Rail Passion n°159

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F:
9,90
n° 159
JANVIER 2011
Regard sur les LGV italiennes
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
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est à l’intérieur
LES AUTORAILS
(1
re
partie)
Les FNC – Les RGP
Eurostar-Siemens :
tempête sous la Manche
BB 17000
la roue tourne
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Dualis: l’Ouest lyonnais aux essais
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
En livrée tricolore IDF, la BB 17002, en tête d’une composition V 2N rénovée TER, engagée sur le train n° 851004
Évreux – Paris-Saint-Lazare, à Merey, près de Bueil, dans l’Eure (20 avril 2010).
Prise de vue:
Jacky Quatorze.
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i le Dualis tourne en rond, c’est bien pour que sa mise au point puisse avancer. Sur la grande boucle du centre d’essais de Wildenrath, en
Allemagne, la rame T 1 du projet « tram-train » de l’Ouest lyonnais enchaîne tour après tour. Il s’agit du premier Dualis bitension 1,5 kV/750 V
d’une commande de 24 unités, les véhicules nantais, eux, étant bicourant 25 kV, 50 Hz/750 V.À Lyon, l’inauguration reste programmée pour
septembre 2011.
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omme à Nantes, la rame mesure 42 m de long et… 2,65 m de large. Son constructeur, Alstom, avait proposé une version à 2,40 m, le gabarit de
l’actuel tramway lyonnais, mais l’autorité organisatrice a fait le choix d’acquérir un parc spécifique. Autrement dit, voici encore un tram-train
qui ne roulera pas de sitôt sur le réseau urbain, sauf à envisager, un jour, de coûteuses adaptations des infrastructures. Mais pourquoi donc,
chez nous, semble-t-on si souvent laisser pour compte l’avantage majeur d’un tel matériel, à savoir la suppression des ruptures de charge?
Si le voyageur monté dans une lointaine gare de banlieue à bord de son tram-train pouvait ne pas en descendre après être arrivé au terminus
ferroviaire, mais au contraire continuer dans le même véhicule, à travers rues, jusqu’en plein centre-ville, là où précisément il veut se rendre,
ce n’est certainement pas lui qui s’en plaindrait. Heureusement que Mulhouse a su d’emblée prendre le bon chemin.
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ême avec une circulation limitée aux seules infrastructures ferroviaires, le tram-train n’est pas sans présenter encore de nombreux avantages.
Le premier réside dans ses performances de type « tramway urbain » en accélération et freinage. Grâce à elles, il est désormais possible de multiplier
les points d’arrêt sans allonger pour autant les temps de parcours. Ou de traiter en carrefour routier un PN. L’aptitude d’un tel matériel à pouvoir
négocier des rayons de courbure de 25 m permet aussi de créer des « shunts » sur l’infrastructure existante afin de desservir de nouvelles zones
d’habitation en s’inscrivant dans le paysage urbain, évitant toute expropriation. Enfin, sur le plan de la capacité comme de l’économie et de l’environ-
nement, mieux vaut un Dualis électrique qu’une unité multiple d’X 73500 diesels, qui, par ailleurs, « promène » des cabines de conduite inutilisées…
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ans exagération aucune, le Dualis, premier tram-train du monde à plancher bas intégral, apparaît d’emblée comme un concentré réussi de nouvelles
technologies. Parvenir à rentrer dans l’enveloppe d’un tramway les fonctionnalités de ce mode de transport urbain en même temps que celles d’un
train régional relevait de l’exploit. Le volume de l’appareillage électrique embarqué, par exemple, demeure tout à fait comparable à celui du MI 09!
Si l’équation technique a donc été magistralement résolue, reste donc à progresser désormais sur son pendant institutionnel. Comment mettre d’accord
des élus et des décideurs qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble, voire une municipalité et un conseil régional qui n’appartiennent pas
à la même famille politique, tel est l’enjeu véritable qui conditionne aujourd’hui le développement ultérieur, en France, du « vrai » tram-train.
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etour à Wildenrath pour louer, cette fois, l’ergonomie de conduite du Dualis. Elle s’écarte quelque peu de celle du Citadis en proposant un
manipulateur de traction-freinage « à main droite » (et non « à main gauche » comme sur la quasi-totalité des tramways du marché), qui n’est
pas sans rappeler la disposition du manipulateur unique sur le pupitre des autorails X 73500. La veille automatique n’est pas celle qui est utilisée sur
les tramways urbains, mais au contraire elle reconduit dans sa définition ce qui existe sur les matériels de la SNCF. Surtout, la conduite du Dualis est
extraordinairement souple, avec des mises en vitesse très rapides et des distances d’arrêt ultracourtes. Aucun autre matériel automoteur ne saurait
rivaliser avec lui sur ce terrain-là…
À gauche: le pupitre et son manipulateur traction-freinage
« à main droite ». Ci-dessus: la première rame Dualis pour l’Ouest
lyonnais, en essai sur le circuit de Wildenrath, en Allemagne
(25 novembre 2010).
Photos Ph. Hérissé
Le numéro160de «Rail Passion» paraîtra le 25 janvier 2011
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C. Masse
L. Gra
Passage sur la Vienne, à Saint-Léonard-de-Noblat, du train spécial Limoges – Eymoutiers emmené par la 141 TD 740, propriété du Chemin de fer touristique
Limousin-Périgord (8 août 2010).
Le train 4506 Lyon – Tours, emmené par la CC 72049, est vu ici dans la rampe des Sauvages, quittant la gare de Tarare (20 mars 2009).
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RAIL PASSION N° 159
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
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PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
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DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
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Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
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de 2043200euros.
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D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page45.
� Bon de commande
en page46.
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Rédaction:
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Service abonnement
Rail Passion
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(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 35 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Le viaduc de Caronte: un grand chantier en Paca
pour 2011. Le Blanc – Argent en sursis.
Le Stif auditionne la RATP, la SNCF et RFF.
Les G 1000 de la CFR en service. Nouvelle étape dans
la rénovation de la gare de Montpellier-Saint-Roch.
Les premiers rails sur le prolongement du T 1.
Le TGV Est s’équipe de la Box TGV. Le matériel
de Quercyrail évacué. RVB entre Lison et Cherbourg.
Les TGV adoptent la numérotation européenne.
TGV Est-européen: la seconde phase a commencé.
AFA: bilan 2010 et perspectives 2011.
Nouvelle offensive de Trenitalia. Coup d’envoi
de Perpignan – Figueras. Siemens pour le métro de
Rennes. Coupes claires dans les rangs des diesels CFL.
Les Vectron de Siemens: des locomotives à la carte!
Bombardier et Alstom emportent le contrat
du métro de Montréal. L’ETR 610 sur le Gothard.
CFL et DBAG: haro contre la taxe française.
Allemagne: ITL loue des Prima à CB Rail.
FRANCE:
(pages14-15)
La modernisation du RER B nord à mi-parcours.
(pages 16-17)
Tramway: Avignon, ville ouverte.
(pages 18 à 21)
Ouvrir la Lorraine au Sud et offrir un accès à la LGV
Rhin – Rhône: comment?
(page 22)
Les X 2100 TER Bretagne remis à neuf.
(pages 24-25)
Travaux d’été et travaux d’automne en Auvergne.
INTERNATIONAL:
(pages 26 à 29)
Eurostar et Siemens: tempête sous la Manche.
(pages 30-31)
Les ICE de la DB à Londres en décembre 2013.
(pages 32-33)
Les rames Pesa polonaises toutes livrées en Italie.
(pages 34-35)
Berne – Neuchâtel: une plus que centenaire
très alerte.
36 à 39 / Vos plus belles photos
40 à 51 / Réseaux étrangers
Regard sur les lignes à grande vitesse italiennes
partie).
52 à 69 / Engins moteurs
(pages 52 à 67)
Les BB 17000: des « parisiennes » sur le déclin.
(pages 68-69)
L’ALP-45 DP, un monstre bimode pour l’Amérique.
70 à 75 / Évasion
La « Trochita », un train vapeur à voie métrique
en Patagonie.
76 à 79 / Modélisme
(pages 76-77)
Événement. Rail Expo 2010 : en attendant Noël…
(pages 78-79)
En vitrine.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
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Actualité Brèves
epuis l’été dernier, les engins
de chantier sont entrés en
action pour exécuter les travaux de
terrassement de la seconde phase
du TGV Est-européen. Cette partie
des travaux n’a rien de spéciale-
ment ferroviaire puisque les tech-
niques et engins mis en œuvre
pour établir la plate-forme sont
communs avec ceux des travaux
de construction d’autoroutes; et il
en va de même pour les ouvrages
d’art qui seront ici mis en lumière
par le plus long tunnel de la LGV,
appelé à franchir les Vosges aux
limites de l’Alsace et de la Lorraine
avec ses 4 300 m de longueur, le
tunnelier devant entrer en action à
l’été prochain. Pas de surprise, c’est
la trouée de Saverne qu’emprun-
tera la LGV comme l’ont fait histo-
riquement le canal de la Marne au
Rhin, la RN 4 et l’autoroute A 4.
Le stade final des travaux, qui
consiste à poser la voie, la caté-
naire et la signalisation, n’est pas
d’actualité dans l’immédiat, mais
l’on sait d’ores et déjà qu’une
importante et unique base travaux
sera implantée sur les vastes ins-
tallations de la gare de Réding,
habituellement très sollicitée par
les chantiers sur lignes classiques.
Pour la desserte par trains de
chantier, cet important nœud fer-
roviaire bénéficiera de la présence
de la VUTR Réding – Drulingen,
appelée à être définitivement raccor-
dée à la LGV afin d’y accéder pour
les futurs travaux de maintenance.
Dans l’état actuel, quatre lots ont
été attribués et les six restants
devraient l’être d’ici au printemps
2011. C’est en 2016 que les 106 km
de ligne nouvelle permettront
de relier Paris à Strasbourg en
1 heure 50 (au lieu de 2 heures 20
actuellement) et Strasbourg à
Luxembourg en 1 heure 25 (au
lieu de 2 heures 10 actuellement).
Au total, il en coûtera 2,01 mil-
liards d’euros, dont 33,83 %
financés par l’État (Aftif), 26,47 %
par RFF, 5,87 % par l’Union euro-
péenne, 1,99 % par le grand-
duché de Luxembourg, 25,77 %
par les collectivités territoriales
(régions, départements, commu-
nautés d’agglomération, dont
11,74 % pour celles d’Alsace).
Le solde de 6,07 % provenant de la
réaffectation des excédents d’ex-
ploitation de la première phase,
particularité à noter, car l’on
annonçait au tout début la LGV
Est comme devant être déficitaire.
C’est le 18 novembre, sur la com-
mune alsacienne de Steinbourg,
qu’a été célébré en grande pompe
le lancement des travaux de génie
civil de cette seconde phase.
Hubert du Mesnil, président de RFF,
a pris symboliquement les com-
mandes d’une tracto-pelle pour
marquer l’événement. Parmi les
personnalités présentes, une men-
tion particulière revient à Philippe
Richert, président de la région
Alsace et tout nouvellement
nommé ministre des Collectivités
territoriales, soit pour lui une oc-
casion particulière de souligner
l’efficacité du partenariat de ces
collectivités avec l’État. Après les
atermoiements que l’on a connus
avant de passer à l’exécution de la
première phase, on ne manquera
pas de remarquer qu’il aura fallu
moins d’un an après la signature de
la convention de financement pour
que les engins de chantier s’empa-
rent du site de la seconde phase.
On le sait, au-delà des préoccupa-
tions purement nationales, l’axe
TGV Paris – Strasbourg est un
maillon de la « magistrale Paris –
Bratislava », la réalisation du nou-
veau pont de Kehl en constituant
une amorce vers l’est. Mais, au-
delà de cette présence sur le grand
axe Est – Ouest, les Alsaciens portent
maintenant leur intérêt sur une
réalisation rapide de la branche
sud du TGV Rhin – Rhône, qui
devrait permettre de relier le nord
de l’Europe à l’Espagne, soit un
défi d’aménagement du territoire
à relever dans les meilleurs délais
pour constituer l’axe Nord – Sud
qui fera de l’Alsace un carrefour de
l’Europe à grande vitesse.
J. Collin
TGV Est-européen: la seconde phase a commencé
Photos J. Collin
Un aperçu (photo de gauche) de la cérémonie pour le lancement officiel
du début des travaux (18novembre 2010), qui, actuellement, concernent
l’établissement de la plate-forme (photo de droite).
De novembre 2010 à mars 2011, profitant de la trêve touristique
hivernale, le Chemin de fer de la baie de Somme va régénérer
l’ensemble des installations ferroviaires du port de Saint-Valery.
L’opération, qui a reçu l’appui financier du département
de la Somme et de la région Picardie, et le soutien de la mairie
de Saint-Valery, a démarré le 6 novembre dernier avec
l’enlèvement par la 020 Corpet-Louvet n° 25 du wagon
de billetterie du CFBS
(photo),
suivi du démontage du premier
coupon de rail. Rendez-vous est pris pour avril, avec
l’inauguration des nouvelles installations ferroviaires du port…
CFBS/SP
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près un long feuilleton de
plus de quatre ans, c’est
finalement le consortium Bom-
bardier-Alstom qui emporte le
marché de renouvellement des
rames du métro de Montréal.
