La Vie du Rail Magazine n°3315

MAGAZINE
du débat régional
MAGAZINE
Décembre 2015
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@n@l@f@a »;
M 05045
– 3315 –
F:
5,90
– RD
www.laviedurail.com
D
epuis le 2novembre, plu-
sieurs dessertes TER ont
été annulées, en particulier en
Auvergne, dans le Midi-Pyré-
nées et dans les lignes du
pourtour vosgien, en Alsace
comme en Lorraine. C’est la
conséquence d’incidents sur-
venus sur le parc X73500 qui
ont conduit l’Établissement
public de sécurité ferroviaire
(EPSF) à interdire à compter
du 2novembre la circulation
en «solo» de ces autorails.
Toutefois, les X73500 peu-
vent continuer en circuler en
unités multiples, doubles ou
triples.
Depuis la mi-octobre, plu-
sieurs syndicats s’étaient en ef-
fet emparés du problème de
shuntage – ou plutôt de dés-
huntage – que rencontre ce
type d’autorail lorsqu’il circule
en unités simples. À plusieurs
reprises, il est arrivé que, par
intermittence, les X73500 cir-
culant en «solo» ne court-cir-
cuitent plus le circuit de voie
qu’ils occupent, devenant ainsi
«invisibles»
pour les différents
systèmes de sécurité.
L’incident le plus spectaculaire,
relevé par la presse quoti-
dienne régionale et mis en
exergue depuis par les syndi-
cats, a été un
«bivoie»
– un
déraillement dû à l’aiguillage
de deux parties d’un même
train vers deux voies diffé-
rentes – le 12octobre à Sainte-
Pazanne (Loire-Atlantique),
survenu lors du passage à fai-
ble vitesse d’un autorail mo-
mentanément devenu
«invisi-
ble»
sur un appareil de voie.
Ce n’était pas le premier inci-
dent dû à un déshuntage sur
ce type de matériel, en service
depuis 1999. Une collision
mortelle sur un passage à ni-
veau entre Brest et Morlaix en
2006 aurait été causée par un
déshuntage qui n’aurait pas
déclenché l’abaissement des
barrières. Plus récemment, en
janvier, de tels non-abaisse-
ments de barrières de passages
à niveau ont été observés entre
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
PROJECTEUR
Sécurité.
L’interdiction des X73500 en
Les problèmes
de déshuntage des
X73500, qui
multiplient les
incidents, ont entraîné
l’interdiction de faire
circuler
cet autorail en unités
simples. Avec
comme conséquence
la suppression des
dessertes assurées par
ce matériel en «solo».
Bordeaux et Hendaye, sur une
section de 11km où l’autorail
«disparu»
à sept reprises.
C’est dans cette perspective,
alors que, depuis la mi-octo-
bre, de plus en plus de
conducteurs faisaient valoir
leur droit de retrait, que l’EPSF
a interdit la circulation des
X73500 en unités simples.
Même si un déshuntage a de-
puis été constaté sur une unité
double vers Firminy, entre Le
Puy et Saint-Étienne, à cause
de feuilles mortes.
Conséquence pour les usa-
gers: le mode ferroviaire est
remis en cause sur plusieurs
lignes ou dessertes à faible fré-
quentation. Pourquoi mettre
sur les rails une rame avec 120
places assises au moins pour
transporter 15 personnes,
voire moins? D’où un trans-
fert sur route, parfois impro-
visé. Et un risque de voir cette
situation pérennisée sur cer-
taines lignes déjà menacées,
comme la desserte du Mont-
Dore. Un risque qu’a souligné
la Fédération nationale des as-
sociations d’usagers des trans-
ports (Fnaut) dans un com-
muniqué du 4novembre.
D’autant plus important que
317 autorails de ce type sont
en service en France dans la
quasi-totalité des régions (sauf
en Nord-Pas-de-Calais et
Paca), sur les lignes les moins
fréquentées.
Président de la région Midi-
Pyrénées, où 27 autorails
X73500 sont à l’arrêt, Martin
Malvy a saisi, le 5novembre,
le directeur régional de l’EPSF,
se déclarant
«surpris d’appren-
dre que la situation pourrait se
prolonger alors que les services
seraient assurés dans les autres
régions dont certaines ont un
nombre beaucoup plus élevé de
modèles X73500.»
Un traite-
ment particulièrement défa-
vorable, avec 20% des liaisons
supprimées et remplacées par
des cars, notamment sur des
lignes où la région venait d’as-
surer un renouvellement com-
plet des voies dans le cadre du
Plan Rail!
Issu d’un programme franco-
allemand des années 1990,
l’autorail TER (ATER) a été
commandé à De Dietrich et
LHB (dont les activités ferro-
viaires respectives ont été re-
prises par Alstom) par la
SNCF (X73500 et version
transfrontalière X73900 pour
l’Alsace et la Lorraine) ainsi
que par la DB (VT641), mais
aussi par les CFL (2100), qui
les ont par la suite revendus à
la SNCF.
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Décembre 2015
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«solo» frappe les plus petites lignes
© CC – Marc André Levy
En cas de déshuntage, un autorail devient «invisible»
pour les systèmes de sécurité.
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La Vie du Rail
– Décembre 2015
L
a Vie du Rail
s’est procuré la
première expertise menée par
l’Établissement public de sé-
curité ferroviaire (EPSF), Bom-
bardier et la SNCF sur l’acci-
dent survenu à un AGC le
20octobre, qui avait dérivé sur
19 kilomètres avant que le
conducteur n’arrive à l’immo-
biliser. L’expertise révèle des
fragilités aux extrémités et en
partie basse du train. Elle
a conduit au lancement de
quatre études de faisabilité,
portant aussi bien sur le ren-
forcement du chasse-obstacle
aux extrémités des rames, la
protection renforcée des pan-
neaux de frein, l’évolution des
valves de purge et l’alimenta-
tion électrique des équipe-
ments de sécurité en mode
dégradé. Enfin, une étude
comparative est lancée sur des
matériels roulants technique-
ment similaires à l’AGC, en
particulier les rames Francilien
et Regio2N.
Rappel des faits. Le 20octo-
bre, le TER848973 reliant
Abancourt et Rouen est assuré
par l’AGC Z27674 – Z27673,
une rame automotrice articulée
tricaisse reposant sur quatre
bogies. Après un arrêt à For-
merie (Oise), le mécanicien
aperçoit deux vaches sur les
voies principales alors qu’il
roule à 138km/h et déclenche
un freinage d’urgence quelques
instants avant l’impact, géné-
rant la mise à l’atmosphère de
la conduite générale et l’ouver-
ture de la boucle de sécurité de
freinage. Mais, suite au choc
(côté motrice Z27674), la
rame se retrouve dans l’inca-
pacité de freiner et entame une
dérive de 19km, avant que le
mécanicien finisse par l’immo-
biliser au-delà de la gare de
Serqueux, sans qu’aucune vic-
time humaine soit à déplorer.
C’est sur ce dernier site, ainsi
qu’au Technicentre Norman-
die, à Sotteville, que l’expertise
a été menée par un représen-
tant de l’EPSF, des représen-
tants de Bombardier Transport,
ainsi que des agents SNCF du
Pôle Ingénierie de Nevers et du
Technicentre Normandie.
Visiblement, le carénage et l’at-
telage de la motrice ont pris le
choc de plein fouet. Arraché
de son support, le coupleur
électrique a subi une forte
dégradation mécanique, à
l’origine de courts-circuits
électriques, déclenchant des
coupe-circuits qui à leur tour
ont généré la perte de l’ali-
mentation électrique 72 V au
niveau de la motrice de tête.
De ce fait, la descente des pa-
tins magnétiques, qui auraient
dû assurer un freinage puissant
suite à l’ouverture de la boucle
de sécurité, n’a plus été possi-
ble. Parallèlement, la conduite
principale a été arrachée lors
du choc au niveau de l’attelage,
faisant perdre l’alimentation
pneumatique de l’ensemble de
la rame. Mais la collision ne
s’est pas limitée au choc fron-
tal: mêlés au ballast, les bovins
sont ensuite passés sous la
rame, endommageant les équi-
pements installés sous caisses,
dont ceux de freinage (tuyau-
teries, panneaux de frein…)
Sous l’effet de la force exercée
sur le panneau de frein du bo-
gie de tête, les valves de purge
ont été déclenchées, faisant
perdre la capacité de freinage
pneumatique de ce bogie mo-
teur. Sur les deux bogies sui-
vants, porteurs, les impacts sur
la tringlerie ont également en-
traîné une purge, donc une
perte de la capacité de freinage
pneumatique. Enfin, même
cause et même effet au niveau
du bogie de queue (moteur)
que sur celui de tête. Conclu-
sion: sans capacité de freinage
pneumatique, alors que les pa-
tins magnétiques ne pouvaient
plus être activés faute d’ali-
mentation électrique, il deve-
nait impossible de freiner la
rame…
P.L.
Comment le «TER fou» a perdu
ses freins
PROJECTEUR
AGC Z 27500 de Bombardier, similaires au matériel touché par l’incident de freinage du 20octobre.
L’expertise a été menée par l’EPSF,
Bombardier Transport et la SNCF
© CC – Passiondutrain
La Vie du Rail
– Décembre 2015
�
P
our la CGT Cheminots,
au regard du nombre d’in-
cidents récents, la cote d’alerte
est atteinte. Le syndicat, qui
se défend de vouloir
«créer la
peur»
, dit aussi ne pas vou-
loir attendre
«un accident pour
communiquer»
. Il tenait le
9novembre une conférence
de presse au siège de la CGT à
Montreuil avec des cheminots
qui,
«experts dans leurs mé-
tiers»
, analysaient la situation.
Et exposaient les propositions
de leur organisation. Avec
l’objectif de
«se faire entendre
des citoyens»
parce qu’ils
«n’avaient pu trouver des in-
terlocuteurs prenant en considé-
ration, et au niveau requis, l’am-
pleur du problème»
. Tant
auprès de la direction SNCF
que du ministère des Trans-
ports et de l’EPSF. La CGT
rappelait les avoir tous alertés
à nouveau à de nombreuses
reprises depuis juillet.
Gilbert Garrel, le secrétaire
général, voit dans la détério-
ration de la sécurité l’aboutis-
sement de
«la gestion de
l’entreprise telle qu’elle est pra-
tiquée depuis 15 ans avec une
aggravation depuis 2008»
. Et
son analyse conforte le plai-
doyer jamais abandonné de la
CGT pour une entreprise in-
tégrée qui ne sépare pas le rail
et la roue. Autrement dit le
Matériel et l’Infrastructure. In-
dispensable selon elle – avec
le maintien d’un nombre suf-
fisant d’emplois bien formés
– pour assurer la sécurité fer-
roviaire.
