Internet Des sites et des applis pour voyager en train Tramway 2012, année record Tour de France des 10 nouveaux réseaux La Vie du Rail - Février 2013 � Le tramway n’en finit pas de revenir. L’an dernier, Brest a inau- guré sa première ligne, Le Havre et Dijon aussi. Lyon a ouvert une ligne …
3,43 €
Internet
Des sites et des applis
pour voyager en train
Tramway
2012, année record
Tour de France des 10 nouveaux réseaux
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Le tramway n’en finit pas de revenir. L’an dernier, Brest a inau-
guré sa première ligne, Le Havre et Dijon aussi. Lyon a ouvert
une ligne supplémentaire, Orléans aussi, Montpellier, deux,
l’Île-de-France a prolongé ses T1, T2 et T3… Qui plus est,
l’Ouest lyonnais a mis en service un tram-train. 2013 va pour-
suivre sur la lancée. Enfin, le troisième appel à projets, annoncé
par le gouvernement, devrait permettre de poursuivre au-delà
l’équipement des villes françaises. Et, de l’autre côté de la Mé-
diterranée, après Alger, après Rabat, c’est Casablanca qui a
inauguré sa nouvelle ligne.
L’équipement continu des villes en tramways modernes s’ac-
compagne d’une évolution sans à-coups. En ce qui concerne la
grande vitesse, on est plutôt, on l’a vu en célébrant les trente ans
du TGV en 2011, à la fin d’une génération. Le gouvernement
fait donc du TGV du futur un cheval de bataille. Fort bien.
Après tout, il n’y a pas tant de secteurs industriels dont l’ex-
cellence soit reconnue dans le monde entier. Mais il faudrait
éviter de réduire le ferroviaire à la grande vitesse. C’est une vi-
trine, assure-t-on. Oui, mais c’est une niche. Dans le monde
entier, les tramways nationaux sont dans la course, les métros
et les trains régionaux aussi, et des savoir-faire particuliers
comme la signalisation sont des domaines d’excellence. Un
problème, toutefois, sans même parler du fret: le train clas-
sique. On peut penser que le renouvellement urgent des rames
Corail sera une bonne façon d’éprouver la capacité des trains
régionaux à s’adapter à des fonctions intercités. Pour que dans
la gamme il n’y ait plus de
La rédaction
La vitrine
ou la niche
La Vie du Rail -Février2013
�
7
Après avoir été accusé d’avoir copié les Chemins de fer fé-
déraux suisses (CFF) pour réaliser l’application «Horloge»
de iOS 6, le nouveau système d’exploitation de ses iPhone
et iPad, Apple est de nouveau poursuivi pour une ques-
tion de propriété intellectuelle. Cette fois-ci, ce sont les
chemins de fer russes (RZD) qui entendent porter plainte
contre le géant américain de l’informatique, suite à l’utili-
sation frauduleuse du logo des RZD par plusieurs applica-
tions en vente dans l’AppStore. Les CFF suisses ont ob-
tenu 20millions de francs suisses. Combien pour les RZD?
Affaire à suivre…
Argentine:
trains
de banlieue CSR pour
Buenos Aires
Le ministère argentin de l’Intérieur et des
Transports a attribué à CSR Qingdao
Sifang Locomotive & Rolling Stock, fi-
liale du constructeur chinois CSR, un
contrat chiffré à 3,43milliards de
yuans (413millions d’euros), portant
sur la fourniture de 55 rames auto-
motrices (409 voitures) pour les ré-
seaux de banlieue à voie large
(1676mm) de Mitre (58km) et Sar-
miento (36km), autour de Buenos
Aires. La première rame est attendue
en février2014, et la livraison en Ar-
gentine devrait être terminée d’ici no-
vembre2015. La production sera en-
tièrement effectuée en Chine dans les
usines CSR, et 85% de la valeur to-
tale du contrat seront pris en charge
par le gouvernement chinois dans le
cadre d’un prêt sur dix ans.
Industrie:
plus de 4milliards d’euros de CA pour Knorr-
Bremse
Avec des ventes en progression de 1% par rapport à 2011, le groupe Knorr-Bremse
atteint un chiffre d’affaires de 4,3milliards d’euros en 2012. L’équipementier dé-
passe à nouveau la barre des 4milliards d’euros (4,2milliards en 2011), en dépit
d’un
«environnement international difficile pour les affaires».
Cette progression a été
constatée dans les deux divisions, Systèmes pour véhicules sur rail (2,22milliards
d’euros) et Systèmes pour véhicules utilitaires (2,1milliards d’euros). Le marché
nord-américain,
«où les marchés voyageurs et fret ont présenté une reprise»,
a
principalement contribué aux hausses de ces deux divisions.
Mersen fournira au consortium Alstom-Bombardier
les capteurs de courant du nouveau métro de Montréal
«Expert mondial des matériaux et équipements pour les environnements extrêmes,
la sécurité et la fiabilité des équipements électriques»,
Mersen a annoncé la signa-
ture d’un contrat avec le consortium Alstom-Bombardier pour la fourniture de cap-
teurs de courant destinés au nouveau métro de Montréal. Chiffré à 5,5millions de dol-
lars américains (4,14millions d’euros), ce contrat comprend la fourniture sur quatre
ans de capteurs pour troisième rail et de bandes de frotteur pour les 52 trains de 9
voitures que comportera ce nouveau parc. Fournisseur des métros de Montréal,
Paris et Santiago-du-Chili, Mersen est présent en France à Saint-Bonnet-de-Mure
(69) et au Canada à Dorion (Québec).
Pologne:
les habitants de
Varsovie découvrent leurs
nouvelles rames de métro
Russie:
les RZD attaquent Apple
Belgique: la Stib annonce
une augmentation de près
de 6% de voyages
La Société des transports intercommunaux de Bruxelles
(Stib) a annoncé le 18janvier avoir assuré 348,8millions de
voyages en 2012, soit une augmentation de près de 6% par
rapport à 2011. En 2012, 27% des voyages ont été effectués
sur le réseau de bus, 35% sur le réseau de tramway et 38%
sur le réseau métro. Selon la Stib, l’augmentation de la
fréquentation devrait se poursuivre pour atteindre
400millions de voyages par an d’ici à fin 2016. Le réseau de
l’opérateur compte 4 lignes de métro, 18 lignes de tram,
50 lignes de bus et 11 lignes de bus de nuit.
© Siemens AG
Warszawskie avait commandé au consortium réunis-
sant Siemens et le constructeur polonais Newag 35
rames de métro d’une valeur de 272millions d’euros.
C’est la première commande de ce matériel de nou-
velle génération, baptisé Inspiro. Pour le groupe al-
lemand, c’est également le plus important contrat ja-
mais signé en Pologne. Les habitants de la capitale
polonaise ont enfin découvert ce nouveau matériel.
Plusieurs milliers de personnes ont pu jeter un coup
d’œil aux nouvelles rames à la suite de la cérémonie
d’inauguration.
U
n TGV du futur en
2018? La demande
d’Arnaud Montebourg a
créé la surprise. Le ministre
du Redressement productif
s’est en effet adressé aux re-
présentants de la filière fer-
roviaire lors d’une visite à
Valenciennes le 11janvier
dernier, en compagnie de
Nicole Bricq, ministre du
Commerce extérieur et de
Frédéric Cuvillier, ministre
des Transports.
On pourrait dire qu’Alstom
a déjà apporté la réponse:
l’AGV. Mais l’AGV, dit un
observateur, c’est le Rafale
du ferroviaire… à ceci près
que le Rafale a trouvé pre-
neur avec l’armée française
et pourrait bien séduire l’ar-
mée indienne. Pour l’AGV,
rien de tel. La SNCF a tou-
jours fait savoir que l’AGV
ne l’intéressait pas. L’inter-
national est donc son seul
débouché. Mais vingt exem-
plaires en tout et pour tout
ont été achetés, par l’italien
NTV. L’AGV est de ce fait
considéré comme mort-né
par plusieurs observateurs.
Alstom dit évidemment le
contraire. Mais il poursuit
ses recherches pour un
nouveau matériel à grande
vitesse dans la lignée du
Duplex. Une recherche qui
n’a pas attendu Arnaud
Montebourg. Déjà, sous la
présidence de Nicolas Sar-
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Innovation.
Un TGV du futur pour 2018
�
La Vie du Rail
– Février 2013
Le gouvernement, Arnaud Montebourg en tête, attend de la filière ferroviaire qu’elle innove
pour préparer l’avenir. Afin de soutenir l’industrie ferroviaire, le gouvernement annonce
le lancement du 3
appel à projet TCSP, apporte 400 millions pour le renouvellement du
matériel des TET, veut mobiliser des fonds d’épargne pour le matériel régional, et compte
bien sur la prochaine commande par la SNCF de 40 rames Euroduplex.
Le TGV du futur d’Alstom devrait s’inscrire dans la lignée de l’Euroduplex (ci-dessus), plutôt
que dans celle de l’AGV (ci-dessous), qui n’a jamais séduit la SNCF.
Alstom Transport/A.Fevrier
© Alstom Transport / Capa Pictures – E.VANDEVILLE
neuve, mais plus cher
qu’un Régiolis (7,5mil-
lions) ou qu’un Regio 2N
(9millions).
Àcôté des dessertes élec-
trifiées, une relation
transversale comme
Nantes – Bordeaux, qui
ne l’est pas intégralement,
serait dotée du matériel
nouveau dont l’État veut
faire l’acquisition pour les
TET. De quel matériel
s’agirait-il? De rames Ré-
giolis très vraisemblable-
ment. Le nouveau maté-
riel Alstom existe en ver-
sion hybride et peut donc
circuler sur l’ensemble du
réseau, ce que ne peut
faire le Regio 2N de Bom-
bardier, qui n’est dispo-
nible qu’en version élec-
trique, mais qui pourrait
aussi répondre aux be-
soins de certaines des re-
lations Intercités. Rappe-
lons que 173 Régiolis ont
été commandés, sur
un contrat initial portant
sur 1000 rames, dont
100fermes. Et 129 Regio
2N sur une commande
initiale de 860 rames
dont 80 fermes. Reste à
caler qui commandera les
rames, neuves ou réno-
vées.
On pense à l’État, en tant
qu’autorité organisatrice
de ces dessertes, ou à la
compagnie publique de
type Rosco dont la mise
en place a été annoncée
pour le matériel régional,
et qui pourrait aussi pra-
tiquer le leasing pour le
matériel interrégional.
Solution de
« pot com-
mun»
qui permettrait
aussi de traiter la com-
mande interrégionale
dans le cadre des op-
tions pour le matériel
régional.
F. D.
La Vie du Rail
– Février 2013
Reste à caler qui commandera
les rames, neuves ou rénovées
régionaux viendront remplacer les Corail
2 – Régiolis
3 – Regio 2N
© Alstom Transport/A.Fevrier
© SNCF DOMINIQUE SANTROT
E
urotunnel ne connaît
pas la crise! Son activité
a augmenté de 14% l’an-
née dernière comparée à
2011, soit un chiffre d’af-
faires qui s’est élevé à
993,1millions d’euros.
Cette croissance est portée
par tous les segments d’ac-
tivités: le trafic des navettes
camions progresse de 16%
(avec pas loin de 1,5mil-
lion de camions transpor-
tés) et représente 43,5% du
marché.
« Le trafic véhicules
d’Eurotunnel s’est révélé lui
aussi extrêmement dynamique
et continue sa croissance
(+7% pour les voitures, +5%
pour les autocars) pour ap-
procher les 2,5millions alors
même que le marché trans-
manche enregistre une
contraction (- 2,4%) en
, souligne le gestion-
naire du Tunnel dans un
communiqué. Selon lui, le
Shuttle détient aujourd’hui
50,8% du marché. Le Tun-
nel a profité des événements
qui se sont déroulés l’an
dernier outre-Manche,
comme le jubilé de la Reine
et les Jeux olympiques.
Au total, 20millions de pas-
sagers ont emprunté le Tun-
nel en 2012, dont 9,9mil-
lions
via
Eurostar. Le TGV
transmanche poursuit en ef-
fet lui aussi sa croissance
avec un trafic en hausse de
2%.
« Le marché pourrait
continuer à se développer avec
de nouvelles dessertes vers le
sud de la France, à l’instar du
service hebdomadaire qui sera
testé au printemps 2013 entre
Londres et Aix-en-Provence,
via
Avignon et Lyon »
, pré-
cise Eurotunnel.
Enfin, côté fret, l’exploitant
du Tunnel explique la baisse
du nombre de trains de
marchandises (- 3%) par
l’arrêt des wagons isolés sur
le transmanche décidé par
la SNCF ainsi que la sur-
charge imposée par RFF au
passage à Fréthun.
En revanche, les filiales de
fret ferroviaire, française et
britannique, d’Eurotunnel
se portent bien. Europorte,
qui affiche un chiffre d’af-
faires en hausse de 28%, a
notamment remporté tous
les appels d’offres des ports
français où elle s’est portée
candidate.
Enfin, la nouvelle activité
d’armateur d’Eurotunnel n’a
généré qu’un modeste chif-
fre d’affaires de 6,9millions
d’euros, jugé toutefois non
représentatif de son poten-
tiel. Cette activité a été
confiée cet été à la coopéra-
tive ouvrière (Scop) com-
posée d’anciens salariés de
la compagnie liquidée Sea-
France. Eurotunnel se
contente d’annoncer qu’en
février2013, les trois na-
vires (exploités sous la
marque My Ferry Link) se-
ront exploités simultané-
ment, offrant des rotations
étalées dans la journée dont
les clients ont besoin.
Marie-Hélène POINGT
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Transmanche.
20millions de passagers ont emprunté
le Tunnel en 2012
�
La Vie du Rail
– Février 2013
RECOURA- PHOTORAIL- LA VIE DU RAIL
Grande-Bretagne. Balfour Beatty
modernisera les voies
de la banlieue ouest de Londres
pour Crossrail
Balfour Beatty Rail a signé un contrat avec Network Rail
pour moderniser 19km de la Great Western Main Line
(GWML) entre West Drayton et Maidenhead, dans
la banlieue ouest de Londres. Ce contrat comprend
les études, la pose et la mise en service des voies où
les rames Crossrail sont appelées à circuler quand le futur
RER est – ouest de la capitale britannique sera en service.
