La Vie du Rail hebdo n°3504

3504
30 janvier 2015
HEBDOMADAIRE
FRANCE 2,50
BELGIQUE 2,85
SUISSE 4,80 FS
www.laviedurail.com
Île-de-France
Transilien «invente»
la gare-bureau
RATP,
Transdev
et Keolis
à l’heure
chinoise
G
uillaume Pepy réplique. La
FIF (Fédération des in-
dustries ferroviaires), Syntec-
Ingénierie et la FIM (Fédéra-
tion des industries mécaniques)
ont alerté ensemble début dé-
cembre sur les risques très
graves encourus par la filière
ferroviaire du fait de la chute
de l’activité. Le président du di-
rectoire de la SNCF a adressé
le 9décembre à Alain Vidalies,
secrétaire d’État aux Transports,
une
«Note sur le plan de charge
matériel de la filière ferroviaire»,
faisant le point sur les com-
mandes de l’entreprise pu-
blique. Courrier que
La Vie du
Rail
s’est procuré.
Dans sa note, Guillaume Pepy
rappelle que, selon le comité
stratégique de filière ferroviaire
du 19novembre, les indus-
triels redoutent une baisse d’ac-
tivités, de 1,4milliard d’euros
en 2013 à 300millions d’eu-
ros en 2018, et une absence de
visibilité sur tous les segments
dépendant de la SNCF.
De fait, pour Guillaume Pepy,
«une période de forte activité
s’achève».
Période de dix ans,
avec une moyenne annuelle de
1,3milliard d’euros par an, qui
correspond à
«un renouvelle-
ment quasi intégral du parc des
trains régionaux d’une part, porté
par une croissance importante du
trafic, à la poursuite du dévelop-
pement du réseau TGV d’autre
part, et enfin au renouvellement
du matériel francilien en région
parisienne (Bombardier)»,
aussi dans un contexte de
croissance.
Mais, aujourd’hui, 90% des
matériels régionaux seront
«neufs ou renouvelés fin
2016».
Parallèlement à cet ef-
fet de cycle, l’apparition de
nouvelles concurrences (co-
voiturage déjà là, autocar en
vue) conduit à réviser à la
baisse les estimations sur le
trafic voyageur. Les nouvelles
concurrences
«menacent
l’équilibre économique de l’acti-
vité ferroviaire par ailleurs af-
fectée par la hausse des péages».
De plus, la baisse des capacités
de financement de l’État ou
des régions pèserait
«sur de
nouvelles commandes, si elles
étaient nécessaires».
Quant au
trafic fret, s’il reprend, assure
Guillaume Pepy, 100% des
locomotives sont neuves.
Aussi, pour le président de la
SNCF, la
«situation est en ligne
avec la vision exprimée par la
FIF»,
même s’il rappelle qu’il
faut ajouter aux 300millions
d’euros de commandes le vo-
lume de la RATP ou la part de
maintenance de la SNCF, la-
quelle se monte à 600millions
d’euros.
Cependant, plaide Guillaume
Pepy,
«la situation ne peut se li-
miter aux commandes fermes».
«Nous devons nous projeter en
considérant tout ou partie des
nouveaux programmes en cours
d’instruction»,
projection à
conduire
«avec prudence».
À cet égard, trois points sont
mentionnés par Guillaume
Pepy.
Le renouvellement des trains
Intercités, en complément des
rames Régiolis déjà comman-
dées, qui pourrait porter sur 60
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
PROJECTEUR
Industrie ferroviaire.
750millions de
Les 10 années passées ont été marquées
par un développement soutenu de la filière
ferroviaire porté par la croissance du trafic,
le renouvellement des trains régionaux et
le développement du réseau TGV.
Avec la baisse des capacités de financement
de l’État et des régions, le renouvellement
des matériels achevé et l’apparition de nouvelles
concurrences dans le transport de voyageurs,
le scénario le plus probable pour la fin
de la décennie donne un carnet de commandes
de la SNCF de 750millions, réduit de moitié.
Patrick Laval
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
ACTUALITÉS
L
a gare de Clichy-Levallois
s’ouvre ce mois-ci au « co-
working». Ce sera le tour de
Boulainvilliers en février, puis
de Fontainebleau (en « bi
loc» et co-working). La Ferté-
sous-Jouarre (bi loc et co-wor-
king) est en projet ainsi que
Crécy-La Chapelle. Bi loc, c’est
interne à la SNCF, co-working,
c’est pour les autres entre-
prises. La RATP, il y a des an-
nées, invitait à faire du métro
une
« deuxième voiture»
. Tran-
silien fait aujourd’hui de la
gare un
« deuxième bureau»
mais sans utiliser une expres-
sion dont les connotations
pourraient être fâcheuses.
L’idée fait son chemin. En in-
terne, doucettement. Cela a
commencé début 2013 sur la
ligne N du Transilien, Mont-
parnasse – Rambouillet –
Dreux- Mantes-la-Jolie. Dans
des gares pilotes, SNCF Tran-
silien permet à ses agents de
disposer d’un bureau équipé.
Une ou deux fois par semaine,
ils assurent leur poste en télé-
travail. Gain de temps: le tra-
jet domicile-travail s’arrête à la
gare. En contrepartie, les
agents s’engagent à aider le
personnel de la gare qui les ac-
cueille en cas de situation per-
turbée (grève, incident, trafic
difficile…), pour informer et
orienter les clients. Ils revêtent
alors le «gilet rouge» afin
d’être identifiés par les voya-
geurs. La mise en place de ce
service redonne une deuxième
vie à l’étage de certaines pe-
tites gares de banlieue, à l’ori-
gine conçues comme domicile
du chef de gare.
Parallèlement, et à plus
grande échelle, SNCF Transi-
lien ouvre certaines gares à
d’autres entreprises. Ces es-
paces de co-working sont gé-
rés par un partenaire et ou-
verts aux PME, aux start-up,
aux salariés… Pour offrir plus
d’espace, Transilien s’apprête à
construire des bureaux au-
dessus des parkings jouxtant
les gares. Le service a fait l’ob-
jet, dans l’idée d’une indus-
trialisation, d’un appel à ma-
nifestation d’intérêt (AMI)
lancé en 2014 par Gares &
Connexions. La mise en place
de ces tiers-lieux part d’un
constat explicité dans l’AMI.
Un million d’actifs habitent les
départements de la deuxième
couronne d’Île-de-France et
vont chaque jour travailler à
Paris et dans les départements
de première couronne. La
moitié d’entre eux prennent
le train et forment, à l’heure
de pointe, les
des voyageurs
de la vie quotidienne.
Si, un ou deux jours par se-
maine, 10% de ces actifs
pouvaient travailler à côté de
chez eux, dans un tiers-lieu –
ni leur logement ni leur lieu
de travail–, le confort de
voyage en train à l’heure de
pointe serait celui d’un mer-
credi, jour ouvré le moins
chargé.
Depuis 2013 ont ainsi été ou-
vertes les gares de Rambouil-
let (bi loc et co-working), La
Verrière, Plaisir-les-Clayes, Vi-
roflay-Rive-Droite, Ville-
neuve-Saint-Georges, Mont-
geron, Savigny-sur-Orge,
Cormeilles-en-Parisis, Cesson
(bi loc et co-working), Gagny
fin 2014 (bi loc et co-wor-
king), Drancy fin 2014 (bi loc
et co-working), Neuilly-Porte-
Maillot (co-working).
Bon, ce n’est pas encore la dé-
mobilisation générale, mais
l’esquisse d’un début de dé-
mobilisation marginale.
La réflexion sur les tiers-lieux
rejoint une autre initiative,
jouant aussi sur la demande
de mobilité, et faisant l’objet
d’une expérimentation à
Plaine-Commune. Initiative
impulsée par SNCF Transi-
lien, par des entreprises im-
plantées dans la communauté
d’agglomération (Siemens,
SFR, SNCF encore, etc.) et
par la communauté d’agglo-
mération elle-même. Une
Commission 3T (trajets, tra-
fic, temporalité) a été mise en
place le 14novembre 2014.
Objectif: aménager les ho-
raires de travail afin d’écrêter
l’heure de pointe. Avec l’idée
de regagner jusqu’à 10% de
capacité des trains. Comme
un mercredi.
F. D.
Île-de France.
Transilien veut généraliser
l’ouverture de bureaux dans les gares
SNCF Transilien a inauguré début 2013 son premier site de télétravail
communautaire à Rambouillet.