Mises en service en 1966, les rames
MR 63 sont à bout de souffle,et
leur remplacement est attendu
avec impatience tant par les usa-
gers que par l’exploitant, la So-
ciété des transports montréalais
(STM). La signature du contrat, le
23 octobre dernier, a permis de
mettre fin à une procédure devenue
interminable. D’abord remporté
par Bombardier, au terme d’un
accord de gré à gré, le marché a été
contesté par Alstom, qui a obtenu
sa renégociation. Entre-temps, le
champ du contrat s’est élargi à
près de 1053 caisses, suscitant
l’intérêt de nouveaux concurrents.
Bombardier et Alstom, désormais
réunis en consortium, se sont
trouvés opposés au chinois Zhuz-
hou Electrics Locomotive, rapide-
ment écarté pour avoir proposé
des trains à roulement fer alors
que Montréal roule sur pneus.
Autrement plus dangereux, l’es-
pagnol CAF entendait, lui aussi,
emporter le marché en promet-
tant de créer des emplois sur
place. Après un recours de Bom-
bardier-Alstom rejeté par la Cour
supérieure, la STM se retrouvait
dans l’obligation de passer un
appel d’offres international, re-
poussant de deux ans la passation
du marché. Pour tourner court, le
gouvernement a adopté la loi 116
le 7 octobre, autorisant la STM à
négocier directement avec Bom-
bardier-Alstom. Le contrat, qui
porte sur 1,235 milliard de dollars,
prévoit l’arrivée des premières
rames en juin 2013 pour une mise
en ligne en février 2014.
Ph.-E. Attal
Bombardier et Alstom
emportent le contrat
du métro de Montréal
es Chemins de fer luxembour-
geois (CFL) et les Chemins de
fer allemands (DBAG) viennent de
saisir le gouvernement français
afin de demander l’exonération de
la taxe d’imposition forfaitaire sur
les entreprises de réseau (Ifer) ins-
taurée en 2010 par la France pour
pallier en partie les pertes de
recettes liées à la suppression de
la taxe professionnelle. Ce mécon-
tentement fait suite aux premiers
avis d’imposition adressés récem-
ment aux sociétés de transport
ferroviaires européennes utilisant
les voies de RFF. Le ministre-prési-
dent de la Sarre, confortant la
DBAG dans son opposition au
paiement d’une quelconque rede-
vance, a précisé que, si tel en
était, les trains transfrontaliers
allemands s’arrêteraient à la
frontière. Une situation quasi
ubuesque à l’heure où l’Europe de
Bruxelles prône la libre concur-
rence dans le domaine ferroviaire
en vue de réduire le trafic routier.
La même DBAG, qui a remporté
l’appel d’offres pour faire circuler
ses trains sur la ligne Wissem-
bourg – Lauterbourg à partir du
12 décembre, aurait à verser des
sommes très importantes alors
que le parcours français se limite
à une vingtaine de kilomètres.
Affaire à suivre au plus haut
niveau de l’État, puisque les
régions concernées (Alsace et
Lorraine) ne maîtrisent pas cette
décision gouvernementale.
R. C.
Un TER des CFL assurant une relation Luxembourg – Metz en gare
de Metz (12 juin 2008).
R. Chessum
Une rame MR 63 à la station Lasalle, sur la ligne 1 du métro de Montréal
(mai 2010).
Ph.-E. Attal
CFL et DBAG: haro contre
la taxe française
’ETR 610 devait investir la
ligne du Gothard au change-
ment de service et couvrir un AR
Bâle – Venise via Lucerne (EC 153
et 158). L’ETR 610 est, par ailleurs,
autorisé depuis octobre 2010 à
emprunter en UM toutes les
lignes ETCS de Suisse ainsi que
l’axe du Lötschberg – Simplon
dans la catégorie N (train à pen-
dulation). En revanche, cette au-
torisation ne valait pas encore fin
novembre pour le Gothard, l’UM
n’étant alors possible sur cet axe
qu’en catégorie R (vitesse en
courbes inférieure à la catégorie
N). Interrogé, l’OFT expliquait ce-
pendant que les essais se poursui-
vaient, sans pouvoir préciser
d’échéance.
S. M.
L’ETR 610 sur le Gothard
iliale à 75 % du groupe SNCF,
l’entreprise ferroviaire alle-
mande ITL Eisenbahn vient de
prendre en location auprès de
CB Rail deux locomotives de type
Prima I: les E 37527 et E 37528.
Les deux engins ont quitté Belfort
pour rejoindre Dresde début
novembre. Fait notable, ITL ne
s’est pas adressé à Akiem, la
filiale location du groupe SNCF,
pour cette prestation. Apparem-
ment, le tarif proposé (qui ne
tient cependant pas compte du
coût de la maintenance, assurée
par Alstom) par CB Rail aurait été
très incitatif. Rappelons qu’Akiem
fournit actuellement à ITL les
E 37023, 37024 et 37026.
S. M.
Allemagne: ITL loue
des Prima à CB Rail
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Actualité France
ommencés fin 2008, les tra-
vaux de modernisation de la
partie nord du RER B, pilotés par
RFF, arrivent à mi-parcours. Ils
s’inscrivent dans le cadre du
schéma directeur de la ligne B
sous le nom de baptême «RER B
nord + », approuvé par le Syndicat
des transports d’Île-de-France
(Stif) fin 2003. Cette réalisation
en profondeur devrait apporter,
en 2013, une qualité de service
améliorée, grâce notamment à
deux voies dédiées de Paris-Nord
à Mitry-Claye et à Aéroport-
Charles-de-Gaulle-2, et à la réno-
vation des 119 rames MI 79.
La ligne B,
exploitée par la SNCF
dans sa partie nord, dessert des
zones urbaines à très forte densité
de population. Composée des
branches Aéroport-Charles-de-
Gaulle-2 (CDG-2) et Mitry-Claye,
se séparant après Aulnay-sous-
Bois, elle accuse une situation
calamiteuse en termes de régula-
rité avec, en 2008, un train sur
cinq en retard ou supprimé, selon
le Stif. Les conséquences se réper-
cutent sur la partie sud, gérée par
la RATP et interconnectée à Gare-
du-Nord depuis juin 1983, mais
aussi sur la ligne SNCF Transilien
K (Paris-Nord – Crépy-en-Valois)
et même sur la desserte TER
Picardie vers Laon. Son taux de
régularité demeure le plus faible
des transports d’Île-de-France.
Un bilan aussi accablant
que conforter le bien-fondé de la
rénovation de la ligne prise en
considération par le Stif en 2003 à
travers le projet RER B nord +, qui
associe six partenaires (État,
région Île-de-France, Stif, Réseau
ferré de France, Transilien SNCF et
RATP). C’est ensemble qu’ils ont
œuvré, durant cinq ans, à l’établis-
sement du planning, compliqué
à l’extrême, des travaux afin de
maintenir la circulation des trains
en journée de semaine en laissant
toujours deux voies libres sur le
tronçon, très chargé, Paris – Aul-
nay, à quatre voies. L’investisse-
ment total représente un coût de
250millions d’euros, financé par
le Stif (50 %), la région IDF (25 %)
et l’État (25 %). RFF est maître
d’ouvrage pour les modifications
de l’infrastructure du Réseau ferré
national (RFN). Il a été aussi dési-
gné maître d’ouvrage coordonna-
teur des opérations par le Stif. La
SNCF assure la maîtrise d’ouvrage
des biens dévolus à l’exploitation
des services de transport.
Selon Daniel Siguret,
chef de
projet RER B à la direction régio-
nale RFF Île-de-France, la cure de
jouvence fixe six objectifs:
dédier les voies 1
bis
et 2
bis
entre Paris-Nord et Mitry-Claye
aux seules missions RER B, suppri-
mant ainsi le partage avec des
trains non spécifiques à la ligne
(Transilien K, TER et Fret en pro-
venance ou à destination de la
Grande Ceinture Nord) ;
simplifier les dessertes en des-
Arborant sa nouvelle livrée, avec portes bicolores
vert jade RATP-rouge carmillon SNCF, la Z 8135,
qui fait partie du parc des 51 rames SNCF MI 79
en cours de rénovation à Rennes (20 novembre 2010).
La modernisation du RER B nord
à mi-parcours
La rénovation entreprise afin de remédier à l’engorgement chronique de cette ligne
est en cours. Elle porte à la fois sur des aménagements de voie concernant le tronçon
le plus chargé et sur la modernisation des matériels MI 79.
EXTEETPHOTOS
R
ÉGIS
C
HESSUM
RAIL PASSION N° 159
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16
Actualité France
’est par une décision du
27septembre que l’agglo-
mération du Grand Avignon a
fait le choix du tramway fer pour
son futur TCSP, transport en
commun en site propre. Un choix
qui l’opposait à un BHNS (bus à
haut niveau de service), au coût
jugé pourtant moindre. Disparu
en 1932, le tramway effectue
donc un retour en force dans une
agglomération moyenne où ce
mode de transport n’était pas
jugé pertinent jusqu’alors. À
l’époque de l’ancien réseau, on
estimait déjà les artères de la cité
trop étroites pour un tramway, et
l’essentiel des six lignes était
parcouru à voie unique avec de
nombreux évitements. Aujour-
d’hui, c’est la ville qui s’adapte,
et le nouveau projet sera l’occa-
sion d’une véritable requalification
urbaine, comme c’est désormais
la règle pour tous les nouveaux
tramways. C’est par le biais d’une
concertation que l’idée d’un tram
fer a pu faire son chemin. Orga-
nisée du 19 juin au 10 juillet
2010, elle a été l’occasion de pré-
senter le projet, dégageant un
large consensus en faveur de ce
mode de transport.
L’agglomération
va se doter
dans une première phase de deux
lignes, d’une longueur de 14 km,
soit un peu moins que l’ancien
réseau, long d’une vingtaine de
kilomètres. La ligne A reliera la
gare du Pontet à Villeneuve en
passant par les boulevards sud
d’Avignon et en faisant le tour
des remparts de la vieille ville.
La ligne B ira du centre d’Avi-
gnon à Saint-Chamand-Cap-Sud
par la rocade sud. Cette ligne
aura la particularité de pénétrer,
le long de la rue de la Répu-
blique, dans l’enceinte de la
vieille ville d’Avignon. Ces tracés
sont encore indicatifs et pour-
raient connaître des aménage-
ments en fonction de la concer-
tation future. Le réseau de bus
sera alors rabattu sur ces deux
axes dans un souci d’optimisation.
L’ensemble des deux lignes
comportera entre 20 et 25 sta-
tions espacées d’environ 500 m.
Les deux tiers des habitants et
40% des emplois devraient se
situer à proximité du tramway.
Aux conditions économiques de
2010, cette première étape est
évaluée à environ 250millions
d’euros HT, achat du matériel
compris, soit 17millions du kilo-
mètre. Un coût relativement
important pour une aggloméra-
tion de taille moyenne (180000
habitants). Pour faire face, le ver-
sement transport a d’ores et déjà
été réévalué, passant de 1,05% à
1,3% en 2010. Il sera porté à
1,8% en 2011. L’agglomération
compte également sur les béné-
fices supplémentaires générés
par une plus forte fréquentation.
À cela s’ajouteront les subven-
tions des autres collectivités et
de l’État, ainsi que le recours à
l’emprunt.
La dépense
n’est-elle pas trop
importante pour Avignon? Deux
projets s’opposaient dans cette
première concertation entre un
bus à haut niveau de service, en
fait un trolleybus en site propre,
et un tramway sur fer. Calculé à
court terme, l’écart entre les
deux, 175millions d’euros contre
250millions, est de 43%. Sur
30 ans, durée de vie estimée d’un
matériel fer, le rapport n’est plus
que de 8%. Le BHNS nécessite
en effet un réinvestissement au
bout de 15 ans, estimé ici à
Ce que pourrait être la ligne de tramway, en site propre, sur la rocade sud.
Tramway: Avignon, ville ouverte
En optant, en septembre dernier, pour la réalisation de deux lignes de tramway,
la cité des Papes ouvre une nouvelle étape dans l’histoire du renouveau
de ce mode de transport en France. Désormais, le tram redevient pertinent
dans les moyennes agglomérations françaises, et l’expérience va être suivie
avec attention par bien des villes de taille équivalente…
AR
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Com. d’agglomération du Grand Avignon/DR
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
19
d’environ 100 trains par jour avec
des pointes à 200 trains au niveau
des nœuds de Nancy et Dijon.
Ainsi, si on augmente le trafic
voyageur sur cet itinéraire, le tra-
fic fret risque d’en pâtir rapide-
ment. Cependant, on observe une
légère baisse du trafic depuis
quelques années à certaines
heures, mais cette nouvelle dispo-
nibilité de sillons peut n’être que
provisoire et surtout ne pas cor-
respondre aux roulements voulus
pour le fret comme pour le trafic
voyageurs. De plus, il n’y a pas
réellement d’autre passage adapté
pour ce flux de marchandises
(lignes saturées par le trafic voya-
geurs sur la PLM et par l’Alsace).
Par ailleurs,
cette ligne est très
sinueuse, donc les vitesses de
ligne ne sont pas très élevées :
•
100 km/h sur environ 10 km ;
•
110 km/h sur environ 60 km ;
•
120 km/h sur environ 20 km ;
•
130 km/h sur environ 60 km ;
•
140 km/h sur environ 40 km ;
•
150 km/h sur environ 25 km.
Les nombreuses courbes
peuvent
être un obstacle à l’augmentation
des vitesses nécessaires pour assu-
rer un service voyageur attrayant.