Balfour Beatty sera également responsable
de l’abaissement des voies sous plusieurs ponts afin
de permettre de dégager le gabarit nécessaire à la pose
des caténaires (la ligne est actuellement en traction diesel
au-delà de la bifurcation vers l’aéroport
de Heathrow), du renforcement des ponts et des
modifications à apporter aux équipements électriques.
Les travaux doivent débuter l’été prochain
et se terminer d’ici l’été 2017.
Avec EDF, les trains britanniques
passent au nucléaire
Avec le contrat de 3milliards de livres Sterling
(3,6milliards d’euros) signé entre Network Rail et EDF
pour la fourniture en exclusivité du courant de traction sur
le réseau ferré électrifié britannique jusqu’en 2024,
les trains d’outre-Manche – tout comme les français
aujourd’hui – marcheront bientôt en majorité à l’énergie
nucléaire.
Actuellement, un peu plus de la moitié du trafic ferroviaire
britannique est assuré en traction électrique,
mais cette proportion devrait atteindre les trois quarts en
2020, lorsque quelque 3200km de lignes supplémentaires
auront été électrifiés dans le sud du Pays de Galles,
le nord-ouest de l’Angleterre et les Midlands. EDF, qui
fournissait déjà une partie de l’électricité nécessaire aux
trains britanniques, a pour grand avantage sur les
fournisseurs utilisant des énergies fossiles de pouvoir
fixer par avance le tarif des quelque 3,2 TWh à fournir
par an grâce à ses huit centrales nucléaires.
Eurotunnel doit ses bons résultats
au Shuttle et à Eurostar.
La Vie du Rail
– Février 2013
�
V
ladimir Iakounine, le président des
RZD, les chemins de fer russes, a an-
noncé le 15 janvier que sa compa-
gnie avait investi 2,5 trillions de
roubles (62 milliards d’euros) depuis
2004.
Ces investissements ont notamment
profité au développement des infra-
structures ferroviaires: construction
des installations de transport en vue
des Jeux olympiques de Sotchi en
2014, électrification de la voie du
Transsibérien ou encore reconstruc-
tion de ponts et de tunnels.
Le matériel roulant a également bé-
néficié de ces fonds, notamment avec
l’acquisition de plus de 3000 loco-
motives.
L
e 17 janvier, Amtrak et la California
High Speed Rail Authority se sont réunis
à la gare de Washington (Union Station)
pour définir une demande d’informa-
tion en vue d’acquérir en commun des
trains à grande vitesse.
Ce partenariat a pour but de faire avan-
cer à la fois la modernisation du Corri-
dor Nord-Est (Boston – New York –
Washington) et le développement d’un
réseau de 800km en Californie, tout en
établissant une norme américaine de
matériel roulant à grande vitesse
(350km/h), qui pourrait être
«fabriqué
et fourni localement, mais aussi produit
pour le reste du monde».
États-Unis.
Amtrak et la Californie vont
définir un matériel roulant à grande vitesse
C’est la longueur du
tunnel fret et voya-
geurs de Katzenberg
qui achève le qua-
druplement de Karls-
ruhe – Bâle, évitant
un long détour au
bord du Rhin.
9,385km
Avec quasiment quatre ans
de retard, Attiko Metro et
l’entreprise de travaux
publics Themeli ont signé le
14 janvier le contrat pour
l’extension du réseau de
tramway vers le port du
Pirée pour un montant
estimé à 61 millions d’euros.
L’extension, d’une longueur
de 5,6km, comptera
12 arrêts entre le terminus
existant à Neo Faliro
(où se trouve le stade
de l’Olympiakos) et le port
du Pirée. Les travaux
commenceront en avril et
devraient s’achever en
février 2015. Un appel
d’offres international sera
également lancé par Attiko
Metro pour l’acquisition de
25 nouveaux véhicules pour
un montant estimé à
45 millions d’euros.
S. D.
Grèce. L’extension du tramway vers le Pirée enfin signée
Russie.
Les RZD ont investi plus de 62milliards
d’euros depuis 2004
(c) Alstom Transport / ABACA –M.Bonneville
D
epuis le mois de janvier,
les 99 trains du parc Arriva
Nederland, la filiale néer-
landaise du groupe de trans-
ports publics repris par la
DB, offrent le Wifi gratuit à
bord, fourni par Nomad Di-
gital. Cette généralisation
(sur 51 trains déjà présents
au parc, alors que les 38
nouvelles automotrices
Stadler sont équipées d’ori-
gine) fait suite à un essai sur
10 trains, plébiscité par les
voyageurs. En effet, 30% de
ces derniers profitaient de la
connexion offerte à bord.
Un service qui a fait grim-
per la satisfaction clientèle
de 7,3/10 à 8/10 sur les
trains équipés! À noter que
NS Reizigers, l’opérateur his-
torique des trains de voya-
geurs néerlandais, offre éga-
lement le Wifi dans un
nombre croissant de trains,
gratuitement pour l’instant.
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Pays-Bas.
Le Wifi est gratuit à bord
de tous les trains Arriva
Bombardier Transport a annoncé, fin décembre, que sa solution ERTMS avait été retenue pour le
tronçon de 340km entre Varsovie et Gdynia (ligne E65), ce qui permettra au corridor ferroviaire pan-
européen VI d’être interopérable entre la Baltique et la frontière tchèque d’ici 28 mois. Bombardier
Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. dirige un consortium comprenant Thales Polska Sp. z o.o.
et Nokia Siemens Networks, qui a signé avec le
réseau ferré polonais (PKP Polskie Linie Kole-
jowe S.A.) un contrat
«évalué à environ
470millions de zlotys (115millions d’euros)»
dont
«environ 216millions de zlotys (53mil-
lions d’euros)»
pour Bombardier. Ce dernier
et Thales sont responsables de la conception et
du développement des équipements
ERTMS/ETCS niveau 2. Les deux entreprises li-
vreront aussi une signalisation classique pour
huit postes de contrôle locaux et assureront la
conversion de la signalisation en place à la
norme ERTMS niveau 2. Nokia Siemens Net-
works fournira les systèmes ERTMS/GSM-R
pour cette ligne où la vitesse maximale pourra
être poussée à 200km/h sur certains tronçons.
Pologne. La norme ERTMS niveau 2 retenue
pour la ligne Varsovie – Gdynia
La Vie du Rail
– Février 2013
Belgique. Travaux
sur une ligne de
RER reportés pour
une question
linguistique
La dixième chambre
(flamande) du Conseil d’État
vient d’annuler pour
la deuxième fois le permis
de construire délivré par
la Région bruxelloise pour
la mise à quatre voies de la
ligne 124 entre Bruxelles et
Nivelles. Selon les juristes
de la chambre, la Région
flamande est concernée par
ce projet parce qu’une
partie de la gare de
Linkebeek est située dans
sa juridiction. L’enquête
publique devait donc être
rédigée exclusivement en
néerlandais. Un particulier
flamand est à l’origine du
recours mettant en doute la
régularité de la procédure.
La question de la langue est
au centre de la crise
politique que traverse la
Belgique depuis avril2010,
sur fond de tensions entre
Wallons et Flamands.
(c) PKP
Le service, déjà proposé à l’essai sur dix trains, avait été plébiscité par les voyageurs.
(c) Arriva
Espagne. Les voies
étroites rejoignent
le réseau national
Feve (Ferrocarriles Españoles
de Vía Estrecha), l’entreprise pu-
blique espagnole responsable
des lignes à voie étroite, a cessé
son activité le 31 décembre
2012. Son réseau de 1 198 km
de lignes a été repris par le ges-
tionnaire d’infrastructure Adif,
alors que son parc (automo-
trices pour voyageurs et trains
de fret) ainsi que son exploita-
tion ont été repris par la Renfe.
Fondée en 1965, cette entre-
prise a géré jusqu’à 2000 km de
lignes sur 36 réseaux à cinq
écartements différents (dont la
voie normale de 1435mm qui,
en Espagne, est étroite par rap-
port au réseau classique). Si la
moitié de ces réseaux ont dis-
paru, d’autres ont été transfé-
rés entre-temps au Pays
basque, en Catalogne (réseau
de Barcelone), dans le Pays va-
lencien et les îles Baléares (ré-
seau de Majorque).
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
Tramway.
record en
10 réseaux
Entre une année 2011 déjà marquée
par des ouvertures de réseaux
(Reims, Angers) et une année 2013
aussi prometteuse (nouveaux réseaux
de Tours et Aubagne, nouvelles lignes
à Valenciennes et Nice, prolongements
à Lyon et Strasbourg), 2012 aura
été une année record en ce qui concerne
le kilométrage de nouvelles lignes
de tramway mises en service.
Tour de France des nouveautés
de l’an passé, sans oublier
le tram-train de l’Ouest lyonnais.
(c) Ph Breard
(c) Rivacom pour Brest
(c) MEDDE – Arnaud Bouissou
La Vie du Rail
– Février 2013
�
(c) Eric Lamperti Alstom Transport
(c) ALSTOM/E.Lamperti
(c) Patrick Laval Photorail
(c) Patrick Laval Photorail
(c) Denis Sutton RATP
(c) ALSTOM / E.Lamperti
(c) M. BROCHIER/SYTRAL
7avril
Montpellier.
Deux lignes nouvelles
et un réseau remanié
Ouvert en 2000 avec une première ligne, à laquelle une
deuxième s’est ajoutée en 2006, le réseau de tram de
Montpellier s’est doté le 7avril 2012 de deux lignes sup-
plémentaires, logiquement numérotées3 (19,8km en
Y) et 4 (8,2km). De plus, la ligne 1 a été prolongée de
600m à la Mosson pour offrir une correspondance avec
la ligne 3. Le réseau de Montpellier devient ainsi le pre-
mier de France avec 56km de lignes (en voie majoritai-
rement double). Mais plus que l’ouverture de nouveaux
tronçons, le lancement des deux nouvelles lignes a donné
l’occasion de remanier les dessertes en centre-ville. Pas-
sant par la place de la Comédie, le nouvel itinéraire de la
ligne 2 est plus direct que l’ancien, dont la boucle est re-
prise par les nouvelles lignes. La ligne 4, au tracé en
grande partie circulaire, est ainsi surnommée «la circu-
lade». Empruntant en grande partie le réseau existant,
elle n’a coûté «que» 8millions d’euros, à comparer aux
530millions d’euros de la ligne 3. Et comme pour les
deux lignes précédentes, des livrées spécifiques aux lignes
3 et 4, signées Lacroix, ont été choisies pour le matériel
roulant.
Désormais, le réseau de Montpellier est bien maillé et les
projets ne manquent pas pour son extension dans les
prochaines années (prolongements, desserte du bord de
mer, deux lignes supplémentaires…) Ainsi, le nouveau ré-
seau sera non seulement le digne héritier de l’ancien tram
électrique (1897-1949), mais aussi celui du petit train
de Palavas-les-Flots!
• Longueur du réseau:
56km (troncs communs comptés
une fois, 63km en additionnant les quatre lignes)
• Points d’arrêt:
84 (en comptant les correspondances
une fois, 102 en additionnant les quatre lignes)
• Parc:
30 Alstom Citadis 401 (ex-301 allongés, n
à2030) pour la ligne 1 (livrée bleue et hirondelles),
27 Alstom Citadis 302 (n
2031 à2033 et n
à2064) pour la ligne 2 (livrée orange et fleurs),
24 Alstom Citadis 402 (n
2071 à2094) pour les lignes
1 (trois rames) et 2 (deux rames), mais surtout 3 et 4 (li-
vrées Lacroix)
• Exploitant:
TAM
23juin
Brest.
Le réseau du ponant
Après trois ans de travaux et 360millions d’euros d’inves-
tissements, Brest Métropole Océane a inauguré la pre-
mière ligne de son tramway, le 23juin dernier. Cette
ligne A relie le sud-ouest de la ville au nord-est de l’ag-
glomération, où elle se ramifie en deux branches, vers
Gouesnou et Guipavas, en traversant le centre-ville. Soit
deux dessertes de 12,6km assurées en 38 minutes. Le
trafic attendu est de l’ordre de 50000 voyageurs par
jour. Initiative originale: les noms de 18 arrêts ont fait
l’objet d’un vote. Et, Bretagne oblige, la langue bretonne
est utilisée pour le sous-titrage des noms de station,
comme pour les messages. Une autre innovation est la
commande commune de matériel roulant, passée avec
Dijon (le même design signé Avant-Première a été ap-
pliqué, avec le vert anis comme couleur extérieure à
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
Le réseau de Montpellier a été réorganisé: deux nouvelles lignes ont été créées (à gauche, un tram de la ligne 3)
et le parcours de la ligne 2 a été revu dans le centre (ici devant la gare Saint-Roch).
(c) MEDDE – Arnaud Bouissou
Brest). Les 20 trams sont ainsi revenus à 42,7millions
d’euros. L’ouvrage d’art le plus remarquable de cette ligne
est le pont de Recouvrance, symbole de la reconstruction
d’après-guerre, dont la travée mobile a été remplacée en
2011 pour le nouveau tram.
Ce dernier a eu un prédécesseur, mis en service en 1898 et
disparu avec les bombardements de 1944. Après le trol-
leybus, qui avait pris le relais de 1947 à 1970, l’idée d’un
tramway, rejetée en 1990, a refait surface une décennie plus
tard, pour être finalement approuvée en 2004.
• Longueur du réseau:
14,3km (une ligne en Y)
• Points d’arrêt:
• Parc:
20 Alstom Citadis 302 (n
101 à120, commande
commune avec Dijon)
• Exploitant:
Bibus (Keolis)
29juin
Orléans.
En APS au cœur de la ville
Ouvrir une première ligne de tramway est un grand
pas, mais en ouvrir une deuxième dans la foulée peut
poser problème. Orléans en est l’illustration: onze ans
et demi ont séparé la mise en service de la ligne A (nord –
sud), en novembre2000, de celle de la ligne B (est –
ouest), le 29juin 2012, après quatre ans de travaux et
400millions d’euros d’investissements (dont 108mil-
lions pour le contrat Alstom comprenant le matériel
roulant, la voie, l’alimentation et la signalisation). Mais
les discussions préalables avaient été encore plus
longues: au projet d’origine, qui envisageait l’emprunt
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Après abandon de l’idée en 1990, le tram a refait surface à Brest.
En APS et à plancher bas intégral, les Citadis de la ligne B
d’Orléans ont opté pour la livrée «sable de Loire».