© SNCF Transilien – D. Santrot
Travailler dans une petite gare, c’est une façon de ne pas aller au travail en encombrant les liaisons
ferroviaires aux pires moments, donc de gagner du temps, et de ne pas faire du télétravail chez soi.
Si on est de la maison, c’est du bi loc. Sinon, c’est du co-working. Efficace.
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
�
L
es opérateurs concurrents de
la SNCF sont – une nouvelle
fois – très remontés contre la
compagnie publique. Ils ont
compris mi-janvier à la lecture
du site Mobilettre que le gou-
vernement comptait confier dès
la fin de cette année, et pour 5
ans, l’exploitation des trains
d’équilibre du territoire (TET) à
la SNCF. Soit une attribution
directe, qui conduirait au-delà
de 2019, alors que Bruxelles
envisage à cette date le début
de la mise en concurrence du
secteur (voire, si possible, une
ouverture progressive à la
concurrence avant cette date).
Cette information a été publiée
dans le
Journal officiel de l’Union
européenne
du 7janvier. Inter-
rogé par
La Vie du Rail,
le se-
crétaire d’État aux Transports,
Alain Vidalies, a atténué l’im-
portance du texte.
«Cette lec-
ture est une mauvaise interpréta-
tion du texte»,
affirme-t-il. Selon
lui, le gouvernement était tenu,
avant cette date, de faire
connaître ses intentions à la
Commission européenne dans
le cadre d’une pré-information
sur un contrat de service pu-
blic.
«Faute de quoi nous nous
serions privés de cette possibilité»,
a-t-il indiqué. Si le gouverne-
ment n’a donc pas encore dé-
cidé de ce qu’il fera, il est en re-
vanche sûr qu’il ne voulait pas
avoir les mains liées. Il affirme
désormais attendre le rapport
de la commission Duron sur
l’avenir des TET avant de pren-
dre toute décision dans ce do-
maine.
«Aujourd’hui, certains
TER accomplissent des missions
de TET et inversement des TET
ont parfois un rôle de TER. Avec
la commission sur les TET, nous
voulons disposer d’une vision
claire pour faire des choix clairs»,
a-t-il ajouté.
Également interrogé par
La Vie
du Rail,
Philippe Duron, le pré-
sident de la commission, porte
le même message.
«Cette pro-
cédure de pré-information était
obligatoire. Mais cela n’augure en
rien de la suite. Nous continuons
notre travail»,
déclare-t-il. La
commission a déjà fixé sa mé-
thode de travail et s’attelle aux
auditions.
M.-H. P.
UTP.
Jeu de chaises musicales
D
es changements au sein du
conseil d’administration et des
présidences de commission à
l’Union des transports publics
(UTP). Le directeur Éthique et
Développement humain de la
SNCF, François Nogué, de-
vient vice-président de l’UTP,
en remplacement de Sophie
Boissard, DG de SNCF Im-
mobilier, qui présidait égale-
ment la commission Législa-
tion et Affaires européennes.
C’est Emmanuel Pitron, secré-
taire général de la RATP, qui
prend la présidence de cette
commission active auprès de
Bruxelles. Étienne Fougeray,
directeur général adjoint de
Keolis, préside, lui, la com-
mission Économie et Mobilité
de l’UTP, en remplacement de
François Saglier, qui en de-
vient le vice-président. Enfin,
Pierre Izard, directeur général
Sécurité et Qualité ferroviaire
de SNCF présidera, désormais,
la commission des Affaires fer-
roviaires de l’UTP, en rempla-
cement de Claude Solard, DG
délégué Sécurité, Innovation
et Performance industrielle de
SNCF Réseau. Pierre Izard est
l’un des nouveaux administra-
teurs de l’UTP, de même que
Béatrice Lafaurie, DRH de
SNCF Mobilités et Alain Qui-
net, directeur général délégué
de SNCF Réseau. Les trois par-
tants du conseil d’administra-
tion sont Christian Juhel de la
Stran, Michel Quidort de
Transdev et Jacques Rapoport
(SNCF Réseau). Cette réorga-
nisation qui a pris effet au
janvier est notamment due
à la réforme du système ferro-
viaire.
Trains d’équilibre du territoire.
La procédure qui fâche
L’exploitation des TET pourrait faire l’objet d’une attribution directe à la SNCF, sur décision du gouvernement.
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
ACTUALITÉS
P
our son premier budget
post-réforme, SNCF manifeste
sa volonté de réduire les coûts.
Ce qui touche en première
ligne aux effectifs. Pour cette
année, le budget 2015 de la
SNCF, présenté le 8janvier au
cours d’un conseil d’adminis-
tration, prévoit que le nombre
de salariés (effectif moyen équi-
valent temps plein) atteigne
147900. L’an dernier, les effec-
tifs s’élevaient à quelque
149000. Ce qui représente
une baisse annuelle de 0,7%
(en 2014, puis en 2015).
Au total, 1100 postes de-
vraient être supprimés : 1600 à
SNCF Mobilités (et le futur
Epic de tête qui n’est encore au-
jourd’hui, rappelle-t-on côté
SNCF, qu’une coquille vide),
tandis que 500 créations de
postes sont attendues côté
SNCF Réseau (principalement
dans la maintenance).
Pour le groupe public, engagé
dans un vaste programme de
diminution des coûts, il est im-
pératif de contenir la masse sa-
lariale. Entre2003 et2013, la
masse salariale a augmenté de
plus d’1,3milliard d’euros,
malgré 25000 départs sur la
même période. Cette situation
s’explique notamment par l’ac-
croissement du nombre de
cheminots âgés, donc mieux
payés, du fait de la progression
des carrières et du recul de leur
âge de départ à la retraite. Cette
année, il n’y aura pas de nou-
velle mesure générale de hausse
salariale et la masse salariale de-
vrait être contenue à +0,2%.
Pour la CGT, ce sont ainsi les
cheminots mais aussi les usa-
gers qui vont devoir payer
«la
réforme non financée du ferro-
viaire».
Le premier syndicat de
la SNCF a invité les cheminots
à manifester leur désapproba-
tion le 29janvier à Paris. Mais
après la grève vaine et impo-
pulaire menée en juin avec
SUD-Rail, il n’appelle pas cette
fois les personnels roulants à
débrayer.
D’autres échéances pourraient
donner de nouvelles causes de
mécontentement aux repré-
sentants du personnel. La di-
rection veut en effet faire pro-
gresser
«son efficacité indus-
trielle»,
a-t-elle fait savoir lors
du conseil d’administration.
«Toute l’entreprise doit être mo-
bilisée sur ce thème»,
indique
une source interne.
«Le mana-
gement va discuter avec les
équipes dans une méthode parti-
cipative. Parallèlement, il y aura
des échanges avec les organisa-
tions syndicales.»
Ces discus-
sions devraient aboutir à une
nouvelle organisation du tra-
vail, souhaitée de longue date
par la direction. Un chantier
pour2015 et2016 qui rejoint
celui lancé dans le cadre de la
mise au point d’un nouveau ca-
dre social harmonisé. Les dis-
cussions sur le sujet doivent dé-
marrer au second semestre et
aboutir à un cadre social com-
mun à la SNCF et aux opéra-
teurs privés d’ici à mi-2016.
«Pas question de tirer les règles
vers le bas»,
préviennent les
syndicats alors que pour la di-
rection, il faut s’adapter à la ré-
volution des transports actuel-
lement en cours.
M.-H. P.
Budget.
La SNCF souhaite une nouvelle organisation du travail
500 créations de postes sont attendues côté SNCF Réseau
(principalement dans la maintenance).
A
près l’Autorité de régulation
des activités ferroviaires (Araf),
c’est au tour de l’Autorité de la
concurrence de se prononcer
sur les quatre projets de décret
de la réforme ferroviaire. L’Au-
torité estime que
«l’équilibre
souhaitable entre les deux objec-
tifs qui sont d’une part l’intégra-
tion industrielle du nouvel en-
semble, facteur d’efficacité
économique, et d’autre part l’in-
dépendance de la gestion des in-
frastructures, indispensable au
développement d’une concurrence
équitable, n’est pas atteint»
D’où une série de recomman-
dations pour renforcer l’indé-
pendance de la gestion des in-
frastructures. Elle suggère que
les représentants de la SNCF
ne prennent pas part aux votes
de décisions du conseil d’ad-
ministration de SNCF Réseau
touchant à la répartition des
sillons ou à la tarification d’ac-
cès du réseau. Elle réclame
également une clarification du
périmètre et des missions de
l’Epic de tête.
