Rail Passion n°157

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9,90
n° 157
NOVEMBRE 2010
Actu : La LGV Rhin – Rhône à J – 400
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
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FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
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partie)
Vapeurs
en essais
État semestriel
du matériel moteur
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ous les records auront été battus à Innotrans 2010. Le « Mondial du train » a accueilli cette année, du 21 au 24 septembre, 106 612 invités
professionnels en provenance de 110 nations, soit 20% de plus que lors de l’édition précédente, en 2008. Ces visiteurs étaient venus
admirer les produits de 2 242 exposants (330 supplémentaires par rapport à 2008), qui représentaient 45 pays. Pour la première fois, l’inté-
gralité de l’immense parc des expositions de Berlin était occupé par la manifestation, tandis qu’il n’y avait plus la moindre place libre sur le
faisceau de voies de 3,5 km, entièrement rempli par 121 locomotives, éléments automoteurs, voitures, tramways et autres engins sur rails,
soit 30 de plus qu’il y a deux ans…
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ourtant, c’est une maquette en vraie grandeur qui aura sans doute suscité la plus vive curiosité: celle du Zefiro 380, le train à grande
vitesse le plus rapide du monde, dont Bombardier a vendu 80 exemplaires aux Chemins de fer chinois. En réalité, il s’agissait déjà d’un
authentique chaudron des futures motrices d’extrémité sur lequel un nez « postiche », mais conforme au
design
définitif (chef-d’œuvre
d’optimisation aérodynamique), avait été rapporté…
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e Zefiro 380, qui doit être mis en service à la fin de l’été 2012, offrira
la plus faible consommation d’énergie par siège, tout en étant assez
puissant pour soutenir les 380 km/h quels que soient les vents rencontrés.
Quant aux 50 rames Zefiro à vitesse maximale 360 km/h pour l’Italie, elles
se distingueront par une capacité d’accélération record pour de tels trains,
puisque supérieure à 0,7 m/s
, tout en étant aptes à franchir les frontières
européennes, puisque déjà préparées pour les différents modes d’électrifi-
cation et de signalisation…
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utre vedette du stand Bombardier, la locomotive b’ob’o à propulsion
« bimode » ALP 45 DP, destinée au marché nord-américain. L’engin ex-
posé était le premier d’une commande de 26 unités pour le réseau du New
Jersey Transit, 20 autres unités similaires ayant été commandées par
l’Agence métropolitaine de transport (AMT) à Montréal. Tirant le meilleur
profit du généreux gabarit américain, cet engin unique dans la production
ferroviaire actuelle représente la somme de deux locomotives dans une
même caisse: une machine électrique de 4000kW et une diesel-élec-
trique de 3200kW aux deux moteurs thermiques Caterpillar, embarquant pour leur alimentation 6800l de fioul. L’ALP 45 DP est destinée à
la traction de rames réversibles « voyageurs » et ne comporte qu’une seule cabine de conduite.
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iemens avait apporté à Berlin pas moins de quatre locomotives de sa toute nouvelle génération dite « Vectron », dont une en version
quadricourant et (grande surprise!) une autre concrétisant la déclinaison diesel. Le constructeur exposait aussi un train à grande vitesse
Velaro D, l’un des 15 commandés par la Deutsche Bahn pour les relations entre la France et l’Allemagne
via
les lignes Est-européenne et
Rhin – Rhône, et dont les afficheurs extérieurs Led se trouvaient déjà programmés pour un train Francfort – Marseille! L’homologation de
ce matériel est en cours pour les deux pays concernés (avec mise en service prévue dès l’an prochain), et pourrait s’étendre à la Belgique.
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es 15 nouvelles rames multicourant portent ainsi à 209 le nombre de Velaro vendus à ce jour. Si l’on y ajoute les 67 ICE 3 déjà en circu-
lation, Siemens peut s’enorgueillir d’une indéniable expérience en grande vitesse à motorisation répartie, avec 276 rames de ce type à
son actif… Le Velaro est une « plate-forme » dont les différentes déclinaisons roulent aussi bien par + 50 °C de température en Espagne que
par – 50 °C en Russie. À Berlin, Siemens présentait également son nouveau Desiro ML pour les Chemins de fer belges. La commande de la
SNCB porte sur 305 trains, dont 95 bicourant 3 kV/25 kV entièrement construits par Siemens à Krefeld Uerdingen, et 210 monocourant
3 kV, dont l’assemblage final s’effectue à Bruges chez Bombardier. Le Desiro ML se distingue par des caisses très longues maximisant le
nombre de sièges.
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lstom exposait, entre autres, sa locomotive Prima II, mais hélas ne pouvait réitérer, bien évidemment, l’événement qu’il avait lui-même
créé, en 2008, en apportant à Berlin son magnifique AGV. Sûr qu’une version en livrée rouge NTV aurait fait, cette année, tout autant
sensation, mais voilà… On ne peut pas, à chaque fois, s’afficher comme la vedette incontestée du Salon. Qu’importe, l’AGV existe, nous
l’avons rencontré, il tient ses promesses et, après tout, c’est là le plus important…
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RAIL PASSION N° 157
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Un nez admiré par 106 612 invités
Le numéro158de «Rail Passion» paraîtra le 26 novembre 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Passage d’un Lyon – Genève assuré par une Z 24500 à Saint-Rambert-en-Bugey, dans l’Ain (15 septembre 2010).
Prise de vue:
Ludovic Gra.
« C’est la maquette la plus rapide du monde! », aurait dit,
avec un brin d’ironie, un illustrissime visiteur du Salon.
Gageons pourtant que Bombardier saura, dans le respect
des délais annoncés, transformer l’essai.
Ph. Hérissé
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page43.
� Bon de commande
en page44.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
Un encart RSD est joint à ce numéro en quatrième de couverture.
6 à 37 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Le tram-train de Mulhouse en voie d’achèvement.
Tours commande des Citadis. La rame « Iris 320 »
teste la ligne du haut Bugey. Toulouse: des essais
sur la ligne E du tram. Un tramway pour Avignon?
BB 22380: une nouvelle carrière aux couleurs
de l’Infra. Avis favorable pour le réaménagement
de Châtelet-Les Halles. Le tram-train nantais en
essais. La VU Clermont-Ferrand – Thiers se modernise.
Le Train jaune à l’arrêt. Crash d’un avion sur une ligne
de chemin de fer. Les 186 de la DB circulent en France.
Ravalement de la gare de Vitré. Un deuxième tunnel
à l’Albula ? Des « fourgons chauffants » sur le RhB.
FRANCE:
(pages12 à 16)
Les TER 2N NG de la SNCF tous en ligne.
(pages 18 à 20)
Les commandes en cours de matériel SNCF.
(page 21)
Renouvellement de voie sur Mende – La Bastide.
(pages22-23)
Haute-Normandie: des Corail rénovées sur mesure.
(pages 24 à 27)
La LGV Rhin – Rhône à J – 400.
(pages 28-29)
Évangile, une nouvelle gare pour le RER E.
(pages 30-31)
Grands travaux et mise en service d’une commande
centralisée du réseau à Dijon.
INTERNATIONAL:
(pages 32 à 34)
Vossloh lance sa nouvelle gamme de locomotives diesels.
(page 35)
CFL Cargo: un petit dans la cour des grands!
(pages 36-37)
Le tram revient à Florence.
38-39 / Vos plus belles photos
40 à 49 / Technique
ERTMS: la nouvelle signalisation ferroviaire européenne.
50 à 59 / Réseaux étrangers
La métamorphose du rail dans la capitale
autrichienne (2
partie).
60 à 63 / Engins moteurs
État semestriel du matériel moteur.
64 à 69 / Évasion
De l’Italie au Kosovo, une balade à travers les Balkans
partie).
70 à 72 / Événement
(pages 70-71)
Chambéry célèbre les 150 ans du rattachement
de la Savoie à la France.
(page 72)
Visite aux ateliers du métro de la Villette.
74 à 77 / Bonnes feuilles
(pages 74-75)
Ingénieurs des Ponts.
(pages 76-77)
Le Métro de Paris.
78 à 81 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
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RAIL PASSION N° 157
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Le samedi 28 août 2010, six mois après la réception de la première
rame, un autorail AMP 800 conçu par CFD à Bagnères-de-Bigorre,
l’élément 803/804, s’est rendu pour la première fois jusqu’à
Nice-Gare-du-Sud en vue de son homologation. On le voit ici à
Colomars-la-Manda, de retour de sa première marche d’essai,
en provenance de Nice. Quatre autorails de ce type seront
prochainement mis en service; des engins similaires ont déjà
été livrés en Corse et en Tunisie.
C. Masse
vignon sera-t-elle la plus pe-
tite agglomération française
à se doter d’un tramway? La
palme, détenue pour l’heure par
Besançon, pourrait bien à terme
revenir à la cité des Papes. Si les
élus hésitent encore entre un
BHNS (bus à haut niveau de ser-
vice et un tramway fer), c’est
cette dernière hypothèse qui sem-
ble la plus sérieusement envisa-
gée. Parmi les arguments retenus,
une faible différence de coût sur
le long terme, une meilleure in-
sertion et un « effet tramway »
jugé beaucoup plus important
pour un report modal. Si le projet
voit le jour, c’est un nouveau type
de rame courte qui pourrait faire
son apparition (limitée à 18/24 m
contre 30 à 40m sur les autres
réseaux). Il s’agirait là d’un maté-
riel aux dimensions assez proches
de celles d’un bus articulé (18 m),
une révolution à l’heure où la ca-
pacité semble l’un des arguments
les plus porteurs en faveur du
tramway. Quatre grands axes sont
envisagés, en centre-ville (rue de
la République et le long des rem-
parts), en périphérie au sud de
l’agglomération, et sur une radiale
est – ouest. 40000 voyageurs par
jour sont attendus sur un réseau
de 16 km comportant entre 20 et
25 stations. La mise en service
pourrait intervenir dès 2016.
Ph.-E. Attal
Un tramway pour Avignon?
a livrée jaune Infrarail a été
appliquée pour la première
fois en janvier 2009 sur la 69204
(ex-66204 remotorisée). Les
69000 de l’Infra traitées par la
suite ont toutes reçu cette belle
livrée… qui met plus en valeur
l’ex-parent pauvre de la SNCF,
remarqué par le passé pour ses
locomotives à l’aspect défraîchi.
On se souviendra qu’un premier
essai de livrée Infrastructure avait
été tenté en juin 2002, sur les
BB 67210 et BB 63617, puis aban-
donné car trop proche de la livrée
Fret. Par la suite, les 75080 puis
75079 furent également vêtues de
jaune en juin 2009, peu après leur
passage du Fret à l’Infra. Les sui-
vantes (75081 à 099) sont en
cours de remise en peinture
– l’opération sera d’ailleurs prati-
quement terminée au moment où
paraîtront ces lignes. Entre-temps,
à la surprise générale, ce sont
deux 68500 qui sont apparues en
jaune: la 68537 en septembre
2009 et la 68523 en octobre; il
n’y aura pas d’autre engin repeint
dans cette série sur le déclin.
Puis, c’est en février 2010 qu’ap-
parut une nouvelle série repeinte
en jaune, avec la sortie de la
67627; celle-ci fut suivie d’autres
67400, puisqu’il est prévu de
repeindre ainsi les 67624, 612,
495, 622, 423, 625, 608, 548, 623
et 409 (en ATPPR) et les 67433 et
457 (sans ATPPR). Ce programme
va bon train, il est même question
de repeindre des engins complé-
mentaires.
La dernière série (en date) à virer
au jaune a été celle des 22200
avec la BB 22380, sortie en juillet
2010 d’une révision dans les ate-
liers d’Oullins. Après deux services
commerciaux en tête de trains…
de voyageurs, ce n’est que le
20 septembre dernier que la loco-
motive électrique jaune a fait son
premier train de mesures; elle a
quitté Villeneuve-Prairie pour
Paris-Lyon, d’où elle a rejoint Ton-
nerre (marche 999683) avec
retour dans la soirée. Le lendemain,
elle devait gagner Saint-Ouen
pour vérifier le fonctionnement
des prises de couplage avec la
voiture Hélène 184. La 22380 fait
partie du lot de cinq locomotives
Infra de ce type, équipées pour
circuler à 200 km/h sur LGV
(22378, 379, 380, 399 et 403).
