La Vie du Rail Magazine n°3295

MAGAZINE
Facilités de circulation
Les cheminots grognent
Suisse
Le train des skieurs
La loco
de l’Orient
Express
4
�
La Vie du Rail – Avril 2014
PROJECTEUR
La loco de l’Ori
Le film d’une résu
La 230 G 353 a été préservée en
1970 par la SNCF pour symboliser
l’époque de la vapeur dans
les cérémonies officielles.
Elle a participé à de nombreux
tournages de films dont «Le Crime
de l’Orient Express». Ce rôle
lui vaut aujourd’hui d’être
une des vedettes de l’exposition
«Il était une fois l’Orient Express»
à l’Institut du Monde arabe à Paris,
du 4 avril au 31août.
La Vie du Rail – Avril 2014
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5
Des milliers d’heures
et beaucoup
de patience
ont été nécessaires
pour rendre vie
à cette diva de
l’histoire ferroviaire.
Une résurrection due
à l’admirable travail
de bénévoles soutenus
par la SNCF.
Les images de l’exploit.
L
a 230 G 353 est aussi
connue que si elle avait
tracté l’Orient Express.
Mais elle ne l’a jamais fait.
Sauf dans un film, le chef-
d’œuvre de Sidney Lumet,
«Le Crime de l’Orient Ex-
press» en 1974. Ce film en
a fait une star. Au point que
lorsque l’Institut du Monde
arabe et la SNCF organi-
sent une grande exposition
à Paris sur l’histoire de
l’Orient Express, ils choi-
sissent la 230 G pour trô-
ner sur le parvis de l’IMA
en tête de trois voitures de
l’Orient Express et symbo-
liser ainsi cet âge d’or de
l’histoire ferroviaire.
C’est donc à ce film que la
230 G 353 doit sa toute ré-
cente et spectaculaire ré-
surrection. Sept mois ont
ent Express
rrection passion
Photo APPMF
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La Vie du Rail – Avril 2014
PROJECTEUR
suffi pour métamorphoser
ses éléments vieillis et
rouillés et lui rendre une
silhouette de star. La loco
était en effet immobilisée
depuis 2006 au fond d’un
atelier du Technicentre
d’Épernay (Marne). Elle y
avait été transportée en
pièces détachées depuis
l’atelier du CFTA de Gray
en Bourgogne. Elle s’y mor-
fondait lorsque s’est pro-
duit le déclic: la 230 G 353
devait être remise sur pied
pour mars2014.
Dès lors, la direction du Pa-
trimoine SNCF et l’Asso-
ciation pour la préservation
du patrimoine et des mé-
tiers ferroviaires, créée en
juillet2013, signent une
convention: l’APPMF re-
çoit la mission de restaurer
la 230 G en commençant
par son aspect extérieur: il
faut d’abord rassembler les
innombrables pièces de ce
puzzle et repeindre la car-
rosserie.
En sept mois, les bénévoles
de l’APPMF, soutenus par
les cheminots du Techni-
centre d’Épernay, relèvent
le défi. Internet et le
bouche-à-oreille fonction-
nent. Les quatre fondateurs
de l’APPMF sont bientôt re-
joints par quelque 70 bé-
névoles venus de toute la
France. Lionel Hénoch, pré-
sident de l’association, dé-
borde d’enthousiasme:
«Cette rénovation repré-
sente 2334heures de tra-
vail, une moyenne de
6heures par jour pour six
personnes. C’est la passion,
l’envie, le courage l’amour,
voire la folie qui nous ont
donné des ailes. La particu-
larité de cette rénovation est
que la 230 G 353 est arrivée
La Vie du Rail – Avril 2014
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La 230 G 353 a été transférée des ateliers CFTA de Gray en Bourgogne
au Technicentre d’Épernay en pièces détachées. Les bénévoles ont dû
s’atteler à la reconstitution d’un véritable puzzle. Les éléments ont été
traités un à un. L’un répare un pare-fumée, l’autre ponce la porte de la
boîte à fumée.
Photos APPMF
La Vie du Rail – Avril 2014
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Photos APPMF
10
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La Vie du Rail – Avril 2014
PROJECTEUR
La 230 G reçoit d’abord
une peinture d’apprêt. Tandis que
certains poncent et préparent
la cabine avant de la repeindre,
d’autres décapent les petites
pièces ou peignent les filets
rouges des pare-fumée.
À droite à proximité
de la machine recouverte
d’une couche d’apprêt,
on nettoie la pompe à air
qui sera mise en peinture.
Trois personnes s’occupent
du nettoyage de la commande
de marche.
La Vie du Rail – Avril 2014
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LOCOMOTIVE
230 G 353
Caractéristiques générales
Poids à vide:
62,400t
Poids en ordre de marche:
67,800t
Poids adhérent:
48,600t
Longueur:
11,80m
Empattement:
7,70m
Mouvement moteur
Disposition des essieux:
2 – 3 – 0 (Ten Wheel)
Vitesse en service:
100km/h
Puissance:
1000 Ch
Diamètre des cylindres:
500mm
Course des pistons:
650mm
Diamètre des roues motrices:
1,760m
Diamètre des roues
porteuses:
0,860m
Système de distribution:
Walschaerts
Chaudière
Timbre:
13 bars
Foyer:
en acier type «Belpaire»
Longueur de la grille:
2,738m
Largeur de la grille:
1,012m
Surface de la grille:
2,77m²
Surface de chauffe du foyer:
14,45m²
Volume de la chaudière:
5,5m
d’eau et 2,8m
de va-
peur
Tubes à fumée:
21 tubes
de 125/133mm et 134 tubes
de 46/51mm
Surface totale de chauffe
(sans surchauffeur):
132,90m²
Surface de surchauffe:
37,09m²
Échappement:
Fixe «Kylchap»
Alimentation:
2 injecteurs
«Friedmann»
Tender 17 D 116
Ce tender a été construit
en 1914, il a été accouplé à la
230 F 116 jusqu’en 1951, à la
230 G 214 de 1952 à 1956 puis
à la 230 G 353 depuis 1959.
Poids en ordre de marche:
39,500t
Longueur:
5,95m
Capacités:
Eau: 17m
– Charbon: 6t
Photos APPMF
Page de gauche: l’équipe des bénévoles pose devant la 230 G 353.
Ci-dessus, la 230 G 353 fait sa première sortie du hangar 45.
Ci-contre, Philippe Mirville, Patrick Auvrèle, Lionel Hénoch,
Karine Morel et Nicolas Terray.
Ci-dessus, des anciens de la vapeur, Gérard France,
Jean-Louis Gappini, Jean-Charles Durey et André Lamorlette.
La Vie du Rail – Avril 2014
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Photos APPMF
A
utant le
«tramway à la
française»
fait l’admiration
ou l’envie des pays qui souhai-
tent réintroduire ce mode de
transport, autant le
«tram-train
à la française»
a du mal à trou-
ver sa voie. En tout cas, le
contraste est saisissant entre les
deux. Côté tram, une vingtaine
d’agglomérations françaises ont
amélioré les relations entre les
banlieues proches ou denses et
les centres-villes, tout en réno-
vant ces derniers, rien que ce
dernier quart de siècle. Côté
tram-train, sauf entre Mul-
house et Thann, où les véhi-
cules passent sans problème
des voies de tram à la voie fer-
rée et réciproquement, les na-
vetteurs attendent toujours le
véhicule passe-partout qui leur
permettrait de relier leur gare
périurbaine ou rurale à l’arrêt
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La Vie du Rail
– Avril 2014
Le 28février a été inauguré le plus récent tram-train en France, entre Nantes et Châteaubriant.
Une mise en service suivie, dix jours plus tard, d’un blocage du matériel roulant. Et ce quelques
semaines après un autre problème de matériel, à l’ouest de Lyon. Désormais, une demi-douzaine de
lignes de ce mode ferroviaire censé réunir le meilleur du train «lourd» et du tram sont ouvertes en
France. Mais on est loin de la douzaine de réseaux envisagés il y a une douzaine d’années.
© Patrick Laval / Photorail
Voie neuve et quais neufs en gare
de Sucé-sur-Erdre, sur la ligne
Nantes – Châteaubriant.
ACTUALITÉS
Tram et tram-train se partagent
les voies devant la gare
de Mulhouse.
Multimodal.
Letram-train au ralenti
E
n principe, c’est la ligne pionnière du tram-
train en France, celle pour laquelle le matériel
roulant Avanto a été commandé à Siemens.
Dans les faits, c’est une ancienne voie ferrée un
peu hors normes (tracé en partie calqué sur la
voirie urbaine, arrêts rapprochés), qui a été en-
tièrement reconstruite et mise à double voie de
bout en bout, en suivant des normes qui tien-
nent tant du tram (dimensions, absence de clô-
tures, croisements à niveau) que du train (ali-
mentation électrique 25kV 50Hz).
Résultat: une courte desserte isolée, numérotée
comme étant la quatrième ligne de tram d’Île-
de-France. Des circulations sans changement
vers Paris en mode «train» auraient été tech-
niquement possibles (les invités au voyage inau-
gural de novembre 2006 y ont eu droit) et bien-
venues pour les navetteurs, mais ne semblent
pas d’actualité. En mode «tram», en revanche,
la construction d’une branche vers Montfer-
meil devrait être lancée à la fin de cette année
pour une ouverture fin 2017 au plus tôt.
Longueur de la ligne:
8km (tram-train seul, sur
ligne reconstruite à cette fin).
Points d’arrêt:
11 (tram-train seul).
Parc:
14 Siemens Avanto U 25500 (sur les 15
d’Île-de-France).
Électrification:
25kV 50Hz (reprise lors de la re-
construction).
Exploitant:
SNCF pour Transilien (Stif).
La Vie du Rail
– Avril 2014
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Depuis novembre 2006, avec une accélération dans la période 2010-2012,
six lignes ou réseaux de tram-train ont été mis en service ou sont sur le
point de l’être. Et un projet est en cours de réalisation à la sortie nord-
ouest de Bordeaux.
Où en est le tram-train
en France?
de tram dans la rue où ils tra-
vaillent, ceci sans avoir à se le-
ver de leur siège. Donc sauf en-
tre Mulhouse et Thann, les
deux matériels roulants com-
mandés à Siemens et à Alstom
n’ont pas beaucoup d’occa-
sions de mettre en œuvre au
cours d’un seul voyage leur po-
lyvalence théorique: ils se can-
tonnent soit à un rôle de train
régional léger (Esbly – Crécy,
Nantes – Clisson et Ouest lyon-
nais) soit de véhicule hybride
sur ancienne voie ferrée trans-
formée (Aulnay- Bondy et
Nantes- Châteaubriant).
De plus, alors que le tram-train
devrait être utilisable d’emblée
sur le réseau ferré comme sur
les lignes de tram, son arrivée
en France est souvent précé-
dée de travaux importants et
coûteux (ceci dit, il en est de
même pour le
«tram à la fran-
çaise»,
dont l’arrivée s’accom-
pagne toujours de travaux
«de façade à façade»
). Sans
oublier les problèmes tech-
niques (essieux du Citadis
Dualis), qui en retardent la
mise en service ou interrom-
pent l’exploitation.
Bref, alors que vers 2001-
2002, dans le sillage du
«mo-
dèle de Karlsruhe»,
on annon-
çait une douzaine de
trams-trains à moyen terme
dans tout l’Hexagone, les réa-
lisations concrètes s’y comp-
tent encore sur les doigts des
deux mains et ont dans la plu-
part des cas dévoyé l’idée
d’origine, même si elle n’est
pas abandonnée à terme (en
particulier entre Bordeaux et
le Médoc).
Et si quelques projets de plus
devraient voir le jour d’ici à la
fin de la décennie, leurs ambi-
tions restent assez timides en
matière d’intermodalité.
Patrick LAVAL
Aulnay – Bondy (T4, 2006)
En novembre2006,
la mise en service de la ligne T4
entre Aulnay et Bondy
a marqué le lancement
du tram-train français.
© RFF / RECOURA Christophe
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
Mulhouse –
Thann (2010)
L
e premier (et actuellement
le seul) véritable tram-train
intermodal de France, qui
circule à la fois sur le réseau
de tram mulhousien (pro-
longé à cet effet) et sur une
section de voie ferrée égale-
ment empruntée par d’autres
trains, autorails TER ou fret.
Mais ces derniers sont en
traction diesel. Car l’électri-
fication en 25 kV 50 Hz est
ici avant tout dimensionnée
pour le tram-train. Comme
en Île-de-France, le matériel
roulant est l’Avanto de Sie-
mens.
Notons que les ambitions ont
été revues à la baisse depuis
le projet initial: au-delà de
Thann, 16km de voie ferrée
n’ont pas été électrifiés et
continuent d’être exploités en
autorail X 73500…
Longueur de la ligne:
22km
(7km sur tram et 15km sur
voie ferrée classique).
Points d’arrêt:
18 (11 stations
de tram, 7 gares ou points d’arrêt
sur réseau ferré dont 2 pour
tram-train seul).
Parc:
12 Siemens Avanto
U 25500.
Électrification:
750 V continu
(mode tram) et 25kV 50Hz
(réalisée pour le tram-train).
Exploitants:
SNCF et Soléa
dans le cadre du TER Alsace et
des transports de Mulhouse.
Nantes – Clisson (2011)
C
’est sur le réseau ferré classique au sud de Nantes, le 15juin
2011, que le tram-train Citadis Dualis d’Alstom a été mis en
service la première fois, en complément du trafic régulier TER
et Corail.
Effectuant une desserte rapide grâce à son accélération éle-
vée et à des temps d’échanges plus courts aux arrêts que les
trains, le tram-train montre ici sa capacité à être utilisé comme
un train léger. Au fur et à mesure des livraisons de matériel et
des aménagements, la fréquence augmentera pour tendre vers
un départ par demi-heure cette année, après une suspension
temporaire suite au problème du Citadis Dualis lyonnais.
Longueur de la ligne:
26km desservis par tram-train (sur la
voie ferrée Nantes – Bordeaux).
Points d’arrêt:
7 desservis par tram-train (en principe seul sur
les arrêts intermédiaires).
Parc:
Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés, U
53501 à U 52523).
Électrification:
25kV 50Hz (déjà en place, depuis 2008).
Exploitant:
SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire.