(c) ALSTOM / E.Lamperti
(c) Cécile Nangeroni Photorail
• Longueur du réseau:
19km (en comptant le tronc com-
mun une fois, 20km en additionnant les deux lignes)
• Points d’arrêt:
33 (en comptant les correspondances
une fois, 38 en additionnant les deux lignes)
• Parc:
33 Alstom Citadis 302 (n
101 à120, commande
commune avec Brest)
• Exploitant:
Keolis
22septembre
Ouest lyonnais.
Enfin le tram-train…
Avec un an de retard pour cause d’homologation du maté-
riel roulant, le tram-train de l’Ouest lyonnais a reçu ses
premiers voyageurs le 22septembre 2012. Mais ce réseau
un peu à part, entre la gare de Lyon-Saint-Paul et trois
branches desservant les monts à l’ouest de la capitale des
Gaules, n’est pas encore passé du train au tram-train dans
son intégralité. Pour commencer, c’est la relation Lyon –
Sain-Bel, qui a été concernée par l’arrivée du nouveau ma-
tériel. Toutefois, pendant les premiers mois, les trams-
trains ont dû cohabiter avec les autorails X 73500. Avec le
changement d’horaire de décembre2012, une deuxième
branche, vers Brignais (sud), passe au tram-train. Mais la
branche vers Lozanne (nord) devrait attendre jusqu’en
Un total de 300millions d’euros a été investi pour la mo-
dernisation (150millions) de la ligne, préalablement
(ré)électrifiée vers Sain-Bel et Brignais, avec de nouveaux
raccordements et des doublements locaux de la voie; le ré-
aménagement des gares (35millions); la construction d’un
nouveau technicentre (15,3millions) et la commande de
24 trams-trains Dualis (100millions).
Pour les voyageurs, des gains de quelques minutes sont
prévus par rapport au temps de parcours par autorail. Et
l’on vise un doublement de la fréquentation dès 2013:
quelque 13000 voyageurs par jour sont attendus à la fin de
cette année.
• Longueur du réseau:
40km desservis par tram-train
(sur les 55km du réseau)
• Points d’arrêt:
17 desservis par tram-train (sur les
23 gares du réseau)
• Parc:
24 Alstom Citadis Dualis U 52500 (U 52501 à U
52524), plus 10 en option
• Exploitant:
SNCF
15novembre
Île-de-France.
Le T1 franchit la Seine
La mise en service, le 15novembre 2012, du prolonge-
ment du tramway T1 de la gare de Saint-Denis à la station
de métro des Courtilles, sur la ligne 13, a été présentée
comme
«le trait d’union entre 93 et 92».
Ouverte en 1992
entre Saint-Denis et Bobigny, puis prolongée vers Noisy-
le-Sec en 2003, cette ligne, la première ligne du «nou-
veau» tram parisien, met le cap à l’ouest après avoir consti-
tué un lien unificateur pour le département de
Seine-Saint-Denis.
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Les trois branches du réseau de l’Ouest lyonnais ne sont pas encore parcourues exclusivement par des trams-trains.
Ici, le franchissement du viaduc de Chaponost.
(c) Eric Lamperti Alstom Transport
Ce prolongement de 4,9km desservant 10 arrêts s’est
fait à parc constant, ce qui a été dénoncé par la CGT
dans le cadre de l’inauguration, le syndicat surnom-
mant le parc TFS, remontant aux années 1990, de
«ju-
rassik
(sic)
park»
ou de
«matériel le plus pourri»
. Tou-
jours est-il que 150millions d’euros ont été investis
dans le nouveau tronçon, qui présente la particularité de
se dédoubler en deux «sens uniques» dans la traversée
du «village» de Gennevilliers. C’est d’ailleurs sur la
place de ce «village», où les commerçants contestent
sur des banderoles la suppression de places de station-
nement, que ce prolongement a été inauguré.
Par rapport à celui du bus qu’il remplace, le temps de
trajet en tram devrait être réduit de moitié. À noter que
quelques passages du nouveau tronçon du T1 ont été
parcourus par les trams STCRP jusque dans les années
1930. L’inauguration du 15novembre a été la première
d’une série en Île-de-France:
le 19novembre, c’était au
tour du T2 et le 15décem-
bre du T3 d’être prolongés.
Mais, quoi que les officiels
aient pu dire lors de l’inau-
guration, les lignes de tram
franciliennes ne forment tou-
jours pas un réseau après ces trois extensions, les lignes
n’ayant aucun lien physique. Toutefois, comme le feu vert
a été donné au T1 pour gagner Rueil-Malmaison, son
tracé croisera d’ici quelques années celui du T2, non loin
du site de maintenance et de remisage de Colombes, qui
pourra alors être partagé par les deux lignes
(voir ci-des-
sous).
• Longueur du T1:
• Points d’arrêt:
• Parc:
35 Alsthom TFS (n
101 à119 et n
201 à216
ex-T2)
• Exploitant:
RATP
17novembre
Lyon.
Et de cinq…
Le 17novembre, la ligne T5 du tramway de l’aggloméra-
tion de Lyon a été inaugurée entre la station de métro
Grange-Blanche et le parc des expositions Eurexpo, sur
la commune de Bron. Cette
nouvelle relation, qui
compte 11 arrêts les jours
d’exposition (7000 habi-
tants, 1400 lycéens et
4500 emplois sont desser-
vis), est en tronc commun
avec la ligne T2 à l’ouest de
la station Les Alizés, puis bifurque sur une nouvelle
branche de 3,8km desservant quatre stations les jours
d’exposition. Lorsqu’Eurexpo est fermé, la desserte se li-
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
Le prolongement du T1 francilien, de la
gare de Saint-Denis à la station de métro
des Courtilles, s’est fait à parc constant:
des Alsthom TFS des années 1990
La première ligne du «nouveau» tram parisien
poursuit son extension vers l’ouest.
Ici, la traversée du «village» de Gennevilliers.
(c) Patrick Laval Photorail
mite à Parc-du-Chêne (10 arrêts dont trois sur la
branche). La nouvelle branche, dont le premier tron-
çon est chiffré à 59,3millions d’euros, doit être pro-
longée en 2014 de 1,7km entre Eurexpo et Chassieu-
René-Cassin.
Une des rames inaugurales de 2012 avait reçu une livrée
extérieure spécifique, développée par le designer Vin-
cent Leroy, qui reprenait le concept de la «rame mi-
roir» déjà vu en 2006 pour l’inauguration de la ligne
T3. Mais en 2012, le concept avait été modernisé avec
notamment l’ajout d’ellipses chromes
«qui expriment le
mouvement, la rapidité et la fluidité»
. L’inauguration de
la ligne T5 a également donné l’occasion de présenter
les nouveaux trams de grande capacité, longs de 43m et
mis en service sur la ligne T3 à partir de décembre2012.
Lorsque ces 12 trams longs se seront ajoutés aux rames
actuelles de 32m, l’agglomération lyonnaise disposera de
85 Citadis, soit le troisième parc en France.Ouvert début
2001, le nouveau tram lyonnais succède à un ancien ré-
seau ouvert à partir de 1880, électrifié à partir de 1893
et fermé en 1956. Du réseau ancien ont survécu deux fu-
niculaires et une crémaillère (devenue ligne C du mé-
tro). Le tram lyonnais côtoie le trolleybus (apparu en
1935 et aujourd’hui intégré aux «lignes fortes» sauf la
ligne 6) et complète le métro (inauguré en 1978 et
comptant aujourd’hui quatre lignes).
• Longueur du réseau (hors liaison aéroportuaire Rhô-
nexpress):
52km (troncs communs comptés une fois)
• Points d’arrêt:
85 (91 en additionnant les cinq lignes)
• Parc:
73 Alstom Citadis 302 (n
801 à873),
12 Alstom Citadis 402 (n
874 à885) pour la ligne T3
(livraison en cours)
• Exploitant:
Keolis
19novembre
Île-de-France.
Le T2 au nord de la Défense
Le 19novembre, la ligne T2 du tramway francilien a mis
le cap au nord par un tracé rectiligne qui la mène de la Dé-
fense à Bezons, au nord-ouest de Paris, après cinq ans de
travaux dont quatre sur le tramway proprement dit.
Ce prolongement est le deuxième pour cette ligne depuis
son ouverture en 1997 entre Issy-les-Moulineaux et la
Défense. Par la suite, en novembre2009, un premier pro-
longement avait été ouvert entre Issy-les-Moulineaux et la
porte de Versailles.
Trois ans plus tard, c’est à l’autre bout de la ligne qu’a été
ouvert un prolongement de 4,2km desservant sept nou-
velles stations dans six communes des Hauts-de-Seine et
du Val-d’Oise, pour un total de 223,5millions d’euros
(hors matériel roulant). Entre la Défense et le pont de Be-
zons, 32000 habitants et 19000 emplois sont desservis.
La Vie du Rail
– Février 2013
�
La rame inaugurale Citadis à livrée «miroir»
en présentation sur la T5 lyonnaise.
(c) Alstom Transport/P.Rey
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
58000 voyageurs par jour sont attendus sur le prolongement
du T2 francilien de Bezons à la Défense.
(c) Patrick Laval Photorail
Par conséquent, ce sont quelque 58000 voyageurs qui
sont attendus chaque jour sur le nouveau tronçon de cette
ligne. Pour ce prolongement, le parc a été porté à 60 Ci-
tadis 302, souvent exploités en unités doubles, et un nou-
veau site de maintenance et de remisage a été établi à Co-
lombes, s’ajoutant à celui d’Issy-les-Moulineaux.
Le tracé de la ligne T2 telle
qu’elle a été ouverte en 1997
reprenait celui de l’ancienne
ligne SNCF d’Issy à Pu-
teaux, prolongée vers la Dé-
fense. Si le premier prolongement a offert une liaison iné-
dite vers le sud-ouest de Paris, celui ouvert en 2012
remplace, selon les endroits, de trois à cinq lignes de bus.
De Charlebourg à Bezons, le prolongement reprend le
tracé du tram STCRP disparu dans les années 1930.
• Longueur du T2:
17,9 km
• Points d’arrêt:
• Parc:
60 Alstom Citadis 302 (n
401 à460)
• Exploitant:
RATP
12décembre
Le Havre.
Rendez-vous le 12/12/12 à 12h12
Deux ans de travaux ont été nécessaires avant de pouvoir
inaugurer à l’heure convenue, le 12décembre 2012 à
12h12, les 13km du tracé du nouveau tram havrais.
Celui-ci se présente sous la forme d’un réseau en Y ex-
ploité en deux lignes (A et B), en tronc commun dans
le centre-ville. Ce tronc commun relie la plage au nou-
veau tunnel Jenner,
l’hôtel de ville, le palais de jus-
tice, la gare SNCF et l’université. En sortie du tunnel,
qui est sans conteste le prin-
cipal ouvrage d’art du nou-
veau tram avec ses 576m
de long, les deux lignes se
séparent sur le plateau, vers
l’ouest pour la ligne A (Grand Hameau, aux confins de
la commune d’Octeville, où se trouve le dépôt) et vers
l’est pour la B (Caucriauville). En tout, 90000 per-
sonnes vivent à moins de 5 minutes des stations et les
études préliminaires tablent sur 56000 voyages quo-
tidiens.
Le coût total du projet s’élève à 395millions d’euros,
dont 54millions pour les 22 trams Citadis.
Le tramway est ainsi de retour dans le centre du Havre
après 61 années d’absence. L’ancien réseau, hippomo-
bile de 1874 à 1894, puis électrique, fut gravement
endommagé par les bombardements de la Seconde
Guerre mondiale. Partiellement rétabli en 1944, l’ancien
tram ferma en 1951.
Le trolleybus, qui avait pris la relève à partir de 1947,
a disparu à son tour en 1970. Mais une ligne de l’ancien
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Le tramway est de retour dans le centre-
ville duHavre après 61 années d’absence
Le tram havrais relie notamment la plage au nouveau tunnel Jenner, principal ouvrage d’art du réseau (576m).
(c) ALSTOM Transport / TOMA ñV. Baillais
réseau de transports havrais a survécu jusqu’à nos
jours: le funiculaire de la Côte, ouvert en 1890 et mis
sur pneus en 1972.
• Longueur du réseau:
13km (en comptant le tronc com-
mun une fois, 18km en additionnant les deux lignes)
• Points d’arrêt:
23 (en comptant les correspondances
une fois, 30 en additionnant les deux lignes)
• Parc:
22 Alstom Citadis 302
• Exploitant:
LiA (Veolia Transdev)
15décembre
Île-de-France.
Coupé en deux, le T3 gagne
l’est et le nord de Paris
Six ans presque jour pour jour après la mise en service de
la troisième ligne de tramway francilienne le long des
boulevards Maréchaux, sur le pourtour sud de Paris en-
tre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry, ce premier
tronçon est prolongé de 14,5km vers la porte de la
Chapelle, tout au nord de la capitale. Mais du point de
vue de l’exploitation, la ligne T3 est désormais dédou-
blée: T3a entre le pont du Garigliano et la porte de
Vincennes (25 stations sur 12,4km) et T3b entre cette
dernière et la porte de la Chapelle (18 stations sur
9,4km). Deux «arcs» plutôt qu’une seule ligne, qui au-
rait été un peu longue avec ses 42 stations!
Sans compter le matériel roulant, ce prolongement est
revenu à 800millions d’euros (55millions d’euros par
km!), financés à hauteur de 580millions par la Ville
de Paris et de 220millions pour la Région Île-de-France.
Mais il faut dire que la réalisation est particulièrement
soignée (voie engazonnée, plancher, ouvrages d’art et…
œuvres d’art!) De quoi accueillir dignement quelque
165000 nouveaux voyageurs par jour (170000 habi-
tants et 100000 emplois sont desservis par le prolon-
gement).
Si la ligne T3 est désormais exploitée sous forme de
deux «arcs», le parc reste unique. Du même type que
les 21 trams livrés pour la section ouverte en 2006, les
25 Citadis 402 commandés pour le prolongement sont
revenus à 86,1millions d’euros. Et en complément du
centre de maintenance et de remisage «Lucotte», un
deuxième centre de maintenance et de remisage a été
établi le long du nouveau tracé. Il est dénommé «Stade
Jules-Ladoumègue», ce centre sportif ayant été re-
construit au-dessus des installations techniques de la
RATP.
Le T3 francilien remplace progressivement la ligne de
bus PC (auparavant scindée), qui s’est elle-même subs-
tituée en 1934 à la Petite Ceinture ferroviaire de Paris.