A. Grouillet
(L’auteur tient à remercier T. Thiro-
bois, Infra V-Juvisy, pour la qualité
de ses informations.)
Les BB 22380, en livrée Infra, et 22405 encadrent des voitures de mesures
lors de leur passage à Villeneuve-Saint-Georges (20 septembre 2010).
A. Grouillet
Le tram, tel qu’il pourrait circuler à Avignon.
Com. d’agglomération du Grand Avignon/DR
BB 22380: une nouvelle
carrière aux couleurs de l’Infra
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10
Actualité Brèves
lors que les travaux de pro-
longement du T 3 (tram des
Maréchaux) se poursuivent entre
la porte d’Ivry et la porte de la
Chapelle (14,5 km) en vue d’une
ouverture commerciale en
décembre 2012, la RATP vient de
passer commande à Alstom de
25 rames Citadis.
Au sud de la capitale, le tramway
T 6 va relier progressivement, dès
2014, Châtillon à Viroflay. La RATP
vient de commander 28 rames
Translohr STE 6 (six voitures) à
Lohr Industrie, dont la livraison
interviendra en 2013. Ce T 6 sera
donc un tramway sur pneus avec
système de guidage au sol. Les
travaux de voirie viennent de
débuter sur cette ligne longue de
14 km.
M. Carémantrant
e 9 septembre, RFF a validé
l’attribution du lot 47 de la
seconde phase de la LGV Est-eu-
ropéenne au groupement d’entre-
prises Dodin-Campenon-Bernard
Construction pour un montant de
184,3 millions d’euros. Ce marché
porte sur la conception et la réali-
sation du génie civil de 7,5 km de
ligne nouvelle à travers le massif
vosgien lui permettant de passer
du plateau lorrain à la plaine
d’Alsace. Le projet s’établit sur les
communes de Danne-et-Quatre-
Vents (Moselle), d’Eckartswiller, de
Saint-Jean-de-Saverne et d’Er-
nolsheim-lès-Saverne (Bas-Rhin).
Il longe le site protégé de Natura
2000 dans les Vosges du Nord. Le
lot 47 comprend le percement du
tunnel de Saverne (4 300 m),
ouvrage emblématique composé
de deux tubes à une voie, qui
s’inscrit dans un secteur étroit
déjà emprunté par la RN 4 pas-
sant par le col de Saverne et par
l’autoroute A 4. Figurera égale-
ment le viaduc de Haspelbaechel,
d’environ 270 m. Les 3,3 km res-
tants seront consacrés à une sec-
tion de terrassement d’ouvrages
courants à l’air libre. Les travaux
de génie civil de la seconde phase
ont débuté cet été sur les lots 41,
42, 43 A et 44, d’ores et déjà
attribués. L’attribution des cinq
derniers lots devrait intervenir
d’ici au début de 2011. La mise en
service des 106 km de ligne nou-
velle aura lieu en 2016. Elle met-
tra Strasbourg à 1 heure 50 de
Paris (2 heures 20 actuellement)
et à 1 heure 25 de Luxembourg
(2 heures 10 aujourd’hui). Le pro-
jet de seconde phase, d’un mon-
tant de 2 milliards d’euros, est
financé dans le cadre d’une
convention signée le 1
septem-
bre 2009 entre l’État, 16 collecti-
vités territoriales, l’Union euro-
péenne et le grand-duché du
Luxembourg. À terme, la LGV Est-
européenne constituera un des
maillons de la magistrale de
1 501 km qui reliera à grande
vitesse Paris à Bratislava et à
Budapest
Stuttgart, Munich et
Vienne.
R. C.
LGV Est-européenne:
RFF attribue le marché
du tunnel de Saverne
Des commandes pour
les tramways parisiens
a montée en puissance de
l’AF Bettembourg – Perpignan
(voir page35)
s’accompagne de
développements très intéressants
en Espagne. Lorry Rail a ainsi signé
avec la Renfe, les ports d’Andalou-
sie et celui d’Algésiras, ainsi
qu’avec la Généralité de Cata-
logne, un accord portant sur
l’étude d’un prolongement de ce
système de ferroutage jusqu’à
Algésiras. En cas de conclusion
positive, l’accord comporte égale-
ment une décision de principe
visant à créer une société com-
merciale
ad hoc
afin de mettre en
place et d’exploiter la ligne. Les
études de trafics et de faisabilité
tant technique que financière
devaient démarrer avant la fin du
premier semestre 2010. Ce projet,
s’il se concrétise, impliquerait la
production de wagons Modalohr à
voie large. Par ailleurs, Lorry Rail
évalue avec Cimalsa la possibilité
de créer, dans les environs de
Figueras, un nouveau terminal
Modalohr capable d’accueillir des
convois circulant sur infrastruc-
tures à écartements de 1435mm
ou de 1668mm. Cimalsa est une
société publique de la Généralité
de Catalogne chargée de promou-
voir et de gérer les systèmes
dédiés au transport de marchan-
dises et à la logistique.
S. M.
Modalohr :
perspectives ibériques
Chargement, à Bettembourg, d’une semi-remorque contenant des pièces
automobiles à destination de l’Espagne (septembre 2010).
S. M.
Les travaux de RVB (renouvellement voie-ballast) sur Bourg-
en-Bresse – Ambérieu-en-Bugey se sont déroulés du 23 août
au 15 octobre 2010. Un tel chantier nécessite d’importants
moyens, et c’est l’occasion de voir défiler des trains opérés par
divers prestataires, tel ce convoi de traverses pour Ambérieu
emmené par une G 1206 d’ETF (21 septembre 2010).
L. Gra
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
11
gé de 107 années, l’actuel
tunnel suisse de l’Albula
(5865m) a besoin d’être sérieu-
sement rénové et adapté aux der-
nières normes de sécurité. Le RhB
a examiné deux scénarios: celui
de la rénovation de l’ouvrage
existant, et celui de la construc-
tion d’un nouvel ouvrage paral-
lèle. L’assainissement du tunnel
existant nécessiterait neuf années
et demie de travaux, à mener la
nuit, pour un investissement de
240millions de francs suisses. La
construction d’un nouveau tunnel
ne représenterait que six ans de
travaux mais une facture de
260millions de francs suisses, soit
« seulement » 8 % de plus que
pour la première option. De plus,
elle apporterait un meilleur
niveau de sécurité, grâce à la
réutilisation du tunnel existant
comme galerie de secours. Après
évaluation, la seconde variante
est désormais favorisée. Cepen-
dant, aucun financement n’est
encore assuré.
S. M.
e RhB équipe les fourgons
D 4219 à 4226 (à l’exception
du 4224, qui n’existe plus) d’un
pantographe et d’un transforma-
teur qui doivent permettre à ces
véhicules de participer au chauf-
fage des rames voyageurs les plus
longues circulant sur la ligne de
l’Albula. Cette transformation est
motivée par la conception mainte-
nant datée des équipements (en-
roulements des transformateurs
des engins de traction, section des
câbles de la ligne de train et
connecteurs) dédiés au chauffage
des trains. La tension délivrée (320V
16 2/3 Hz) n’est, en effet, plus
adaptée, particulièrement l’hiver,
aux considérables besoins en éner-
gie générés par les compositions
les plus lourdes. C’est à ce titre,
mais de manière transitoire, que le
RhB a décidé d’introduire, dès la
fin de cette année, sur l’Albula un
« fourgon chauffant» en milieu de
rame, la première partie du convoi
étant alimentée par la locomotive
et la seconde par le fourgon.
Notons que l’enclenchement et le
déclenchement de la ligne de train
par la locomotive sur la tête du
train sont reproduits automatique-
ment par le « fourgon chauffant»
pour les voitures situées à l’arrière
de celui-ci. À terme, le RhB prévoit
de généraliser le 1000 V 16 2/3 Hz,
comme aux CFF et comme sur les
nouveaux matériels (Allegra et
dérivé) RhB, pour le chauffage des
trains. Cette évolution sera fonc-
tion des moyens financiers à dis-
position pour la transformation du
parc, mais aussi de la radiation de
matériels anciens.
S. M.
Un deuxième tunnel à l’Albula?
« Fourgon chauffant » RhB en gare de Celerina (août 2010).
H. B. Schönborn
Des « fourgons chauffants»
sur le RhB
Du 28 août au 10 octobre 2010, suite aux travaux de
reconstruction du pont ferroviaire de Kehl, entre la France
et l’Allemagne, la circulation ferroviaire a été interrompue
entre Strasbourg et Kehl, avec détournement des trains
Internationaux
via
Forbach. L’occasion de voir des circulations
d’ICE 3 en UM à Paris-Est et sur la LGV EE. Ici, le jumelage des
ICE 9565 Paris – Francfort et ICE 9585 Paris – Stuttgart (rames
4683 et 4685) en gare de Paris-Est le 2 septembre 2010.
D. Courtin
Ici à la sortie de la gare de Figueras, une rame Media
Distancia (fabriquée par CAF) Barcelone – Port Bou
en août2010. Ces rames 449 assurent depuis le début
de 2010 des express Barcelone – Figueras dits « Expressos
de Catalunya». Certains de ces services sont prolongés
depuis peu jusqu’à Port Bou. Seule la Catalogne utilise
ces rames en UM 2, partout ailleurs en Espagne elles
circulent en US.
Th. Leleu
Vue à Hendaye, le 4septembre 2010, la toute première 60000
privée. Elle appartient à l’entreprise de travaux de voies
E-Génie, basée à Saint-Sulpice dans le Tarn. Cette société vient
d’obtenir le statut d’opérateur privé de proximité. La machine
porte le numéro constructeur 2613 et suit directement la toute
dernière 60000 Infra de la SNCF.
Th. Leleu
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
12
Actualité France
a mise en service, le 9juillet
dernier, au technicentre de
Lille, de l’élément Z 24789/24790,
commandé tardivement par la
région Haute-Normandie, met un
terme à la livraison du parc de
rames à deux niveaux destiné à
rajeunir l’image du matériel TER
utilisé par plusieurs régions de
l’Hexagone. La veille, la rame
Z 26631/26632 avait été récep-
tionnée à Clichy pour la Haute-
Normandie
Dérivant étroitement des Z23500,
dits TER 2N de première généra-
tion, en formation bicaisse, aptes
à 140km/h, acquis par les régions
Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes
et Provence-Alpes-Côte d’Azur,
les Z 24500/26500, dits TER 2N
NG (pour « nouvelle génération»),
sont les jeunes pousses du maté-
riel automoteur électrique de la
SNCF. C’est pour favoriser le déve-
loppement du trafic et des des-
sertes sur les liaisons régionales
les plus fréquentées que la SNCF a
proposé une extension du parc
des éléments à grande capacité à
propulsion électrique en version
bicourant 1,5kV et 25kV. Outre
les trois conseils régionaux déjà
cités, très satisfaits des Z 23500,
cinq autres se sont mis sur les
rangs pour des commandes d’élé-
ments à deux, trois, quatre et
même cinq caisses: la Lorraine,
la Picardie, la Haute-Normandie,
le Centre et les Pays de la Loire.
Se démarquant des Z 23500
par
leur très grande modularité, les
TER 2N NG, couplables avec les
premiers, se distinguent notam-
ment par diverses améliorations
techniques, comme la vitesse por-
tée à 160km/h, avec motorisation
répartie sur tous les véhicules, le
bogie moteur étant du type Y413,
produit par Bombardier, le bogie
porteur du type Y414, d’Alstom.
De nombreux équipements sont
installés en toiture, la motrice
impaire étant dotée de deux
pantographes, un AX 014 BM
pour le 25kV, un AX 015 BU pour
le 1,5kV. La traction fait appel à
Un Vienne – Villefranche, assuré par la 200
rame livrée, est vu ici à Quincieux (28 avril 2010).