© Alstom Transport / TOMA V. Baillais
Le tram-train pour Clisson en gare de Nantes, tel un TER…
À Porte Jeune, dans le centre de Mulhouse,
le tram-train circule sur les voies du tram.
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
Nantes – Châteaubriant (2014)
D
epuis le 28février, la gare de Châteaubriant est à nouveau re-
liée à Nantes par la voie unique qui avait été fermée au trafic
voyageurs en 1980. Désormais, seuls les trams-trains sont au-
torisés sur cette voie entièrement refaite, électrifiée et dotée
d’une signalisation spécifique à cette fin. Mais ils n’accèdent
pas au réseau de tram nantais, dont la ligne 1 croise à niveau la
ligne vers Châteaubriant à proximité du pôle multimodal d’Ha-
luchère. Même exploité avec seulement sept allers et retours
par jour pour commencer, ce tram-train a connu un démar-
rage difficile, avec un blocage le 10mars suite à l’arrêt d’un vé-
hicule en ligne.
«Tendre vers le zéro défaut est un combat de plu-
sieurs mois»
convient la SNCF…
Longueur de la ligne:
64km (tram-train seul, sur ligne rouverte
à cette fin).
Points d’arrêt
: 11 (tram-train seul sur les arrêts intermédiaires).
Parc:
Alstom Citadis Dualis U 53500 (sur les 23 commandés,
U 53501 à U 52523).
Électrification:
750 V continu (zone urbaine) et 25kV 50Hz (réa-
lisée pour le tram-train).
Exploitant:
SNCF dans le cadre du TER Pays de la Loire.
Trois cas limite en France
• Saarbahn
Ce n’est pas le premier tram-train français, mais la Saarbahn est
le premier tram-train en France –et un vrai! Depuis 1997, la gare
de Sarreguemines est connectée au réseau de tram de Sarre-
bruck (Allemagne) via la voie ferrée classique par des trams-trains
Bombardier. La Saarbahn pourrait faire une deuxième incursion en
Lorraine d’ici la fin de la décennie, à Forbach cette fois.
• RER Genève – Bellegarde
En attendant le RER franco-valdo-genevois, qui sera purement en
mode «train», Genève et Bellegarde sont reliés par un autre
RER, le «Rhône Express Régional». Cette desserte est effec-
tuée de bout en bout sur voie ferrée (CFF et réseau national fran-
çais), mais par du matériel roulant de type tram-train (Vevey Bem
500, de 1994). Ce
«vrai-faux»
tram-train, qui est techniquement
comparable à la desserte Nantes- Clisson, s’explique surtout
par des questions d’alimentation électrique: contrairement au
reste du réseau CFF, la ligne de Genève à la frontière est en 1,5kV
continu français. Cette situation devrait prendre fin avec la ré-
électrification Cornavin- La Plaine- Bellegarde.
• Rhônexpress
Plus qu’un tram, pas tout à fait un train; mais après tout, c’est
aussi le cas du tram-train T4 francilien! Et plus que ce dernier
(en attendant son prolongement en mode «tram»), Rhônexpress
présente, lui, un cas d’intermodalité sur rail. Car cette navette
entre Lyon et son aéroport emprunte les mêmes voies que la
ligne T3 du tram lyonnais (dont le tracé reprend du reste celui de
l’ancienne voie ferrée de l’Est de Lyon), tout en poursuivant vers
Saint-Exupéry sur sa propre voie ferrée, dont les normes ne sont
pas tout à fait celles du réseau ferré national.
Tram-Train du Médoc (2015)
près les trams-trains en mode «train» uniquement, voici
celui en mode «tram» uniquement, du moins dans un pre-
mier temps. Comme à la sortie de Mulhouse, il s’agit ici d’une
ligne aux normes «tram» construite à voie unique sur une
emprise du réseau ferré national le long d’une voie ferrée exis-
tante. Mais à la différence de l’exemple alsacien, la connexion
avec la voie ferrée voisine n’est envisagée que dans une phase
ultérieure. En attendant cette connexion, les habitants de la pé-
riphérie nord-ouest de Bordeaux devraient déjà bénéficier à
partir de septembre 2015 d’une desserte plus fine que celle du
TER le long de la ligne du Médoc.
Longueur de la ligne:
7,2km (tram seul, sur voie dédiée
construite à cette fin).
Points d’arrêt:
6 (tram seul).
Parc:
Citadis de Bordeaux.
Électrification:
750 V continu.
Exploitant:
celui du réseau de la CUB.
© Patrick Laval / Photorail
© Patrick Laval / Photorail
ACTUALITÉS
Tram-train et tram nantais au pôle
multimodal d’Haluchère.
De Lyon à Meyzieu, Rhônexpress
emprunte les voies du tram T3.
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
minots à rebrousse-poil, est le
premier à le reconnaître. Et il le
rappelle en préambule à sa
«réponse»
aux remarques des
magistrats de la rue Cambon
qui tirent les oreilles de la
SNCF:
«Les facilités de circu-
lation constituent un sujet iden-
titaire, étroitement lié à l’entre-
prise, et plus largement à
l’histoire du monde ferroviaire».
Une histoire, précisons-le au
passage, qui remonte, non pas
à la création de la SNCF en
1938 comme on l’entend sou-
vent, mais bien à la fin du
XIX
siècle au temps de
grandes compagnies privées.
(Nous reviendrons sur leur his-
toire dans un prochain nu-
méro.) Et le président de la
SNCF d’ajouter qu’on trouve
des facilités de circulation
«au
sein de toutes les entreprises fer-
roviaires européennes».
Avant
de répondre plus en détail sur
les chiffres avancés par la Cour.
Or, place aux Étoiles à Saint-
Denis et rue Cambon, on
n’utilise pas, semble-t-il, la
même marque de calculette.
Pour la direction de la SNCF,
le coût estimé par la Cour est
surévalué.
«Au plan financier,
la fourchette de “manque à ga-
gner” […], telle que la Cour la
décrit, repose sur des hypothèses
très incertaines et des approxi-
mations trop importantes pour
aboutir à un résultat robuste.»
Quant à la Sécurité sociale, de-
puis 2010, la SNCF tient
compte de cet avantage en na-
ture dans la base de calcul des
cotisations sociales. Mais c’est
elle qui la prend en charge au
lieu de faire peser cette contri-
bution sur les cheminots eux-
mêmes. Pour une raison qua-
siment technique:
«L’évolution
du traitement social et fiscal des
facilités de circulation recom-
mandée par la Cour nécessite de
tenir compte de l’extrême diver-
sité d’utilisation de ces facilités,
marquée par une forte imbrica-
tion entre usages professionnel et
privé.»
Envisager de taxer les voyages
des cheminots? De quoi éner-
ver bigrement SUD-Rail qui
s’en prend à la myopie comp-
table parfois reprochée à la
Cour. Le syndicat invite ces
© RFF / CAPA / William Daniels (TOMA)
Et demain sur les TER?
Si la Cour des comptes souhaite un plus grand nombre de lignes
et de périodes d’interdictions pour l’usage des facilités de cir-
culation sur le réseau, la CGT Cheminots relève aussi que lorsque
certains conseils régionaux ont mis en place des transferts sur
route de certaines lignes dont elles assurent la gestion, ces fa-
cilités n’ont pas été reportées sur leurs bus. Et elle s’inquiète
d’une ouverture à la concurrence des transports régionaux qui,
assurés par des opérateurs privés, pourrait faire subir le même
sort aux trains.
1,1million de personnes bénéficient
des facilités de circulation,
54,2% d’entre elles sont des ayants droit.
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
«donneurs de leçons»
à lorgner
plutôt, en matière d’évasion
fiscale, sur des paradis autre-
ment plus préoccupants que
ce petit pré carré.
Reste que Guillaume Pepy a
aussi fait savoir à la Cour dans
sa réponse qu’il a déjà entre-
pris de faire le ménage. Et la
Cour elle-même accorde que
les bénéficiaires ont diminué
de 10% entre2009 et2011.
Guillaume Pepy rappelle que:
«La SNCF a engagé un impor-
tant effort de modernisation de
la gestion de ces facilités, de ma-
nière à permettre un meilleur
contrôle de l’utilisation de celles-
ci».
Il l’assure: les
«chantiers
d’amélioration et de rationalisa-
tion
» mis en place récemment
«se poursuivent»
et commen-
cent
«à porter leurs fruits».
cite:
«le nouvel outil informa-
tique mis en place au printemps
2013 pour gérer l’ensemble des
bénéficiaires».
Un outil qui, selon la CGT
Cheminots Retraités, intégre-
rait aussi désormais les retrai-
tés, leurs facilités de circula-
tion étant désormais traitées
par l’Agence Famille et non
plus par la caisse de Marseille.
De quoi, redoute ce syndicat,
faciliter en effet des
«ajuste-
ments».
Comme celui qui, dé-
nonce-t-elle, a été fait subrep-
ticement l’été dernier: les re-
traités CGT dénoncent une
atteinte aux droits des ex-
conjointes de cheminots qui
restaient bénéficiaires des fa-
cilités de circulation comme
les enfants communs du cou-
ple. Ceci en vertu du règle-
ment RH 246 les leur accor-
dant au même titre qu’aux
veuves. Un courrier les a in-
formées qu’elles n’y avaient
plus droit au décès de leur ex-
mari. Sans négociation, râle le
syndicat.
Négocier est, aujourd’hui en
tout cas, l’intention déclarée de
la SNCF. Des discussions qui
doivent porter, a précisé Guil-
laume Pepy au
Figaro
, sur
«les
bénéficiaires, le niveau du ticket
modérateur»
(autrement dit la
part payante)
«et les cotisations
Urssaf»
(autrement dit l’im-
position possible). Reste à fixer
le niveau de ces ajustements-
là. À l’heure de la modération
salariale et des exigences réité-
rées de plus de productivité.
Et à la veille d’une réforme du
système ferroviaire suspectée
de vouloir s’en prendre au sta-
tut cheminot.
Chantal BLANDIN
ACTUALITÉS
Des facilités… de vols à Air France et des facilités… de chauffage à EDF
La Cour des comptes l’a aussi désignée
– avec un écho plus discret dans les mé-
dias – Air France accorde elle aussi des fa-
cilités… de vols. Chez eux, on appelle ça
des GP (pour gratuités partielles). Pour ses
personnels, mais aussi leur famille élargie et
même un
«partenaire de voyage»
de leur
choix. Obtenues dans les années quarante,
elles sont considérées tout autant par les
salariés que par la direction comme un ac-
quis historique. Et en cela Air France ne
diffère pas de toutes les grandes compa-
gnies aériennes. Cela représenterait
2,3millions de billets par an pour un coût
que la compagnie chiffre à 90millions
d’euros.
Les réductions ont été revues en 2008 mais
restent très intéressantes: 30% minimum
du prix public moyen du billet convoité et
jusqu’à 90% de réduction offertes pour
combler les places restantes de dernière
minute. Un avantage que l’entreprise hé-
site à intégrer au nouveau plan drastique
d’économies qu’elle met en œuvre actuel-
lement.
De même EDF n’est pas pressée de faire
toute la lumière sur les tarifs préférentiels
qu’elle offre à ses 66000 employés. Ils ne
paient qu’entre 10 et 15% de leur facture
d’éclairage et de chauffage. Sans frais
d’abonnement. Et sans plafond, y compris
pour une maison de campagne éventuelle.
Un notable apport dans le budget familial.
EDF défend cet avantage comme faisant
partie intégrante du contrat social et parti-
cipant à l’attractivité de l’entreprise.
De même – c’est moins connu – en font
aussi bénéficier leurs personnels toutes les
entreprises du secteur Industries élec-
triques et gazières (IEG). En bénéficient
30000 salariés de GDF-Suez.
Les autres entreprises des secteurs publics
ou privés accordent souvent de même des
avantages
«en nature»
à leurs employés.
Quelques exemples: les réductions of-
fertes par les constructeurs automobiles
sur l’achat de voitures ou encore les cartes
donnant droit à réduction sur leur caddy
de courses des personnels de Carrefour…
© Air France
Les «gratuités
partielles» accordées
aux ayants droit
du personnel d’Air
France ont été revues
à la baisse en 2008.
ACTUALITÉS
L
’Autorité de la concur-
rence s’est prononcée le
27février en faveur d’une ou-
verture du marché des auto-
cars sur des trajets longue
distance,
via
une refonte du
cadre réglementaire qui li-
mite, selon elle, le dévelop-
pement de ce transport
qu’elle juge
«complémen-
taire»
au transport ferro-
viaire.
«De nombreuses conditions
sont réunies pour que les ser-
vices de transport par autocar
sur longue distance se dévelop-
pent en France»
, juge l’Auto-
rité, qui a publié les conclu-
sions d’une enquête d’un an
et se prononce en faveur
d’une modification des textes
législatifs dans ce domaine.
Autocar et train sont
«plus
complémentaires que concur-
rents»
, affirme-t-elle.
Le développement du car,
souvent brandi comme une
concurrence au train, devrait
au contraire, selon l’Autorité,
«faire croître la demande glo-
bale de transport en France
[…] grâce à un réseau plus
étendu que le réseau ferro-
viaire»
mais, aussi,
«en ou-
vrant l’accès au voyage à des
consommateurs qui n’ont pas
les moyens de se déplaceren
train »
, le car étant jusqu’à
deux fois moins cher que le
train.
La Vie du Rail
– Avril 2014
Shoah.
Négociations entre
Paris et Washington
aris et Washington ont entamé des négociations sur d’éven-
tuelles indemnisations des familles des victimes américaines
de l’Holocauste transportées par la SNCF entre1942 et1944,
dossier sensible qui menace de priver le groupe ferroviaire fran-
çais de contrats aux États-Unis.
Après plusieurs rencontres informelles en 2013, des diplomates
des deux pays ont entamé ces négociations le 6février à Paris, ont
indiqué fin février à l’AFP l’avocat des familles des victimes,
Stuart Eizenstat et l’ambassade de France à Washington, confir-
mant une information du
Washington Post.
Cet avocat, qui a déjà obtenu des compensations pour des vic-
times de la Shoah en Allemagne, en Autriche et en Suisse, a
juste précisé que les deux parties
«étaient en train de définir le
nombre»
de victimes concernées.
Trains et autocars interrégionaux sont «complémentaires»,
selon l’Autorité de la concurrence
Train des Pignes.