Pour la CGT Cheminots, celle-
ci doit rester comme autrefois
«basée sur le risque nul»
non comme la route sur un
« risque potentiel permanent »
Ainsi, entre autres exemples
de manquements graves à la
sécurité pour ces experts, les
risques de déshuntage des 318
TER 73500 qui, connus de-
puis l’origine, font de nouveau
parler d’eux. Un problème qui
affecte aussi, précisent-ils, des
locs fret BB60000 lorsqu’elles
circulent haut le pied.
Parmi les mesures prises, la so-
lution préconisée par l’EPSF
de ne faire circuler que des
73500 en unités multiples par
précaution n’a selon eux pas
résolu le problème. D’ailleurs,
souligne Thierry Durand, re-
présentant national CGT des
agents de conduite, deux jours
après cette mesure prise le
novembre, un nouvel inci-
dent affectait aussi bien une
unité multiple sur la ligne
Firminy – Le Puy.
La conception de ces engins
moteurs Alstom est en cause,
expliquent-ils. Notamment la
masse sur rail de ces matériels
volontiers baptisés
« Suppos »,
« Concombres »
ou
« Saucisses »
par les conducteurs. Cette
conception favorise aussi le
phénomène de pollution des
essieux. Et une maintenance
insuffisante, à la fois du maté-
riel roulant mais aussi du rail,
qui peut être lui-même pollué,
multiplie encore les risques de
déshuntage.
Pour mettre fin à ces risques
au plus vite, la CGT suggère
la réaffectation du parc des
73500 sur des lignes sans cir-
cuit de voie et le recours pour
les remplacer à des engins
moteurs actuellement garés.
Qui, estime-t-elle, peuvent
être remis en service. Le
temps d’étudier et de réaliser
une modification du matériel
incriminé.
Des propositions qu’aurait re-
fusées la direction, parce que
cela obligerait à modifier 6%
du plan de transport. Pour des
raisons économiques. Mais
aussi, dénoncent les syndicats,
pour des motifs stratégiques:
justifier des fermetures de
lignes
(lire l’article pages4-5)
La SNCF, qui a annoncé une
étude du matériel par l’Ingé-
nierie, n’avait pas réagi à l’agi-
tation syndicale à l’heure où
nous bouclions cette édition.
En effet, d’autres organisations
n’entendaient pas être en reste
sur le sujet à la veille des élec-
tions professionnelles du
19novembre.
De son côté, le même jour,
l’UNSA Ferroviaire faisait sa-
voir qu’elle avait demandé par
courrier à être reçue par Alain
Vidalies pour l’ensemble des
problèmes de sécurité qui af-
fectent l’entreprise, citant les
déshuntages d’X 73500,
« qua-
tre accidents graves de passages
à niveau depuis le début de l’an-
née 2015, la sécurité concernant
les entreprises sous-traitantes,
pour l’infrastructure »
et
«la sé-
curité des personnels de la SNCF
œuvrant sur les installations
dans le cadre de la modernisa-
tion du réseau »
SUD-Rail rappelait le 9no-
vembre que les CHSCT ont
déposé des droits d’alerte. Et
affichait son soutien aux
agents qui
« font légitimement
valoir leur droit de retrait
lorsqu’ils sont amenés à conduire
les X 73500 »
La CFDT Cheminots pour sa
part assurait aussi quelques
heures plus tard dans un com-
muniqué avoir
« actionné l’en-
semble des dispositifs d’alerte in-
terne pour protéger les
personnels et les voyageurs des
risques liés à ces dysfonctionne-
ments»
. Précisant que l’arrêt
des circulations des matériels
incriminés
« ne peut être une
réponse pérenne au traitement
de ces dysfonctionnements »
. Elle
appelait à
« une prise de
conscience générale »
. Elle pré-
cisait avoir interpellé le minis-
tre
« au-delà des mesures prises
par la SNCF et l’EPSF »
. Et an-
nonçait du même coup qu’elle
devait être reçue le 27novem-
bre. Une balle renvoyée dans
le camp de la tutelle. Qui, au
vu du tapage médiatique, se
devait de réagir.
Chantal BLANDIN
Syndicats.
«La sécurité n’est pas assurée»
Réagissant à une série d’incidents préoccupants en matière de sécurité, les organisations syndicales
veulent alerter l’opinion. Elles interpellent jusqu’au ministre des Transports.
La sécurité ferroviaire doit rester,
estime la CGT Cheminots, comme
autrefois «basée sur le risque nul»
La Vie du Rail
– Décembre 2015
�
mense panorama sur le Sacré-
Cœur offert par le site des an-
ciennes installations ferro-
viaires de La Chapelle. Au ni-
veau des rues aussi: d’inno-
vantes unités de 50 à 200m²
où pourront s’installer petites
PME, artisans, créateurs, pro-
fessions libérales travaillant et
logeant sur place puisque ces
petites unités baptisées Sohos
(pour small office/home of-
fice) associeront chacune local
professionnel et appartement.
De quoi métamorphoser cette
zone grise de friches urbaines,
peu amène, prise en étau en-
tre les rails de la gare du
Nord, le boulevard Ney et la
rue de la Chapelle.
On attend plusieurs milliers
de nouveaux habitants à Cha-
pelle International. Le quar-
tier, qui hérite son nom de
son passé cheminot, est des-
servi par la ligne 12 du mé-
tro et par le tram T3 dont la
prolongement est prévue en
2017 jusqu’à Porte-Maillot.
La nouvelle gare Rosa-Parks
du RERE va ouvrir dès ce
mois de décembre.Les nou-
veaux habitants doivent pro-
fiter aussi de 6500m² d’équi-
pements publics avec, détaille
Anne Chabert, une école de
12 classes, une crèche de 66
berceaux, un gymnase. Et un
terrain de sport en hauteur.
Au-dessus de l’hôtel logis-
tique, la Ville de Paris a en ef-
fet acquis 10000m² de toi-
ture. Où elle veut voir
s’implanter aussi un espace
expérimental d’agriculture ur-
baine. L’appel à projets est
déjà lancé pour ces cultures
en l’air. Au-dessus des instal-
lations fret pourraient bientôt
pousser salades ou tomates
cultivées en terre sur dalle,
bacs et serres.
Chantal BLANDIN
Vue du dépôt de La Chapelle,
haut lieu du ferroviaire, en 1952.
©SAGL-Architectes Associés
Autre vue d’artiste du projet d’hôtel logistique de Sogaris à La Chapelle.
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
ACTUALITÉS
C
omme elles sont loin les
ambitions initiales de
Bruxelles!
Les ministres des Transports
de l’UE se sont mis d’accord,
le 8octobre à Luxembourg,
sur le fameux volet politique
du quatrième paquet ferro-
viaire, censé ouvrir les mar-
chés nationaux de passagers
à la concurrence. Mais au prix
d’un détricotage en règle de
ce que prétendait faire la
Commission en présentant
ses propositions il y a déjà
presque trois ans.
Là où l’exécutif européen
voulait obliger les États à re-
courir aux appels d’offres
pour attribuer les contrats de
service public – qui couvrent
la toute grande majorité des
lignes ferroviaires en France
(trafic TER et TET) et en Eu-
rope – les États ont choisi de
se donner le droit de choisir.
Le nouveau régime n’entrera
en vigueur qu’à partir de
2026, au bout d’une période
de transition de dix ans. Il
sera donc toujours possible
pour les autorités publiques
d’opter pour un mode d’attri-
bution directe des contrats,
sans appel d’offres et donc
sans mettre concurrence plu-
sieurs opérateurs.
«On a un cadre communau-
taire qui permet à la France
d’appréhender sereinement la
suite des opérations puisqu’elle
va pouvoir décider comment elle
met en concurrence, si elle le
veut et à quel rythme»,
dé-
cryptait un expert à l’issue de
la réunion.
Un libre choix rendu possi-
ble par le fait que le nouveau
règlement européen sera truffé
de possibilités d’exemptions à
ce qui était censé être un prin-
cipe général d’attribution par
appel d’offres. Pour tourner le
dos à la mise en concurrence,
les États pourront invoquer la
(petite) taille des marchés,
l’isolement géographique des
réseaux, la petitesse du
contrat à octroyer, les situa-
tions d’urgence –ça fait déjà
pas mal de possibilités– mais
surtout, ils pourront choisir
d’attribuer directement les
contrats de service public s’ils
considèrent que ce mode de
passation permettra
«d’amé-
liorer la qualité des services et/ou
la rentabilité par rapport à l’an-
cien contrat».
Des critères de
performance (ponctualité, fré-
quence des services, qualité
du matériel roulant…) seront
alors intégrés dans les nou-
veaux contrats pour juger de
la chose. Si l’opérateur ne par-
vient pas à se conformer à ces
exigences, le contrat pourra
être suspendu. Ou pas.
Bref, c’est une flexibilité totale
qui est laissée aux autorités
publiques.
Quid
des contrats passés avant
le passage au nouveau ré-
gime? Ils pourront courir
jusqu’à leur expiration.
«En
2025, on pourra toujours pas-
ser un contrat directement sans
avoir besoin de se justifier, par
exemple au niveau des critères
de performance, et alors on est
parti jusqu’en 2035»,
expli-
quait une source au Conseil.
La concurrence, si les États
n’en veulent pas, pourrait être
longue à mettre en œuvre…
Pour les lignes commerciales,
non couvertes par les contrats
de service public (essentielle-
ment les lignes TGV), l’accord
européen prévoit par contre
Quatrième paquet ferroviaire.
La concurrence
Bien loin des ambitions initiales de Bruxelles,
les ministres européens se sont mis d’accord sur
une ouverture des marchés nationaux de
passagers à la concurrence qui ne sera
obligatoire qu’en 2026. Un accord qui comprend
également de nombreuses exemptions
permettant aux États de contourner l’attribution
par appel d’offres et des structures intégrées qui
ne seront aucunement remises en cause.
Bref, c’est une flexibilité totale qui
est laissée aux autorités publiques.
La concurrence pourrait être
longue à mettre en œuvre…
La Vie du Rail
– Décembre 2015
�
une ouverture à la concur-
rence à partir de 2020.
«Dans
le strict respect du cadre social
national et à la condition de ne
pas porter atteinte aux lignes
TET et TER»,
ont précisé les
services d’Alain Vidalies, le se-
crétaire d’État français aux
Transports.
Si l’accord contient aussi une
série de mesures visant à ren-
forcer l’indépendance des ges-
tionnaires d’infrastructure par
rapport aux opérateurs histo-
riques et à garantir la trans-
parence des flux financiers au
sein des structures en hol-
ding, il ne remettra en aucune
façon en question l’existence
de ces structures intégrées.