Au sujet des gares, elle estime
que
«c’est au directeur des gares
de garantir que le système des
gares est assuré de façon trans-
parente et non discriminatoire»
Et non pas au conseil d’admi-
nistration de SNCF Mobilités
(dont fait partie Gares &
Connexions), qui serait alors
en situation de conflit d’inté-
rêt. La nomination et la révo-
cation du directeur des gares
pourraient être assorties des
mêmes garanties d’indépen-
dance que celles prévues pour
le directeur de la DCF (Direc-
tion des circulations ferro-
viaires).
Enfin, l’Autorité de la concur-
rence demande une extension
des pouvoirs de l’Araf, actuel
gendarme du ferroviaire.
Réforme ferroviaire.
L’Autorité de la concurrence prône plus
d’indépendance pour le réseau ferroviaire
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
�
U
ne fois de plus, des mil-
liers de personnes ont vu
leurs projets de voyage entre la
Grande-Bretagne et le Conti-
nent contrariés par deux inci-
dents survenus dans le tunnel
sous la Manche ou par les per-
turbations induites dans les re-
lations à grande vitesse entre
Londres, Paris, Bruxelles… et
Bourg-Saint-Maurice.
Premier incident: le 17janvier
autour de midi (heure fran-
çaise) un début de combustion
lente est détecté sur un camion
d’une navette fret Eurotunnel
à destination de la France,
dans le tunnel nord. Si les 38
chauffeurs présents dans cette
navette, ainsi que le personnel
Eurotunnel, sont rapidement
évacués, l’ouvrage trans-
manche est aussitôt fermé dans
son intégralité pour le reste de
ce samedi, obligeant les usa-
gers de la route à se reporter
sur les ferries et Eurostar à sup-
primer 26 dessertes, les trains
déjà partis revenant à leur gare
de départ.
Si une exploitation par batte-
ries a pu être rétablie par Eu-
rotunnel le 18janvier à 2h40
dans le tunnel sud, un nouvel
incident, indépendant du pre-
mier, est survenu au niveau de
la caténaire vers 10h00 et a
provoqué une nouvelle ferme-
ture totale du Tunnel pendant
deux heures. Eurostar, qui
avait prévu pour ce dimanche
un plan de transport avec le
nombre normal de trains a
alors décidé d’annuler 11 de
ses départs au cours de l’après-
midi, la nouvelle perturbation
ayant entraîné des retards dé-
passant parfois les deux heures
à l’arrivée.
Les 19 et 20janvier, Eurostar a
proposé le nombre normal de
départs, mais avec des retards
de 30 à 60 minutes à l’arrivée,
continuant d’acheminer les
voyageurs des 37 trains annu-
lés – du moins ceux n’ayant ni
renoncé à se déplacer ni choisi
un autre mode de transport.
Ceci en fonction des places
disponibles.
Du côté des clients d’Eurotun-
nel, l’annonce d’un nouvel in-
cendie de camion avait un
goût de déjà-vu, alors que côté
Eurostar, certains voyageurs
ont eu l’impression de revivre
les grands cafouillages dus au
« mauvais type de neige »
en dé-
cembre2009. D’où la grande
question: les leçons de vingt
années d’expérience ont-elles
été retenues?
Oui côté Eurotunnel, où les
dégâts dans le tunnel nord ont
été limités à la caténaire dans
l’intervalle 4 (tiers central)
grâce aux nouvelles disposi-
tions de détection et de lutte
anti-incendie. Quant à l’inci-
dent d’alimentation survenu le
18 dans l’intervalle 1 (tunnel
sud, tiers côté GB), il a été ré-
glé en deux heures en bascu-
lant sur l’intervalle 2 (tunnel
nord).
Eurostar bénéficie également
d’un retour d’expérience, que
ce soit en interne ou en lien
avec Eurotunnel. Mais Euro-
star se voulant
« un transpor-
teur ferroviaire avant tout »
, les
scénarios sont mis en applica-
tion en fonction des circons-
tances et n’impliquent pas
prioritairement un recours à
des transports de substitution
(train ou car plus ferry,
avion…), vu que chaque rame
supprimée représente jusqu’à
750 voyageurs à gérer. D’au-
tant plus que se posent des
problèmes de sécurité (éviter
la dispersion des personnes)
et de « stérilisation » entre l’Es-
pace Schengen et le Royaume-
Uni. La priorité est donc don-
née à l’information des
voyageurs, à commencer par
les moyens traditionnels
comme la distribution de bro-
chures bilingues intitulées
« Tout ce que vous devez sa-
voir si votre train est annulé
ou retardé », qui donnent
quelques détails pratiques et
résument les modalités de
remboursement. Il y a aussi les
annonces en gare, mais elles
se sont avérées contradictoires,
le 18janvier, dans les heures
qui ont suivi l’incident caté-
naire. Internet est enfin mis à
contribution, avec le site Eu-
rostar et les pages Facebook et
Twitter. Pour le reste, le conseil
donné
in situ
le premier jour
était:
« ne restez pas en gare »
Ceci afin d’éviter les phéno-
mènes de foule, potentielle-
ment dangereux. La sécurité
d’abord, certes, mais ce conseil
de bon sens n’est pas toujours
évident pour les voyageurs ne
disposant pas d’un point de
chute dans la ville de départ…
Patrick LAVAL
Transmanche.
Incidents dans le Tunnel,
annulations et retards pour Eurostar
À Londres Saint Pancras, dans l’après-midi du 17janvier, les passagers
du train revenu en gare se mêlent aux candidats au voyage…
© Patrick LAVAL
Le week-end des 17 et 18janvier, les usagers d’Eurotunnel et d’Eurostar ont eu l’impression de vivre
le remake d’un enchaînement d’incidents et de perturbations trop connu. Si des leçons ont été tirées
en vingt ans, les mesures prises restent perfectibles.
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
ACTUALITÉS
U
ne redevance poids lourd
va-t-elle finalement voir le
jour en France? Le Premier
ministre vient en effet de
confier une mission parle-
mentaire au député socialiste
de l’Isère Michel Destot et au
sénateur UMP de Savoie Mi-
chel Bouvard pour
« stabiliser »
le financement du projet
Lyon- Turin. Dans une lettre
de mission adressée aux deux
élus le 30décembre dernier,
Manuel Valls
« vise explicite-
ment l’éventualité d’un péage
routier »
, analyse un proche du
dossier. Le Premier ministre
demande en effet aux deux
parlementaires
« d’examiner les
modalités de financement rete-
nues pour la réalisation d’autres
tunnels de franchissement des
Alpes, tels que les tunnels du Go-
thard, du Brenner ou du Löt-
schberg et d’analyser la possibi-
lité de les transposer au projet
Lyon – Turin »
. Et il poursuit:
« Je souhaite, dans ce cadre, que
vous puissiez examiner la possi-
bilité de recourir à de nouvelles
sources de financement, notam-
ment celles prévues par la direc-
tive européenne dite “eurovi-
gnette” qui autorise les États à
percevoir des majorations de
péage sur certains axes routiers
afin de financer des projets de
transports alternatifs »
Il y a urgence car il faut tenir
compte de deux échéances:
d’une part, un sommet franco-
italien est programmé le 24fé-
vrier, d’autre part, le calendrier
européen prévoit que la
France et l’Italie déposent un
dossier commun pour que le
projet de LGV soit reconnu
comme
« grand projet euro-
péen »
et que la section trans-
frontalière puisse disposer à ce
titre d’une subvention à hau-
teur de 40%. Rappelons que
les travaux de la section trans-
frontalière sont évalués par ses
promoteurs à environ 8,5mil-
liards d’euros valeur 2010,
l’ensemble de l’ouvrage reve-
nant à plus de 26milliards.
La mission parlementaire de-
vrait remettre un rapport
d’étape juste avant ces
échéances. Avant le 15février,
précise Michel Destot.
« L’idée,
c’est de dégager des pistes de fi-
Lyon – Turin.
Le gouvernement envisage
un péage poids lourds pour financer
le projet
Un train de fret passant en gare de Saint-Jean-de-Maurienne dans la direction de Modane et de l’Italie, dans la vallée de Maurienne en Savoie.
Lyon – Turin ferroviaire (LTF) pourrait coûter 26 milliards d’euros et le gouvernement français
souhaite financer en partie le projet grâce à une taxe sur les poids lourds sur certains axes. Reste
que les opposants à cette ligne ne désarment pas, argumentent et déposent des recours.
© Florian Pépellin
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
�
nancement, l’eurovignette bien
sûr, mais nous nous intéresserons
à toutes les questions, notam-
ment celle des concessions auto-
routières»
, explique l’élu.