Ouverture
d’une information judiciaire à Aix
Le dossier de l’accident du train des Pignes qui a eu lieu le 8février der-
nier a été repris par le pôle d’instruction d’Aix-en-Provence qui a ouvert
une information judiciaire, a-t-on appris le 25février. L’information judiciaire
aixoise a été ouverte pour
«homicides et blessures involontaires»,
précisé la procureure. Rappelons qu’une touriste russe de 49 ans et une
octogénaire de la région ont été tuées dans l’accident causé par la chute
d’un rocher de plusieurs tonnes près d’Annot (Alpes-de-Haute-
Provence). Sur les 34 personnes qui se trouvaient à bord du train, huit
blessés avaient dû être évacués vers un hôpital de Nice. Exploité par la
Régie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca),
le train des Pignes a repris le 20février son activité sur deux tronçons sé-
parés, le trafic restant impossible dans la zone de l’accident. Transpor-
tant moins de 500000 voyageurs par an, ce train, qui relie Nice à Digne
en plus de trois heures, est l’un des plus originaux de France avec ses
151km empruntant 25 tunnels, une trentaine de ponts et viaducs à flanc
de montagne, sur un parcours très prisé des touristes.
© Patrick Laval
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
L
es yeux et les oreilles du
centre opérationnel sur tout
le réseau Transilien»:
c’est
comme ça que se définissent
les Équipes mobiles de ligne
(EML). Leur mission: accueil
des voyageurs et visibilité, qui
représente 50% de leur
temps. Concrètement, ils sont
présents en gare ou sur les
quais pour informer et
conseiller les voyageurs. Ils se
déplacent également sur tout
le réseau Transilien, notam-
ment dans les petites gares re-
lais où aucun employé n’est
présent. Ils signalent les pro-
blèmes matériels, pour une
intervention plus rapide des
équipes de maintenance ou
de nettoyage. Leur présence
peut aussi prévenir la fraude
et les incivilités. Ces équipes
mobiles sont également for-
mées à la vente, peuvent ef-
fectuer des remplacements
sur d’autres lignes, ou encore
participer aux événements et
aux rencontres avec les
clients.
Mais leur rôle essentiel est de
gérer les situations de crise.
Cela représente seulement
7% de leur temps de travail,
mais c’est une valeur ajoutée
pour la SNCF, qui veut aug-
menter le taux de satisfaction
des voyageurs, surtout en cas
de situation perturbée. En
donnant des informations,
des conseils, ou encore des
bouteilles d’eau, le rôle affi-
ché de ces EML est de
«re-
donner le sourire au client».
En cas de problème grave,
comme l’arrêt d’un train sur
la voie, leur rôle est de su-
perviser l’évacuation des pas-
sagers, et leur acheminement
jusqu’à une autre gare. Pour
cela, ils doivent avoir une to-
tale connaissance de la zone
qui leur est attribuée, pas
seulement des voies, mais
aussi des obstacles exté-
rieurs, comme les passages à
niveau ou les zones boisées.
Ils sont donc recrutés sur la
base du volontariat, parmi
les salariés avec de l’ancien-
neté. Pour l’instant, ces nou-
veaux postes semblent rem-
plir leur fonction. Un des
indicateurs mis en avant par
la SNCF: le taux de satisfac-
tion globale des clients, passé
de 74% en 2012 à 82% en
Alexandre NEKRASSOV
Mixité.
Emploi féminin dans le ferroviaire: peut mieux faire
es femmes représentent 19,5% de l’emploi dans les compa-
gnies ferroviaires européennes. La France, avec 19,6%, est dans
la moyenne. Mais avec à peine 11% de femmes ingénieurs à la
SNCF, elle est loin derrière la République tchèque, la Pologne, la
Slovaquie et d’autres pays de l’Est où la proportion atteint les
40%. Les chiffres publiés par la Communauté européenne du rail
(CER) et la Fédération européenne des travailleurs des trans-
ports (ETF) montrent un vrai clivage Est-Ouest. L’enquête sera ac-
tualisée chaque année afin d’évaluer les efforts pour assurer l’éga-
lité hommes-femmes.
I.S.
Voyageurs.
Transilien accroît sa présence
humaine avec les équipes mobiles
Lancées en 2012, les Équipes mobiles de ligne (EML) de la SNCF sont
efficientes à 100% depuis le début de l’année. Ces agents polyvalents
sont le fer de lance de la politique de proximité avec le client de la SNCF.
Ils sont maintenant présents sur l’intégralité du réseau SNCF Transilien,
avec 340 agents mobiles.
© Eric Bernard – SNCF Transilien
La mission des Équipes mobiles de ligne:
accueil des voyageurs, visibilité
et gestion des situations de crise.
ACTUALITÉS
P
our les usagers de la sec-
tion nord du RER B, cette
grève-là aurait sans doute été
une sorte de cerise sur le gâ-
teau. Bénédicte Tilloy, la pa-
tronne de Transilien, l’a me-
suré aussitôt posé le préavis
de la CGT et SUD-Rail:
« Nous allons tout faire pour ne
pas avoir à annoncer un service
minimum lundi prochain »
avait-elle assuré lors d’une
conférence de presse le
5mars consacrée à d’autres
travaux sur les lignes L et J.
Un préavis qui prévoyait un
arrêt de travail dès le matin
du 10 sur le tronçon nord du
RER B.
Il faut dire que la montée au
créneau des deux syndicats
faisait
chorus
avec l’appel que
lançaient aussi ce jour-là
soixante politiques franciliens
réclamant un plan d’urgence
pour l’ensemble des trans-
ports ferroviaires régionaux.
Tandis que
Le Parisien
faisait
sa Une sur
« le grand gâchis »
du RER B. Où malgré les tra-
vaux réalisés depuis cinq ans,
incidents et retards n’en
continuaient pas moins.
Régularité (17% des trains en
retard de plus de 5minutes)
et pannes à répétition mais
aussi présence humaine dans
les gares étaient au centre de
la négociation vite engagée
entre la direction SNCF et les
deux syndicats. Elle débou-
chait dès le vendredi7 mars
sur l’annonce d’une augmen-
tation significative des per-
La Vie du Rail
– Avril 2014
Île-de-France.
Le RER B Nord
cristallise les critiques
© SNCF Transilien
Deux syndicats de cheminots menaçant de faire grève, un appel de l’opposition pour un plan
« Orsec » des transports et une presse qui met à la Une le mécontentement des voyageurs devant la
multiplication des incidents de parcours… le RER B Nord est particulièrement exposé aux critiques
qui se multiplient contre les dysfonctionnements sur le réseau francilien.
17% des trains ont des retards
de plus de cinq minutes, c’est
l’un des sujets des discussions
entre la SNCF d’une part, la CGT
et SUD-Rail de l’autre.
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
sonnels sur ces deux lignes.
« On ne voulait pas arrêter les
trains, on veut qu’ils roulent
mieux et ne plus être face à la
colère de banlieusards qui de-
viennent de plus en plus agres-
sifs à mesure que les problèmes
s’accumulent. Le préavis a per-
mis de se mettre autour de la ta-
ble. On ne réclame pas des
hausses de salaire, il est de notre
intérêt pour nos conditions de
travail que la situation s’amé-
liore »
, explique Fabien Du-
mas de SUD-Rail, conducteur
sur la B depuis 15 ans.
Pour renforcer la mainte-
nance des installations, l’em-
bauche de 70 personnes sup-
plémentaires à l’Infra a été
actée. Des conducteurs de
réserve provenant de la ligne
RER D passeront aussi sur la
B. Ajoutons qu’une journée
de récupération pour les
heures supplémentaires ef-
fectuées en raison des retards
a été accordée aux agents de
conduite. Enfin, une impor-
tante équipe mobile viendra
renforcer les agents d’accueil
dans les gares en cas de si-
tuation perturbée; 350 em-
plois seront créés pour sa
constitution. La moitié seront
des embauches et l’autre
moitié sera trouvée parmi
des agents à redéployer sur
le terrain en interne. Si di-
rection et syndicats ont
convenu de se revoir pour
faire le point avant l’été, Fa-
bien Dumas salue ces avan-
cées.
« Même si tout cela ne va
se faire tout de suite. Il faut le
temps d’embaucher, de former
les gens. »
Et il rappelle:
« Tout cela répond à une ur-
gence. La B c’est 900000 voya-
geurs par jour, la deuxième
ligne la plus fréquentée d’Eu-
rope. Comment concevoir que
dans des gares sensibles comme
au Blanc-Mesnil, il n’y ait au-
cun agent sur les quais?
Quant au matériel, il s’étonne
de l’absence de rames à deux
niveaux.
« On retape seule-
ment du vieux matériel.»
« Avec le plan RER B Nord+
lancé en septembre, on s’est
trompé sur les priorités,
conti-
nue-t-il.
Les travaux de ré-
haussement des quais, les ré-
aménagements et l’équipement
des gares auraient bien sûr dû
être faits tôt ou tard. Mais l’ur-
gence c’était la modernisation
du réseau. Il est complètement
surexploité. On a voulu faire de
l’omnibus en mode métro par-
tout tout le temps. La caténaire
est trop sollicitée, les deux voies
directes ne sont plus emprun-
tées et les deux voies locales
voient les trains s’empiler. Cela
fait trois ans que les syndicats
avaient prévenu que ça ne
pouvait pas marcher si on ne
commençait pas mettre les in-
frastructures à niveau. »
Un plan d’urgence pour ré-
nover les infrastructures et
l’amélioration des conditions
de transports de l’ensemble
des Franciliens, selon eux
« au bord de la crise de nerfs »
et une autre politique tari-
faire, c’est aussi ce que récla-
mait Valérie Pécresse, chef de
file de l’opposition au conseil
régional, emmenant avec elle
trois présidents de conseils
généraux, Patrick Devedjian,
Alain Schmitz et Arnaud Ba-
zin, rejoints par 57 parle-
mentaires. Leur appel prenait
l’exemple qualifié de
« cari-
catural »
du RER B.
« Il faut
cibler les vraies priorités »
, ré-
clament-ils comme les syndi-
cats renvoyant eux aussi dos
à dos le Stif et la SNCF.
Bien qu’il soit
« le vrai patron
des transports en Île-de-
France »
, le Stif, accusent-ils,
« se défausse de toute responsa-
bilité »
quand il s’agit
« d’as-
sumer une panne sur le ré-
seau »
. Quant à la SNCF,
« a-t-elle rempli toutes ses obli-
gations vis-à-vis du Stif? »
, in-
terrogent-ils. Et de relever
40km de voie rénovés seule-
ment ces dix dernières années
sur les 630 que comporte le
réseau RER; des caténaires,
des aiguillages et du matériel
roulant hors d’âge. Un constat
rappelé à l’approche des élec-
tions municipales, les régio-
nales apparaissant à l’horizon.
La proximité électorale n’était
sans doute pas absente non
plus des préoccupations des
deux syndicats protestataires
de cheminots à l’approche
des scrutins professionnels
pour l’élection des représen-
tants DP/CE qui devaient se
tenir le 20mars. Interrogé, le
directeur de la ligne B du
RER, Jérôme Lefebvre, qui
avait longuement répondu à
nos questions dans le dossier
que nous avions consacré
dans notre numéro daté de
mars au RER B Nord, n’a pas
souhaité commenter la situa-
tion. Quant à l’annonce des
moyens humains supplé-
mentaires,
« Ils sont forcément,
se borne-t-il à dire sobre-
ment,
une très bonne nouvelle
pour les voyageurs »
Chantal BLANDIN
© G.TOTI
La gare du Blanc-Mesnil,
pointée comme sensible
et où il n’y a pas d’agent d’accueil
sur les quais.
L
«situation préoccupante des
gares routières de la grande cou-
ronne»
est l’objet d’une lettre
adressée à… Jean-Paul Huchon
par Daniel Meyer, administra-
teur général d’Optile. Cette let-
tre du 10décembre 2013 fait
suite à un courrier adressé le
3août 2012 au Stif sur le
même sujet par Optile, organi-
sation professionnelle qui re-
groupe les transporteurs privés
d’Île-de-France.
Ces pôles d’échanges, regrette
Daniel Meyer,
«ont progressive-
ment été délaissés au profit des
gares ferroviaires qui ont capté
l’essentiel de l’attention et des in-
vestissements».
Il poursuit:
l’heure des “pôles multimodaux”
et de l’ “intermodalité”, comment
accepter que les réseaux de trans-
port d’Île-de-France et plus parti-
culièrement ceux de grande cou-
ronne ne s’appuient pas sur les
gares routières, qui sont à la fois
les portes d’entrée et les vitrines
des territoires? Il est difficile d’en-
visager le développement de l’at-
tractivité du mode bus, objectif af-
fiché dans le PDUIF (Plan de
déplacements urbains de la région
Île-de-France), sans un dévelop-
pement simultané des pôles
d’échanges.»
Il y a environ 200 gares rou-
tières en Île-de-France dont les
2/3 en Grande couronne. Or,
selon Daniel Meyer,
«malgré les
recommandations du Schéma di-
recteur des gares routières (SDGR)
voté par le Stif en 2009, très peu
parmi elles ont fait l’objet de ré-
novations ou de réaménagements,
avec pour conséquence directe une
baisse significative de la qualité de
service»
L’administrateur général d’Op-
tile souhaite
«pouvoir étudier la
possibilité d’améliorer la situation
des 30 ou 40 pôles les plus impor-
tants de grande couronne»
Trois axes lui semblent priori-
taires: une plus grande pré-
sence humaine dans les pôles;
une meilleure prise en compte
des cheminements des voya-
geurs et de leur information;
et l’amélioration de l’accessibi-
lité des pôles aux personnes à
mobilité réduite,
«la date bu-
toir de 2015 approchant à grands
pas».
La grande difficulté va
être de trouver un modèle éco-
nomique pour l’amélioration de
gares dont les parties prenantes
sont assez nombreuses, et se-
lon des combinaisons variables
qui font, dit un connaisseur, de
«chaque gare un cas particulier».
Île-de-France.