Cependant, les principaux avan-
tages (pour le service voyageurs)
de cette ligne sont le cantonne-
ment en BAL (block automatique
lumineux) ainsi que son électrifi-
cation en 25 kV 50 Hz. Ainsi, le
matériel engagé est très varié à la
fois en électrique (Z 2N NG, ZGC,
BB 26000, BB 27000, BB 36000…)
et en thermique (BB 69400…).
Ligne Nancy – Lure – Belfort
L’axe Nancy – Lure – Belfort,
par-
tagé entre les lignes 16 (Blainville –
Lure) et 4 (Lure – Belfort), totalise
180 km. Il contourne le massif des
Vosges par le sud-ouest et dessert
sur son parcours les aires urbaines
de Charmes, Thaon-les-Vosges,
Épinal, Luxeuil-les-Bains et Lure.
En double voie,
hormis environ
40km d’Aillevillers à Lure, cette ar-
tère ne possède pas énormément
d’ouvrages d’art. On peut citer les
viaducs du Char d’Argent, de Ber-
traménil et de Xertigny, qui ne sont
cependant pas un frein à un main-
tien voire à une augmentation de
la charge admissible. De plus,
l’itinéraire ne possède que deux
tunnels importants : celui de Fon-
taine-lès-Luxeuil (276 m), sur la
ligne 16, et de Champagney
(1250m), sur la ligne 4. Le premier
possède le gabarit pour l’installa-
tion de la caténaire, mais pas le
second. À ce propos, la ligne est
électrifiée en 25 kV 50 Hz de Nancy
à la bifurcation de Saint-Laurent
(au sud d’Épinal) depuis mai 2005
(aménagement pour l’arrivée du
TGV Est-européen), ainsi qu’à
l’approche de Belfort. Au niveau de
la signalisation, cet axe est équipé
en BAL de Nancy à Blainville, de
Charmes à Dinozé, de Bas-Évette à
Belfort ; en BAPR (block automa-
tique à permission restreinte) de
Blainville à Charmes et en blocks
manuels unifié (BMU) et de voie
unique (BMVU) de Saint-Laurent à
Bas-Évette. Les vitesses maximales
pratiquées sont de :
•
110 km/h entre Épinal et le Km
71 et d’Aillevillers à Lure ;
•
120 km/h de Nancy à Jarville et
du Km 15,8 au Km 26,1 ;
•
130 km/h de Blainville au Km
15,8, du Km 26,1 au Km 33,3 et
du Km 71,1 à Aillevillers ;
•
140 km/h du Km 33,3 à Épinal
et de Lure à Belfort ;
•
150 km/h de Jarville à Blainville.
Au niveau du matériel présent
sur cette ligne à l’heure actuelle,
on trouve une grande variété d’en-
gins de Nancy à Épinal (TGV, AGC,
Z 2N NG…). En revanche, les TER
d’Épinal à Belfort sont assurés uni-
quement en X 73500 pour un AR
et en X 4750 pour les autres. Ces
derniers, âgés déjà d’une trentaine
d’années, sont de moins en moins
fiables. De plus, ils sont limités à
140 km/h, ils ne profitent donc pas
en totalité de l’infrastructure et
des vitesses praticables.
La ligne, au service 2010,
propose
huit TER (quatre dans chaque
sens) au mieux (le vendredi). Ce
manque d’offre se ressent sur la
fréquentation de la ligne
(voir ta-
bleau page 21),
d’autant plus que
les infrastructures routières paral-
lèles à ce tracé sont de bonne
qualité avec 2 x 2 voies sur quasi-
ment la totalité du parcours.
Lignes Nancy – Lure – Vesoul
et Vesoul – Besançon
Variante à cette solution,
il est
également possible d’envisager un
passage par la ligne 16 jusqu’à
Lure puis un tête-à-queue en di-
rection de Vesoul par la ligne 4.
Parcourable jusqu’à 160 km/h de
Lure à Genevreuille (8 km) et à
140 km/h jusqu’à Vesoul, cette
portion de ligne 4 est équipée en
BMU et n’est pas électrifiée.
L’itinéraire Vesoul – Besançon,
quant à lui, est actuellement fermé
à toute exploitation. La plate-
forme ayant été en partie vendue
(de Vesoul à Montbozon, transfor-
mée en piste cyclable), il est diffi-
cile d’envisager un rétablissement
La CC 72130, menant le CIC 1046 Mulhouse – Paris-Est, marque l’arrêt en gare de Lure (7 mai 2009) ;
une gare qui pourrait gagner en importance avec l’aménagement de la ligne 16.
Références
•
« L’arrivée de la grande
vitesse ferroviaire dans l’est
de la France : une solution au
désenclavement de la Haute-
Saône et aux problèmes
de saturation de l’axe Nord –
Sud? », par J.-L. Mignot dans
Les Cahiers scientifiques
du transport,
n° 48/2005.
•
Étude des performances de la
ligne Nancy – Épinal – Belfort :
Pistes d’amélioration,
l’École des mines de Nancy
et l’ICN pour le Conseil
économique et social
de Lorraine.
•
Ouverture ferroviaire
de la Lorraine vers le Sud,
communiqué de presse
de la préfecture de Lorraine
du 7 avril 2009.
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
21
Belfort (bien que celle-ci ne soit
pas très fréquentée). Inconvé-
nients : un coût élevé, un rebrous-
sement à Lure et une réticence de
certains riverains.
La ligne 16 pour accéder
à la ligne nouvelle
L’accès de la Lorraine
au sud de
la France et à la LGV Rhin – Rhône
passera donc par l’amélioration de
la ligne Épinal – Belfort. Le préfet
de la région Lorraine a acté, le
6 octobre dernier, que le débou-
ché sud-lorrain passerait par cette
ligne. Cette modernisation per-
mettrait également de favoriser la
ligne Nancy – Toul – Dijon pour le
fret, de mettre en relation plus
directe la LGV Est-européenne et
la branche est de la nouvelle LGV,
et, au passage, de désenclaver la
Haute-Saône et le sud des Vosges
ainsi que d’augmenter la desserte
régionale. Un consensus semble
même se dessiner entre les ré-
gions Lorraine et Franche-Comté
concernant son électrification.
Cette ligne possède
donc, avant
tout, un intérêt interrégional mais
aussi, à terme, européen (liaison
voyageurs du Luxembourg à la
Suisse et l’Italie). Les études plus
approfondies ayant été lancées il y
a peu, les travaux de modernisa-
tion seraient inscrits au mieux au
PER (plan État-région) 2013-2020.
En attendant, avec l’ouverture de
la LGV Rhin – Rhône au service
2012, une augmentation impor-
tante de la desserte interrégionale
permettrait déjà au Sud-Lorraine
de profiter de ce nouvel axe.
Cependant, la région Franche-
Comté, planchant actuellement au
cadencement de ses trains régio-
naux, ne prévoit pas d’augmenta-
tionsignificative de trafic (généra-
lisation des quatre AR pour toute
la semaine seulement). Ce caden-
cement coïncidera d’ailleurs avec
la mise en service de la LGV.
Malgré des protestations
d’élus
des communes desservies par la
ligne 15, le flux des voyageurs lor-
rains pour le Sud passera donc par
Nancy – Lure – Belfort. Ce choix,
hormis, bien entendu, que ce soit
la solution la plus économique, a
été encouragé par une forte vo-
lonté politique de la Lorraine, des
maires d’Épinal (UMP), de Belfort
(Union de gauche), plus récemment
du député-maire franc-comtois
de Luxeuil-les-Bains (UMP) ou
encore de l’Association pour la
liaison de la Lorraine et du Nord
Franc-Comtois au TGV Rhin –
Rhône, présidée par Michel
Heinrich, maire d’Épinal. Cette
association tente de créer un
lob-
bying
autour de l’amélioration de
la ligne 16, notamment en inté-
grant le Luxembourg ou la Suisse
dans les débats.
Ainsi,
si ce schéma est validé, le
changement sur la ligne 16 risque
d’être radical, passant des poteaux
télégraphiques aux poteaux caté-
naires. Mais d’ici là, nous aurons
le temps d’en reparler.
�
(Remerciements : à Jean-Louis Mignot,
pour ses recherches sur le sujet, à
Clément Écoffey, pour son apport d’in-
formations techniques sur les lignes
étudiées, et à Bernard Collardey, pour
son aide à la rédaction.)
En haut : train de ballastières pour Lure sur la ligne 28.3, possible
accès à la LGV Rhin – Rhône (6 août 2009).
Ci-dessus : l’X 4766 au TER 894607 à Luxeuil-les-Bains (12 août 2009),
sur une ligne dont la modernisation changerait radicalement le paysage
ferroviaire.
Infographie É. Jacquot
RAIL PASSION N° 159
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22
Actualité France
vec la modernisation de ses
X2100, qui s’est terminée en
août 2010, la région Bretagne
achève son plan de renouvelle-
ment du matériel et possède
désormais un parc ferroviaire
homogène, totalement rénové ou
neuf, confortable et climatisé.
Le plan aura concerné
la moder-
nisation de 21 autorails X 2100,
à savoir les X 2111, 2113 à 2117,
2123, 2124, 2134 à 2137, 2139 à
2142, 2144 à 2148. Les éléments
équipés du moteur MAN ont été
traités en priorité. Cette cure de
jouvence a eu lieu aux ateliers de
Nevers, directeurs de la série.
Le premier exemplaire,
l’X 2111, est
sorti à l’automne 2008 – en tous
points semblable à l’X 2128, de
Midi-Pyrénées –, arborant les
teintes TER conventionnelles
actuelles (bleu et gris) en lieu et
place de celles qui avaient été
adoptées précédemment par la
région (blanc et vert).
Afin d’offrir un confort
compa-
rable à celui des nouvelles séries
d’autorails acquises par la région
(notamment les Z 27500 et
B 82500), l’espace intérieur a été
entièrement revu et agencé, avec
de nouveaux sièges. On dispose
ainsi de 44 sièges, de huit sièges
rabattables correspondant à
l’espace PMR (personnes à mobi-
lité réduite), de neuf strapontins
en extrémité 2, avec les espaces
vélos, contre cinq en extrémité 1.
On note que les rames deviennent
à classe unique, la 1
classe ayant
été supprimée. Pour les personnes
malvoyantes et afin de répondre
aux normes européennes, les
portes d’accès ont été rehaussées
d’un bandeau bleu institution
sous les vitres.
Avec l’arrivée des nouvelles séries
d’automotrices, l’utilisation de ces
autorails a été réorganisée, et on
peut les trouver désormais sur des
tournées telles que Rennes – Châ-
teaubriant, Rennes – Montreuil-
sur-Ille, Rennes – La Brohinière,
Saint-Brieuc – Lannion, Guin-
gamp- Paimpol et Carhaix (pour
le compte des CFTA, en remplace-
ment des A 2 E). Durant le service
estival, ils assurent aussi deux
lignes à caractère touristique:
Auray – Quiberon, avec le « Tire-
Bouchon », et Saint-Malo – Gran-
ville
Pontorson-Mont-Saint-
Michel, avec le « Transbaie ». Le
plus souvent, les engins sont cou-
plés à des remorques de type
XR 6100 (XR 6108, 6164, 6165,
6166, 6168, 6169, 6170). Pour des
raisons de cohérence, elles ont
aussi été rénovées avec les mêmes
intérieurs. À noter cependant que,
dans l’effectif, deux autres élé-
ments, les XR 6201 et 6202,
conservent leurs teintes vertes.
Pour renforcer le parc
Midi-Pyré-
nées, la Bretagne a cédé plusieurs
X 2100 à cette région: le dernier
lot comprenait les X 2109, 2110,
2141 et 2143, fournis en janvier et
février 2010. Seuls deux «verts»,
les X 2108 et 2112, restent à
Rennes et ne devraient pas être
modernisés.
Texte et photos de Sylvain Lucas
Illustration de
la rénovation qui
a concerné les X 2100
Bretagne avec deux
aperçus du nouvel
agencement intérieur
(ici, l’espace
PMR avec sièges
rabattables)
de l’X 2136, que l’on
voit par ailleurs
en gare de Rennes,
côtoyant une Z 2
des Pays de la Loire
(20 juillet 2010).
Les X 2100 TER Bretagne remis à neuf
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JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
25
partiel pour les missions périur-
baines, les installations étant
réaménagées (allongement à
144m et rehaussement à 0,55m
des quais, suppression des voies
de services inutilisées). Désormais,
cette section pourra voir passer
trois trains par heure dans les
deux sens confondus.
En novembre 2010,
c’est Mou-
lins- Vichy qui a été fermée une
journée afin de terminer le rem-
placement de quatre passages à
niveau (1) par des ponts-routes,
ce qui permettra d’autoriser cette
section à 200km/h.
Par ailleurs,
dans le cadre du plan
rail Auvergne, s’est tenu, du
27juillet au 27août 2010, un
chantier de renouvellement de la
voie sur 10km entre Neussargues
et Ferrières-Saint-Mary (section
située sur la ligne Arvant – Auril-
lac) afin de compléter ce qui avait
été réalisé en 2008 (2). Ici, on a
utilisé des LRS (longs rails soudés),
même sur des courbes ayant un
rayon inférieur à 300m, ce qui est
une première (3). Ces travaux ont
été réalisés par l’entreprise Eugé-
nie. Il restera quelques sections à
traiter à proximité de certaines
gares, ce qui sera réalisé dans le
cadre de l’entretien courant. Par
ailleurs, les voûtes de deux tunnels
(Taneyroux et Combanet) ont été
renforcées par du béton projeté
durant cette fermeture estivale.