« Après, nous aurons plusieurs
mois pour “mouliner” le tout »
La mission dispose de six mois
au maximum pour présenter
ses propositions.
Il faudra aussi, d’ici au 26fé-
vrier, changer les statuts de
LTF pour lui permettre de de-
venir le maître d’ouvrage et fu-
tur gestionnaire du tunnel
Lyon – Turin. Ce gestionnaire
doit rester une société par ac-
tions simplifiées.
« Ainsi, nous
assurons la continuité de tous nos
contrats. Mais les deux action-
naires à parité, RFF et RFI, vont
être remplacés directement par
les États français et italien »
nous expliquait il y a deux
mois Hubert du Mesnil, le
président de LTF.
« À ce mo-
ment-là, LTF deviendra une so-
ciété similaire à Eurotunnel.
Cette future société sera aussi
chargée de gérer l’ancien tun-
nel »
. Les actionnaires français
et italiens devaient se retrou-
ver rapidement sur le change-
ment de LTF.
Ces nouvelles étapes, qui
s’ajoutent aux déclarations
successives de soutien gou-
vernemental au projet, in-
quiètent les opposants. Les tra-
vaux pour préparer le chantier
du tunnel ont déjà coûté un
milliard d’euros. Cette somme
qui s’accroît au fil du temps
rend de plus en plus difficile
un retour en arrière.
Pour les opposants, ce projet
est à la fois d’un coût farami-
neux et inutile. Ils estiment
qu’il est possible de
« faire tout
de suite du report modal en uti-
lisant la ligne existante d’autant
que des travaux ont déjà été réa-
lisés»
. Jean-Charles Kohlhaas,
vice-président écologiste de la
commission Transports du
conseil régional Rhône-Alpes
rappelle qu’il y a dix ans, entre
10 et 12millions de tonnes de
marchandises passaient par le
rail. Il y en a moins de 4mil-
lions aujourd’hui.
« 24millions
de tonnes transitent actuellement
par le tunnel du Mont-Blanc et
par la vallée de la Maurienne.
On pourrait mettre 50% de ces
marchandises sur le rail. Mais
les hommes politiques qui sou-
tiennent le Lyon – Turin n’ont pas
intérêt à le faire. Il faut aussi une
politique des transports et une
politique fiscale cohérente comme
le font nos voisins. Si on mettait
en place le même système de re-
devance poids lourds que la
Suisse, on bénéficierait de 8mil-
liards d’euros par an »
, estime
l’élu régional.
Les opposants se battent aussi
sur le terrain judiciaire. Ils ont
multiplié les recours. Parmi les
derniers, une saisie le 11no-
vembre de l’Olaf (Office euro-
péen de lutte antifraude) met-
tant en évidence, selon ses
auteurs,
« plusieurs infractions »
Dans un communiqué, Mi-
chèle Rivasi et Karima Delli dé-
noncent notamment
« les com-
mandes de fournitures passées à
des entreprises soupçonnées d’être
liées à la mafia italienne, des
fournitures non conformes aux
commandes »
ou encore
« des
surcoûts inexplicables en équipe-
ments mobilier et informatique »
ou
« des entraves à la concur-
rence»
. Les députées euro-
péennes écologistes rappellent
aussi que la Cour des comptes
« dénoncé l’absence de perti-
nence et de rentabilité due au
coût prohibitif du projet »
. Elles
affirment avoir saisi la procu-
reure de la République sur ces
mêmes questions.
Marie-Hélène POINGT
© ABB
L
e 16janvier, ABB a annoncé avoir reçu une commande de
35millions d’euros de la part du constructeur ferroviaire suisse
Stadler Rail dans le cadre de plusieurs projets ferroviaires en Eu-
rope et aux États-Unis. La nouvelle collaboration entre les 2
groupes fait suite à l’accord conclu fin 2014.
ABB fournira ses tout derniers convertisseurs de traction avec
alimentations embarquées intégrées, ainsi que des transforma-
teurs de traction montés en toiture.
En Suisse, tout d’abord, la commande portera sur 4 nouveaux
trains pour la ligne de la Jungfrau. ABB fournira également des
convertisseurs de traction pour les trains Stadler électriques et
électriques-diesels destinés au réseau Bay Area Rapid Transit
(BART) autour de San Francisco. Enfin, d’autres compagnies de
transport ferroviaire recevront des équipements dans le cadre de
cette commande: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
(FGC) en Espagne; l’opérateur de la ligne reliant les villes d’Al-
phen et Gouda aux Pays-Bas; et la ville de Aarhus au Danemark
(qui recevra 24 trams-trains).
Depuis le début de leur collaboration, en 2002, Stadler Rail a
commandé auprès d’ABB des équipements de traction pour 1500
trains régionaux et plus de 300 véhicules légers sur rail.
F
idèle à sa tradition du low-cost, l’opérateur privé italien NTV
(Nuovo Trasporti Viaggiatori) lance un minibillet sur des liai-
sons interurbaines de courte distance.
« Un service plus confortable
qu’un taxi, une offre de quasi-navette»
, précise l’exploitant ferro-
viaire, en proposant à compter du 16janvier des billets dans
son train à grande vitesse, Italo, à tarifs attractifs. Ainsi, un Pa-
doue – Venise ou un Naples – Salerne coûtent-ils la modique
somme de 6euros et le Milan – Turin est à partir de 8euros –
alors que ce trajet était jusqu’à présent commercialisé de 13 à
30euros. Des liaisons sur lesquelles Trenitalia propose respecti-
vement 9 et 19euros comme tarif plancher.
Accord.
ABB et Stadler Rail
confirment leur partenariat
Italie.
NTV lance le minibillet
Train Flirt des CFF dans un décor très helvétique, qui met en valeur la
belle ligne de la rame.
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
ACTUALITÉS
L
e groupe Eurotunnel, exploi-
tant du tunnel sous la Manche,
a annoncé, le 13janvier, la
commande pour environ
40millions d’euros de trois
nouvelles navettes de transport
de camions, ce qui devrait lui
permettre d’augmenter sa ca-
pacité de 20% dans ce secteur.
Avec ces trois navettes supplé-
mentaires, qui viennent s’ajou-
ter aux 15 existantes, l’exploi-
tant du tunnel sous la Manche
espère transporter 2millions
de poids lourds par an en 2020
et passer à une fréquence, en
période de pointe, de huit dé-
parts par heure contre six ac-
tuellement.
Construites par la société alle-
mande WBN Waggonbau
Niesky GmbH, ces nouvelles
navettes seront longues de
800m, comporteront 32 wa-
gons de transport, trois wagons
de chargement ainsi qu’une
voiture dédiée au transport des
chauffeurs de camion. Leur li-
vraison est prévue de fin 2016
à 2017.
«Cette commande de navettes
s’accompagne d’un programme
d’investissement d’extension des
terminaux d’Eurotunnel à Co-
quelles et Folkestone pour un
montant de 30millions d’euros
afin d’assurer la fluidité du trafic
sur le site d’Eurotunnel»
, ajoute
le groupe.
Transmanche.
Eurotunnel commande
trois nouvelles navettes pour camions
France-Italie.
LGV Lyon – Turin: RFF a cédé
ses parts dans LTF à l’État
Avec l’acquisition de ces navettes, Eurotunnel espère augmenter sa capacité de 20% dans le secteur.
Patrick Laval Photorail
R
éseau ferré de France, de-
venu depuis SNCF Réseau, a
cédé 50% de ses parts dans la
société par actions simplifiées
Lyon Turin ferroviaire (LTF) à
l’État, dans le cadre de trans-
fert de la responsabilité opéra-
tionnelle du projet de LGV
Lyon – Turin. Cette opération
a été réalisée contre une
somme de 433590euros, se-
lon un arrêté du 23décembre
publié le 10janvier au Journal
officiel. Un promoteur public,
contrôlé à parité par les États
français et italien, doit succé-
der à la société Lyon Turin fer-
roviaire (LTF) et assurer la res-
ponsabilité opérationnelle de
la ligne à grande vitesse reliant
Lyon et Turin. LTF était détenu
à parité par RFF et son homo-
logue italien Rete ferroviaria
italiana (Rfi). Elle était chargée
des études et du travail de re-
connaissance du tunnel trans-
frontalier, tandis que le Pro-
moteur public qui lui succède
construira cet ouvrage.
Côté italien, la part de Rfi dans
Lyon Turin ferroviaire doit être
acquise par FS holding, la
compagnie nationale des che-
mins de fer.