Huchon interpellé sur l’état des gares routières
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
ACTUALITÉS
Christophe RECOURA – Photorail / SNCF DR
Les métros de la ligne 14 devraient bientôt se succéder à l’heure de
pointe à un intervalle de 85 secondes… au lieu de 95 aujourd’hui. Le
Stif l’a décidé, et la RATP va le mettre en œuvre en mars. Un record
mondial, dit-on à la RATP. La ligne 14 transporte aujourd’hui 25000
voyageurs à l’heure de pointe. Elle est sur le chemin des 30000 et la
RATP en prévoit 40000 lorsque la ligne sera prolongée jusqu’à Mairie-
de-Saint-Ouen, en 2017. Les travaux de prolongement qui vont com-
mencer cette année seront la première réalisation du Grand Paris. D’où
le nécessaire renfort de capacité. Le matériel aussi doit être renforcé.
En mars également, la première des rames MP05 – modèle aujourd’hui
sur la ligne 1 – doit être réceptionnée sur la 14. Des rames de huit voitures,
au lieu de six aujourd’hui, qui vont permettre elles aussi de faire face au
regain d’affluence, en bénéficiant des quais de 120 mètres dont la 14 a
été dotée d’origine.
La ligne 14 du métro passe
à 85 secondes
Très peu des 200 gares routières en Île-de-
France ont fait l’objet de rénovations ou de
réaménagements, malgré le Schéma directeur
À Clichy-sous-Bois comme à Montfermeil, la future branche du tram
francilien T4 est très attendue pour désenclaver ces deux communes
aux confins de la Seine-Saint-Denis, dépourvues de transports publics
sur rail. Si l’approbation de l’avant-projet a été approuvée le 5mars
dernier, les travaux préparatoires ne démarreront pas avant la fin de
l’année. Ce qui fait que l’ouverture,
«à l’horizon 2017»
, selon le Stif,
n’est déjà plus jugée réaliste au sein de la CACM (communauté
d’agglomération de Clichy-sous-Bois/Montfermeil).
Un retard de plus pour cette infrastructure initialement prévue pour
2013-2014 et que la commune voisine de Livry-Gargan, située sur son
tracé, n’a jamais vraiment voulu. Au fur et à mesure des retards, cer-
tains se demandent même si la ligne 16 (Noisy-Champs – Pleyel) du
Grand Paris Express, qui doit ouvrir
«avant 2025»
, n’arrivera pas la
première à Clichy-Montfermeil!
Retard pour le tram vers Clichy-sous-
Bois et Montfermeil
La ligne 14 transporte aujourd’hui
25 000 voyageurs à l’heure.
Patrick Laval/Photorail
ACTUALITÉS
P
as d’hiver aussi clément de-
puis 70 ans, se plaît-on à
dire en Nord-Pas-de-Calais.
Pourtant, du côté des relations
entre la Région et la SNCF, on
enregistre plutôt ces derniers
mois un net refroidissement
des relations. Une détérioration
du climat qui est allée jusqu’à
l’annonce par le conseil régio-
nal, le 14février, du gel des
paiements pour l’exploitation
des TER. Il faut ajouter l’atmo-
sphère glaciale sévissant aussi
en interne où plusieurs conflits
sociaux à forte participation
avaient révélé un véritable blo-
cage du dialogue social avec les
grévistes et les associations
d’usagers. L’ensemble de ces
perturbations climatiques pour-
rait bien avoir coûté son poste
à Odile Fagot. La directrice ré-
gionale annonçait son départ
en réunion du comité d’éta-
blissement le 20février. À
destination peut-être, dit-on,
de la future structure SNCF Ré-
seau que la réforme ferroviaire
doit mettre en place.
La Région était en désaccord
avec la SNCF depuis la fin de
l’année dernière. Daniel Per-
cheron, le président (PS) de
Nord-Pas-de-Calais, avait déjà
brandi la menace en novem-
bre, lorsqu’un simple courrier
l’avait avisé de restrictions d’ho-
raires des guichets de certaines
gares. Roubaix, Haubourdin,
Croix-Wasquehal, Baisieux,
Asp ou Seclin… une douzaine
de villes sont affectées. Des ho-
raires réduits qui peuvent par-
fois aller jusqu’à un jour de fer-
meture supplémentaire par
semaine. La Région avait fait sa-
voir que, faute d’un retour aux
heures d’ouverture précé-
dentes, elle pourrait bien sus-
pendre le règlement d’une fac-
ture qui ne correspond pas à la
prestation. La SNCF avait si-
gné, elle a persisté. Et la Région
a mis sa menace à exécution,
suspendant le versement de
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
Nord-Pas-de-Calais.
La Région suspend le paiement
de 110millions d’euros à la SNCF
Une décision unilatérale de la SNCF de restriction des horaires d’ouverture des guichets dans
une douzaine de gares a déclenché l’ire du conseil régional Nord-Pas-de-Calais qui a suspendu
le paiement de 110millions d’euros pour l’exploitation des TER. Une détérioration des relations
qui s’accompagnait ces derniers mois d’un blocage du dialogue avec les organisations syndicales
et les associations d’usagers.
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
110millions d’euros, soit deux
tranches de la facture.
Pour Alain Wacheux,
«la ré-
duction des horaires d’ouverture
des guichets n’est pas accepta-
ble».
Ces mesures nuisent, non
seulement à la qualité du ser-
vice aux clients mais aussi à la
sécurité dans des gares où la
présence humaine est néces-
saire. Sans parler des réduc-
tions d’emplois que cette me-
sure implique, parmi d’autres,
au sein de l’entreprise publique
dans la région de France la
plus touchée par le chômage.
«Nous trouvons que nous payons
assez cher pour que soit intro-
duite une notion d’intérêt pu-
blic»,
insistait-il.
Les TER représentent pour la
Région, sans compter le maté-
riel roulant, 250millions d’eu-
ros par an. L’essentiel de son
budget transports. Le quart du
budget régional en 2013. Et en
se faisant tirer l’oreille pour
payer la note, Daniel Perche-
ron emboîte le pas d’une petite
troupe dont les rangs grossis-
sent à vue d’œil de présidents
d’exécutifs régionaux partis en
guerre contre la SNCF et bien
décidés à marchander. Ils sont
maintenant neuf sur vingt-
deux. Comme Martin Malvy
par exemple qui, une semaine
avant le Nord-Pas-de-Calais,
avait suspendu tout paiement,
manifestant ainsi son mécon-
tentement devant une dégra-
dation du service dans tout le
quart nord-est de Midi-Pyré-
nées. Ou encore l’Aquitain
Alain Rousset, qui avait an-
noncé haut et fort en décem-
bre qu’il refusait la hausse de
6,2% des
«tarifs»
que la
SNCF lui demandait pour faire
rouler ses trains en 2014.
Si la SNCF se charge bien de
faire circuler les TER, la vente
des billets, qui a constitué l’ab-
cès de fixation en Nord-Pas-de-
Calais, fait justement partie des
activités sur lesquelles elle es-
time avoir une
«marge de ma-
nœuvre».
Pour elle, la réduc-
tion de ces horaires d’ouverture
est justifiée économiquement.
Ces guichets-là sont peu fré-
quentés, en raison du grand
nombre d’abonnés TER et de
l’essor des achats de billets sur
Internet. Le report sur le Net
de ces achats serait de 7% par
an, soit quelque 30% en
moins par rapport à l’activité il
y a quatre ans, justifiait de son
côté dans les colonnes du quo-
tidien régional
Nord Éclair
Em-
manuel Pauthier, le directeur
commercial du TGV Nord. Un
mouvement qui selon lui ne re-
viendra pas en arrière. La Ré-
gion, elle, rétorque qu’elle paie
en moyenne 70% du prix du
titre de transport de ses voya-
geurs TER et qu’elle a donc,
outre ses prérogatives d’auto-
rité organisatrice, son mot à
dire.
« Si la Région fixe parmi les ob-
jectifs un certain temps de pré-
sence des agents dans les gares,
alors une rémunération équilibrée
de ce service devra être établie»,
avait averti, fort vivement sem-
ble-t-il, Odile Fagot. Autrement
dit, cela aura un coût. La Ré-
gion doit le savoir.
On le voit, le bras de fer est en-
gagé. Cette affaire des horaires
Agents de conduite du Valenciennois.
Un tunnel de grèves de onze semaines
Le dialogue devait reprendre le 3mars avec un
nouvel interlocuteur. À cette annonce, les
quelque 80 à 90% de conducteurs TER gré-
vistes du Valenciennois, emmenés ensemble par
les syndicats CGT, SUD-Rail et CFDT-FGAAC,
ont aussitôt majoritairement décidé la reprise du
travail.
« Ce n’est qu’une suspension et pas un arrêt car
nous attendons des propositions raisonnables»
précisait Christophe Houel, représentant CGT
des agents de conduite du Littoral. Mais l’on
voyait enfin le bout d’un véritable tunnel de
grèves de 11 semaines qui les opposaient à la
direction régionale SNCF, pénalisant les voya-
geurs tous les dimanches à partir de 11h et
jusqu’au lundi matin même heure depuis le
15décembre.
«Des voyageurs peu habitués
jusqu’à ces derniers mois à de telles perturba-
tions dans une région qui n’est d’ordinaire pas
victime d’une conflictualité particulière»
, note
Patrick Delfosse, le président de Convergence
nationale rail (CNR) représentant les usagers.
Les conducteurs dénonçaient les nouveaux rou-
lements de service à la recherche de productivité
mis en place au dépôt qui les
«spolient»
, se-
lon les explications que nous donnait Frédéric
Blondel de SUD-Rail, de huit journées de ser-
vice. Ils réclamaient les mêmes moyens qu’en
2013, moyens qui avaient déjà été, dit Frédéric
Blondel, revus à la baisse. «Séquestration» de
la directrice régionale Odile Fagot pour obtenir
l’ouverture de négociations, ultimatum de cette
dernière, menace de rester en grève jusqu’au
nouveau service du 30juin… le ton, au fil des
semaines, était monté très haut, laissant le conflit
dans l’impasse. En reprenant la main, la direction
de la SNCF annonçait aussi, par mesure com-
merciale d’apaisement pour les abonnés concer-
nés, une réduction de 15euros.
Ch. B.
Le TER représente pour la Région quelque
250millions d’euros par an. L’essentiel
de son budget transports
© Recoura/Photorail-SNCF DR
Région, syndicats et usagers
râlent contre la SNCF
pour l’exploitation des TER.
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
ACTUALITÉS
des guichets est en effet sur la
table au moment où vont s’ou-
vrir les discussions pour une
nouvelle convention Région –
SNCF pour 2015-2020. Mais
aussi au moment où la SNCF
s’est engagée dans une politique
d’économies et des réductions
d’effectifs qui portent en partie
sur les services aux clients. La
réaction du Nord-Pas-de-
Calais est une des premières re-
tombées des difficultés qu’il y
aura parfois à faire admettre
cette politique sur le terrain ré-
gional. Ici ou là, d’autres réac-
tions de fermetures de guichets
commencent à se manifester.
Des mesures qui font ici, entre
autres, grincer les dents des or-
ganisations syndicales. Et des
usagers. Ils sont quelque
115000 par jour sur le réseau
régional Nord-Pas-de-Calais
qui, avec plus de 1400km de
lignes, en font le plus dense
après l’Île-de-France. Un trafic
qui a augmenté de 41,3% en
dix ans. Ces voyageurs ont sou-
vent choisi de faire front com-
mun pour mieux se faire en-
tendre. Parmi eux, l’association
de l’ancien journaliste et blo-
gueur Gérard Dupagny bapti-
sée À fond de train ou encore la
Convergence nationale rail
(CNR) qui fédère plus large-
ment des collectifs d’usagers,
des militants CGT, des élus lo-
caux, des députés qui frappent
aux portes ensemble au plus
haut niveau. Pour Patrick Del-
fosse, le président de la CNR,
«On ne peut plus nous tenir un
double discours renvoyant tour à
tour dos à dos les interlocuteurs
si nous nous présentons unis aux
réunions».
Et leur combat ne
se limite pas aux horaires d’ou-
verture des guichets dans
les gares. Ils redoutent aussi
des trains sans contrôleur à
bord et la réduction d’effectifs
de conducteurs
(lire encadré
page11)
ou la mise sur route
de petites lignes comme Lille –
Comines ou Lille – Orchies
via
Ascq ou encore Étaples – Saint-
Pol-sur-Ternoise.
Au conseil régional aussi, c’est à
l’unanimité qu’a été votée, le
14février, à l’approche d’élec-
tions municipales à fort enjeu
politique, une motion deman-
dant à la SNCF un meilleur
traitement du Nord-Pas-de-
Calais. Inquiet de menaces sur
les trains Intercités, sur les TGV
Paris – Arras dont le nombre
pourrait être réduit l’an pro-
chain ou encore sur les arrêts
qu’il estime trop peu nombreux
d’Eurostar à Calais… l’hémicy-
cle régional a demandé d’une
seule et même voix à audition-
ner Guillaume Pepy lui-même.
La Région, on s’en souvient, ne
redoute pas le conflit: elle avait
déjà pour obtenir gain de cause
porté en justice son litige avec
la SNCF sur les prix trop éle-
vés des TGV Paris – Lille.
Chantal BLANDIN
Neuf régions s’associent pour acquérir
le matériel roulant régional
Sa création avait été annoncée il y a cinq mois,
lors du neuvième congrès de l’ARF. Depuis
le 20 février… une première étape vers la mise
sur pied d’une structure commune aux régions
pour l’acquisition du matériel roulant ferroviaire
a été franchie avec la validation en assemblée
plénière par Rhône-Alpes (84 voix pour, 67
contre et trois abstentions) de la création de
l’Association d’études sur le matériel roulant fer-
roviaire.
Les régions Pays de la Loire, Rhône-Alpes,
Aquitaine, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Picar-
die, Poitou-Charentes, Bourgogne et Auvergne,
ainsi que le Stif pour l’Île-de-France, sont mem-
bres de cette association qui cherche à renou-
veler les modalités d’acquisition du matériel rou-
lant ferroviaire, tant du point de vue technique
que financier.
Cette association, au sein de laquelle les ré-
gions pourront mutualiser leurs expériences, est
un élément de plus dans la contestation des
prestations de la SNCF par les autorités orga-
nisatrices des TER.
«On est dans le bon timing»
commente Jean-Charles Kohlhaas, président
de la commission Transports du conseil régional
Rhône-Alpes. Le lancement de cette associa-
tion intervient à un moment clé, où les com-
mandes de nouveaux matériels sont capitales
pour la survie des programmes en cours (Ré-
giolis et Regio 2N), programmes sur lesquels
les régions ont déjà eu à se plaindre de surfac-
turations de frais d’ingénierie par la SNCF ainsi
que de retards ou d’inadaptations. Payer pour
commander des trains, c’est bien, en être pro-
priétaire et en avoir pour son argent, c’est
mieux.
