Rail Passion n°133

BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
RAIL PASSION N°133
NOVEMBRE2008
4
P. Julien
F. Pobez
Un des X 2800 achetés par l’association Viaduc 07 franchit l’Auzon à proximité de la gare de Vogüé (Ardèche), dans un paysage rocheux bien particulier (31 août 2008).
Au crochet de la BB 22294, un train de pèlerins Lourdes – Brest, formé de voitures Croisière, dont on remarquera la décoration spécifique aux extrémités,
passe à Cordemais, en Loire-Atlantique (19 septembre 2008).
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Bruno Carrière.
CHEF D’ÉDITION
Olivier Bertrand.
RÉDACTEUR GRAPHISTE
José Delattre.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
SERVICE DES VENTES RÉSEAU
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor-
matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi,
Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar
(Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page49.
� Bon de commande
en page50.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 39 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Troisième voie Antibes – Nice: les travaux démarrent.
Nouvelle étape pour la Tangentielle ouest. Saint-Lô
bientôt relié à Paris. Haut Bugey: mise en service
retardée. C’est la rentrée sur la ligne des Dombes!
Les Z 2N Île-de-France toutes rénovées pour 2016.
Interception automnale de la ligne du Conflent. Des
voitures FS Eurostar City sur Milan – Nice. Altkirch:
la rénovation des gares TER alsaciennes à mi-chemin.
Le point sur les opérateurs fret en France. Le tram
de Montpellier lorgne vers Sète. Tenue honorable du
combiné à la SNCF. CFF recherchent partenaires! Le
Cisalpino
prend son temps . Stadler: encore des Flirt
en commande. Bettembourg – Perpignan continue.
FRANCE:
(pages12 à 21)
Pays de la Loire: une région en mouvements.
(pages 22 à 24)
Une transition délicate sur Paris – Beauvais.
(page 25)
Crépy-en-Valois: des RIO/RIB remplacent les Z 6100.
(pages 26 – 27)
Sur Périgueux – Agen, le TER Aquitaine blogue avec
les usagers.
(page 28)
Longeray – Annemasse va s’automatiser.
(page 29)
Un technicentre dédié aux TGV à Lyon-Guillotière.
(pages 30 à 34)
Wagon isolé: Fret SNCF redéploie son offre.
(page 35)
LGV Est-européenne: la phase 2 est lancée.
INTERNATIONAL:
(pages 36 – 37)
Royaume-Uni: les derniers trains de nuit font de la
résistance.
(pages 38 – 39)
Lötschberg: le tunnel de base déjà saturé.
40 à 43 / Vos plus belles photos
44 à 53 / Étude de ligne
De Rouen à Dieppe entre Seine et Manche.
54 à 59 / Engins moteurs
(pages 54 à 58)
État semestriel du matériel moteur SNCF.
(page 59)
Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet
60 à 63 / Matériel remorqué
Inventaire des voitures voyageurs de la SNCF au
juillet 2008.
64 à 73 / Livrées
10 ans de pub à grande vitesse.
74 à 80 / Réseaux étrangers
Les Chemins de fer ukrainiens dopés par la mondia-
lisation.
82 à 83 / Évasion
Le
Voralpen-Express
tient bon la rampe.
84 à 87 / Chemins de fer
touristiques
(pages 84 – 85)
Le «Rhétique» au Patrimoine mondial de l’Unesco.
(page 86)
Ajecta: les portes ouvertes du 40
anniversaire.
(page 87)
L’été des X 2800.
88 à 90 / Sur les rails du souvenir
Berlin Zoo
(suite)
92 à 95/ Modélisme
En vitrine par Guy Landgraf.
96 / Courrier
98/ Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
’inauguration du réaménage-
ment de la gare d’Altkirch, qui
s’est déroulée le 20 septembre
dernier, revêtait une
importance particu-
lière car il s’agissait
de la 81
opération
sur les 162 gares et
points d’arrêt que
compte le réseau
TER alsacien. Lancé
en 1997, le pro-
gramme d’amélioration des gares
TER est ainsi arrivé à mi-par-
cours, d’où une grande solennité
qui a marqué la manifestation en
présence d’Adrien Zeller, prési-
dent de la région Alsace, Charles
Buttner, président du conseil
général du Haut-Rhin, Jean-
Marc André, sous-préfet
d’Altkirch, Dominique Devin,
directeur délégué TER Alsace, et
Philippe Laumin, directeur régio-
nal de RFF, accueillis par Jean-
Luc Reitzer, député-maire
d’Altkirch.
Les travaux réalisés ici l’ont été
dans le respect d’un certain
nombre de principes maintenant
bien établis, à savoir: complé-
mentarité facilitée
entre tous les modes
de transport (aires de
stationnement pour
les autobus, les voi-
tures, et abris sécuri-
sés pour les vélos),
amélioration des
conditions d’accueil
des voyageurs (abri de quai,
bancs, signalétique, éclairage,
dispositif d’information par affi-
chage et annonces sonores, ram-
pe d’accès pour les personnes à
mobilité réduite et ouverture au-
tomatique des portes), mise en
valeur de l’architecture et amé-
nagements paysagers côté cour.
D’où l’instauration d’un multi-
partenariat qui nécessite des ef-
forts de coordination maintenant
parfaitement maîtrisés à l’issue
de 10 années de pratique du pro-
gramme.
Le coût total de l’opération s’est
monté à 1,8 million d’euros, fi-
nancés à raison de 43 % par la
région Alsace, 33 % par la ville
d’Altkirch, 10 % par la SNCF, 7 %
par l’État et 7 % par le conseil
général du Haut-Rhin.
Avant la traditionnelle coupe du
ruban d’inauguration, l’autorail X
73569 a été baptisé dans les
règles et portera désormais le
blason aux armes d’Altkirch
(photo en médaillon).J. Collin
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
8
a voie unique Perpignan –
Villefranche-Vernet-les-
Bains, longue de 44km, remon-
te la vallée de la Têt. Berceau de
l’électrification en courant
monophasé, initiée précocement
par la Compagnie du Midi en
1910, elle a été rééquipée en
1,5kV en 1984.
Pour les besoins de la future LGV
Perpignan – Figueras, sa mise à
double voie a été réalisée sur
7km. Dépendant aujourd’hui de
la région SNCF de Montpellier,
elle sert essentiellement à
l’écoulement du trafic TER avec
emploi de Z 7300. Du 1
sep-
tembre au 14 décembre, la sus-
pension totale du trafic, avec
mise sur route, va permettre la
rénovation totale des installa-
tions de voie et caténaires.
B. C.
Interception automnale
de la ligne du Conflent
es voitures rénovées du nou-
veau service Eurostar City
des FS sont, depuis quelques
semaines, en service sur des rela-
tions Nice – Milan. Les rames
sont formées de 10 voitures,
toutes aptes à 200 km/h. La
composition est de sept voitures
de 2
classe B, numérotées 10 à
4 (78 places), une voiture service
classe BHR, numérotée 3 (31
places), avec local contrôleur et
places PMR, et deux voitures de
classe A numérotées 2 et 1
(52 places). La climatisation est
nouvelle et l’aménagement, style
coach,
est sobre, avec emplace-
ment pour les bagages. Un systè-
me d’information lumineux
(numéro de voiture, parcours) est
présent sur les plates-formes et
dans l’ancien support de plaque
d’itinéraire à l’extérieur. Les WC
ont été repensés. Des prises de
courant sont installées dans les
deux classes. Un service restau-
ration par vente ambulante est
assuré à bord. Sur le parcours
français, la traction est confiée à
une BB 22200 et, sur les FS, les E
402, 414 et 444 sont aptes à ce
train.
B. V.
Des voitures FS Eurostar City
sur Milan – Nice
Aperçues à la base
travaux de Saint-Jory
le 4 septembre dernier,
les BB G 1206 Vossloh
n
os
04 (500.1765) et 08
(500.1769) de Colas
Rail, toujours siglées
Secorail, assuraient
pour la première fois
des trains de travaux dans ce secteur toulousain. Elles sont
dotées de la télécommande.
B. V.
Altkirch: la rénovation des gares
TER alsaciennes à mi-chemin
Un TER Perpignan – Villefranche sur la déviation de Vinça (30 avril 2006).
Intérieur d’une voiture rénovée
de 2
classe B Eurostar City des FS.
Le BV rénové de la gare d’Altkirch (20 septembre 2008).
B. Collardey
B. Vieu
S. Meillasson
J. Collin
B. Vieu
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
11
Les X TER Rhône-Alpes
doivent, dans un proche
avenir, céder leur place sur
le sillon alpin aux 28 AGC
bibi commandés par la
région et dont la livraison
débutera en 2009. Souhaitons que l’affectation des bibi rhônalpins
à la relation Valence – Annecy/Genève ne retardera pas la mise
sous tension des sections encore non électrifiées… Ici, un X TER
assurant un Genève – Grenoble, à Culoz (mai 2008).
S. M.
es CFF recherchent un ou des
partenaires à l’international
pour leur division Cargo afin
d’améliorer ses performances en
termes de trafic et de profitabi-
lité économique. Un partenariat
sur le marché domestique est
aussi souhaité.
Les CFF entendent procéder de
façon très ouverte – un appel
international à candidatures a
été lancé et une première présé-
lection est en cours – et rapide.
L’objectif est de parvenir à des
accords-cadres pour le 1
se-
mestre 2009.
S. M.
CFF recherchent
partenaires!
nvisagée pour être appliquée
dans le courant de l’été 2008,
la mixité semi-remorques-conte-
neurs/caisses mobiles des convois
de l’autoroute ferroviaire Bet-
tembourg – Perpignan a été dé-
calée au début 2009. En effet,
c’est à cette échéance qu’il sera
permis d’obtenir la deuxième
paire de sillons nécessaire. Par
ailleurs, la possibilité d’accepter
aussi des semi-remorques char-
gées de matières dangereuses est
désormais autorisée en France et
en attente administrative au
Luxembourg. Enfin, une augmen-
tation de capital de 5millions
d’euros, souscrite par tous les
actionnaires, à l’exception de
Vinci (qui devient de fait le plus
petit actionnaire) et Modalohr (le
deuxième derrière la Caisse des
dépôts), a permis, cet été, de refi-
nancer ce service privé de ferrou-
tage et d’assurer ainsi la poursui-
te de son exploitation. Le taux de
remplissage de la première auto-
route ferroviaire opérée en mode
non accompagné croit rapide-
ment et régulièrement depuis
l’arrivée d’un nouveau directeur
général.
S. M.
Bettembourg – Perpignan
continue
tadler va livrer aux CFF, à
partir de 2010, pour 418,6
millions de francs suisses, 32
Flirt supplémentaires. Ces rames
sont destinées au REV (19), à
Tilo (11) et au RER bâlois (2).
Surtout, Stadler a remporté en
Norvège un important contrat
de 50 Flirt à cinq caisses (plus
100 en option).
L’industriel suisse va ainsi livrer
aux NSB, à partir de 2013, 26
rames destinées aux dessertes
autour d’Oslo (296 places as-
sises), puis 24 autres unités ap-
pelées à circuler sur les lignes
moyennes du sud du pays (231
places assises). Les rames norvé-
giennes seront plus larges et
pourront, moyennant de légères
adaptations, rouler jusqu’à
200 km/h. La commande norvé-
gienne porte le nombre de Flirt
vendues à 463 unités!
S. M.
Stadler: encore des Flirt
en commande
e service des ETR 610 de
Cisalpino ne devrait pas
débuter en décembre 2008 avec
sept rames, comme précédem-
ment annoncé
(voir
Rail Passion
n° 130),
mais «graduellement»
après le changement d’horaire
2009. Il a été décidé de pour-
suivre le temps nécessaire les
tests de chaque unité à disposi-
tion afin de parvenir à un niveau
de fonctionnement irrépro-
chable. Fin septembre, le maté-
riel n’était pas encore homolo-
gué en Suisse ainsi qu’en Italie,
et les rames livrées devaient
encore être rétrofitées pour
toutes présenter le même stan-
dard. Par ailleurs, la circulation
des ETR 610 en UM n’était pas
encore complètement validée.
Elle est attendue courant 2009.
Les 14 rames ETR 610 doivent
être livrées fin 2009.
S. M.
Le Cisalpino prend son temps
ETR 610 Cisalpino en essai sur la ligne du Simplon (21 août 2008).
R. Chessum
S. Meillasson
RAIL PASSION N°133
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12
Actualité France
Pays de la Loire: une région
en mouvements
Électrification du parcours Nantes – Les Sables, réaménagement partiel de la gare
de Nantes, réhabilitation de la voie unique Nantes – Châteaubriant, renouvellement du
parc TER et renforcement des dessertes régionales, prolongement de la LGV Atlantique
vers la Bretagne… Le transport ferroviaire en Pays de la Loire change de visage.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
F. Pobez
Passant à Saint-
Étienne-de-Montluc,
une Z 24500 en
direction du Croisic
(12 septembre 2008).
RAIL PASSION N°133
NOVEMBRE 2008
14
fic TER, à la fois au nord vers
Châteaubriant et côté sud-ouest
en direction des localités litto-
rales vendéennes de Pornic et
Croix-de-Vie. La desserte de ces
deux villes portuaires de la faça-
de atlantique est réalisée au dé-
part de Nantes par une voie
unique se séparant à Sainte-
Pazanne, au Km 31, en deux
branches longues de 30 et
54 km, dont l’armement se révè-
le être très ancien. Si le tronc
commun est équipé du block
manuel unifié, la sécurité des
circulations est au-delà assurée
par le système Capi (cantonne-
ment assisté par informatique).
L’amélioration du tronçon
Nantes – Sainte-Pazanne a été
inscrit au contrat de plan 2006-
2013 signé entre l’État, la ré-
gion des Pays de la Loire en
partenariat avec RFF, les dépar-
tements de Loire-Atlantique et
Vendée. Elle porte sur le renou-
vellement de la voie avec aug-
mentation de vitesse de 90-100
à 140 km/h avec introduction
du BAPR et suppression de l’ar-
rêt général à Sainte-Pazanne.
Les travaux doivent s’achever
pour la fin 2009 et autoriseront
un renforcement de la desserte
TER de la fourche. Dans un se-
cond temps pourrait être entre-
prise la rénovation du parcours
Sainte-Pazanne – Croix-de-Vie,
limité à 90 km/h, avec éventuel-
lement une électrification de-
puis Nantes pour aboutir à un
temps de parcours proche de
l’heure, contre 1 heure 22 ac-
tuellement.