Depuis juillet dernier, ces éléments, qui font suite aux TER 2N de première
génération, ont tous été livrés à la SNCF. Appréciés des régions pour leur confort
et leurs performances, ils doivent assurer des roulements serrés sur des relations
intervilles ou omnibus particulièrement fréquentées.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Les TER2NNG de la SNCF tous en ligne
La rame 429 Picardie (Z 26557/58) s’apprête à quitter Paris-Nord
pour Beauvais (19 mars 2010).
M. Carémantrant
L. Gra
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
13
une chaîne asynchrone triphasée
avec deux moteurs par bogie. Le
freinage, très élaboré, de type
électrique-rhéostatique et par
récupération, est combiné avec un
freinage pneumatique complété
par des antienrayeurs. Chaque
élément possède tout l’arsenal de
sécurité, comme la veille automa-
tique à contrôle de maintien
d’appui, le contrôle de vitesse par
balise, la radio sol-train, l’équipe-
ment à agent seul, l’asservissement
traction-freinage, l’asservissement
à l’urgence, le système d’informa-
tion voyageurs. En service courant,
la composition maximale est limi-
tée à 12 caisses.
La livrée extérieure,
œuvre du ca-
binet MBD Design, mariant le gris
orage et le bleu, est assez proche
des Z 23500, avec les faces avant
des motrices plus arrondies. Seule
la région Nord-Pas-de-Calais a
adopté le jaune lithos pour les
portes d’accès (à un seul vantail
de type louvoyant-coulissant) aux
salles voyageurs. L’aménagement
est particulièrement soigné, avec,
bien entendu, la climatisation,
y compris dans les cabines de
conduite, la sonorisation. Les
sièges, en disposition quatre
places de front, de teinte rouge en
classe, bleue en 2
, sont indi-
viduels, en dos-à-dos, en vis-à-vis
ou en rangée, en demi-rotonde
avec des strapontins en plate-
forme. Seule la région Nord-Pas-
de-Calais a choisi des rames mono-
classes, les autres ayant opté
pour les deux classes, avec es-
paces 1
classe en haut et en bas
pour faciliter l’installation des
personnes handicapées (sur les
Z 23500, l’espace de 1
classe se
trouvait en partie haute d’une
voiture).
Les éléments
ont été proposés
selon quatre versions: bicaisse,
tricaisse, quadricaisse et penta-
caisse, ce qui fait varier leur puis-
sance, leur masse et leur capacité:
•
Z 24500 deux caisses, 1700 kW,
130t, 27 et 192 places de 1
classe;
•
Z 24500 trois caisses, 2550 kW,
190t, 41 et 298 places;
•
Z26500 quatre caisses, 3400 kW,
260t, 54 et 396 places;
•
Z 26500 cinq caisses, 4250 kW,
310t, 68 et 502 places.
Les motrices d’extrémité
ont une
longueur hors tout de 27,35m,
les remorques intermédiaires ne
mesurent, elles, que 26,40m.
La commande initiale,
notifiée le
13novembre 2000 à Alstom-
Bombardier, portant sur 219 élé-
ments, a été complétée par des
avenants pour 14 unités supplé-
mentaires, soit 789 caisses,
se décomposant comme suit:
11 éléments bicaisses, 134 tri-
caisses, 42 quadricaisses, 24 pen-
tacaisses, 11 remorques interca-
laires pour les sept régions de
province comme répartis ci-
dessous et 22 tricaisses pour les
Chemins de fer luxembourgeois
Les portes d’accès en jaune lithos caractérisent les rames de la région
Nord-Pas-de-Calais.
J. Defournier
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
15
Les bonnes conditions de confort et les performances de ces engins
les prédestinent à des missions TER variées allant de l’intervilles,
sur des parcours de 150, 200km, à des dessertes omnibus. Les parcs
de Lille, Vénissieux et Marseille les emploient fréquemment en UM
avec des Z 23500 bicaisses. Nous donnons ci-après leur ventilation
numérique par technicentre propriétaire avec les parcours moyens
mensuels. La plupart ne dépassent pas 16000 km, des éléments de
Montrouge, qui tournent le plus, affichant jusqu’à 25000 km (1), alors
que ceux de Nantes, moins mobiles, ne vont pas au-delà de 9000 km:
•
25 Z 24500 à Metz (12277 km) : 24503/24504, 24511/24512,
24585/24586, 24587/24588, 24593/24594, 24623/24624-24629/24630,
24637/24638, 24639/24640, 24667/24668-24673/24674 ;
•
23 Z 26500 au Landy (10219 km) : 26503/26504, 26531/26532,
26533/26534, 26541/26542-26549/26550 soit huit pentacaisses,
26551/26552-26561/26562, 26573/26574, 26575/26576, 26587/26588-
26599/26600 soit 15 quadricaisses;
•
47 Z 24500 à Lille (10714 km) : 24507/24508, 24509/24510,
24545/24546, 24549/24550, 24553/24554-24557/24558, 24561/24562-
24567/24568, 24647/24648-24665/24666, 24695/24696, 24717/24718-
24773/24774-24781/24782 + 24789/24790 pour tournées Lille –
Amiens – Rouen;
•
16 Z 26500 à Clichy (9975 km) : 26601/26602-26631/26632 ;
•
12 Z 26500 à Montrouge (17382 km) 26501/26502, 26507/26508,
26563/26564-26571/26572;
•
13 Z 24500 à Nantes (7499 km) : 24675/24676-24693/24694,
24783/24784-24787/24788 ;
•
60 24500 à Vénissieux (11824 km) : 24501/24502, 24505/24506,
24513/24514, 24527/24528, 24531/2 32-24543/24544, 24573/24574,
24621/24622, 24631/24632-24635/24636, 24641/24642-24645/24646,
24697/24698-24715/24716, 24727/24728, 24729/24730, 24735/24736,
24759/24760, 24761/24762, 24765/24766- 24771/24772;
•
15 Z 26500 à Marseille (12162 km) 26505/26506, 26509/26510,
26535/26536-26539/26540, 26577/26578-26585/26586 (Monaco).
Les schémas
(voir pages 13 et 16)
donnent leurs rayons d’action
respectifs. On observe que plusieurs dotations ont un périmètre
d’utilisation assez étroit, cas des Z 26500 de Paris-Montparnasse,
de cette gare auMans, Z 26500 de Clichy, de Paris-Saint-Lazare
à Rouen-Rive-Droite, ceux-ci étant susceptibles d’être engagés
en heures creuses de Paris à Évreux et Serquigny. Les parcs Picardie
et Nord-Pas-de-Calais se rencontrent régulièrement à Amiens
et Saint-Quentin, ceux de Rhône-Alpes et Paca à Avignon.
Divers exemples de trajets importants peuvent être relevés comme:
•
Luxembourg – Remiremont les samedis (221km), Nancy – Épernay
(241km), Épernay – Metz les dimanches (242km), par les Z 24500
de Metz;
•
Lille Flandres – Rouen-Rive-Droite (247km), par les Z 24500 de Lille;
•
Paris-Montparnasse-LeMans (211km), par les Z26500 de Montrouge;
•
Nantes – Tours (185km), par les Z 24500 de Nantes;
•
Lyon-Perrache – Avignon (231km), par les Z 24500 de Vénissieux.
L’introduction des TER 2N NG a envoyé à la casse, selon les régions,
nombre de BB 509200, 509600, 516000, 516100, 516500, 525500, Z 5300,
6300, 7100, et modifié l’activité des Z 2 (7500, 9500, 9600, 11500, 23500).
Notons que trois journées de roulement sont couvertes par les
éléments 2200 des CFL sur le territoire de la région de Metz-Nancy,
notamment entre Nancy et Luxembourg avec une course Hayange –
Luxembourg. Les autres circulations sur le Grand-Duché concernent
des parcours de Luxembourg à Esch-sur-Alzette, Rodange, Athus,
Virton, Wasserbillig, Ettelbrück, Troisvierges, Diekirch.
Dans un proche avenir, le périmètre de circulation des TER 2N NG
va s’élargir avec les électrifications menées par les régions:
•
Nord-Pas-de-Calais de Boulogne-Ville à Rang-du-Fliers-Verton,
en décembre;
•
Rhône-Alpes de Montmélian à Grenoble-Universités-Gières
et de Moirans à Valence, en 2013.
B. C.
B. Collardey
Ci-dessus :
l’élément 2211 des CFL
se dirige vers Bettembourg.
Il est vu ici au droit
de la bifur de Berchem
(18 octobre 2008).
Ci-contre :
la Z 24685/86 au TER 860159
Tours – Le Croisic, traverse
la commune de Saint-
Georges-sur-Loire
après avoir marqué l’arrêt
à La Possonnière
(30 juillet 2010).
D. Guibert
Des matériels très sollicités
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
16
miers éléments des CFL, leur
réception au dépôt de Luxem-
bourg a été également prioritaire
en 2004-2005. Rappelons que
l’élément 2207 a été gravement
endommagé lors de la collision
avec la BB 437007 en 2006 près
de Zoufftgen, une des motrices
ayant été totalement détruite.
Pour ce qui concerne
les élé-
ments Z 26500 quadricaisses et
pentacaisses, 25 d’entre eux ont
été parallèlement livrés aux trois
régions ayant passé commande,
à savoir:
•
la Picardie pour huit penta-
caisses, à Lille, transférés au
technicentre du Landy en juillet
2007;
•
le Centre pour sept quadri-
caisses, à Montrouge;
•
Paca pour 10 quadricaisses,
à Marseille.
Les 31 éléments de reliquat
sont
sortis de construction du printemps
2007 à juillet 2010. Ils étaient
destinés à Montrouge pour cinq
quadricaisses, à Marseille pour les
cinq quadricaisses financés par la
principauté de Monaco, au Landy
pour 15 quadricaisses et, en queue
de programme, à Clichy pour les
16 pentacaisses Haute-Normandie.
Plusieurs régions
ont revêtu les
TER 2N NG d’une livrée particu-
lière, notamment la Picardie,
les Pays de la Loire, Rhône-Alpes
(en cours) et Paca pour le lot
monégasque.
Après les dernières livraisons
clô-
turant la série du parc SNCF, il
reste donc à sortir de fabrication
jusqu’en 2011 les 10 éléments CFL
avec la livrée rouge et gris de ce
réseau, à raison d’un ou deux par
mois.
�
(1) Des parcours très importants sont à
l’actif de la Z 26571/26572, de Mon-
trouge, avec 25128 km en octobre
2009, 23093 km en mai 2010.
Actualité France
Une Z 24500 Rhône-Alpes, engagée sur un TER Rives – Grenoble-
Universités-Gières, quitte Moirans (6 octobre 2010).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
24
Actualité France
e compte à rebours est désor-
mais lancé pour la LGV Rhin –
Rhône, septième du nombre à la
SNCF, sur laquelle il est prévu que
les TGV s’élancent à 300km/h dès
le 11décembre 2011. Ils seront de
deux types: les uns, issus de Lille
et de Paris
Dijon, desserviront
les gares nouvelles de Besançon-
Franche-Comté-TGV et Belfort-
Montbéliard-TGV, Mulhouse, Bâle
et Zurich; les autres, en prove-
nance de Lyon et du midi de la
France, relieront Mulhouse, Stras-
bourg et Francfort-sur-le-Main.
Cette infrastructure,
conçue pour
320km/h, avec de courtes déclivi-
tés d’un maximum de 35 ‰,
s’étendant sur les régions Bour-
gogne et Franche-Comté, traverse
85 communes des départements
de la Côte-d’Or, du Doubs, de la
Haute-Saône et du Territoire de
Belfort. Elle est riche en ouvrages
d’art, avec pas moins de 13 via-
ducs (dont le plus long, celui de la
Savoureuse, est le plus embléma-
tique par son élégance), un tunnel,
celui de Chavanne (1970 m), et
une galerie couverte
(voir détails
techniques dans les n
130 et146
Rail Passion
Les travaux de génie civil,
supervi-
sés par RFF, entamés en mai2006,
se sont terminés au printemps
2009. Aussitôt, la pose de voie sur
un rythme de 1100 m/jour, a été
engagée à partir d’une base tra-
vaux construite spécialement par
le groupement C2R sur le territoire
de la commune de Villersexel et
ouverte le 28avril, avec approvi-
sionnement des matériaux par le
tronçon de l’ex-voie unique neu-
tralisée, remise à niveau depuis
Lure. L’accès à la LGV a été facilité
par un raccordement de 4km, se
terminant par une fourche, établi
provisoirement sur la plate-forme
d’une voie routière après accord de
la DDE de Haute-Saône.