Dans le projet souhaité par Pa-
ris et Rome, qui fait face à des
oppositions significatives loca-
lement, l’Union européenne
doit financer 40% des 8,5mil-
liards d’euros que coûtera la
seule construction du tunnel
transalpin de 57km, soit
3,4milliards, l’Italie prenant en
charge 2,9milliards et la
France 2,2milliards.
Entre2003 et2013, le trafic
de fret ferroviaire a chuté
de 31% en France, de 6,4%
en Italie, mais a augmenté
de 43% en Allemagne et
de 15% au Royaume-Uni,
selon des données publiées
par l’Association française
du rail (Afra).
En France, 32milliards de
tonnes-kilomètres – unité
correspondant au
déplacement d’une tonne
de marchandises sur
un kilomètre – ont été
transportés par le rail
en 2013, soit une chute de
31% par rapport à 2003,
selon l’Afra donc, qui
regroupe des entreprises
privées de transport
ferroviaire, et cite
des chiffres d’Eurostat.
En Italie, où le trafic
a baissé de 6,4% sur cette
période, 19milliards
de tonnes-kilomètres ont
été transportés en 2013.
Mais au Royaume-Uni,
ce sont 21,5milliards de
tonnes-kilomètres qui ont
transité par train en 2013,
en hausse de 15%,
tandis que l’Allemagne
reste le meilleur élève,
avec 112,6milliards de
tonnes-kilomètres en 2013,
un bond de 43% par
rapport à 2003. L’Afra fait
encore état d’une
«part
modale du rail [qui]
progresse en Europe mais
décline en France»
où elle est passée de
18,1% à 14% entre2003
et2013. Selon l’Afra, dans
sa lettre interne,
«les
nouveaux opérateurs
[compagnies privées
de fret, NDLR] enrayent
la baisse du trafic».
Fret.
Trafic en
baisse de 31%
en France et en
hausse de 43%
en Allemagne
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
�
L
e département des trans-
ports et du développement de
l’infrastructure de Moscou a
mis en service, le 14janvier,
trois nouvelles rames à inter-
circulation de 330 places et
dotées d’espaces PMR (per-
sonnes à mobilité réduite)
dans la voiture de tête. Ces
rames, affectées au dépôt de
Varshavskoe, circulent sur la
ligne 9, Serpoukhovsko – Ti-
miriazev, l’une des plus em-
pruntées du métro moscovite,
et qui traverse la capitale se-
lon un axe nord-sud.
D’autres voitures de nouvelle
génération seront livrées en
2017, et attribuées à la ligne 9
encore, mais aussi à la 7, Ta-
gansko – Krasnopresnenskaïa
qui suit un axe nord-ouest
sud-est.
Moscou compte acheter trois
mille nouvelles voitures
jusqu’en 2020 pour renouve-
ler le matériel. Le parc du mé-
tro moscovite compte actuel-
lement plus de cinq mille
voitures.
C
’est au port de Kobe que la
première rame Class 800 de
présérie, construite au Japon
par Hitachi, a été chargée
pour être expédiée par la mer
à la mi-janvier vers la Grande-
Bretagne.
Présentée en novembre der-
nier par son constructeur,
cette rame destinée aux
grandes lignes britanniques
(programme IEP) doit être
instrumentée en mars, une
fois arrivée à bon port, puis
entamer une série d’essais en
avril.
Les rames de série devraient,
quant à elles, être assemblées
dans l’usine Hitachi Rail Eu-
rope, qui doit ouvrir l’été pro-
chain à Newton Aycliffe, dans
le nord de l’Angleterre, où en-
viron 730 personnes pour-
raient être embauchées.
Russie.
La mise en service des premières rames
de métro à intercirculation à Moscou
États-Unis.
Hyperloop: un
tube test pourrait
être construit
au Texas
Le projet de train ultrarapide
Hyperloop, imaginé par Elon
Musk, fondateur du fabricant
des voitures électriques de luxe
Tesla, pourrait en partie
se concrétiser. Dans un tweet
publié le 15janvier, le
milliardaire, qui a fait fortune
grâce à PayPal, annonce son
intention de construire une voie
dédiée afin que les entreprises
ou les étudiants intéressés
puissent venir tester leurs
projets de capsules. Si Elon
Musk n’a pas donné de date
de construction, il a toutefois
dévoilé que cette ligne pourrait
être installée au Texas.
Hyperloop, projet très utopique,
serait un moyen de transport à
très grande vitesse capable de
relier Los Angeles à San
Francisco en 30 minutes,
contre 1heure15 à 1heure30
en avion, grâce à des capsules-
navettes circulant dans un tube
à basse pression, pour diminuer
l’obstacle de l’air. Les navettes
pourraient ainsi atteindre une
vitesse d’au moins 965km/h.
Brésil.
La dernière
rame du métro
est livrée à Porto
Alegre
Suite au contrat signé en 2012,
Alstom vient de livrer le dernier
des 15 métros de type
Metropolis à Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre
(Trensurb), qui gère le réseau
de Porto Alegre, au Brésil.
Construit dans l’usine d’Alstom
Transport à Lapa, São Paulo,
ce nouveau métro pourra
transporter près de mille
voyageurs. Une fois en service
commercial, le métro
contribuera à l’amélioration de
la mobilité urbaine dans la ville
de Porto Alegre, dans le sud
du Brésil.
Japon.
Le premier train grandes lignes Hitachi
pour la Grande-Bretagne prend la mer
La rame Class 800 de présérie destinée aux grandes lignes britanniques entamera des essais en avril.
© Hitachi
«N
ous, nous avons le
droit de vendre des
Airbus, d’investir en Chine et les
Chinois ne pourraient pas inves-
tir chez nous? Mais dans quel
monde sommes-nous?»
, Ma-
nuel Valls, le 7décembre der-
nier sur France2, justifiait le
choix d’un partenaire chinois
pour l’aéroport de Toulouse:
le groupe Symbiose, auquel
l’État a cédé 49,9% du capital
de la concession de l’aéroport,
qui court jusqu’en 2046, l’État
restant propriétaire des infra-
structures et du foncier. La
même année a vu, au mois de
mars, le constructeur automo-
bile Dongfeng Motor Group
prendre, tout comme l’État
français, 14% de PSA. 2015
vient de s’ouvrir par le passage
du Club Med sous le contrôle
du groupe chinois Fosun.
Pierre & Vacances Center Parcs
signait pour sa part une lettre
d’intention en décembre der-
nier pour un partenariat avec
Beijing Capital Land (BCL)…
L’accumulation des exemples
fait peur. Pourtant, malgré un
bond récent, l’investissement
chinois en France représente
moins de 1% des investisse-
ments étrangers…
La peur (ou le fantasme) ne
vient pas que du volume. L’ac-
cord avec PSA s’accompagne
de transferts de technologie. Il
en va de même depuis des an-
nées pour Airbus. Et c’est une
question majeure dans les
transports terrestres. Le déve-
loppement des villes chinoises
s’accompagne d’un besoin
criant d’infrastructures et de
services de transport (voir
page16), les campagnes chi-
noises se vidant chaque année
de 25millions de personnes.
Les villes grossissent à vue
d’œil, les réseaux de transport
aussi. Shanghai a construit en
20 ans le premier réseau de
métro du monde. Ce n’est pas
fini. On recense des projets de
métro dans 37 villes chinoises.
Et l’on s’attend à une explosion
des tramways.
Entre les villes, le réseau à
grande vitesse (quatre couloirs
nord sud, quatre couloirs est
ouest) a été édifié à une allure
stupéfiante. La première ligne,
Pékin – Tianjin, a été inaugurée
pour les Jeux olympiques, en
2008. Précisément le 08 08 08,
le 8 étant nombre faste en
Chine. Le réseau rapide (à
grande ou très grande vitesse)
compte
aujourd’hui
12000km. 16000 sont at-
tendus à la fin de la décennie.
Que peuvent faire les Euro-
péens face à la puissance chi-
noise? En tout cas, ne pas se
bercer d’illusions: ce n’est pas
fini. La Chine veut hisser sa
part dans l’économie mon-
diale au niveau de sa part
dans la population. Elle re-
présente 19% de la popula-
tion mondiale (7% pour l’UE,
4,5% pour les États-Unis).
Son PIB représente 12,6% du
total mondial (contre 23,6%
pour l’UE et 22,6% pour les
États-Unis). La Chine est bien
partie mais pas encore arrivée.
L’objectif n’est en soi pas ex-
pansionniste, mais il a des ef-
fets mondiaux dévastateurs.