«Nous ne pouvons plus accepter d’être
la “Banque Rhône-Alpes”»
, a ironisé Guillaume
Lissy, vice-président de la commission Trans-
ports du conseil régional lors de l’assemblée
plénière du 20 février. À bon entendeur…
© Recoura/Photorail-SNCF DR
Le réseau du Nord-Pas-de-Calais
a connu une hausse de trafic
de plus de 40% en 10 ans.
La Vie du Rail
– Avril 2012
�
L
es trains express régionaux
(TER) passeront à un euro sur
l’ensemble du réseau du Lan-
guedoc-Roussillon, une pre-
mière en France, à partir du
5janvier 2015, a annoncé le
président socialiste du conseil
régional Christian Bourquin
le 28février. Tous les trains
disposeront de places à un
euro en nombre variable, se-
lon leur fréquentation, no-
tamment en fonction du
nombre d’abonnés qui les
empruntent, a précisé Chris-
tian Bourquin, soulignant que
la vente des billets se ferait
uniquement par Internet. Ce
mode de réservation doit per-
mettre d’éviter les trains sur-
chargés, alors que d’autres cir-
culent plus ou moins à vide.
Depuis 2011, des expérimen-
tations ont été lancées sur des
lignes dans chacun des cinq
départements du Languedoc-
Roussillon. Le coût de cette
opération est de 3,5millions
d’euros annuels pour la ré-
gion, qui viennent s’ajouter à
la contribution annuelle de
106millions versée à la
SNCF.
Languedoc-Roussillon.
Le train à un euro en 2015
© RFF/CAPA Pictures/M. Blondeau
Île-de-France.
L’abonnement
Navigo dézoné
aussi pendant
les «petites»
vacances
Les abonnés Navigo annuel
et mensuel pourront désor-
mais circuler librement dans
les cinq zones que compte le
réseau de transport de l’Île-
de-France pendant les «pe-
tites» vacances scolaires,
ainsi que l’ont décidé les
membres du conseil du Stif le
5 mars 2014. Cette décision,
qui s’applique également aux
détenteurs de cartes Solida-
rité Transport mois et Amé-
thyste, prend effet dès
les prochaines vacances
scolaires de l’Île-de-France
(zone C), du 12 au 27avril.
Jusqu’à présent, ce dézo-
nage était limité aux week-
ends et jours fériés depuis
septembre 2012, et les va-
cances d’été depuis 2013.
Ainsi, 3,2millions de déten-
teurs d’un forfait ont désor-
mais plus de 170 jours d’ac-
cès total aux zones 1-5,
inclus dans leur forfait (en an-
née pleine).
Aquitaine.
Neuf mois
de travaux
en gare
de Bordeaux
epuis le 20janvier et
jusqu’au mois de septembre,
Réseau ferré de France entre-
prend le renouvellement
complet des sept premières
voies de la gare de Bordeaux-
Saint-Jean. Sous la grande
halle, les nouvelles voies se-
ront posées sur une dalle
de béton, pour une longueur
totale de deux kilomètres.
C’est pour répondre aux pro-
blèmes de pollution, d’entre-
tien mais aussi d’isolement
électrique que cette tech-
nique a été retenue.
Pour les voies 1 et 2 de la
gare, le chantier a débuté le
10mars pour se terminer le
25avril. Il se déroule de nuit.
Les travaux comprennent
également un classique re-
nouvellement de la voie et du
ballast sur un kilomètre.
Durant la totalité du chantier
il est nécessaire de condam-
ner les voies par groupe de
deux, pendant deux mois.
Toutefois la circulation des
trains ne sera pas interrom-
pue en gare, qui possède
douze voies. RFF prend à sa
charge les 10millions d’eu-
ros de ce renouvellement.
François-Xavier POINT
Haute-Normandie.
Départ
des «bleues» du métro
de Rouen pour la Turquie
e 4mars, les 28 anciennes rames bleues du métro de Rouen
ont été chargées dans un cargo en partance pour la Turquie.
La Crea, Communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Aus-
treberthe, a vendu les anciens tramways à la ville de Gazian-
tep en Turquie pour un montant de 5,2millions d’euros.
Depuis 20 ans, les rames TFS d’Alstom ont circulé dans l’ag-
glomération rouennaise. Le matériel a été réformé en 2012, au
profit de rames Alstom Citadis blanches.
Gaziantep est une ville de 1,6million d’habitants en pleine
expansion qui accueille 60000 habitants supplémentaires par
an. Elle a ouvert une première ligne de tramway de 12km
en 2011. Les rames rouennaises, après relookage et l’installa-
tion de la climatisation, rejoindront d’autres rames déjà en
exploitation achetées au réseau de Stuttgart.
© Jean-François Lange/La CREA
©DR
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
ACTUALITÉS
Intercity East Coast.
Une franchise prestigieuse…
et à hauts risques
Un groupement de deux filiales de la SNCF est en finale pour reprendre l’exploitation des trains
de la franchise Intercity East Coast, qui relie Londres au nord de l’Angleterre et à l’Écosse.
Axe de prestige ou piège diabolique? Depuis la privatisation du réseau britannique,
deux grands groupes se sont successivement cassé les dents sur ces dessertes actuellement
«renationalisées».
Cette rame InterCity 225 en livrée East Coast
relie Édimbourg à Londres, ici non loin
de Berwick-upon-Tweed (Northumberland),
dans l’extrême nord de l’Angleterre.
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
ACTUALITÉS
les régions concernées, où le
déclin de l’industrie lourde et
des mines a laissé des traces…
Côté face, cette franchise pour-
tant prometteuse a jusqu’à
présent porté malheur à ses
exploitants successifs. Le pre-
mier opérateur privé, GNER,
a jeté l’éponge en 2006-2007.
Puis en 2009, c’était au tour
du groupe National Express,
qui avait relevé le défi, de lais-
ser tomber. Dans le premier
cas, la maison mère avait fait
faillite. Mais dans les deux
cas, l’exploitant a évoqué des
difficultés à régler le verse-
ment du droit d’exploiter
cette franchise, pourtant ré-
putée rapporter de l’argent.
Ces défaillances successives
expliquent pourquoi les trains
grandes lignes de l’ECML
sont actuellement exploités
«directement» par le minis-
tère des Transports, sous l’ap-
pellation East Coast. Interve-
nue en novembre 2009, cette
«renationalisation» était cen-
sée durer quelques mois. Elle
a ensuite été prolongée quatre
ans (jusqu’en décembre
2013), puis de nouveau pro-
rogée jusqu’en février 2015.
Si la situation actuelle est sa-
tisfaisante, la progression de la
fréquentation n’est plus aussi
importante qu’aux débuts de
la privatisation. Elle est aussi
plus modeste que celle du
grand réseau «rival» et com-
parable, la West Coast Main
Line (WCML), exploitée par
Virgin Trains. Et pour un gou-
vernement conservateur,
«seul un exploitant privé et
sur une longue période» peut
accompagner la croissance.
Même si par «privé», on en-
tend éventuellement des fi-
liales d’un grand acteur du
secteur nationalisé dans un
pays voisin…
Patrick LAVAL
ECML.
Une ligne classique rapide,
tardivement électrifiée
L’East Coast Main Line (ECML) est une des lignes les plus im-
portantes du réseau ferré britannique. Elle relie, sous caténaire
25 kV 50 Hz et en double à quadruple voie, la grande gare lon-
donienne de King’s Cross (entièrement modernisée et agrandie il
y a deux ans) aux villes du nord-est de l’Angleterre (les plus
grandes étant York, Leeds et Newcastle) et de l’est de l’Écosse
(Édimbourg). Outre l’ECML, la franchise Intercity East Coast des-
sert, en traction diesel, des lignes non électrifiées dans le Yorkshire
et en Écosse. Au total, cette franchise dessert 53 gares, dont 12
qu’elle exploite elle-même. Outre les trains de la franchise, deux
opérateurs en open access proposent des services à la fois
concurrents et complémentaires au départ de King’s Cross: Grand
Central (filiale d’Arriva), vers Sunderland et Bradford, et First Hull
Trains, vers Hull.
Itinéraire principal entre Londres et Édimbourg, la « grande ligne de
la côte est » ne mérite vraiment son nom que dans l’extrême nord
de l’Angleterre (ainsi qu’en Écosse pour les quelques trains des-
servant Aberdeen). Sa grande rivale depuis toujours est la West
Coast Main Line (WCML), qui relie Londres (gare d’Euston) aux
grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre et à Glasgow (si cette
dernière n’est pas la capitale de l’Écosse, elle en est la ville prin-
cipale). Avant la nationalisation, les deux lignes appartenaient à
deux réseaux différents, qui s’affrontaient par trains de prestige in-
terposés. C’est ainsi que sur l’ECML, la compagnie LNER (1923-
1948) a battu en 1938 le record de vitesse sur rail à 202km/h
avec la célèbre locomotive aérodynamique à vapeur Mallard.
Ayant fait l’objet d’un rapport dès 1931, l’électrification de l’ECML
débute timidement en 1977 par la banlieue au nord de King’s
Cross. Ce n’est qu’entre 1985 et 1991 que la caténaire est dé-
roulée jusqu’à Édimbourg (en comparaison, la WCML a été élec-
trifiée entre 1959 et 1974). En attendant l’électricité, les puissantes
locomotives diesels Deltic ont remplacé les belles locomotives à
vapeur d’avant guerre dans les années 1960, avant d’être rem-
placées par les rames HST à partir de 1976. Aujourd’hui, 14 de ces
rames, composées de deux locomotives diesels encadrant une
rame de voitures Mark 3, restent indispensables pour la desserte
des lignes et branches non électrifiées de la franchise Intercity
East Coast.
Mais les trains les plus emblématiques de l’ECML depuis son
électrification sont les rames InterCity 225, dont 30 sont actuelle-
ment en service. Réversibles, ces rames comprennent une loco-
motive électrique Class 91, huit voitures Mark 4 et un fourgon-
pilote. Les rames Hitachi devraient commencer à remplacer le
parc actuel en 2019.
Si, comme leur nom l’indique, les InterCity 225 étaient initiale-
ment conçues pour rouler à 225km/h, l’ECML n’est autorisée
qu’à 200km/h. Ce qui en faisait quand même la ligne britannique
la plus rapide avant l’ouverture de la LGV HS1 (2003-2007), per-
mettant par exemple des moyennes de 163km/h entre Londres et
York, voire 151km/h (arrêts compris) sur Londres – Newcastle.
Bref, les trains au départ de King’s Cross sont parmi les plus ra-
pides du monde, sans pendulation, sur ligne classique.
P. L.
Intervenue en 2009, la «renationalisation»
était censée durer quelques mois. Elle a été
prolongée quatre ans, puis de nouveau
prorogée jusqu’en février 2015
© Patrick LAVAL / Photorail
Les rames diesels HST (ici à Leeds) sont utilisées
sur les relations entre Londres et les destinations
sur lignes non électrifiées du Yorkshire et d’Écosse.
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
De Great North
Eastern Railway…
Revenons en 1996. La priva-
tisation des chemins de fer
britanniques bat son plein.
Sea Containers, un important
loueur de conteneurs ayant
diversifié son activité dans les
trains de luxe (Venice Sim-
plon Orient-Express, VSOE),
les hôtels de luxe et les com-
pagnies de ferries, reprend
l’exploitation des trains In-
tercity sur l’ECML. Une des-
serte électrifiée, modernisée
et dotée d’un nouveau maté-
riel roulant de qualité au dé-
but de la décennie. Tout s’an-
nonçait donc sous les
meilleurs auspices pour le
nouvel exploitant, baptisé
Great North Eastern Railway
(GNER), qui avait rapide-
ment revêtu ses trains d’une
élégante livrée bleu foncé et
ne manquait pas de souligner
sa parenté avec l’aristocra-
tique VSOE.
Normalement, la première
franchise aurait dû s’arrêter
en 2003; sa prorogation sur
deux ans aura permis à l’ex-
ploitant sortant de faire ré-
nover son parc (opération
Mallard, du nom de la loco-
motive à vapeur ayant battu
le record du monde de vi-
tesse sur cette ligne en 1938),
tout en le modernisant (wi-
fi, prises électriques).
Pour faire face à l’augmenta-
tion de la fréquence des des-
sertes et à l’immobilisation
d’une partie de son parc en
cours de rénovation, GNER
avait loué jusqu’en 2005 cinq
rames Eurostar «Nord de
Londres» de 14 voitures,
que l’opérateur transmanche
aurait dû mettre en service
entre le Continent et les villes
du nord de la Grande-Bre-
tagne: un retour aux sources,
en quelque sorte…
Cette première époque de la
franchise GNER sera égale-
ment marquée, le 17octobre
2000, par le déraillement de
Hatfield, causé par une fis-
sure dans le rail et dont le bi-
lan se chiffrera à quatre morts
et 70 blessés. Quelques mois
après cette catastrophe qui a
entraîné la renationalisation
du réseau ferré britannique,
la collision de Great Heck
fera dix morts le 28février
2001, mais ses conséquences
seront moins marquantes, vu
que la cause –une Land Ro-
ver tombée d’un pont routier
sur la voie– n’avait rien de
ferroviaire.
En dépit de ces tragédies, les
candidats à la reprise ne
manquent pas en 2004 et,
outre GNER, trois sont short-
listés: un groupement entre
l’entreprise de fret ferroviaire
britannique EWS (avant sa
reprise par la DB) et les che-
mins de fer de l’État danois
(DSB), le groupe First et Vir-
gin Rail. Fort de ses résultats
et fier de la modernisation de
son parc, l’exploitant sortant
se succède à lui-même pour
sept ans de plus, à partir du
mai 2005.
Mais un an et demi plus tard,
le 15décembre 2006, le DfT
met fin au contrat d’exploita-
tion de GNER, remplacé par
un contrat de gestion «de 12
à 18 mois». Pour les voya-
geurs, ni les horaires, ni les
conditions de vente des billets
ne vont changer. Mais en cou-
lisses, l’heure est venue de
trouver un nouvel exploitant,
avec l’émission immédiate
d’un appel à candidature.