Le second volet intéresse
la ré-
habilitation de la voie unique
Nantes – Châteaubriant, longue
de 63 km, fermée au trafic voya-
geurs le 1
juin 1980 et neutra-
lisée au nord de La Chapelle-
sur-Erdre. Après modernisation
et électrification, elle est desti-
née à servir de support à la cir-
culation d’un matériel type
tram-train bicourant 25 kV-750
V, du type Dualis Alstom, des-
servant les quartiers nord de
l’agglomération jusqu’à Sucé-
sur-Erdre – avec un point de
contact avec la ligne 1 du tram-
way nantais à Haluchère, halte
à Babinière –, trois gares (Dou-
lon, Saint-Joseph, La Chapelle-
sur-Erdre), puis des localités
baignées par la rivière l’Erdre et
le pays de Mée. Grâce à une si-
gnalisation appropriée type
Bondy – Aulnay, avec évitements
longs en section urbaine, puis à
du BAPR au-delà, elle doit per-
mettre une fréquence élevée.
Le projet, d’un coût
de 144 mil-
lions d’euros, soumis à enquête
publique du 9 juin au 10 juillet
derniers, a déjà entraîné dé-
broussaillages et sondages. Les
travaux doivent démarrer inces-
samment de manière à ouvrir,
en 2010, un premier tronçon
jusqu’à Sucé-sur-Erdre (17 km)
avec 23 mouvements quoti-
diens, et 14 autres poussés à
Nort-sur-Erdre (29 km). Pour
2012, la remise en service de
l’intégralité de cette ligne doit
permettre aux Castelbriantais
d’accéder aisément par fer à la
capitale régionale.
En gare de Nantes, le tram-
train
sera traité côté est du BV
principal, sur l’une des voies en
impasse 54, 55, cette dernière
devant être mise à quai. De ma-
nière à pouvoir y inscrire une
rame TGV en US, les voies 52 et
53, également en impasse, vont
voir leur longueur utile portée à
250 m en mordant sur le fais-
ceau de remisage pair. Ultérieu-
rement, grâce à une connexion
avec le tramway nantais, une
pénétration profonde au cœur
de la ville deviendra possible. De
plus, une antenne est envisagée
pour irriguer la future plate-for-
me aéroportuaire à l’étude sur le
site de Notre-Dame-des-Landes.
Il nous faut citer également un
projet de requalification urba-
nistique consistant à supprimer
la gare marchandises de Nan-
tes-État, située dans l’île Beau-
lieu, bordée par les bras de la
Madeleine et de Pirmil, et à re-
créer des installations simpli-
fiées sur le domaine de l’ex-tria-
Actualité France
Plus de 1200km de lignes dont 47 % électrifiés
Rattaché à la région SNCF de Nantes
L
GV
A
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an
t
iqu
e
Électri�cation
en cours
Photos B. Collardey
À Nantes-Blottereau, l’ancienne station-service, qui va être démontée…
… Et la nouvelle station (20 août 2008).
Infographie: V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N°133
NOVEMBRE 2008
16
Un atelier de maintenance moderne mis en service
en avril 2009
Jusqu’ici, l’entretien du matériel TER des Pays de la Loire était assuré
dans l’enceinte du dépôt de Nantes-Blottereau, sur les installations
construites en 1941, héritées de la traction vapeur (supprimée en
1970) et adaptées au mode thermique. Celles-ci se composaient d’une
remise pour machines à 11 voies correspondant avec un atelier
de réparation par le biais d’un chariot transbordeur de 25 m.
Avec la poussée du matériel moderne, il était nécessaire de disposer
d’installations performantes, prises en charge financièrement
par la région des Pays de la Loire et la SNCF, permettant de traiter
efficacement la totalité du parc régional sauf les Z TER et Z 9600, qui
resteront confiées à Rennes. Le futur atelier, de forme rectangulaire,
conçu pour 300 caisses, prend place côté Loire
(voir schéma)
des
anciennes installations, à démolir par étapes après mise en service
programmée pour la fin 2009. Comportant quatre voies électrifiées
sur fosses avec moyens de levage, il sera complété par une station-
service moderne, opérationnelle cet été, et une voie de nettoyage sous
caisse. D’ores et déjà, l’ex-atelier de levage a été démoli partiellement
et le chemin de roulement du transbordeur réduite d’autant.
En attendant la fin des travaux, qui réduisent sa capacité, l’UP
maintenance de Nantes-Blottereau, dépendant du technicentre Pays
de la Loire, s’est défaussée en remisant sur six voies du triage
de Blottereau réactivées les compositions des rames électriques,
ayant nécessité la réouverture du poste 2. L’établissement dispose,
au 1
septembre, des matériels suivants:
10 Z 24500 (24675/76-24693/94);
10 Z 27500 (27709/10, 27717/18, 27747/48, 27767/68-27771/72,
27775/76, 27777/78, 27779/27780, 27785/27786) ;
neuf X 72500 (72503/04, 72511/12, 72519/20, 72535/36, 72557/58,
72561/62, 72563/64, 72599/600, 72675/76) ;
15 X 73500 (73502, 73513, 73514, 73525, 73531, 73532, 73541, 73542,
73563, 73584, 73585, 73650, 73655-73657) ;
six X 76500 (76777/78-76787/88);
13 X 4630 modernisés (4631, 4643, 4654, 4657, 4664, 4670, 4672,
4673, 4676, 4678, 4679, 4682, 4690);
deux diesels BB 263400 (263405, 263406);
16 Y 7400, 11 Y 8000 et 11 Y 8400 pour la fonction fret.
B. C.
S. Rebillard
Sur la ligne du Croisic, dans
les marais salants près
de Batz-sur-Mer, une UM
de Z 21500 pour Nantes
(février 2006).
Infographie: V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N°133
NOVEMBRE 2008
18
forcement et de renouvellement
du parc de matériel roulant fi-
nancé par la région a été calculé
pour faire face au développe-
ment des liaisons TER. Il porte
sur:
•
10 éléments tricaisses TER 2N-
NG Z 24500;
•
15 AGC diesels quadricaisses X
76500;
•
22 AGC électriques quadri-
caisses Z 27500;
•
13 rames de tram-train.
Ils vont s’ajouter
aux séries dé-
diées Pays de la Loire en place, à
savoir:
•
16 éléments Z 9600 moderni-
sés et 14 Z 21500 détenues par
le technicentre de Rennes, tour-
nant sur Nantes – Le Croisic,
Rennes, Quimper, Angers, Le
Mans, Tours, Thouars, et du
Mans à Laval;
•
neuf X 72500, roulant sur
Nantes – Les Sables, Angers –
Cholet et, depuis peu, sur Alen-
çon – Le Mans – Tours;
•
15 X 73500 employés sur
Nantes – Pornic, Croix-de-Vie et
Saumur – Bressuire – La Roche-
sur-Yon (4).
Les nouvelles rames à deux ni-
veaux
Z 24500 ont toutes été
livrées au technicentre de
Nantes en janvier, février, avec
un train inaugural le 14 janvier
sur Nantes – Angers, où les sur-
charges étaient les plus
criantes. Dès lors, ce matériel
capacitaire est engagé en direc-
tion du Mans, Saumur, Tours,
Saint-Nazaire, en association
avec les Z 9600. Séduite par son
efficacité, la région Pays de la
Loire a passé commande récem-
ment de trois rames de plus, à
livrer fin 2010.
Un premier AGC diesel
est appa-
ru à titre de précurseur en oc-
tobre 2007 et a été suivi cette
année par cinq autres engagés
sur Nantes – Les Sables, Cholet,
Croix-de-Vie-Saint-Gilles. Pour
ce qui est des AGC électriques Z
27500, leur réception a débuté
en mars 2007 pour un engin iso-
lé et s’accélère depuis le prin-
temps. Ils sont utilisés comme
les Z 9600 de Nantes sur Redon,
Rennes, Le Croisic ainsi que sur
Angers. Ils iront aux Sables après
l’électrification en décembre
prochain. À la suite d’une enten-
te avec la région voisine de Poi-
tou-Charentes, celle des Pays de
la Loire a négocié le rachat de
Actualité France
La région Poitou-Charentes aussi…
L’ancienne ennemie du chemin de fer n’est plus… Et les choses
vont pratiquement aussi vite qu’en région Pays de la Loire, tout en
sachant que cette dernière région partait de beaucoup plus loin.
Si les ATER, X TER et Z TER sont déjà présents depuis quelques
années, et que la modernisation des X 2200 se poursuit, l’année
écoulée fut également un festival de nouveautés. Outre la mise en
service de la desserte périurbaine de La Rochelle vers Rochefort
avec des ATER, ainsi que l’injection durant l’été de nouvelles
circulations sur l’axe Nantes – Bordeaux en lien avec l’activité
Corail Intercités, nous noterons également l’arrivée en masse
des AGC. En effet, B 81500 et B 82500, dont certains avec
une nouvelle livrée régionale, circulent déjà sur l’ensemble
des lignes de la région.
Rien à voir avec les TER, mais tout aussi important pour cette région, le fret. Outre les maigres trafics réguliers habituels, c’est l’Infra qui est à
l’honneur pour la SNCF avec ses « nouvelles » BB 69000 et un nouveau trafic de traverses depuis le port de La Rochelle-Palice vers Angoulême
et Limoges
via
Saintes. Cependant, ce sont les « privés » qui tiennent le haut de l’affiche coté nouveautés, puisque les trois principaux sont là.
ECR, tout d’abord, se rend à La Rochelle depuis Grenoble une fois par semaine, et sur la ligne de Royan
via
Tours et Saintes depuis Pontivy en
Bretagne. On se prend d’ailleurs à rêver d’un retour du fret sur Nantes – La Rochelle… Veolia, ensuite, transitant aussi par Saintes avec son trafic
Prahecq – Trèbes. Et enfin Colas Rail, qui descend de temps en temps de Saint-Varent à Saintes
via
Niort.
T. Thirobois
Récemment rénové aux couleurs de sa région, l’X 2239 à Saintes (23 juillet 2008).
T. Thirobois
Photos B. Collardey
Démolition de l’ancien atelier de levage de Blottereau, pour faire place
au nouvel atelier TER (20 août 2008).
Mise à quai d’une rame sur la voie 53, en impasse, en gare de Nantes
le 11 septembre 2006. La voie 52, à g., va être allongée à 250 m.
(4) Au prochain service d’hiver, deux
nouvelles courses TER Bressuire – Sau-
mur – Tours seront assurées par des X
73500. L’une d’elles compensera la
suppression du TGV 8367/8310 entre
Tours et Saumur.
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
22
ntre juin 1996 et novembre
1999, la ligne Persan –
Beauvais a vécu au rythme des
travaux de modernisation de ses
42km avec un chantier d’enver-
gure décidé par la région Picar-
die pour dynamiser l’une de ses
relations phares avec l’Île-de-
France et Paris. Le cofinance-
ment a associé, outre la région,
l’État, RFF, la SNCF, la région Île-
de-France et plusieurs collecti-
vités locales.
L’électrification a entraîné
mise en câbles de la ligne aé-
rienne, avec déroulage de fibres
optiques et mise au gabarit des
ouvrages d’art. Une seule sous-
station a été construite, à Allon-
ne, et la mise sous tension 25kV
50Hz est intervenue le 5 no-
vembre 1999. Pour le cantonne-
ment, le block manuel a cédé la
place au BAL (block automatique
lumineux) en 1998 pour Persan –
Méru (16km) et en 1999 pour
Méru – Villers-sur-Thère (22km).
Pour commander les installa-
tions de sécurité
modernisées, la
gare intermédiaire de Méru s’est
équipée d’un PRCI (poste à relais
et à commande informatique)
de 25 itinéraires le 14 juillet
1998, repris en télécommande
depuis le poste 2 de Persan, lui-
même restant de type EMU
(électromécanique unifié) (100
leviers, de 1960). À Beauvais, les
postes Saxby existants ont été
remplacés par un PRCI de 75 iti-
néraires le 8 mai 1999. La bifur-
cation de Villers-sur-Thère, as-
surée par un PRCI de huit
itinéraires depuis novembre
1991, est simultanément télé-
commandée depuis Beauvais.
Les huit gares du parcours
n’ont
pas été oubliées. Allongement,
rehaussement de quais; éclaira-
ge; signalétique; création d’un
passage souterrain à Chambly,
Bornel-Belle-Église, Méru et
Beauvais; pose d’une passerelle
à Saint-Sulpice-Auteuil; abris
de quai. À noter qu’en gare de
Laboissière-le-Déluge, située
dans la zone à voie unique liée
au tunnel de Coudray, il n’y a
Actualité France
Une transition délicate
sur Paris – Beauvais
Cette ligne, modernisée à la fin des années 90, fait la Une
de l’actualité pour des mouvements sociaux liés à l’usage
de machines réagissant mal aux défauts de géométrie de
la voie. Tant et si bien que l’on assiste aujourd’hui à une valse
de matériels. L’amélioration en cours de l’infrastructure
et l’augmentation du nombre de TER 2N NG sur cette relation
laissent envisager un retour à une situation plus sereine.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
RRR et Z 20900
pour Paris en gare
de Beauvais
(17 septembre 2008).
Les TER 2N
NG Z 26559/60
et 26553/54
sur un Beauvais –
Paris à Méru
(17 sept. 2008).
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
23
qu’un seul quai.
Cette rénovation de la ligne
Persan – Beauvais
s’est accom-
pagnée d’une refonte de la des-
serte dès le 28 novembre 1999.
En résumé, Paris – Beauvais bé-
néficie d’un cadencement horai-
re toute la journée avec des
trains à la demi-heure aux
heures de pointe, soit 17 AR
quotidiens en semaine au lieu
de neuf précédemment. Il s’y
ajoute quatre AR Paris – Méru
réalisables grâce à la voie cen-
trale à quai. La rupture de char-
ge qui pouvait exister en gare de
Persan-Beaumont disparaît to-
talement. Il n’y a pas de gain de
temps car les courbes, nom-
breuses et serrées, n’ont pas été
rectifiées. La vitesse maximale
demeure fixée à 100km/h.
Simultanément, la région Picar-
die
modernise le matériel rou-
lant affecté à cette ligne. Si les
trains origine/terminus Méru
sont assurés en Z 2N type 20500
de l’activité Transilien, tous les
trains de Beauvais font appel à
des voitures Corail ou des RIO.
16 voitures Corail ont été réno-
vées en 1999: livrée TER à l’ex-
térieur et Corail Plus à l’intérieur
mais avec un tissu bleu X TER en
classe. Elles composent deux
rames de huit voitures aptes à la
réversibilité avec BB 25200 MUX
1 et voiture-pilote B6Dux à
l’autre extrémité. Elles assurent
sept AR.
Les autres 10 AR sont confiés
des RIO peu ordinaires. Il s’agit
de quatre RIO 80 de huit voi-
tures en coupons de quatre voi-
tures soumises à une rénovation
lourde. La livrée extérieure fait
appel au vert Picardie au niveau
des baies. Trois voitures ont per-
du la porte centrale. À l’intérieur,
tout est refait, avec des sièges
type RRR Picardie, disposition
2 + 2, tablettes en 1
, etc. La ca-
bine de conduite de la voiture-
pilote est agrandie par recul de
la cloison. La traction devait être
assurée par des BB 16500. Loco-
motives connues pour leur ten-
dance naturelle à l’inconfort, il a
été décidé de les placer au
centre de la rame entre les deux
coupons. La rame «dromadaire»
était née. Deux rames étaient
prêtes pour novembre 1999, les
deux autres arrivant au premier
trimestre 2000.