• Longueur du T3:
12,4 km (T3a) plus 9,4km (T3b)
• Points d’arrêt:
42 (43 en additionnant les deux «arcs»)
• Parc:
46 Alstom Citadis 402 (n
301 à346, livraison
en cours)
• Exploitant:
RATP
Dossier réalisé par Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
La réalisation du T3b francilien
(Porte-de-Vincennes – Porte-de-la-
Chapelle) à nécessité
la construction d’un nouveau pont
sur le canal de l’Ourcq.
(c) Patrick Laval Photorail
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ESPACE TRAM
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La Vie du Rail
– Février 2013
Le tramway se veut un «outil fédérateur», susceptible
de retisser du lien entre les quartiers de Casablanca.
La Vie du Rail
– Février 2013
�
C’est le tram de tous les records : 24 mois après la signature du
contrat, le Citadis d’Alstom est entré en service à Casablanca.
Ce matériel de 65m en unité double circule sur une ligne
nouvelle, longue de 31km et desservant 48stations. Une ligne
qui relie quartiers riches et quartiers pauvres. C’est RATP Dev
qui en est l’exploitant.
La Vie du Rail
se devait d’être sur place
pour l’inauguration.
© JF Mauboussin RATP
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
© JF Mauboussin RATP
Les maisons blanches des deux quartiers ont été
fraîchement repeintes pour l’occasion.
G
rand défi, l’expression
n’est pas exagérée.
Avec ses 31km et ses
48 stations reliant l’est et le
sud-ouest, en passant par le
centre-ville, sur des axes as-
phyxiés par les embouteil-
lages, c’est la plus longue
ligne au monde construite
et mise en service en une
fois. La première ligne aussi
longue, le premier temps
de préparation aussi bref.
Un simple petit coup d’œil
au rétroplanning suffit pour
mesurer la performance. Le
coup d’envoi des travaux
est donné en octobre2010.
Le premier Citadis quitte
l’usine Alstom de Reichs-
hoffen en Alsace en
décembre2011: 24 mois
seulement après la signa-
ture du contrat. RATP Dev,
retenu comme exploitant
en juillet2012, sous-traite
dans la foulée la mainte-
nance à Alstom, et orches-
tre en un temps record une
partition d’exécution re-
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Un centre de maintenance de 7ha
La gestion des circulations est assurée au PCC, le Poste
de commande centralisée, situé au Centre d’exploitation et
de maintenance de Sidi Moumen, à l’extrémité est de la
ligne. Sur 7ha, c’est l’un des plus grands au monde.
Un prêt français et un budget tenu
Estimé à 600millions d’euros, le projet bénéficie de
160millions de
« prêt concessionnel »
apportés par la
France au Maroc pour l’achat du matériel roulant. Un prêt
à un taux bonifié lié à la commande de matériel français.
À Casablanca, le budget initial de 6,4milliards de dirhams
(600millions d’euros) n’a pas été dépassé. Mieux encore,
le coût total n’a atteint que 5,9milliards de dirhams…
Le tram passe par le centre-ville, il est le bienvenu
sur des axes aux embouteillages chroniques.
© JF Mauboussin RATP
doutable. Les premières
marches à blanc en octobre,
l’inauguration en décembre.
Le 12/12/2012, àla Une du
Matin,
le premier quotidien
francophone du Maroc, le
point d’exclamation résu-
mait le sentiment général:
«Le tramway est à l’heure!»
Serait-ce une surprise pour
ce tram casablancais? Le
Matin
se voulait philo-
sophe:
«Tantôt applaudie,
tantôt décriée, la réalisation
de cette première ligne per-
mettra du moins aux Bidaouis
de souffler, après avoir été
longtemps pris en otage, à
cause des travaux qui ont
pratiquement paralysé la
ville.»
Si surprise il y avait,
elle était légitime tant le défi
était ambitieux, né de l’une
de ces promesses vite faites
que l’on s’empresse d’ou-
blier. Pas cette fois. C’était
il y a quatre ans, Nadia
Bouhriz, Tangéroise de
37 ans et directrice générale
adjointe de Casa-Transport,
l’autorité organisatrice des
transports publics de
Casablanca, s’en souvient
comme si c’était hier:
«En
octobre2008, nous avions eu
le courage d’annoncer une
date: le 12/12/2012. Nous
avons relevé ce grand défi et
c’est un grand jour.»
Cette fois, le tram est là, avec
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
La sécurité routière étant une préoccupation majeure,
le nouveau tram arbore une livrée vive pour être vu
des piétons et automobilistes.
ses rames Citadis de 65m
en unité double qui peuvent
accueillir plus de 600 pas-
sagers et transporteront
jusqu’à 250000 voyageurs
par jour.
Et la Maison France a la
cote. RATP et Alstom sont
les principaux artisans
de cette course contre la
montre. Naturellement, sur
la place des Nations-Unies,
leurs présidents, Pierre
Mongin et Patrick Kron, sa-
vourent l’instant.
«Depuis
que je fais ce métier, j’aime
bien les embouteillages. À
Casa, je me serais énervé. En
fait, je me suis dit, il y a une
belle opportunité»,
sourit le
patron d’Alstom.
«L’adhé-
sion de la population est
énorme, ils peuvent redécou-
vrir la ville à ciel ouvert. Le
tram est beau, les rues de Ca-
sablanca sont plus belles avec
ce tram urbain»,
se réjouit
son homologue de la RATP.
La ligne en effet contribue
fortement à mettre en avant
un patrimoine culturel et
architectural mais pas seu-
lement, dans un centre-ville
jusqu’alors délaissé.
Et puis, du
«bas»
quartier
périphérique de Sidi Mou-
men à la corniche de Aïn
Diab et au quartier des Fa-
cultés en passant par ce
centre-ville historique, les
La Vie du Rail
– Février 2013
�
© JF Mauboussin RATP
hôpitaux, les principaux
quartiers d’affaires et les
principales gares, les 31km
de ligne à deux branches se
veulent
«un outil fédéra-
teur»,
susceptible de retis-
ser du lien social entre les
quartiers de Casablanca.
Quitte à faire, contrepartie
classique en tous pays, re-
douter aux habitants des
«beaux quartiers»
l’arrivée
de jeunes des quartiers les
plus pauvres?
«La popula-
tion de Casablanca, avec ses
5millions d’habitants, ne se
mélange pas. Là, c’est le
grand écart. Mais cela va per-
mettre à toute une population
qui n’y avait pas accès de dé-
couvrir le centre-ville»,
sou-
ligne une jeune fille char-
gée de présenter le projet
dans les quartiers.
«Peut-
on s’opposer à cela?»
Lorsqu’elle évoque
«sa
peur»,
elle parle aussitôt sé-
curité physique.
«Il faut
voir l’état des bus et ce qui se
passe à l’intérieur… Lorsqu’il
y a un derby de foot
entre le WAC des quartiers
riches et le RCK des quartiers
pauvres, la première chose
cassée, ce sont les bus.»
Sa-
gement, le tram ne sera pas
en service lors de ces der-
bys qui ont lieu deux fois
par an.
«Pour le reste,
Inch’Allah!»
Avec son
L’événement a été fêté. Dans un cœur de ville bouclé,
entre maisons blanches fraîchement repeintes, façades
art déco auxquelles on a redonné pour l’occasion leur
lustre d’antan et rues noires de monde, le roi
MohammedVI s’est offert une arrivée de rock’n’roll
star, Ray-Ban et main tendue, sortant pour saluer
la foule du toit de l’une de ses luxueuses voitures
de collection, entouré de motards debout sur leurs
machines… Coup de frein au pied du tapis oriental et
départ du voyage inaugural dans les rames orange
cuivré avec le chef du gouvernement, Abdelilah
Benkirane, entre la place des Nations-Unies et la place
Mohammed-V.
Côté France, on pourrait presque se croire à la sortie
d’un Conseil des ministres. Autour du Premier ministre,
Jean-Marc Ayrault, ils sont huit membres du
gouvernement à l’accompagner au long de cette visite
de deux jours. Dont, sur la place inaugurale, le ministre
des Transports, Frédéric Cuvillier, et Nicole Bricq,
ministre du Commerce extérieur.
Une présence en force justifiée avant tout par le fait que
l’arrivée du tramway au cœur de Casablanca peut-être
perçue comme une belle réussite de ce que l’on a,
au fil des temps, dénommé la Maison France, voire
l’Excellence à la française, sans que l’on puisse toujours
percevoir la réalité concrète de ces appellations.
�
La Vie du Rail
– Février 2013
ESPACE TRAM
Des invités prestigieux
© JF Mauboussin RATP
Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, était entouré
de huit membres de son gouvernement dont le ministre
des Transports, Frédéric Cuvillier, et la ministre du
Commerce extérieur, Nicole Bricq.
design personnalisé, fruit de
la collaboration entre Als-
tom, la ville de Casablanca
et Casa-Transports, sa livrée
moderne, élégante, raffinée,
conçue pour ne pas passer
inaperçue, son aménage-
ment intérieur de style ma-
rocain, le Citadis espère se
faire respecter.
Quant à la livrée orange
métallisée, qui se détache
sur une ville très lumi-
neuse, elle vise avant tout à
le rendre très visible pour
les piétons et les automobi-
listes. Car la sécurité rou-
tière est sans nul doute le
sujet majeur de préoccupa-
tion. La presse cite et com-
mente abondamment le cas
d’un homme victime d’un
grave accident pendant les
marches à blanc. Il a voulu
passer au niveau de l’ac-
couplement entre les deux
parties de la rame alors
qu’elle venait de s’arrêter.
Tombé à la renverse
lorsqu’elle a redémarré, il a
eu les deux jambes section-
nées. Un cas isolé, certes,
mais qui inquiète dans une
ville où, de l’avis général,
les automobilistes sont par-
ticulièrement indisciplinés.
Dans l’espace Tram Expo,
ouvert au public et conçu
pour accompagner le pro-
jet et la mise en service, l’un
des guides nous annonce
sans sourciller que le Ma-
roc est le sixième pays du
monde au niveau des morts
sur la route. Et ajoute froi-
dement que l’on prévoirait
cinq morts par mois liés au
tram à Casablanca, où les
carrefours très dangereux se
multiplient.
Alors, l’exploitant utilise la
pédagogie, les mises en
garde, des écoles aux taxis,
pour professer les nou-
velles règles de circula-
tion… Et puis, la mise en
service va se faire de façon
progressive, avec une mon-
tée en puissance de moins
de 10km/h à environ 19 es-
pérés en mars prochain.
Les 74 ramesseront alors
toutes là, et les intervalles,
à terme, de 4,45 min aux
heures de pointe.
Cela n’a pas été le cas le
premier jour de service, au
lendemain de l’inaugura-
tion, avec des intervalles en-
tre deux rames qui ont pu
atteindre… les 45minutes,
contre 15 en pointe pré-
vues au démarrage. Ce qui
est sûr, c’est que déjà les
rames étaient remplies, plus
que remplies. À Casa
comme à Paris, où l’on
mettait en service le pro-
longement du T3, cinq
jours plus tard. Un tram
victime, chaque fois, de son
succès? À Casablanca, où
une deuxième ligne en cor-
respondance est program-
mée pour 2015, on envi-
sage déjà un métro aérien.
Ou un tram, bien sûr, si le
succès n’est pas trop grand
pour lui. Seule certitude:
RATP Dev est déjà dans les
starting-blocks.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Février 2013
�
CasaTram est le groupement mené par RATP Dev, qui
en détient 40% du capital plus une action, ce qui lui donne
le pouvoir de décision, aux côtés de la Caisse de dépôt et
de gestion du Maroc et de la holding Transinvest. Il est
responsable de l’exploitation et de la maintenance de la
ligne pour cinq ans. Montant du contrat: 90millions
d’euros. RATP Dev a assuré le recrutement et la formation
du personnel local, plus de 600 emplois directs ayant été
créés, dont une centaine de conducteurs et quelque
400 agents en station.
Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, Casablanca doit
contribuer à prouver
« la compétence particulière pour
la gestion du tram »
de la RATP qui
« repose d’abord
sur le savoir-faire en Île-de-France. »
Parmi les
derniers succès à l’international: deux trams aux États-
Unis, Washington et tout récemment Tucson, et la mise en
service attendue en 2013 de lignes en Algérie, à Oran et
Constantine. Sans oublier Hongkong, Manchester et Alger.
… et d’Alstom
Les 37 doubles rames Citadis de Casablanca ont été
fabriquées et assemblées en France, dans l’usine de
Reichshoffen. Les autres sites impliqués dans le projet
sont La Rochelle (ingénierie), Le Creusot (bogies), Ornans
(moteurs), Villeurbanne (systèmes électroniques
embarqués) et Tarbes (chaînes de traction). Dans un
premier temps, 24 rames sont entrées en service et les
37 le seront en mars. Environ 1680 rames Citadis ont été
commandées par 40 villes dans le monde. Et Patrick
Kron, PDG d’Alstom, se plaît à souligner que son groupe a
battu en 2012 son record de livraison de trams, avec 260
unités,
« soit une par jour ouvrable ».
Par ailleurs,
Alstom s’est vu confier par RATP Dev, à Casablanca, la
maintenance du matériel et des installations moyennant
30millions d’euros sur cinq ans. Enfin, au Maroc
toujours, les premières rames de TGV construites par
Alstom en France et assemblées au sud de Tanger
devraient sortir en 2014 pour une mise en service prévue
en 2015 de la LGV entre Tanger et Casa.
Le roi Mohammed VI et le Premier ministre français,
Jean-Marc Ayrault, ont inauguré le tramway.
Les bons comptes de RATP Dev…
C’est la plus longue ligne du monde
construite et mise en service
dans un temps aussi bref
�
La Vie du Rail
– Février 2013
L
’année semble com-
mencer sous les meil-
leurs auspices pour le port
duHavre: le deuxième ar-
mateur mondial pour le
transport de conteneurs,
l’italo-suisse Mediterranean
Shipping Company (MSC),
a décidé d’y lancer trois
nouveaux services hebdo-
madaires. Ce qui repré-
sente 350000 conteneurs
par an, soit une hausse de
15% de l’activité du port.
Le 21janvier, la première
ligne, «Liverpool Ex-
press», est entrée en ser-
vice pour effectuer les liai-
sons en transbordement
avec la Grande-Bretagne,
via LeHavre. Deux jours
plus tard, la seconde ligne
était lancée, desservant les
ports de Dublin en Irlande
et Greenock en Écosse, sui-
vie de la mise en service, le
26janvier, d’une ligne des-
servant les ports de l’At-
Maritime.