D’autres travaux
ont été entre-
pris, entre le 26juin et le 23juillet
2010, à proximité d’Arpajon-sur-
Cère, par l’entreprise Meccoli:
4km de voies ont été remplacés,
et une courbe a été rectifiée. Ces
travaux ont permis l’élévation des
vitesses commerciales entre
Arvant et Aurillac afin de réduire
les temps de parcours.
La section Issoire – Arvant
a été
fermée du 15mars au 4avril
2010, pour traiter 20km de voies.
Les travaux, effectués par Colas
Rail, ont consisté à remplacer des
rails et du ballast. Désormais,
cette ligne est intégralement
équipée en LRS. Par ailleurs, entre
Issoire et Aurillac, deux parois
rocheuses ont été confortées.
Sur l’axe Clermont – Volvic,
les
travaux, effectués par l’entreprise
Guintoli, ont concerné les gares
(afin de développer les dessertes
périurbaines) ainsi que le dégage-
ment d’un glissement de terrain
(2000m
de terre à évacuer) sur-
venu le 18juin à la hauteur du
tunnel de l’Étang, situé sur la
commune de Chanat-la-Mouteyre.
Les services ferroviaires ont été
suspendus du 18juin jusqu’à la fin
du mois de septembre2010.
La ligne des Cévennes,
sur sa
section auvergnate, n’a pas été ou-
bliéepuisque des travaux ont été
effectués par l’entreprise Novetra
(avec interruption totale des ser-
vices ferroviaires) entre Langeac
et Langogne du 4octobre au
26novembre 2010. Cinq tunnels
(Crest, Saint-Christophe, Faux,
Ramenac et Fontannes) ont été
confortés par projection de béton
(4) sur les voûtes; il en sera de
même pour trois parois rocheuses.
D’autres travaux
ont été réalisés
conjointement avec la région
Midi-Pyrénées sur les lignes Auril-
lac – Brive et Aurillac – Figeac.
Sur la première, on a remplacé
quelque 8 000 traverses en bois
par des traverses en béton tout en
rénovant 75km de filets de détec-
tion de chutes de pierres; sur la
seconde, c’est 3500 traverses qui
ont été remplacées.
Ces actions
seront complétées
en 2011 et les années suivantes,
mais un nouveau plan rail devra
pérenniser ce qui aura déjà été
réalisé.
�
(1) Trois des PN sont situés sur la
commune de Varennes-sur-Allier et un
sur la commune de Créchy.
(2) Voir
La Vie du Rail
n° 3175 du 1
oc-
tobre 2008.
(3) Ici, le nombre de traverses au kilo-
mètre dans les courbes sera porté de
1666 à 1722.
(4) Voir
Rail Passion
n° 152 pour les
travaux effectués en 2009 entre Lan-
geac et Langogne.
De haut en bas et de gauche à droite: travaux de RVB entre Neussargues
et Ferrières-Saint-Mary; pose de la nouvelle voie entre Neussargues et
Ferrières-Saint-Mary; mise à niveau des quais en gare de Vertaizon; travaux
de déblaiement près du tunnel de l’Étang (toutes les photos du 11 août 2010).
Photos RFF/L. Carle
RAIL PASSION N° 159
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Actualité International
ong de 50km, le tunnel sous
la Manche est inauguré le
6mai 1994, huit ans après la
décision franco-britannique de
créer ce lien fixe. La construction
est officialisée par le traité de
Canterbury du 29juillet 1987.
La ligne nouvelle du TGV Nord
atteint Calais-Fréthun en décem-
bre 1993, et les liaisons Paris –
Londres et Londres – Bruxelles
sont mises en service en novem-
bre 1994. Les trains de fret
avaient pris le tunnel dès juin,
suivis à l’automne des navettes
de poids lourds puis de celles des
voitures particulières.
En juillet 2010,
250millions de
voyageurs avaient emprunté le
tunnel depuis son ouverture, soit
une moyenne quotidienne de
43000 personnes. La répartition
est de 58% pour les navettes et
de 42% pour les Eurostar. Le
trajet Paris – Londres s’effectue en
2 heures 15 et celui de Londres –
Bruxelles en 1 heure 50. Chaque
année, cela représente le passage
de neuf millions de voyageurs,
2500 trains de fret, un million de
camions, deux millions de voitures
et 55000 cars.
Pour exploiter à grande vitesse
cette relation entre les trois capi-
tales européennes, les trois
réseaux « historiques» concernés
(SNCF, BR et SNCB) passent com-
mande de 30 rames dites Trans-
manche Super Train (TMST) le
20décembre 1989. Un avenant
porte ce nombre à 38, dont
31 rames « trois capitales» et sept
rames «nord de Londres». Ce
matériel inédit, devenu Eurostar,
doit combiner les contraintes des
trois réseaux. La base du matériel
est le TGV du français Alstom. Si
l’écartement est, heureusement,
le même, il faut le gabarit étroit
du réseau anglais, la captation du
750 V à courant continu par troi-
sième rail de ce même réseau du
sud de l’Angleterre et la captation
par caténaire du 3kV à courant
continu belge. Depuis la réalisa-
tion de la LGV côté britannique,
la captation par troisième rail
n’est plus utilisée.
Pour respecter l’impératif fixé
par la Commission intergouver-
Eurostar et Siemens:
tempête sous la Manche
La commande par Eurostar, le 7octobre, de 10 trains à grande vitesse au groupe
allemand Siemens a déclenché un véritable tsunami sous la Manche, mettant
l’Europe ferroviaire en grande effervescence. Il ne s’agit pas seulement d’un problème
de matériel roulant, mais le début, « pour de vrai», de l’ouverture à la concurrence.
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
DBAG/SP
Cherchant à séduire Eurotunnel, la DB a présenté son ICE 3 en gare de Saint Pancras le 19 octobre dernier. On le voit ici côtoyant deux rames Eurostar.
RAIL PASSION N° 159
JANVIER 2011
28
Actualité International
ruptions, parfois longues, du ser-
vice Eurostar.
La compagnie Eurostar
a bénéfi-
cié de la reprise des voyages
d’affaires, des effets du volcan
islandais Eyjafjöll et de la clien-
tèle loisirs. Pour le seul mois
d’avril 2010, au cours duquel
70 trains supplémentaires ont été
mis en route, le trafic a progressé
de 30% par rapport à avril 2009:
idem pour le chiffre d’affaires.
Cela donne une croissance de
6% du trafic et de 18% du chif-
fre d’affaires pour le premier
semestre 2010. Au mois d’août,
Eurostar a récidivé en proposant
15000 places supplémentaires
sur cinq week-ends. Fort de ce
succès et dans le contexte de
l’ouverture à la concurrence des
lignes internationales de voya-
geurs depuis le 13décembre
2009, Eurostar souhaite dévelop-
per son offre de Londres vers
Paris, mais aussi vers Lyon ou
Marseille, sans oublier les capi-
tales européennes comme Ams-
terdam, Francfort ou Genève.
De plus, Eurotunnel, la société qui
exploite le Tunnel, rappelle que
son ouvrage n’est utilisé qu’à
50% de ses capacités et souhaite
que d’autres opérateurs fassent
rouler des trains sous la Manche.
Eurostar aimerait bien profiter
d’une partie de ces créneaux
disponibles avant l’arrivée de
nouveaux entrants comme la
Deutsche Bahn. Cette dernière ne
cache plus ses intentions de ral-
lier Londres depuis Francfort ou le
bassin économique de l’ouest de
l’Allemagne: le trafic est estimé à
plus d’un million de voyageurs
par an. L’objectif clairement affi-
ché est l’année 2012 pour profiter
des jeux Olympiques de Londres.
Mais ce sera plutôt 2013. Et la DB
cherche déjà à séduire Eurotunnel
et les Anglais en médiatisant for-
tement le passage de son ICE
dans le tunnel dans la nuit du 18
au 19octobre et sa présentation
en gare de Saint Pancras le
19octobre aux côtés… des Euro-
star! C’est d’ailleurs avec le nou-
veau matériel en commande à
Siemens (Velaro D ou ICE 407)
que la DB investira le Tunnel.
Pour se préparer à cet avenir
proche, Eurostar a donc enclenché
un programme d’investissement de
820millions d’euros. La première
partie, de 200millions d’euros, va
servir à la rénovation des 28 rames
existantes. L’opération sera réalisée
au technicentre de Hellemmes
selon le marché passé au designer
italien Pininfarina. Elle doit se
dérouler entre 2012 et 2014.
La seconde partie,
environ
600millions d’euros, concerne
l’acquisition de 10 nouvelles
rames, puisque Eurostar n’envi-
sage pas une extension de son
service avec les rames actuelles,
jugées moins performantes que
les rames nouvelles pour un usage
sur des LGV de plus en plus satu-
rées. Lancée en 2009, la consulta-
tion européenne classique a
concerné huit rames fermes et 15
en option. Eurostar annonce, le
7octobre, qu’il a retenu Siemens
avec son modèle Velaro, désigné
ici «Eurostar 320». Simultané-
ment, la maquette d’une motrice
est présente dans les jardins de
Hyde Park. On y découvre la nou-
velle livrée Eurostar, œuvre là
encore de l’italien Pininfarina.
L’ICE 3 de la DB lors de son passage dans le tunnel sous la Manche. Plus tard, en gare de Saint Pancras, aura lieu une présentation officielle, en présence
notamment du Dr Grube, de la DBAG, de Therese Villers, ministre anglais des Transports, et de son homologue allemand, le Dr P. Ramsauser (19 oct. 2010).
Photos DBAG/SP
Mise en place de la maquette de l’Eurostar 320 dans les jardins de Hyde Park (octobre 2010). Cette présentation donna lieu à plusieurs opérations
de médiatisation (à dr.) de la part de la DBAG afin de séduire à la fois Eurotunnel et les Anglais.
Photos Siemens/SP
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
29
Construit à 100% par Siemens,
le matériel e 320 devrait être livré
à partir de 2014. La gamme Velaro
circule déjà en Espagne, en Chine,
en Russie. La DB en aura l’an pro-
chain pour sa relation France –
Allemagne. Longue de 400m,
chaque rame se compose de
16 voitures reposant chacune sur
deux bogies. La circulation des
personnes est donc possible d’une
extrémité à l’autre. La capacité
sera d’au moins 900 places, soit
15% de plus que les rames
actuelles. La version pressentie
serait tricourant: 1,5kV et 3kV
continu et 25kV monophasé. Une
option reste possible pour le 15kV
allemand. Sa vitesse maximale
serait de 320km/h. La traction
fait appel à la motorisation répar-
tie sur 16 des 32 bogies que
compte une rame. La puissance
développée est de 16000kW.
C’est sur ce sujet particulier de la
motorisation répartie que le débat
s’est emballé dans les jours qui
ont suivi l’annonce d’Eurostar. Les
règles de sécurité édictées par la
CIG ne seraient pas respectées
avec ce type de matériel. S’il est
vrai que l’appareillage électrique
est, lui aussi, réparti dans la rame,
et donc plus près des voyageurs,
il faut se rappeler qu’en 1994
les rames Eurostar ont été
construites selon le modèle TGV
Alstom, seul en service en France
à cette époque, avec des motrices
encadrant des voitures. Selon
Eurostar, la CIG ne se serait pas
opposée à cette technologie.
D’ailleurs, Alstom a proposé son
AGV! Cependant, dès le 19octo-
bre, Alstom a déposé une plainte
contre la décision d’Eurostar au
motif qu’elle anticipait une modi-
fication attendue des règles de
sécurité. La Haute Cour de justice
de Londres a débouté Alstom le
29octobre. Et le ministre des
Transports français est prêt à
réfléchir aux normes de sécurité
dans le Tunnel.
Au fond,
tout ceci n’est-il pas
qu’une question d’économie?
La très grande vitesse ferroviaire
est devenue un marché mondial
où tout constructeur doit être pré-
sent. Le dernier Salon Innotrans en
a été la vitrine et la preuve: Bom-
bardier et son Zefiro 380, Siemens
et son Velaro D, l’ETR 610 et le
Speedelia d’Alstom… en maquette.
Et les LGV en construction ou en
projet sont nombreuses en Europe
mais aussi et surtout dans de nou-
veaux pays comme les États-Unis
ou l’Afrique du Nord. Sans oublier
le renouvellement du parc fran-
çais, qui finira bien par être lancé.
Prenons aussi l’exemple de l’Italie.
La bataille fait rage entre les FS et
la SNCF: Trenitalia a beaucoup de
mal à ouvrir ses lignes internatio-
nales vers la France, la SNCF est
partenaire de NTV, qui va circuler
en 2011 ou 2012 en Italie avec des
rames AGV d’Alstom, Trenitalia
vient d’acheter des Zefiro de Bom-
bardier pour renouveler sa flotte,
et les rames TGV Paris – Milan sont
fréquemment bloquées à la fron-
tière pour une homologation non
renouvelée.
L’épisode actuel du Tunnel
est la
face cachée de la bataille de la
grande vitesse.
�
P. Mancini
Ci-dessus:
une rame Eurostar
lors de son passage
près d’Ermenonville
(février1999).
Ci-contre:
au Landy, la rame
3211/12 coupée
en deux demi-rames
grâce à la sécabilité
(28 novembre 2006).
M. Carémantrant
•
Constructeurs: Bombardier Eurorail et ACEC
Transport SA pour la Belgique, GEC-Alsthom
avec ANF et De Dietrich pour la France,
GEC-Alsthom TPL et Brush Electrical
Machines Ltd. pour la Grande-Bretagne.