Depuis 1999, la desserte de-
meure
inchangée avec 17 AR
entre Paris-Nord et Beauvais, un
Paris – Méru en soirée et quatre
Méru – Paris (trois le matin et un
le soir). La desserte des gares in-
termédiaires est variable: tout
omnibus, omnibus sauf Villers-
sur-Thère, semi-direct Saint-
Sulpice-Auteuil, Méru, Bornel-
Belle-Église et Chambly. 5000
voyageurs les utilisent chaque
jour.
Par contre, le matériel a évolué.
En décembre 2006, les voitures
Corail et leurs BB 25200 ont dis-
paru du fait de l’échéance d’une
prochaine révision générale et
du remplacement du système de
multiplexage. Les voitures ont
rejoint le TER Rhône-Alpes et la
vallée de la Marne. Les BB
25237, 249 et 250 ont rejoint
également Rhône-Alpes. Leur
roulement a été repris par des
VO 2N avec BB 17000, déjà ré-
novées par le TER Picardie (Pa-
ris – Creil – Amiens) et des nou-
Une petite ligne francilienne
et picarde
Longue de 78km, la relation Paris-Nord –
Beauvais fait partie de l’artère Paris – Le
Tréport. Elle a été construite et mise en
service en quatre étapes entre 1846 et 1876.
À double voie, elle partage sa desserte avec
Transilien jusqu’à Persan-Beaumont (Km 36).
Nœud ferroviaire important, cette gare donne
accès à Pontoise et Valmondois au sud, à Creil
et Beauvais au nord. La gare de Méru dispose
d’un terminus à quai. La colline du Coudray
est franchie par un long tunnel de 1453m
exploité en tronc commun depuis 1979.
Une longue descente, jusqu’à 12 ‰, l’amène
à la bifurcation de Villers-sur-Thère, d’où part
la ligne vers Creil, juste avant l’arrivée en gare
de Beauvais.
La vitesse maximale ne dépasse guère les
100km/h. L’électrification monophasée 25kV
concerne Paris – Persan-Beaumont en 1970,
avec BAL par phases entre 1961 et 1970. Le
cantonnement de Persan – Beauvais est alors
assuré en block manuel Lartigue uniformisé
type Nord. Le BAL est apparu entre Villers-
sur-Thère et Beauvais en 1991.
Du côté des postes d’aiguillage, la gare
de Méru s’est dotée d’un PRS (poste tout
relais à transit souple) pour la gestion
du tronc commun du tunnel du Coudray.
Trois postes mécaniques type Saxby Nord
gèrent la gare de Beauvais.
M. C.
Attelée à la BB
67618, une RIO,
ex- «dromadaire»
pour Beauvais
à Paris-Nord
(13 juin 2008).
La BB 525250 avec un Corail Picardie, au train 70096 Beauvais – Paris, à Méru (1
fév. 2000).
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
24
velles TER 2N NG. Huit premières
rames quadricaisses ont, en ef-
fet, été reçues fin 2006, début
2007: six sont affectées à Paris –
Beauvais et deux à Amiens –
Rouen en
avec les rames de
Nord-Pas-de-Calais.
En 2007, les RIO cèdent la place
aux VO 2N, dont trois rames de
sept voitures circulent sur l’axe.
Les RIO restent en Picardie sur
l’étoile d’Amiens après remise au
type. Suite à des problèmes so-
ciaux soulevés par les conduc-
teurs sur les BB 17000, très sen-
sibles aux défauts de géométrie
de la voie, les trois rames VO 2N
et leur BB 17000 sont retirées
du service les 26 mai, 2 juin et 8
juillet 2008. Pour les remplacer,
la région de Paris-Nord utilise
des Z 6100 et les fameuses R
ex- «dromadaires» avec des BB
67400. Les Z 6100, peu appré-
ciées de la clientèle, sont à leur
tour retirées de ce service et
remplacées par des Z 2N type
20500 ou 20900 quadricaisses.
Les TER 2N NG assurent 50 %
des trains en US ou UM 2. Les
RIO (parfois des RRR) se parta-
gent équitablement les autres
trains.
En décembre 2008, alors qu’un
nouveau train
semi-direct sera
mis en route le matin depuis
Beauvais, les VO 2N devraient
revenir pour une année jusqu’à
l’arrivée des sept autres TER 2N
NG Picardie: deux rames en
septembre et novembre 2009
puis cinq rames entre janvier et
mars 2010. En septembre 2010,
les TER 2N NG quadricaisses Pi-
cardie assureront 100 % de la
desserte Paris – Beauvais.
Pour en arriver là, une opération
coup-de-poing
est menée sur
l’infrastructure pour améliorer
les paramètres géométriques de
la voie entre Persan et Beauvais.
En mai 2008, une première zone
de 350m a été traitée en gare
de Saint-Sulpice-Auteuil, avec
assainissement de la plate-for-
me, pose d’un feutre géotextile
et d’une voie neuve sur traverses
bois. En septembre, 2300 tra-
verses sont remplacées. D’oc-
tobre à décembre, 15km de
voies altérées seront traités, avec
injection d’environ 15000t de
ballast neuf. En 2009, 2300 tra-
verses seront à nouveau rempla-
cées ainsi que 10km de rails. En-
fin, RFF a modifié les critères
d’entretien de cette ligne pour
que les budgets de maintenance
soient augmentés chaque année.
C’est une prise de conscience in-
téressante mais jugée tardive
par le conseil régional de Picar-
die, qui investit fortement dans
le matériel roulant et qui entend
les récriminations des usagers
picards sur la vétusté d’une par-
tie du matériel et les dysfonc-
tionnements à répétition de
l’été. D’ici quelques mois, tout
devrait rentrer dans l’ordre.
�
Actualité France
RIO «dromadaire», avec BB 16500 intercalée, au départ pour Beauvais à Paris-Nord (sept. 2001).
Intérieur d’une 2
classe de RIO Picardie rénovée.
Intérieur des VO 2N Picardie, en 1
classe au niveau inférieur…
… Et en 2
classe
au niveau
supérieur.
VO 2N à Compiègne: ces matériels devraient revenir sur Paris – Beauvais en 2009 (6 mars 2003).
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE2008
26
u cœur de l’été 2008, la
ligne Périgueux – Agen vient
de connaître une révolution vou-
lue par la SNCF dans le but de
mieux rapprocher encore l’Entre-
prise de ses clients. Animé par le
manager de ligne fort dyna-
mique Jean-Marc Xuereb, un
blog
(accessible à l’adresse
http://www.maligne-ter.
com/perigueux-agen) vient de
voir le jour pour engager une
conversation cordiale (garantie
par une charte d’utilisation) mais
franche autour de cette ligne,
dans le respect de chacun. L’ob-
jectif affiché est de créer un lien
permanent avec les usagers, de
partager fraternellement des in-
formations, des idées, autour de
cet axe pour l’ancrer encore plus
sûrement dans le
siècle.
Non dénué d’humour,
le site in-
vite au dialogue sur des sujets
Actualité France
Sur Périgueux – Agen,
le TER Aquitaine blogue
avec les usagers
Informations sur les travaux en cours, présentation des métiers
de la SNCF, échanges d’idées… L’été dernier, la « ligne
de la Préhistoire » a créé un blog dans l’intention d’engager
un dialogue franc et cordial avec ses clients.
AR
P
ATRICK
M
ILLAS
Engagé sur un TER
Périgueux – Agen,
l’X 73371 marque
l’arrêt en gare
du Buisson
(30 juillet 2008).
Au-dessus, à g.:
la page d’accueil
du blog.
Photos S. Cornet
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
29
usqu’ici, la maintenance des
rames TGV s’effectuait dans
des ateliers spécialisés implan-
tés en région parisienne, non
loin des gares têtes de ligne, cas
de Villeneuve et Paris-Conflans
pour le Sud-Est, Châtillon pour
l’Atlantique, Le Landy pour le
Nord et Pantin-Ourcq pour l’Est.
Le développement attendu du
réseau TGV va, ces prochaines
années, intéresser, dans le quart
Sud-Est, les lignes nouvelles,
à l’étude ou en construction,
Rhin – Rhône, Nîmes – Montpel-
lier – Perpignan, Perpignan – Fi-
gueras – Barcelone, Côte d’Azur
et Lyon – Turin. Il induira néces-
sairement une augmentation du
parc des rames à grande vitesse.
D’où la nécessité de disposer
d’un nouveau technicentre en
province. Le choix du site lyon-
nais de Guillotière répondait
parfaitement à cet objectif, en
raison de sa situation privilégiée
au cœur du dispositif dans le
périmètre Sud-Est.
Le nouveau site est au
cœur du dispositif Sud-Est
Reliées efficacement
aux deux
grandes gares voyageurs du
complexe: Perrache et Part-
Dieu, les installations de l’ex-
plateau de triage permettaient
de prélever une surface de 19ha
sur son flanc est pour y ac-
cueillir le futur chantier. Le pro-
jet, estimé à 247 millions d’eu-
ros, a été financé à hauteur de
145 millions par la SNCF, 6 mil-
lions par l’État et 96 millions par
les collectivités Locales (54 par
le Grand Lyon, 23 par la région
Rhône-Alpes et 19 par le conseil
général du Rhône), lesquelles
percevront en retour une taxe
professionnelle.
La réalisation de ce complexe
représentant le plus grand
chantier de génie civil actuelle-
ment en cours en région Rhône-
Alpes, encadré par des voies en
exploitation (raccordement
Part-Dieu – Guillotière d’une
part, plateau de remisage TGV
de quatre voies sur fosses
77-80 d’autre part), ne con-
cerne pas moins de 26000m
de surfaces couvertes réparties
sur sept bâtiments, dont:
•
un atelier couvert de 9000m
à six voies sur potelets pour la
maintenance préventive et
ponctuelle;
•
un atelier couvert contigu de
6000m
de trois voies sur pote-
lets avec moyens de levage pour
des interventions lourdes;
•
des ateliers dédiés (5500m
aux interventions sur pièces dé-
tachées;
•
un magasin de 1300m
pour
le stockage des pièces;
•
un parc pour la réserve d’es-
sieux de 1150m
•
un hangar de 1500m
, locali-
sé au nord du pont de la rue
Croix-Barret, abritant un vérin
et un tour en fosse pour les ma-
nutentions de gros organes TGV,
desservi par une piste carros-
sable passant sous la tête des
voies;
•
une tour de direction
(2500m
) aménagée en bu-
reaux et service divers.
Il a nécessité la mise en œuvre
de volumes de matériaux im-
pressionnants, soit 20000 tra-
verses, 30 000 t de ballast, 79
appareils de voie, ainsi qu’une
signalisation appropriée. En
outre, une voie de liaison directe
avec le plateau de remisage de
Scaronne impair a été installée,
avec un nouveau saut-de-mou-
ton métallique franchissant les
voies 1, 2, circulation du raccor-
dement Perrache – Part-Dieu.
Par ailleurs, un accès routier
de-
puis la rue Croix-Barret et des
parkings ont dû être aménagés.
Engagés en 2006, les travaux
ont suivi scrupuleusement le
planning ainsi qu’ont pu le
constater les autorités régio-
nales lors d’un point d’étape sur
place le 6 juin écoulé.
L’ouverture du technicentre
est
programmée pour février pro-
chain. Il prendra alors en charge
les 30 rames TGV Duplex 201-
230 cédées par le technicentre
de Paris-Sud-Est. Pour son fonc-
tionnement, il disposera au début
de 350 agents, mais leur nombre
sera appelé ensuite à augmenter.
B. Collardey
Un technicentre dédié aux TGV
à Lyon-Guillotière
Le bâtiment du tour en
fosse en construction
côté nord du pont
de la rue Croix-Barret.
Photos B. Collardey
Le futur technicentre TGV de
Lyon-Guillotière, implanté sur
une partie de l’ex-triage
(31 juillet 2008).
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
30
e service du wagon isolé
(WI), également appelé «lo-
tissement», reprend des cou-
leurs chez Fret SNCF. Le service
2009 sera marqué par le lance-
ment de nouvelles offres et par
la modernisation de cet outil in-
dustriel. En interne, le projet est
connu sous l’abréviation Swing
pour « Service de wagon isolé de
nouvelle génération». Les
clients, et en premier lieu les ac-
teurs de la chimie, de l’automo-
bile et de la sidérurgie, sont de-
mandeurs et consommateurs de
WI. Pour ces entreprises, ce sys-
tème dépasse la simple notion
de transport et s’intègre dans un
concept logistique plus large
(voir encadré page 31).
Pour Fret
SNCF, ce secteur représente
35 % des tonnages actuelle-
ment transportés, davantage si
on raisonne en chiffre d’affaires,
mais aussi près de 70 % de ses
pertes. « 2011 est une date rai-
sonnable pour un retour à
l’équilibre du wagon isolé »,
avance Luc Nadal, directeur gé-
néral adjoint de la branche
Transports et Logistiques, en
charge des entreprises ferro-
viaires, et directeur de Fret
SNCF. «Deux paris se présen-
tent, explique Luc Nadal: le pari
commercial, rencontrer le mar-
ché et gagner la confiance de
nouveaux clients, et le pari de
l’infrastructure, car sans stabili-
té des horaires, notre nouveau
réseau ne fonctionnera pas. »
Les clients attendent des pro-
grès de la part de la SNCF, es-
sentiellement en termes de
fiabilité, de réactivité, d’infor-
mation, de délais et de prix
(voir
encadré page 33).
Une nouvelle gamme d’offres
est en cours d’élaboration et re-
posera sur trois niveaux d’enga-
gement mutuels
(voir encadré
page 33).
Pour accroître la fiabi-
lité du service, l’opérateur trans-
forme en profondeur son pro-
cessus industriel en créant un
nouveau réseau centré sur trois
hubs
(Villeneuve-Saint-Georges,
Woippy et Sibelin), complétés
par Gevrey en appui, et 30
plates-formes desservant les
Actualité France
À Iwuy (Nord),
la BB 466269
tractant un train
d’évacuation
de l’usine automobile
Sevelnord
(24 juin 2008).
Wagon isolé: Fret SNCF redéploie
son offre
Déficitaire mais important en volume, le wagon isolé redevient une terre de conquête
pour la SNCF. À partir de 2009, elle présente une offre renouvelée avec un réseau de
transport rationalisé, une flotte de machines dédiée et une organisation du travail plus
souple. Une véritable révolution culturelle dont l’enjeu est de gagner la bataille
de la fiabilité et de retourner à l’équilibre à partir de 2011.