La mise en place
des deux voies
principales, y compris celles des
évitements, des voies à quai de
Besançon-TGV et des divers appa-
reilsde voie, a été réalisée d’abord
en direction de l’ouest jusqu’au futur
raccordement de Villers-les-Pots,
sur la ligne historique Dijon – Bel-
fort. Ce point a été atteint en mai
avec un retard de deux mois par
rapport au planning prévisionnel,
dû aux intempéries hivernales.
L’équipement caténaires, réalisé
par voie routière, et la pose de la
signalisation ont été menés de pair,
quelquefois avant l’apparition des
voies. À compter de mai, les chan-
Un stabilisateur est en action sur la voie rapide impaire en gare de Belfort-Montbéliard-TGV. (Toutes photos du 31août 2010.)
La LGV Rhin – Rhône à J – 400
À 400 jours de l’ouverture de la nouvelle LGV, prévue en décembre2011, les travaux
en cours concernent principalement l’édification des BV des futures gares TGV,
les équipements d’alimentation électrique et la signalisation.
Avec une mise sous tension programmée entre le 1
juin et le 18juillet2011.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
30
Actualité France
undi 23 et mardi 24août der-
niers, d’importants travaux
d’infrastructure ont eu lieu sur
Dijon et ses alentours. Ces opéra-
tions ont nécessité une interrup-
tion totale du trafic en gare de
Dijon-Ville sur une période de plus
de 36heures, puisque la gare a
été évacuée du lundi 9 h au mardi
peu avant 22 h 30.
Sur la commune de Villers-les-
Pots
(ligne Dijon – Besançon), il a
été procédé à la pose des appa-
reils de voie d’entrée/sortie de la
LGV Rhin – Rhône, dont la mise en
service est prévue pour décembre
2011. À l’ouest de Dijon, en direc-
tion de Paris, sur la commune de
Plombières-lès-Dijon, face à l’accès
de l’autoroute A 38, il a été pro-
cédé à la mise en place du pont
de la Lino (liaison routière nord-
ouest), dernier tronçon de la
rocade dijonnaise, en gestation
depuis de très nombreuses
années. Construit sur place,
l’ouvrage en béton armé, d’une
masse de 2500t, a été déplacé à
la vitesse maximale de 20m/h sur
coussin d’air afin d’éviter tout
frottement. Sa mise en place a
nécessité le retrait de 9000m
remblai. L’ensemble de l’opéra-
tion, qui n’avait qu’une fenêtre de
10heures pour réussir, s’est effec-
tué sans problème, avec même un
peu d’avance. L’investissement,
d’un coût de 4119000euros, a
été partagé entre l’État, le conseil
régional de Bourgogne, le conseil
général de la Côte-d’Or et le
Grand Dijon.
Le gros morceau de ces deux
jours
a été la mise en service de la
CCR (commande centralisée du
réseau) de Dijon. Premier modèle
du genre à avoir été étudié en
France, bien que sa mise en ser-
vice se soit faite après celle de
Lyon le 21juin dernier, la CCR de
Dijon, qui sera suivie d’autres CCR
en régions, est un symbole dans le
renouveau du paysage ferroviaire
français.
Le complexe ferroviaire dijonnais
regroupe trois grands sites: Dijon-
Ville, Perrigny et Gevrey. La circula-
tion des trains en son sein était
assurée par neuf postes: deux à
Dijon-Ville, trois à Perrigny et
quatre à Gevrey. De technologie
ancienne (les premiers, datant de
1949), ils étaient devenus donc
obsolètes, d’autant plus qu’on ne
gère plus le trafic aujourd’hui
comme il y a 50 ans. Sans aucun
doute, la CCR apportera à terme
une meilleure fluidité du trafic, la
traversée du complexe dijonnais
s’avérant quelquefois laborieuse. La
mise en service du second saut-de-
mouton de Perrigny à l’ouverture
de la LGV Rhin – Rhône, en décem-
bre2011, évitera aux trains en
transit de traverser ledit complexe.
Implantée sur l’ancien port
canal et des minoteries dijon-
naises, à proximité de l’actuel
poste 1 de Perrigny, la CCR a
immédiatement repris le service
des postes 1 et 2 de Dijon-Ville
ainsi que la régulation entre Dijon
et Blaisy. Prochaine étape d’évo-
lution de la CCR: août2011, avec
la reprise des postes de Perrigny
et Genlis/Villers-les-Pots. Les
autres postes de la région seront
progressivement intégrés à la
CCR. En 2030, la CCR sera 100 %
opérationnelle, puisque gérant
la totalité du trafic Bourgogne-
Franche-Comté-LGV Rhin –
Rhône. Un tel équipement a
évidemment un coût élevé. Au
total, ce sont 500millions d’euros
qui auront été investis une fois la
CCR intégralement opération-
nelle. Aujourd’hui, 170millions
ont déjà été engagés, se répartis-
sant comme suit:
Sur la gauche, la voie 37, qui passe à l’emplacement de l’ancien poste 2. On voit ici la rame TGV 19, qui assure
le train 5385 Dijon – Toulouse (25septembre 2010).
Mise en place du pont de la Lino à Plombières, dernier tronçon de la rocade dijonnaise (24août 2010).
L’ouvrage a été construit sur place.
Grands travaux et mise en service d’une
commande centralisée du réseau à Dijon
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
31
•
115 pour la CCR proprement
dite, dont 15 pour le bâtiment
en lui-même et 100 pour les
divers équipements ferroviaires;
•
15,4 pour le PAI (poste d’aiguil-
lage informatisé) de Genlis-
Villers-les-Pots;
•
9,2 pour le poste de commande à
distance de la LGV Rhin – Rhône;
•
23,7 pour le PAI de Perrigny;
•
7 pour la commande sous-sta-
tions.
Le chantier
devant amener à la
mise en service de la CCR a
débuté il y a 10 ans. Construit sur
deux niveaux en 18 mois, le bâti-
ment de la CCR développe une
surface totale de 4000m². Dans
un premier temps, on n’y dénom-
bre qu’une quarantaine d’agents.
En 2030, lorsque la CCR sera
active à 100 %, ce sont 120 per-
sonnes qui travailleront sur le site.
Sur le terrain,
les équipes de
l’Infra ont effectué un important
travail de recâblage des signaux,
circuits de voie, appareils de
voie, etc., passant sous le giron du
nouveau poste. Au total, ce sont
14km de caniveaux, 150 traver-
sées de voies, 260km de cham-
bres de tirage et 400km de câbles
qui ont été mis en place. Sur la
section Blaisy – Dijon-Ville, une
remise aux normes totale a dû
être effectuée, avec notamment
la pose de deux communications.
La signalisation a nécessité la
mise en service de 15 centres de
campagne, et la remise à jour de
153 appareils de voie et 234 cir-
cuits de voie. Sur 183 signaux
revus, 111 ont bénéficié d’une
nouvelle nacelle. L’antique
potence double de Mâlain, instal-
lée dans l’entre-voie sens impair
et datant de l’électrification de
la ligne, n’a pas survécu à cette
vague de modernisation, et a
donc été découpée sur place au
profit de deux signaux modernes.
La CCRa la capacité de gérer
652 itinéraires grâce à deux
modules de commande PAI. Les
interfaces homme-machine, de
technologie Mistral, des modules
GOC (gestion opérationnelle et
commandement) et les postes
opérateurs, nécessitant trois
agents circulation, un chef circu-
lation et son assistant, permettent
d’assurer la gestion du trafic.
Chaque agent circulation est
affecté à un secteur, et visualise
celui-ci sur un poste de 12 écrans.
En plus
de l’aspect purement
exploitation, la CCR reprend aussi
la partie énergie électrique. Le
central sous-station de Dijon doit
être basculé à la CCR en novem-
bre. En plus des secteurs ancien-
nement assurés par Dijon, la CCR
reprendra la totalité de la LGV
Rhin – Rhône, la ligne « des Car-
pates » entre Bellegarde et Bourg-
en-Bresse et le tram-train Mul-
house – Thann – Kruth, lignes
toutes électrifiées en 25kV 50Hz.
C’est donc une grande partie des
lignes électrifiées, soit 2250km,
du quart nord-est de la France qui
sera gérée par la CCR. La puis-
sance des sous-stations a été
revue à la hausse, et des travaux
caténaires ont été effectués.
À l’instardes postes d’aiguillage,
la mise en service des CCR va faire
baisser le nombre de centraux
sous-stations, puisque ceux-ci ne
seront plus que neuf. Les régula-
teurs « sous sta » travaillent en
3 x 8, comme leurs collègues du
transport, et sont installés dans
une salle distincte de celle qui est
affectée aux secteurs circulations.
Cette salle est équipée de deux
grands tableaux synoptiques, un
pour les lignes électrifiées en
1,5kV continu, l’autre pour les
lignes électrifiées en 25kV 50Hz.
Des consoles informatiques sont
aussi présentes sur les bureaux
des régulateurs sous-station.
La gare de Dijon-Ville
a subi
aussi des transformations. Les
moins visibles pour le grand
public sont les modifications de
signalisation, avec des signaux
déplacés ou ajoutés, et des
vitesses modifiées. La voie A a vu
sa vitesse de sortie côté sud pas-
ser de 30 à 60 km/h, améliorant
ainsi les capacités de la gare par
une évacuation plus rapide de
celle-ci. La voie 37, jusqu’alors
dédiée au garage d’autorails, est
en passe de devenir une voie
commerciale. Pour la raccorder à
la voie 1, son ancien tracé est
modifié, puisqu’elle passe doréna-
vant à la place du feu poste 2,
rasé courant septembre.
Côté Paris,
les entrées en gare se
font à 60 km/h au maximum, et
non plus à 50 ou 70 en fonction
de la catégorie du train. La voie 1
Lyon passant sur le saut-de-
mouton est banalisée, ce qui
permet des sorties plus aisées des
engins entretenus à l’atelier du
matériel TER du technicentre
Bourgogne-Franche-Comté de
Perrigny.
�
Texte et photos S. Assez
Le projet concernant le pont de la Lino était en gestation depuis fort longtemps.
La salle des régulateurs sous-stations, avec le tableau synoptique
des lignes électrifiées en 25kV 50Hz (23août 2010).
Des agents circulation opérant sur le secteur Dijon – Blaisy,
face à leurs écrans de contrôle du trafic (23août 2010).
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
32
Actualité International
algré une baisse des ventes
engendrée par la crise éco-
nomique, Vossloh Transportation
(1 956 employés et un chiffre
d’affaires de 438,2 millions d’eu-
ros en 2009) a continué à investir
dans l’avenir avec des program-
mes de recherche et développe-
ment ainsi que la mise au point
d’une nouvelle gamme de loco-
motives. L’entité Vossloh Locomo-
tives, basée à Kiel (Allemagne),
produit des engins de faible et
moyenne puissance, alors que la
branche Vossloh Rail Vehicles, ins-
tallée à Valence (Espagne), est
positionnée sur la forte puissance.
Dans cet article, nous n’aborde-
rons que les engins produits sur
le site de Kiel. En 13 ans, l’usine
de Kiel a construit près de 550
locomotives des séries G 1000,
G 1206, G 1700 et G 2000. La
série phare G 1206 représente à
elle seule près de 50% de cette
production. En cette période de
crise économique, Kiel sort envi-
ron 40 locomotives par an, alors
que la capacité maximale des ate-
liers est de 80.