Encore une fois, malgré la vo-
lonté initiale de la Commis-
sion d’en finir avec ce type
d’organisation, qu’elle estime
trop sujette aux conflits d’in-
térêt.
En clair, la SNCF réformée
sera totalement eurocompati-
ble.
Réagissant à ces nouvelles rè-
gles, Transdev ne cache pas
sa déception.
« La multiplica-
tion des exceptions à la de-
mande des petits États et le recul
à 2026 de l’entrée en vigueur
du nouveau régime vide de sa
substance l’objectif initial qui vi-
sait à renforcer la compétitivité
du rail régional face à la route
en ouvrant ces marchés, seule
voie pour favoriser l’innovation,
la qualité de service et la baisse
des coûts pour les collectivités,
écrit l’opérateur de transport
français dans un communi-
qué.
Ceci étant, 2026 n’étant
que la date à laquelle le nou-
veau régime deviendra obliga-
toire, la France ne doit pas at-
tendre 2026 pour bouger, pour
expérimenter l’ouverture régulée
des TER et des TET, comme
l’ont fait d’autres pays, tels l’Al-
lemagne ou la Suède. […] Il est
donc urgent que l’État donne
aux régions – elles le réclament
depuis l’an dernier – la possibi-
lité de sélectionner de nouveaux
opérateurs pour exploiter cer-
taines lignes TER et TET et de
faire baisser les coûts, comme
l’ont expérimenté les Länder al-
lemands (baisse de 3 % de leur
subvention au train-km en dix
ans alors qu’elle augmentait de
22 % pour les régions françaises
sur la même période) »,
de-
mande-t-il.
Place aux négociations avec le
Parlement européen. Le plus
dur est fait mais pour avoir le
texte définitif, le Conseil des
ministres doit encore s’enten-
dre avec les eurodéputés. Une
chose est sûre cependant: les
grands principes ne change-
ront pas. Le Parlement avait
déjà refusé, l’année dernière,
l’idée d’une mise en concur-
rence obligatoire pour les
contrats de service public. Il
avait aussi introduit le prin-
cipe de la performance pour
justifier l’attribution directe.
Et il avait confirmé qu’il ne
désirait pas interdire les so-
ciétés en holdings.
Isabelle SMETS
© Claude Truong-Ngoc / Wikimedia Commons
La Cour des
comptes aussi
s’inquiète des
finances de l’Afitf
C’est l’Afitf (Agence de
financement des infrastructures
de transport de France) qui nous
l’apprend dans un communiqué du
8 octobre: la Cour des Comptes
s’intéresse à sa situation
financière. L’Afitf « a pris
connaissance des premières
observations orales formulées par
la Cour à l’issue du contrôle de
l’agence ouvert en mai », indique-
t-elle. Et elle précise: « La plus
importante de ces observations
porte sur la soutenabilité
financière de l’agence, jugée
problématique dans l’hypothèse
de ressources constantes à
hauteur de moins de deux
milliards d’euros par an. » Une
observation qui conforte la
demande de Philippe Duron, le
président de l’Afitf, d’augmenter
la taxe sur le diesel pour
alimenter son budget. En 2015, la
taxe sur la TICPE (Taxe intérieure
de consommation sur les produits
énergétiques) a permis de
compenser l’abandon de l’écotaxe
en apportant 1,139 milliard
d’euros à l’Agence. Or, le
gouvernement prévoit de rogner
sur cet apport. De plus, selon les
calculs de Philippe Duron, il
faudrait que l’agence puisse
disposer d’au moins 2,2 milliards
l’année prochaine pour financer
les infrastructures de transport,
puis, les années suivantes, d’au
moins 2,5 milliards.
Un amendement proposant une
augmentation de deux centimes
de la taxe sur le diesel a été
déposé par le député socialiste
Olivier Faure dans le cadre du
projet de loi de finances 2016.
Mais il n’a pas été retenu par la
commission des finances de
l’Assemblée nationale. La
commission a suivi le
gouvernement qui demande du
temps pour mener une réflexion
plus globale sur la fiscalité
écologique. Encore du temps!
Marie-Hélène POINGT
si je veux, quand je veux
Le premier train Régiolis
SNCF Région Alsace
B83547M en service commer-
cial dans sa région, le TER
830910 Strasbourg – Sarre-
guemines le 28 avril 2014.
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
ACTUALITÉS
L
e 13 octobre, la ville de Ca-
sablanca a passé commande
de 50 rames de tramway sup-
plémentaires auprès d’Als-
tom. Les Citadis, identiques
à ceux qui sont déjà en cir-
culation, seront mis en ser-
vice sur le nouveau tronçon
dès 2018. Trois ans après sa
mise en service, le tramway
de Casablanca connaît un
réel succès et son trafic a aug-
menté de 30 %. Pour faire
face au besoin croissant de
mobilité, la ville a décidé de
créer une seconde ligne de
22 km. À terme, le réseau
s’étendra sur 53 km, contre
31 km aujourd’hui. Le parc
de véhicules, quant à lui,
comptera 124 unités contre
74 actuellement. Le montant
de la commande s’élève à
100millions d’euros.
Europe.
Bruxelles dévoile ses priorités
pour la recherche sur les transports
L
a Commission européenne
a dévoilé ses priorités de fi-
nancement en matière de re-
cherche et innovation pour
les années2016 et2017. En
tout, plus de 930millions
d’euros devraient revenir au
secteur des transports, à tra-
vers des appels à proposi-
tions lancés dans le cadre du
méga-programme européen
de recherche Horizon 2020.
Plusieurs appels à proposi-
tions sont notamment pré-
vus au titre d’une priorité
appelée
Mobilité pour la
croissance
(Mobility for
Growth – 436millions d’eu-
ros), qui permettra par
exemple de financer des
projets dans les domaines
de la mobilité urbaine, de la
sécurité, de la logistique et
des infrastructures (notam-
ment des terminaux inter-
modaux et des connexions
ports-rail). Une autre prio-
rité, dénommée
véhicules
verts,
devrait aussi permet-
tre de financer des projets
dans l’électrification du
transport ferroviaire.
Isabelle SMETS
Maroc.
Casablanca commande 50 tramways
supplémentaires à Alstom
Le tram de Casablanca, trois ans après sa mise en service, connaît un réel succès.
© Alstom Transport
Polémique.
Pas de billets
gratuits pour
les migrants
La polémique avait enflé très vite à
la suite de la fuite dans certains
médias de documents internes mal
interprétés: la SNCF a dû préciser
le 13octobre dernier qu’il
« n’existait pas de billets de train
gratuits pour les migrants ».
Christophe Piednoël, le directeur de
l’information de l’entreprise a
précisé: « Ce qu’on a mis en place
c’est une possible gratuité si besoin
de la réservation pour l’attribution
de places numérotées à ces
populations afin qu’elles puissent
voyager ensemble et qu’on évite
tout risque de conflit entre
voyageurs si jamais elles allaient
occuper des places réservées par
d’autres ». Il précisait que les
équipes de contrôle ont été invitées
à faire preuve de « discernement »
et il a ajouté: « pour nous ces gens
ne sont pas des fraudeurs qui
cherchent à profiter du système. Ce
sont des gens qui sont dans une
situation exceptionnelle très
souvent de détresse et de fatigue. Il
est normal de les gérer avec
humanité ». Et Christophe Piednoël
a aussi précisé que la grande
majorité, souhaitant poursuivre leur
voyage sans se mettre dans
l’illégalité et sans ennuis, sont
munis de titres de transport. Soit ils
disposent de l’argent nécessaire,
soit ceux-ci sont acquittés pour eux
par des associations.
Ch. B.
Espagne.
Dernière ligne
droite pour l’AVE
Madrid – Zamora
Prêt à 98% selon la ministre des
Transports, Ana Pastor, le nouveau
tracé à grande vitesse entre
Madrid-Olmedo et Zamora (ouest
de l’Espagne) entamait le
19octobre ses derniers essais en
ligne. La mise en service est
annoncée pour début novembre.
Soit 106,9km supplémentaires
entre Olmedo et Zamora, construits
à deux voies, écartement UIC avec
électrification 25kV. Survenant
après la livraison le 29septembre
de Valladolid – León, le nouveau
tronçon doit être prolongé en 2018
vers Ourense et la Galice.
Michel GARICOÏX
La Vie du Rail
– Décembre 2015
�
U
n contrat de 1,4milliard
d’euros vient d’être gagné en
Équateur par le consortium
formé par l’espagnol Acciona
et le brésilien Odebrecht. Fin
octobre, cette alliance a reçu
le feu vert pour construire la
deuxième phase du métro de
Quito. Dans cette capitale, il
s’agira de réaliser 22km de
tunnels, les ateliers et 13 sta-
tions pour une ligne nord –
sud capable d’accueillir
400000 voyageurs par jour.
Équateur.
L’alliance Acciona-Odebrecht l’emporte pour le métro
de Quito
’acquisition de Vossloh Rail Vehicles par le constructeur suisse
Stadler Rail AG a été actée le 4 novembre. Aux termes du contrat, le
repreneur versera 48 millions à Vossloh AG, dont il reprendra éga-
lement les dettes de l’activité Rail Vehicles, soit 124 millions. La
transaction devrait être bouclée pour le premier trimestre 2016, sous
condition d’une approbation par les autorités responsables de la
concurrence, tout en prenant effet rétroactivement au 1
juillet 2015.
Le vendeur affiche sa satisfaction, Hans Martin Schabert, PDG de
Vossloh, qualifiant Stadler Rail d’
« acheteur expérimenté dans cette in-
dustrie, avec une formidable réputation et fiable »
. De plus, les activités
de Stadler Rail et de Vossloh Rail Vehicles sont complémentaires, le
second apportant ses locomotives diesel-électriques au premier, mais
aussi ses tramways, ainsi que son implantation en Espagne. Repris à
Alstom par Vossloh en 2004, le site de Valence devrait subsister et de-
venir le centre de compétence dans le domaine des locomotives. Fi-
nancièrement, Stadler a racheté une activité dont le chiffre d’affaires
s’est chiffré à 223,2 millions en 2014 et à 182,4 millions pour les trois
premiers trimestres 2015. Le constructeur suisse a pour sa part réa-
lisé en 2014 un chiffre d’affaires d’environ 2 milliards d’euros. Le
groupe Vossloh veut recentrer sa division Transports autour de l’in-
frastructure (notamment avec Vossloh-Cogifer). On sait depuis dé-
cembre2014 qu’il veut se séparer non seulement de Vossloh Rail
Vehicles, mais aussi de Vossloh Locomotives (Kiel) et de Vossloh
Electrical Systems (Düsseldorf). L’objectif est de trouver un repre-
neur
« convenable »
d’ici la fin 2017. À cette date, Vossloh Locomo-
tives devrait avoir emménagé dans sa nouvelle usine à Kiel-Suchsdorf.
