kaiserslautern
29436
1921
Ludwigshafen
Karlsruhe
Schöllkrippen
Haltingen
Nuremberg Ouest
Ulm
153
Tübingen
Hof
4218
Mühldorf
Kempten
224
Rostock Hbf
Heringsdorf
Neuruppin
Magdebourg Buckau
Halle Pbf
Erfurt
1840
Leipzig Sud
Chemnitz
Dresde Altstadt
AFFECTATION DB FERNVERKEHR
Abonnez-vous sur
https://www.europechina.net/
ou rendez-vous
en page 31
Ci-dessus:
une rame VT 611 arrive à Löffingen avec
le RE 22302 pour Rottweil
(21 septembre 2011; photo: S. Faivre).
Page suivante de haut en bas:
saisie à Eilendorf, une UM de BR 643
Talent en direction de Stolberg
(2 novembre 2011; photo: F. Pobez);
passage à Orschweier de la rame d’essai
VT 612.901/902 DB Systemtechnik
en route pour Bâle
(2 mai 2012; photo: S. Faivre).
RAIL PASSION N° 177
JUILLET2012
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF
MARS 2012
Matériel électrique
Mutations:
BB 507203, 507204, 507208, 507216,
507221, 507223, 507235, 507242, 507269,
507274-507276, 507278 Tours-SP – SCT;
BB 407390 Villeneuve = 207390 SAQ;
BB 407400 SLE = 507400 SAQ;
BB 508589, 508591-508594, 508596-
508598, 508620, 508646 Montrouge – SNU;
BB 509247, 509257, 509265 Tours-SP – SCT;
BB 509301, 509319 Toulouse – SMP;
BB 817008 La Chapelle – Achères (janv. 2012);
BB 422217 Villeneuve – Toulouse;
BB 422384 Villeneuve – SLE;
BB 422388 Villeneuve – SFT;
BB 525588, 525591, 525606, 525607,
525612, 525613, 525670, 525679 Stras-
bourg – STA (2/2012);
BB 525592, 525648, 525652, 525659,
525665, 525677 Marseille – SPC;
BB 526140-526153 Strasbourg – STA (février
2012);
BB 427167 SLE – SFT;
BB 436005 SLE – SFT;
Z 5310 Montrouge – SNU;
Z 5332 Montrouge – SNU (févr. 2012);
Ensemble Z 5600 Vitry – SLC (janv. 2012);
Ensemble Z 8800 sauf 8801, 8807, 8817
Trappes – SNU (2/2012)
Ensemble Z 24500 Lille – SNP (janv. 2012);
Ensemble Z 27500 Tours-SP – SCT;
Mises en service matériel neuf:
TGV 310017/310018 (4709) – STF;
U 53505/53506 Doulon.
Matériel thermique
Mutations:
BB 663409, 663522, 663554, 663576,
663631, 663632, 663746, 663773, 663800,
663815, 663856, 663857, 664069 Lon-
gueau – SLA (février 2012);
BB 664016 Longueau – SLB (février 2012);
Ensemble BB 666000 Longueau – SLA
(février 2012);
BB 466702, 466708 Strasbourg – Dijon
(1/2012);
BB 466705 Strasbourg – Vénissieux (janv. 2012);
BB 567380 Chambéry – SAU;
BB 567434, 567512-567514, 567517,
567519, 567521, 567569, 567571, 567572,
567591 Strasbourg – STA (février 2012);
BB 267455, 267477 Tours-SP – Longueau;
BB 467459 Longueau – SPI;
BB 567464 Strasbourg – STA;
BB 467471, 467534 Bordeaux – SPI;
BB 467483 Longueau – SPI (janvier 2012);
BB 567511 Strasbourg – Longueau;
BB 467528 Longueau – SLI;
BB 469414, 469441, 469443, 469461,
469478 STH – SLI;
BB 475015 Longueau – SPI;
X 72715/72716, 72721/72722, 72725/72726,
72731/72732 Longueau – SPI (février 2012);
X 72729/72730, 72733/72734 Longueau – SPI;
X 73507, 73508, 73510, 73511, 73528,
73529, 73536, 73539, 73545, 73557, 73560,
73565, 73566 Tours-SP – SCT;
Ensemble des X 73500, 73900, 76500,
B 82500 Strasbourg – STA (février 2012);
Ensemble des X 73500 Longueau – SPI
(février 2012);
Ensemble des X 76500, B 82500 Longueau –
SPI;
UM de BB 469400 sur un train de fret Verdun – Woippy près d’Étain (1
juin 2011). Les effectifs de la série sont peu à peu transférés à l’Infra.