En France,
dans le cadre de la libé-
ralisation, ce sont des locomotives
Vossloh, et plus particulièrement la
G 1206, qui ont permis aux nou-
veaux entrants de démarrer leur
activité. La G 1206 était alors la
seule locomotive à être homolo-
guée en France et en Allemagne,
tout en étant disponible à l’achat
ou à la location. Ainsi, le 13 juin
2005, CFTA Cargo (filiale de
Connex intégrée par la suite au
pôle Veolia Transport Cargo et
repris depuis par le groupe Euro-
tunnel) a tiré le premier train
privé franco-allemand au moyen
d’une unité multiple de G 1206.
Euro Cargo Rail, filiale de DB
Schenker, a également débuté
avec ce type d’engin. Plus tard,
d’autres opérateurs, comme Colas
Rail, VFLI, CFL Cargo, B-Cargo
Opération (SNCB Logistics),
ont également fait confiance à
Vossloh. Environ 160 engins aptes
France ont été livrés.
Aujourd’hui,
le constructeur dé-
veloppe une nouvelle gamme de
locomotives. Dévoilé lors du Salon
Innotrans 2008, le locotracteur
Présentée à Innotrans, la DE 18, nouvelle locomotive à transmission diesel-électrique de Vossloh, une technologie que la firme allemande
a peu utilisée jusqu’à présent (23 septembre 2010).
Apprécié des nouveaux opérateurs fret pour ses diesels de moyenne puissance,
notamment la G 1206, le constructeur allemand a développé sur ce créneau, à partir
du locotracteur G 6, une nouvelle génération de locomotives qui comportera quatre
modèles. Deux ont été présentés au Salon Innotrans, à Berlin, fin septembre.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
Vossloh lance sa nouvelle gamme
de locomotives diesels
Maquette de la Dual Mode DM 20, un projet de locomotive associant
moteur diesel et énergie électrique de diverses provenances.
Kiepe (Vossloh Transportation)
conçoit et fabrique les chaînes de
traction. La transmission élec-
trique des DE 12 et 18 est ainsi
une conception 100% groupe et
est prédisposée aux technologies
hybrides de demain.
Au Salon Innotrans 2010,
Vossloh
a présenté une G 12 et une DE 18.
La production d’une G 18 et d’une
DE 12 est d’ores et déjà lancée.
Ces quatre locomotives
entament,
dès aujourd’hui, une démarche
d’homologation en Allemagne
d’abord puis en Autriche, en Po-
logne puis aux Pays-Bas. L’homo-
logation du système européen de
sécurité et de signalisation ETCS
est également au programme.
D’autres pays, dont la France,
compléteront la liste au fur et à
mesure. Les différents accords de
reconnaissance mutuelle conclus
en Europe faciliteront et accélére-
ront les démarches. Pour l’heure,
et jusqu’à l’horizon 2012, les
clients peuvent encore acquérir
les locomotives de la génération
précédente. Soulignons que
l’unité multiple d’engins de géné-
rations différentes sera possible.
En outre, Vossloh
Locomotives
assure le service après-vente et
propose des prestations de main-
tenance pour ses locomotives.
Moers, dans la Ruhr, et Kiel sont
les deux sites allemands en
charge des services. En matière
de pièces de rechange, le cons-
tructeur modernise son organisa-
tion logistique, qui est désormais
centralisée à Kiel. Elle autorisera
des livraisons en Europe, en
24 heures. Un portail Internet de
commande est en cours de déve-
loppement. En France, Vossloh est
présent à Antony (bureaux et
pièces détachées), dans les Hauts-
de-Seine, et à Saint-Varent, dans
les Deux-Sèvres. Ce dernier site
correspond au dépôt de l’opéra-
teur Colas Rail, qui gère actuelle-
ment 26 locomotives. En juin
2009, Vossloh a conclu un accord
de partenariat temporaire avec
Masteris (ex-IMTS), qui est la fi-
liale de la SNCF en charge de la
commercialisation de prestations
de maintenance du matériel rou-
lant à l’extérieur du groupe. Six
technicentres SNCF sont concer-
nés, avec des ateliers localisés à
Lens, Strasbourg, Vénissieux,
Marseille, Rennes et Toulouse. La
SNCF et Vossloh envisagent, à
court terme, de créer une entre-
prise commune. Son périmètre
s’étendrait à la gestion du service
après-vente français, qui serait
géré par la plate-forme logistique
de SNCF Geodis implantée à
Moissy-Cramayel (Seine-et-
Marne). Selon Vossloh, la
confiance des clients, nouveaux
entrants compris, est établie.
Cette organisation, avec la SNCF
comme partenaire, est ainsi de
plus en plus appréciée.
�
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
34
Actualité International
G 12
DE 12
G 18
DE 18
Configuration d’essieux
B’B’
B’B’
B’B’
B’B’
Vitesse maximale
35 km/h à 80 km/h
120 km/h
120 km/h
120 km/h
120 km/h
(100 km/h possible
en véhicule)
Moteur diesel
Cummins, MTU,
MTU
MTU
MTU
MTU
Caterpillar
Puissance du moteur
environ 650 kW
environ 1 200 kW
environ 1 200 kW
environ 1 800 kW
environ 1 800 kW
diesel
à 1 800 tpm
Effort de traction
194 kN
260/292 kN
260/292 kN
260/292 kN
260/292 kN
au démarrage
(jusqu’à 219 kN)
Transmission
diesel-hydraulique
diesel-hydraulique
diesel-électrique diesel-hydraulique diesel-électrique
(Voith L 3 r 4)
(Voith L 530 bre U 2)
(Vossloh Kiepe)(Voith L 530 bre U 2)
(Vossloh Kiepe)
Masse
60 à 67,5 t
80/90 t (72/100 t en
80/90 t (72/100 t en
80/90 t
80/90 t
fonction de besoins fonction de besoins
spécifiques)
spécifiques)
Capacité du réservoir
environ 1 800 l
2 500/3 100/4 100 l
2 500/3 100/4 100 l
3 100/4 100 l
3 100/4 100 l
de carburant
Longueur hors tampons
10,79 m
Rayon de courbure
minimal
La G 12, l’une des deux locomotives à transmission diesel-hydraulique de la nouvelle gamme de Vossloh,
ici en exposition à Innotrans (21 septembre 2010).
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
35
FL Cargo est la filiale des CFL
(66,7 %) et d’Arcelor-Mittal
(33,3 %), créée en octobre 2006.
De par le tissu industriel et le
positionnement géographique
du Grand-Duché, son activité
(6 602 000 t ou 593 millions de
t-km en 2009) à l’international
est extrêmement importante et
menée, selon le type de flux et de
destinations, dans le cadre de
coopérations ou en
open-access.
CFL Cargo
a traditionnellement
pour trafics tout ce qui touche à
la sidérurgie (coke, ferraille, acier)
ainsi que les matériaux de cons-
truction, la chimie ou le papier.
L’opérateur, qui ne fait que du fret
conventionnel
(voir encadré),
un large panel de destinations à
l’étranger: Belgique, Pays-Bas,
république Tchèque, Hongrie,
Danemark, Italie, France, Pologne,
Allemagne et Suisse. Consé-
quence concrète, les t-km pro-
duites à l’international en 2009
ont été plus de deux fois supé-
rieures à celles imputables au
marché domestique. Dans le chif-
fre d’affaires net imputable au
trafic marchandises, la quote-part
international et
open-access
est
en constante augmentation. Elle
représente un peu moins de la
moitié (de 40 à 42 %) des mon-
tants générés. Notons que le chif-
fre d’affaires brut réalisé par CFL
Cargo a été de 105 millions
d’euros en 2009.
L’opérateur est impliqué
dans
des coopérations ou partenariats
pour le lotissement avec Xrail
(voir
Rail Passion
n° 151)
et les trafics
en transit sur l’axe Nord – Sud
Anvers – Bâle avec Sibelit. En
revanche, les trains complets à
destination de l’Allemagne, du
Danemark ou dans certains cas
(Valencienne et Lérouville) de la
France relèvent de CFL Cargo seul.
À ce titre, l’entreprise dispose de
deux filiales: CFL Cargo Deutsch-
land et CFL Cargo Danmark ainsi
que des autorisations requises
pour son activité française.
Cette dimension internationale
et cette propension à l’interopéra-
bilité ont nécessité de la part de
CFL Cargo l’habilitation de person-
nels et le recours à des moyens de
traction
ad hoc.
À cet effet, CFL
Cargo utilise six locomotives élec-
triques (série 3000 et BR 185 en
location) et cinq engins ther-
miques (série 1500 alias G1206,
en location) interopérables.
L’opérateur fret luxembourgeois,
qui emploie 488 collaborateurs,
gère le triage de Bettembourg et
est propriétaire d’environ 4 000
wagons de marchandises: 3000
plats (dont 700 Rbnpss extra-
longs), 437 trémies, 452 Shimms
(porte-coils) et 55 unités à toit
coulissant. Certains sont loués.
Tous sont entretenus aux ateliers
de Pétange, filiale de CFL Cargo.
�
Texte et photos S. Meillasson
Actualité International
Le chantier
intermodal des CFL
à Bettembourg
(septembre 2011).
CFL Cargo: un petit dans la cour
des grands!
Une autre filiale pour le multimodal
CFL Cargo assure la manœuvre des trains de combiné et de
ferroutage ainsi que leur inspection, mais c’est CFL Multimodal
(autre filiale des CFL) qui traite ce type de trafic et qui gère la plate-
forme Multimodal-Lorry Rail. Avec la Caisse des dépôts, Vinci
Concession et la SNCF, les CFL participent à Lorry Rail, qui exploite
depuis 2007 l’AF Bettembourg – Perpignan (AFBP). Avec un taux
d’occupation de 85 % au premier semestre 2010, l’AFBP passera à
quatre AR quotidiens (dont un mixte) dès la mi-octobre. Un nouveau
terminal est prévu à Bettembourg pour 2015, un autre est envisagé
en Catalogne. Lorry Rail accentue, par ailleurs, ses démarches pour
démarrer un service vers le Nord et capter les trafics scandinaves
avec des wagons Modalohr adaptés.
S. M.
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
36
ourant 2010, après pas mal
de polémiques et de retards,
une nouvelle ligne de tramway a
été ouverte à l’exploitation à
Florence. En 1890, cette ville
avait été la première en Europe à
utiliser la traction électrique
urbaine, sur la ligne de Fiesole,
avec un tracé difficile, caracté-
risé par des rampes importantes
et des courbes de faible rayon. Le
réseau, après avoir connu une
expansion remarquable (163km
à son apogée avant la Seconde
Guerre mondiale), avait vu circuler
son dernier tram, sur la ligne 17
(San Gervasio – Cascine), le 19
janvier 1958. Le parc de matériel
roulant (motrices et remorques)
était alors composé uniquement
de véhicules à deux essieux.
La nouvelle ligne (T 1)
est la
première d’un programme de
trois (autour duquel il y a encore
quelques discussions). Elle relie la
gare Santa Maria Novella à
Scandicci par un tracé à double
voie de 7,4km, jalonné de
14 stations, presque entièrement
en site propre ou sinon toujours
séparé de la circulation automo-
bile, selon les standards en
vigueur sur les lignes de tram-
ways modernes.
La voie est équipée de rails
50kg/m posés sur traverses
biblocs sur dalle béton, à l’écar-
tement de 1435 mm. Sur envi-
ron 2km, où il fallait éviter la
transmission des vibrations aux
bâtiments proches de la voie, le
béton repose sur une couche de
matériau élastique. Les ouvrages
d’art les plus importants sont le
pont sur l’Arno entre la place
Paolo Uccello et le parc des Cas-
cine, d’une longueur de 124m
sur deux piles, le tunnel Talenti
Faggini et le viaduc Aldo Moro,
qui traverse plusieurs rues et la
rivière Greve.
La ligne de contact
(120mm
est alimentée en 750 V cc par
cinq sous-stations et réglée par
contrepoids. Les feux aux carre-
fours donnent la priorité aux
tramways, mais d’une façon
«intelligente», par un système
centralisé qui suit la marche des
motrices en réduisant au mini-
Actualité International
Le tram revient à Florence
L’année 2010 aura été celle du retour du tramway à Florence, désertée
par ce mode de transport depuis janvier1958. Une première ligne a été mise
en service avec succès, et deux autres sont programmées.