Quant à Vossloh Electrical Systems, il a déjà amélioré son chiffre
d’affaires (+ 58%) et ses marges lors des trois premiers trimestres
2015 par rapport à la même période en 2014.
Patrick LAVAL
Suisse.
Le constructeur Stadler
acquiert la branche espagnole
de Vossloh
Europe.
Nouvelle aide au cofinancement
de projets de transports
La Commission européenne prévoit 7,6 milliards d’euros au titre
du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour aider
à financer des projets dans le domaine des transports. Bruxelles
veut notamment mettre l’accent sur les transports innovants
– systèmes de transport intelligents et de gestion du trafic comme
Sesar, ERTMS (transport ferroviaire), SIF (transport aérien) ou RIS
(voies navigables).
« L’aide sera accordée après mise en
concurrence des offres, sous la forme d’un cofinancement de
l’UE, à la suite d’une évaluation et d’une procédure de sélection
rigoureuses »
, a indiqué la Commission européenne dans
un communiqué. Rappelons que la Commission avait déjà publié
à la fin du mois de juin une première liste de 276 projets pouvant
prétendre à un cofinancement de 13,1 milliards au titre du MIE.
Pour ce deuxième appel à projets, les candidatures peuvent être
déposées jusqu’au 16 février 2016. Les résultats des appels seront
publiés d’ici à l’été 2016.
Australie.
Le design du métro de Sydney
a été dévoilé
Le 5novembre, le design du métro de Sydney en Australie a été
dévoilé par le ministre des Transports de Nouvelle-Galles du Sud,
Andrew Constance, suite à la livraison par Alstom d’un modèle
à taille réelle. Alstom fournira 22 rames Metropolis ainsi
que le système de signalisation. Le futur métro sera équipé
de la solution de signalisation CBTC Urbalis d’Alstom, assurant la
circulation d’un train toutes les quatre minutes durant les heures
de pointe. Le métro de Sydney dont le design intérieur
et extérieur a été conçu en collaboration avec Transport for New
South Wales (TfNSW), autorité organisatrice des services
de transport dans l’État de Nouvelle-Galles du Sud en Australie,
devrait entrer en service commercial au cours du premier
semestre 2019. Il sera le premier réseau de métro entièrement
automatisé en Australie.
Maquette 1/1 du
métro de Quito,
qui devrait entrer
en service en 2016.
«C
’est une aberration éco-
nomique et sociale»
avait fustigé Martine Aubry
l’été dernier à l’annonce de la
fusion des deux régions.
«Deux régions pauvres n’ont ja-
mais fait une région riche»
avait-elle ajouté… La maire de
Lille s’est ainsi opposée avec
des mots fermes à cette fusion
prévue au 1
janvier 2016. Ses
craintes peuvent s’entendre: le
Nord-Pas-de-Calais est la troi-
sième région la plus pauvre de
France, avec près de 20% de
la population qui vit sous le
seuil de pauvreté.
La Picardie, sans être au niveau
de sa voisine du Nord, se situe
également au-dessus de la
moyenne nationale, avec 13%
des habitants vivant sous le
seuil de pauvreté. Pourtant,
avec un PIB de plus de
150milliards d’euros, elle sera
la quatrième région la plus
riche de France.
La position de la maire de Lille
est plutôt représentative du
scepticisme des habitants. Se-
lon un sondage réalisé par
Voix du Nord
en juin dernier,
plus de la moitié des Picards
(53%) ne sont pas favorables à
cette fusion. Les Nordistes eux
sont plus optimistes, puisque
58% d’entre eux y sont favo-
rables. Il faut donc encore
convaincre les habitants du
bien-fondé de cette fusion, et
pour cela la question de la mo-
bilité est essentielle.
Il existe, malgré ces craintes et
ces réticences, d’importantes
similarités entre les deux ré-
gions dans l’organisation du
territoire. Elles sont par exem-
ple toutes deux organisées au-
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
ÉLECTIONS RÉGIONALES
Transports.
Les grands enjeux
Les élections régionales des 6 et 13décembre font entrer dans les faits
la nouvelle carte, c’est-à-dire le passage de 22 régions métropolitaines à 13.
Dans le domaine du transport régional, les contrats passés entre les précédentes
régions et la SNCF ne sont pour l’instant pas affectés par le regroupement.
Les nouveaux ensembles se cherchent et vont se trouver en marchant.
Nous avons choisi deux grandes régions dans leurs nouvelles frontières:
Nord-Pas-de-Calais-Picardie, Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine.
Un Grand Nord et un Grand Est en voie de formation. Dans les deux cas,
il faut améliorer les relations entre les grands pôles urbains. Amiens et Lille
au nord, Charleville-Mézières, Metz, Nancy et Strasbourg à l’est. Villes qui
sont parfois plus tournées vers Paris que vers leurs voisines. Une véritable
réorientation des territoires s’impose, qui ne va pas de soi et qui prendra
des décennies avant d’entrer dans les faits. Pas de changement en Paca,
mais la région souffre particulièrement de la faiblesse endémique
de son système de TER, que n’arrange pas la restriction générale des crédits.
En Île-de-France enfin, la grande affaire est de ne pas accentuer
la coupure régionale: la petite couronne est plutôt bien dotée
et le sera encore mieux avec le métro du Grand Paris alors que les habitants
de la grande couronne souffrent de l’état des RER. Les principaux candidats
promettent des investissements massifs…
Nord-Pas-de-Calais-Picardie.
Harmonisation et
congestion automobile au centre des préoccupations
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
ÉLECTIONS RÉGIONALES
Sandrine Rousseau (EELV):
vers une mobilité zéro carbone
L’écologiste est la seule des principaux candidats à
vouloir renégocier le projet de canal Seine- Nord:
«trop coûteux, pas compétitif en raison de la lon-
gueur du temps de trajet»,
avance-t-elle avec un
exemple:
«Même avec le canal, il faudra cinq jours
pour relier Paris et Rotterdam, contre cinq heures
en camion, par la route.»
Elle souhaiterait davan-
tage investir dans le fret ferroviaire et la rénovation
des lignes TER de la région:
«Avec 1,5milliard
d’euros, on peut rénover l’ensemble des lignes TER
et proposer une haute qualité de service.»
Sandrine
Rousseau a un objectif majeur:
«aller vers une mo-
bilité zéro carbone»
dans cette région qui s’est
construite sur le charbon. Pour cela, elle veut dy-
namiser le covoiturage, l’autopartage, le télétravail et
veut expérimenter l’écotaxe au niveau régional.
«Il
faut interdire à certains véhicules de circuler lors des
pics de pollution»,
assène l’élue, qui rappelle que la
région compte le plus fort taux d’asthmatiques en
France.
Marine Le Pen (FN):
relier les «oubliés»
Le FN du Nord fustige régulièrement la congestion
automobile autour de Lille. Pour Philippe Eymery,
sa tête de liste dans le Nord,
«il faut relocaliser
davantage d’activités vers les zones rurales».
Fer-
vent partisan du projet de Réseau Express Grand
Lille, un projet de RER entre Lille et le bassin minier,
le FN veut
«fluidifier le trafic entre Lens et Lille»,
explique Philippe Eymery, où
«il y a 28passages à
niveau entre les deux villes, ce n’est pas possible!»
Marine Le Pen, qui a lancé sa campagne fin sep-
tembre sur une péniche, croit aussi au développe-
ment du réseau fluvial, avec l’apport considérable
du canal Seine- Nord.
«Mais il faut qu’il y ait un
lien entre la façade maritime et le canal Seine-
Nord»,
ajoute Philippe Eymery.
Cependant le grand credo du parti d’extrême droite
est la sécurité. Marqué par la tentative d’attentat
à bord du Thalys en gare d’Arras, le FN veut enta-
mer une réflexion sur des portiques de détection,
«un peu comme pour accéder au métro, car l’ac-
cès au train est trop aisé».
T.H.
© European Union 2014
© EELV national
«Grand Est»
cherche à rapprocher ses territoires
e continuerai de me bat-
tre pour l’aéroport de
Vatry, troisième plateforme du
Bassin parisien.»
La promesse
de Jean-Paul Bachy, président
sortant (divers gauche) du
conseil régional de Cham-
pagne-Ardenne, en dit long sur
la nécessaire mise en cohésion
des infrastructures de transport
dans le «Grand Est». Favora-
ble à un rapprochement avec la
Picardie et regardant naturelle-
ment vers l’Île-de-France pour
les échanges économiques, l’as-
semblée régionale champar-
dennaise s’est soumise à contre-
cœur à l’idée d’un ancrage à
l’Est. Le Lorrain Jean-Pierre
Masseret (PS) et Philippe Ri-
chert, président sortant (LR) du
conseil régional d’Alsace, n’ap-
pelaient pas non plus de leurs
vœux cette fusion avec la voi-
sine de l’Ouest.
Un an après l’adoption de la
carte de la réforme territoriale
par l’Assemblée nationale, la po-
lémique n’est pas retombée.
«La fusion a été décidée de ma-
nière très artificielle. Champagne-
Ardenne a été collée à l’ensemble
constitué par la Lorraine et l’Al-
sace, parce que les socialistes de
l’Assemblée nationale ne savaient
pas qu’en faire»,
résume Roger
Cayzelle, président du Comité
économique, social et environ-
nemental (Cese) de Lorraine.
Avec cinq aéroports à vocation
internationale (Vatry, Metz-
Nancy-Lorraine, Mirecourt,
Strasbourg, Bâle-Mulhouse)
sur son territoire et une zone
de chalandise étendue à
la Belgique (Chaleroi), au
Luxembourg, à l’Allemagne
(Sarrebruck, Francfort, Baden-
Baden), le conseil régional issu
des urnes le 13décembre de-
vra contrer des logiques terri-
toriales crispées sur les infra-
structures existantes.
«Il va se
créer des habitudes de travail en
commun, elles vont s’imposer
d’elles-mêmes»,
tempère Jean-
Paul Bachy, soutien du socia-
liste Jean-Pierre Masseret dans
une campagne régionale qui a
peiné à monter en puissance,
depuis la fin de l’été. Les Alsa-
ciens exigeront le maintien de
la priorité à l’Euroairport, qui
vient de passer la barre des six
millions de passagers grâce aux
clientèles suisse et allemande,
friandes de
low cost.
Les Lorrains
vont chercher, à tout prix, une
meilleure coordination entre
l’aéroport de Metz-Nancy, en
perte de vitesse, et la plateforme
luxembourgeoise du Findel où
l’opérateur national, Luxair,
pourrait rechercher de nou-
veaux partenariats. Dans le fer-
roviaire, comme pour les flux
économiques sur l’axe Stras-
bourg- Châlons en Cham-
pagne, d’inédites relations est-
ouest sont à réinventer.