– Années de construction: 1993-1994
– Nombre de rames construites: 38
* 31 rames «trois capitales» (deux motrices
encadrant 18 voitures) réparties ainsi:
. 11 pour les BR (3001/02 à 3021/22)
. quatre pour la SNCB (3101/02 à 3107/08)
. 16 pour la SNCF (3201/02 à 3231/32)
* sept rames « nord de Londres «(deux
motrices encadrant 14 remorques), pour
les BR (3301/02 à 3313/14).
•
Tricourant à l’origine, neuf rames SNCF
modifiées sont quadricourant (1,5kV).
– Puissance: 12240kW
– Vitesse maximale: 300km/h
– Masse: 752t
– Longueur: 394m
– Traction: 12 moteurs triphasés asynchrones
– Capacité: 794 places dont 210 en 1
classe
et 584 en 2
classe.
Caractéristiques des rames Eurostar
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
31
pour l’emprunt du tunnel sous la
Manche, les rames devront être
homologuées en Allemagne, en
Belgique, aux Pays-Bas, en France
et en Grande-Bretagne. L’Alle-
magne et la France sont priori-
taires, les premiers Velaro D (« non
tunnel sous la Manche ») étant
attendus entre Paris et Francfort,
ainsi que sur les dessertes franco-
allemandes transitant par la LGV
Rhin – Rhône, dès décembre 2011.
Vu de France,
le projet Londres –
Amsterdam/Francfort de la DB
renforce Lille dans sa dimension de
carrefour de la grande vitesse
européenne. Il en sera de même
pour les projets d’Eurostar sur
Londres – Amsterdam/Genève (et
peut-être Francfort). Ces projets
semblent alors répondre à l’attente
maintes fois exprimée par Daniel
Percheron, président de la région
Nord-Pas-de-Calais, de voir Lille
connecté aux liaisons Thalys vers
Cologne et Amsterdam
troisième gare TGV métropolitaine
à Seclin, sur la LGV Paris –
Bruxelles, l’opérateur ne desser-
vant pas la gare de Lille-Europe.
Autre attente de la région: davan-
tage d’arrêts à Calais-Fréthun.
Daniel Percheron milite pour
qu’Eurostar y stoppe plus souvent
ses trains, mais l’opérateur préfère
« voir ses trains filer » et rappeler
qu’il y a une corrélation entre le
nombre de minutes gagnées et le
report modal de l’avion vers le
train. Cette stratégie risque d’être
également appliquée par la DB,
qui met en avant les temps de par-
cours dans ses communications.
En dehors des gares intermédiaires
citées (Lille, Bruxelles, Rotterdam
et Cologne), l’opérateur allemand
explique qu’aucune décision n’est
prise en ce qui concerne l’ajout
éventuel d’arrêts intermédiaires et
que des études sont en cours. En
effet, le coût des arrêts n’est pas
négligeable. En termes d’équipe-
ments, seules les gares britan-
niques de Londres Saint Pancras,
de Stratford, d’Ebbsfleet et d’Ash-
ford ainsi que les gares françaises
de Calais-Fréthun et de Lille-
Europe sont munies d’un accès
« stérile » avec contrôles des voya-
geurs, requis indispensable pour les
liaisons avec la Grande-Bretagne.
La DB devra équiper de la sorte
Francfort et Cologne et participer à
l’aménagement de Rotterdam et
d’Amsterdam. Pour ces deux der-
nières gares, Eurostar est concerné.
Les installations de Bruxelles Midi,
aujourd’hui munies de deux voies
en cul-de-sac, devront être adap-
tées afin d’accueillir des trains en
passage. La DB et Eurostar sont ici
concernés. Pour toutes les autres
gares, des aménagements seront
nécessaires.
Le trafic sera-t-il suffisant
justifier de tels travaux? Des équi-
pements plus souples comme
ceux mis en œuvre dans les arrêts
saisonniers d’Eurostar (Avignon ou
Bourg-Saint-Maurice par exemple)
peuvent constituer une solution.
Par ailleurs,
toujours en ce qui
concerne la partie française de la
desserte et dans le cas où la DB
opterait pour un arrêt en gare de
Calais-Fréthun, se poserait la ques-
tion du cabotage. En effet, entre
Lille et Calais, l’ICE côtoierait des
dessertes régionales de type TER
et TER GV, exploitées par la SNCF
pour le compte de la région Nord-
Pas-de-Calais, autorité organisa-
trice (AO). Le décret n°2010-932
du 24août 2010 précise les règles
s’appliquant à tout nouvel entrant
souhaitant lancer un service de
transport ferroviaire de voyageurs.
Si le nouveau service porte atteinte
à l’équilibre économique du contrat
de service public, plusieurs leviers
sont à la disposition de la SNCF et
de l’AO pour en limiter les consé-
quences. Le chemin est encore long
avant que les premiers trains en
open access
puissent se lancer sur
les lignes européennes.
�
Ci-contre: vue, depuis
la cabine de conduite de l’ICE 3,
de l’horloge typique de la gare
de Saint Pancras, où celui-ci
(ci-dessous) est venu
pour une présentation
(19octobre 2010).
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
33
voies. Les ATR 220 ont été dé-
ployés un peu partout sur celui-ci,
en particulier, sur l’axe chargé
Bari – Martina Franca, cadencé à
l’heure (à peu près…) en dehors
des périodes de pointe de trafic.
C’est ensuite le FNM
(Ferrovie
Nord Milano) qui reçoit, par l’inter-
médiaire de sa branche voyageurs
Le Nord, deux rames identiques
et, d’ailleurs, immatriculées à la
suite de celles du FSE. Ces deux
rames (ATR 220.024
«Luca»
025
«Sofia»
) sont mises en ser-
vice en avril 2009 sur la ligne de
l’ancien réseau SNFT (Societa
Nazionale di Ferrovie e Tranvie),
qui relie Brescia à Iseo et Edolo et
dont le FNM a pris les commandes
dès 1987. Si le FSE est le premier
réseau privé en termes de longueur
de voies, le FNM est le premier en
terme de trafic, sa branche voya-
geurs Le Nord étant très active au
nord de Milan ainsi que dans la
ville (Passante), tandis que sa
branche fret, NordCargo, est l’un
des opérateurs principaux de fret
en Italie ainsi qu’en dehors des
frontières (Nord Cargo a fait par-
tie de l’alliance European Bulls en
2005, aujourd’hui disparue…).
C’est enfin le FER
(Ferrovie Reggio
Emilia), qui vient de prendre livrai-
son de sa 12
et dernière rame
Pesa. En effet, la rame ATR 220.037
est arrivée au dépôt de Sermide
cette année pour y terminer
quelques tests complémentaires,
en compagnie des rames 034, 035
et 036. Si à l’origine huit exem-
plaires ont été commandés, ce sont
en fait 12 rames flambant neuves
qui vont finalement remplacer des
ALn 668 de l’active et jeune com-
pagnie privée FER; celle-ci a rassem-
blé une grande partie des anciens
réseaux de l’Émilie-Romagne
(régions de Suzzara, Parme, Reggio
Emilia, Modène, Bologne, Ferrare)
et impose aujourd’hui sa belle
livrée aux couleurs de… l’Italie! La
première rame (ATR 220.026) était
arrivée en juin 2009 au dépôt de
Ferrare Porta Reno, suivie de deux
autres à la fin du même mois.
Après une inauguration officielle
du nouveau matériel du FER, les
ATR 220 sont entrés en service
commercial sur Bologne – Porto-
maggiore, puis Ferrare – Codigoro,
Ferrare – Suzzara, Bologne –
Vignola… On notera que les
ALn 663/668 sont tout de même
loin d’avoir été éradiqués sur
l’ensemble de ces lignes.
Ce sont maintenant des rames
triples
assez semblables qui sont
en cours de livraison en Pologne,
entrant dans la série SA 136. Les
10 exemplaires commandés, une
fois livrés, permettront de se
séparer des 14 rames de la série
624.6 (3) rachetées d’occasion
à la DB en 2005, ces rames
ayant déjà pas mal de kilomètres
à leur actif. Les nouvelles SA 136
Atribo, à moteurs MTU et aptes à
140 km/h, circulent dans la région
de Zachodniopomorskie, à l’est de
Szczecin. Déjà, les deux premières
rames étaient opérationnelles à la
fin du mois de juillet 2010, et
l’ensemble de la série devrait être
livré avant la fin de l’année. Les
SA 136 rejoignent ainsi des ver-
sions mono et bicaisses déjà au
service de divers exploitants.
L’Ukraine et la Lituanie ont éga-
lement choisi des rames Pesa.
Aujourd’hui, c’est encore un privé
italien, Arenaways, qui vient de
passer commande pour trois unités
destinées à desservir Turin – Milan
open access
�
(1) 160 km/h sur option, d’après le
constructeur.
(2) Des autorails Fiat datant de 1956 et
Breda datant de 1958, ainsi que des
rames remorquées par des engins
moteurs, dont certains (les Reggiane)
datent de 1967.
(3) Rappelons que la DB avait 80 rames
624.6 de type M + R, construites par
MAN et Uendingen entre 1964 et
1968; certaines de ces rames ont été
équipées d’un système pneumatique
d’inclinaison des caisses, dit « GSt»
(Gleisbogenabhängigen Steuerung)
aucune 624 GSt ne figure dans la
dotation polonaise.
Ci-dessus:
les ATR 220.002 et 001 en
UM assurent le train 123
Bari – Martina Franca;
celui-ci marque l’arrêt à
Bari FSE, peu après avoir
quitté la gare principale
(3 juin 2009).
Ci-contre:
la rame ATR 220.025
(FNM) en charge du train
1032 Brescia – Iseo,
une ligne désormais
exploitée par Le Nord
(17 septembre 2010).
désormais sur la S 5 (2). Utilisés
jusqu’en décembre 2010, les GTW
ex-RM ont cédé leur place aux
Nina sur la S 52. Des rames ex-
Swiss-Express (avec des Re 420
ex-CFF et des Re 465) ont rem-
placé en 2004 les compositions
classiques (VU I et Re 425) du
BLS sur les RE Berne – Neuchâtel,
qui poussaient auparavant jusqu’à
La Chaux-de-Fonds et au Locle.
Les prestations marchandises
sont d’abord liées à la desserte
par CFF Cargo d’embranchements
particuliers, dont une fabrique de
traverses béton à Müntschemier.
Elles concernent aussi des
convois frigorifiques pour un cen-
tre de la grande distribution sis à
Brünnen, tirés par BLS Cargo. Des
trains de betteraves vers le com-
plexe sucrier d‘Aarberg complè-
tent le tout. Antérieurement, des
trains d’essence ont été assurés
par les TPF
Ins depuis la raffi-
nerie de Cornaux. Il est à noter
que la ligne joua, dans un passé
plus lointain, un grand rôle dans
le ravitaillement en légumes des
marchés de Berne et qu’elle servit
longtemps, dans l’autre sens
cette fois-ci, à l’évacuation des
ordures ménagères de la capitale
fédérale.
Le développement du trafic
voyageurs du BLS n’a cessé de
croître ces dernières années avec
la reprise intégrale du RER ber-
nois. Mais la ligne est parvenue
aux limites de ses capacités, mal-
gré le bloc automatique installé
en 1965 et les sections mises à
double voie: Riedbach – Rosshäu-
sern en 1996, Riedbach – Brünnen
en 2000, Ins – Gampelen – Fanel-
wald (3) et Berne Bümpliz Nord –
Niederbottingen en 2008. Alors
que la BN demeure sur les deux
tiers de sa longueur à voie unique
et que son doublement intégral
n’a pu être financé, le BLS a
estimé que la mise à double voie
de la section Rosshäusern – Güm-
menen (5,5 km dont 2,08 km en
tunnel) était devenue prioritaire.
Après s’être entendu avec la
Confédération, les cantons de
Berne, Neuchâtel et Fribourg, le
BLS a lancé, au quatrième trimes-
tre 2010, le doublement de cette
section, qui autorisera à terme les
160 km/h. Sa mise en service
s’étalera de 2015 (Rosshäusern –
Mauss) à 2018 (zone du viaduc
sur la Sarine). La gare de Gümme-
nen sera transformée entre 2015
et 2018. Le coût d’ensemble du
projet est de 187,5millions de
francs suisses. Au niveau interna-
tional, la convention signée entre
la France et la Suisse portant sur
l’amélioration du raccordement
de ce pays au réseau TGV doit
conforter les relations vers Paris
le Jura. Cependant, la LGV
Rhin – Rhône, qui offrira d’impor-
tants gains de temps, et l’amélio-
ration de l’infrastructure sur la
France, qui de fait profite d’abord
à la relation Lausanne – Vallorbe –
Paris, ne contribuent en rien à
la pérennité de la liaison TGV
Berne- Paris…
�
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
35
(1) S 52 Berne – Kerzers prolongée comme Regio jusqu’à Lyss et Büren an der Aare.
(2) Des Nina sont cependant encore visibles sur la S 5.
(3) Prolongement Fanelwald – Zihlbrücke (1 km) prévu pour 2012.
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RAIL PASSION N° 159
À gauche:
un RE Berne –
Neuchâtel près
de Gümmenen.
Ci-dessous: un
RE Neuchâtel –
Fribourg assuré
par une compo-
sitionréversible
(automotrice
RABD 567)
des TPF.En bas:
une composition
homogène
«Lötschberger»
(RABe 535) sur
une mission S 5
pour Rosshäusern
(novembre 2010).