Qu’est-il arrivé à GNER, qui
venait de recevoir le prix du
«meilleur exploitant ferro-
viaire britannique» pour
2006? Tout simplement, cet
exploitant est financièrement
exsangue, sa maison mère
étant, quant à elle, en faillite.
Pour Bob Mackenzie, PDG de
Sea Containers et président de
GNER,
«nous avons été mis sur
la touche par les attentats de juil-
let 2005, la hausse des tarifs de
Une liaison dangereuse
«Meilleur exploitant ferroviaire» en 2006,
GNER doit se retirer, financièrement
exsangue…
© Patrick LAVAL / Photorail
Rame InterCity 225 en gare d’York,
du temps de GNER.
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
ACTUALITÉS
l’électricité et l’autorisation ac-
cordée à Grand Central d’effec-
tuer des services concurrents des
nôtres, mais sans les mêmes
charges».
Car GNER n’est alors plus
seul sur son réseau; toute-
fois, l’argument est de mau-
vaise foi, Grand Central
n’ayant démarré son activité
qu’en septembre 2007 (la
concurrence en open access
était géographiquement limi-
tée à quelques dessertes as-
surées par Hull Trains depuis
2002). Pour survivre, GNER
aurait voulu renégocier avec
le DfT le montant du verse-
ment sur la nouvelle période
contractuelle, qui s’élevait à
1,3milliard de livres (soit
alors 1,9milliard d’euros).
… à National
Express…
Le 14août 2007, le DfT an-
nonce que NXEC Trains Ltd,
filiale du groupe britannique
de transports National Ex-
press, reprend la franchise In-
ter-City East Coast (ICEC), du
9décembre 2007 au 31mars
2015. Au passage, le montant
du versement à effectuer d’ici
la fin du contrat a été réévalué
à 1,4milliard de livres (soit
alors 2milliards d’euros, puis
1,6milliard d’euros après la
chute de la livre en 2008).
Grand perdant lors du renou-
vellement de plusieurs fran-
chises de taille moyenne en
2007, National Express pense
s’être rattrapé en remportant
l’ECML, pour laquelle Arriva
était aussi candidat, de même
que des habitués comme le
groupe First et le groupement
de Virgin et Stagecoach (au-
quel s’est joint GNER après la
défaillance de Sea Containers).
Au programme du nouvel ex-
ploitant figurent un renforce-
ment des fréquences (large-
ment entamé par GNER), des
relations plus rapides, 90%
de trains à l’heure, une remo-
torisation des rames diesels
HST (afin de diminuer de
28% leur consommation par
voyageur-km), une rénovation
des 12 gares grandes lignes
desservies, un maintien du ser-
vice de restauration à son ni-
veau antérieur (vente ambu-
lante et restaurant) dans 87
trains par jour ouvrable, dans
lesquels le service wi-fi devait
désormais être gratuit en classe
standard (2
classe). Restait à
voir si la croissance de la fré-
quentation allait suivre…
… avant la
«renationalisation»
Deux ans plus tard, rien ne va
plus. Le 1
juillet 2009, An-
drew Adonis, secrétaire d’État
aux Transports, annonce que
son gouvernement pourrait re-
prendre le contrôle de l’ex-
ploitation de la franchise ICEC.
Une nouvelle société à capi-
taux publics, appelée Directly
Operated Railways et créée à
l’occasion, remplace alors
NXEC. Cette décision plus
pragmatique qu’idéologique
(les travaillistes, jadis partisans
des nationalisations, étaient au
pouvoir) est intervenue à un
moment difficile pour Natio-
nal Express. Non seulement le
PDG du transporteur était dé-
missionnaire, mais National
Express cherchait à renégocier
le montant final du versement
de 1,4milliard de livres évo-
qué plus haut. Un montant
basé sur une croissance de 9%
par an pour les revenus de la
franchise, hypothèse optimiste
que la crise de 2008 a totale-
ment invalidée. La ligne phare
du groupe National Express
était devenue une source de
pertes –20millions de livres
Forces et faiblesses
des trois candidats
• Revoici donc First, pour la troisième fois en dix
ans. Ce groupe britannique exploite déjà une
franchise sur grande ligne: Great Western, en-
tre Londres, l’ouest de l’Angleterre et le sud du
pays de Galles. Ayant repris l’opérateur Hull
Trains en open access, First est également en
position de challenger sur l’ECML, où il est can-
didat à la reprise de son propre concurrent!
Une telle situation de monopole local pourrait se retrouver en Écosse, où First est déjà l’exploitant du
réseau régional ScotRail.
• En revanche, le groupement des deux entreprises du groupe SNCF est un candidat nouveau sur
l’ECML. Et que ce soit avec Keolis ou Eurostar, pas de risque de créer le moindre monopole sur ou
autour de la ligne concernée. Avec Go-Ahead, Keolis exploite jusqu’à présent des franchises au sud
(Southern et SouthEastern) et au nord-ouest de Londres (London Midland), tout en étant candidat pour
Crossrail, alors qu’avec First, le groupe français exploite TransPennine, dans le nord-ouest de l’An-
gleterre. Autre «plus»: Eurostar et Keolis peuvent justifier d’une expérience «grandes lignes» sur le
réseau britannique, étant de facto les seuls exploitants de «vrais» trains à grande vitesse du pays,
sur la ligne HS1. Motivation supplémentaire: la franchise East Coast représente «l’équivalent de
tout le réseau Corail Intercités français» selon Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Le groupe
SNCF pourrait profiter avec intérêt de cette franchise pour étudier un service à bord de haut niveau
et un wi-fi qui marche (gratuit en première classe, ainsi que pendant 15 minutes en seconde classe).
En fait, le seul reproche qui pourrait être fait à Eurostar est que ce dernier n’a jamais pris le risque de
faire circuler sur l’ECML les cinq allers et retours «Nord de Londres» par jour auxquels il avait droit.
• Enfin, sous l’appellation Virgin Trains, Virgin et Stagecoach n’ont pas démérité sur la WCML. Toute-
fois, comme il y a dix ans, beaucoup pensent qu’avoir le même exploitant sur les deux grandes
lignes au nord de Londres lui donnerait un quasi-monopole sur les relations entre l’Angleterre et
l’Écosse. Inacceptable!
Quel que soit le vainqueur, les défis ne manqueront pas. Un des principaux sera la mise en service, at-
tendue en 2019, des nouveaux trains Hitachi Class 800 commandés en juillet dernier pour remplacer
le parc actuel.
P.L.
© HITACHI
Vue d’artiste des futurs trains Hitachi Class 800
que le futur exploitant de la franchise devra mettre
en service en 2019.
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
(23millions d’euros)– qui me-
naçaient de mettre NXEC à
court de liquidités fin 2009.
Dans ces circonstances, tout en
menaçant National Express de
lui reprendre les deux autres
franchises qui lui restaient
(East Anglia et c2c, au nord-
est de Londres), le DfT déclare
n’avoir aucune intention de re-
négocier les termes de la fran-
chise ICEC. Cette dernière a
donc été placée sous le
contrôle du ministère en no-
vembre 2009, l’idée étant alors
de lancer en 2010 un nouvel
appel d’offres.
Une telle situation n’est pas
une première outre-Manche:
en 2003, la Strategic Rail Au-
thority, alors en charge des at-
tributions de franchises, avait
retiré à Connex le réseau South
Eastern (ce dernier a été repris
fin 2005 par GoVia, filiale de
Go-Ahead et Keolis, dans le ca-
dre de la «nouvelle franchise
intégrée» du Kent comprenant
les lignes au sud-est de Lon-
dres, grande vitesse régionale
comprise).
Destinée à être provisoire, la
«renationalisation» de l’ex-
ploitation des trains sur
l’ECML n’a d’abord pas été re-
mise en cause lorsque les
Conservateurs sont revenus au
pouvoir.
Le
statu quo
est de rigueur: 12
franchises se voient prorogées
d’une à quatre années en at-
tendant un nouveau plan à
plus long terme. Il est vrai que
la gestion très contradictoire
du renouvellement de la fran-
chise WCML par le DfT a été
le feuilleton de l’année 2012.
Un feuilleton riche en rebon-
dissements: évincé lors de
l’énoncé des résultats, Virgin
Trains a finalement gardé
jusqu’en avril 2017 l’exploita-
tion de la ligne reliant Londres
au nord-ouest de l’Angleterre
et à l’ouest de l’Écosse!
Patrick LAVAL
© Patrick LAVAL / Photorail
Photos C. Recoura / PHOTORAIL-SNCF DR
Une rame InterCity 225 (vue côté
fourgon-pilote) quitte la gare centrale
de Newcastle pour Édimbourg.
Rames Eurostar «Nord de
Londres» exploitées par GNER. Dix
ans plus tard, Eurostar est candidat
sur le réseau au départ de King’s
Cross.
Sur la photo du bas, la rame a été
revêtue de la livrée GNER.
PORTFOLIO
�
La Vie du Rail –
Avril 2014
Suisse.
Le train des skieurs
À Zermatt, nul besoin de remonte-pente, de télésiège ou autres téléphériques pour atteindre
l’un des sommets des pistes. Il suffit de prendre le train du Gornergrat qui vous permet
de passer de 1700 à 3089 mètres en 33 minutes. Il est électrique depuis sa création en 1898
et présente la particularité d’être alimenté en courant triphasé.
Textes et photos Jules DROUOT
La Vie du Rail –
Avril 2014
�
�
La Vie du Rail –
Avril 2014
PORTFOLIO
ermatt fait partie des rares stations d’Europe où l’on peut
chausser ses skis au départ de plusieurs pistes, dont une
noire, en ayant utilisé le train comme unique moyen de
transport. Bien sûr, si vous partez de Paris en TGV, il vous
faudra changer. Mais au final, c’est chaussures aux pieds et
skis dans les râteliers que vous ferez les 9350 mètres de
cette voie unique à écartement métrique et crémaillère de
bout en bout, qui relie la station de Zermatt (l’une des plus
grandes d’Europe) à l’étrange gare de Gornergrat, avec sa
tour de château fort, son hôtel d’altitude – le plus haut de
Suisse – à 3100 mètres et les deux coupoles de son obser-
vatoire.
Au moment des sports d’hiver, des milliers de skieurs em-
pruntent chaque jour les très confortables voitures du petit
train où tout a été conçu pour que passagers et matériels
aient chacun leur place. Le Gornergrat Bahn a sa gare à côté
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
L
’idée est partie d’un entre-
tien paru en décembre der-
nier où l’écrivain et poète amé-
ricain Alexandre Chee
affirmait qu’il aimait écrire à
bord des trains et formulait
le vœu de voir un jour la
compagnie américaine de
chemin de fer Amtrak pro-
poser des résidences aux
écrivains. Une idée relayée
ensuite sur les réseaux so-
ciaux par d’autres auteurs.
Ils ont été entendus puisque
la compagnie a décidé de lan-
cer des résidences d’écrivains
«en mouvement».
Ainsi, l’au-
teur est invité à travailler à
bord d’un train pour un long
trajet. En échange, les auteurs
doivent assurer la promotion
de la compagnie publique
sur les réseaux sociaux, no-
tamment le site de micro-
blogging Twitter. À la fin du
voyage, l’écrivain doit égale-
ment accepter d’être inter-
viewé, l’entretien étant publié
ensuite sur le site Internet
d’Amtrak.
Ainsi, l’écrivain basé à New
York Jessica Gross a effectué
l’aller-retour entre New York
et Chicago, soit près de
40heures de trajet. Elle a pu
s’installer dans une voiture-
couchette confortable d’un
train de la Lake Shore Limi-
ted line, une ligne
«au bord
de l’eau»
qui dessert des villes
comme South Bend, Cleve-
land et Buffalo et qui longe le
lac Michigan, la rivière Mo-
hawk et le canal Érié. La ligne
se scinde ensuite en deux
voies distinctes. L’une rejoint
Boston, l’autre New York City.
Pour l’auteur, le voyage en
train avantage la création. Les
paysages changeants de la ré-
gion des Grands lacs, aucune
distraction ne venant pertur-
ber l’écriture et surtout une
date limite imposée par la fin
du voyage: des conditions
idéales pour écrire! À l’issue
de cette résidence d’un genre
nouveau, elle a publié dans
la
Paris Review
le récit de son
voyage. Elle y dresse égale-
ment un plaidoyer pour
l’écriture portée par les rails
et exprime sa fascination
pour le ferroviaire. Une belle
opération pour Amtrak dans
un pays où voitures et avions
dominent outrageusement le
monde du transport. La com-
pagnie met en avant son im-
plication dans le mécénat cul-
turel, ainsi que son offre de
voyages touristiques.
Une idée dont pourrait s’ins-
pirer la SNCF, car le train est
résolument une source d’ins-
piration chez de très nom-
breux écrivains et poètes des
deux côtés de l’Atlantique! La
création littéraire permettant
de mettre l’accent sur des as-
pects propres au voyage en
train, un rapport différent au
temps, une vision du déplace-
ment parfois plus romantique
que pratique.
Samuel DELZIANI
CULTURE RAIL
États-Unis.
Amtrak invente
la résidence d’écrivains
ferroviaire
Les écrivains trouvant l’inspiration dans les trains ont été entendus par
Amtrak qui leur offre désormais l’hospitalité à bord de voitures-couchettes
en échange, au terme d’un voyage au long cours, d’un entretien publié
sur le site de la compagnie publique américaine.
© DR
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
Départ du Lake Shore
Limited à la gare centrale
de Chicago.
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
L
a 16
édition du Prin-
temps des poètes, vérita-
ble fête de la poésie, s’est dé-
roulée du 8 au 23mars. La
RATP s’y est associée par une
série d’actions à destination
des usagers du métro pari-
sien.
Ainsi, les conducteurs des
métros de la ligne 5 ont ré-
cité des extraits de poésie aux
départs, (Place-d’Italie et Bo-
bigny-Pablo-Picasso) pendant
toute la durée du Printemps,
offrant ainsi aux voyageurs
un début de trajet étonnant
et décalé.
Vous pouvez participer acti-
vement en vous saisissant de
votre plume et proposer un
poème personnel au 1
Grand prix Poésie RATP. En
prose ou en vers, de forme
classique ou moderne: tous
les horizons poétiques peu-
CULTURE RAIL
Littérature.
Le Printemps des poètes avec la RATP
Stéphane de
Groodt, président
du jury 2014
du Grand prix
Poésie RATP.