«Nous
La Vie du Rail
– Décembre 2015
�
Christian Estrosi (LR):
faciliter les déplacements
Christian Estrosi, tête de la liste Les Républicains,
estime que
«depuis 18ans nos territoires sont tou-
jours autant enclavés, les matériels se sont dégradés
et l’insécurité a progressé. Cette situation affecte
les usagers dans leur quotidien».
Le candidat à la
présidence de la région Paca veut
«faciliter les dé-
placements en améliorant la qualité du service fer-
roviaire, construisant des infrastructures pour amé-
liorer notre accessibilité et en installant des
dispositifs pour lutter contre la fraude et l’insécu-
rité. Nous ferons des transports une de nos priori-
tés!»
Pour lui, l’enjeu de la politique régionale en ma-
tière de transports ferroviaires est notamment de
proposer
«des trains plus nombreux et plus fia-
bles aux heures de pointe».
La renégociation de la convention avec la SNCF sur
l’exploitation des TER devrait être au cœur de cet
enjeu avant l’ouverture à la concurrence du trans-
port de voyageurs en 2019.
Christian Estrosi veut par ailleurs instaurer la carte
unique de transports,
«décentraliser»
la mainte-
nance des matériels et mettre à la disposition des
usagers des agents de la région pour les accompa-
gner dans leurs démarches dans les gares.
Il pourrait aussi adopter une proposition faite par
les usagers: le remboursement partiel de l’abonne-
ment et l’indemnisation des voyageurs en cas d’an-
Sophie Camard (EELV) et Jean-Marc Coppola
(FG):
simplicité et fiabilité
«Simplicité et fiabilité»
sont les objectifs de la
liste commune EELV-FG conduite par Sophie
Camard (EELV) et Jean-Marc Coppola (FG) pour
qui la mobilité des personnes et des marchan-
dises est
«un des enjeux majeurs de notre so-
ciété».
«Les compétences de la région vont être ren-
forcées, avec la gestion des TER mais aussi des
transports interurbains et scolaires. La région
sera l’organisatrice de la mobilité dans tous les
départements»,
notent-ils. Ils comptent donc
proposer la création d’un passe unique dans
chaque département, constituant
«un pas sup-
plémentaire vers la gratuité pour les scolaires et
les fragiles».
Pour les candidats EELV-FG, l’amélioration du ser-
vice ferroviaire passe par
«un pilotage renforcé et
décentralisé des transports, avec un nouveau contrat
avec la SNCF dès 2016»,
dont l’enjeu principal est
«la fiabilité des trains et une garantie pour les voya-
geurs, avec remboursement en cas de suppressions
et retards de train, et l’accès à tous les trains, TER,
TET, Thello, TGV, avec un billet régional».
L’enjeu est aussi
«la poursuite du développement
des infrastructures et des services pour rapprocher
le transport public des habitants, des emplois, de la
culture, à dix minutes maximum.»
Enfin, ils entendent encourager l’utilisation du vélo
pour les déplacements de proximité, mais égale-
ment l’autopartage et le covoiturage.
Tête de liste du Front national, Marion Maréchal-Le
Pen pointe du doigt
«les graves dysfonctionnements
sur la gestion des transports en Paca et particuliè-
rement celle des TER».
Elle souligne
«l’impact»
«retards récurrents, la dégradation des rames et du
service, les incivilités, sur le quotidien des 100000
usagers».
À l’occasion de la renégociation de la convention
SNCF-Région, la tête de liste du FN exigerait
«la
mise en place d’un contrat financier ferme lié à la ré-
gularité des trains, la surveillance par un organisme in-
dépendant de la SNCF de la qualité de service, et la
sécurité. Cette convention ne doit pas être prise sur
dix ans mais tenir compte de l’ouverture à la concur-
rence en 2019».
Elle veut en outre associer des re-
présentants des usagers à l’élaboration de la nou-
velle convention.
La candidate prévoit aussi
«la mise en place d’une
police régionale des transports dans les TER, l’intro-
duction de critères de sécurisation des lignes dans la
renégociation, en exigeant davantage de qualité de
service»
et le développement
«des lignes de bus
alternatives pour les secteurs mal desservis par le
train».
Marion Maréchal-Le Pen souhaite enfin que
soit menée
«une réflexion sur la possibilité de mettre
en place des TER couvrant un segment plus court,
mais avec une plus grande fréquence, sur les tron-
çons de ligne les plus fréquentés».
Marion Maréchal-Le Pen (FN):
plus de régularité et de sécurité
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
ÉLECTIONS RÉGIONALES
La candidate Les Républicains promet la révolution et la tête de liste socialiste annonce une
accélération. Mais tous deux se placent en fait dans la continuité du président sortant. Le FN veut
abandonner le Grand Paris Express, EELV refuse d’entrer dans la course à l’acquisition de matériel
et le Front de gauche met l’accent sur les embauches.
J
ean-Claude Delarue, l’ani-
mateur de l’association SOS
Usagers l’avait annoncé. Il irait
jusqu’au bout. Il a pourtant jeté
l’éponge. En septembre il s’est
rallié à Nicolas Dupont-Aignan.
Le candidat souverainiste a un
triple message pour cette cam-
pagne. Il veut des RER tout
neufs, refuse le Grand Paris Ex-
press,
«pharaonique»
. Surtout,
à en croire ses affiches, il veut
qu’on arrête d’embêter les au-
tomobilistes.
Pas de Grand Paris Express,
tout pour le RER, l’idée a des
partisans tout à fait sérieux et
elle a été formulée de façon
moins radicale et plus subtile
par des grands sages du Cercle
des transports. Le couplage avec
la défense des automobilistes
est plus surprenant. Mais, maire
de Yerres, ville de l’Essonne, Ni-
colas Dupont-Aignan est assez
naturellement porté à deman-
der le meilleur accès à Paris par
les RER, et à défendre pour le
reste le mode de déplacement
qui reste le plus évident quand
on n’est pas en zone dense.
Quant à Delarue, il devient tête
de liste en Seine-et-Marne de la
liste Debout la France, qui de-
vient un peu un
«Debout les
damnés du RER, debout les for-
çats des vieux trains!»
Mâtiné
d’un
«Touche pas à ma ba-
gnole».
Ce mélange un peu déroutant,
La candidate
Les Républicains
promet d’acheter
700 RER. Le so-
cialiste Bartolone
veut changer tous
les trains. Est-ce
possible? Est-ce
souhaitable?
© Arnaud Bouissou/MEDDE-MLETR
Île-de-France.
Bartolone et Pécresse
sur les pas de Jean-Paul Huchon


La Vie du Rail
– Décembre 2015
ÉLECTIONS RÉGIONALES
ger tous les trains».
Thème émi-
nemment sympathique et por-
teur. Marre des vieux trains!
Est-il si légitime? Pas sûr. D’une
part il suppose que l’industrie
puisse fournir. Pas de problème,
dit-on chez Valérie Pécresse. La
candidate a consulté les
constructeurs, qui le lui ont
confirmé. Reste que le rythme
de livraison supposé est terri-
blement rapide –140 par an!–
et excède ce qu’on peut faire
avec les lignes de production et
les moyens humains actuels.
Même si les constructeurs, par
la commande alléchés, se gar-
dent de le faire remarquer.
L’autre point, c’est le finance-
ment. Valérie Pécresse a une
réponse toute trouvée. Le cré-
dit-bail. Pas si nouveau que
cela. Le Stif y a recours depuis
2011. Certes, c’était pour 107
tramways, soit 378millions
d’euros seulement, si l’on peut
dire. Cette fois, l’ordre de gran-
deur est de plus de 7mil-
liards… 20 fois plus! Est-il
raisonnable d’endetter la ré-
gion pour de très fortes
sommes sur une durée de
trente ans?
Mais la question majeure, ce
n’est ni le rythme de produc-
tion, ni le coût de l’opération.
C’est sa légitimité. Un achat
rapide et massif de matériel
conduirait à radier des rames
certes vieillies, mais tout à fait
en état de marche, et qu’une
opération de rénovation à mi-
vie peut profondément mo-
derniser, sans dépenser trop
d’argent public.
Ce qu’il faut viser, selon des
spécialistes, pour un matériel
d’une durée de vie de 40ans,
c’est un âge moyen de 20ans.
Et un âge moyen de l’aména-
gement intérieur de 10ans. Il
serait inutile et coûteux de
vouloir aller au-delà. Et, en
fait, on n’est pas en si mauvais
chemin que cela, puisque, fin
2016, l’ensemble du parc aura
été remplacé ou modernisé…
Signalons aussi que les deux
candidats veulent largement
recourir au pilotage automa-
tique pour les RER, excellente
idée qui a fait son chemin.
�
Réseau:
on modernise
Si les trains sont souvent en
rade, ce n’est pas tant le ma-
tériel qui est en cause que
l’infra.
Valérie Pécresse veut consacrer
à la modernisation 100mil-
lions de plus qu’aujourd’hui,
soit pas loin de 700millions.
Claude Bartolone fait plus:
800millions. On ne saurait lui
donner tort. Cela ne sert pas
à grand-chose d’avoir des
trains flambant neufs si, pa-
rallèlement, l’infrastructure est
défectueuse. Le problème c’est
que, malgré l’augmentation
depuis les dernières années de
2000 postes à SNCF Réseau
en Île-de-France, les moyens
de production du gestionnaire
d’infrastructure sont saturés,
et que l’accélération des tra-
vaux ne peut pas être assurée
simplement avec des moyens
financiers supplémentaires.
�
Pour les bus,
c’est toujours plus
Valérie Pécresse veut comman-
der un millier de bus supplé-
mentaires, avant tout destinés
à la grande couronne. Le sys-
tème est cohérent. Il correspond
d’ailleurs à ce qu’on a pu en-
tendre dire de la part de pro-
fessionnels. Quand on compare
les systèmes de l’Île-de-France
et du Grand Londres, on se dit
qu’un renforcement des bus
pour des radiales ou des ro-
cades, serait le bienvenu. Mille
bus en plus sortiraient de la ga-
lère une bonne partie des Fran-
ciliens.
Même raisonnement chez
«Barto», sauf que le candidat
socialiste préfère mettre en
avant l’embauche de 1000
conducteurs qui permettront
aux matériels de mieux tourner
et de ne pas rester au dépôt les
samedis et dimanches, ou la
nuit. Les deux candidats veu-
lent développer les services de
nuit. Valérie Pécresse met l’ac-
cent sur les bus. Claude Barto-
lone commence par eux, mais
pense aussi au mode ferroviaire.
�
Passe Navigo:
le passe unique
préservé… et
augmenté
Affaire étrange, le principe
d’une tarification unique était
soutenu par Roger Karoutchi,
le prédécesseur de Valérie Pé-
cresse à la tête de l’UMP régio-
nale.