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
37
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RAIL PASSION N° 159
39
L’EC 83 en provenance de Munich et à destination
de Vérone, en Italie, passe à Schwaz, en Autriche,
avant de faire une halte à Innsbruck. En tête,
l’E 189 «Bosphorus-Europe-Express»
(19août 2010; photo: François Pobez).
Le service du 13décembre 2009
a marqué une étape décisive
avec l’ouverture commerciale du tronçon Vérone – Milan, de
l’intégralité de Bologne – Florence, de la pénétration dans
Naples depuis Gricignano de Rome – Naples.
Depuis cette date,
plusieurs types de rames à grande
vitesse bicourant fréquentent quelque 1000 km de lignes à
grande vitesse, ayant permis une réduction notable des
temps de parcours à travers la Péninsule:
•
les ETR 500
Frecciarossa,
aptes à 300km/h;
•
les ETR 460 et 480 pendulaires
Frecciargento,
limités à 250;
•
les ETR 600 superpendulaires
Frecciargento,
limités à 250.
Reste en construction Milan – Vérone – Venise
et à l’étude
la LAV Milan – Gênes, qui a été remplacée par le projet Terzo
Valico semi-souterrain depuis le sud de Tortona pour éviter
le corridor en pente accentuée des Giovi aboutissant à
l’agglomération portuaire de la capitale de la Ligurie.
Des opérations complémentaires connexes,
en cours de réa-
lisation, permettront de fluidifier l’accès aux nœuds com-
plexes de Turin, Bologne et Florence, avec augmentation de
capacité, nouvelles gares en sous-sol, permettant de grappiller
de nouvelles minutes dans les temps de parcours intervilles.
Peuvent être également assimilées à des LAV
en territoire
italien les deux connections internationales transalpines,
projets déjà anciens, dont les études sont bien avancées
mais avec un plan de financement à boucler:
•
l’une depuis la France avec tunnel de baseSaint-Julien-
de-Maurienne – Susesous la chaîne du Fréjus et poursuite
partiellement en tunnels dans lavallée de la Doire ripaire
jusqu’à Turin;
•
l’autre depuis l’Autriche avec tunnel sous le massif du Bren-
ner entre Innsbruck Sud et Fortezza, dans le Haut-Adige.
Des deux « direttissima » d’avant guerre
à celle de Rome – Florence
En engageant, dès 1907,
les travaux pour une ligne directe
Rome – Naples(DD), les FS, créés deux ans plus tôt, font fi-
gure de précurseurs en la matière. L’artère, longue de 216km,
établie en retrait des rivages de la mer Tyrrhénienne, dans les
provinces du Latium et de Campanie, était destinée à sup-
planter la ligne historique construite à l’intérieur des terres
Frosinone, Cassino, Caserte, assez sinueuse, comportant
des rampes de 15 ‰ et plus longue avec ses 249km.
Quittant la Ville éternelle par le sud,
la DD traverse les
voies Appiennes, nouvelle et antique, contourne les collines
Albani, dessert Campoleone, Latina, en traversant les marais
Pontins séparant les monts Lupini et la mer. Après Priverno,
elle recoupe, par le tunnel de Montorso, long de 7531 m, la
chaîne des monts Ausoni, plonge dans la vallée du Fondi,
s’engage dans le tunnel de Vivola (7321 m) et atteint la loca-
lité portuaire de Formia, dans le golfe de Gaete. Franchissant
au-delà le Garigliano, elle évite le Monte Massico par un
troisième grand tunnel (5380 m), traverse le Volturno et
atteint Pozzuoli, sur le golfe de Naples. De là, elle se soudait
à la ligne urbaine ouverte le 20septembre 1925, longeant
la base des ex-volcans des Campi Flegrei par Mergellina,
avant d’atteindre, après 15km, lagare souterraine de Naples
Piazza Garibaldi.
Comptant 47 viaducs et grands ponts,
très peu de pas-
sages à niveau, cette artère équipée du block automatique,
conçue avec des courbes de 800m minimum, une succes-
sion de grands alignements cumulant 174km, des rampes
de 10 ‰, pouvait à l’origine être parcourues à 140km/h.
RAIL PASSION N° 159
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42
Réseaux étrangers
REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (1
PARTIE)
Rame régionale
tractée des FS avec
voitures à deux
niveaux
sur
la «direttissima»
Bologne – Florence
empruntant le viaduc
sur la Setta, d’une
longueur de 376m.
Doc. FS
RAIL PASSION N° 159
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Réseaux étrangers
REGARD SUR LES LIGNES À GRANDE VITESSE ITALIENNES (1
PARTIE)
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N°159
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Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
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JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
47
Le projet de DD
vise une ligne beaucoup plus directe à tra-
vers les régions d’Émilie-Romagne et de Toscane, avec
rampes maximales de 12 ‰, ramenant la distance à 97km.
Située à l’est de la précédente, sa pièce maîtresse est consti-
tuée par le tunnel de base sous les Apennins de 18507 m,
avec point culminant à l’altitude 322, sensiblement à mi-
distance de Bologne et Florence. Sur le versant nord, où
existent deux autres tunnels d’importance: Monte Adone
(7113 m) et Pian Di Setta (3052 m), les courbes ne descen-
dent pas en dessous de 800m, alors qu’au sud les rayons des
courbes s’abaissent à 600m dans la vallée du Bisenzio jusqu’à
Prato, avec un chapelet de tunnels. Au-delà, sur 16km,
jusqu’à la gare en cul-de-sac de Florence Santa Maria Novella,
le tracé quasi rectiligne favorise une vitesse plus élevée.
Au total,
29 viaducs et grands pontset 29 tunnels cumu-
lant 36556 m ont été construits sur cette DD inaugurée le
21avril 1934, sous l’ère mussolinienne, immédiatement en
traction électrique. D’un coup, le temps de parcours des
rapides et express Nord – Sud a été ramené de 2heures 15
à 1heure05, la
Porrettana,
avec ses caractéristiques exé-
crables, n’étant plus utilisée que par du trafic régional.
Devenue la colonne vertébrale du réseau,
la DD Bologne –
Florencea vu défiler successivement les machines voya-
geurs E 428, 646, 444, 402 A, B, 652, ainsi que les rames
ETR 200, 250, 300, 450, 480 et 500,le meilleur temps de
parcours sans arrêt s’étant abaissé à 58 min. Depuis le
13décembre 2009, avec l’ouverture de la LAV Bologne –
Florence, elle a été privée de toutes les circulations ETR
de Turin, Milan, Venise sur Rome et Naples. Elle continue
cependant à écouler en sus du trafic régional et fret:
•
le jour, une dizaine de trains IC Milan et Venise – Naples,
shuntant Florence SMN avec desserte de la gare secon-
daire de Florence Campo di Marte;
•
la nuit, l’ensemble des trains reliant le nord de l’Italie à
Naples, la Calabre et la Sicile.
Troisième et dernière « direttissima » à l’italienne,
celle
de Rome à Florenceavait été initiée dans les années 30 en
raison des bons résultats des DD précédentes, mais les évé-
nements ont plombé les études. Elles ont été reprises à la
fin des années 60, alors que l’asphyxie menace la ligne
originelle, longue de 316km, afin d’améliorer très signi-
ficativement les dessertes Nord – Sud. En effet, la ligne
historique, électrifiée en 1935, est assez tortueuse, car
contournant les accidents du terrain, avec un profil haché
ponctué de rampes de 12 ‰. Elle ne comporte que quatre
voies au nord de Rome depuis Settebagni sur 16km et une
implantation limitant la vitesse entre 90 et 105km/h sur
45% du trajet.
Conçue pour 250km/h,
avec rampes maximales de 8 ‰
(7,5‰ en tunnel), courbes de 3000 m (3900 m entre
Chiusi et Florence), réservant la pratique du 300km/h, la
DD, avec voies banalisées et liaisons entre voies principales
avec entraxe porté de 4m à 4,30m, espacées tous les
16km, franchissables à 160, ne comportera pas de passages
à niveau ni gares intermédiaires. Un ensemble de cinq
paires de communications, totalisant 16,2km, parcourables
à 100km/h, avec la ligne historique à Orte, Orvieto, Chiusi,
Arezzo, Valdarno, permet la desserte en dérivation d’Arezzo,
Chiusi, Orte, et d’éventuels reports commodes en cas d’inci-
dents d’exploitation ou travaux de maintenance.
Son électrification a été retenue en 3kV continu,
met-
tant en jeu 16 sous-stations de traction et un espacement
des trains par block automatique lumineux. S’embranchant
à Settebagni, elle se développe dans les régions du Latium,
de l’Ombrie, de la Toscane, en recoupant à plusieurs reprises
l’ancienne ligne, tout en suivant plusieurs cours d’eau, dont
le Tibre, recoupé à six reprises, la Paglia et l’Arno, pour se
terminer à Rovezzano, aux portes de Florence, après un trajet
de 238km. Son tracé ne compte pas moins de:
•
42 tunnels, totalisant 71km, dont quatre dépassant 5km
(San Oreste, 5710 m, Orte, 9317 m, Castiglione, 7391 m,
San Donato, 10954 m);
•
65 viaducs en béton précontraint, cumulant 46km, dont
celui d’Orvieto sur la Paglia rentre, avec ses 5375 m,
Automotrice Ale 601
en direction
de Florence
sur
la «direttissima»
Rome – Florence
(12 septembre 1995).
M. Lavertu
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
51
gent de 14 à 21 ‰, elles sont modestes ailleurs. Quatre
interconnexions, totalisant 15km, avec la ligne ancienne
ont été créées à Agnani, Rocca d’Evandro, Caserte Nord et
Gricignano. Des liaisons de report entre les deux voies prin-
cipales banalisées ont été implantées à Salone, Labico,
Agnani, Cessario, San Giovanni, San Angelo, Ora Picilli,
Pignataro, Gricignano, Naples Afragola.
Le tronçon compris entre les Km 14,8 et 206,5
est ali-
menté en monophasé 25kV, la transition avec le 3kV
s’effectuant aux extrémités par le biais de sections neutres.
Côté Rome, l’amorce de la LAV a nécessité le quadruple-
ment des voies sur 12km jusqu’à Salone, avec mise en
tranchées couvertes au niveau des stations de banlieue de
Serenissima (1273 m), Tor Sapienza, La Rustica Citta. Au-
paravant, la ligne Rome – Pescaraavait été mise à double
voie dès le 4juillet 2005.
En retard sur le planning prévisionnel,
du fait des longs
diagnostics archéologiques et de la mise au point du sys-
tème de signalisation ERTMS/ETCS niveau 2, d’un genre
nouveau, le parcours Rome – Gricignanoa été ouvert au
trafic commercial le 19décembre 2005. Le nombre des ETR
empruntant au-delà la ligne existante
Aversa pour
rejoindre Naples Centrale a été progressivement étoffé, le
temps de parcours Rome – Naples tombant à 1 heure 21.
Par la suite,
les travaux de la section terminale au sud de
la bifur de Gricignano, comportant le tunnel San Chiara
(1315 m) et les remaniements à l’entrée de Naples,
étaient menés à terme, permettant d’ouvrir l’intégralité de
la LAV pour le 13décembre 2009. Dès lors, le temps de
parcours, avec engagement des seuls ETR 500, a été ra-
mené à 1heure05 contre 1 heure 45 au mieux par la DD.
Reste à achever pour 2011 la gare intermédiaire de Naples
Afragola, doublée d’un terminus d’une branche du Ferrovia
Circumvesuviana, en cours de construction, qui va per-
mettre de requalifier l’
hinterland
septentrional napolitain.
Le bâtiment, assez imposant, est l’œuvre de l’architecte
irakien Zaha Hadid, ayant remporté en 2003 le concours
international.
�
Infographie V. Morell/Rail Passion
Ces dernières années,
la série des BB 17000, devenue
quadragénaire, a connu une petite réduction de ses effectifs
due à l’arrivée de la génération des machines modernes
BB 827300, affectées à Achères. Un petit lot a pu être
cédé, par ailleurs, aux activités TER Picardie et Haute-
Normandie. S’il en reste 86 à l’inventaire au 1
novembre
2010, le parc devrait continuer à décliner du fait de la
mise en service progressive des rames automotrices Fran-
cilien sur les trois régions de Paris-Nord, Paris-Est et Paris-
Saint-Lazare.
De brillants débuts
Équipées de deux moteurs TAB 660 B,
un par bogie
(à roues de 1,10m), avec réducteur à deux rapports
(150km/h en régime voyageurs, 90 en régime marchan-
dises) manœuvrables à l’arrêt, suspension pendulaire de la
caisse identique aux BB 25500 et BB 8500, les BB 17000
affichent une masse en ordre de marche de 79t avec 3t
de lest formé d’épaisses plaques de tôle. Le groupe consti-
tué par le transformateur principal, le graduateur, les
accessoires, tout comme le schéma des redresseurs de
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
53
Venant de quitter
Mantes-la-Jolie,
la BB 17004
en tête d’un TER
Évreux – Paris
(26 octobre 2009).
M. Carémantrant
R. Daugeron
Couronne, en janvier 1983, les 17000 et les 25500 s’y ren-
dent avec des trains complets variés (produits chimiques,
charbon, conteneurs). Lorsque la transversale Amiens –
Rouen est sous caténaire, à l’automne 1984, les 17000
l’empruntent avec des trains directs Somain et Lille-Déli-
vrance – Sotteville. La répartition de la série subit une légère
évolution en septembre 1986 avec le transfert des 17056 à
17060 de La Chapelle à Achères, suivies de la 17061 un an
plus tard. Pour le service d’hiver 1989, le glissement de la
banlieue nord sur celle de Saint-Lazare concerne, cette fois,
la 17080, traitée en réparation accidentelle et des 17062-
17065. Ces machines sont libérées suite à l’utilisation d’élé-
ments bicourant Z 8800, 20500, sur Paris – Villiers-le-Bel,
Orry-la-Ville (future ligne D du RER).