MSC renforce le port
duHavre
Périscope
La décision de l’armateur MSC de lancer trois services hebdomadaires au départ
duHavre va permettre de développer très fortement l’activité du port. Ce renforcement
a été permis par l’application de la réforme portuaire, par la hausse de productivité
enregistrée par le port et par des investissements importants sur le terminal à
conteneurs de Port2000.
Havre-Port
Un navire de la flotte MSC dans le port du Havre.
La Vie du Rail
– Février 2013
lantique: Brest, Montoir et
Le Verdon.
Un développement des ac-
tivités portuaires unani-
mement salué.
«Ce succès
tient à la fiabilité des activi-
tés du port et à ses infra-
structures modernes de
Port2000»,
s’est félicité,
dans un communiqué du
17janvier, Frédéric Cuvil-
lier, le ministre des Trans-
ports.
«C’est un des rares ports en
Europe du Nord à pouvoir
accueillir les grands porte-
conteneurs. Port2000 est un
produit sur-mesure, adapté
à la stratégie des armateurs
mondiaux, qui s’équipent de
navires de plus en plus
grands»,
rappelle un res-
ponsable du port nor-
mand. Il estime également
que la réforme portuaire,
intégralement appliquée
auHavre, a permis ces 18
derniers mois de faire pro-
gresser la productivité de
20% –
«désormais au
standard européen»
– et
d’obtenir une excellente
fiabilité. Près de 300
porte-conteneurs géants
ont ainsi été reçus auHa-
vre l’an dernier, un nom-
bre comparable à celui en-
registré par le port
d’Amsterdam, même si les
volumes traités ne sont pas
les mêmes!
Pour permettre ce renfor-
cement de MSC auHavre,
d’importants investisse-
ments ont été réalisés par
la société de manutention
havraise Terminaux de
Normandie et MSC sur le
terminal TNMSC à
Port2000. 160millions
d’euros ont été dépensés
pour édifier tout l’équipe-
ment du terminal.
L’activité devrait encore
être développée à l’avenir,
renforçant le rôle de hub
du port duHavre.
«Ces
nouveaux services consti-
tuent la première étape d’un
vaste plan de développement
auHavre»,
confirme Ste-
phan Snijders, le directeur
général de MSC France
dans un communiqué.
Le port, qui a traité
2,3millions d’EVP (équi-
valent vingt pieds) en
2012, table sur un fort po-
tentiel de croissance pour
les années à venir. Il es-
time que la création d’Ha-
ropa, l’alliance entre les
trois ports de l’axe Seine
(Ports de Paris, Grand Port
Maritime duHavre et
Grand Port Maritime de
Rouen) lui permet de pro-
poser à ses clients un sys-
tème de transport com-
biné et maillé très
performant. Par ailleurs, la
future plateforme multi-
modale attendue à l’hori-
zon 2015 (pour un inves-
tissement de 140millions
d’euros) devrait lui per-
mettre d’améliorer ses pré
et post-acheminements
fluviaux et ferroviaires,
mettant enfin un terme au
grand oublié de Port
2000: le transport ferro-
viaire, pourtant reconnu
comme indispensable au
développement portuaire.
Marie-Hélène POINGT
D
es pilotes se sont mobilisés le 22janvier à l’aéroport de Roissy
pour protester contre un projet de réglementation européenne. Il
permettrait, selon eux, de les faire travailler
«au-delà des limites
de fatigue reconnues»
et aux dépens de la sécurité.
Les pilotes refusent un texte
européen sur le temps de travail
�
Le
dernier tronçon de l’A89,
autoroute transversale entre Bordeaux et Lyon, a été inauguré le 19jan-
vier. Pas moins de 30 ans auront été nécessaires pour réaliser l’A89, qui doit beaucoup à la volonté de deux
Corréziens, Jacques Chirac et François Hollande.
�
Des députés européens ont demandé le 17janvier
à la Commission de légiférer pour harmoniser les règles appliquées par les compagnies aériennes sur les
bagages acceptés en cabine.
Ils dénoncent des surfacturations abusives.
�
Boeing
pourrait risquer gros
avec son 787, «Dreamliner», cloué au sol aux États-Unis et au Japon après une série de défaillances. Le
constructeur américain a placé cet avion innovant et économe en carburant au centre de sa stratégie.
�
Je-
tairfly.com,
filiale du tour-opérateur allemand TUI, fera de l’aéroport de Lille-Lesquin l’une de ses bases
à partir de mars en proposant une dizaine de destinations vers la Méditerranée. La compagnie belge
veut développer un
« modèle hybride d’offres de transport aérien»
, avec des passagers venant des
tours-opérateurs français et belges, et d’autres passagers ayant acheté un vol sec à bas coût.
PSA prépare les 2 litres
aux 100 kilomètres
PSA Peugeot Citroën a dévoilé fin janvier un
projet d’une nouvelle chaîne de traction hy-
bride essence fonctionnant grâce à de l’air
comprimé, qui pourrait équiper des véhicules
à partir de 2016. Selon ses responsables,
«c’est une étape clé vers la voiture de 2 litres
aux 100 kilomètres ».
La future plateforme multimodale devrait
permettre au Havre d’améliorer ses pré
et post-acheminements ferroviaires,
indispensables au développement portuaire
destination de Madrid, y as-
surent la correspondance
avec les deux TGV quoti-
diens, reliant Figueres à Pa-
ris en 5heures 26 depuis
leur mise en service le
19décembre 2010. Soit un
gain d’une cinquantaine de
minutes par rapport aux
années précédentes. Cette
relation, malgré le nombre
limité de liaisons quoti-
diennes, bénéficie déjà
d’après les responsables
d’Elipsos – société com-
merciale internationale dé-
tenue à 50-50 par la SNCF
et la Renfe et qui exploite
ces trains entre France et Es-
pagne – d’un succès très
nettement supérieur aux
prévisions initiales, malgré
le temps de parcours relati-
vement important. Encou-
rageant aussi, pour les
semaines à venir, la corres-
pondance extrêmement
simplifiée à Figueres, de
quai à quai, ne rebuterait
pas les clients selon une ré-
cente étude réalisée par
Elipsos.
Les « véritables » TGV in-
ternationaux, avec leur ho-
mologation et sans inter-
ruption à Figueres, sont
attendus par les plus opti-
mistes pour le printemps
prochain, en avril, et pour
les sceptiques pour l’été
2013. À terme, une fois
cette future étape franchie,
la desserte sera renforcée et
on évoque déjà la perspec-
tive de mettre Barcelone à
5heures 45 de Paris.
Contre 6heures 30 au-
jourd’hui dans le meilleur
des cas et 7heures 30
hier… Les rames, une
vingtaine, commercialisées
par Elipsos seront regrou-
pées dans un pool com-
mun, affectées en fonction
de leurs capacités et per-
formances particulières à
desservir les diverses liai-
sons envisagées. Car la
mise en service de ces nou-
veaux tronçons de lignes
nouvelles concerne, au-
delà de Paris – Barcelone,
une multitude de liaisons,
menant en particulier à la
capitale catalane de Mar-
seille, Montpellier (qui sera
mis à 2 heures 40 au lieu
de 3heures 40), Tou-
louse… Présent à Mont-
pellier le 22décembre, le
président de la SNCF Guil-
laume Pepy a estimé for-
midable de
« pouvoir accro-
cher ensemble deux pays qui
sont leaders de la grande vi-
tesse en Europe: l’Espagne
par la longueur de son ré-
seau, et la France en terme
de fréquentation ».
Ensuite,
certains évoquent déjà la
poursuite de la grande vi-
tesse jusqu’à Lisbonne.
Mais c’est une autre his-
toire, encore à écrire.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Maintenant qu’on a une LGV continue, ce qui empêche des
trajets directs à grande vitesse, entre France et Espagne,
c’est l’homologation des matériels – les Dasye puis, courant
2013, les Euroduplex côté français, les Velaro puis les AVE
Série 100, en cours de transformation chez Alstom à Belfort,
côté espagnol. Le processus est particulièrement compliqué
en fonction des règles très strictes de sécurité, systèmes au
sol, systèmes embarqués, des lourdeurs administratives…
Car si les Dasye entrent déjà en Espagne pour gagner Fi-
gueres, comme le font les TGV Atlantique à Irun, ils ne sont
autorisés qu’à une « interpénétration courte. » Et ne peuvent
aller plus loin en Espagne sans nouvelle homologation.
(c) ALSTOM Transport / R.Santonja
Et comme toujours, l’homologation
des trains se fait attendre…
annonce a fait le tour
du monde, le 26dé-
cembre: Pékin et Canton,
les métropoles du nord et
du sud de la Chine, sont
désormais reliées par
«le
plus long train à grande vitesse
du monde»
. En fait de
«train»
, il s’agit d’une liai-
son de 2105km, ce qui est
hors normes dans le monde
de la grande vitesse. Côté in-
frastructure, ce sont
«seule-
ment»
663km entre Pékin
et Zhengzhou qui ont été
mis en service le 26décem-
bre. Ce tronçon, qui formait
le dernier chaînon man-
quant sur la route entre Pé-
GRANDE VITESSE
longue du monde relie Pékin à Canton
La Vie du Rail
– Février 2013
Le premier train rapide reliant Pékin à Canton s’est élancé sur la ligne à grande vitesse
la plus longue du monde,le 26décembre dernier, nouvelle étape dans le développement
du réseau ferroviaire chinois.
kin et le sud du pays
son
centre, complétait les
968km entre Wuhan et
Canton, déjà en service de-
puis 2009, et le tronçon
Zhengzhou – Wuhan
(473km) ouvert en sep-
tembre dernier. Du nord au
sud, la ligne nouvelle
compte 36 gares, dont cer-
taines sont assez loin des
centres-villes.La totalité de
la ligne de Pékin à Canton
est techniquement limitée à
350km/h, mais suite au
«coup de frein»
de 2011,
cette vitesse ne sera pas pra-
tiquée en service commer-
cial. Autorisé à 300km/h, le
meilleur train relie Pékin à
Canton en 9h38, temps
d’arrêt compris, contre 21h
pour les trains sur la ligne
classique. En dépit du prix
élevé (pour les Chinois) du
billet (865yuans, soit
106euros, en deuxième
classe de Pékin à Canton),
le train à grande vitesse at-
tirera-t-il les voyageurs des
trains classiques? C’est en
tout cas l’espoir du minis-
tère chinois des Chemins de
fer, qui disposerait ainsi
d’une réserve de capacité
pour les trains de fret entre
le sud et le nord du pays.
Sinon, il y a toujours l’avion,
qui relie les aéroports en
3h15, sans compter les
temps de transport de ou
vers le centre-ville, l’enregis-
trement ou les contrôles…
La ligne de Pékin à Canton
doit être prolongée à Hong-
kong en 2015. En attendant,
les ouvertures de lignes ont
repris à un rythme élevé en
Chine, où le mois de dé-
cembre avait débuté par la
mise en service des 921km
entre Dalian et Harbin. Au
premier janvier2013, le ré-
seau chinois à grande vitesse
totalise 9349km, pour l’es-
sentiel ouverts depuis l’été
2008!
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Février 2013
«Le train à grande vitesse est pertinent jusqu’à des temps
de parcours de l’ordre de trois heures.»
Pour les déci-
deurs européens, tel est le dogme, qui limite par consé-
quent le rayon d’action de ces trains à 600, voire 750km.
Mais une autre vérité est visiblement appliquée en Chine,
où depuis fin décembre un temps de parcours de neuf
heures et demi est proposé entre Pékin et Canton. Soit
une distance de quelque 2100km, à une moyenne com-
merciale de plus de 225km/h. Cette dernière valeur est
très honorable pour un parcours essentiellement sur ligne
nouvelle, mais la vraie performance est l’extraordinaire dis-
tance parcourue: ramenée à l’Europe, elle est supérieure
à celle qui sépare Paris de capitales aussi lointaines que
Lisbonne, Madrid, Rome, Belgrade, Varsovie ou Stock-
holm!
Arrêtons-nous sur le cas de Madrid, puisque la mise en
service du
«chaînon manquant»
de Figueres à Barcelone
nous y invite, deux semaines après celle du dernier tronçon
à grande vitesse de Pékin à Canton. En mars2001, lors de
la conférence ERTMS organisée par l’UIC à Florence (Ita-
lie), un haut responsable de la Renfe semblait étonné que
la question sur une éventuelle future liaison TGV Paris –
Madrid lui ait été posée. Après tout, l’idée-force de cette
conférence était l’unité européenne par le rail, et une rela-
tion entre les capitales des deux pays possédant le plus de
LGV sur le continent aurait pu en être une matérialisation.
Réponse immédiate: vu la distance, une telle relation
n’était nullement envisagée par rail.
Mais il ne faut jamais dire jamais. Presque douze ans plus
tard, à défaut d’un TGV Paris – Madrid sans changement,
la Renfe communique un horaire où figurent deux liaisons
quotidiennes dans chaque sens entre les deux capitales,
moyennant une correspondance à Figueres. Soit dix
heures environ, selon la durée de la correspondance, pour
quelque 1650km
via
le nœud lyonnais et Barcelone. Soit
presque 170km/h de moyenne commerciale: du jamais vu
sur une telle distance en Europe! Mais cette performance
reste bien loin de celle de la nouvelle relation chinoise.
© XINHUA
Grandes vitesses… pour grandes distances?
Autriche. Vienne
– St. Pölten par
ligne «haute
performance»
Au changement d’horaires
de décembre2012, ÖBB Infra
a mis en service sa ligne
nouvelle «haute
performance» de 44km entre
Vienne et St. Pölten.
Composante clé du
quadruplement de l’axe
ferroviaire à l’ouest de la
capitale autrichienne, sur le
réseau transeuropéen de
transport, cette ligne nouvelle
a pour double but de libérer
de la capacité pour le fret et
de réduire les temps de
parcours pour les voyageurs.
C’est ainsi que les villes de
Vienne et de Salzbourg,
distantes de quelque 300km,
sont désormais reliées en
2heures22 en rame
réversible Railjet, contre
2heures45 auparavant. La
meilleure moyenne
commerciale reste toutefois
modeste: 132km/h, même si
la ligne haute performance
est autorisée à 230km/h pour
les Railjet.
Le site ultime du voyageur
ferroviaire
• www.seat61.com
Nous avons déjà parlé dans nos co-
lonnes du site de Mark Smith,
www.seat61.com. Depuis près de dix
ans, les voyageurs en train utilisent ce
site Internet pour organiser leur futur
périple ou tout simplement pour rêver
de trains lointains et exotiques.