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
69
garnitures intérieures et d’une nouvelle cou-
ronne d’articulation des deux caisses. Une
nouvelle décoration était appliquée à l’exté-
rieur et à l’intérieur de la rame. À l’été 2004, le
Syndicat mixte des transports en commun de
l’agglomération grenobloise (Semitag) a fait
modifier 53 rames de tramway (n
2001 à
2053, livrées en quatre lots de 1986 à 1997)
pour une meilleure accessibilité aux personnes
à mobilité réduite. Sur les huit portes de la
rame, les quatre centrales étaient équipées
d’une palette rétractable. La Safra a conçu un
nouveau système de seuil fusible. Il s’agit d’une
palette constamment sortie qui se rétracte
automatiquement en cas de choc contre un
obstacle. Toutes les portes en sont équipées.
En 2005,
elle a procédé à la restauration de la
voiture-pilote à étage ex-État n° SNCF BDx 50
87 82 07 161-9, renumérotée 60 87 99 007
009-9, pour le compte de l’écomusée d’Alsace.
L’automotrice historique n° J74 des CFVE
(tramway de Saint-Étienne) a également été
restaurée. En 2005, les cinq rames bicaisses
du métro à crémaillère de Lyon type MCL 80
201/202 à 209/210), évoluant sur la ligne
C, ont été rénovées avec une nouvelle décora-
tion intérieure et extérieure qui s’est accom-
pagnée d’une vérification et d’une réparation,
le cas échéant, des structures des caisses. Les
planchers et tapis de sols ont été remplacés. La
sellerie a été rénovée. Une remise à niveau a
été faite de l’électricité, du pneumatique, de
la connectique et de l’ergonomie du poste de
conduite. Ajoutons que la Safra a relooké les
aménagements internes les deux voitures du
funiculaire de Fourvière.
En juin 2006
une voiture du Chemin de fer de
La Mure a été rénovée au niveau mécanique,
électrique, et remise en peinture. Les parties en
bois ont été reprises avec changement des
baies vitrées.
De mai à août 2010,
les deux voitures du funi-
culaire de Pau ont été traitées, avec réparation
de la carrosserie et des mécanismes des portes.
Une remise en peinture intérieure et extérieure
a été réalisée. Une porte spécifique UFR/PMR a
été créée et deux emplacements à vélos ont été
ajoutés. La Safra a effectué en réparation acci-
dentelle les carrosseries de rames de tramways
pour les réseaux de Rouen, Strasbourg (Citadis),
Orléans et Bordeaux. La dernière réalisation est
la quasi-reconstruction de la rame Soulé/Gar-
Page de gauche: la rame Soulé des CP; au premier plan la remorque XR 1351, au second plan
l’autorail X 351, tous deux dotés de nouvelles cabines et de nouvelles portes d’accès (8 fév. 2012).
Ci-dessus de haut en bas: pose d’un nouveau tapis de sol sur la motrice n° 907 du tramway
de Saint-Étienne (22 mars 2004); l’intérieur de la partie motrice de la rame Soulé: porte-bagages,
poubelles, stores et baies sont mis en place, reste à installer les sièges et le revêtement de sol
(8 février 2012).
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
71
chef de train a été créé à l’emplacement baga-
gerie, qui disposait d’un volet roulant extérieur
d’un seul coté. Il comporte un strapontin, une
patère, une tablette fixe et un dispositif d’in-
terphonie-sonorisation. L’ancienne cabine 2
est devenue un local technique électrique.