Cette croissance n’est possible
qu’avec des matières pre-
mières qui ne se trouvent pas
en Chine. D’où une énorme
attention de la puissance chi-
noise à la maîtrise des ma-
tières premières, à celle des in-
frastructures ou des flux
logistiques qui permettent d’en
contrôler l’acheminement.
Les transports urbains et fer-
roviaires ne sont qu’une pièce
de la politique de puissance.
Mais, pour leurs propres be-
soins, et dans leur politique
étrangère surtout dirigée vers
les pays émergents, les Chi-
nois ont besoin d’acquérir et
développer ces savoir-faire.
C’est déjà fait en grande par-
tie. Dans des domaines très
pointus (signalisation par
exemple), ce n’est pas encore
tout à fait ça. S’ils ciblent sur-
tout les pays émergents, les
Chinois n’en font pas moins
de l’ombre aux Occidentaux,
qui jouissaient jusqu’à présent
d’un avantage technologique
et comptent sur les marchés
tiers pour trouver des relais de
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
Marché international.
L’heure chinoise
Les groupes français de transport, RATP, Transdev, Keolis, ont mis le pied
sur le marché chinois des transports urbains. La cible, ce sont moins les
métros que les tramways qui devraient connaître un développement
massif en Chine.
ACTUALITÉS
On recense des projets de métro
dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend
à une explosion des tramways
En 20 ans, Shanghai a
construit le premier réseau de
métro du monde. Ici, la ligne
8 du métro.
croissance. Qui plus est, les
Chinois ne s’en tiendront sans
doute pas là. La vente de trains
de banlieue à Boston, l’an der-
nier, a
«fait l’effet d’un coup de
tonnerre»
dit un spécialiste de
l’industrie ferroviaire euro-
péenne. C’est à cette aune qu’il
faut considérer la prochaine
naissance du mastodonte
mondial de la construction fer-
roviaire.
Les Chinois ont deux princi-
pales façons d’acquérir le sa-
voir-faire qui leur manque en-
core (mis à part l’espionnage).
D’abord les transferts de tech-
nologie. C’est de cette manière
qu’ils ont acquis, auprès de Sie-
mens ou des Japonais, les tech-
nologies de la grande vitesse.
C’est ainsi qu’ils développent
leurs compétences en signali-
sation. La plupart du temps, le
transfert se fait à une
joint ven-
ture
(JV), dans laquelle, selon
la loi, la part des partenaires
étrangers est minoritaire (à
quelques exceptions près).
Les JV ont été en vogue. La
consigne du pouvoir a
changé. Il faut aujourd’hui ac-
quérir les entreprises dispo-
sant du savoir-faire. Ce qui
permet d’en disposer seul et
d’acquérir un portefeuille de
clients. Quelle que soit la po-
sition retenue, les Chinois
adoptent intelligemment une
posture modeste, expliquant
qu’ils ont besoin de progres-
ser et comptent sur la coopé-
ration. C’est le discours qu’ont
dû tenir le ministre des Trans-
ports et le président de l’ad-
ministration des chemins de
fer à Alain Vidalis, le secrétaire
d’État aux Transports, qui les
a rencontrés, en Chine, en no-
vembre dernier.
Dans l’exploitation de trans-
port, le transfert de technolo-
gie n’est pas l’essentiel. Jusqu’à
présent, la Chine a principa-
lement réservé l’exploitation
de ses réseaux à des sociétés
locales. Des JV minoritaires
sont cependant possibles. La
naissance en 2014 d’une JV
entre Keolis et Shentong, la
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015


© Alstom Transport
�


La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
société du métro de Shanghai
est extrêmement importante.
Elle ouvre au groupe français
les portes de l’Empire du mi-
lieu, et permet aux deux alliés
de partir en bonne position
sur des appels d’offres dans le
monde. RATP Dev et Trans-
dev, les deux autres géants
français du transport, qui font
cause commune en Asie via
une JV 50/50, ont déjà mis le
pied en Chine, dans les bus
de Nankin et le tramway de
Hong Kong. Le premier des
deux partenaires vient de fra-
terniser avec le réseau de
Chengdu, en attendant plus
si affinités. Autre grand du
transport, Arriva, filiale de la
DB, réserve, elle, ses ambi-
tions à l’Europe.
Quant à MTR, la société du
métro de Hong Kong, elle ex-
ploite déjà dans le «main-
land» des métros à Pékin,
Shenzhen et Hangzhou. Pré-
sente à Londres et à Stock-
holm, elle représente, même
si c’est avec le label particu-
lier de «HK», une percée
chinoise en Europe.
Transférer le savoir-faire ou
pas, c’est le dilemme auquel
doivent répondre les Euro-
péens. S’y refuser, c’est re-
noncer à tout contrat. Et c’est
oublier que la Chine, en un
peu plus de temps certes, a
des moyens de développer
elle-même les technologies. Le
pays «produit» un million
d’ingénieurs par an… Le faire,
c’est se priver d’un avantage
compétitif, mais c’est avoir
une chance de pénétrer le
marché, à l’aide des JV jusqu’à
présent constituées. Et les
grands groupes européens ont
su profiter de la croissance
énorme de la Chine pour
fournir en masse métros, lo-
comotives, trains à grande vi-
tesse, systèmes de signalisa-
tion… tout en transférant la
technologie à des joint-ven-
tures où ils restent par défini-
tion très présents. Ainsi de-
viennent-ils durablement
alliés, en Chine et ailleurs, des
entreprises de la première
puissance économique mon-
diale. Laquelle pourrait met-
tre ainsi en œuvre l’un des
grands préceptes de Sun Tzu:
«l’art de la guerre, c’est de vain-
cre sans combat.»
François DUMONT
ACTUALITÉS
Un nouveau modèle de développement
pour les villes chinoises
U
n Chinois sur deux
vivant en ville, soit
millions de personnes,
un taux de croissance urbaine
en progression de 3% par an
(cette expansion devrait se
poursuivre au moins jusqu’en
2020, voire 2030), une ex-
plosion du taux de motorisa-
tion et un air irrespirable qui
devient une des premières
préoccupations des cita-
dins… Les pouvoirs publics
chinois ont désormais bien
compris qu’ils devaient pren-
dre à bras-le-corps la ques-
tion de l’aménagement urbain
et de sa desserte. Car jusqu’à
présent les mégalopoles ont
poussé si vite que la consti-
tution d’un réseau de trans-
ports accompagnant la crois-
sance n’a pas été pensée en
amont. Le chantier est im-
mense. Sur les 1000 plus
grandes villes du monde, 430
sont en Chine (160 villes ont
plus d’un million d’habitants).
Les autorités publiques com-
mencent à s’attaquer à ces
questions, conscientes des en-
jeux pour les générations fu-
tures et pour la poursuite du
développement économique.
Adepte de la planification, le
gouvernement chinois a ainsi
élaboré dans son 12
plan
quinquennal (2011-2015) un
volet visant à réduire de 20%
les émissions polluantes et les
gaz à effet de serre en accor-
dant, entre autres, une prio-
rité au développement des
transports collectifs. Résultat,
la part des fonds publics des-
tinés au développement des
transports urbains s’accroît:
la Commission nationale du
développement et de la ré-
forme responsable de la vali-
dation des grandes orienta-
tions industrielles du pays a
approuvé 25 projets de trans-
ports urbains et interurbains
Confrontées à une urbanisation galopante, les autorités chinoises ont pris conscience de
l’importance des enjeux liés à la qualité de l’air et à l’efficacité économique. Elles cherchent
désormais à favoriser le développement de réseaux de transport collectifs. Les grands opérateurs de
transport public français se mettent sur les rangs.
Objectif de la mégalopole de Wuhan: améliorer le traitement des dé-
chets, réaliser des bâtiments durables et construire un réseau de trans-
port moins polluant. Ici, la station Qiaokou Lu, ligne 1.
© Howchou
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
�
durables pour un montant
d’investissement total de l’or-
dre de 800milliards RMB (la
monnaie chinoise).
C’est ainsi que Wuhan, prin-
cipale ville de la province du
Hubei au centre du pays, a
été désignée fin 2007 pour
devenir une conurbation
«pi-
lote en matière d’économie
d’énergie et de développement
durable».
Depuis 2004, cette
mégalopole industrielle, qui
abrite dix millions de per-
sonnes, connaît un dévelop-
pement économique impres-
sionnant avec un taux de
croissance à deux chiffres.