Unique en son genre sur la Toile, il
affiche plus d’un million de consulta-
tions par mois. Son créateur, Mark
Smith, est un cheminot anglais qui
l’avait d’abord mis au point comme
un hobby. Amateur de voyages en
train, il connaît la difficulté de glaner
des informations fiables pour s’orga-
niser, surtout dès que ses envies d’ail-
leurs traversent les frontières. Chaque
réseau communiquant ses propres in-
formations, chaque pays traversé né-
cessite une source particulière. Il a
donc l’idée de compiler toutes ces
données sur un site unique, véritable
portail d’un réseau ferroviaire mon-
dial. Un espace unique pour dénicher
toutes les informations utiles où qu’on
veuille aller sur la planète sans jamais
prendre l’avion. Que ce soit le petit
tortillard fatigué ou le train de luxe
pour touristes fortunés, tous les trains
sont sur seat61. Vapeur, diesel ou
ligne à grande vitesse… Trains de ban-
lieue, trains touristiques ou grandes
lignes: tout ce qui se déplace sur des
rails retient l’intérêt de Mark et de tous
ces internautes qui lui envoient pho-
tos, informations et mises à jour. Vous
y trouverez même des informations
sur les bus et les ferries. Mais rien sur
les avions, car Mark Smith est un mi-
litant, un promoteur infatigable du
voyage en train. Le site existe égale-
ment en français. Une partie seule-
ment des textes est traduite, le site
principal seat61.com est bien plus
fourni, mais exclusivement accessible
aux anglophones.
Acheter son pass sur le Web
• http//francais.interrail.eu
• www.acprail.com
En Europe, nous connaissons le pass
InterRail qui permet de prendre le
train à volonté dans 30 pays du conti-
nent pour une durée déterminée. Créé
en 1972 à l’occasion du 50
anniver-
saire de l’Union internationale des
chemins de fer, il était exclusivement
réservé aux jeunes de moins de 21
ans. Aujourd’hui toutes les généra-
tions y ont droit, mais à chaque
tranche d’âge correspond une grille
tarifaire spécifique. Vous pouvez ache-
ter ce pass, sans vous rendre dans une
agence, en visitant ce site: http://fran-
cais.interrail.eu/enfr/. Il est développé
par Eurail.com, une société de com-
merce électronique, qui vend des pass
Eurail et des pass InterRail en ligne.
Leur site est clair et on y trouve toutes
les informations essentielles, notam-
ment sur les tarifs et les conditions
d’utilisation des pass, mais aussi sur
les pays traversés et leurs réseaux fer-
roviaires. La société assure la livrai-
son gratuite dans toute l’Europe. L’In-
terRail Global Pass est valable sur le
réseau des sociétés nationales des
chemins de fer des pays suivants:
Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégo-
vine, Bulgarie, Croatie, République
tchèque, Danemark, Finlande,
France, Allemagne, Grande-Bretagne,
Grèce, Hongrie, Irlande, Italie,
Luxembourg, ARY Macédoine, Mon-
ténégro, Pays-Bas, Norvège, Pologne,
Portugal, Roumanie, Serbie, Slova-
quie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse
et Turquie.
Hors d’Europe, il existe beaucoup
d’autres réseaux qui proposent ce type
de produits. Plusieurs sites Web exis-
tent pour acheter son pass ferroviaire
avant le départ. Europe, Amérique du
Nord, Scandinavie, Grande-Bretagne
ou Japon, la société ACP Rail propose
la plupart des pass en vente sur la pla-
nète rail. Son site est clair et fournit
tous les détails utiles. Seul défaut, il
est uniquement en anglais.
�
La Vie du Rail
– Février 2013
VOYAGE
Internet.
Les sites essentiels
du voyage en train
Internet est une mine d’informations pour le voyageur. La Toile permet d’effectuer ses
réservations, de se renseigner sur sa destination ou de trouver des contacts. Nous vous
proposons une sélection de sites qui ont révolutionné la façon d’organiser son voyage.
Voici le monde à portée de clic!
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Quand Google numérise le monde
www.google.fr
Incontournable pour son moteur de recherche, Google
propose également plusieurs services et fonctionnalités
qui s’avèrent très utiles aux voyageurs. Premier d’entre
eux, Google Maps s’est imposé comme le service de car-
tographie de la Toile. C’est pratiquement l’ensemble de la
planète qui y est cartographié. Présent dans une ville
dont vous ne connaissez rien, vous y trouverez tous les
renseignements utiles pour vous repérer: hôtels, res-
taurants, musées, gares, stations de métro ou monu-
ments historiques. Autre fonction développée par la firme
américaine, Google Earth permet, après le télécharge-
ment d’un logiciel gratuit, de sortir de l’abstraction du
plan pour s’immerger dans les images prises par satel-
lite. Comme sur Google Maps, vous pouvez zoomer et
vous déplacer à votre guise.
Encore plus fort: Google Street View! Une fonctionnalité
qui permet de visiter une ville ou un lieu grâce à des
images à 360°. À partir de Google Maps, il suffit de dé-
placer la petite icône jaune (qui ressemble à un petit bon-
homme et qui est surnommée Pegman en référence à sa
forme en pince à linge) sur l’endroit que l’on veut décou-
vrir. Vous désirez faire un repérage de la ligne de Che-
min de fer rhétique en Suisse, découvrir le style manué-
lin de la gare du Rossio à Lisbonne ou flâner le long du
High Line Park, une ancienne voie ferrée aérienne trans-
formée en un long espace vert qui longe l’Hudson River à
New York sans quitter le confort du foyer? Avec ce ser-
vice, c’est désormais possible! Le géant américain du
Web a lancé Google Street View, d’abord réservé à
quelques grandes villes américaines, en 2007. Depuis, il
s’est lancé dans un gigantesque travail de numérisation
du monde et peut-être que certains d’entre vous ont déjà
croisé une voiture équipée par Google d’un système de
prise d’images panoramiques. Une polémique est d’ail-
leurs née, certains considérant ces enregistrements
comme une atteinte à la vie privée. Depuis juin2011 pra-
tiquement toute la France est couverte.
La firme américaine s’est également penchée sur le che-
min de fer. Après nous avoir permis de découvrir des
gares britanniques, elle a mis en ligne 122 des 128km
du Chemin de fer rhétique, une ligne composée en fait
de deux lignes réunies: l’Albula et la Bernina. Les images
ont été prises en octobre2011 grâce à un système, testé
alors pour la première fois, qui consiste à placer une ca-
méra sur un tricycle, lui-même monté sur un wagon. Es-
pérons que ce travail de numérisation du patrimoine fer-
roviaire ne s’arrête pas à ce coup d’essai. Déjà, Google
Russie, en partenariat avec les chemins de fer russes, a
mis en ligne les vidéos du trajet de Moscou à Vladisvos-
tok par le Transsibérien.
nelles utilisées sur les sites Internet des hôtels ou des res-
taurants qui transforment la chambre quelconque en suite
trois étoiles ou le sandwich ratatiné en un hamburger ap-
pétissant et roboratif. Car ici, ce sont les internautes qui
prennent les photos et donnent leur avis – sans conces-
sion – sur les prestations. TripAdvisor rassemble
« la com-
munauté de voyageurs la plus vaste au monde, avec plus de
60millions de visiteurs uniques par mois et plus de 75mil-
lions d’avis et opinions »
, selon la direction du site.
Avec Lonely Planet,
vous ne serez jamais seul
www.lonelyplanet.fr
Tony et Mau-
reen Wheeler se
rencontrent sur
un banc de Re-
gent’s Park à
Londres, se ma-
rient un an plus
tard et décident,
pour leur lune
de miel, de re-
joindre l’Australie par la route, en traversant l’Europe et
l’Asie, un périple qui passait alors pour impossible. De re-
tour au pays, pressés par les amis, ils décident de partager
leur expérience de grands voyageurs avec le plus grand
nombre et rédigent leur premier guide:
Across Asia on the
cheap.
Depuis, les guides Lonely Planet sont devenus les bibles
des routards du monde entier ; traduits en neuf langues, ils
accompagnent et rassurent les voyageurs indépendants.
Le site Internet du groupe, qui vient de faire peau neuve,
n’est pas uniquement un appel du pied à acheter les guides,
mais présente un contenu spécifiquement Web, notamment
des informations pratiques et des articles thématiques. Ainsi
les rédacteurs du site écrivent régulièrement sur le train.
Dernièrement, ils publiaient une compilation des voyages
ferroviaires les plus mythiques de la planète.
Dormir dans un wagon Airbnb
https://www.airbnb.fr/
Ce site a connu
en quelques
mois une ascen-
sion fracassante
dans le cœur
des internautes
voyageurs. On y
loue une maison
ou un apparte-
ment, s’assurant
souvent un rapport qualité/prix supérieur à l’hôtellerie. Les
recherches s’effectuent selon plusieurs critères et en
quelques coups de souris vous trouverez probablement le
nid douillet de vos vacances. Afin de vous guider et de vous
donner envie, l’équipe du site propose des listes théma-
tiques de logements atypiques. Notamment une liste
« Voici
le train »,
où vous trouverez une petite sélection de matériels
ferroviaires aménagés pour accueillir des touristes, essen-
tiellement en Amérique du Nord, mais également en Nou-
velle-Zélande, en Australie ou encore au Brésil. Idéal pour
connaître les joies et l’inévitable introspection du voyage
immobile.
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Le site du patrimoine
mondial de l’Unesco
• http://whc.unesco.org/fr/list
Depuis 1972 et la signature à Paris
de la convention concernant la
protection du patrimoine mondial,
culturel et naturel, l’Unesco re-
cense, étudie et protège de nom-
breux sites à travers la planète. Ac-
cessible sur le site Internet de l’ins-
titution internationale, la Liste du
patrimoine mondial comporte au-
jourd’hui 962 biens considérés par
le Comité du patrimoine mondial
comme
« ayant une valeur univer-
selle exceptionnelle ».
Elle comprend 745 biens culturels,
188 naturels et 29 mixtes répartis
dans 157 États. Un vrai catalogue
de destinations à ne pas manquer.
Depuis septembre2012, 190 États
ont ratifié la Convention du patri-
moine mondial. Le patrimoine fer-
roviaire, notamment avec le clas-
sement de la ligne de chemin de
fer de Semmering en Autriche, de
plusieurs lignes de montagnes et
de la gare de Mumbaï (Bombay) en
Inde ou encore des Chemins de fer
rhétiques en Suisse, est également
représenté.
Sur le site, tous les critères de sé-
lection sont expliqués et vous trou-
verez de nombreuses photos, ainsi
que des informations détaillées
portant sur l’histoire et les carac-
téristiques des différents lieux pro-
tégés.
Une carte interactive permet de vi-
sualiser en un coup d’œil les biens
naturels et/ou culturels, et savoir
s’ils sont considérés comme
« en
péril »
par l’Unesco.
Samuel DELZIANI
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Internet et applications de Transilien
ne sont pas forcément adaptées à ce
public: il convenait donc d’intégrer
des suggestions adaptées. Comme
Tranquilien, Mobili devrait être une
application participative.
Métro
JaMétroTard
Gratuite
Application mobile:
Web, iPhone et
Android
Téléchargements:
6000
Disponible en
Ile-de-France,
JaMétroTard per-
met depuis no-
vembre 2011 de
connaître en
temps réel les
perturbations
sur toutes les
lignes de transports publics d’Île-de-
France (métro, RER, tramway mais
pas les bus), en récupérant les mes-
sages envoyés sur Twitter. L’usager
devient acteur de la communauté en
signalant ou en confirmant de nou-
veaux incidents sur les lignes et peut
filtrer les informations en fonction
de ses besoins et habitudes de dé-
placements. Les infos diffusées via
les nouveaux comptes Twitter des
lignes de la RATP
«ne sont prises en
compte que si l’algorithme détecte que le
message est pertinent»,
indépendance
oblige, notent les développeurs de
JaMétroTard.
Le plus:
forte de son succès, l’ap-
plication devrait se déployer à Lon-
dres, Madrid ou New York.
CheckMyMetro
Gratuite
Application mobile:
Web, iPhone et
Android
Téléchargements:
100000
« Fanfare sur les quais train de banlieue
gare Montparnasse. La gouache!», «
C’est dingue les gens ont le sourire!»
Au-delà du signalement des pertur-
bations (Check-
MyMetro promet
qu’un incident
peut être signalé
30 min avant la
RATP), l’applica-
tion lancée en
juillet 2010 a dès
le départ misé
sur un service
collaboratif des
usagers des lignes de métro et de bus,
qui
«checkent»
musiciens, graffitis,
contrôleurs, publicités, coups de
cœur, coups de gueule ou tout autre
événement utile ou divertissant dans
le métro. Disponible à Paris, Lille,
Lyon et Toulouse.
J’aime ma ligne
Gratuite
Application mobile:
iPhone et An-
droid
Téléchargements:
Cette application officielle de la
RATP permet
depuis octobre
2011 de trouver
et de partager les
bonnes adresses
pour se restau-
rer, se cultiver et
s’oxygéner au-
tour de la plu-
part des lignes
de métro, de
RER ou de tram-
way en Île-de-France. Un moteur de
recherche, par mot-clé ou par sta-
tion, permet d’accéder en un clin
d’œil à un florilège de bonnes
adresses… J’aime ma ligne, c’est
aussi la possibilité d’indiquer à ses
amis dans quel lieu on se trouve et
de partager ces informations avec les
autres usagers (3000 bons plans à
ce jour).
La Régie étudie la possibilité d’une
déclinaison sur le Web pour faciliter
le renseignement des fiches-lieux par
les utilisateurs, la saisie sur mobile
étant parfois difficile.
Le plus:
accessible hors connexion.
Un Ticket
Gratuite
Application mobile:
iPhone et An-
droid
Téléchargements:
30000
L’une des appli-
cations
«cauche-
mar»
des régies
de transport. Son
seul objectif? dé-
noncer la pré-
sence de contrô-
leurs dans les
couloirs du mé-
tro, du RER ou
dans les rames
de tramway de Lille, Paris, Lyon, Mar-
seille et Toulouse. Lancée en janvier
2011 (avec une pause suite aux pres-
sions des opérateurs concernés), Un
Ticket mise sur le partage des infor-
mations par les usagers sur les réseaux
sociaux (Twitter et Facebook). L’arri-
vée de la 3G dans les couloirs du mé-
tro parisien pourrait faire exploser
l’usage de ce type d’applications…
Paris-ci la sortie du métro
0,79
(iPhone) / 0,99
(Android et
Windows Phone)
Application mobile:
iPhone, An-
droid, Windows Phone
Téléchargements:
n.c.