EXTEDE
L
AURENT
C
HARLIER
L. Charlier
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
32
Actualité France
Le nouveau réseau WI
Le réseau de wagons isolés est un système
complexe: les wagons sont collectés,
rassemblés pour constituer des trains,
acheminés entre triages, retriés, parfois
à plusieurs reprises, afin de prendre une
correspondance, et acheminés enfin vers
leur destination finale. De nombreux maillons
composent ainsi la chaîne de transport
des wagons et c’est sur ceux-ci qu’il faut
intervenir pour accroître la fiabilité du service.
Le nouveau système s’articule autour de 30
plates-formes desservant un total de près
de 900 gares et plusieurs milliers de points
de desserte client.
Ces plates-formes
disposeront des
moyens
d’ordonnancer
la production et donc
de programmer et
d’optimiser l’ensemble
des tâches à effectuer
à la réception et
à l’expédition des
wagons, tout en
prenant en compte
des niveaux de
priorités prédéfinis.
Les 30 sites seront
reliés à un des trois
hubs
de référence
(Villeneuve-Saint-
Georges, Woippy
et Sibelin), qui
assureront également,
par ailleurs, un rôle de
plate-forme. Gevrey intervient comme
d’appui et, de par sa position centrale dans le
triangle ainsi constitué, pourra se substituer
à l’un des trois
hubs
en cas de défaillance.
La BB 466726 quittant le faisceau du Colombier dans le complexe du port de Dunkerque, l’une des plates-formes du nouveau réseau de wagons isolés (18 sept. 2009).
« C’est le quatrième pied du tabouret
qui stabilise le système », schématise Jean-
Claude Larrieu.
Entre chaque
hub,
d’une part, et entre
hubs
et plates-formes, d’autre part, des trains
fréquents et cadencés assureront un rôle de
navette. Entre Woippy et Sibelin, par exemple,
on comptera sept convois d’enlèvement
quotidiens équirépartis sur une période de
24 heures. De et vers les plates-formes, on
dénombrera jusqu’à cinq ou six trains par
jour, ce chiffre ne descendant pas en dessous
de deux. L’avantage offert par un dispositif
de navettes fréquentes est de disposer d’une
capacité plus grande de « récupérer
des incidents ». Cela donne davantage
de « robustesse » au réseau. Et que
se passe-t-il dans les zones à l’activité
économique globalement plus faible? Des
solutions sont mises en œuvre au cas par
cas, cela a notamment été vu l’an dernier lors
du déréférencement de 262 gares au service
de WI. Exemple concret concernant quelques
wagons remis par une industrie chimique
de La Rochelle: ceux-ci sont accrochés à un
train complet de céréales jusqu’à Saint-
Pierre-des-Corps.
Autre évolution, la mise en place d’un parc
de locomotives dédié à ces trafics. 90 engins
seront affectés à ces services,
essentiellement des BB 426000 et
des BB 407200.
Dans le même temps,
et sur le même
principe de fréquence
et de massification,
Fret SNCF réexamine
la connexion du réseau
français de WI aux
réseaux similaires de
nos voisins européens.
80 % des flux de WI
vont ou viennent
de l’étranger.
Mentionnons le projet
X-Rail, dont l’objectif
est de créer un service
de WI entre les grands
centres économiques
européens. La DB
(Allemagne), les CFF
(Suisse), la SNCB
(Belgique), les ÖBB
(Autriche), Green
Cargo (Suède) et la
SNCF travaillent ensemble pour lancer un
premier produit courant 2009. Le tchèque CD
et le luxembourgeois CFL pourraient à terme
rejoindre le groupement.
L. C.
L. Charlier
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
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Des progrès attendus
La fiabilité de service est une préoccupation
prioritaire des entreprises utilisatrices du WI.
Diverses enquêtes régulièrement menées
par la SNCF en interne, et dernièrement une
consultation spécifiquement réalisée sur
le WI par l’institut LH 2, mettent en exergue
cinq pistes de progrès.
La fiabilité: c’est l’engagement tenu pour
la prise en charge d’un wagon tel jour à telle
heure, et la livraison chez le destinataire final
tel jour à telle heure.
La réactivité: c’est la capacité à fournir
une proposition chiffrée rapide, à répondre
à un besoin
« spot ».
L’information: c’est renseigner le client sur
le bon déroulement de l’acheminement et,
en cas de difficulté, c’est fournir un nouveau
délai.
Le délai: c’est garantir un temps de
transport performant, ce qui n’est pas
aujourd’hui le cas sur certaines relations,
d’après les clients interrogés.
Enfin, le prix, résultante des critères cités
précédemment: c’est la compétitivité
de la solution WI par rapport aux solutions
logistiques routières, essentiellement.
L. C.
Offre: trois niveaux
d’engagement
Encore en cours de finalisation,
les nouvelles offres devraient s’articuler
autour de trois niveaux:
•
une offre basique, qui permettra d’ache-
miner des wagons remis avec un faible pré-
avis ou sans. La simplicité et la flexibilité qui
caractérisaient le WI perdureront, mais les
délais et les priorités de transport ne seront
pas garantis en cas de perturbation du ré-
seau ou de saturation des trains. Cepen-
dant, lorsque les conditions seront opti-
males, le résultat devrait être meilleur
qu’aujourd’hui, notamment en termes
de délai, grâce à la nouvelle organisation;
•
un contrat de service, pour des flux non
répétitifs, permettra aux clients de passer
une commande,
via
un portail Internet,
jusqu’à deux jours avant la date de prise en
charge du ou des wagons. La commande
impliquera un engagement de délai de la
part de Fret SNCF;
•
une offre partenariale sera disponible
pour les clients pouvant programmer leurs
envois. Cela concernera des industriels gé-
nérant des volumes importants, générale-
ment quotidiens. Ces flux bénéficieront
des délais nominaux offerts par le nouveau
plan de transport et seront traités prioritai-
rement. Pour faire face à d’éventuelles
fluctuations, des modalités d’annulations
seront convenues.
L. C.
Train de fret emmené par la BB 7414 à Nuits-Saint-Georges (28 mars 2008).
Ci-dessus: vue générale de la plate-forme de Somain (22 septembre 2008). Ci-dessous: le même jour,
la butte de Somain, où des wagons d’automobiles, après avoir été évacués des sites de production, sont triés
en fonction de leur destination finale: le wagon de gauche est en train de descendre par gravité.
Photos L. Charlier
S. Assez
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
37
Sur les 206 voitures de ce type,
construites de 1980 à 1984,
seules 64 unités sont encore en
service en Grande-Bretagne. Ces
voitures comportent 12 compar-
timents en configuration 1
(un
lit) ou 2
classe (deux lits), soit
12 ou 24 voyageurs. Elles sont
dotées à chaque extrémité d’un
cabinet de toilettes (un WC PMR
par voiture). Notons qu’il y a un
intendant pour deux voitures.
Ce matériel a été récemment
ré-
nové. Les voitures-restaurants
et places assises sont, en re-
vanche, des Mark 2 F, qui accu-
sent maintenant leur âge. Elles
ont été construites en 1972-
1976 et converties pour les
trains de nuit en 1987-1988.
Typiquement, une tranche de six
à huit voitures comporte, en
plus des voitures-lits, une voitu-
re-restaurant et une ou deux
voitures avec places assises.
FS n’a pas de locomotives
et loue
la traction auprès d’EWS (English
Welsh and Scottish Railway, dé-
sormais DB Schenker). Pour les
parcours dans le nord de l’Écosse,
des Class 67 sont utilisées. C’est
en 1999-2000 qu’EWS a acheté
30 locomotives Class 67 à Al-
stom afin de tracter des trains
postaux en Angleterre, un service
qui prendra fin en 2004. Bien ac-
cueillie, la demande de FS per-
met à EWS de rentabiliser une
partie de sa flotte de Class 67,
pour lesquelles l’opérateur n’a
autrement plus d’utilisation ré-
gulière. Construites à Valence
(Espagne) avec GM Canada com-
me sous-traitant, ces BoBo sont
équipées d’un moteur EMD 12
N-710 G 3 B-EE de 2200kW.
Elles sont aptes à rouler jusqu’à
225 km/h (120 km/h pour les
trains de nuit) et peuvent chauf-
fer les convois FS sans restriction.
D’Édimbourg à Glasgow
et jus-
qu’à Londres Euston, le parcours
emprunté est électrifié (25 kV
50 Hz). EWS doit donc fournir à
FS un autre type d’engin, les
Class 90. Ces locomotives élec-
triques sont autorisées à
177 km/h et développent à la
jante 4086kW en régime uni-
horaire. 50 unités ont été
construites de 1987 à 1990 par
Brush-GEC. Si les Class 67
conservent encore la livrée EWS,
les Class 90 affectées aux trains
FS ont été repeintes aux cou-
leurs de ce service spécifique.
Même s’il fait partie lui aussi de
First Group,
FGW a une organi-
sation qui lui est propre. FGW
n’a qu’une desserte avec train
de nuit: Londres Paddington –
Penzance (Cornouailles). L’offre
repose sur six trains hebdoma-
daires (pas de train le samedi),
composés chacun de trois voi-
tures-lits, d’une voiture-restau-
rant et de deux voitures avec
places assises.
First Scotrail loue ses
machines auprès d’EWS
FGW utilise des voitures Mark
construites en 1976 et trans-
formées en 1984-1987. Ce parc
comporte 11 voitures-lits, deux
voitures-restaurants, trois avec
places assises plus comparti-
ments de services et trois voi-
tures avec places assises. Le
vendredi, au départ de Londres,
le convoi est renforcé de deux
voitures-lits qui reviennent de-
puis Penzance le dimanche soir.
Le parcours est entièrement
thermique et FGW utilise en
traction quatre Class 57 qui
sont en fait des Class 47 (1962-
1968) de facture Brush, remoto-
risées (moteur GM) en 2004.
La tarification appliquée
aux
trains de nuit FS est spécifique
puisque cet opérateur n’a pas
d’autre desserte vers Londres,
alors que le tarif des trains FGW,
qui sont à classe unique, est ce-
lui majoré d’un supplément spé-
cial des autres circulations de la
compagnie.
De manière similaire, FS et FGW
desservent de nombreux arrêts
intermédiaires sur les parcours
et proposent à leurs clients un
service de douche dans la plu-
part des gares-terminus. D’après
la rumeur, les trains de nuit FS
et FGW perdent de l’argent.
Mais il ressort aussi qu’ils sont
populaires. Ainsi, fréquemment,
les places offertes sont entière-
ment vendues très longtemps à
l’avance.
Les clients semblent apprécier
service et les égards dont ils bé-
néficient (salons d’attente, ac-
cueil et prestations à bord) avec
les derniers trains de nuit bri-
tanniques. Un style qui semble
faire cruellement défaut à bien
d’autres services ferroviaires du
Royaume-Uni…
�
Class 57, dans leur ancienne
livrée, au dépôt d’Old Oak;
ces machines sont utilisées
par FGW pour les liaisons
avec les Cornouailles
(23 juillet 2008).
RAIL PASSION N° 133
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Vos plus belles photos
Engagée sur un Corail
Saint-Germain-des-Fossés –
Lyon, la CC 72064
à Magnet, dans l’Allier
(4 juillet 2008;
photo François Pobez).
RAIL PASSION N° 133
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42
Vos plus belles photos
e petit embranchement soudé en gare de Malaunay-
Le Houlme à la radiale Paris – Le Havre a longtemps
eu pour rôle dominant d’assurer les liaisons internatio-
nales fer-mer franco-britanniques
via
le port de Dieppe.
À ce titre, il partageait cette fonction avec l’artère Paris –
Gisors – Dieppe, au tracé plus direct, mais moins perfor-
mante. Ce dernier itinéraire a perdu de son intérêt à
compter de 1967 avec l’électrification de l’axe Paris – Le
Havre, privilégiant les liaisons Paris – Dieppe par Rouen,
malgré l’allongement de parcours de 32 km.
La suppression des services transmanche
reliant Dieppe
à Newhaven en 1994, suite à l’ouverture du tunnel sous
la Manche, a ôté le caractère international au parcours
Rouen – Dieppe. Actuellement, celui-ci, dont les installa-
tions ont été renforcées et rénovées, est utilisé pour les
déplacements de proximité, internes à la région Haute-
Normandie.
Mise en service en 1848
(voir encadré page 47),
la ligne
passe en 1909 du réseau de l’Ouest à celui de l’État. En
1916, afin de répondre à des impératifs militaires, la
continuité est assurée de Montérolier à Motteville au
moyen d’un maillon entre Bosc-le-Hard et la bifur de
Beautot, passant au-dessus de la ligne de Dieppe vers le
Km 163.
Aux horaires de l’été 1928, la desserte voyageurs com-
prend:
un express 265/262 Paris – Dieppe-Maritime avec voi-
tures directes de Venise
via
Paris-Est;
RAIL PASSION N° 133
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Étude de ligne
PAR BERNARD COLLARDEY
De Rouen à Dieppe
entre Seine et Manche
Durement frappée en 1994 par l’ouverture du tunnel
sous la Manche, qui met un terme à la vocation maritime
de Dieppe comme gare d’embarquement vers
l’Angleterre, cette ligne haut-normande a repris vigueur
grâce au trafic TER, dynamisé par d’importants travaux
de modernisation entrepris en 2000-2001.
P. Mancini
Passage à Anneville-
sur-Scie, en pays
de Caux, d’une RRR
venant de Dieppe
et se dirigeant
vers Rouen
(mai 2001).
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
47
nologie EMU (électromécanique unifié) est installé en
gare de Dieppe. Des autorails unifiés X 2400 puis X 2800
participent dès lors aux tournées omnibus, ramenées à
cinq en 1959, plus un TA express remplaçant l’été le
161/162.
Le début des années 60 ne marque pas d’évolution
dans
la desserte, sinon qu’à compter de 1964 les grosses die-
sels 67000, 68000, commencent à être engagées depuis
Rouen sur Dieppe, plantant des banderilles dans les
flancs de la vapeur. Profitant de l’électrification Paris – Le
Havre, achevée jusqu’à Motteville à l’été 1967, les ex-
press Paris – Dieppe-Maritime de pleine journée sont dé-
finitivement acheminés
via
Rouen. Seul celui de plein
été continue à rouler
via
Gisors, avec arrivée à Dieppe-
Maritime à 0h38 et départ à 4 h. Un an plus tard, un
train d’agences hebdomadaire pour la clientèle britan-
nique (DC/CD) relie Dieppe-Maritime à Port Bou
via
Rouen. En outre, trois TAC, ne circulant chacun qu’une
fois par semaine, sont formés à Dieppe-Gare locale à
destination de Biarritz-Ville (DO/OD), Fréjus-Saint-Ra-
phaël (DV/VD), Toulouse et Narbonne (DH/HD).