La série demeure stable
au début de la décennie 1990, où
90% des parcours intéressent la banlieue. On note encore,
par exemple, au service d’hiver 1993, des tournées fret de
Bobigny sur Longueau, Quévy, et de Jeumont sur Achères
pour les machines de La Chapelle; du Bourget et d’Achères
sur Creil, Sotteville, Couronne, LeHavre, Gravenchon, et de
Sotteville à Longueau pour celles d’Achères. L’électrifi-
cation Mantes – Cherbourg, achevée au printemps 1996,
ouvre la porte aux BB 17000 d’Achères pour assurer des
trains Paris – Évreux, notamment pendant les pointes de
matinée, soirée. En septembre suivant, une dotation est
constituée sur la région de Paris-Est pour la remorque des
rames VB 2N sur les missions Paris – Meaux et Tournan à la
place des BB 16500. 10 machines sont, pour ce faire,
transférées au dépôt de Paris-La Villette, les 17056, 17059-
17061, 17063, d’Achères, 17068, 17069, de La Chapelle.
Cet effectif est renforcé:
•
en 1997, par les 17062, 17066, 17067, cédées par
Achères, 17070, 17072, de La Chapelle;
•
en 1998, par les 17071, 17073, 17074, de La Chapelle.
Cette année-là,
les 17078 et 17079 émigrent de La Cha-
pelle à Achères.
Avec la spécialisation des grands ateliers de Hellemmes
aux révisions des rames TGV, le directorat de la série des BB
17000 est transféré à ceux de Sotteville-Quatre-Mares, où
les machines subissent diverses améliorations pour accroî-
tre la sécurité, comme l’asservissement traction-freinage,
l’asservissement à l’urgence, la répétition des signaux
optique. À la place de la livrée béton est appliquée la déco-
ration Île-de-France, faite de bleu, blanc, rouge.
La répartition par activités intervenue
au 1
janvier 1999
attribue la totalité du parc des 17000, toutes équipées pour
la conduite à agent seul et la radio sol-train, à Île-de-
France, avec indicatif 8. Désormais, les machines cessent
toutes fonctions pour le compte du Fret. Toujours au com-
plet, la cavalerie est alors ventilée entre les EMT de:
•
Paris-La Villette (20): 817051-817056, 817059-817063,
817066-817074;
•
La Chapelle (28): 817075-817077, 817081-817105;
•
Achères (57) : 817001-817050, 817057, 817058, 817064,
817065, 817078-817080.
RAIL PASSION N° 159
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58
Engins moteurs
LES BB 17000: DES «PARISIENNES» SUR LE DÉCLIN
Sur le pont
d’Asnières-sur-
Seine, une BB 17000
en direction de
Paris-Saint-Lazare
(22 avril 2006).
La BB 817010
au Transilien 36922
Mantes – Paris-
Saint-Lazare, à
Villeneuve-sur-Seine
(19 juillet 2006).
Photos A. Braida
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
59
Toutefois, les machines débordent toujours
cadre de la région Île-de-France, celles de La Chapelle en
se rendant en grande couronne à Crépy-en-Valois, Com-
piègne, Saint-Just-en-Chaussée, celles d’Achères à Gisors,
Vernon, Oissel, Rouen, Évreux, Serquigny. Dans l’année, les
817075-817077 rejoignent Paris-La Villette. Durant le pla-
teau d’été 2000,six BB 817000 de La Chapelle, moins solli-
citées en banlieue nord, sont venues à la rescousse des
15000, 16000, connaissant une épidémie passagère d’inci-
dents, pour tracter des trains de grandes lignes entre Paris,
Amiens et Maubeuge. À la Pentecôte 2000, la 817052, de
La Villette, sera utilisée avec une rame VB 2N pour le ras-
semblement du Jubilé de l’Église catholique à Charleville-
Mézières. En 2003, avec le prolongement du RER E de Vil-
liers-sur-Marne à Tournan, couvert par les rames Z 22500,
les 17000 doivent abandonner les tournées Paris-Est –
Tournan.
La suppression de l’EMT de Paris-La Villette,
le 1
juillet
2004, entraîne le regroupement de la série sur le site voisin
de La Chapelle, les machines continuant à assurer les trains
Paris-Est – Meaux. À l’occasion de sa RG (révision générale),
terminée le 18décembre 2003, la 817003, d’Achères, avait
été la première à être revêtue de la nouvelle tenue « en
voyage… » mariant le gris métallisé, le bleu azur et le violet
améthyste. Ce changement de
look
sera poursuivi par la
suite, avec léger agrandissement des cabines de conduite et
adjonction du Sive (système d’information voyageurs
embarqué) en liaison avec les rames VB 2N modernisées, à
la faveur des RG, espacées tous les 1600000 km, avec ATP
(autres travaux programmés) à mi-parcours et tolérance de
15%, dont le nombre va aller en décroissant au fur et à
mesure que l’on approche de la livraison des futures
machines Transilien BB 827300. Seront ainsi traitées, avec
intervention de l’atelier concourant d’Épernay, les machines
suivantes, dans l’ordre de sortie:
•
en 2004, les 817070, 817095, de La Chapelle, en février et
avril, 817049, 817023, 817042, d’Achères, en juin, juillet,
septembre, 817085, 817093, de La Chapelle, en novembre
et décembre;
•
en 2005, les 817056, 817061, d’Achères, en février et avril,
817083, 817097, 817086, 817053, de La Chapelle, en avril,
juin, septembre, décembre;
•
en 2006, les 817018, 817020, d’Achères, en mars et août,
817100, de La Chapelle, en mai;
•
en 2007, les 817011, d’Achères, le 18janvier, 817090, de
La Chapelle, le 29 mars, clôturant ce type d’opération
lourde.
Pendant la même période,
des ATP à mi-parcours de RG ont
également été réalisées sur plusieurs machines, cas des
817058, d’Achères, en août 2006, 817013, d’Achères, en avril
2007. Après quelques basculements en faveur d’Achères, l’in-
ventaire du parc, encore au complet, se partage, au 1
janvier
2007, entre:
•
La Chapelle (39) : 817051-817055, 817059, 817060,
817062, 817063, 817066-817077, 817081-817098 ;
De g. à d.:
le bogie moteur
d’une BB 17000
à Achères
(avril 2008) ;
application
de la livrée
«en voyage…»
sur la BB 17003
à l’EIMM d’Épernay
(décembre 2003).
Affectée aux
remontes à Paris-
Est, la BB 17064
s’apprête à dégager
une rame Corail
(19 novembre 2009).
J.-C. Mons
Photos R. Chessum
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RAIL PASSION N° 159
69
Stemman, autres spécialistes européens bien
connus dans le monde du pantographe), est
monté en partie arrière de la toiture. À l’image
des deux moteurs thermiques embarqués,
l’architecture de la chaîne de traction a été
parfaitement dédoublée. Ainsi, le passage d’un
mode à l’autre, qui s’effectue nécessairement à
l’arrêt, peut-il sauvegarder la continuité de
l’alimentation des auxiliaires, dans la mesure
où la commutation de la seconde « demi-loco-
motive » n’intervient qu’une fois celle de la
première achevée. Le processus complet, entiè-
rement automatisé, ne requiert que 2 à 3 min
après que le bouton de commande a été
actionné. Par ailleurs, lorsque la locomotive
circule sur une ligne dépourvue de caténaire,
l’énergie reste normalement fournie par les
deux groupes électrogènes, chacun entraîné
par son propre moteur thermique, mais en cas
de faible appel de puissance, un seul des deux
peut être utilisé.
L’ALP-45 DP est construite à Kassel
sur des
bogies assemblés à Siegen, la partie électrique
provenant de Mannheim, tandis que les chau-
drons sont manufacturés en Pologne. Les
vitesses maximales en service commercial
s’établiront à 80 mph (129 km/h) en mode
électrique et à 65 mph (105 km/h) en diesel,
mais l’engin est d’ores et déjà dimensionné
pour les 200 km/h ou 160 km/h selon son
mode de fonctionnement. Le
« roll out »
de la
première locomotive, numérotée 4500, est
intervenu à Kassel début août. Après les habi-
tuels tests (essentiellement statiques) et
l’achèvement des inévitables modifications
à apporter aux logiciels de l’électronique de
commande, cette machine devrait être livrée
au NJ Transit vers le milieu du printemps pro-
chain afin d’effectuer une série de circulations
probatoires en ligne, notamment pour vérifier
l’inscription dans le gabarit, et servir à la for-
mation des conducteurs. Paradoxalement,
la deuxième machine sortie de construction,
la 4501, sera la première à poser les roues sur
le continent nord-américain puisqu’elle doit
être à pied d’œuvre sur le fameux « loco-
drome » de Pueblo dès mars prochain, afin d’y
subir les essais de réception et d’homologation.
Côté AMT, la première livraison est attendue
en mai. L’opérateur NJ Transit, lui, pense met-
tre en service sa première machine au cours du
troisième trimestre de l’an prochain.
�
De gauche à droite, et de haut en bas: le bogie particulièrement robuste de la nouvelle locomotive; le pupitre de conduite, qui réalise une excellente
synthèse des ergonomies de conduite européenne et nord-américaine; l’orifice de remplissage en carburant (la machine embarque 6800l de fioul!);
et l’un des deux moteurs diesels Caterpillar 3512C, qui remplit bien l’espace intérieur disponible malgré le généreux gabarit autorisé outre-Atlantique.
Ph. Hérissé
Ph. Hérissé
S. Lucas
S. Lucas
Caractéristiques techniques
•
Longueur: 21800mm
•
Largeur: 2950mm
•
Hauteur: 400 mm
•
Entraxe des bogies: 13250mm
•
Empattement des bogies: 2800mm
•
Diamètre des roues neuves: 1118mm
•
Diamètre des roues usées: 1046mm
•
Poids maximal: 130,64 t
•
Gabarit de libre passage: Amtrak A-05-
1355, RevC
•
Tension d’alimentation nominale:
25 kV/60 Hz
•
Configuration des essieux: B’oB’o
•
Charge à l’essieu: 32,66 t
•
Nombre de moteurs de traction: 4
•
Effort maximal de traction au
démarrage: 316 kN
•
Radio: GE Harmon 12 R II-RC
réseau ferré argentin, appartenant auparavant
à des firmes britanniques puis nationalisé
en 1945 par le gouvernement de Juan Peron.
Propriétaire et opératrice de l’ensemble du
réseau, la société nationale, Ferrocarriles Argen-
tinos (Chemins de fer argentins), sera ensuite
totalement démantelée et privatisée sous la
présidence de Carlos Menem en 1992, ouvrant
une ère de chaos avec la fermeture de nom-
breuses lignes et une dégradation du service.
Aujourd’hui, pour les longs déplacements, le
réflexe n’est plus de prendre le train mais d’utili-
ser un
« coche-cama »
, autocar de deux étages
équipé de fauteuils inclinables. Lueur d’espoir
pour le ferroviaire cependant, dans la prochaine
décennie on projette de construire un TGV
(dérivant du TGV français) entre Buenos Aires
et Cordoba (la deuxième ville du pays), distants
de 750km environ.
La réalisation de la Trochita
fut une entreprise
de longue haleine. En 1906, le gouvernement
fédéral donne son agrément pour la construc-
tion d’une voie ferrée à voie large (1) située au
nord de la Patagonie entre Puerto San Antonio
Oeste (prolongée par la suite à Viedma), sur la
côte atlantique, et San Carlos de Bariloche,
au pied des Andes, sur les rives du lac Nahuel
Huapi (2). Quelques années plus tard, on pro-
jette de créer un grand réseau de voies étroites
sur l’ensemble de la Patagonie, débouchant
dans les villes portuaires de la côte atlantique
(Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia et Puerto
Deseado). Le choix d’une voie étroite (0,75m)
est dicté par la délicate situation économique
de l’après-Première Guerre mondiale. Finale-
ment, on ne construisit que ce qui est connu
aujourd’hui, à savoir l’axe Ingeniero Jacobacci –
El Maiten – Esquel, ainsi que les sections à voie
étroite Puerto Madryn – Las Plumas, Comodoro
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
71
Le train du matin Esquel – Nahuel Pan, assuré
par la loc n° 16, achève l’ascension d’Esquel pour
arriver sur le plateau de Nahuel Pan (23 fév. 2010).
Infographie V. Morell/Rail Passion
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
73
Rivadavia – Sarmiento, Puerto Deseado – Las
Heras, le maillon central destiné à unir les deux
tronçons ne voyant jamais le jour (la section sud
de Puerto Madryn fut démantelée en 1961).
En 1922, les Ferrocarriles del Estado
débu-
tent les travaux, qui atteignent Norquinco
(situé à mi-parcours) en 1939. Des retards et
des annulations pour motifs économiques, liés
au premier conflit mondial, ou climatiques
amènent à modifier plusieurs fois le trajet et à
ralentir la construction. Autre problème, la
nécessité de trouver de l’eau en abondance
pour les besoins des travaux mais aussi plus
tard pour ceux de l’exploitation des machines à
vapeur. Les bâtisseurs viennent presque tous
d’Europe de l’Est. On trouve des Bulgares, des
Yougoslaves, des Polonais et des Turcs, qui tra-
vaillent dans des conditions extrêmes en raison
de la rigueur des hivers et de la force des vents
en Patagonie. On ne compte plus les accidents
liés à la dynamite. La ligne parvient à El Maiten
en 1941, puis à Esquel, son terminus, en 1945.