EXTEETPHOTOSDE
R
ENZO
M
ARINI
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
38
Vos plus belles photos
L’X 73588, au TER 54139 Dol – Dinan,
à la Baratière, en Ille-et-Vilaine
(23 juillet 2010 ; photo : Paul-Henri Conte).
out a, en fait, démarré au début des années 90, quand
la Commission européenne a commencé à se rendre
compte de la très grande variété des systèmes de signalisa-
tion en vigueur sur les différents réseaux ferroviaires euro-
péens en général, et des nombreux systèmes de contrôle de
vitesse et de signalisation en cabine en particulier.
Cette situation
a des raisons historiques, chaque pays ayant
eu – et ce presque dès le début des chemins de fer, dans les
premières années du
XIX
siècle – ses propres idées, déve-
loppé ses propres solutions, travaillé avec ses propres
constructeurs, presque toujours un petit nombre d’entre-
prises, nationales de surcroît. Tout cela a été fait sans penser
à d’éventuelles interconnexions ultérieures entre réseaux
voisins d’un même pays, et à plus forte raison sans réflexion
aucune concernant de futurs passages faciles des frontières.
La conséquence logique
a été la création d’une multitude de
systèmes, souvent très différents, voire tout à fait incompati-
bles entre eux. On a par exemple six systèmes de contrôle de
vitesse à bord des rames Thalys pour leur permettre de rouler
sur les lignes aussi bien conventionnelles qu’à grande vitesse
de Belgique, de France et des Pays-Bas, pour les rames TGV de
type PBA (Paris – Bruxelles – Amsterdam), pays auxquels
s’ajoute l’Allemagne pour les rames PBKA (Paris – Bruxelles –
Cologne [Köln] – Amsterdam). De même, les rames Eurostar
circulant entre Paris ou Bruxelles et Londres ont dû être équi-
pées de six systèmes de contrôle de vitesse.
Ne nous leurrons pas:
la juxtaposition à bord des trains de
plusieurs systèmes destinés ensemble à couvrir les besoins,
à protéger les convois en cas de survitesse ou de ralentisse-
ment trop tardif, et à assurer la signalisation en cabine sur
les LGV, fonctionne très bien. Cela étant, ce n’est certaine-
ment pas à moyen ou à long terme la solution optimale,
qu’il s’agisse des coûts d’installation, d’exploitation ou de
maintenance, ou des volumes nécessaires pour loger les
ERTMS: la nouvelle signalisation
ferroviaire européenne
Développé à partir des années 90, l’ERTMS vise à substituer à la juxtaposition
des systèmes de signalisation nationaux un système complet unique,
plus performant, avec signalisation en cabine permettant à terme de s’affranchir
des signaux installés le long des voies. Après une phase de tests, l’ERTMS
est déjà entré en phase active dans plusieurs pays d’Europe.
CFF/A. D. Boillat/FDoc.
Technique
PAR GILBERT MOENS ET JACQUES PORÉ
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
Vue sur la ligne
Mattstetten –
Rothrist (relation
Berne – Olten –
Zurich), une rame
pendulaire ICN des
CFF équipée
d’ERTMS/ETCS
de niveau 2.
Technique
ERTMS: LA NOUVELLE SIGNALISATION FERROVIAIRE EUROPÉENNE
tuer. Les données transmises sont essentiellement la vitesse
à respecter au point d’information suivant (signal ou limitation
de vitesse en aval), la distance-but (c’est-à-dire la distance
au point d’information aval) et la pente de la voie à venir.
En clair, avec l’ERTMS/ETCS de niveau 1,
la signalisation
existante, que ce soit sur une ligne conventionnelle ou sur
une LGV, est conservée à l’identique.
L’apport du niveau 1
est une signalisation en cabine et le
contrôle de vitesse (le KV). En effet, un contrôle de vitesse
n’implique pas forcément une signalisation en cabine; par
exemple, le KVB (le contrôle de vitesse par balises standards
de la SNCF) n’a pas de signalisation de cabine associée, sauf
pour quelques situations particulières. Le niveau 1 inclut
donc, d’emblée, la présence de la signalisation en cabine.
À noter que, dans certains cas,
l’ERTMS/ETCS1peut, tel
quel, dégrader quelque peu la capacité (le débit) d’une ligne
si le trafic y est très important. En particulier, cela est vrai
du point de vue d’un conducteur de train très expérimenté.
Il existe, pour ces cas de densité importante, la possibilité
de compenser la présence du contrôle de vitesse ETCS 1 en
réalisant une «réouverture», un peu comme cela peut se
faire déjà avec le KVB. L’ERTMS/ETCS de niveau 1 «avec
réouverture» peut prendre la forme de points additionnels,
eux aussi équipés d’eurobalises, celles-ci étant alors instal-
lées en un point d’information amont, par exemple à 300m
en amont du signal correspondant.
ERTMS/ETCS de niveau 2
Le niveau 2 d’ERTMS/ETCS
ajoute des fonctionnalités
nouvelles par rapport à celles que permettent les différents
produits du niveau 1. L’idée maîtresse du niveau 2 est de
pouvoir s’affranchir des signaux installés le long des voies.
Ainsi, sur une ligne existante, ceux-ci pourront être élimi-
nés, tout au moins entre les gares, et, sur une ligne nouvelle
ou modernisée, on pourra les supprimer. Sauf, bien sûr, là où
un équipement restera nécessaire pour assurer la circula-
tion de trains non équipés d’ETCS. Cette notion d’absence
de signaux latéraux en niveau 2 apportera d’importantes
économies, en terme de maintenance notamment.
Ne plus avoir de signaux
le long des voies signifie qu’une
solution de remplacement doit être mise en œuvre pour
donner aux trains ce qu’on appelle leurs «autorisations de
mouvement». Pour cela, c’est dorénavant la radio sol-train
de type GSM-R qui est utilisée. Et ce, à la fois pour la radio
vocale et pour la transmission de données entre le sol et les
trains, y compris les «autorisations de mouvement». C’est
un nouvel équipement, le RBC (pour « Radio Block Centre »),
qui sert d’interface entre, d’une part, la détection des trains
et les postes d’enclenchement, et, d’autre part, les équipe-
ments de la radio GSM-R.
Il est maintenant considéré,
et largement prouvé, que
l’ERTMS/ETCS de niveau 2 permet d’augmenter la capacité
des lignes ainsi équipées (de 15 à 20 %, selon une estima-
tion générale). Bien entendu, afin de bénéficier pleinement
des avantages de l’ERTMS/ETCS de niveau 2, et surtout de
ne pas devoir recourir à la conservation de systèmes exis-
tants, de telles lignes ne doivent voir passer a priori que des
trains ainsi équipés. Par contre, tout train équipéen ETCS de
NOVEMBRE 2010
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NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
45
niveau 2 pourra, bien entendu, circuler aussi bien sur les
lignes équipées en niveau 2 que sur celles qui sont équipées
du seul niveau 1.
ERTMS/ETCS de niveau 3
Le niveau 3 d’ERTMS/ETCS
ajoutera encore des possibilités
par rapport au niveau 2. L’idée est, ici, de ne plus devoir
utiliser la détection classique des trains par circuits de voie
ou par compteurs d’essieux. Toutefois, il faudra, bien
évidemment, trouver une solution de remplacement pour
détecter la présence des trains et être certain aussi, à tout
instant, que tous les trains sont «complets» (en clair, que la
queue de chaque train voyage toujours bien avec sa tête;
qu’il n’y a donc pas eu de rupture d’attelage). Il a, pour l’ins-
tant, été décidé par l’ensemble de la profession (réseaux
ferroviaires et industriels) de remettre à plus tard le sujet
du niveau 3, la priorité étant pour l’instant de gagner de
l’expérience avec les nombreux contrats en cours (plus de
1280 contrats ERTMS/ETCS au début d’août2010) en
niveau 1 ou en niveau 2.
Les autres niveaux
À côté des niveaux standards 1, 2 et 3,
on parle, dans
la profession, d’un certain nombre d’autres niveaux fonc-
À gauche:
l’un des tiroirs
des équipements
ERTMS. On parle
d’électronique
embarquée.
À droite:
différentes
campagnes d’essais
et de démonstrations
ont eu lieu
afin de valider
l’ERTMS/ETCS et
son interopérabilité.
Ici, une rame
d’essais des MAV
à Budapest Keleti.
Les principaux objectifs de l’ERTMS sont au nombre de sept,
tous ne correspondant pas forcément aux besoins prioritaires de tel
ou tel réseau ferroviaire. Chaque réseau va, en effet, et là aussi
essentiellement pour des raisons historiques, avoir des priorités,
donc des choix, bien différents de ceux de ses voisins.
L’ERTMS est ainsi prévu pour:
•
permettre l’interopérabilité, c’est-à-dire simplifier les passages
d’un réseau à un autre, et donc d’un pays à un autre. Parler
d’interopérabilité inclut aussi de traiter la circulation de matériels
de différents fournisseurs pouvant être amenés à circuler sur une
infrastructure donnée, elle-même pouvant également être équipée
par un autre fournisseur;
•
améliorer la sécurité, par le biais du contrôle de vitesse (tous les
réseaux n’en ont pas, et la protection assurée aujourd’hui est bien
souvent partielle), en contrôlant donc, à tout instant, les risques
d’excès de vitesse et toute situation où un train ne ralentirait pas
suffisamment tôt en amont d’un signal fermé; et donc
essentiellement en amont d’un «feu rouge» (un sémaphore
ou un carré, en termes cheminots français);
•
augmenter la capacité des lignes (davantage de trains se succédant
alors sur une même voie). À ce sujet, si l’installation d’un contrôle
de vitesse peut avoir tendance à diminuer la capacité d’une ligne,
l’ERTMS/ETCS de niveau 2 permet au contraire une réelle
augmentation de trafic; du fait, notamment, de la transmission
des autorisations de mouvement par radio, directement jusqu’aux
cabines de conduite des trains;
•
améliorer la fiabilité de la signalisation et de l’exploitation du trafic;
•
diminuer les quantités et les volumes des matériels nécessaires
(en évitant les juxtapositions de produits similaires),
et cela essentiellement à bord des trains, où la place est toujours
comptée;
•
baisser les coûts d’achat, d’exploitation, de maintenance;
•
ouvrir le marché, avec, ainsi, davantage de fournisseurs potentiels
et la possibilité pour les trains de circuler sur d’autres réseaux.
D’autres avantages sont (ou seront) indéniablement apportés par
l’ERTMS, comme l’ergonomie de conduite, avec, à terme, un unique
dispositif en cabine de conduite; un très net «plus» pour tous
les conducteurs de trains européens ou d’ailleurs dans le monde.
Par ailleurs, l’ERTMS permettant des passages de frontières
tout à fait transparents, le rail trouvera ainsi un nouvel avantage,
une bien meilleure compétitivité, vis-à-vis de ses vrais concurrents:
l’air et la route.
G. M. et J. P.
Pourquoi l’ERTMS? Quels sont les principaux buts du système?
J. Poré
Ph. Hérissé/Doc.
tionnels pour la nouvelle signalisation européenne, en
particulier le « niveau 0 » et le « niveau STM »:
•
on parle d’ERTMS/ETCS de niveau 0 lorsqu’un train équipé
d’ERTMS/ETCS circule sur une infrastructure non équipée
(ou en cours d’équipement/test). Dans ce cas, le système
« bord » ERTMS/ETCS n’assure aucune signalisation de
cabine et aucun contrôle de vitesse puisqu’ilne reçoit rien
du sol;
•
on parle d’ERTMS/ETCS de niveau STM (pour « Specific
Transmission Module ») lorsqu’un train équipé
d’ERTMS/ETCS circule sur une infrastructure équipée d’un
système «national», avec lequel le système bord s’inter-
face à l’aide d’un module de transmission spécifique,
appelé STM.
Selon les cas,
le système bord ERTMS/ETCS assure une
signalisation de cabine et/ou un contrôle de vitesse fondés
sur les informations reçues du système national.