Pour la fin de la décennie, la traction vapeur
s’est éva-
nouie et les 67000, 68000 et 66000 se partagent le tra-
fic voyageurs avec des X 4300 de Sotteville et celui mar-
chandises. En 1972, les express temporaires d’été
1101/1100 Paris – Dieppe-Maritime sont à leur tour bas-
culés
via
Rouen. Aux cinq liaisons omnibus Rouen –
Les débuts de l’antenne dieppoise
Construite par la Compagnie de Paris au Havre, qui
ouvre la radiale en mars 1847, l’antenne de Malaunay
à Dieppe est mise en service en voie unique le 1
août
1848. Passée dans le giron du réseau de l’Ouest en 1855,
son doublement est réalisé entre 1860 et 1862. Par la
suite, plusieurs embranchements viennent
se greffer sur le parcours, cas de:
Clères – Montérolier-Buchy, ouvert, le 18 avril 1867,
par la Compagnie du Nord;
Serqueux – Dieppe, le 22 décembre 1873;
Clères – Motteville, le 1
juillet 1876;
Dieppe – Le Tréport, en 1885;
Petit-Appeville – Saint-Vaast-Bosville – Fécamp
(Le Havre), en 1898.
Parallèlement, la gare de Dieppe, en impasse, est
flanquée d’un dépôt, d’une voie de liaison de 800 m, sur
terre-plein, en ville, avec la gare maritime, d’un faisceau
marchandises et du raccordement de Saint-Pierre vers
Rouxmesnil.
Jusqu’en 1873, la desserte directe de Dieppe depuis
Paris s’effectue par Rouen. L’ouverture de la ligne
via
Gisors, Serqueux, est plus avantageuse en termes
de distance, mais le profil en long et le tracé à travers
le Vexin et le pays de Bray sont moins favorables.
B. C.
L. Pilloux/Doc.
Y. Broncard/Doc.
Tracté par la BB 68015, le train 161 à Malaunay-Le Houlme (mars 1967).
(3) Vu le gabarit étroit de l’ouvrage, l’entraxe entre les deux
voies uniques (Malaunay et Fécamp) est ramenée à 2,97 m,
empêchant toute simultanéité.
UM de BB 66400 avec un TAC arrivant en gare de Dieppe (10 juin 1981).
B. Collardey
Emmenée par la BB 67373, une rame Corail au départ de Dieppe-Maritime
(19 mai 1979).
Omnibus Rouen – Dieppe assuré par un couplage X 4500 + X 4750 (1986).
B. Collardey/Doc.
Une ligne bien tracée
En tronc commun sur 9,5 km avec
la ligne du Havre jusqu’à Malaunay,
celle de Dieppe, tracée
intégralement sur le territoire du
département de la Seine-Maritime,
s’élève ensuite sur le plateau du
pays de Caux en remontant la riante
vallée boisée de la Clérette.
Desservant Clères, connu pour son
parc ornithologique, elle s’élève
jusqu’à un point haut situé à
l’altitude 153 (Km 164) puis
dégringole dans la vallée de la Scie,
en desservant de gros bourgs:
Saint-Victor-l’Abbaye, Auffay,
Longueville, Anneville, Saint-Aubin.
Elle aboutit à Dieppe, cité portuaire,
vivant de la pêche et des échanges
maritimes avec le transit franco-
anglais.
Assez bien tracée dans son
ensemble de Malaunay à Dieppe sur
51 km, elle présente toutefois un
profil en long sur la bosse précitée,
avec rampe de 10 ‰ côté Clères
et de 6 ‰ sur le versant opposé.
Un seul ouvrage digne d’intérêt
figure sur le parcours, à savoir le
tunnel de Saint-Pierre, long de
1 654 m, situé entre Petit-Appeville
et Dieppe.
B. C.
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Élude de ligne
DE ROUEN À DIEPPE ENTRE SEINE ET MANCHE
X 4900 quittant Rouen-Rive-Droite (juin 1995).
X 4300 et 4900 au
dépôt de Sotteville
(juillet 1995).
Ph. Gourgues
Ph. Gourgues
Infographies : V. Morell/Rail Passion
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Terminus de quatre lignes différentes, la gare
de Dieppe a été dotée au
XIX
siècle d’un dépôt
de locomotives, avec remises et atelier
attenant, côté gauche à l’entrée des quais
voyageurs. Après la clôture des hostilités, à la
fin 1918, son parc se compose de 230-100, 200,
500, d’origine Ouest ou État, 230-900 badoises,
prussiennes et bavaroises, 230 tenders pour
les voyageurs vers Paris, Rouen, Le Tréport et
Fécamp, 140-001-030 type État italien et 140-
900 bavaroises pour les marchandises. La
réception de Pacific 231-011-060 en 1922
permet d’accélérer les express et messageries
vers Paris
via
Serqueux. En 1930, elles
remorquent jusqu’au Mans
via
Rouen, Elbeuf,
L’Aigle et Alençon, le fameux
Manche-Océan.
Aux 140 Armistice se substituent des 140-101-
370 et 140 Baldwin. La fermeture aux
voyageurs en 1939 des lignes de Fécamp et du
Tréport et l’usage d’autorails en régime
omnibus sapent le rôle des 230. Pour combler
les ponctions du
Reich
dans les séries de 140,
le Service central du matériel détache à Dieppe
des machines Sud-Est (230 B, 231 D, E)
coopérant aux trains de l’occupant.
Sorti indemne des combats pour la libération
de la ville, le dépôt reprend peu à peu
ses activités grâce au retour des unités
confisquées et, à titre provisoire, grâce à des
141 C. Les 231 B, fatiguées, ne tardent pas
à être remplacées par des 231 C et H, plus
puissantes, qui touchent Paris
via
Serqueux
et vont jusqu’à Rouen et Serquigny. De leur
côté, les 140 C restent actives avec les trains de
desserte et travaux vers Fécamp, Saint-Valery-
en-Caux, Sotteville, Le Tréport et Gisors. Au
début des années 50, le cheptel dieppois ne
compte plus que des 231 H, dont nombre sont
garées l’hiver, et des 140 C. La réputation
de coursières des premières est rapidement
flétrie par le service des Pacific 231 D, G, de
Batignolles, 231 D, F, G, de Rouen-Martainville.
Quant aux secondes, les diesels 040 DE 500
de Rouen-Orléans et du Havre ne tardent pas
à leur enlever leur pain sur les voies uniques
du pays de Caux.
En février 1960, Dieppe perd ses dernières 231
H et devient dépôt-relais en accueillant
les machines étrangères en attendant la
diésélisation complète, qui met un terme
définitif à son activité vapeur à la fin
de la décennie 1960. 20 ans plus tard,
ses installations sont rasées pour faire place
à l’extension du quartier.
B. C.
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
51
Devenu dépôt-relais, l’ancien dépôt de Dieppe en 1983, quelques années avant sa démolition.
Dieppe, un dépôt disparu corps et biens
Doc.
J. Koch/Doc.
Photos Y. Broncard/Doc.
Le dépôt de Dieppe
en 1956.
Machines
vapeur au dépôt
en 1956.
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
58
Engins à moteur thermique
Noisy-le-Sec
Épernay
Metz
1310
Strasbourg
4042
Longueau
122260
Sotteville
192611
Caen
381136
Rennes
Nantes
181510
Tours-SP
2615
Bordeaux
Limoges
463524
Saintes
313
812
Toulouse
202
223614
Nevers
16216
810186
Dijon-Perrigny
201022
Lyon-Vaise
305052
Clermont
Marseille
341642
Nice
X 1501-X 1502
X 2100/92100
X 2200/92200
X 2800
X 4300
X 4500
X 4630
X 4750
X 4900
X 72500
X 73500-X 73900
X 76500
B 81500
B 82500
Engins moteurs
ÉTAT SEMESTRIEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF
Un BGC Languedoc-
Roussillon, assurant
l’ « Aubrac » mon-
tant, à Compeyre
(août 2007).
X 4630 modernisés
sur un TER Bourg –
Lyon à Saint-André-
de-Corcy
(24 avril 2008).
Les AGC bibi Transi-
lien 543/44 et 531/32,
engagés sur
un Gretz – Provins,
à Verneuil-l’Étang
(23 juillet 2008).
P. Gourgues
B. Collardey
M. Carémantrant
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
59
Matériel thermique
Mutations:
BB 464719/46819 Vénissieux –
Achères;
BB 267549, 267561, Tours-
Saint-Pierre – Marseille.
Mises en service de matériel
neuf:
BB 460063, 460064, 460066,
460069, 460070, Sotteville;
BB 475081-475084 Longueau;
X 76785/76786 Nantes;
B 81693/81694, 81695/81696,
81697/81698, Bordeaux;
B 81699/81700 Lyon-Vaise;
B 82555/82556 Noisy-le-Sec
(juin 2008);
B 82541/82542, 82547/82548,
82551/82552, 82557/82558, Noi-
sy-le-Sec.
Transformations:
BB 466488, 466495 Chalindrey
= 469488, 469495, Chalindrey;
BB 666288 Tours-Saint-Pierre =
669288 Chalindrey.
Amortissements:
BB 466044, 466157, Tours-
Saint-Pierre;
BB 466058 Bordeaux;
BB 466167 Sotteville;
BB 566469 Longueau;
BB 467311 Chambéry;
X 2866, 2895 Lyon-Vaise;
X 4360, 4403, 4437, Tours-
Saint-Pierre;
X 4636, 4680 Nantes.
Matériel électrique
Mutations:
BB 508620 Dijon – Vénissieux;
BB 516753 Strasbourg – Épernay;
BB 817008, 817046, Achères –
La Chapelle;
BB 522353, 522355, Tours-
Saint-Pierre – Chambéry;
Z 27551/27552, 27553/27554,
27555/27556, 27557/27558,
27559/27560, 27561/27562,
27563/27564, Metz – Thionville;
TGV 29101/29102-29109/29110
(251-255) Paris-Sud-Est – Châ-
tillon.
Mises en service de matériel
neuf:
BB 827350-827352 Achères;
Z 24707/24708, 24711/24712,
24713/24714, 24715/24716, Vé-
nissieux;
Z 27785/27786 Nantes;
Z 27789/27790 Thionville;
Z 27827/27828 Tours-Saint-
Pierre.
Amortissements:
Z 5377 Montrouge;
BB 516646, 516769, Épernay;
BB 516714 Thionville;
BB 422253 Lens;
Z 6174 La Chapelle.
B. Collardey
Mouvements du matériel moteur SNCF en juillet 2008
X 92100 de Nantes à Donges avec un TER pour Le Croisic: ces appareils vont être mutés à Bordeaux (12 juillet 2006).
Entrée à Nantes d’un X 4630, série réduite à 13 engins (20 juin 2005).
La BB 817012 avec un train pour Mantes à Clichy-Levallois: la série est en baisse suite à l’arrivée des 27300 (déc. 2005).
Photos B. Collardey
Les
Fiches Techniques
sont sur
www.railpassion.com
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
62
Matériel remorqué
INVENTAIRE DES VOITURES VOYAGEURS DE LA SNCF AU 1
JUILLET
VFE
Total
Total
CIC
GÉRANCES
Total
UIC
VTU
VSE
Pull-VS
DdDDUASS
VFE
PTT
Voit.
VFE +
Cou
AssCou
manGT
Serv
autres
V 2NVTUVU
TC Est-européen (Ourcq)
EMT Paris-Est (UP Noisy)
TC Lorraine
TC Alsace
12727
191
TC Champagne-Ardenne
TC Le Landy
12618
TC Paris-Nord
TC Nord-Pas-de-Calais
TC Picardie
Total Nord/Est
1 5110
1272724
01880
193021048
TC Paris-Saint-Lazare
1024661
TC PRG (Masséna)
19153239
491
12448
TC PRG Trappes
TC PRG Montrouge
218
TC Rennes
TC Pays de la Loire
TC Midi-Pyrénées
TC Aquitaine
11444
TC Normandie
Total Atlantique
2 5048
3101112390
07190
540
77310504153
TC Villeneuve
9441
6018
TC Paca (Marseille)
TC Paca (Nice)
214
215
TC Bourgogne-Franche-Comté
TC Lyon
TC Auvergne-Nivernais
TC Languedoc-Roussillon
TC Chambéry
Total Sud/Est
1 9509
17946201427
826380
82187380
Non affectée
Total SNCF
6 0161762018746442
821 5572
141201 72010762215
À Perrigny, convoi
de cinq voitures-
pilotes B5uxh neuves
en transfert
(2 novembre 2007).
Corail en livrée
TER Rhône-Alpes
à la gérance
de Chambéry
(31 mai 2006).
L. Nantier
INVENTAIRE DES VOITURES
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
63
Total
Régional (Proximités)
Total
Île-de-France
TotalTotal
MTTV
Total
MTA
Total
Prox.
RIORIBVB 2N
IDFCorail
VSE
CIC
DEV SIUICVTU
V 2N
MTTV
RIORIBVO 2NVR 2N
MTA
114
51
0
165
0
0
148
0
0
66
0
10
0
108
231
0
312
0
28
0
0
144
102
102
0
164
0
25
147
0
0
114
193
0
0
0
69
0
0
0
258
4
4
170
45
82305153210
18
28
51
4607658811691
295651
317
76
411307
172
26
0
681
9
59
0
68
0
57
161
161
0
0
39
0
0
99
75
0
171
30
90
0
95
40
58
0
248
0
12
0
0
0
667
3
0
185
68
3529179
44
0
78
0
20149243
834465721 570
67
97
0
375
0
147
0
81
0
78
0
240
0
162
0
123
0
285
0
197
0
40
0
33
0
79
0
64
0
217
257
0
215
5
67
2
0
516277
24819199115
12
0
0
3261 1450
0
0
01 328
5
99210
4
873398
1411 426434382
33
110
511 0102 4361321995378683 566
Sorti de modernisation
du technicentre
de Saintes, et en gare
du même nom,
le segment RRR 01 Nord-
Pas-de-Calais
(20 juin 2008).
P. Staehlé
B. Collardey
VOYAGEURS SNCF AU 1
JUILLET 2008
1998
�
Sony Computer Entertainment Inc.
(SCEI), filiale de Sony
Corporation spécialisée dans l’industrie du jeu vidéo, ouvre le
bal avec une campagne destinée à promouvoir sa dernière
console (PlayStation).
Les Infos,
le journal d’information inter-
ne de la SNCF, titre dans son numéro du 17 juin: « Premier
panneau de pub à 300 km/h. » Confiée à Roger Tallon, l’adap-
tation du motif à la livrée des huit voitures de la rame TGV
Réseau 4530 ne passe pas inaperçue. Sortie des ateliers du
Landy le 5 juin, la rame visite, jusqu’au 31 août, toutes les gares
de la Coupe du monde de football, Sony étant l’un des spon-
sors de l’équipe de France.
(Photo n° 3.)
1999
�
Le concept est repris par la SNCF
à l’occasion du premier
anniversaire du lancement de sa gamme de tarifs Découverte.