Les strapontins ont été supprimés
sur les
plates-formes. Chaque porte d’accès dispose
d’un bouton-poussoir d’ouverture et d’un dis-
positif fermeture et autorisation de départ ac-
tionné à l’aide d’une clé par le chef de train. Le
côté d’ouverture est autorisé par le conducteur
et un voyant l’indique aux voyageurs. Au sol, un
nouveau plancher a été mis en place et deux
trappes permettent l’accès au moteur et à la
boîte de vitesses. Le moteur diesel MAN
V 12, de 21,9 l de cylindrée, de type D 2842
LE 604 reconditionné, développe 478,4kW
(650 ch) et entraîne à 1 500 tr/min maximum
la boîte de vitesses Voith T 320 R, dotée d’un
frein hydromécanique KB 260. L’entraînement
par courroie de l’alternateur et du compresseur
d’air a été remplacé sur chacun par un moteur
hydraulique. Des nouvelles batteries Saft de
24 V Ni Cd ont été montées. Divers tuyaux et
raccords ont été soit remplacés soit refaits,
avec modifications suivant les nouvelles
normes. La remorque dispose d’un WC à réten-
tion des effluents avec un réservoir de 260l
permettant d’effectuer un AR Nice – Digne sans
vidange. La rame est dotée de la climatisa-
tion et offre une capacité de 120 places (X = 56 ;
XR = 64). La livrée est à dominante blanche
avec une bande noire au niveau des baies. Un
pelliculage (non encore défini au moment de
la rédaction de cet article) est envisagé.
La livraison a eu lieu fin mai.
Elle sera suivie
d’autres tests statiques puis les essais dyna-
miques seront faits avec normalement une
mise en service pour la saison d’été. Le coût de
la réparation-modernisation est de 1,75 million
d’euros, cofinancés par l’assurance et la région
Paca. La CFSF a participé à la révision des bo-
gies, la motorisation et la boîte, et à la partie
électrique et informatique, notamment au ni-
veau des pupitres, modifiés avec un terminal de
conduite pour le dialogue homme-machine. La
vitesse limite de l’engin est de 100km/h.
Dans le domaine du métro,
on note 20 rames
de quatre voitures de la série MB du métro de
Marseille (rames de quatre voitures de la RTM)
traitées en 2002-2004. L’opération consistait
dans le remplacement d’éléments soudés de
structure de la caisse en aluminium au niveau
des encadrements des baies. Ces dernières
étaient changées avec montage de vitres tein-
tées vertes recouvertes d’un pelliculage anti-
rayures. Une remise en peinture extérieure
(sauf aux extrémités) a été faite dans un tun-
nel à peinture de 25 m. Chaque caisse était
traitée en 18 jours. En 2006, ces 20 rames plus
une ont subi une grande révision générale avec
désamiantage et remise à neuf des bogies
mixtes fer/pneus. Les aménagements intérieurs
ont été modernisés. La durée des travaux s’est
étalée sur trois ans.
En 2007-2009 Transpole,
qui exploite le VAL
de Lille, a fait rénover 38 rames (caisses, inté-
rieur et extérieur, sièges, électricité). Alstom
assurant la révision des moteurs, roulements et
mécanismes de portes.
Tisséo,
qui exploite le VAL toulousain, a fait ré-
nover, en 2011, une rame type 206-1
bis
qui a
servi de prototype pour les 26 autres à traiter,
dont la première est arrivée le 16 février der-
nier. Là aussi, les caisses sont traitées avec un
nouveau design intérieur (sièges, aménage-
ments).
Avec ses 150 employés,
la Safra vise d’autres
marchés de rénovation ferroviaire et la résur-
rection de la rame Soulé est une belle carte
de visite. La mise en sommeil forcé de l’ITE n’a
pas détourné définitivement l’entreprise du
rail pour ses futurs acheminements. Elle
espère que le nouvel OFP, qui devrait se met-
tre en place en fin d’année dans le secteur
pourrait, l’inciter à réactiver l’ITE si l’offre
s’avère adaptée.
�
Ci-dessus: le tracteur rail-route Unimog de la Safra (22 avril 2004).
Ci-contre de haut en bas: la voiture-pilote État lors de sa restauration (31 mai 2005); l’atelier
«division ferroviaire» avec, à d., le départ de la voie de l’ITE; l’élément n° 204 d’une rame MCL 80
du métro de Lyon, dont la caisse, rénovée, a reçu une livrée blanche (15 septembre 2005).