Des tests, puis des lignes pilotes,
aux mises en service commerciales
Techniquement,
les périodes d’essais, l’étape des « lignes
pilotes », sont maintenant achevées depuis quelques
années. L’ERTMS est véritablement entré dans une période
très active de commandes et de projets commerciaux.
Les tests,
d’abord fonctionnels puis impliquant de plus en
plus de produits finis et de versions quasiment définitives
des logiciels, ont permis de valider le bien-fondé des
cahiers des charges (les fameuses «spécifications») des
différents aspects du système, et de toutes ses « briques »
Technique
ERTMS: LA NOUVELLE SIGNALISATION FERROVIAIRE EUROPÉENNE
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
Ci-dessus:
parmi les nombreux
types de trains
équipés, voici
les rames IC 2000
(200km/h) des CFF.
Ci-contre,
de gauche à droite:
en cabine de conduite,
le conducteur reste
vigilant face
aux signaux
– quand il y en a –
et il observe
attentivement
l’interface
homme-machine
de la signalisation
en cabine;
le visualisateur
en cabine indique au
conducteur la vitesse
réelle instantanée,
la vitesse de
consigne autorisée
à cet instant, la
vitesse-but (cadran
circulaire), ainsi
que la distance-but
(«thermomètre»)
à droite.
Les trois niveaux de l’ERTMS
•
Niveau 1: contrôle de vitesse et signalisation en cabine; la signalisation
latérale existante étant absolument inchangée.
•
Niveau 2 (en plus du niveau 1): il y a suppression de la signalisation latérale,
et les «autorisations de mouvement» des trains sont transmises par radio
(puisqu’il n’y a plus de signaux).
•
Niveau 3 (en plus du niveau 2): le niveau 3 supprime les systèmes de détection
des trains classiques (circuits de voie ou compteurs d’essieux); les trains
doivent donc se positionner eux-mêmes. Avec le niveau 3, il sera même
possible d’avoir des « cantons mobiles déformables », comme sur certains
métros automatiques sans conducteur. Pour l’instant, le niveau 3 de l’ERTMS
n’est pas encore à l’étude; il viendra plus tard.
G. M. et J. P.
CFF/A. D. Boillat/Doc.
CFF/A. D. Boillat/Doc.
A. D. Boillat/Doc.
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
48
Technique
ERTMS: LA NOUVELLE SIGNALISATION FERROVIAIRE EUROPÉENNE
De haut en bas:
en cabine de conduite,
en ligne;
en cabine de conduite,
avant le départ,
au moment de l’entrée
des «données train»;
parmi les engins
équipés de l’ERTMS,
cette BR 203 ex-DB
complètement
modernisée par Alstom
(avec le concours
de Thales) et équipée
de l’ERTMS 1 et 2.
Elle est vue ici
à Innotrans
(septembre 2010).
Les principaux modes de supervision
•
Le mode FS (« Full Supervision », «supervision
complète» par l’ERTMS/ETCS): mode nominal qui
permet la circulation des trains à la vitesse maximale
de la ligne. Toutes les données train et voie sont
disponibles à bord. La marche du train est totalement
supervisée par l’ERTMS. Ces données permettent à
l’équipement bord de calculer et d’afficher la vitesse
maximale autorisée, la vitesse-but à respecter
et la distance-but, avec naturellement la vitesse de
circulation. Elles permettent également de superviser
les déplacements du train, c’est-à-dire d’élaborer
les différentes courbes d’avertissement, d’alerte
et de contrôle, conduisant à la prise en charge du train
par le système (freinage d’urgence) si un risque
de non-respect du point-but visé est détecté.
•
Le mode OS (« On Sight », «à vue»): dans ce mode,
si toutes les informations relatives à l’itinéraire sont
connues du système, celui-ci ne peut obtenir
l’assurance que le canton aval est libre, soit parce qu’il
est occupé, soit parce que le système de détection
de présence – circuit de voie ou compteur d’essieux –
est en dérangement, soit parce qu’aucune information
fiable ne lui parvient. Ce mode autorise le mécanicien
à circuler en marche à vue, avec une vitesse
maximale paramétrable nationalement
(en France, 30 km/h).
•
Le mode SR (« Staff Responsible », conduite sous
la «responsabilité du conducteur»): ce mode
correspond à l’état le plus dégradé du système, qui ne
possède aucune information sur les itinéraires ni sur
l’occupation du canton aval. Des procédures sont alors
à appliquer entre le conducteur et l’aiguilleur, seul
celui-ci pouvant autoriser le conducteur à circuler
en mode SR jusqu’à un point donné.
G. M. etJ. P.
Photos J. Poré
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
51
dhof, ont été reportés au départ de Vienne Sud.
Le 4mai 1996, le court tronçon de Heiligenstadt
à Handelskai de la ligne marchandises de la rive
droite du Danube est parcouru par les trains
S-Bahn venant de Hütteldorf prolongés. À Han-
delskai, une correspondance verticale est assurée
avec l’axe nord – sud et la ligne 6 du métro.
Le 29mai 1999
intervient la réouverture d’un
ancien raccordement avec traction électrique
joignant au nord le complexe de Jedlersdorf à
Leopoldau. Une rameICE 1sera introduite à
l’été 1999 de Hambourg à Vienne à la place de
l’EC
Prinz-Eugen,
toujours en vedette. Elle est
ensuite réutilisée en soirée/matinée sur une
tournée rapide Vienne – Salzbourg – Innsbruck.
Ces dernières années,
l’actualité touchant
Vienne est moins dense, car la trame horaire
tant grandes lignes que du S-Bahn est bien
charpentée, et les électrifications sont termi-
nées. Il reste dans le complexe deux artères
secondaires exploitées en traction autonome:
•
la ligne de Marchegg (Bratislava) au-delà de
la gare banlieue de Hausfeldstrasse;
•
l’ex-Aspangbahn entre Kledering et Felixdorf.
Les événementsse rattachent plutôt
au
renouvellement du matériel, avec la mise en
réversibilité des rames régionales, l’apparition
des voitures à deux niveaux pour ce service
régional et des nouvelles locomotives modernes
séries 1016 monocourant 15kV et bicourant
15kV/25kV 1014, 1116. L’
Orient-Express,
auréolé de prestige, cesse à l’été 2001 de pour-
suivre sa route au-delà de Vienne vers l’Europe
centrale. Au service d’hiver 2002, le
Mozart
est,
lui, supprimé de Munich à Vienne sur demande
de la DB. Dès le 14décembre 2003, afin d’accé-
lérer l’accès à l’aéroport international de
Schwechat, et en plein accord entre les ÖBB et
la société d’exploitation de l’aéroport, une des-
serte directe depuis la gare de Vienne Mitte
(équipée d’une salle d’embarquement stérile),
avec des rames réversibles à deux niveaux, est
instaurée toutes les 30min. Dénommée City
Airport Train (CAT), elle a justifié une modifica-
tion du tracé de la ligne de Wolfsthal, avec:
•
le remodelage de la gare de Rennweg(mise
en place d’un quai central);
•
la création d’un saut-de-mouton inférieur, de
nouvelles stations à Sankt Marx et à Geisel-
bergstrasse –déterminant l’abandon de celle
d’Aspang – et d’une section souterraine
jusqu’à Zentralfriedhof.
L’avancement des tronçons nouveaux
de la
Westbahn s’accompagne, en décembre2007,
de la revalorisation des horaires des grands
trains, avec application de marches à
200km/h, économisant 10min de Vienne à
Salzbourg. Le meilleur temps de parcours
tombe ainsi à 2heures38, ce qui constitue
encore une performance de 119km/h très
moyenne. Par ailleurs, l’usage des ICE est
intensifié, avec deux courses intérieures (Inns-
bruck et Bregenz) et six vers l’Allemagne
(à raison d’une pour Munich, de deux vers
Francfort-sur-le-Main et de trois vers Dort-
mund
Francfort, Cologne. En règle géné-
rale, le volume des grandes relations s’est
sensiblement développé, en particulier en
régime international vers la République tchè-
que, la Hongrie, la Slovaquie et la Slovénie.
Avec l’hôtel de ville en arrière-plan, la rame E1 n° 4849 et la remorque c4 n° 1357
circulent sur la ligne1, vers Prater Hauptallee (7février2009). Ce type de matériel
est le plus ancien encore en service dans la capitale. il fut construit par l’industrie
autrichienne sous licence du constructeur allemand Düwag. De nombreuses lignes
de tram sont en relation avec les gares viennoises.
La métamorphose
du rail dans la capitale
autrichienne
partie)
Après deux décennies de grands travaux dans
les années 70-80
(voir 1
partie,
Rail Passion
la place ferroviaire viennoise connaît une accalmie
dans les années 90. Mais depuis le début du III
millénaire,
la capitale autrichienne est à nouveau le théâtre d’importants
chantiers qui concernent, d’une part, la construction
d’une gare centrale en remplacement de celle de Vienne Sud
et, d’autre part, la modernisation de la Westbahn,
qui constitue l’axe le plus chargé du réseau.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
P. Staehlé
(1) Par exception, les trains SC (
SuperCity Zug
Wiener-Philharmoniker
Vienne – Innsbruck, assurés
par rame 4010, abattent depuis 1989 le parcours
en 2heures45 avec un seul arrêt (Linz), grâce à des
relèvements partiels à 150 et 160km/h.
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
53
Depuis 2001, les travaux ont commencé
avec
le quadruplement de Hütteldorf – Unter Pur-
kersdorf, sur lequel se greffe en tunnel la ligne
nouvelle vers Knoten Wagram, à l’est de St. Pöl-
ten. Cette section, qui comprend plusieurs
tunnels, dont un de 13350m dit «de la Wie-
nerwald», longera la ligne secondaire Sankt
Pölten – Tulln avec des connexions aux abords
de Judenau. Sa mise en service est programmée
pour décembre2012, époque où le temps
de trajet Vienne – Salzbourg tombera de
2heures38 à 2heures23. Cet aménagement
fondamental est complété par le shunt de Ha-
dersdorf à Meidling avec le tunnel de Lainzer,
long de 12800m, évitant par le sud le nœud de
bifurcation de Hütteldorf et la traversée des
quartiers urbanisés de Speising et Maxing. Il se
terminera par une fourche en direction d’une
part de la gare voyageurs de Meidling, emprun-
tée par les trains de grandes lignes continuant
sur la
Hauptbahnhof,
d’autre part vers la cein-
ture sud
Inzersdorf pour rejoindre le triage
de Kledering. Là aussi, les travaux sont program-
més pour un achèvement conjugué.
Dans un autre domaine
signalons le projet
d’électrification de deux tronçons à voie
unique à l’est de Vienne, l’un de Gänserndorf à
Marchegg, l’autre de Vienne Hausfeldstrasse à
Marchegg, avec possibilité de prolongement
des missions S-Bahn.
Le complexe viennois aujourd’hui
Jusqu’à l’achèvement du vaste projet
Hauptbahnhof,
la gare de Vienne Sud, dépos-
sédée des trains au long cours, doit se conten-
ter, on l’a vu, d’un rôle régional. Vienne Ouest
conserve, elle, sa suprématie en régime
grandes lignes, en expédiant quotidiennement
depuis ses 11 voies à quai en impasse, en
période diurne, quelque 39 grands trains vers
l’ouest, dont:
•
sept ICE, un pour Bregenz/Munich, trois pour
Nuremberg, Francfort, trois pour Francfort,
Cologne, Dortmund;
•
huit Railjet(RJ), dont un pour Bregenz/
Ci-contre: une rame 4020 à la station
Handelskai.
Ci-dessous, de haut en bas:
le grand hall de la gare de Vienne Praterstein,
ex-Vienne Nord ;
une rame à deux niveaux entre
dans cette même gare;
un simple bâtiment remplace provisoirement
l’ancien BV de Vienne Sud, qui datait de 1958.
(Toutes photos du 4juin 2010.)