Le pelliculage est limité ici aux seules motrices d’extrémité de
la rame 4530, de nouveau sollicitée. Outre le logo « Découverte »,
celles-ci sont parsemées de motifs floraux bleus et jaunes.
Dévoilée le 30 avril, la rame sillonne le pays pendant trois mois.
(Photo n°4.)
Le 8 septembre, et pendant trois mois,
c’est au tour d’une
rame Eurostar (3005/6) d’être mobilisée pour appuyer la sor-
tie de la version remastérisée du célèbre film des Beatles
The
Yellow Submarine,
sorti en 1968: 400m de dessins psyché-
déliques à dominante jaune surmontés des portraits des «quatre
garçons dans le vent».
(Photo n°5.)
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
64
Livrées
PAR SYLVAIN LUCAS ET BRUNO CARRIÈRE
10 ans de pub à grande vitesse
Grâce à la technique du pelliculage, motrices et voitures servent de plus en plus souvent
de vecteurs publicitaires, supports éphémères d’opérations de marketing ou de commu-
nication ciblées. Les trains à grande vitesse (TGV, Eurostar, Thalys) n’ont pas échappé
à ce mouvement – ils en sont même des acteurs privilégiés – et nous ont offert, depuis
10 ans déjà, maints graphismes flatteurs à l’œil.
1 et 2 – L’Eurostar
assurant le lance-
ment du film «Da
Vinci Code» à Ver-
sur-Launette (Oise)
(juin 2006),
et le même en gare
de Paris-Nord
(mai 2006).
3 – Pionnière en
matière de TGV
pelliculés, la rame
Réseau 4530, aux
couleurs de la Play-
Station de Sony,
ici au Landy
(3 juin 1998).
C. Recoura/Doc.
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
66
Le Thalys PBKA 4346
célébrant l’arrivée
de la monnaie unique
(décembre 2001).
En gare de Lovagny-Gorges-du-Fier, la rame Duplex 251 Disney (fév. 2004).
12 et 13 – La rame TGV spéciale invitant à découvrir les nouveaux projets
…
En clin d’œil aux JO d’Athènes, le Duplex 247 Nike à Paris-Lyon (26 août 2004).
… de décoration intérieure conçus pour le TGV en novembre 2002.
11 – Campagne Nivea sur le TGV A 349 en 2001. 14 – Le TGV R 4502, fêtant le premier milliard de voyageurs à grande vitesse, à Villeneuve-Saint-Georges (nov. 2003).
R. Chessum
C. Recoura/Doc.
R. Chessum
R. Chessum
M. Carémantrant
T. Thirobois
C. Recoura/Doc.
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
X 2800 : dernières circulations sur Besançon – Le Valdahon,
inclus dans ce numéro*.
* Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD.
X 2800 : dernières circulations
sur Besançon -Le Valdahon
Elles appartiendront bientôt à l’histoire,
les images de ce film qui ont été tour-
nées le 10 juillet 2008. Ce jour-là, il ne
reste plus alors, à la SNCF, que cinq
«deux mille huit». Ces prestigieuses ma-
chines, d’une robustesse exemplaire, arri-
vent au crépuscule de leur longue carriè-
re. Les 2866 et 2895, de Lyon-Vaise,
viennent tout juste de rentrer de Vallor-
be, où ils ont terminé leur mission en
Suisse et se retrouvent en attente de ra-
diation. En revanche, les 2827, 2830 et
2900, de Dijon-Perrigny, demeurent af-
fectés au TER Franche-Comté.
Les 2827 et 2900 composent, avec une
remorque, une «rame-bloc», toujours
engagée en roulement régulier, le jeudi,
sur un demi-tour Besançon – Le Valda-
hon, aux trains 895213 et 895226. Ils
remplacent les autorails X 73500 retour-
nant à Reichshoffen pour être équipés du
Signum, le système suisse de répétition
des signaux. Ce sont les deux derniers
«deux mille huit» encore en activité à la
SNCF.
Ph.H.
Durée: environ 25 min.
Vidéo
X 2800 : dernières circulations
sur Besançon – Le Valdahon
X 2800 : dernières circulations sur Besançon – Le Valdahon
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif-
fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est
strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
© N. Giambi
© N. Giambi
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
72
Livrées
10 ANS DE PUB À GRANDE VITESSE
du lancement du « Cauet Burger ». Le nez de la motrice de tête
et les flancs de la voiture-bar affichent sur fond rose (couleurs
de Fun Radio) la silhouette de l’animateur et le logo de son
sponsor. Incorporée à la rame, la voiture d’auscultation des
voies
Mélusine
participe à la transmission radio.
C’est à bord de l’Eurostar 3209/3210,
spécialement affré-
té par Sony-Columbia Pictures, que les acteurs du film
Da Vinci
Code,
dont Tom Hanks et Audrey Tautou, se transportent le
16 mai de Londres à Cannes, où le long-métrage, à la promo-
tion duquel Eurostar participe activement, doit être projeté le
lendemain en ouverture du festival. Reprenant le graphisme
de l’affiche où domine la figure de Mona Lisa, la rame, offi-
ciellement baptisée
The-Da-Vinci-Code
avant son départ, entre
du même coup dans le Grand Livre Guinness des records com-
me détentrice de la plus longue liaison ferroviaire sans esca-
le (1421km).
(Photos n
1 et 2.)
À l’occasion du cinquième anniversaire de la LGV
Méditerranée,
la SNCF s’associe à l’année Cézanne 2006 en
habillant la rame Duplex 288 aux couleurs du peintre, décé-
dé il y a 100 ans, au travers de quatre de ses tableaux. Inaugurée
le 7 juin, la rame circule jusque fin septembre.
(Photos n
et 20.)
En prélude au lancement officiel du TGV Est-européen,
SNCF avait organisé un concours de pelliculage ouvert aux
étudiants en arts graphiques et en design des régions traver-
sées par la ligne (France, Luxembourg et Allemagne) sur le thè-
me: « TGV Est-européen en 2007, une nouvelle proximité pour
37 millions d’Européens. » Appliqués aux motrices des rames
TGV Réseau 501, 503, 504, 506 et 536, les projets des deux
lauréats, Pierre-Emmanuel Petit, de l’Institut supérieur des arts
appliqués de Paris (corps dessinés avec l’imagerie du réseau
ferroviaire), et Marc Müller, de l’Institut für Graphik de Munich
(empreintes de mains), sont officiellement présentés le 25 juin
en gare de Paris-Est lors de la révélation à la presse de la date
exacte de l’inauguration de la LGV Est-européenne, fixée au
10 juin 2007. Les matériels cités assurent le même jour les pre-
mières circulations de TGV à destination de Metz et Luxembourg
(à vitesse classique).
(Photos n
21 et 22.)
La célébration du centenaire de la naissance de Hergé
s’ouvre,
le 10 janvier, avec l’inauguration, en gare de Bruxelles Midi,
d’une vaste fresque tirée de
Tintin en Amérique
où l’on voit le
héros des « jeunes de 7 à 77 ans» travesti en cow-boy perché
sur une locomotive à vapeur. Le choix de la date n’est pas inno-
cent puisqu’elle correspond à la publication, le 10 janvier 1929,
de
Tintin au pays des Soviets,
premier d’une longue série d’aven-
tures. Ce même jour est dévoilée la rame Thalys 4343 déco-
rée des personnages créés par Hergé dominés par un souriant
Tintin vêtu de son imperméable légendaire et accompagné de
son fidèle Milou. Elle roule jusqu’au 28 février.
(Photos n
et 25.)
Pour fêter les 50 ans du traité de Rome,
signé le 25 mars
1957, la rame Thalys 4303 arbore en haut de chaque porte et
sur les deux faces avant des motrices le slogan « Ensemble
depuis 1957 », retenu par la Commission européenne au ter-
me d’un concours.
(Photos n
24 et 26.)
Le 28 juin, la SNCF présente, sur le parvis de la gare
Quand les rames se distinguent
1998
Issu de la rame TGV PSE 101 entrée à l’EIM de Bischheim le 2 juin
1997 pour transformation,
le démonstrateur TGV pendulaire P 01
effectue deux campagnes d’essais – du 6 avril 1998 à janvier 1999
(technologie Fiat) et du 12 juillet 1999 à juin 2000 (technologie Alstom)
– avant d’être réintégré à la cavalerie PSE. Durant cet intermède,
il arbore une nouvelle livrée signée Roger Tallon.
2006
Après plus de trois ans de travaux d’aménagement,
la rame TGV
Réseau 4530
ressurgit le 12 juin 2006 sous les traits d’une rame
de mesures à grande vitesse (MGV), baptisée
Iris 320,
apte à inspecter
à la vitesse de 320 km/h la voie, la signalisation, la caténaire
et les télécommunications.
2007
Le 26 mars 2007, la SNCF dévoile à la presse
la future rame V 150
(pour 150 m par seconde, soit 540 km/h) qui, le 3 avril suivant, battra
le record du monde de vitesse sur rail avec 574,8 km/h atteints
sur la LGV Est-européenne. Sa livrée est à la hauteur de l’événement:
inspirée des paroles de Roger Tallon, elle s’habille « d’un “jet de
chrome” sur fond noir, renvoyant à l’univers des technologies de
pointes, de la haute performance et de la vitesse absolue » (Alstom).
S. L. & Br. C.
Le démonstrateur pendulaire P 01 et sa livrée bleu foncé et gris spécifique.
Ici à Saint-Jean-de-la-Porte, la rame MGV «Iris 320» Infra (13 déc. 2006).
La rame V 150, parcourue d’un «jet de chrome», avant un essai (10 avr. 2007).
P. Mancini
M. Carémantrant
. Grouillet
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
74
Réseaux étrangers
PAR FRANÇOIS JOLLY
Les Chemins de fer ukrainiens dopés
par la mondialisation
Longtemps sous-financé, le réseau ukrainien connaît pourtant depuis quelques années
une forte poussée de son trafic fret en liaison directe avec l’intensification des échanges
commerciaux internationaux. La modernisation de ses infrastructures et de ses maté-
riels entreprise actuellement devrait lui permettre de profiter encore davantage
de la position géographique privilégiée du pays, au carrefour de nombreux itinéraires
reliant la Russie et l’Asie à l’Europe occidentale et centrale.
Y. Zinkevitch & F. Jolly
En tête d’un train pour
Odessa, à Zhemerynka,
la CC ChS 4 T n° 086,
construite par Skoda
en Tchécoslovaquie
en 1966 et entièrement
refaite en 2001
(11 mai 2007).
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
76
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER UKRAINIENS DOPÉS PAR LA MONDIALISATION
l’Europe occidentale et l’Europe centrale, la
Russie et les autres pays de la CEI (Commu-
nauté des États indépendants). Il représente
toujours un élément clé du système des
transports du pays, prenant en charge plus
de 80 % du transport de fret et plus de 50 %
du transport des voyageurs.
En termes de volume de fret ferroviaire,
l’Ukraine se classe aujourd’hui au quatrième
rang sur le marché eurasiatique, juste der-
rière la Chine, la Russie et l’Inde. Le trafic
fret ne cesse de progresser, étant passé de
330millions de tonnes transportées en 2002
à 416millions de tonnes transportées en
2007 (de 193milliards de t-km en 2002 à
262milliards de t-km en 2007). Il contribue
à plus de 70 % des revenus des UZ.
L’Ukraine est au 4
rang du marché
eurasiatique du fret ferroviaire
Grâce à leur position stratégique,
les Che-
mins de fer ukrainiens disposent d’impor-
tantes liaisons voyageurs internationales,
avec, en particulier, des trains-couchettes
vers 18 pays: la Russie, la Biélorussie, la
Moldavie, l’Azerbaïdjan, le Kazakhstan,
l’Ouzbékistan, la Lettonie, la Lituanie, la Po-
logne, l’Allemagne, la Hongrie, la Serbie, la
Croatie, la Bulgarie, la Roumanie, la Slova-
quie, l’Autriche et la République tchèque.
Des liaisons directes avec l’Italie et la Slové-
nie sont actuellement envisagées, tout com-
me un service possible en direction et en
provenance de Chine.
Le trafic voyageurs est globalement
bien ré-
parti entre les liaisons courte et longue dis-
tance, nationales et internationales. Si la
distance moyenne parcourue en kilomètres a
augmenté au cours des cinq dernières an-
nées, globalement le trafic voyageurs affiche
une baisse constante depuis 5 ans, étant
passé, au total, de 465 millions de voyageurs
transportés en 2002 à 416millions de voya-
geurs en 2007 (de 50,5 milliards de voya-
geurs-km en 2002 à 53,3 milliards de voya-
geurs-km en 2007).
Tout comme sur les réseaux ferroviaires
des
pays limitrophes, de nombreuses années de
régulation des tarifs ont fait du réseau ferré
ukrainien un réseau sous-financé (en raison
de la régulation des tarifs, le trafic des voya-
geurs n’est actuellement pas rentable et est
financé par les profits générés par le fret).
Durant de nombreuses années, le renouvel-
lement du matériel roulant a été inférieur de
25 % au niveau nécessaire permettant le
Menant un train pour Sébastopol, la CC ChS 2 n° 581 en gare de Zaporizhzhya (26 septembre 2006).
Au départ de Zhemerynka pour Kiev, la BB DS 3 n° 005, développant 4800kW, construite en partenariat
avec Siemens par Electrovozostroenie (26 juillet 2007).
Près de Donetsk, la CC ChS 2 n° 701, datant de 1958, tractant un train Mariupol – Moscou (9 avril 2007).
S. Gots & F. Jolly
Y. Zinkevitch/F. Jolly
M. Fornix & F. Jolly
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
78
buts recherchés est de réduire la consom-
mation globale d’énergie du pays, notam-
ment en poursuivant l’électrification du ré-
seau ferroviaire.
La mise en service, en septembre 2007,
de la
caténaire sous 25 kV 50 Hz sur les 54 km re-
liant Kolomak à Radnarkomivska a permis de
finaliser l’électrification entre Kiev et Khar-
kov. La ligne reliant Debaltsevo et Luhansk,
longue de 78 km, a, elle aussi, été électrifiée,
mais sous 3 kV continu. Pour l’heure, les tra-
vaux de pose de caténaire sous 25 kV 50 Hz
se poursuivent sur la liaison Konotop – Vo-
rozhba.
Après plusieurs décennies
sans investisse-
ments adéquats, l’électrification de la ligne
reliant Kiev à Kharkov marque une étape si-
gnificative dans la modernisation du réseau
ferré ukrainien, qui cherche à répondre à la
demande croissante d’acheminement du fret
(et dans une moindre mesure des voyageurs
sur certaines liaisons), ainsi qu’à la nécessai-
re amélioration de la qualité de ses services.