Avec ses huit villes satellites
(30millions dans le Grand
Wuhan qui s’étend sur
58000km
), son objectif est
notamment d’améliorer le
traitement des déchets, de
réaliser des bâtiments dura-
bles et de construire un ré-
seau de transport moins pol-
luant.
Baptisée
«province aux milles
lacs»,
c’est aussi un des ter-
ritoires de Chine où la com-
munauté française est nom-
breuse. Pour resserrer les liens
et monter un partenariat sur
ces questions de développe-
ment durable, le gouverne-
ment français a signé en 2010
une lettre d’intention avec les
pouvoirs publics chinois. En
2013, cette intention se
concrétise un peu plus à l’oc-
casion d’un voyage du prési-
dent de la République et de
Martine Aubry, représentante
spéciale du quai d’Orsay pour
la Chine. L’idée est de propo-
ser et de concevoir en amont
un nouveau modèle de déve-
loppement basé sur une coo-
pération interentreprises. Une
délégation de grands groupes
comme EDF, Veolia ou Als-
tom est partie prenante de ce
déplacement présidentiel.
«Nous voulons montrer, en
construisant de nouveaux quar-
tiers en Chine, notre savoir-faire
avec de grands groupes et d’au-
tres acteurs dans l’ingénierie, le
chauffage urbain, les transports,
sans oublier nos urbanistes et
nos architectes. D’où l’idée de
proposer une offre globale, alors
que souvent les entreprises fran-
çaises se font concurrence entre
elles»,
a expliqué Martine Au-
bry au
Monde
le 26avril
2013, juste avant son départ.
Côté transports, les dévelop-
pements prévus sont impres-
sionnants. Un des plus im-
portants réseaux de
transports urbains du pays (et
l’un des plus modernes) est
en train de s’édifier. Alors que
Wuhan ne disposait que
d’une seule ligne de métro en
2011, elle en comptait deux
autres l’année d’après, par-
courant une distance de
56,5km. Aujourd’hui, il y en
a quatre (la dernière a ouvert
en décembre). Il est prévu
que vers 2017 ou 2018, le
métro s’étende sur 290km.
Et sur plus de 500km à plus
long terme.
La mégalopole est également
dotée de trois gares, dont une
accueille le train à grande vi-
tesse desservant plusieurs
villes principales: Pékin,
Canton et Shanghai, Wuhan
se situant au milieu de la
ligne Pékin – Canton et à
4h30 de Shanghai.
À l’échelle de la province, les
trains de banlieue appelés In-
tercités desservent la grande
banlieue. Ils parcourent au-
jourd’hui 280km de ligne et
sont appelés à se développer.
Le 13
plan quinquennal de-
vrait s’attacher au «mass
transit», notent des observa-
teurs. En clair, au développe-
ment des trains de banlieue
de type RER.
Pour faciliter les échanges en-
tre trains, métros et bus, un
autre mode de transport est
en train d’apparaître dans le
pays : le tramway. Au-
jourd’hui seulement une qua-
rantaine de kilomètres de
tramway y sont exploités. Ce
qui n’est rien à l’échelle de la
Chine. Mais on estime que
d’ici à 2020, 2000km de-
vraient être mis en service
dans tout le pays. Dont
800km rien qu’à Shanghai.
Pour les entreprises françaises
de transport, qui ont dans ce
domaine une forte expé-
rience, qu’il s’agisse d’exploi-
tation de trams et de trains ou
de mise sur pied de politiques
basées sur l’intermodalité, la
Chine est un nouvel eldorado
à conquérir. Les trois grands
opérateurs de transport pu-
blic français (Keolis, Transdev
et RATP) se sont mis sur les
rangs. Le marché reste encore
très fermé.
Mais à la vitesse où vont les
choses en Chine, tout est pos-
sible.
Marie-Hélène POINGT
Wuhan ambitionne de disposer du 4
aéroport
international d’ici l’année prochaine, après ceux
de Pékin, Shanghai et Canton. À 26 kilomètres
au nord de Wuhan, l’aéroport de Tianhe, qui a
accueilli 15millions de passagers en 2013,
s’attend à en accueillir 35millions en 2020 et
70millions en 2040. L’ouverture d’un troisième
terminal est prévue en 2016.
Pour faire le lien entre l’aéroport, le centre-ville
et l’agglomération du grand Wuhan, les pou-
voirs publics ont décidé de créer un hub de
correspondances. Une nouvelle autoroute, une
ligne de train de banlieue et une ligne de mé-
tro sont prévues. Le hub lui-même, d’une sur-
face bâtie de 278000m
, aura quatre niveaux
dont un souterrain (avec gares de métro et de
trains de banlieue au niveau inférieur, tandis
que la gare routière – bus urbains et cars in-
terurbains – et le terminal taxi seront en sur-
face). Un parking proposera 3000 places. Les
investissements sont évalués au total à 16mil-
liards de RMB (2milliards d’euros), dont
2,9milliards (350millions d’euros) pour le pôle
d’échanges.
Pour construire et gérer cette plateforme, une
joint-venture d’exploitation a été créée en 2014
entre la société municipale d’investissement
des transports de Wuhan, propriétaire de l’ou-
vrage, et le français Keolis. La filiale de trans-
port public de la SNCF va ainsi capitaliser son
expérience acquise en France et ailleurs dans
la gestion des flux et de l’intermodalité. Du-
rant la phase de construction actuelle, elle en-
dosse un rôle de conseil et d’assistance tech-
nique, notamment pour la préparation de
l’exploitation. Puis elle compte poursuivre son
assistance lorsque le hub sera exploité. Pour
l’entreprise française, qui met un pied à Wu-
han par le biais de l’intermodalité, ce contrat
est très important pour la suite. Il est aussi très
ambitieux puisque l’objectif assigné est d’aug-
menter la part de marché des transports en
commun en la faisant passer de 15 à 50%.
M.-H. P.
Keolis va exploiter une plateforme de correspondances
à Wuhan
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015


ainsi pris contact avec la so-
ciété de bus de Wuhan qui
sera responsable des futurs
trams de la ville. 60 kilomè-
tres de lignes sont envisagés,
qui pourraient être réalisés
dans les 5ans.
Autre axe de développement:
les trains Intercités reliant Wu-
han à ses huit villes satellites
qui se situent de 40 à 100km
de là et représentent plus de
30millions d’habitants à des-
servir.
«La récente décision de
démanteler le ministère des Che-
mins de fer après une série de
scandales, a changé la donne:
une décentralisation des chemins
de fer au niveau des provinces a
été lancée»
, rappelle un bon
connaisseur. La province du
Hubei veut développer un ré-
seau ferroviaire à grande vi-
tesse qui comptera 6 lignes,
certaines pouvant atteindre
80km. D’où des discussions
engagées par Keolis avec la
province. Premier résultat tan-
gible, le 3novembre, à l’occa-
sion de la visite à Lille d’un des
hauts responsables de la pro-
vince du Hubei, Keolis a signé
un accord prévoyant sa parti-
cipation à l’exploitation du fu-
tur réseau express de trains de
banlieue du Grand Wuhan.
De même, l’entreprise fran-
çaise s’est positionnée à Shan-
ghai, où est prévu un vaste
programme de tramways:
Richard Dujardin.
De plus, ce marché
n’a d’intérêt pour nous et pour les Chi-
nois que si nous leur apportons une
vraie plus-value. Or, dans l’exploitation
d’un métro, la plus-value est relative-
ment limitée. Le marché n’est en réalité
pas si grand.
Cyril Carniel.
En revanche, nous
sommes mieux positionnés dans le sa-
voir-faire du tramway moderne. Et c’est
un marché intéressant du fait du grand
nombre prévu de tramways en Chine.
Mais selon nous, le vrai prospect, c’est
le marché de l’Asean, plus conséquent,
plus stable du point de vue contractuel
et réglementaire. En Chine, nous sommes dans l’assistance à l’ex-
ploitation, dans les pays de l’Asean les autorités disent:
«Je veux un
exploitant».
LVDR.
Quelles sont vos perspectives dans les pays de l’Asean?
Richard Dujardin.
Nous répondons à l’appel d’offres à Singapour, où
il y a aujourd’hui un duopole, occupé par Comfort DelGro et SMRT.
Singapour a décidé d’ouvrir le marché du bus. Le gouvernement four-
nit les bus et le dépôt. Il est question dans ce lot de 400bus, de
26lignes.
À Manille, aux Philippines, les autorités sont en train de mettre en ap-
pels d’offres, l’une après l’autre, les trois lignes de métro. Le tour de la
ligne2 est venu. Nous allons répondre avec des partenaires locaux
solides dans les services de concession. Le processus a démarré et les
dossiers de qualification ont été remis en janvier.