Une VSE des ÖBB
Une voiture VSE de type B11 sur bogies Fiat des ÖBB dans sa livrée
orange de type C 1 est commercialisée à l’échelle HO par
Acme.
Elle fai-
sait partie des trains diurnes reliant l’Italie et l’Autriche. Son intérieur est
très détaillé. Comme toutes les voitures de qualité, elle dispose d’atte-
lages NEM à élongation.
Réf.:
52630.
Prix:
Voiture-lits T2 de la DB
Acme
sort, à l’échelle HO, une voiture-lits T2 de la DB dans sa livrée ac-
tuelle (rouge et blanc). L’intérieur est aménagé de manière très détaillée.
Cette voiture dispose d’attelages NEM à élongation.
Réf.:
50913.
Prix:
Voiture-couchettes des CFF
Malgré les faibles distances rencontrées en Suisse, les CFF ont quand
même possédé des voitures-couchettes pour les relations à grande dis-
tance avec les pays voisins tels que l’Italie.
Acme
nous propose ici une
VSE de type B11 couchettes montée sur des bogies Fiat. Cette voiture-
couchettes dans sa livrée bleue comprend des aménagements intérieurs
très détaillés (couchettes reproduites avec leurs couvertures, échelles
dans les compartiments). Elle dispose d’attelages NEM à élongation.
Réf.:
52410 et 52411 (autre immatriculation).
Prix unitaire:
Une vapeur allemande
de la Compagnie du Nord
Fleischmann
met sur le marché une 130 du dépôt de Valenciennes pos-
sédée par la Compagnie du Nord avec son tender, à l’échelle HO. Les
machines de cette série sont issues des locomotives de type P 6 livrées
au début du
siècle aux Chemins de fer prussiens (KPEV). Elles sont
arrivées en France après la Première Guerre mondiale au titre des répa-
rations dues par l’Allemagne. Ces locomotives, malgré des roues de faible
diamètre, ont pu assurer un service correct sur les lignes secondaires.
Elles disposaient même d’une boîte à fumée modifiée ainsi que d’un
cinéma sur sa traverse de tamponnement avant.
Le moteur du modèle de Fleischmann se situe dans le tender tandis que la
chaudière peut recevoir un module digital. L’embiellage de la locomotive
est fonctionnel. Cette locomotive dispose d’attelages NEM des deux côtés.
Réf.:
413702; 413772 (version digitalisée et sonorisée).
Prix respectifs:
370
et 480
Locotracteur et prise de guerre
Pris à l’ennemi en 1945, les Y 50100 (ex-030 DB) sont des locotracteurs
utilisés par la SNCF permettant de réaliser les manœuvres en gare. Au
nombre de 10, ils ont été en service, principalement dans la région Est,
jusqu’en 1972. C’est l’Y 50103, du dépôt de Compiègne, qui est reproduit
ici par Electrotren à l’échelle HO. Il dispose d’attelages à élongations et
de l’inversion des feux.
Réf.:
2913.
Prix:
110
Wagons-lits de type Y par LS Models
LS Models
nous propose une voiture-lits de type Y de la Compagnie in-
ternationale des wagons-lits. Ces voitures-lits comprenaient 11 compar-
timents. Elles ont circulé entre les années 30 et le milieu des années 70.
Comme tous les produits LS Models, le détail est poussé à l’extrême
aussi bien sous le châssis que dans la reproduction de l’intérieur. Ces voi-
tures ont peu circulé en France.
Réf.:
49150 (époque III); 49152 (époque IV).
Prix unitaire:
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 177
JUILLET 2012
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
BB 15000 «en voyage…»
T2M et Roco
nous gratifient d’une BB 15000 dans sa livrée «en
voyage…». Il s’agit de la BB 15062, du dépôt d’Achères, avec le blason de
Montmédy. Elle tracte les trains de voyageurs entre Paris-Saint-Lazare et
les villes normandes. Le modèle dispose des mêmes caractéristiques
techniques que les BB 4440kW sorties précédemment par Roco depuis
la fin des années 90. Par contre, nouveauté, les essuie-glaces ne sont
plus moulés sur les pare-brise mais ils sont désormais rapportés.