À l’heure actuelle,
des financements inter-
nationaux et locaux permettent de soutenir
toute une série de projets d’investissement,
la société UZ ayant encore bénéficié l’année
dernière d’un programme d’investissement
de 1,3 milliard d’euros.
La priorité va aujourd’hui
au renouvelle-
ment du matériel roulant, avec 600 millions
d’euros alloués à l’achat de nouvelles loco-
motives, de nouveaux wagons et de nou-
velles voitures voyageurs.
Le second objectif concerne
la mise à niveau
de l’infrastructure permettant une augmen-
tation de la vitesse et la poursuite de l’élec-
trification afin de réduire la dépendance du
secteur du transport au carburant fossile.
L’un des facteurs clés du programme
d’in-
vestissements en cours est l’ambition des UZ
de devenir un acteur majeur incontournable
au sein du marché international du trans-
port à longue distance permettant d’accéder
aux portes de l’Europe. Il a toujours existé
une forte interaction entre les réseaux ferro-
viaires d’Europe centrale et ceux d’Europe de
l’Est. Grâce aux réformes politiques et éco-
nomiques, ainsi qu’à la mondialisation du
commerce qui va croissant, les relations
entre les différents réseaux ferrés sont de
plus en plus dynamiques, à la fois en termes
de technologie et de libéralisation de l’éco-
nomie.
Les Chemins de fer ukrainiens
sont convain-
cus que leurs efforts de modernisation de
l’infrastructure et du matériel vont leur per-
mette de rendre leur réseau extrêmement
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER UKRAINIENS DOPÉS PAR LA MONDIALISATION
Principales caractéristiques des locomotives des Chemins de fer ukrainiens
(Ukrzaliznytsya – UZ)
AlimentationType
Série
Mise en
Constructeurs
MassePuissanceVitesse
service
(tonnes)(kW)maxi
(km/h)
3kV
ChS 2
Skoda
1253710
3kV
BB-BB
ChS 7
Skoda
1726160160
3kV
BB-BB
DE-1
Dniepropetrovsk
1846260100
3kV
BB-BBVL 8/VL 8 M
Novocherkassk
1843760100
3kV
BB-BB
VL 10
Novocherkassk
1844600100
3kV
BB-BB
VL 10 U
Novocherkassk/Tbilissi
2004600100
3kV
BB-BB
VL 11
Tbilissi
1844600100
3kV
CCVL 11 M/VL 11 K1987
Tbilissi
1844600100
25kV 50Hz
ChS 4
Skoda
1234920180
25kV 50Hz
ChS 4 T
Skoda
1264920180
25kV 50HzBB-BB ChS 8/ChS 8 T1987
Skoda
1757200180
25kV 50Hz
DS-3
Siemens/Electrovozostroenie
4800160
25kV 50Hz
VL 40 U
Novocherkassk
3160
110
25kV 50Hz
VL 60 PK
Novocherkassk
1384050
110
25kV 50HzBB-BB
VL 80
Novocherkassk
1855920
110
Bicourant
BB-BB
2 EL 5
2006Novocherkassk/Luganskteplovoz1806560120
Bicourant
BB-BB
VL 82
Novocherkassk
1925080
110
Bicourant
BB-BB
VL 82 M
Novocherkassk
2005760
110
Diesel
M 62
1970
Luganskteplovoz/Kharkov
119
1470
100
Diesel
CC-CC
2 M 62
1970
Luganskteplovoz/Kharkov
2382940100
Diesel
CC-CC
2 M 62 U
Luganskteplovoz/Kharkov
2382940100
Diesel
CC-CC
2 TE 10 M
1981
Luganskteplovoz/ETM
2764420100
Diesel
CC-CC
2 TE 10 T
Luganskteplovoz/ETM
2764420100
Diesel
CC-CC
2 TE 10 U
Luganskteplovoz/ETM
2764420100
Diesel
CC-CC
2 TE 116
1971
Luganskteplovoz/ETM
2764500100
Diesel
TEP 70
Kolomna/ETM
1292940160
Diesel
TEP 150
Luganskteplovoz
1353100160
Diesel
ChME 2
CKD
Diesel
ChME 3
CKD
Diesel
TEM 2
Bryansk/ETM
100
Y. Zinkevitch & F. Jolly
Une rame automotrice 25kV 50Hz série ER 9 dans la banlieue de Kiev (12 mai 2007).
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
80
gouvernement à faire évoluer les équilibres.
Dans ces conditions, les UZ ont pu obtenir
des crédits de la Banque européenne pour la
reconstruction et le développement (Berd).
En 1999, celle-ci a prêté des fonds
aux
Chemins de fer ukrainiens pour l’achat d’en-
gins de maintenance de voies pouvant être
utilisés sur l’ensemble du réseau. Ce pro-
gramme s’est achevé en 2005, et le réseau
dispose aujourd’hui de 27 engins en service.
Les UZ négocient actuellement avec la Berd
l’obtention d’une assistance (pour un mon-
tant de 100 millions d’euros) pour la moder-
nisation de la ligne Poltava – Kremenchuk –
Burty – Koristivka.
Les UZ discutent également
avec la Banque
mondiale pour un financement d’un mon-
tant de 500 millions d’euros comprenant en
particulier la mise à niveau de la ligne
Znam’yanka – Dolinska – Mykolayiv – Kher-
son – Dzhankoy. Enfin, d’autres projets pour-
raient être financés par des investissements
externes au cours des prochaines années, y
compris un milliard d’euros pour du nouveau
matériel roulant à livrer avant 2011.
La réforme du système ferroviaire
ukrainien a été repoussée à 2015
Courant 2006, comme ils s’y étaient engagés,
les UZ ont établi des propositions afin de pla-
cer le système ferroviaire ukrainien dans une
dynamique plus commerciale, ouvert aux in-
vestissements privés et étrangers. La réforme
structurelle des chemins de fer a finalement
été repoussée par l’État début 2008, certains
problèmes légaux et financiers restant offi-
ciellement à régler (les UZ devant,
a priori,
simplement se transformer en une société par
actions fin 2008 ou début 2009).
Même si le gouvernement ukrainien formé
l’issue des élections législatives de décembre
2007 a clairement annoncé que la réforme
du système ferroviaire était reportée à 2015
au plus tôt, il a reconnu l’importance straté-
gique du réseau ferré national et a décidé de
continuer à s’impliquer activement dans son
rôle économique.
Le programme de dépenses actuel
devrait
permettre de maintenir les UZ comme prin-
cipal opérateur dans le transport national,
mais aussi, et surtout, de faire de lui un
maillon vraiment fiable au cœur du puissant
réseau ferré international de transit qui de-
vrait offrir la possibilité d’ouvrir la voie aux
gros volumes de fret entre les continents eu-
ropéen et asiatique.
�
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER UKRAINIENS DOPÉS PAR LA MONDIALISATION
La BB-BB ChS 7 n° 303, une puissante machine de 6160kW, en gare de Mariupol (14 février 2007).
Datant de 1953, la VL 8 M n° 795 remontant un train de wagons vides de Mariupol à Donetsk (23 déc. 2007).
Sur un train régional Kiev – Kozyatyn, une rame automotrice ER 9 M à huit caisses de 1976 (1
mai 2007).
. Vashkov & F. Jolly
M. Fornix & F. Jolly
M. Fornix & F. Jolly
’offre du
Voralpen-Express
associe à di-
vers titres (infrastructure, matériels, pro-
duction, recettes) la compagnie privée du
Südostbahn (SOB) aux CFF, ces derniers
étant impliqués à hauteur de 30 %. Elle a,
sur son parcours, qui s’étire entre les can-
tons de Lucerne, Schwyz, Zurich et Saint-
Gall, deux missions, régionale et interrégio-
nale, et concerne, de fait, deux publics
distincts: pendulaires et touristes. Elle per-
met à ces derniers de découvrir des régions
préalpines suisses peu connues. Le
Voralpen-
Express
utilise, à l’exception des voitures de
commandes, d’origines diverses, des voitures
de 2
ou de 1
de type Revivo. Ce sont d’ex-
VU I reconstruites durant les années 90 et
climatisées. Chaque
Voralpen-Express
est, à
la base, composé d’une BDt (non Revivo), de
deux B, d’une B avec automate pour bois-
sons et d’une A, soit une masse de 200 t.
Trait d’union entre la Suisse centrale
et la
Suisse orientale, l’offre
Voralpen-Express
emprunte des lignes SOB et CFF aux difficul-
tés plus ou moins marquées. Seule la section
du SOB Arth Goldau – Pfäffikon (34,61 km)
comporte, de part et d’autre de Biberegg, le
point culminant de la ligne (933 m), des
rampes allant jusqu’à 50 ‰. Cette caracté-
ristique n’est pas sans poser plusieurs pro-
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
82
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN MEILLASSON
Le «Voralpen-Express»
tient bon la rampe
Exploité conjointement par le SOB et les CFF, ce train qui
circule entre Lucerne et Romanshorn (147 km) * emprunte
une des sections en adhérence et à voie de 1435mm
les plus difficiles d’Europe, avec des rampes de 50 ‰!
Un véritable défi.
Train Lucerne –
Romanshorn,
emmené par une
Re 4/4 II des CFF,
à Samstagern
(3 septembre 2008).
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
83
blèmes, selon les saisons, le type d’engin uti-
lisé et la fréquentation. Thomas Lisibach
(mécanicien CFF) et Kaspar P. Woker (porte-
parole du SOB) constatent ensemble qu’au-
cun conducteur travaillant sur le
Voralpen
n’échappe un jour ou l’autre de sa carrière à
une « difficulté sérieuse » ou arrêt en ligne
sans possibilité de repartir seul. Cela peut se
produire à l’automne sur la rampe sud (Arth
Goldau – Rothenthurm), où les arbres sont
plus nombreux, ou, de façon générale, en
période de givre ou de neige l’hiver. Par
ailleurs, conduire le train depuis la BDt gom-
me les sensations et ne pardonne pas tou-
jours en cas d’adhérence dégradée. Le type
d’engin utilisé est lui aussi déterminant pour
les conditions de franchissement de cette
portion de ligne. En règle générale, ce sont
les six Re 456 SOB (3,2 MW) et des Re 420
CFF (4,78 MW) qui sont affectées au
Voral-
pen-Express.
La première des locomotives de
ligne suisse triphasées avec thyristors GTO a
contre elle d’avoir une masse adhérente trop
faible (68 t). La Re 456 – une Re 450 à deux
cabines, selon Thomas Lisibach – a, en re-
vanche, un très bon frein électrique, qui lui
permet de maintenir les 60 km/h en déclivité
de 50 ‰. Cela n’est pas le cas de la Re 420
à moteurs directs, qui est cependant plus
lourde (80 t), et plus à l’aise en traction,
même en cas de forcements.
Le renforcement des Voralpen-Express
in-
tervient régulièrement et oblige à rajouter
généralement des VU I/II SOB/CFF en queue
de train. Selon son ampleur (d’une à trois
unités) et le type d’engin titulaire, il im-
plique la mise en œuvre d’une pousse atte-
lée sur les rampes de la section Arth Gol-
dau – Pfäffikon.
La rame automotrice est la solution
d’avenir pour le «Voralpen-Express»
Particularité: la pousse
est non attelée de-
puis Biberbrugg en direction du sud. Un peu
avant le palier d’Altmatt, la machine de pous-
se s’arrête et rentre HLP vers le dépôt de
Samstagern. Avec une Re 456, la pousse se
justifie dès l’ajout d’une seule voiture supplé-
mentaire. Il en faut plus de deux pour qu’une
Re 420 soit aidée. Généralement, ce sont les
quatre puissantes (5 MW, 80 t) Re 446 (ex-Re
4/4 IV CFF) qui sont sollicitées. Ces machines
seraient parfaites pour assurer seules la trac-
tion du
Voralpen-Express,
mais leur statut de
prototypes leur vaut toujours d’être peu
fiables. Elles sont, de fait, cantonnées aux
pousses, aux
Gipfeli-Express
(deux AR Einsie-
deln – Zurich Altstetten sous-traités pour les
CFF dans le cadre du RER zurichois) et à une
relation marchandises Zurich – Saint-Gall ef-
fectuée pour le compte de CFF Cargo. Notons
que les deux Re 456 BLS ex-RM louées par le
SOB sont, elles aussi, cantonnées à des trains
de fret ou postaux (vers Frauenfeld et Land-
quart), car elles ne sont pas compatibles avec
le système de télécommande utilisé sur le
Vo-
ralpen-Express.
De fait, aucune UM avec les
Re 456 SOB ne peut être formée. Enfin, le
SOB utilise aussi occasionnellement certaines
de ses automotrices Bde 4/4 (2,06 MW, 72 t)
pour le service de la pousse.
La rame automotrice constitue sans contes-
te la solution d’avenir pour le
Voralpen-Ex-
press.
De par ses contraintes, la formule ac-
tuelle de la rame tractée a des coûts de
revient très élevés. Une réflexion a été lan-
cée afin de définir le matériel à venir et ses
modalités d’exploitation. Quoi qu’il en soit,
le
Voralpen-Express
présente en l’état de
multiples intérêts et mérite d’être
(re)découvert.
�
(*) 13 AR quotidiens plus trois Rapperswil – Roman-
shorn (matinée, du lundi au samedi, sauf jours fériés
pour l’IR 2401) et un Romanshorn – Rapperswil (soi-
rée).
Ci-dessus:
automotrice BDe 4/4
utilisée pour la pousse
du «Voralpen-Express»
en attente à Arth Goldau
(27 août 2008).
Ci-contre à d.:
Re 456 du SOB en tête d’un
«Voralpen-Express» pour
Romanshorn à Rapperswil
(3 septembre 2008).
Ci-contre à g.:
train pour Lucerne poussé
par la Re 446.017, du SOB,
à Samstagern
(3 septembre 2008).
’est dans les emprises de ses installations
de Longueville (Seine-et-Marne) que, les
20 et 21 septembre dernier, l’Ajecta a organi-
sé, comme toujours depuis 1980, dans le
cadre plus global des Journées du patrimoi-
ne, ses traditionnelles journées portes ou-
vertes. Fêtant cette année ses 40 ans, l’asso-
ciation se devait d’en soigner le programme.
Parmi les nouveautés, et à défaut d’avoir pu
offrir à ses fidèles la 230 D 116, dont la ve-
nue en France a été retardée, nous citerons:
•
l’invitation faite au Tacot des lacs, chemin
de fer touristique à voie de 60, de venir en
voisin de Grez-sur-Loing planter ses rails à
proximité de la rotonde, en partie nouvelle-
ment restaurée, en regrettant toutefois que
la ligne, limitée à quelques dizaines de
mètres, n’ait pu permettre à la petite 020 T
déléguée sur place d’évoluer à sa guise;
•
le rassemblement de plusieurs engins SNCF,
au sein duquel on a pu notamment remarquer
les A1A-A1A 68081 et 68522, les BB 60055 et
69424, la CC 40110 et un AGC bibi, rejoints
par une imposante bourreuse de chez TSO.