Il existe deux ouvrages d’art majeurs: le tunnel
de Mesa (long de 108m) et le pont métallique
sur le Rio Chico (long de 150m), situé sur la
section nord de la ligne. Les 402km de voies
(comprenant plus de 600 courbes) une fois
terminés, l’exploitation peut commencer.
Jusque dans les années 50,
la Trochita fonc-
tionne exclusivement en service marchandises
(bétail, bois, laine, matériel de construction,
fioul, eau…). Malgré son faible gabarit, son rôle
est loin d’être marginal. Ainsi, les matériaux
nécessaires à la construction de l’imposante
retenue hydroélectrique d’Amutui Quimei, sur
Caractéristiques techniques du parc vapeur
Série 75 B, n
•
Constructeur: Baldwin Locomotives Works
•
Disposition d’essieux: 141 (2-8-2/4-4)
•
Année de fabrication: 1922
•
Service: mixte (Jacobacci – El Maiten)
•
Poids: 47,175t
•
Pression de la chaudière: 12kg/cm
Série 75 H, n
•
Constructeur: Henschel & Sohn
•
Disposition d’essieux: 141 (2-8-2/4-4)
•
Années de fabrication: 1922-1923
•
Service: mixte (El Maiten – Esquel)
•
Poids: 50,150 t
•
Pression de la chaudière: 12kg/cm
Série 75 M, n° 19454
•
Constructeur: Henschel & Sohn
•
Disposition d’essieux: 030 T (0-6-0 T)
•
Année de fabrication: 1922
•
Service: manœuvres pour l’atelier d’El Maiten
•
Poids: 20 t
•
Pression de la chaudière: 10 kg/cm
Inventaire: n
1, 4, 6 et 16 (en service), n° 107 HS à Esquel, n° 105 en maintenance
à El Maiten, n° 19454 en réparation différée.
Autres informations sur le parc de locomotives: la n° 103 a circulé pour la dernière fois
dans les environs de Campo de Mayo; la n°134 est exposée à Villa Maria (FCGB); la n° 150
est réservée pour le musée national; la n°139 est en monument sur une place à Ingeniero
Jacobacci; la n°131 est en monument sur une place à El Maiten; les n
2, 7, 8, 10, 11 et 14
sont des locomotives radiées, situées à El Maiten dans le cimetière de locomotives venant
de la ligne de Trelew à Las Plumas, transféré en 1968; les n
134, 137, 138, 140, 146 et 149
sont utilisées sur le Lapachito – Zapallar (FCGB); les n
et 130 sont utilisées sur le Rio Turbio – Rio Gallegos (RFIRT).
G. P.
Intérieur de la loc n°14, qui assure le mouvement
Esquel – Nahuel Pan (24 fév. 2010).
Vue générale des installations d’Esquel, tandis qu’une machine rentre au dépôt (13février 2010).
RAIL PASSION N° 159
JANVIER 2011
74
le Rio Futaleufu, sont transportés par la Trochita,
preuve du rôle prépondérant que joua cette voie
ferrée dans le développement de la région.
En 1950,
on inaugure le service voyageurs, qui,
pendant presque trois décennies, aura une
intense activité. On compte jusqu’à trois mis-
sions quotidiennes, et 200t de fret sont trans-
portées chaque jour. Mais dans les années 80,
on assiste au déclin des trafics fret et voyageurs,
qui souffrent du développement des routes et
de l’accroissement des voitures, des autocars et
des camions. Il n’y a pas d’investissements pour
améliorer le service, pas de rénovation du maté-
riel. De plus, le fret est handicapé par la néces-
sité de transborder les marchandises en gare
d’Ingeniero Jacobacci. La Trochita reste utilisée
par la population jeune, les militaires en permis-
sion et les touristes en quête de dépaysement.
Elle assure un service régulier sur les 402km
reliant Esquel à Ingeniero Jacobacci, ponctués
de six gares et de neuf
(« haltes »).
Il faut compter entre 14 et 20heures pour relier
Esquel à Ingeniero Jacobacci. Durant ces
voyages, une vie s’installe, on mange des œufs,
de la viande grillée, on boit du maté, on dort, on
se chauffe à l’aide de poêles à bois. Malgré l’apti-
tude des machines à vapeur à rouler à 60km/h,
la ligne n’admet pas une vitesse supérieure à
45km/h. Aujourd’hui, les trains ne dépassent
que très rarement les 20km/h, afin de laisser
aux touristes le plaisir de contempler le paysage.
Tous les 50km,
les locomotives Baldwin
(d’origine américaine) et Henschel (de
construction allemande) doivent s’arrêter afin
de remplir leurs réservoirs d’eau, d’une capa-
cité de 4000 l. On change systématiquement
de locomotives à El Maiten.
À la fermeture de la ligne,
effective en 1993,
la Trochita est l’un des derniers trains à vapeur
au monde à effectuer un trajet longue dis-
tance. Cette fermeture, d’ailleurs, n’est pas
sans créer des remous au niveau tant local que
national, et même international. À telle
enseigne que les gouvernements des provinces
du Chubut et du Rio Negro décident de pren-
dre en charge son exploitation afin d’assurer
la continuité du service. La section Esquel –
El Maiten est rouverte le 7 février 1994, et
l’ensemble de la ligne est rouvert au mois de
mai. Mais des conflits entre les deux provinces
mettent fin à la desserte d’Ingeniero Jacobacci
par le train trois mois plus tard.
La ligne de la Trochita est classée
monument
historique en 1999 (3). Au début des années
2000, le trajet se limite au tronçon Esquel –
El Maiten à raison d’une fois par semaine, puis
d’une fois par mois, avant d’être finalement
réduit au tronçon de 20 km entre Esquel et la
Évasion
LA « TROCHITA », UN TRAIN VAPEUR À VOIE MÉTRIQUE EN PATAGONIE
El Maiten, capitale de la vapeur
El Maiten est situé au niveau du 42
parallèle. C’est la capitale de la vapeur, véritable cité
cheminote. À la grande époque, on y trouvait un atelier de réparation de wagons
et de locomotives. C’était une gare d’arrêt obligatoire, on changeait de locomotive et,
pendant ce temps-là, on allait patienter au buffet.
De nos jours, on peut encore voir les traces du passé: grue hydraulique, réserve à fioul,
voie de chargement de marchandises, triangle de retournement, cimetière de locomotives
(une dizaine de chaudières et une dizaine châssis de machine Henschel & Sohn, une dizaine
de machines Baldwin, une trentaine de wagons – de transport de bétail, d’eau, de fioul,
plats). Un musée du chemin de fer gratuit se trouve à côté des ateliers. Il retrace l’histoire
de la Trochita, et expose des objets et des photos.
G. P.
De haut en bas:
le BV, le cimetière
de locomotives
– où certains engins
se trouvent depuis
plus de 30 ans! –
et l’atelier
de réparation
du matériel
d’El Maiten
(23 février 2010).
Modélisme
ÉVÉNEMENT
RAIL PASSION N° 159
JANVIER 2011
Rail Expo 2010 : en attendant Noël…
Rail Expo 2010, qui se déroulait habituellement le dernier week-end de novembre, a eu lieu, cette année, les 12, 13
et 14 novembre. Comme de coutume, ce Salon a réuni de nombreux amateurs et exposants (artisans, associations
ferroviaires, éditeurs, fabricants de modèles réduits) et permis d’admirer une belle palette de sympathiques
dioramas. La nouveauté de cette année aura été l’adjonction d’un chapiteau relié au grand dôme de Villebon afin
d’accroître la surface consacrée aux modules ferroviaires.
Véritable marché de Noël, la manifestation offre aux modélistes l’occasion de prendre connaissance des dernières
nouveautés des grands fabricants et des artisans, qui pourront éventuellement se glisser sous le sapin, le tout dans
une atmosphère conviviale. Elle permet, par ailleurs, de converser en direct avec les responsables des différentes
marques présentes sur les projets en cours ou futurs, tout en découvrant des modèles prototypes pour lesquels
il est toujours possible de proposer d’éventuelles améliorations.
L’édition 2010 a confirmé que les marques produisant du matériel en laiton tiennent désormais le haut du pavé
et nous a laissé entrevoir les compétitions auxquelles vont se livrer les fabricants dans un proche avenir à propos
de certains modèles.
S. Étaix
Confectionné en carton-plume par Robert Gesuelli,
ce diorama est destiné au futur mémorial consacré
à la Grande Guerre. La scène nous montre les troupes
britanniques présentes au début de la bataille
de la Marne en septembre 1914. Les soldats du génie
sont en train de réaliser un pont provisoire sur la Marne
avec des bateaux afin de pouvoir la franchir.
Sur ce module en HO, représentant une ligne fermée
au trafic régulier, un X 2400 fraîchement repeint
aux couleurs du Train touristique de la vallée du Loir
est en train de traverser cette rivière sans troubler
apparemment la quiétude des pêcheurs.
Due au talent de Jean-Claude Romand,
cette réalisation à l’échelle O nous fait revivre le port
de Collioure, au soleil couchant, lorsqu’il était encore
desservi par un chemin de fer à voie métrique.
Des barriques de vin de Provence ont été déposées
afin d’être embarquées sur un bateau.
Le décor est en carton-plume.
Photos N. Giambi
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
77
L’un des modules à l’échelle HO proposés
par l’Association des modélistes cheminots
de Limoges représentait la gare de Verneuil-sur-
Vienne, située sur la ligne Limoges – Angoulême,
avec son annexe construite dans les années 50
et consacrée au fret. Ici, un X 2200 en nouvelle
livrée TER stationne en gare en attendant
le signal de voie libre.
Photos N. Giambi
Cette manufacture imaginaire des années 50-60,
réalisée à l’échelle O, nous est présentée
par Claude Remond. L’usine est desservie par
un embranchement et un dépôt particulier avec
une voie métrique (Oe). Le matériel, à vapeur
(locomotives Stainz) ou diesel, a été réalisé
à partir de modèles Magic Train de Fleischmann.
Le « Bahn Touristik Express » reproduit pour Train Simulator
Les circulations de trains de pèlerinage italiens sont nombreuses au mois d’août. Le passage d’un train allemand à Toulouse est, en revanche, beaucoup
plus exceptionnel. Le 28 août, la transversale pyrénéenne a accueilli une rame allemande pour le moins originale et très colorée. La marche 29713 était
confiée à la BB 7393 avec la BB 7266 en « CV ». Ces machines tractaient une voiture-ambulance française et les 11 voitures allemandes de la compagnie
Bahn Touristik Express, de Nuremberg. Cette compagnie propose depuis 13 ans des voyages sur mesure et affrète ses propres voitures dans l’Europe
entière. La composition du convoi ferroviaire est déterminée par les commanditaires avec possibilité d’incorporation d’une voiture-restaurant ou d’une
voiture « conviviale ». Cette dernière, nommée « Zug Treff », peut être aménagée en espace de restauration ou même en discothèque. La rame du 29713
disposait également d’une voiture logistique avec son pelliculage en forme de soleil. Le retour à Munich de ces pèlerins s’est déroulé le jeudi 2 septembre
sous la circulation 29714.
Abordons, à présent, la transposition du monde réel à celui du virtuel. Avec une BB 7200 en CV (une modélisation Sylium fera très bien l’affaire), la voi-
ture-ambulance So754 et les 11 voitures allemandes de la BTE, le virtuel permet de recréer et d’assurer la traction d’une composition peu courante.
La voiture-ambulance So754, œuvre de Christian Pellé, fait partie du pack des « voitures Corail VU ». Ce dernier est intégré dans les archives exécutables
« VU.exe » (11,31 Mo), téléchargeables gratuitement sur http://www.trainsimfrance.net/. En page d’accueil, cliquez successivement sur « Télécharge-
ments » puis sur « Voiture Corail » dans la liste déroulante. Vous trouverez alors les archives en troisième position à partir du bas de page.
Les voitures de la Bahn Touristik Express n’ont
malheureusement pas été déclinées dans toutes
leurs variantes, le parc ferroviaire de l’agence
étant, en effet, très diversifié ; mais une voiture
est, elle aussi, disponible librement au téléchar-
gement (cf. : http://www.thetrain.de/). En page
d’accueil, cliquez tout d’abord sur « Downloads »
puis sur « Passagierwagen » dans la liste propre
à MSTS sur la droite de votre écran. Dans les caté-
gories proposées, sélectionnez « Deutschland »
puis à nouveau « Passagierwagen » et enfin
« Express ». La voiture que nous recherchons se
situe en page « 7/15 ». Il s’agit d’un retexturage de
« Dennis-H ». Le fichier à télécharger s’intitule
« BahnTouristikExpress ». Il se présente sous la
forme d’archives compressées au format Zip dont
la taille est de 2,63 Mo.
La composition des trains de pèlerinage alle-
mands de la BTE n’a, à présent, plus de secrets
pour vous !
R. Mercier
JANVIER 2011
RAIL PASSION N° 159
Ci-dessus:
les voitures de la BTE
de retour de Lourdes,
vues ici non loin de Tarbes
(2 septembre 2010).
Ci-contre:
la modélisation
d’une voiture de la BTE
pour Train Simulator.
R. Mercier
Capture d’écran R. Mercier