Un avion à
prendre et vous
ne savez pas s’il
est plus judi-
cieux de se pla-
cer en tête ou en
queue de rame
du métro pour
faciliter votre
sortie? Paris-ci la
sortie est un outil particulièrement
efficace pour les situations d’urgence,
puisqu’il permet de préparer la mon-
tée dans le métro, RER ou tramway
pour descendre en face de sa sortie
ou de sa correspondance. L’applica-
tion a été lancée en septembre 2010
par Patrick Ung, qui a visité l’ensem-
ble des stations pour produire des
plans précis et qui poursuit son péri-
ple, en s’aidant désormais des re-
marques des utilisateurs et du dispo-
sitif
open data
de la RATP pour mettre
à jour régulièrement les modifications.
Le plus:
ne nécessite pas de
connexion Internet pour fonctionner
et indique les accès aux escalators et
ascenseurs pour les PMR.
Transports
en commun
Transport
Gratuite
Application mobile:
Android
Téléchargements:
n.c.
Éditée par Covivo,
l’application Trans-
port peut être dé-
ployée par les
AOT pour offrir de
l’information-
voyageurs dans les
transports en com-
mun (horaires
théoriques et
temps réel en
fonction des AOT): signalement des
arrêts sur une carte et navigation éven-
tuelle vers l’un d’eux en fonction de la
géolocalisation de départ, et possibi-
lité d’avoir l’ensemble des lignes et ho-
raires associés à chaque arrêt.
iTransports
Gratuite
Application Web et mobile
Téléchargements:
n.c.
iTransports est
un contenu
d’agrégation des
transports pu-
blics à l’échelle
du territoire
français com-
mercialisé en
auprès des
acteurs des transports: autorités or-
ganisatrices, SNCF, compagnies de
transports, constructeurs automobiles
(Citroën Multicity), diffuseurs d’in-
formation, distributeurs (Ikea), grands
comptes du public et du privé. iTran-
sports couvre la totalité des modes de
transports classiques: ferroviaire, ur-
bain ferré et routier, lignes départe-
mentales, vélo… Ses fonctionnalités?
calcul d’itinéraires multimodaux, car-
tographie interactive orientée trans-
ports, affichage et connexions temps
réel, visualisation cartographique des
perturbations, réalité augmentée, cal-
cul des isochrones…
Le plus:
fin 2014, iTransports s’ou-
vrira au covoiturage et à l’autopartage
dans le cadre du programme Audace
financé dans le cadre des Investisse-
ments d’avenir.
GoToo
Gratuite
Application mobile:
iPhone, Android
et Web mobile
Téléchargements:
n.c.
GoToo est desti-
née à la valorisa-
tion des modes
de transport
doux: l’utilisateur
gagne des points
(Soleillos) et des
cadeaux lorsqu’il
partage ses trajets
(piéton, vélo, métro, RER, train, co-
voiturage, bus, visioconférence…
mais aussi étrangement moto et
avion!): bref, toutes les alternatives à
la voiture individuelle. L’usager peut
ainsi accéder à son bilan carbone
quotidien. En cours de déploiement
notamment à Angers, aux Mureaux, à
Clermont-Ferrand.
Le plus:
intègre un module de covoi-
turage privatif et version «pro» inté-
grant notamment pour les entreprises
un module gestion de leurs parcs de
véhicules.
Joul
Gratuite
Licence annuelle pour l’AOT
Application mobile:
Web, iPhone et
Android
Expérimentée
probablement
d’ici la fin de
l’année dans
des villes et
conseils géné-
raux, Joul of-
frira des fonc-
tionnalités
classiques (vi-
sualisation in-
teractive du réseau, tracé des lignes,
noms des stations, heure d’arrivée
du prochain bus, prise en compte
de la localisation de l’usager, re-
cherche d’itinéraire
door-to-door
pa-
ramétrable, alarme planifiée) et plus
inédites («map» temps réel et ap-
proche communautaire liant social
et transports). Sa grande force? L’uti-
lisation conjointe des technologies
Internet, du Cloud et d’algorithmes
de prédiction et d’apprentissage.
Le plus:
seule application sur le
marché français à proposer une so-
lution info-voyageurs (SIV)
«légère»
et clés en main, exploitant à la fois le
potentiel du temps réel et de la géo-
localisation.
Commute Greener
(international)
Transforme les mobiles des usagers des
transports en pisteurs de CO
et les
pousse à diminuer leurs émissions de
gaz à effet de serre dues à leurs dépla-
cements.
Une appli développée par le groupe
Volvo.
CO
2
Go
Elle se fait attendre depuis plus d’un
an. En partenariat avec la SNCF, le
MIT travaille toujours sur cette ap-
plication qui devrait permettre aux
usagers d’adapter leurs déplace-
ments en fonction de l’empreinte
écologique des moyens de trans-
ports utilisés.
C’est le capteur du smartphone qui
devrait permettre de détecter le
mode de transport utilisé et de cal-
culer les émissions correspondantes.
�
La Vie du Rail
– Février 2013
VOYAGE
Page 70
Page 60
LOC
L’Undergr
und
fête ses 150 ans à toute vapeur
LA DERNIÈRE HEURE
A SONNÉ POUR
LA CHAPELLE
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Les dernières locomotives de La Chapelle:
La Vie du Rail
– Février 2013
�
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Fournitures et affiches de sécurité témoignent d’une activité encore récente. «On n’est plus que sept à l’atelier et
treize à côté», indique Patrick Bertram. «À mon arrivée, en 1976, à la vieille époque des cheminots, on était 300. Mais
ils ont été jusqu’à 460! Je faisais partie de l’équipe de douze chaudronniers pour le dépôt, en particulier pour les 40100.
J’ai vu des joies, j’ai vu des peines et même des électrisés.»
Nous retrouvons Dominique le Goffic en train de dévisser les plaques d’une remorque. «Ça, c’est à nous», proclame-t-il
avec émotion. C’est une des dernières visites qu’il rend aux Z 6100 après «sept ans au Landy et trente ans ici».
Les temps ont changé: «les rideaux ont été enlevés des rames car ils finissaient par être brûlés et les porte-bagages
ont souvent disparu: les jeunes se pendaient dessus pour briser les vitres.»
LOC
La Vie du Rail
– Février 2013
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Le plus vieux métro du monde, celui
de Londres, a eu 150 ans en janvier.
Et toute l’année 2013 sera consacrée
à fêter dignement ce sesquicentenaire
qui n’arrête jamais de se renouveler.
En commençant par un parcours
à vapeur en souterrain, le 13janvier.
�
La Vie du Rail
– Février 2013
L’Under
fête ses 150 ans
à toute vapeur
Textes et photos Patrick Laval
La Vie du Rail
– Février 2013
�
dernier point était très utile du temps de la vapeur!
Ces lignes (Metropolitan, District, Circle, Hammers-
mith & City) sont aujourd’hui désignées Sub-Surface,
c’est-à-dire «sous surface».
Tube
Une autre catégorie de chemin de fer souterrain est
apparue à Londres en 1890: le Tube qui, à la diffé-
rence des lignes Sub-Surface, a toujours été élec-
trique, ce qui a permis son forage à grande profon-
deur, dans des couches d’argile stables, sous forme
de deux tunnels à voie unique de section circulaire.
Le diamètre de ces tunnels (3,66m) est plutôt étriqué,
mais il était encore moindre sur la première ligne sou-
terraine à grande profondeur, aujourd’hui un des iti-
néraires de la Northern Line, à tel point que les tun-
nels de 1890 ont été reconstruits en 1924 au même
gabarit que pour les autres lignes de Tube réalisées
entre-temps. Reste que le gabarit du matériel roulant
sur ces lignes est inférieur à celui des rames Sub-Sur-
face, surtout en hauteur. Mais les deux types de ma-
tériel partagent le même type d’électrification à troi-
sième et quatrième rail, ce qui a permis de mettre en
service des rames de Tube sur les prolongements en
banlieue à grand gabarit.
Stricto sensu
, les lignes de
Tube sont Northern, Waterloo & City (qui a longtemps
appartenu aux Chemins de fer), Central, Bakerloo, Pic-
cadilly, Victoria et Jubilee. Mais on a pris l’habitude
de surnommer «Tube» toutes les lignes du métro de
Londres, dont l’appellation correcte reste «Under-
ground». D’où l’appellation «Deep Tube» parfois
utilisée pour distinguer les lignes forées en profon-
deur.
… et les autres
Ces dernières décennies, Londres s’est enrichi de
deux nouvelles catégories de «métros», qui ne font
toutefois pas partie du réseau «Underground».
La première est le métro automatique des Docklands
(Docklands Light Railway, DLR), dont les premiers
tronçons ont été inaugurés en 1987, et l’Overground
(«aérien»), lancé en novembre2006 et qui fait le
tour de Londres depuis décembre dernier. L’infra-
structure d’une ancienne ligne de métro, l’East Lon-
don Line, a été réutilisée par l’Overground pour tra-
verser l’est de Londres et passer sous la Tamise,
infrastructure qui était à l’origine un chemin de fer
empruntant un ancien tunnel piétonnier. La frontière
entre métro et «grand» chemin de fer reste mou-
vante à Londres!
À Wembley Park cohabitent les
deux gabarits de l’Underground.
La Vie du Rail
– Février 2013
BONNES FEUILLES
Autorails.
L’histoire de leurs dépôts
On attendait cet
indispensable pour
compléter la somme en
cinq tomes consacrée par
Yves Broncard à l’histoire
des autorails. C’est chose
faite avec le livre érudit et
patient d’Oliver Constant
qui fait, région par région,
l’histoire de leurs dépôts.
Il suffit de se pencher
sur une carte de France
de 1953 où apparaît
la fine résille de centres
qui assurent leur logement
et leur maintenance pour
comprendre pourquoi les
autorails appartiennent
si intimement au paysage
français. On le sait, cette
histoire-là commence
dès les années vingt quand
les automotrices à essence
ou gasoil offrent une
alternative moderne à la
vapeur à bout de souffle
sur les lignes secondaires.
On vit peu à peu pousser
de nouveaux ateliers, des
stations-service flanquer les anciens, on les vit se
tailler leur petite place dans les rotondes, on vit les
hommes mettre les mains dans le cambouis.
Manque de carburant, bombardements… la guerre
leur donna un coup d’arrêt mais la grande famille
des autorails unifiés allait prendre le relais.
Jusqu’à l’inéluctable déclin. Et en attendant que la
régionalisation vienne donner de nouvelles couleurs
à leur réincarnation sous la forme de nos
contemporains TER. L’état des lieux complet dressé
ici unit à une remarquable documentation une
riche iconographie retraçant toutes les mutations
des hauts lieux de ce mode de traction.
LES DÉPÔTS
AUTORAILS
DE LA SNCF
Éditions La Vie du Rail, 59euros.
En vente à la boutique de
La Vie du Rail
gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam,
Paris 8
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BP 30657, 50061 Roubaix Cedex 1.
Réf.: 110270 – 66euros port inclus.
Ou à commander en ligne sur
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La Vie du Rail
– Février 2013
Vue générale des installations
du dépôt de Metz en juin1969. Celles-ci sont
visibles sur la gauche du cliché.
Henrard/LVDR
La Vie du Rail
– Février 2013
BONNES FEUILLES
Automotrice à vapeur, système
Purrey, série AV2 à 11 du PO.
Vue prise vers 1913.
LVRD
La Vie du Rail
– Février 2013
BONNES FEUILLES
Des ouvriers s’activent autour de bogies autorails dans
l’atelier de réparation de Metz-Sablon le 17 septembre 1959.
F. FENINO/PHOTORAIL – SNCF
La Vie du Rail
– Février 2013
Pratiquement neuf, le turbotrain ETG XB 4803 est photographié en compagnie d’un Renault
ADP sur les voies du dépôt de Caen en 1971.
Reprofilage des tables de roulement des roues d’autorails le 10juin 1956.
Y. BRONCARD
G. BORGÉ/LVDR
N
ostalgie, quand tu
nous tiens… Le
18décembre, il y avait
foule sous le barnum ins-
tallé cour de Rome devant
la gare Saint-Lazare pour
la vente aux enchères de
pièces détachées des fa-
meux « Petits Gris », ces
rames en Inox, les
Z6100, qui, après avoir
sillonné la banlieue Nord
depuis 1965, tirent leur
révérence. Les mises à
prix variaient de 5 à
100euros pour les ob-
jets: banquettes simples
ou doubles en Skaï
orange ou customisées
par des designers, porte-
bagages, plaques d’imma-
triculation de locomotive,
phares, portes, hublots,
marchepieds, lavabos,
grands et petits sifflets et
autres pièces détachées
dont un, et un seul, siège
de conducteur. Les 180
lots mis en vente au pro-
fit des Restos du Cœur
ont tous trouvé preneur
et la vente menée par Maî-
�
La Vie du Rail
– Février 2013
« Petits Gris ».
Les pièces détachées
venduesau profit des Restos du cœur
PATRIMOINE
Morceaux choisis des années 60: les acheteurs se sont bousculés pour acquérir aux
enchères des pièces détachées des fameux «Petits Gris» qui ont fait si longtemps le
quotidien des banlieusards et des cheminots. Une vente organisée par la SNCF au
profit des Restos du Cœur qui a rapporté plus de 45000euros.
© E. Bernard SNCF – TRANSILIEN
La Vie du Rail
– Février 2013
�
1. Siège conducteur
(vendu 150
).
2. Banquette double
à 6 places (200
).
3. Baromètre frein en
cabine (80
).
4. Grand porte-bagages
(420
5. Aération (90
6. Volant de frein à main
(110
7. Signal d’alarme
(300
8. Banquette customisée
Héritage (380
9. Porte-désodorisant
WC (120
10. Interphone (50
11. Pédales de contrôle
du maintien de
la vitesse (60
12. Indicateur de vitesse
(110
13. Grand sifflet (200
et petit sifflet (160
tres Ludovic Morand et
Romain Revol, commis-
saires-priseurs, a rapporté
la coquette somme de
45530euros.