Jean-Paul Huchon qui n’en
voulait pas avait dû l’accepter,
prix de son accord avec les
écologistes. Il a tenu parole en
fin de mandat. Quasi impossi-
ble, quand une telle mesure est
© EELV national
Pierre Laurent
(Front de gauche).
Emmanuelle Cosse (Europe
Écologie-Les Verts).
En grande couronne, les bus apparaissent comme une solution rapide
et peu coûteuse pour améliorer le quotidien des usagers.
© Bernard Suard/MEDDE-MLETR
La Vie du Rail
– Décembre 2015


votée, de revenir en arrière. Va-
lérie Pécresse l’a tout de suite
reconnu. La gauche Huchon
était contre, la droite Pécresse
aussi et c’est une victoire
d’EELV d’avoir réussi à faire
passer la mesure. Pierre Serne,
vice-président Transport et Dé-
placements du conseil régio-
nal doit d’autant plus la sa-
vourer qu’aujourd’hui, les
candidats, non seulement la
gardent mais en plus veulent
l’étendre et en faire le support
de toute une gamme de ser-
vices…
�
Sécurité priorité
On s’en doute, le sujet sécurité
est affirmé de façon plus directe
par Valérie Pécresse qui réitère
sa demande que l’on soit tenu
de présenter une pièce d’iden-
tité. Contexte sécuritaire de lutte
contre le terrorisme, mais aussi
de lutte contre la fraude, dont
les opérateurs font un de leurs
principaux objectifs. Pour Va-
lérie Pécresse, 10% seulement
des PV sont payés, contre 70%
des PV des automobilistes.
Claude Bartolone ne se dit pas
convaincu par l’idée et rappelle
que la possession d’une carte
d’identité n’est pas obligatoire. Il
souhaite plutôt modifier les
conditions de délit de fraude
d’habitude. Approche qui est
celle du gouvernement et que
doit traduire une prochaine
proposition de loi qui sera pré-
sentée par Gilles Savary. Claude
Bartolone souhaite d’autre part
aller vers un corps unique re-
groupant tous les agents de sû-
reté.
�
Le FN ne veut pas
du métro du Grand
Paris
Le FN, est-ce l’effet de la dédia-
bolisation, est assez sage et pru-
dent dans les propositions
transport. Le candidat se félicite
du passe unique, demande la
mise en œuvre des schémas di-
recteurs des RER, le passage au
pilotage automatique des RER
et de la plupart des lignes du
Transilien, le prolongement
d’Eole à l’ouest. La grande af-
faire pour le FN c’est la sécurité
et c’est dans le chapitre consacré
à cet aspect du programme
qu’est traité le sujet. Tout de
même, une proposition radi-
cale. L’abandon du
«pharao-
nique»
Grand Paris Express. Ce
qui permet au FN d’économiser
une trentaine de milliards et de
financer sans difficulté les me-
sures qu’il évalue entre 10 à
12milliards. Dont l’une est par-
ticulièrement coûteuse: le dou-
blement du tunnel Châtelet –
Gare du Nord.
�
Le Front de
gauche embauche
Mesure phare du Front de
gauche, emmené par Pierre
Laurent: l’embauche de
10000 personnes dans les
transports (2000 pour la
maintenance, 3000 pour l’hu-
manisation, 5000 pour l’of-
fre). Le Front de gauche pro-
pose aussi un passe Navigo à
35euros mensuel pour les re-
traités, la gratuité des trans-
ports pour les moins de 18
ans, le quadruplement des in-
vestissements pour les vélos
afin d’augmenter sensiblement
sa part modale grâce à l’effa-
cement des coupures ur-
baines, et la réalisation d’un
plan d’urgence pour les RER,
allant bien au-delà du plan de
mobilisation de la région. Il
demande pour ce faire que
soit lancée une procédure de
débat public semblable à ce
qui avait été fait pour Arc Ex-
press. À ceux qui pourraient
juger que tout cela est bien
dispendieux, le Front de
gauche estime qu’il est bien
plus raisonnable que Valérie
Pécresse en ce qui concerne le
matériel roulant qu’il souhaite
en grande partie rénover. Et
que la plupart des mesures se-
raient financées par des res-
sources affectées, par exemple
des taxes sur des parkings. En-
fin, remarquons une attention
particulière portée par le Front
de gauche au développement
d’espaces logistiques urbains,
préoccupation quasiment ab-
sente de la campagne.
�
EELV n’est pas
dans la course
à l’échalote
Au moment où nous bou-
clions ces pages, EELV, em-
mené par Emmanuelle
Cosse, venait tout juste d’ar-
rêter les éléments clés de son
programme. On sentait
EELV un peu pris de court
par ce qui lui semblait une
surenchère des deux princi-
paux candidats.
Tout n’était pas fixé, mais on
voit bien que EELV s’apprê-
tait à se centrer sur les
usages, sur les parcours,
pour permettre au bout du
compte aux usagers, qui
passent en moyenne
1heure40 dans les trans-
ports en Île-de-France, de
gagner un temps significatif,
jouant sur les meilleures cor-
respondances entre les
modes, ou bien sur le trans-
port à la demande, etc. Pro-
blème: ces mesures sont
sans doute efficaces et
payantes, et plus réalistes
que des mesures flam-
boyantes. Mais elles parlent
moins à l’électeur…
EELV s’apprêtait aussi à re-
mettre en chantier un véri-
table ticketT, ticket qui, sur
le modèle de nombreuses
villes, ait une validité d’en-
viron une heure trente et
permette les changements de
mode. Autre axe, sur lequel
EELV avait déjà communi-
qué: la prolongation des
services de nuit le week-end,
jusqu’à 3h du matin, pas
seulement pour les métros
mais aussi pour les RER ou
les tramways… ce qui sup-
pose d’ailleurs, correspon-
dance oblige, à faire en sorte
que les bus soient au ren-
dez-vous.
Ce qui nécessite aussi un
renforcement de la présence
humaine, dans les rames et
dans les bus, au-delà de ce
qu’ont prévu les contrats du
Stif avec les opérateurs.
F.D.
© Thibault Savary
Nicolas Dupont-Aignan (Debout
la France).
Wallerand de Saint-Just (Front
national).
Prise sur le vif.
La jeune garde-barrière
en service au poste sémaphorique 126
du block manuel Lartigue de la ligne
Amiens – Boulogne. L’installation
est située au PK 231,3 entre Étaples
et Dannes-Camiers (fin des années 50).
La Vie du Rail
– Décembre 2015
BONNES FEUILLES
Il était une fois en Amérique.
Garage portuaire et embarcadère de New York Central avec, à l’arrière-plan,
Manhattan en 1967. Yves Broncard a très tôt collaboré avec le magazine
La Vie du Rail
qui s’appelait
à ses débuts
Notre Métier
. Du transport des automobiles au téléphérique de l’aiguille du Midi en passant par
les électrifications, il a montré les différentes évolutions du chemin de fer ainsi que les divers matériels.
Témoignage de la fin d’une époque.
À Tuffé (Sarthe), sur la ligne du chemin de fer de Mamers à Saint-Calais,
le paysan et le cheval marquent une pause au passage de l’autorail Billard 903 03 du réseau.
Quiberon et ses mouettes.
Un TA pour la presqu’île de Quiberon, avec un X 3000 Renault ABJ 2
et deux remorques, traverse l’isthme de Penthièvre en 1960.
La Vie du Rail
– Décembre 2015
La Vie du Rail
– Décembre 2015
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Le viaduc de Millau.
Une BB 8600 fret en tête de l’«Aubrac» Neussargues – Béziers s’éloigne du viaduc routier de Millau, 2011.
En gare maritime.
Correspondance du bateau de Newhaven. À gauche, le train pour Port-Bou avec la 231 H
652 en tête. Sur la droite, le TA pour Rouen RD et, à l’arrière-plan, la 231 D 734 avec le train 62 pour Paris.
N
os confrères de
Ouest-
France
ont eu la bonne
idée de publier, sur le site In-
ternet du quotidien régional,
une vidéo filmée à bord du
tunnelier Élaine, qui perce ac-
tuellement le tunnel de la fu-
ture deuxième ligne du métro
de Rennes.
Cette impressionnante ma-
chine qui pèse 1450 tonnes
et qui mesure 82 mètresdoit
achever les 8650 mètres de
galerie d’ici à 2017 jusqu’ à son
point de sortie, entre les fu-
tures stations Les Gayeulles et
Joliot-Curie.
Fin 2019, la seconde ligne de
métro automatique de Rennes
Métropole doit relier le sud-
ouest et le nord-est de la ville.
Elle desservira 15 stations.
Ouest-France
nous emmène ici
à plus de 20 mètres en sous-
sol, dans l’intimité de la ma-
chine, en compagnie des
équipes qui assurent ce chan-
tier titanesque. Un travail de
précision et de patience pour
les cinq conducteurs qui se re-
laient sans discontinuer 7 jours
sur 7, 24heures sur 24. Des
équipes soumises aux pro-
blèmes de pression et qui sont
obligées, après 4heures de tra-
vail, de patienter 1 heure et de-
mie, voire deux heures, pour
décompresser.
Au fil de sa progression, qui se
contrôle grâce à deux systèmes
de guidage distincts, le tunne-
lier pose les anneaux de béton
(appelés voussoirs) qui consti-
tuent la paroi du tunnel et qui
doivent être assemblés au mil-
limètre près! Actuellement en
pause technique à la station
Mabilais, il devait repartir, à
l’heure où nous écrivons ces
lignes, entre le 5 et le 10no-
vembre à l’assaut des 7000
derniers mètres du tunnel pour
atteindre le boulevard de Vitré.
Une vidéo qui démontre la dif-
ficulté de ce type de chantier.
Samuel DELZIANI
À voir sur:
http://www.ouest-france.fr/me-


La Vie du Rail
– Décembre 2015
CULTURE RAIL
Rennes.
Dans l’intimité d’Élaine, le
Le tunnelier Élaine en chiffres
�
Longueur totale: 82m (bouclier +trois remorques)
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Diamètre: 9,45m
�
Masse: 1450t
�
Vitesse de creusement maximum: 2m/h
�
Nombre de voussoirs: 31000 (pièces de béton préfabriquées
constituant le revêtement du tunnel)
�
Profondeur moyenne de creusement: 25m
�
Volume de terrain à extraire: 572000m
�
Puissance: 3,2MW
La Vie du Rail
– Décembre 2015
�
Martin Scorsese en photos
© David PAQUIN
puis le film
After Hours
, sorti
dans les salles obscures en
1985. Elle a sélectionné pour
l’occasion une série de photo-
graphies prises sur les tour-
nages les plus récents du maître
italo-américain:
Gangs of New
York
Shutter Island
Aviator
encore
Le Loup de Wall Street
On y trouve également des cli-
chés des tournages précédents
parmi les plus emblématiques.