© Rémi CORTIN/SP
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
CULTURE RAIL
L
e dernier métro, Subway
plus proche de nous,
Le fa-
buleux destin d’Amélie Poulain:
le cinéma aime le métro, sur-
tout lorsqu’il raconte Paris, tant
le réseau de la RATP est un es-
pace essentiel de l’identité pa-
risienne. Les quais, les couloirs,
les escaliers et les rames offrent
un cadre résolument cinéma-
tographique. La régie l’a bien
compris.
Elle a d’ailleurs fait la promo-
tion des décors de son réseau
(RER, métro, tramway et bus)
à l’occasion du 4
Salon des
lieux de tournage, organisé par
la Commission du film d’Île-
de-France et destiné aux pro-
fessionnels du secteur. L’évé-
nement s’est déroulé les
jeudis13 et vendredi 14fé-
vrier aux Docks – Cité de la
mode et du design, dans le
XIII
arrondissement de Paris.
Que ce soit sur les réseaux en
semaine ou dans les gares et
les stations, les producteurs ont
le choix. La régie dispose
même d’une station abandon-
née porte des Lilas (voisine de
la station du même nom, tou-
jours en service), spécialement
dédiée aux tournages. Désaf-
fectée depuis la fermeture au
public, en 1939, de la «voie
navette» menant à Pré-Saint-
Gervais,
«la station Cinéma»,
comme on la nomme à la
RATP, est devenue, depuis les
années soixante, le studio atti-
tré du métro parisien.
Avec ses deux quais, sa rame
contemporaine de la ligne 3 ou
3 bis, ou sa Sprague-Thomson
– la rame vert et rouge my-
thique des années 1930 clas-
sée au patrimoine historique,
RATP.
Silence, on tourne!
La RATP ouvrant la «station Cinéma»
aux réalisateurs et aux visiteurs ou faisant
la promotion des décors de son réseau au Salon
des lieux de tournage… c’est un autre aspect
de la régie qui nous apparaît, résolument tourné
vers le septième art.
Visitez la station Cinéma
Vous êtes intéressé par la magie du cinéma et vous désirez en
savoir plus sur les dessous techniques du septième art? La
RATP ouvre régulièrement sa «station Cinéma», dans le cadre
des visites guidées qu’elle organise depuis 2011 pour révéler
ses coulisses et ses installations au grand public. Le programme
évolue constamment, renseignez-vous pour savoir quand la sta-
tion sera de nouveau ouverte à la visite. Vous devez payer en
ligne et réserver au préalable.
Renseignements:
www.tourisme93.com/ratp/patrimoine.html
par personne et par visite.
© J-F Mauboussin / RATP
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
la station peut se décliner se-
lon les besoins des scénaristes,
pour un film d’époque notam-
ment. Elle peut même être
renommée. Pour les tournages
à l’intérieur des rames, il est
possible d’effectuer un trajet
de 2 minutes 30 sur la ligne
fantôme reliant la station
Porte-des-Lilas à la station
Haxo, condamnée depuis
l’après-guerre, et qui n’a jamais
vu passer le moindre voyageur.
Des personnels RATP (agent
de la voie, superviseur et
conducteur) sont spécialement
affectés dans la station à
CULTURE RAIL
© J-F Mauboussin / RATP
© J-F Mauboussin / RATP
© R. Roy / RATP
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
© G. Dumax / RATP
© B. Chabrol / RATP
© R. Minoli / RATP
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
l’occasion des tournages.
En 2013, une cinquantaine de
productions ont choisi de tour-
ner sur les réseaux de la RATP,
soit une trentaine de longs-mé-
trages, comme
Le Passé
d’As-
ghar Farhadi ou encore
Jeune
et jolie
de François Ozon, ainsi
qu’une dizaine de téléfilms, sé-
ries télévisées, mais également
des courts métrages, des films
publicitaires, des séances de
photo et des clips-vidéos.
Au-delà des revenus engendrés
grâce à ces productions, la
RATP soigne surtout son image
et celle de son réseau. Elle dif-
fuse ainsi l’idée que le métro
est un lieu iconique de la ca-
pitale, au même titre que la
butte Montmartre ou la tour
Eiffel.
Samuel DELZIANI
Renseignements:
www.ratp.fr/cinema
CULTURE RAIL
© R. Minoli / RATP
© R. Roy / RATP
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
À
la fin des années cin-
quante, au milieu des
Trente Glorieuses, l’inspecteur
de la Brigade criminelle Hu-
bert Granville, ancien résistant
fort en gueule et peu respec-
tueux de la voie hiérarchique,
est victime d’une machination
orchestrée par un collègue
corrompu. Poussé à la démis-
sion, il est contacté par le
directeur de la Surveillance
générale, la Suge, ancien com-
pagnon de la résistance, et in-
tègre la police ferroviaire.
Alors qu’il vient tout juste
d’être nommé, un tronc hu-
main est découvert près de
Bellegarde-sur-Valserine, le
long de la voie ferrée. Ce sera
le point de départ d’une en-
quête en eaux troubles, où les
meurtres d’aujourd’hui trou-
vent leur origine dans un
crime sordide qui ébranla la
région 20 ans auparavant. Un
viol, suivi d’un meurtre, en-
BD.
Le Tueur du Lyon – Genève, un polar
ferroviaire, sombre et palpitant
Fin des années cinquante, l’inspecteur de la Suge et ancien résistant Hubert Granville se trouve
embarqué dans une enquête en eaux troubles. Un corps a été découvert le long de la voie ferrée près
de Bellegarde-sur-Valserine. Un crime sordide a été perpétré dans la région 20 ans plus tôt… et l’on
voit dans cette BD au scénario très noir que les plaies de la guerre ne sont pas encore refermées.
CULTURE RAIL
touré de silence et de non-
dits.
Son nouveau coéquipier, Bi-
gagniole, pourvu d’une culture
ferroviaire encyclopédique, re-
présente bien la dualité des
hommes de la Suge qui, bien
qu’assermentés et armés, sont
avant tout des agents SNCF.
Dans cet album, c’est une Suge
bien différente – et quelque
peu fantasmée – de celle que
nous connaissons actuelle-
ment qui est évoquée.
(Voir
encadré)
Dans une langue aux accents
d’un Michel Audiard ou d’un
Bernard Dimey, des dessins
réalistes et un scénario bien fi-
celé, cet album dépeint une
époque où la transition entre
la vapeur et la fée électricité
change progressivement le
paysage ferroviaire de la
France. C’est également une
période où les cicatrices de la
Seconde Guerre mondiale et
de l’occupation restent vivaces.
Le tueur du Lyon – Genève est
le premier album de cette nou-
velle série Brigade du rail. On
attend d’ailleurs impatiemment
la sortie du prochain opus:
Les
naufragés de Malpasset
À noter pour les fans, une édi-
tion limitée avec ex-libris et si-
gnée par Pierre Jolivet, le des-
sinateur, a été publiée à 450
exemplaires.
Samuel DELZIANI
La brigade du rail.
1 – Le tueur du Lyon – Genève.
Scénario: Frédéric Marniquet.
Dessins: Olivier Jolivet. Cou-
leurs: Sylvaine Scomazzon.
Zéphyr BD. 14euros.
La Vie du Rail
– Avril 2014
La Suge,
un service
en constante
évolution
La Surveillance générale
(Suge), née en 1939, deux
ans après la SNCF, et fon-
dée à partir des services
de sûreté des différents ré-
seaux, est l’un des plus an-
ciens services de la com-
pagnie nationale. Après la
Seconde Guerre mondiale,
la police ferroviaire veille
avant tout à la protection
du patrimoine de la Société
nationale et est chargée de
la surveillance des chemi-
nots. Au début des années
quatre-vingt-dix, la mission
de la Suge a évolué pour se
concentrer sur la sécurisa-
tion des trains et des gares.
Les missions des agents de
la Suge ont été définies par
plusieurs textes de loi et
consistent aujourd’hui à
«veiller à la sécurité des
personnes et des biens,
protéger les agents de l’en-
treprise et son patrimoine
et veiller au bon fonction-
nement du service»
port de l’uniforme s’est gé-
néralisé, il est devenu in-
dispensable pour rassurer
les usagers.
C
’est chose faite! L’asso-
ciationMériller Vapeur
24 (24, comme le départe-
ment de la Dordogne) vient
d’installer sur le rond-point
de Mériller à Chamiers, à
l’entrée de l’agglomération de
Périgueux en Dordogne, le
tender
« au cul »
de la loco
6065 PO, tender qui faisait
défaut à cette dernière depuis
une dizaine d’années. Cet in-
dispensable complément
transportait autrefois l’eau et
le charbon (ou le fuel) néces-
saires au fonctionnement de
la locomotive à vapeur. Le
3décembre dernier, profitant
d’une belle après-midi enso-
leillée, une équipe de pein-
tres, des bénévoles de l’asso-
ciation périgourdine, a
entrepris de mettre en place,
afin de renforcer la chau-
dière, les tôles préparées et
préformées par le Technicen-
tre SNCF, et d’effectuer les re-
touches de peinture néces-
saires après la mise en place
du tender. Cette opération,
menée de main de maître par
l’association, signe là un dou-
ble anniversaire: à savoir les
100 ans de la machine à va-
peur (la 6065 PO a été
construite en 1913) et les dix
ans de l’association Mériller
Vapeur 24. Désormais, la
loco a retrouvé tout son lus-
tre d’antan, son immatricula-
tion d’origine, 6065 PO, et
son poids initial de… 116
tonnes! Maintenant que le
tender est en place sur le
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
Ils sont enfin réunis! Après dix ans de séparation forcée, l’ancienne locomotive 6065 PO
et son tender se sont retrouvés grâce au travail patient des bénévoles de l’association périgourdine
Meriller Vapeur 24. Le fruit de deux ans de reconstruction effectuée avec l’aide des cheminots
du Technicentre SNCF et celle d’élèves d’un lycée technique de Périgueux.
PATRIMOINE
Restauration.
En Dordogne,
la 6065 PO a retrouvé son tender
rond-point, les bénévoles de
Mériller Vapeur 24 ont pra-
tiquement achevé ce grand
projet qui leur tenait à cœur
depuis plus de dix ans. Res-
tent les travaux d’embellisse-
ment et d’entretien qu’il fau-
dra assurer dans l’avenir.
Ce sera un nouveau chapitre
de l’activité du club Mériller-
Vapeur 24.
Un chantier
de restauration qui
a duré deux ans
La reconstruction du tender
– un chantier qui a nécessité
deux ans de travail – sous
l’impulsion de Roger Ma-
rouby, président de l’associa-
tion, a été assurée par de
nombreux membres de Mé-
riller Vapeur 24, sous la
conduite technique de Serge
Reix et d’Alain Gourguet. Son
châssis provient d’un wagon
racheté à l’association Model
Rail de Saint-Étienne, tandis
que sa caisse à eau a été ré-
cupérée chez un éleveur pé-
rigourdin qui s’en servait
pour… abreuver ses bêtes.
Les marchepieds sont le fruit
du travail des élèves du lycée
technique Claveille de Péri-
gueux.
Mériller Vapeur 24 remercie
vivement les nombreux do-
nateurs de tous horizons qui
ont permis cette reconstruc-
tion, ainsi que Michel Das-
seux, maire de la commune,
à l’origine du projet, et Jean-
Pierre Roussarie, actuel
maire de Coulounieix-Cha-
miers. Tous deux ont en ef-
fet pris une part prépondé-
rante dans l’aboutissement
du projet. L’inauguration
officielle est annoncée pour
le 26avril prochain. Ama-
teurs de patrimoine ferro-
viaire, c’est une date à noter
sur votre agenda!
Bernard CHUBILLEAU
Contact:
Mériller Vapeur 24,
Hôtel de Ville,
avenue du Général-de-Gaulle,
24660 Coulounieix-Chamiers.
E-mail: contacts.site@
meriller-vapeur.fr
La Vie du Rail
– Avril 2014
�
La caisse à eau a été récupérée
par les bénévoles chez
un éleveur périgourdin
qui s’en servait en guise…
d’abreuvoir pour son bétail.
© A. Hucher
© A. Hucher
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
DIALOGUE
L
’installation très laborieuse
de la troisième voie Mar-
seille – Aubagne conduit à s’in-
terroger sur le projet pharao-
nique d’une gare TGV
« monégasque » à 30mètres
sous Marseille-Saint-Charles,
près du métro, qui suppose des
branchements (sauts-de-
mouton et tunnels) sur des
lignes à deux voies au nord-
ouest, quatre voies au sud-est,
enserrées d’immeubles denses
– à démolir massivement. Or, il
existe un tunnel à deux voies,
jonction évitant Saint-Charles,
emprunté journellement par
quatre TGV dans chaque sens
(Paris – Toulon) et quelques
trains de fret (de et vers Vinti-
mille), où des sillons bien gérés
par le PCC de Saint-Charles per-
mettraient des liaisons directes
(avec du matériel bi-bi): Au-
bagne – Blancarde – Estaque –
Vitrolles… Aubagne- Blancarde –
Gardanne – Aix (Les Milles).
Des liaisons qu’on n’a même
pas expérimentées et qui gagne-
raient 20 à 25 minutes. Rappe-
lons que la gare Saint-Charles a
18 voies utiles pour un passage
souterrain de correspondance
incomplet et fermé depuis 1974!
Et aucune passerelle! Voya-
geurs, veuillez contourner votre
train par les butoirs.
Enfin, ce projet se fera au détri-
ment de l’irrigation ferroviaire du
département (Rognac- Aix, Gar-
danne- Brignoles, Aubagne-
Bouilladisse dorment dans les
cartons depuis vingt ans). Dans
ce désert TER, la virgule de Per-
tuis, les haltes d’Arenc ou la
Barasse font vraiment « légères ».
N’en déplaise à nos élus ambi-
tieux plus habitués au TGV
qu’aux trains du quotidien.
Raymond Battaglio,
Marseille (13).
TGV contre TER en Paca
© C. Recoura/Photorail-SNCF DR
© GIRAUD Philippe / RFF
Le projet de gare TGV sous Marseille-Saint-Charles risque de se faire au détriment de liaisons TER restées
au point mort depuis plusieurs années.
La gare de Marseille-Saint-Charles.