Réf.:
62643 (version analogique) et 62643DC (version digitale).
Prix respectifs:
et 210
Deux nouvelles CC 72000
Roco
a réalisé deux nouvelles CC 72000 dans leur livrée bleu Arzens
avec les marquages d’origine et les plaques en relief. Il s’agit de la
CC 72012, du dépôt de Vénissieux, avec ses vitres d’angles qui seront ob-
turées par la suite, et de la CC 72048, du dépôt de Chalindrey. Ces engins
ont circulé en tête de rames marchandises ou voyageurs autour de Lyon
sur les lignes non électrifiées (desserte de la capitale du Dauphiné), ainsi
que sur la transversale Lyon – Nantes et la ligne du Bourbonnais pour la
JUILLET 2012
RAIL PASSION N° 177
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Tél. : 01 49 70 12 27
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Alstom. Elle est composée de deux caisses et massivement utilisée dans
l’Europe germanique ainsi que dans certains pays de l’Est. La version rete-
nue est issue des chemins de fer privés Nord Ostsee Bahn, exploités par
Veolia, qui sont basés dans la région de Kiel (Allemagne du Nord).
Elle dispose de l’inversion des feux, d’attelages à élongations avec des
boîtiers NEM. Son intérieur est aménagé.
Réf.:
72101 (en version analogique deux rails).
Prix:
Deux nouveaux X 73500
Jouef
présente deux nouveaux X 73500 pouvant être mis aux couleurs
de différentes régions grâce à des décalcomanies fournies. Cette fois-ci,
c’est au modéliste de poser lui-même les logos correspondants afin
d’habiller l’autorail aux couleurs de la région qu’il souhaite. Ces engins
disposent de l’éclairage intérieur et des mêmes caractéristiques tech-
niques que leurs prédécesseurs.
Réf.:
HJ 2160 (avec les décalcomanies Midi-Pyrénées, Poitou-Charentes
et Franche-Comté); HJ 2162 (avec les décalcomanies Midi-Pyrénées,
Centre et Haute-Normandie).
Prix à l’unité :
Trois matériels du réseau
secondaire italien
Oskar
a réalisé trois matériels italiens allant de l’époque III à l’époque V
reproduits à l’échelle HO et ayant circulé sur les lignes secondaires non
électrifiées du réseau des FS.
Tout d’abord, une locomotive diesel BB de type D 445-1042 dans sa
livrée MDVC qu’elle a portée entre la fin des années 80 et le début des
années 2000. Cette locomotive a été manufacturée par Fiat à 150 exem-
plaires entre 1974 et 1988 et affiche une vitesse limite de 130 km/h. Elle
tractait aussi bien des trains de voyageurs que des trains de marchan-
dises. Elle dispose d’attelages à élongation, de l’inversion des feux, d’un
éclairage intérieur, et elle peut être digitalisée.
L’autorail panoramique ou belvédère ALtn 444.3001 des FS nous est pro-
posé dans sa livrée bleu clair. Il est issu de la transformation, en 1948,
de l’ALn 772.3240, auquel on a ajouté un dôme, et a circulé, principa-
lement le week-end, entre Milan et San Remo. Il a été remis au type
d’origine en 1965 avant d’être radié en 1984. Il dispose d’attelages à
élongation, de l’inversion des feux, d’un éclairage intérieur, et il peut être
digitalisée. Par ailleurs, il est doté de deux moteurs (de ce fait, chaque
essieu est motorisé).
Le dernier modèle proposé est aussi un autorail. Il s’agit de l’ALn
773.3501 dans sa livrée rouge brique et blanc construit par l’Officine
Meccaniche de Milano entre 1956 et 1962. Il a cessé de circuler en
1993. Il bénéficie d’attelages à élongations, de l’inversion des feux, d’un
éclairage intérieur, et il peut être digitalisé.
Réf:
1120 (D 445); 2013 (ALtn 444); 2012 (ALn 773).
Prix respectifs:
, 192
et 176
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80
e célèbre dessinateur belge, auteur de la
bande dessinée
Les Cités obscures,
François
Schuiten, sort, aux éditions Casterman,
Douce.