Parmi tous ces films, les ama-
teurs de rail se souviennent
probablement de ce long-mé-
trage à destination des enfants:
Hugo Cabret
. L’intrigue se dé-
roule essentiellement dans la
gare Montparnasse. Dans le Pa-
ris des années 1930, Hugo est
un orphelin de douze ans qui
vit caché dans les combles
d’une grande gare dont il règle
les horloges. D’ailleurs, une
photo impressionnante nous
montre le cadreur, perché sur
une grue, juste en dessous
d’une magnifique horloge. Un
film qui se veut également un
hommage à Georges Méliès
(joué ici par l’excellent Ben
Kingsley), cinéaste inventeur
de génie passant pour être le
créateur des premiers trucages
et effets spéciaux du cinéma et
qui réalisa son premier film en
1896. Pour les besoins du film,
les décorateurs ont construit
une gare grandeur nature, avec
toutes ses boutiques et son café.
Une fois terminé, le décor du
hall principal mesurait 45m de
long et plus de 12m de haut!
Les thèmes et les univers de ses
films sont extrêmement variés.
Film musical avec
New York,
New York
, films biographiques
avec
Kundun
ou
Aviator
ou,
bien sûr, films noirs avec
Les
Affranchis
Les Nerfs à vif
Mean Streets
: tous ces films très
différents reposent toujours sur
une direction d’acteurs excep-
tionnelle. Comme l’explique
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
CULTURE RAIL
© David PAQUIN
© David PAQUIN
L
e journaliste Marc Gbal-
lou et Daniel Le Danvic,
cheminot et photographe ta-
lentueux dont le travail est
ancré en Bretagne, se sont ef-
forcés de saisir un certain es-
prit cheminot qui a marqué
la Bretagne (comme le reste
de la France) et qui est, selon
les auteurs et leurs témoins,
en train de disparaître. En
160 pages et 120 photos iné-
dites, c’est donc un état des
lieux nostalgique qui nous est
proposé, nostalgie accentuée
par les très beaux clichés en
noir et blanc du photographe.
Sorti le 8octobre dernier,
train… de disparaître – Images
du monde ferroviaire et témoi-
gnages de cheminots bretons
veut également un hommage
à tous ces hommes et ces
femmes qui, tous les jours,
font circuler des trains sur les
voies de chemin de fer de
Bretagne.
Le développement industriel
de la France s’est accompli en
parallèle à celui du réseau fer-
roviaire. Mais avec la crise, la
désindustrialisation du pays
et la déréglementation, le
doute s’est installé. En Bre-
tagne, comme ailleurs dans le
pays, la fierté d’être cheminot
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
C’est “un beau livre”,
consacré à une qualité
qui serait en voie de
disparition : l’esprit
cheminot. Du moins
celui qui a fait les
grandes heures du rail
breton… et aussi de
tout le pays.
CULTURE RAIL
Nostalgie.
Une plongée émouvante
© Daniel Le DANVIC
(Suite page 62)
La Vie du Rail
– Décembre 2015


chez les cheminots bretons
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
CULTURE RAIL
La Vie du Rail
– Décembre 2015


�
© Daniel Le DANVIC
s’accompagne aujourd’hui
d’une inquiétude sur le futur
d’une carrière pas comme les
autres. Être cheminot, c’est
bien plus qu’un simple mé-
tier. Comme l’explique Éric,
un ancien chef d’équipe
conduite:
«L’esprit cheminot,
c’est pour moi une très grande
solidarité entre collègues. Quel
plaisir lorsqu’on rentre dans un
bureau en gare ou dans un ate-
lier sur un site inconnu et qu’on
ne connaît personne: il suffit de
se présenter, qu’on soit en ser-
vice ou pas, et le collègue se met-
tra en quatre pour te faciliter la
vie. Bien évidemment, avoir l’es-
prit cheminot, c’est être un ar-
dent défenseur du transport fer-
roviaire et de la qualité du
service public.»
Cet
«esprit cheminot»
est au
centre de l’ouvrage. Un esprit
de fraternité, de respect de
l’histoire de l’entreprise pu-
blique, mais aussi de combat
pour la défense de valeurs
communes. Grâce à ce beau
livre, on met maintenant un
visage sur ces cheminots bre-
tons qui tentent de le préser-
ver et de le faire vivre dans un
monde en constante évolu-
tion, où la notion de rentabi-
lité est érigée en commande-
ment suprême. Une parole
rare et bienvenue.
Samuel DELZIANI
En train… de disparaître
Marc Gballou (textes) et Daniel
Le Danvic (photographies). Édi-
tions Privat avec le soutien du
Comité central d’entreprise de
la SNCF. 26euros.
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La Vie du Rail
– Décembre 2015
CULTURE RAIL
La boutique de
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À PARAÎTRE EN DÉCEMBRE
Matériel roulant
dans le système
ferroviaire – TomeI
Cet ouvrage technique est
destiné aux professionnels
et amateurs avertis. Rédigé
par des ingénieurs, il fait
le point sur les techniques
modernes appliquées
au matériel roulant tout
en plaçant celui-ci au sein
du système ferroviaire
en forte évolution.
Format: 220 x 270mm.
500 pages.
Réf.: 110333
Les Automotrices électriques en France
Denis Redoutey
Ce livre en retrace l’évolution des
automotrices avec l’apport de nombreux
documents inédits. 240 x 230 mm.
160 pages.
Réf.: 110326
49
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TomeXXVII – Les Trains de voyageurs
Didier Leroy et Pierre-Yves Toussirot
Les passionnés trouveront avec plaisir
dans cet ouvrage des visuels méconnus,
uniques et d’une grande diversité, de ces
trains de voyageurs qui parcouraient les
lignes de la SNCF issues des anciennes
compagnies. 240 x 320mm. 160 pages.
Réf.: 110322
TomeXXVI –
1965-1985. Vingt années
qui ont changé le train
Jean-Claude Marachin
Cet ouvrage réunit les meilleures
photographies de l’auteur, prises au cours
des décennies soixante et soixante-dix.
Le lecteur, tout au long de cet album,
va découvrir le réseau national français
au tournant de son histoire.
240 x 320mm. 160 pages.
Réf.: 110320
TomeXXV –
Un Anglais sur les rails
de France
Vacances d’un photographe de 1962 à 1967
Hugh Ballantyne
Ce tome offre trois voyages sur les rails
de France, en 1962, 1966 et 1967, effectués
par le célèbre photographe anglais Hugh
Ballantyne. 240 x 320 mm. 160 pages.
Réf.: 110 316
(Version française)
95
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À PARAÎTRE
EN DÉCEMBRE
Les Trains de la victoire
Le rôle du chemin de fer dans
la libération de la France. 1944-1945
Vincent Cuny
Le rôle des chemins de fer
français lors de la Seconde Guerre
mondiale reste aujourd’hui
encore assez méconnu.
Ce livre retrace l’histoire du
chemin de fer et de ceux qui
l’ont accompagné à cette époque.
Format: 230 x 240mm.
160 pages.
Réf.: 110327
Les Tramways d’hier
en France
L’ouvrage s’inspire de l’œuvre
du photographe François
Fontaine pour qui les
tramways et les réseaux
secondaires furent une vraie
passion. La photographie
lui a permis de constituer
un fonds d’archives dès 1948.
240 x 320mm. 160 pages.
Réf.: 110318
L’Histoire du métro parisien racontée
par ses plans
Julian Pepinster et Mark Ovenden
Né en 1900, le métro parisien est aujourd’hui
l’un des réseaux souterrains les plus importants avec
ses 14 lignes et 4,5millions de passagers par jour
en moyenne. Cet ouvrage propose aux lecteurs
de le redécouvrir à travers les nombreux plans qui ont
jalonné son histoire. 275 x 240mm. 176 pages.
Réf.: 110331
Paris-Austerlitz
et sa banlieue
Didier Leroy et Paul-Henri Bellot
Dans l’esprit de la collection
initiée par ses auteurs,
cet ouvrage fait la part belle
aux images, pour évoluer
dans l’ambiance de la
banlieue sud-ouest à travers
ses trafics voyageurs et
marchandises, son matériel
et ses dépôts de Paris-Quai-
d’Orsay à Dourdan.
240 x 320mm. 160 pages.
Réf.: 110325
OURVOSACHATSDE
OËL
LABOUTIQUEDE
IEDU
AIL
SERAEXCEPTIONNELLEMENT
OUVERTELESDIMANCHES
6, 13
DÉCEMBREDE
Les Locomotives
à vapeur
du réseau de l’État
Bernard Collardey
Dans ce nouveau livre
sont rassemblées
les innombrables séries
de locomotives à vapeur
ayant appartenu à la
compagnie de l’État, qui
a fusionné en 1909 avec
celle de l’Ouest, de leurs
débuts à leur extinction
sous le règne de la
région Ouest de la SNCF.
Format: 240 x 320mm.
160 pages.
Réf.: 110319
49
N°25: Les Autorails légers SNCF
FNC – U150 – CFD – A2E
Ce film illustre le concept d’autorail léger.
Réf.: 328679
N°24: Les Locomotives électriques
CC 6500 et 21000
Un film de Fabrice Lanoue
Pack de deux DVD. Durée 2heures40!
Réf.: 328676
N°23: Les Locomotives Diesel 72000 et 72100
Un film de Fabrice Lanoue
Durée: 70 minutes.
Réf.: 328672
N°22: Les Locomotives électriques
BB 7200/15000/22200
Un film de Fabrice Lanoue
Durée: 78 minutes.
Réf.: 328664
La boutique de
COLLECTION
OCOVIDÉO
La Saga du chemin de fer
du Vivarais en 2 DVD
Fabrice Lanoue. Deux DVD de 80 et 75
minutes.
Réf.: 328644
(le lot de deux DVD)
141 R – Les Dernières Années:
1960 – 1975
Pack de deux DVD. Durée de plus
de 2heures.
Réf.: 328678
Les CFTA de Franche-Comté:
1966 – 1975
Images de Claude Bernard
Rossinelli, amateur suisse
passionné qui dès 1966 a
commencé à filmer ces machines
en format 8mm.
Réf.: 328656
Les Trains des vacances
Un film de 75 minutes.
Réf.: 328595
COLLECTION
ARCHIVES
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Gare sonorisée
Cette gare interactive dispose de différents bruitages et annonces
en allemand, anglais, français et néerlandais. La fonction
d’enregistrement permet de créer sa propre annonce. Panneau
d’affichage aux lettres et chiffres tournants avec différents noms
de ville. Trois piles AA fournies.