De quoi ravir Véronique
Colucci, présidente de
l’association caritative, et
Guillaume Pepy, qui s’est
réjoui tout d’abord de l’af-
fluence sous le chapiteau,
puis du succès obtenu
grâce
« aux amateurs d’ob-
jets ferroviaires, aux fans du
vintage et aux personnes ve-
nues simplement pour ac-
complir un geste de solida-
rité. »
Il y avait tant de monde
que le barnum s’est révélé
trop petit. On a donc ou-
vert les portes et la vente
s’est déroulée simultané-
ment sous le chapiteau et
sur le parvis pour ceux
qui n’avaient pu entrer. La
pièce vendue au prix le
plus élevé est une ban-
quette double à quatre
places, partie à 2000eu-
ros. Une paire de portes
extérieures a atteint
950euros, une porte hu-
�
La Vie du Rail
– Février 2013
PATRIMOINE
De haut en bas:
déblocage porte (100
),
lavabo (160
),
klaxon et timbre Vacma
(100
indicateur-enregistreur
(180
Il y avait foule sous le barnum
mais aussi affluence à l’extérieur.
© D. Santrot – SNCF – TRANSILIEN
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE
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Tél. : 01 49 70 12 08
–
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La Vie du Rail
– Février 2013
V
endredi 7décembre, RFF
annonce l’ouverture du tun-
nel ferroviaire des Montets en
mode routier uniquement,
pour désenclaver la com-
mune de Vallorcine isolée du
fait de fortes chutes de neige
ayant entraîné la fermeture de
la route.
L’entreprise chargée des tra-
vaux dans le tunnel, visant à
augmenter les flux routiers en
alternance avec les circula-
tions ferroviaires, a été
confrontée à des difficultés ne
permettant pas de rendre la
voie pour cet hiver. Dans cette
affaire, la question que je me
pose est la suivante: pour-
quoi n’a-t-on pas envisagé
une solution ferroviaire pure
pour pallier la fermeture de la
route, telle que l’instauration
de navettes permettant le
chargement des voitures sur
des wagons plats entre Val-
lorcine et Argentière? Nos
voisins suisses savent le faire
sur leurs voies métriques
dans les tunnels de la Vereina,
de la Furka, de l’Albula.
On aurait peut-être ainsi pu
éviter un investissement dis-
pendieux en cette période de
disette budgétaire.
Rappelons que, jusqu’à pré-
sent, la piste parallèle à la voie
ferrée dans le tunnel était nor-
malement réservée aux véhi-
cules d’urgence (pompiers,
ambulances, gendarmerie…).
Dans un temps pas si lointain,
lors de la fermeture de la
route, c’est le train qui
amenait le ravitaillement à Val-
lorcine! Alors que périodique-
ment la pollution atmosphé-
rique atteint des pics en vallée
de Chamonix, le petit train
rouge circule grâce à une
électricité hydraulique locale
non polluante! Cette affaire
me paraît significative de
l’idéologie dominante dans
notre département du
«tout
automobile».
Yves Roux, Meythet
(Haute-Savoie)
�
La Vie du Rail
– Février 2013
CORRESPONDANCES
Saint-Gervais – Vallorcine: quand
le rail doit céder la place à la route
’accès aux guichets de l’activité
Grandes Lignes de la SNCF est pro-
blématique pour les habitants de la
banlieue. À Vaires (18000 habitants
avec Brou), il n’y a plus qu’une borne,
au fonctionnement aléatoire. Chaque
réservation est un problème difficile à
régler. Ainsi, le 6décembre je réserve
par Internet des places pour le 10. Je
me présente en gare le 7 avec mes
numéros de dossiers pour régulariser
la situation. La borne est hors-service.
Un écriteau indique une remise en ser-
vice le 10décembre… Trop tard pour
mes places. Je dois donc aller à
Chelles en acquittant un billet Transi-
lien aller et retour à 3,50euros. J’avais
déjà eu la même mésaventure cet été
avec des réservations. En gare de
Vaires, il y a maintenant un guichet
Transilien avec une activité assez
réduite si bien que fréquemment il est
fermé. La gare est donc également fer-
mée sans accès à la borne Grandes
Lignes. J’ai du mal à accepter qu’il ne
soit pas possible de mutualiser ce gui-
chet. Même avec la gestion par acti-
vité il suffirait de partager la dépense
au prorata des billets délivrés. Ces dif-
ficultés sont certainement préjudicia-
bles aux recettes. Ainsi, une de mes
voisines a renoncé au train auto suite
aux difficultés de ce système. J’ai cer-
tainement tort car les trains sont com-
plets et le trafic Grandes Lignes est en
progression. Il n’est donc pas néces-
saire de s’occuper des clients non
adaptés au système de vente.
Daniel Brigot (par E-mail)
La SNCF n’a sans doute pas besoin de vendre
des billets Grandes Lignes aux banlieusards…
L’exploitation du tunnel des Montets en mode ferroviaire
pur (avec navettes pour les voitures) aurait pu pallier les
fermetures de la route.
© Poudou99
Sites et bons plans
a rubrique Courrier des lec-
teurs de
La Vie du Rail
publie
la remarque d’un lecteur à
propos d’un article consacré
au site Internet Seat61.fr. Il in-
dique que ce serait seulement
en Angleterre qu’on peut
«trouver un plan du métro
parisien complet avec tous les
raccordements, stations fan-
tômes et plein de curiosités
inconnues du citoyen».
Je me permets de signaler
qu’il existe aussi un site fran-
çais donnant tous ces rensei-
gnements. http://carto.me-
tro.free.fr contient les plans
détaillés de réseaux (métro,
tramways, RER) de France et
de quelques villes étrangères
(Londres, Bruxelles, Barce-
lone, etc.). Le métro parisien
est décrit par plusieurs plans
dont la liste figure sur la page
http://carto.metro.free.fr/me-
tro-paris/
Je consulte ce site de temps
à autre. Je voulais donc atté-
nuer cette observation pessi-
miste.
Gérard Fages, Paris 14
E
n instance de classement
à la demande de l’ex-minis-
tre de la Culture Frédéric Mit-
terrand, le 57Métal, devien-
dra-t-il une gare? Cet ancien
atelier de briques et d’acier
que l’on doit à l’architecte
Claude Vasconi avait été re-
converti en centre de com-
munication par la firme au lo-
sange puis vendu au britan-
nique Europa capital. Ses
140 salariés partis rejoindre
le siège social de la marque
automobile, il pourrait deve-
nir une des futures gares du
Grand Paris Express. C’est
en tout cas l’une des options
envisagées pour assurer sa
sauvegarde.
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Le bâtiment Renault de
Boulogne-Billancourt
recyclé en gare?
© Renault DR
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté grande ou petite, rencontrée par les usagers.
.
Digne – Saint-Auban, un maillage nécessaire
Le trafic voyageurs sur la ligne ferroviaire Digne – Saint-Auban a été suspendu en 1990, Digne-les-Bains est ainsi la seule
préfecture avec Privas à ne pas être reliée au réseau ferré national. La réactivation de cette ligne, réclamée depuis 30 ans
par la Fnaut, présente un intérêt local, régional et interrégional car elle relie les Alpes-Maritimes, Digne, la vallée de la
Durance (Aix-en-Provence et la gare d’Aix-TGV) et les Alpes du Nord.
Mais, malgré de multiples déclarations d’intention en périodes électorales et l’abandon du projet de barreau autoroutier
parallèle, le projet n’a pas abouti car les élus, pour la plupart, ne s’intéressent aujourd’hui qu’à un aménagement de la
RN 85, d’autant que le coût de la réouverture (près de 100millions d’euros pour 22km) a été surévalué par RFF.
Si la réouverture de Digne – Saint-Auban ne figure pas dans le prochain Contrat de Plan État-Région (2014-2020), la ligne
des Alpes Grenoble – Veynes pourrait se trouver assez rapidement menacée: depuis plusieurs années, le trafic y est
régulièrement interrompu par des travaux sans pour autant que la voie soit renouvelée sur l’ensemble de la ligne.
Cette situation n’est pas sans rappeler celle de la ligne des Cévennes, et comme sur la ligne des Cévennes qui voit dis-
paraître le «Cévenol», l’absence d’une liaison phare telle que l’ancien Alpazur Genève – Grenoble – Digne pourra faire
considérer l’itinéraire du col de la Croix-Haute comme une voie secondaire coûteuse et sans avenir.
Frédéric Laugier, Fnaut Paca
Le regard de la Fnaut
Tortillard@tortillard
Interrogation à la SNCF au sujet du TGV Bordeaux –
Espagne: «Qui a cherché à dévier notre rame des
Landes?»
Contrôleuse SNCF@ControleuseSNCF
70 vitres explosées sur un seul et même train hier soir!
Passer dans un tunnel par ce temps = danger.
Florence Maître@FMaitr
26t de matériel exclusivement ferroviaire volées à
la SNCF à Saintes en fin de semaine. Préjudice
� 15000
Voyageur ordinaire@frenchwayfarer
TER Picardie Chantilly 8:48 part avec 7min de retard,
bondé comme rarement. Peu ou pas de place pour
Orrygeois…
Bernard Aubin@AUBINBernard
SNCF – Conseil d’Administration – élection majeure,
enjeux énormes, intérêts mitigés…
Conducteur de trains@Conducteur_RER
Fin de service à l’heure. Après plus de 30heures au
boulot, retour à la maison jusque demain midi.
Choueeeeette 🙂 VisMaVieDeConducteur
Fabian Tosolini@FTosoliniCFDT@CaroMichel2
lors des vœux de Pepy à la SNCF, très peu de mots
envers les cheminots… alors signe pour l’avenir…?
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
Le sort du 57 Métal n’est toujours pas réglé.
La Vie du Rail
– Février 2013
�
Voyage entre les lignes
De l’Écluse à la mer
La gare de l’Écluse est au centre
du monde. Ici, le Sud rencontre le
Nord et les eaux douces du lac se
jettent dans la mer. Et l’ascenseur
voisin permet de rejoindre le
niveau des rues en haut de la
falaise. En sous-sol, c’est moins
glorieux: dans un couloir sinis-
tre, une hackeuse de cinéma se
fait attaquer au début d’une célè-
bre trilogie. Les métros vont et
viennent dans un fracas qui ne
dérange que les nombreux pi-
geons ayant colonisé les lieux. Et
tout en bas, des bus de grande
banlieue ont leur terminus au
bord de la voie unique d’où le
train bleu part toutes les vingt mi-
nutes en semaine.
Heureusement pour tous que les
quais de cette ligne, à voie nor-
male, sont aussi hauts que le
plancher des rames de métro
«bricolées» pour capter leur
courant continu – solution rare
dans ce pays – à la caténaire. Les
retardataires sortent en vitesse
des nombreux magasins à quai et
le train peut enfin partir. En pas-
sant sous l’ancienne gare termi-
nus, le tain prend de la vitesse
pour gravir la longue rampe en
tunnel (le plus long du pays lors
de son percement), d’où nous
sortons sur le «Viaduc de Lon-
dres», aux confins du centre-
ville. Ferries et paquebots de
croisière sont amarrés le long de
la rade, à gauche. Puis nous ra-
lentissons pour franchir avec pré-
caution le pont mobile au-dessus
d’une version locale du canal de
Corinthe. À la première gare,
croisement avec un premier train
vers l’Écluse. Un bref tunnel, puis
nous franchissons un nœud auto-
routier. Dans cette banlieue au-
trefois industrielle, les petites
gares se succèdent maintenant
aussi fréquemment que des sta-
tions de métro, parfois avec des
voies d’évitement. Un lac nous ac-
compagne au loin…
Les maisons se font plus petites
et moins fréquentes. La voie se
dédouble entre deux gares suffi-
samment éloignées pour que les
trains puissent se croiser à la vo-
lée. Au-delà de la Stazione (culte
pour les visiteurs italiens!) la voie
redevient unique et se faufile en
surplomb d’un long bras de mer.
Paysage bucolique avant un arrêt
dans une cité de banlieue où des-
cendent la moitié des occupants
du train. Un peu de forêt avant la
bifurcation vers le «côté enso-
leillé». Maintenant, la voie ferrée
sépare l’ancienne cité cheminote
– au nord – des quartiers chics de
cette ville idéale fondée il y a
120 ans. Le dépôt, l’atelier et la
commande centralisée (installée
en 1938, la même année que la
signature dans l’hôtel voisin d’ac-
cords historiques entre syndicats
et patronat) se trouvent ici. Un
dernier bras de mer une fois
franchi, la voie descend en pente
douce vers les heurtoirs du ter-
minus, devenus mondialement
célèbres à la mi-janvier 2013,
lorsqu’un train a terminé sa
course dans un des nouveaux im-
meubles construits entre la gare
et la mer…
À vous
Trois petits jeux pour
vous remuer
les méninges.
�
D’abord,
suivant à la trace un
facétieux voyageur
qui jalonne d’indices
le récit de son
parcours en train, à
vous de reconstituer
de gare en gare,
de ligne en ligne,
l’itinéraire qui
l’entraîne à travers
l’Europe.
�
Puis une série
de questions
pour lesquelles
vous devrez cocher
la bonne parmi trois
réponses possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez
votre chemin de fer
sur le bout des
doigts ou enrichir
vos connaissances.
Vous séchez
complètement?
Vous avez des
doutes?
�
Enfin, nous vous
invitons à identifier
une photo. Trois
possibilités vous sont
proposées, parmi
lesquelles la plus
proche de la réalité
n’est pas forcément
la plus attendue.
RÉPONSES PAGE98
Rédaction
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Février 2013
À lire dans
Historail
n°24
(En kiosque)
Dossier
Les progrès de la traction, fin XIX
siècles. PartieI. 1889-1890: essais compa-
ratifs de locomotives à grande vitesse
Urbain.
Les trois réseaux de tramway
de Montpellier
Rail.
Innovations des années 70
Bonnes feuilles.
�
Au bon temps des wagons-restaurants
�
Vapeur sur la Région Est
Feuilleton.
Sur les rails du souvenir (6).
Les trains de banlieue du jeudi
Anniversaire.
Quand Le Club des Cent
jugeait les buffets de gare
Guerre.
�
La rencontre entre Pétain et Goering en gare de
Vergigny-Saint-Florentin, le 1
décembre 1941
�
Cheminots sous l’Occupation: héros ou salauds?
Une vision manichéenne déroutante
�
La Shoah, hériter du silence,
de Pierre Lubek
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE
RENCONTRES
HÔTELS/PENSIONS
Photo non contractuelle
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La Vie du Rail
– Février 2013
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