�
La Vie du Rail
– Avril 2014
DIALOGUE
J
e souhaite réagir au cour-
rier de Jean-Marie Tisseuil
(Paris XVIII
) consacré à la gare
de Vandières publié dans cette
rubrique Dialogue (numéro du
er
janvier).
Voudrait-on torpiller les TGV
Intersecteurs concernés qu’on
ne trouverait pas mieux que
d’appliquer sa proposition:
– les
«sortir»
partiellement de
la LGV, faite notamment pour
eux, afin qu’ils se présentent à
Metz-Ville ou Nancy-Ville avec
un temps de trajet augmenté
de 20 à 30 minutes au moins
pour ces villes et Strasbourg
(ou vice versa). Qui peut croire
que cela contribuerait à aug-
menter leur fréquentation?
– penser que les (environ)
800000 habitants que le TER
mettrait en communication à
Vandières avec le TGV lui
apporteraient moins de clients
que les 250000 d’une des
deux villes régionales
majeures me semble une illu-
sion.
– sous-entendre que la Région
Alsace n’aurait qu’à dire
«oui»
à cette restriction
d’usage d’une LGV qu’elle a
financée selon sa part et dont
elle n’a aucune raison d’aban-
donner les avantages qu’elle
peut en tirer. […]
– enfin jeter des TGV sur le
réseau classique ne serait pas
sans conséquences sur leur
régularité et sur celle des
autres trains, notamment sur
l’axe de Métrolor.
Le courrier se termine de façon
inattendue avec l’élimination de
Nancy (*), le maintien de Metz
malgré le rebroussement qu’il
impose et un deuxième arrêt sur
Métrolor dont l’intérêt est souli-
gné pour achalander ce TGV.
L’argumentaire
développé
reviendrait au
«retour au
bercail»
des Intersecteurs dans
les gares des grandes villes.
À l’achèvement de la phase2, la
gare Lorraine, où qu’elle soit
située, à Louvigny ou à Van-
dières, deviendra une gare TGV
LGV EST. Il faut construire Vandières
En haut, la gare de Nancy, et en bas
celle de Metz, inscrite au titre des
Monuments historiques.


La Vie du Rail
– Avril 2014
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Presque 34 ans qu’il n’était plus possible
de faire ce voyage! Mais depuis quelques
jours, c’est à nouveau possible. Pour ce
faire, il suffit de se rendre à l’extrémité
nord de la grande gare, à l’ombre d’un
grand bâtiment administratif. Là, derriè-
re leurs heurtoirs respectifs, deux voies
sont désormais réservées à la nouvelle
desserte.
Départ. À droite, des trains régionaux ou
à grande vitesse sont à quai. À gauche,
des rames du même type que la mienne
sont garées. Puis nous passons devant
une machine à laver avant de nous éloi-
gner du faisceau de voies de la grande
gare. Notre voie grimpe assez fort et
change de tension d’alimentation. Une
fois en haut, nous sommes rejoints par
une voie parallèle et franchissons un
passage à niveau dépourvu de barrières
– pourtant, ce n’est pas un chemin de
campagne que nous croisons, mais une
large voirie urbaine! De l’autre côté de
cette rue, à droite, la voie parallèle longe
le quai bas d’une petite gare très recon-
naissable, avec ses trois pignons et ses
couleurs vives. Mais plus un train ne s’y
arrête… Le nom de cette gare fermée a
été repris par le centre de maintenance
voisin, en cours d’agrandissement, où se
garent déjà de nombreuses rames du
même type que la mienne. Encore des
passages à niveau sans barrières… À
gauche, d’autres voies parallèles: celles
du tramway, que nous doublons vu que
ce dernier est obligé de s’arrêter assez
souvent aux stations.
Mais bientôt se présente une vaste sta-
tion, sous toiture, où nous marquons
notre premier arrêt, à côté des tram-
ways. Redémarrage. La ligne de tram
bifurque: si deux voies poursuivent leur
cours parallèlement à notre ligne, les
deux autres croisent notre voie (il paraît
que cette situation est unique). Bientôt,
les voies du tram s’interrompent et notre
voie unique franchit un cours d’eau sur
un pont au tablier deux fois trop large
(laissant ainsi une place pour une piste
cyclable et un cheminement pour pié-
tons). De l’autre côté du pont, nous pas-
sons en double voie et marquons un
arrêt, au-delà duquel la ligne aérienne
de contact cède à nouveau la place à une
vraie caténaire. Tiens? Nous roulons à
droite, alors que les trains roulent à
gauche dans cette partie du pays. Et la
signalisation lumineuse évoque plus
celle d’un tram que d’un train. Les arrêts
se succèdent assez fréquemment, alors
que la voie redevient unique.
Le paysage est maintenant rural. Les
arrêts sont moins fréquents et, sauf dans
deux d’entre eux, deux voies y permet-
tront des croisements quand les des-
sertes seront plus fréquentes. Tout est
neuf: la voie, la caténaire, les quais (à la
bonne hauteur!), les abris… alors que
les bâtiments des gares connaissent une
deuxième jeunesse. Le tracé est souvent
rectiligne, mais les rames sont limitées à
100km/h. Dommage!
Un peu plus d’une heure après le départ,
j’arrive au terminus de cette desserte. Et
là – dommage encore – le voyage s’achè-
ve devant des heurtoirs, alors que dans
l’alignement des deux voies se trouvent
deux autres voies, également terminées
par des heurtoirs. Même propriétaire
des voies et même exploitant des deux
côtés des heurtoirs, mais communica-
tion impossible de part et d’autre…
De heurtoir à heurtoir
RÉPONSES P.82
Conception
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Avril 2014
Trains spéciaux
L’Azergues et les Trams de Lyon
Les temps forts: parcourir la ligne de
l’Azergues et la ligne des Dombes,
emprunter les dernières lignes ouvertes de
Trams de Lyon T3 et T4, c’est le program-
me que proposent les Autorails de Bour-
gogne Franche-Comté (ABFC) pour le
samedi 12 avril
Départ de Dijon-Ville (à 6h11, heure
matinale imposée par les contraintes de
circulation entre Paray et Lozanne) –
Beaune – Montchanin – Paray-le-Monial –
La Clayette – Lamure/Azergues –
Lozanne- Saint-Germain-au-Mont-d’Or –
Lyon-Perrache (10h34).
Parcours en tram: T2 Perrache – Part-
Dieu, T3 Part-Dieu – Meyzieu (A/R), T4
Part-Dieu – Feyzin (A/R). Déjeuner libre.
Retour Lyon-Perrache (15h30) – Lyon-
Part-Dieu – Saint-André-de-Corcy – Vil-
lars-les-Dombes – Saint-Paul-de-Varax –
Bourg-en-Bresse – Dijon-Ville (18h53).
Prix est de 75
(Transports lyonnais
compris), non-adhérent: +8
Bulletin d’inscription à renvoyer le plus tôt
possible, places limitées.
Rens.: ABFC, 20 D, rue de Bellevue,
21000 Dijon. http://x4039.free.fr
Le Puy-de-Dôme Express
Le
dimanche 13avril
, aller-retour Le
Creusot – Clermont-Ferrand. La 241 P 17
des Chemins de fer du Creusot sera en
relais traction avec la 141 R 420. Possibi-
litéde faire un voyage dans le train pano-
ramique des Dômes!
Rens.: 03 85 55 80 03. [email protected]
www.train-vapeur.fr
XPOSITIONSDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
Le Mans (Sarthe)
Salon de la miniature salle Pierre-Guedou
(impasse Floréal), les
samedi19
(de 12 à
19h) et
dimanche 20avril
(de 10 à 18h).
Cette exposition est organisée par les clubs
du CMFM Le Mans et du CMPC Chartres
et elle sera également le cadre d’une ren-
contre franco-allemande avec le club de
Zschopau (Basse-Saxe) à côté de Chelmitz
(Allemagne). Présence de nombreux
réseaux H0, 2 et 3 rails, N, Hoe, Hom avec
une animation du Car Faller.
Rens.: 06 61 79 97 87
[email protected]
Saint-Avertin (Indre-et-Loire)
À toute vapeur 37 (ATV37) affilié à la FFMF,
organise une exposition les
samedi26
(de
10 à 19h) et
dimanche 27avril
(de 10 à
18h) au 31, rue Frédéric-Joliot-Curie. Pré-
sence de réseaux de toutes les échelles.
Rens.: 02 47 74 14 09
[email protected]
XPOSITIONS
TOUTESCOLLECTIONS
Gueures (Seine-Maritime)
Dans la salle maritime des Deux-Vallées,
l’Amicale des anciens élèves de Gueures
organise une exposition de trains à l’échel-
le 0, militaires, agricoles, voitures RC…
les
samedi5
et
dimanche 6avril
Saint-Sulpice-la-Pointe (Tarn)
Les
samedi5
et
dimanche 6avril
modélis-
me pluridisciplinaire avec trains, autos,
camions, bateaux (avec bassin), monu-
ments architecturaux… dans la salle poly-
espace. De 9h30 à 19h, entrée à 5
, gra-
tuit -14 ans.
Rens.: saintsulpicemodelisme.jimdo.com
Lipsheim (Bas-Rhin)
L’Association franco-allemande de modé-
lisme ferroviaire organise, les
samedi5
(de
14 à 19h) et
dimanche 6avril
(de 10 à
18h), une exposition internationale et
multidisciplinaire à l’espace culturel et
sportif de Lipsheim. Les exposants, sur-
tout français et allemands, présenteront
des maquettes ferroviaires, mais aussi
d’avions ou de bateaux…
Rens.: 06 08 76 21 50 ou 06 14 99 28 69
Selles-sur-Cher (Loir-et-Cher)
Salon du modélisme dans les deux gym-
nases des Pressigny les
samedi 19
(de 14 à
18h) et
dimanche 20 avril
(de 10 à 18h).
Rens.: [email protected]
Garchizy (Nièvre)
Samedi26
dimanche 27avril
, exposi-
tion de maquettes, organisée par l’AMN58
(Amicale des maquettistes nivernais) avec
blindés, trains, voitures, bateaux à l’espace
Pierre-Girard. Ouverture de 14 à 18h le
samedi et de 10 à 18h le dimanche.
Entrée: 2
, gratuit -14 ans.
Rens.: [email protected]
maquettistesnivernais.e-monsite.com
AGENDA
Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected]
Les Autorails de Bourgogne
Franche-Comté.
ABFC/SP
XPOSITIONS
TOUTESCOLLECTIONS
(suite)
Compiègne (Oise)
Samedi26
(de 14 à 18h30), et
dimanche
27avril
(de 9 à 18h), 5
salon du modélis-
me organisé par l’AFM (Association figu-
rines maquettes de Compiègne). Trains,
autos, avions, figurines… seront regrou-
pés au centre de rencontre de la Victoire.
Entrée à 2
, gratuit -5 ans.
Rens.: http://afmcompiegne.e-monsite.com
Expo/bourses
Saint-Jean-le-Centenier (Ardèche)
Les Amis modélistes ferroviaires ardéchois
rassemblent trains miniatures, autos de
collection et maquettes dans la salle des
fêtes (près de l’ancienne gare). Les
samedi5
(de 10 à 18h) et
dimanche 6avril
(de 10 à 17h). Entrée 2
, gratuit -12 ans.
Rens.: 04 75 88 34 52
[email protected]
Léhon (Côtes-d’Armor)
Présentation de voitures miniatures,
trains, poupées, maquettes, figurines,
jouets en tôle lors de la manifestation
organisée par les Amis du rail dinannais.
Salle du Clos-Castel, le
dimanche 13avril
de 9 à 17h30. Entrée à 2
(gratuit
-12 ans). De 14 à 17h, l’entrée du musée
du Rail de Dinan sera à tarif réduit sur pré-
sentation du billet d’entrée de la bourse.
Rens.: 0296395348
Bollwiller (Haut-Rhin)
Dans la salle polyvalente, le
dimanche
27avril
, exposition de trains, maquettes,
modèles réduits et de véhicules de collec-
tion et de tracteurs en extérieur. Entré à 3
Rens.: 06 07 62 97 65
OURSESD
ÉCHANGE
Le Cendre (Puy-de-Dôme)
Le
dimanche 6 avril
de 9 à 17h, l’associa-
tion Jala (Jouets anciens Limousin
Auvergne) organise sa bourse de jouets
anciens et miniatures automobiles salle
Verger-du-Caire. Entrée gratuite.
Rens.: 04 73 64 25 39 ou 06 27 14 03 12
Metz (Moselle)
Au centre culturel de Metz-Magny (4, rue
des Prêles), l’Amofer Lorraine rassemble
modélisme ferroviaire et autres miniatures.
Dimanche 13 avril
, de 9h30 à 17h30.
Rens.: 06 08 21 78 63. [email protected]
Vif (Isère)
Bourse de trains, automobiles miniatures
et jouets organisée par le Mini club 38. Le
dimanche 13 avril
, de 9 à 16h, dans la
salle polyvalente.
Rens.: 06 08 53 02 29, 04 76 71 74 57
La Vie du Rail
– Avril 2014
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
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De heurtoir à heurtoir
Nantes – Châteaubriant en tram-train
De la gare de Nantes, je prends le tram-train pour Châteaubriant, mis en ser-
vice le 28février sur une ligne fermée aux voyageurs en mai1980. En sortant
de la gare, l’alimentation en 25kV 50Hz cède la place à une ligne aérienne de
contact type tramway. Nous sommes d’ailleurs en mode « tram », ce qui per-
met de se passer de barrières aux passages à niveau. Passage à l’ancienne
gare de Doulon, voisine du centre de maintenance, et premier arrêt au pôle
d’échanges multimodal Haluchère-Batignolles. Au-delà, croisement des voies
du tram, franchissement de l’Erdre et passage en double voie sur la traver-
sée de La Chapelle-sur-Erdre. Un étrange mode « train » est désormais en
vigueur, avec circulation à droite et signalisation lumineuse de type « tram »!
L’alimentation repasse en 25kV 50Hz. Passé Sucé-sur-Erdre, les arrêts sont
moins fréquents. Et au bout de 64km, parcourus en 1 heure 07, nous arrivons
à Châteaubriant. Nous avons beau être en tram-train, en mode « train » qui plus
est, les communications sont coupées avec les « vrais » trains!
Hors normes
1c – 2a – 3c – 4b – 5b – 6c – 7a – 8b – 9b – 10a
La photo mystère:
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Réponses aux jeux des pages76-77