Réf.: 230516
Coffret enfant démarrage TGV Duplex
Marklin
Contenu du coffret: un circuit composé de 12 éléments de voie
courbes, deux éléments de voie droits et un appareil de
commande à infrarouge sans fils. Longueur du train: 610mm.
Les piles sont fournies. À partir de 3 ans.
Réf.: 230507
Set de voies aiguillages
Complétez tous les coffrets de démarrage enfant
Marklin avec ce set de voies qui permettra
d’agrandir votre circuit à volonté.
Réf.: 230510
La Sorcière du TGV
Lorsqu’elle prend le train,
Léna adore observer les autres
voyageurs. Mais, aujourd’hui,
sa voisine d’en face est très
mal élevée! Alors, quand elle
se met à hurler des choses
bizarres dans son téléphone
portable, la maman de Léna
n’y tient plus: elle lui fait une
remarque. Grave erreur! Car
cette vilaine bonne femme est
en réalité… une sorcière!
Réf.: 121153
La Petite Encyclopédie Youpi
des grands curieux: Les Trains
Sais-tu que les wagons
transportent tout, même des
camions, que les trains à grande
vitesse roulent parfois à plus de
500km/h et que l’on peut jouer
du piano dans l’Orient-Express?
Observe les trains qui sont dans
ce livre: tu apprendras à
les reconnaître et tu découvriras
tous leurs secrets.
Réf.: 121169
Coffret de départ TGV Lyria
Marklin
Contenu: 22 éléments de voie
courbes en plastique, un croisement
et appareil de commande infrarouge
ergonomique sans fil. Quatre piles
AA et deux piles AAA fournies.
Longueur du train: 630mm.
Réf.: 230520
Sifflet locomotive
Recréez le son d’une véritable vapeur!
Longueur: 180mm. À partir de 3 ans.
Réf.: 233124
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La Vie du Rail
– Décembre 2015
F
ils et petit-fils de cheminot,
aujourd’hui installé à Qingdao
(Chine), je reste un fidèle lecteur
de
La Vie du Rail.
C’est pourquoi
j’ai pensé à vous récemment.
Pendant les festivités du
octobre dernier commémo-
rant le 66
anniversaire de la
création de la République Popu-
laire de Chine par Mao, en face
de la mairie se trouvait une
«sculpture temporaire» repré-
sentant le chiffre «66», dont je
vous envoie la photo. Si l’on
regarde la partie droite de l’ins-
tallation, on peut remarquer dis-
tinctement certaines créations
chinoises comme la fusée
Longue Marche 2F ou le Stade
national de Pékin (surnommé le
Nid d’oiseau). Plus surprenant,
un train orange est également
représenté, qui, lui, n’a absolu-
ment rien de chinois! Il s’agit du
premier TGV français, le TGV
Sud-Est. La Chine a-t-elle voulu
faire un clin d’œil au construc-
teur Alstom (qui n’a pourtant
pas vendu son TGV à la Chine)
et au réseau à grande vitesse
français? Ou bien la Chine sou-
haite-t-elle s’attribuer la pater-
nité de ces rames repeintes en
bleu et gris depuis?
L’hypothèse la plus vraisembla-
ble est, il me semble, que le
concepteur de l’installation,
cherchant la photo d’un train à
grande vitesse, a trouvé par
hasard la photo de ce TGV, et l’a
incorporé à son œuvre sans
bien savoir de quoi il s’agissait.
Je me suis amusé à diffuser
mon texte sur WeChat, le réseau
social chinois. Et j’ai plaisir à
adresser ce clin d’œil aux lec-
teurs de
La Vie du Rail.
Laurent Germain,
Qingdao, Chine.
Située en amont du Fleuve
Jaune, sur la péninsule de
Shandong, Qingdao (2,7mil-
lions d’habitants) est une ville
de la province du Shandong.
Surnommée
«La petite Suisse
orientale»,
elle passe pour
une des villes de Chine
où il fait bon vivre.
Station balnéaire, c’est aussi
un port important et un grand
centre industriel.
La cité est aussi devenue
célèbre grâce à la bière
qui porte son nom, la Tsingtao,
qui est brassée ici et exportée
partout dans le monde.
(NDLR)
DIALOGUE
Insolite. Le TGV en Chine!
© Photo Laurent GERMAIN
La Vie du Rail
– Décembre 2015
�
de jouer !
�
Grandes manœuvres
À quel groupe Alstom a-t-il fini par vendre ses activités
énergie?
a – GE
b – Mitsubishi
c – Siemens
Et quelle activité ferroviaire de [réponse à la question 1] a été
reprise par Alstom?
a – Locomotives diesels
b – Caténaires
c – Signalisation
Qu’a décidé Bombardier de faire de sa division Transport au
printemps dernier?
a – La vendre à CNR
b – La vendre à CSR
c – L’introduire en bourse
Qui a fini par reprendre les activités ferroviaires du groupe
Finmeccanica?
a – CSR
b – Hitachi
c – Siemens
Et quelle(s) entreprise(s) du groupe Finmeccanica est/sont
concernée(s) par la question 4?
a – AnsaldoBreda
b – Ansaldo STS
c – AnsaldoBreda et Ansaldo STS
En Chine, les deux principaux constructeurs ferroviaires ont
fusionné. Quel est le nom du nouveau groupe regroupant CNR
et CSR depuis juin?
a – CNR-CSR
b – CRRC
c – CNSR
Quel groupe doit reprendre Vossloh Rail Vehicules, la filiale
espagnole de Vossloh spécialisée dans les locomotives?
a – CAF
b – Stadler
c – Talgo
Et que pense faire Vossloh de Vossloh Locomotives, filiale
basée en Allemagne?
a – Finir de la moderniser, puis la vendre
b – En faire sa principale activité
c – La vendre au plus vite
Quel industriel ferroviaire nordique a été racheté cet été par
Skoda?
a – Kockums Industrier
b – Motala Train AB
c – Transtech
Et quel industriel ferroviaire nordique a été racheté cet
automne par Alstom?
a – Kockums Industrier
b – Motala Train AB
c – Transtech
Dans l’industrie ferroviaire, ces derniers mois ont été marqués par une profonde recomposition du paysage,
avec des ventes et des rachats en série. Arrivez-vous à suivre?
Dans cette ville italienne
circulent des trams d’un
âge certain! Où suis-je?
Milan
Rome
Turin
© Patrick Laval
LA PHOTO MYSTÈRE
Menton Carnolès (06).
Loue
studio dans
résidence prox. gare et mer, commerces,
calme, confort. 1
étage, ascenseur,
balcon. Sem./quinz.
Tél.: 0687139567.
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LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL
40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre les mots.
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Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 lignes 35
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TTC / 2 parutions identiques 50
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des éléments 10 jours avant la date de parution.
Pour toutes questions, merci de contacter : Frédéric DUPONT
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Tél.: 0149701208
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Ligne Béziers – Neussargues, près de Peyre, en juin 1995. © Besnard / PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
– Décembre 2015
L’Amicale des cheminots pour la préserva-
tion de la 141 R 1126 met son train diesel
en circulation avec le Père Noël à bord. Il
sera présent dans les voitures et des ani-
mations pour les enfants seront organi-
sées.
Samedi 12
:Toulouse – Auch,
dimanche 13
:Toulouse – Carcassone,
samedi 19
:Toulouse – Agen et
dimanche
20 décembre
:Castelnaudary – Quillan.
Rens.:
0561094261
[email protected]
www.trainvapeur-toulouse.com
Chemin de fer de la baie de Somme
L’homme à la barbe blanche a trouvé un
nouveau moyen de transport en baie de
Somme avec une locomotive à vapeur et
des voitures d’époque. Dans le cadre des
marchés de Noël, le CFBS met en place
des trains entre Le Crotoy, Noyelles, Saint-
Valery et Cayeux, le Père Noël ne pouvant
être partout en même temps… Les
same-
di 5
dimanche 6
samedi 12
et
dimanche
13 décembre
(balade en autorail). Les
samedi 19
et
dimanche 20 décembre
marché de Noël de Cayeux et du Crotoy.
Rens.:
www.cfbs.eu, 0322269696
Chemin de fer du Centre-Bretagne
(CFCB)
Les
dimanche 13
samedi 19 décembre
départ de Loudéac à 14h30, retour à 18h.
Les
dimanche 20
lundi 21
et
mardi 22
décembre
, départ de Saint-Brieuc à 14h30,
retour à 18h. Un goûter avec le Père Noël
est offert. Réservation obligatoire.
Rens. et tarifs:
0677093886,
0603121431
[email protected]. www.cfcb-asso.org
Train du Pays cathare
et du Fenouillèdes
Le Père Noël monte à bord du train pour
la grande joie des enfants lors d’un arrêt
en pleine forêt… Atelier maquillage, ani-
mation, goûter et boissons chaudes pour
tous en gare d’Axat et un cadeau pour
chaque enfant. Départ de Rivesaltes
(13h45, retour 19h) les
22 décembre
Rens.:
0468200400 ou 0468599902
[email protected]. Site: www.tpcf.fr
Train touristique du Centre-Var
Quelle que soit la gare, tous les trains parti-
ront à 14h pour aller chercher le Père Noël
dans son château, puis le conduire en gare
de Sainte-Anastasie.
Départ de Carnoules-Les Platanes les
samedi5
dimanche 6
, et
samedis 12
19décembre
. Départ de Brignoles les
dimanches 13
et
20décembre
Rens. :
06 07 98 03 09. www.attcv.fr
La Vie du Rail
– Décembre 2015
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0420 T 90350. ISSN 2112-504X
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD
+accès illimité au site laviedurail.com
Impression:
RAS Imprimerie (95)
Pages TV:
TV Presse.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au capital
de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis,
insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION,
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
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(0149701211)
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RÉDACTION 0149701239
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Pour figurer dans
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La Vie du Rail
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Communiqué
C’est avec regrets que les bé-
névoles de l’association
Loco
Vapeur 141 R 1199
de Nantes
informent leurs voyageurs de
l’obligation d’annuler les
trains du Père Noël prévus
pour les 19 et 20 décembre
pour le retour de la R de
Nantes, en raison d’impor-
tants actes de vandalisme
(tags, vitres brisées, compar-
timents saccagés et transformés en abris sauvages…) commis sur la rame voyageurs
des années 1970, expatriée par la SNCF et isolée depuis quelques mois sur le site de
Nantes-État. Actes inqualifiables commis par des irresponsables, pseudo-artistes in-
conscients de l’important travail assuré par les bénévoles de l’association pour faire
vivre un patrimoine ferroviaire en partie classé.
Association Loco Vapeur 141 R 1199, 2, rue du Pont-de-l’Arche, 44100 Nantes.
0770719406. www.141r1199.fr