Mais, comme à chaque fois,
la vedette est
allée à la 141 TB 407, mobilisée le samedi
pour servir de support aux baptêmes vapeur
et le dimanche à la traction de la tradition-
nelle navette Longueville – Provins (trois
AR). À noter que, pour faciliter l’exploitation
en gare de Provins (éviter les manœuvres de
remise en tête de la locomotive), la rame
était remorquée par l’A1A-A1A 68081 à l’al-
ler (vers Provins), relayée par la 141 TB 407
au retour (vers Longueville).
Br. C.
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
86
emins de fer touristiques
Ajecta: les portes ouvertes du 40
anniversaire
De haut en bas:
le train spécial
Provins – Longueville
tracté par la 141 TB
407 à Poigny
(21 sept. 2008);
l’A1A-A1A 68081
avec le train spécial
entre Longueville
et Provins, dont elle
assurait la traction
en relais avec
la 141 TB 407
(21 sept. 2008);
à Longueville, ren-
contre exceptionnelle
entre la 141 TB 407
et la CC 40110
(20 sept. 2008);
la 141 C 231,
de l’Ajecta, côtoyant
une bourreuse
de TSO présente
sur la manifestation
(21 sept. 2008).
C. Masse
J.-C. Mons
J.-C. Mons
S. Lucas
’été dernier, aux côtés d’autres matériels,
autorails ou rames tractées, le Chemin
de fer du haut Forez (CFHF), le Chemin de fer
de la haute Auvergne (CFHA), l’Agrivap et
Viaduc 07 ont mis en ligne cinq X 2800.
Le CFHF exploite une ligne de 37km
entre
Estivareilles (Loire) et Sembadel (Haute-Loi-
re), parcourue les mercredis, vendredis et di-
manches en juillet et août, un AR étant pré-
vu le matin et deux autres l’après-midi. L’X
2807 de l’association n’était pas programmé
à l’avance, mais était engagé en fonction de
l’affluence et pouvait être vu en solo ou
tractant l’X 2400 ou l’X 2700 (ce dernier, en-
gin, bimoteur, a gardé son aspect et ses cou-
leurs d’origine et est équipé de tables pour la
restauration lors de certains voyages de
groupe). Le CFHF a aussi à sa disposition un
Picasso qui a été repeint en rouge et crème,
comme l’X 2400. Outre les paysages vallon-
nés et boisés traversés par cette ligne rurale,
le viaduc de Pontempeyrat offre un très
beau coin photo.
Le CFHA se situe un peu plus à l’ouest, entre
la Corrèze et le Cantal. La ligne court de
Bort-les-Orgues à Lugarde. Outre l’X 2908,
le CFHA dispose de deux RGP monomoteurs,
modernisées, qui offrent évidemment plus
de place. C’est donc les jours de moindre af-
fluence (hors saison d’été, ou certains week-
ends et lundis de juillet et d’août) que l’on a
pu voir l’X 2908 en ligne. Il a parcouru envi-
ron 3400 km jusqu’à fin août. Là aussi, la
ligne est très belle, les paysages et les ou-
vrages d’art cantaliens permettant de faire
des photos étonnantes. Deux grands viaducs
en maçonnerie sont franchis, à Lugarde et
entre Riom-ès-Montagnes et Condat.
L’Agrivap, dont la ligne va
de Courpière à
Sembadel, du Puy-de-Dôme à la Haute-Loi-
re, fait circuler l’X 2856, qui a été récem-
ment repeint dans ses couleurs «bleu d’Au-
vergne». Au départ d’Ambert, il a parcouru
la partie nord de la ligne, jusqu’à Saint-Ger-
vais-sous-Meymont, plusieurs vendredis
après-midi entre mi-juillet et fin août. Un
autre service lui a été attribué, mais de fa-
çon imprévue: à la suite d’une panne surve-
nue sur l’autorail panoramique, l’X 2856 a
également assuré certaines relations Am-
bert – Sembadel du 18 août jusqu’à fin sep-
tembre. Ainsi, on a pu le voir tractant la re-
morque unifiée verte et une baladeuse.
Cette ligne est bien connue puisqu’elle est
en exploitation touristique depuis de nom-
breuses années. Les sites du viaduc de Saint-
Alyre et de la ville d’Olliergues sont deux des
nombreux points remarquables.
Viaduc 07, à Vogüé (Ardèche),
a reçu les X
2866 et 2895, de Lyon-Vaise, le 17 juillet,
mais les autorisations nécessaires à la circu-
lation des voyageurs sont arrivées en août et
c’est le 23 de ce mois qu’ils ont commencé à
rouler entre Vogüé et Saint-Jean-le-Cente-
nier. Sur cette ligne parsemée de viaducs en
maçonnerie, les coins photo sont nombreux,
et les possibilités de cadrages différents sont
innombrables. Un certain nombre de
groupes sont prévus hors saison, ce qui per-
mettra de voir (et d’entendre) ces engins
pendant l’automne et l’hiver, seuls ou avec
les remorques XR 6053 et 6088.
Pour ceux qui n’ont pas encore eu
l’occasion
de voir ces «bleus d’Auvergne» sur les lignes
touristiques, il y aura des trains à thème à
l’automne, puis, au printemps, des circula-
tions sont prévues pour les groupes, et puis
on peut espérer les revoir sur des trains ré-
guliers la saison prochaine…
Ph. Gourgues
NOVEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 133
87
L’été des X 2800
L’X 2856, de l’Agrivap,
en gare de Sembadel
(24 août 2008).
Acquis par Viaduc 07, l’X 2895 sur le viaduc
de Vogüé (24 août 2008).
M. Carnus-Gourgues
P. Julien
RAIL PASSION N°132
OCTOBRE2008
88
’intervins dans la conversation: « Ce matériel, je l’ai vu aussi à
Longwy assurant des dessertes locales, des trains ouvriers… »
C’était parti, après un bref moment d’étonnement, marqué d’une
bouche bée vivement refermée, la conversation continue, nous nous
sommes compris.
Les hurlements d’un adjudant
viennent nous interrompre; des coups
de sifflet stridents nous figent sur place, silencieux: c’est la
consigne. Et même si j’arrive encore à glisser à Martial quelques
mots sur une BB 12000, en fraude, c’en est fini pour un moment:
mise en rang, garde-à-vous, nous repartons au pas vers le caserne-
ment, les lits superposés par trois, les matelas crasseux et les latrines
bouchées, dans les profondeurs du fort de Strasbourg, vers l’attente
et la solitude, l’attente du départ pour Berlin.
C’est en fin d’a-
près-midi
que
partit de la gare
de Strasbourg le
TMFB (1). C’était
sans regret que
nous quittions
cette étape peu
accueillante.
Martial m’avait
majestueusement
invité
dans son
compartiment et
nous pûmes ain-
si savourer en-
semble les délices
de la découverte.
Après les chocs de
la veille, le plaisir
du voyage repre-
nait un peu son
droit. Il faut dire
que j’avais un bon
guide!
Martial connaissait bien l’Allemagne:
de sa mère autrichienne, il te-
nait l’instinct de la langue germanique, et de ses nombreux séjours à
Vienne, l’empreinte de la civilisation d’outre-Rhin. Au long des kilo-
mètres, un commentaire entraînant une réflexion, une réponse sus-
citant une question, nous faisions connaissance, tranquillement, ou-
bliant ce monde militaire qui nous encadrait, et appréciant
réciproquement notre culture ferroviaire. Puis le sommeil vint et le
train continua seul, sans nous, jusqu’aux portes de Berlin.
Après une longue attente en gare de Potsdam,
le TMFB se remit en
marche et entra dans Berlin-Ouest. Alors nous pûmes relever les ri-
deaux qui occultaient les fenêtres durant la traversée de la RDA (Ré-
publique démocratique allemande, autrement dite « Allemagne de
l’Est »), règlement oblige, et découvrir notre nouvelle métropole.
De cette arrivée, je garde en mémoire
une succession d’images qui se
déroulèrent comme un documentaire, une formidable entrée en ma-
tière. Pendant environ une heure, nous allions traverser la ville, du
sud au nord, en découvrant au fur et à mesure du cheminement du
train, ses coulisses, ses souvenirs, ses plaies, ses cicatrices.
Durant des kilomètres,
nous ne vîmes d’abord que des bois, des bois
à peine traversés par la lumière du soleil, une forêt humide et mysté-
rieuse. Puis l’horizon s’élargit et, au cœur de la chlorophylle, les ves-
tiges d’une gare de triage apparurent au milieu des lianes et des re-
jets de bouleaux. Un peu plus loin, les restes d’un raccordement, des
gares fantômes aux quais rongés par la mousse, à moitié effondrés
sous la végétation dévorante et, là-bas, des carcasses d’automo-
trices, des bouts de rails sans origine et sans fin, des signaux ouverts
sur des voies disparues. Par endroits, enfin, les traces d’un trafic ac-
tuel, une voie perdue dans les arbres où stationne une rame jaune et
rouge du S-Bahn. Quel étrange décor: nous avions devant nous les
restes d’un chemin de fer de titans; nous éprouvions l’impression de
l’explorateur qui
découvre les os-
sements d’un
monstre préhisto-
rique et en mesu-
re la dimension, la
force et… la me-
nace. Berlin,
était-ce une ville
morte que nous
allions occuper?
Au sortir de la fo-
rêt de Grünewald,
ces premières
constatations se
confirmèrent, le
train évoluait au
sein d’installa-
tions surdimen-
sionnées: lacis de
voies, pour la plu-
part hors service,
plates-formes de
gravier, ouvrages
d’art dénudés, gares dépecées. Quel féroce carnassier était donc pas-
sé ici? Sous le soleil brûlant qui montait dans le ciel, il y avait
quelque chose de froid dans l’air, de dur, d’impitoyable: ayant nous
était passée la guerre et, avant la guerre, la révolution industrielle,
avec ses grues et ses poutrelles, ses ouvriers et ses mendiants, ses
chômeurs et ses enfants.
Les ponts métalliques, les tranchées, les triages,
les remblais, les dé-
blais, tout révélait au passage du train les fantasmes d’un rêve de fer,
d’un cauchemar gigantesque. L’écho des roues sur les aiguilles se ré-
percutait contre des régiments de maisons grises. Les grincements
des attelages, dans les courbes serrées, résonnaient au passage des
usines de brique fanées, bordées par l’herbe sèche, déshéritée, des
plates-formes abandonnées.
Ici s’était élevé un empire industriel,
des gazomètres, des manufac-
tures, des entrepôts, des forges et des machines; ici s’étaient succé-
Berlin Zoo
(suite)
Sur les rails du souvenir (7)
PAR ANDRÉ VICTOR
(1) TMFB: le Train militaire français de Berlin.
RAIL PASSION N° 133
NOVEMBRE 2008
90
importe que tout supérieur obtienne de son subordonné une obéis-
sance pleine et entière et de tous les instants… »
Et voilà le colonel
, le père du régiment: « Bienvenue au 46
RI! On a
écrit à vos parents, vous êtes loin, mais vous êtes bien; évidemment,
pour les permissions en France, il faudra se limiter, mais vous ferez
du sport et vous visiterez une capitale… » Et les petits soldats se
mettent à avancer, une-deux, une-deux, en claironnant à travers le
quartier un chant russe traduit en français, un chant de partisans, de
ceux que les autres, en face, à l’Est, chantent sans doute aussi: le
monde est petit et la musique est belle!…
À l’infirmerie:
« Non, les gars,
pas de café, à
jeun, c’est le
“ triple associé ” ;
toi, là-bas! vas-
y, il y a encore
une place sur le
banc!
Tendez le dos,
décontractez, in-
firmiers à vos ai-
guilles, à mon
commandement
pour piquer! Se-
ringues prêtes?
Vissez! Atten-
tion, allez-y, en-
foncez! »
Au lit et au régi-
me,
à présent:
vous êtes vacci-
nés, fatigués,
mais vous vous
en remettrez.
Voilà les anciens
qui nous font la
visite en « rou-
lant les méca-
niques » :
« – Ça va les
bleus, tu pètes
combien, mon
pote?
– Qu’est-ce que
tu dis?
– T’as combien
au jus? Faut tout
leur expliquer à ces bleus-bites, t’es au moins à 360 jours de la libé-
ration, t’as pas fini d’en chier, ah! ah! ah!… ! »
Viens, Christian, on les laisse tomber,
prends ta guitare et on va
chanter: « Le temps, le temps, le temps n’est rien d’autre que le tien,
le mien celui qu’on veut nôtre… ». Christian, je ne le reconnaissais
plus depuis qu’il avait perdu moustache et cheveux longs. Rasé, je le
trouvais plus humain, plus sympa qu’avec sa tignasse de
hippy.
est devenus copains et, le soir, dans la chambre, on y allait de nos
rengaines… pendant que d’autres faisaient le mur et allaient draguer
dans les boîtes de la ville…
Le lendemain, après le rapport,
ces mêmes petits malins recevaient
des lettres de leur femme ou de leur fiancée: « Mon chéri, as-tu tout
ce qu’il te faut?… » La cérémonie du courrier montrait que, malgré
tout, la vie militaire était impuissante à supprimer les inégalités: il y
avait ceux dont les noms revenaient plusieurs fois, au cours de la dis-
tribution, et ceux qui n’avaient rien, qui restaient là, la gueule enfari-
née.
« – Allez viens,
mon vieux, ce sera pour demain, viens au foyer on va
se saouler! »
Je m’isolais dans un coin
et rêvais sur ce que parents et copains
m’écrivaient;
j’imaginais Paris
et les gestes
quotidiens de
ceux qui étaient
restés si loin. Je
les voyais aller
travailler, à bicy-
clette ou en mé-
tro, en bus ou en
train, arrivant à
l’école, à l’atelier
ou au dépôt…
Je lisais qu’une
ligne de bus
était modernisée,
encore un peu
moins de TN, ces
bons vieux bus
à plate-forme,
qu’un métro
avait déraillé,
qu’une machine
aimée était res-
sortie flambant
neuve des ate-
liers après une
GRG (2)…
Quel privilège
que d’assister
tous ces événe-
ments! Le moin-
dre détail me
semblait pré-
cieux, de la com-
position du
Sud-Express
changement de
roulement d’une 2D2. Que la France, que Paris étaient beaux, vus de-
puis Berlin!
Et puis, les camions arrivèrent
pour nous emporter hors du quartier,
au stand de tir, sur les dunes de la Havel, à l’exercice en milieu natu-
rel… Petit gain de liberté avant que ne viennent les premières per-
missions!
(À suivre.)
�
Sur les rails du souvenir (6)
BERLIN ZOO
(2) GRG: grande révision générale, pour l’entretien du matériel.
Photo ci-dessus: locomotive à vapeur en gare de Berlin Zoo en 1970
(J. Andreu/Doc.).