Dans ce nouvel album, il met en scène
l’une des plus célèbres machines
à vapeur belges: la 12.004. Le
nom de « la Douce » exprime la
relation organique entre les mé-
canos et leurs machines, trame
de fond de l’histoire… Ici, c’est
Léon Van Bell, machiniste-mé-
canicien, qui tentera de sauve-
garder sa locomotive à vapeur
qu’il affectionne tant. Il est se-
condé par Elya, une jeune
femme mystérieuse. L’histoire se
déroule à une époque où la
traction vapeur vit ses derniers
instants, tout comme le rail en
général, en raison d’une inonda-
tion qui ne cesse de prendre de
l’ampleur. Face à l’adversité, les
deux personnages assistent
impuissants à la construction
d’un grand réseau de téléphé-
riques. Le lieu est imaginaire et
n’est jamais cité dans le livre,
mais l’auteur s’inspire néan-
moins de plusieurs pays d’Europe de l’Est. Les
machines à vapeur sont belges et l’histoire
prend également appui sur un élément
existant: le métro suspendu allemand de
la Schwebebahn, à Wuppertal.
Pour cette BD,
Schuiten a fait le choix du noir
et blanc, avec un jeu de trames qui demande,
au final, la même dextérité que la couleur. Une
nouveauté à noter, Schuiten
s’est associé, pour cet album, à
Dassault Systèmes dans le cadre
d’une expérience 3 D de « réalité
augmentée » jusque-là jamais
réalisée avec une BD. C’est par
une combinaison du livre ouvert,
d’une webcam et du site
www.12-ladouce.com que la
magie opère: la locomotive
évolue sur une plaque tournante
et sort même du livre.
En parallèle à la bande dessi-
née,
Schuiten a continué le
travail autour de cette machine
et différentes œuvres ont été
exposées à la galerie Champaka
de Bruxelles. Parmi celles-ci on
trouve plusieurs « photos-
dessins », des retouches en
peinture de clichés de Marie-
Françoise Plissart conçus en
chambre noire sur négatifs de
grande taille.
�
Livres
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN LUCAS
« La Douce »: la type 12 en BD
La 12.004, la dernière survivante des type 12
Avec leur carénage aérodynamique signé André Huet, les type 12 sont
devenues une série emblématique des Chemins de fer belges,
détentrices du ruban bleu récompensant les machines à vapeur les plus
rapides. Six seront ainsi construites par Cockerill et livrées d’avril à
juillet 1939. La 12.004 a été mise en service le 14 juillet 1939 au dépôt de
Schaerbeek et effectue, en début de carrière, les liaisons express reliant
Bruxelles Midi à Ostende en à peine 1 heure! Mais, en fin de carrière,
elles n’assuraient plus que des tournées Bruxelles – Mons ou Lille.
Selon la légende, la 12.004 aurait été sauvée
in extremis
de la
destruction par un dirigeant de l’atelier de traction de Bruxelles Midi,
l’ayant détachée du convoi la menant vers son chantier de démolition.
Le 19 septembre 1962, elle est rangée dans l’ancien hangar d’autorails
du Forest. Le 27 septembre 1962, elle est officiellement rayée
des inventaires de la SNCB, comme trois autres de ses consœurs.
Aujourd’hui, elle reste la seule préservée de la série. Remise en marche
en 1985 à l’occasion du 150
anniversaire des Chemins de fer belge,
elle sillonnera alors le pays en tête de plusieurs trains spéciaux, mais
une avarie, en 1988, met un terme définitif à toute circulation.
Elle rejoint alors le hangar du musée de Louvain en attendant d’être
la vedette, en 2014, du TrainWorld à Schaerbeek, dont la scénographie
sera réalisée par François Schuiten lui-même!
Ci-dessus de g. à d.: la 12.004, héroïne de la BD «La Douce», de François Schuiten, dotée d’un carénage signé André Huet, en stationnement dans
un hangar du musée de Louvain (18 avril 2012); l’auteur devant un «photo-dessin» réalisé à partir d’un cliché de Marie-Françoise Plissart.
En haut à d.: une planche originale de la BD exposée à la maison Autrique à Schaerbeek (18 avril 2012).