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
54
Réseaux étrangers
LA MÉTAMORPHOSE DU RAIL DANS LA CAPITALE AUTRICHIENNE (2
PARTIE)
Zurich, un pour Salzbourg, cinq pour Munich
et un pour Innsbruck, ces six derniers origine
Budapest étant en rebroussement;
24 trains classés OIC, OEC, IC, à destination
de Linz, Salzbourg, dont un vers Zurich, cinq
vers Innsbruck, quatre vers Bregenz.
La batterie nocturne,
qui a été allégée en
décembre2009 avec l’élimination de l’
Orient-
Express,
déjà limité à Strasbourg depuis
juin2007 (conséquence du TGV Est), et du CNL
Donau-Kurier
vers Cologne, Amsterdam,
se limite maintenant aux trains EN:
Wiener-Walzer
Budapest – Zurich,
ces deux derniers rebroussant à Vienne Ouest;
246/247 vers Innsbruck, Zurich;
490/491
Hans-Albers
vers Hambourg et
Cologne;
Allegro-Don-Giovanni
vers Venise
Salzbourg, Villach, Tarvisio, celui-ci circu-
lant auparavant par le Semmering.
Côté est,
Vienne Ouest est le point de départ
pour Budapest de sept Railjetdont cinq de
Munich, un d’Innsbruck faisant tête-à-queue.
En nocturne, elle expédie l’EC 347/346
Dacia
pour Budapest, Bucarest, Belgrade, Sofia.
Par exception,
elle expédie et reçoit l’EC
Sobieski
pour Varsovie
Meidling et Breclav,
et l’EN 406/407 pour Prague. En outre, une
quinzaine de semi-directs (REX) complètent la
trame chaque heure vers St. Pölten, Amstetten
et Linz (notons le service de la ligne S-Bahn
S50vers Tullnerbach).
En remplacement de la gare de Vienne Sud,
celle de Meidling, dont le bâtiment a été
reconstruit, assure sur ses huit voies à quai
l’intérim jusqu’à l’ouverture totale de la
Haupt-
. À ce titre, elle est devenue l’origine-
terminus des trains vers le Semmering, la Styrie
et la Slovénie, à savoir 16 OIC, OEC, de jour, vers
Graz, dont deux prolongés Maribor, l’
Emona
vers Ljubljana et Rijeka, le
Croatia
vers Zagreb,
cinq pour Klagenfurt, Villach, un étant prolongé
à Lienz, la nuit l’EN 235/234
Allegro-Tosca
Venise et Rome. Par ailleurs, vers la République
tchèque et la Hongrie, les trains suivants sont
en transit le jour:
les sept Railjet vers Budapest;
les OEC 78
Gustav-Klimt
Graz – Prague,
EC 70/71, 72/73, 74/75, 76/77, 79 Wiener
Neustadt – Prague, EC 102/103
Polonia
Villach – Varsovie, 104/105
Sobieski
Vienne
Ouest – Varsovie, 172/173
Vindobona
– Prague – Berlin – Hambourg,
Breclav.
La nuit fonctionnent l’EN 476/477
Metro-
pour Prague, Dresde et Berlin, l’EC 463/462
Kalman-Imre
Munich – Budapest, Arad, Buca-
rest, l’EN 406/407 Vienne Ouest – Prague. Au
changement d’horaires de décembre, la gare
Deux voies nouvelles (n
10 et 11) ont été créées à Vienne Sud (4juin 2010).
Une locomotive 1116, avec une rame à deux niveaux pour Floridsdorf, s’engage sur le pont
enjambant le Danube à Handelskai (4juin 2010).
À l’emplacement des anciennes voies du secteur ouest de Vienne Sud, les travaux de terrassement
concernant la nouvelle gare centrale et son quartier se déroulent activement (4juin 2010).
Photos B. Collardey
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
La Naissance d’une locomotive à vapeur (2
partie) – Vapeurs en essais,
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
La Naissance
d’une locomotive
à vapeur
partie)
Suivez la fabrication, à l’usine
Batignolles-Châtillon de Nantes,
d’une Mikado 141 P. Cette série
de locomotives à vapeur unifiées
de la SNCF a compté au total
318 unités, mises en service entre
janvier 1942 et mars 1952.
Vapeurs en essais
Assistez aux essais de locomotives
à vapeur en ligne et au banc d’essai
de Vitry.
Réalisation: André Périé,
Marc Cantagrel.
Durée: 30 min.
La Naissance d’une locomotive à vapeur (2
partie)
Vapeurs en essais
R. Floquet / Photorail
R. Floquet / Photorail
La Naissance d’une locomotive
à vapeur
partie)
Vapeurs en essais
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
60
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
B. Collardey
Étab.
propriétaire
Éléments
Locomotives de ligne
Locomotives de ligne
automot.
Éléments automoteurs
25kV
polycourant
25kV
bicourant (nbre de rames)
(nbre de
rames)
TGV
PSE
Engins électriques à courant alternatif et polycourant
(situation au 1
août 2010)
BB 115000
BB 215000
BB 515000
BB 216000
BB 516000
BB 516500
BB 217000
BB 517000
BB 817000
BB 122200
BB 222200
BB 422200
BB 522200
BB 622200
BB 822200
BB 525150
BB 525200
BB 525500
BB 825500
BB 126000
BB 226000
BB 426000
BB 526000
BB 427000
BB 827300
BB 436000/300
BB 437000
Z 6100
Z 6400
Z 11500
Z 8100
Z 8800
Z 9500
Z 9600
Z 20500
Z 20900
Z 21500
Z 22500
Z 23500
Z 24500
Z 26500
Z 27500
Z 50000
U 25501-25530
Rames bicourant 1-102
Rames tricourant 110-118
Ourcq
Noisy-le-S.
Metz
2520
Épernay
Thionville
Strasbourg7
Le Landy
Les Joncher.
6313
La Chapelle
6241
Lens
131
Lille
3347
Achères
3518154
1227
Montrouge
Trappes
St-Laz.-Lev.
Clichy
Châtillon
Caen
Sotteville
Rennes
Nantes
1318
Vitry
4141
Tours-SP
Bordeaux
Toulouse
Paris-SE
569
Villeneuve
754
3719313
Dijon-Perr.
1321
105
Vénissieux
3145
108
166015
Chambéry
Marseille
210
3015
Avignon
Nîmes
Swing
POUR MÉMOIRE,
engins acquis par des tiers: Z 99501, Z 99502 Dijon (Franche-Comté); Z 92051-92062 Lille (Nord-Pas-de-Calais); TGV postaux 923.001-007 Paris-Sud-Est (La Poste).
MOTRICES DE RÉSERVE TGV:
23140 Paris-Sud-Est; 24211 Châtillon; 28003 Villeneuve ; 380081 et 28003 Châtillon; 373999 North Pole (Grande-Bretagne).
NOVEMBRE 2010
RAIL PASSION N° 157
63
Noisy-le-Sec
Chalindrey
Épernay
823
Metz
139
Strasbourg
38222
Longueau
6122413
Calais
10158
Sotteville
191311
Caen
191114
Rennes
Nantes
1617
Tours-SP
2615
Bordeaux
Limoges
232712
Saintes
71310
Toulouse
113614
Nevers
1118
Dijon-Perrigny
205361
Lyon-Vaise
15504227
Clermont
3626
Marseille
836
Nice
Engins à moteur thermique
Autorails et éléments automoteurs diesels
(situation au 1
août 2010)
X 1501-X 1502
X 2100/92100
X 2200/92200
X 2800
X 4300
X 4630
X 4750
X 4900
X 72500
X 73500-X 73900
X 76500
B 81500
B 82500
Établisse-
ment
propriétaire
Ci-dessus, de haut en bas :
un AGC bibi, assurant le train n° 1544 Culmont-Chalindrey – Paris, à Hermé (13 juin 2009) ;
les BB 75088 Infra et BB 60128 Fret au dépôt de Sotteville (23 mai 2010).
Photos J. Quatorze
Bulgarie
Nous arrivons en Bulgarie.
Notre séjour, limité
à deux jours, sera consacré à la dernière voie
étroite encore en service dans ce pays.
Cette ligne à voie de 76
s’embranche à Sep-
temvri, sur l’artère principale Sofia – Plovdiv
(deuxièmeville de Bulgarie), et rejoint Dobri-
niste, vers le sud-est, au cœur du massif du
Rhodope. Cette ligne de montagne de 125 km,
exploitée par les BDZ (Bulgarski Durzhavni
Zheleznitsi), a été ouverte par étapes de 1926
à 1945. Une petite particularité: toute la
signalétique des bâtiments ferroviaires est en
bulgare et… en français.
C’est en compagnie de la 151 T n°609-76
que nous découvrons les 40 premiers kilo-
mètres entre Septemvri et la ville thermale
de Velingrad. 15 machines de ce type (de
construction allemande avec Schwartzkopf ou
polonaise avec Chrzanow) étaient en service
sur les voies étroites des BDZ.
La 609-76
a été restaurée aux ateliers de
Sofia. De retour au dépôt de Septemvri, elle a
repris du service fin 2004.
Aujourd’hui,
un train mixte est affrété par un
groupe d’amateurs allemands. La ligne traverse
tout d’abord une plaine agricole puis s’enfonce
dans les gorges de la Cepinska.
Au-delà de Velingrad
(altitude: 777 m), le
tracé continue de s’élever, dans de magnifiques
forêts de sapins.
La section, particulièrement sinueuse
Velingrad à Jakoruda (ouverte en 1937), atteint
1267m en gare d’Avramovo. C’est la plus
haute des Balkans. Il a fallu construire 15 tun-
nels, d’une longueur totale de 2km, ainsi que
deux boucles hélicoïdales pour compenser
la différence de dénivelé entre Avramovo et
Jakoruda, situé à 888m d’altitude.
Bansko,
situé à 925m d’altitude, est une sta-
tion de sports d’hiver réputée. Nous sommes au
pied du massif du Pirin, qui culmine à 2914m.
Les quatre allers-retours
de service régulier
sont tous assurés en rames tractées. Même
avec des temps de 4heures45 à 5heures20
pour parcourir les 125km, les trains sont très
fréquentés, car certains villages ne sont acces-
sibles que par la voie ferrée. En hiver, elle permet
un accès privilégié aux pistes de ski.
La traction diesel
est apparue en 1966. Trois
séries de locomotives sont actuellement en
service:
•
série 75: Henschel (Kassel), 10 unités
construites en 1965;
•
série 77: Faur (Bucarest), 10 unités
construites en 1988;
•
série 81: KMZ (Russie), 10 unités construites
en 1981.
À la fermeture, en 2002,
de la ligne Cerven
Briag– Oriahovo (fermée en même temps que la
section Varvara–Pazardjik), une partie du maté-
riel de ce réseau a rejoint le dépôt de Septemvri.
Avec la chute du trafic marchandises,
le parc
est devenu excédentaire, et plusieurs locomo-
tives de la série 77 ont été vendues au réseau
de Patagonie, en Argentine, en 1996.
Kosovo
En quittant la Bulgarie
pour le Kosovo, nous
transitons par la Macédoine puis par la Serbie.
C’est une des conditions pour pouvoir repasser
ensuite par ce pays. Pas de formalité particu-
lière pour entrer au Kosovo, quelques questions
et l’achat d’une assurance spéciale, car la carte
verte automobile ne couvre pas ce pays.
Le trafic reprend
peu à peu dans cette région
très touchée par la guerre. Après sa remise en
activité sous l’égide de la Kfor, le réseau a été
exploité par l’Unmik [Mission d’administration
RAIL PASSION N° 157
NOVEMBRE 2010
64
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE FABRICE LANOUE
De l’Italie au Kosovo,
une balade à travers
les Balkans (2
partie)
Nous poursuivons notre périple dans les Balkans
(voir
Rail Passion
Pour ce
second volet, notre reporter, après un bref séjour en Bulgarie, arpente le Kosovo, une
région qui a été particulièrement marquée par la guerre. Si son empreinte est
toujours présente, ce voyage a permis néanmoins de faire de belles découvertes
ferroviaires. Et de bénéficier, de surcroît, d’un accueil extrêmement chaleureux.
En Bulgarie, signal de départ pour Dobriniste
en gare de Velingrad (22septembre 2009).