Et je rappelle que nous exploitons depuis 2009, en PPP (partenariat
public-privé) à, à Séoul, la ligne9 du métro, une ligne automatique.
C’est sans doute la ligne la plus performante au monde. Nous trans-
portons 400000 personnes par jour avec une régularité de 99,95%. La
ligne va être prolongée de cinq stations
au premier trimestre de cette année.
LVDR.
En Inde, que représente le mé-
tro de Mumbai?
Cyril Carniel.
Mumbai a ouvert cette
année sa première ligne de métro, que
nous exploitons. Dans cette mégapole
de 25millions d’habitants, il n’y avait
pas de transport urbain ferré, sauf les
grands trains. Le métro apporte un
changement considérable. Il permet de
gagner entre 1h15 et 1h30 par jour et
par sens entre les deux points princi-
paux. Nous transportons plus de
300000 voyageurs par jour. C’est un système neuf qui bouleverse le
paysage de Mumbai.
LVDR.
Comment organisez-vous votre management et votre dé-
veloppement pour l’ensemble de l’Asie?
Cyril Carniel.
Nous avons une équipe de développement basée à Pé-
kin, pour la Chine, et une autre à Hong Kong, pour l’Asean. Nous étu-
dions les dossiers au cas par cas, pays par pays. On parle de l’Asie,
mais ce n’est pas un bloc monolithique. Quoi de commun entre le
Bangladesh et le Japon? Nous faisons du sur-mesure, et nous fai-
sons appel dans le management aux ressources de nos sociétés sœurs.
Par exemple pour la formation du métro de Mumbai nous avons eu
recours au savoir-faire de la ligne9 de Séoul. Ou nous avons recours à
nos sociétés mères, comme dans le cas du tramway de Shenyang.
Richard Dujardin.
Nous ne cherchons pas de croissance à n’importe
quel prix. C’est fini. Et nos intérêts sont alignés. C’est assez facile dans
le développement, mais nous l’avons vu aussi par gros temps, dans le
cas du bus de Macao. Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait
du sens économique.
Propos recueillis par F.D.
© Keolis
Bernard Tabary : «Notre ambition
est de devenir un opérateur mul-
timodal de référence en Chine».
Jean-Pierre Farandou : «Nous
apportons notre capacité à opti-
miser l’exploitation et les coûts
d’exploitation. Et à répondre à
des appels d’offres».
Le tram de Shenyang, exploité par la joint-venture RATP
Dev Transdev Asia, a été mis en service à l’été 2013.
© RATP
�


La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
800km de lignes d’ici à 2015.
La mégalopole dispose déjà au-
jourd’hui du plus grand réseau
de métro du monde (550km
actuellement, 800km prévus
d’ici à 2020) et dont la fré-
quentation devrait dépasser les
10millions de passagers l’an
prochain. En 2010, Keolis a
contacté la société exploitant
le métro, Shentong Group.
Cette société s’apprête à pro-
longer la ligne 8 pour la mettre
en service mi-2017. Le choix
de l’exploitant devait être
connu au début de l’année.
Mais d’ores et déjà les diri-
geants de Shentong Group ne
cachent pas leur intention de
retenir Keolis pour exploiter
cette ligne qui fonctionnera
sans conducteur. Les deux so-
ciétés française et chinoise ont
en effet mis sur pied en mars
dernier une joint-venture bap-
tisée Shanghai Keolis.
«Nous
avons émis la perspective que
Shanghai Keolis, qui a déjà par-
ticipé à l’automatisation de la
ligne 10 du métro, soit l’exploi-
tant»
, a indiqué à la fin de l’an-
née dernière Chen Bin, ingé-
nieur en chef adjoint du
groupe Shentong, également
président de Shanghai Keolis.
Prochainement la joint-venture
dans laquelle Keolis détient
49% des parts, pourrait aussi
exploiter un système de métro
léger reliant les terminaux de
l’aéroport de Shanghai. Pour
Keolis, un des challenges à ve-
nir sera de réussir à contenir
les coûts d’exploitation
puisque les transports publics
sont actuellement confrontés à
des hausses de coûts salariaux
de 10% par an. En attendant,
pour renforcer encore les liens,
un accord a été signé le 5dé-
cembre dernier à Shanghai sur
un futur centre de formation
de Keolis à Lyon, qui doit ac-
cueillir une partie du personnel
de Shentong Group.
Shentong Group a de grandes
ambitions. Ses dirigeants chi-
nois envisagent un développe-
ment de Shanghai Keolis dans
tout le pays, mais aussi au-
delà, en commençant par le
continent asiatique. Bangkok
notamment semble particuliè-
rement intéressant.
La stratégie de Shentong
Group paraît tout droit inspi-
rée de celle de MTR, le puis-
sant opérateur de Hong Kong
qui est depuis quelque temps
déjà sorti de ses frontières.
Avec en toile de fond une ri-
valité d’influence entre Hong
Kong et la Chine sur l’Asie du
sud-est. Le groupe Shentong
commence d’ailleurs à diversi-
fier ses missions en intervenant
sur des programmes immobi-
liers, comme le fait MTR qui
tire sa rentabilité de ses activi-
tés immobilières. Le Français
Keolis a toutefois obtenu de ne
pas avoir les mains liées par
son partenaire chinois: si
Shentong ne souhaite pas
concourir sur un marché, il
pourra y aller seul, précise
l’opérateur.
«Keolis ne réalise
pas un énorme chiffre d’affaires
en Chine mais nous avons une
conviction: ce pays qui abrite la
première population du monde,
avec l’Inde, et qui s’urbanise de
plus en plus, a une importance
majeure dans notre métier. Il est
essentiel pour une entreprise
comme la nôtre d’y être présent»
souligne Bernard Tabary.
«No-
tre ambition est de devenir un
opérateur multimodal de réfé-
rence en Chine» M.-H. P.
ACTUALITÉS
L’entreprise française s’est positionnée
à Shanghai, où est prévu un vaste
programme de tramways
Shanghai Keolis, la joint-venture nouvellement créée avec Shentong Group, l’exploitant, a déjà participé à l’automatisation de la ligne 10 du métro.
© Alstom Transport
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49,
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59,
95
VIENT DE PARAÎTRE
En France, des normes
tardives et élastiques
En matière d’écartement de la
voie, il est intéressant de noter
que les premières lignes fran-
çaises ne sont assujetties à au-
cun cahier des charges lors de
leur concession (Loire à Saint-
Étienne, 1823; Saint-Étienne
à Lyon, 1826), ou à un cahier
des charges rudimentaire n’im-
posant pas un écartement
dé-
terminé (Andrézieux à Roanne,
1828; Épinac au canal de
Bourgogne, 1830). S’il en est
fait mention dans la concession
de la ligne de Montbrison à
Montrond (1834), c’est parce
qu’il s’agit d’une voie ferrée éta-
blie sur route, du
« premier
tramway de France »,
qui devra
croiser des véhicules routiers
Il faut attendre la concession de
la ligne de Saint-Germain
(1835) pour voir enfin spéci-
fier un écartement entre les
bords intérieurs des rails supé-
rieur à 1,44m et entre les faces
extérieures des rails inférieur à
1,56m. Ces normes semblent
définitives à quelques nuances
mineures: les trois concessions
du 9juillet 1836 (Paris à Ver-
sailles-Rive-Droite; Paris à Ver-
sailles-Rive-Gauche; Cette à
Montpellier) imposent un écar-
tement entre bords intérieurs
égal à 1,44m. Mais pour la
ligne de Strasbourg à Bâle
(6mars 1838), l’article du ca-
hier des charges spécifie que
cette largeur de 1,44m pourra
être supérieure… Avec les
lignes concédées de Paris à Or-
léans (6juillet 1838), de Paris à
Rouen (15juillet 1840) et de
Rouen auHavre (11juin
1842), on revient à la formule
d’un écartement entre les bords
intérieurs des rails supérieur à
1,44m.
Cette norme imprécise, dont
les variations demeurent tou-
tefois bornées, ne s’appliquera
point à une ligne: celle de
Sceaux (6septembre 1844),
dont il est convenu qu’avec de
très faibles rayons de courbure
elle doit servir de ligne expéri-
mentale aux trains articulés
d’Arnoux; son écartement,
plus large, sera de 1,75m.
En 1855, Perdonnet rappelle
que sur plusieurs lignes ré-
cemment construites, la largeur
entre les faces intérieures des
rails a été augmentée d’environ
1centimètre, afin de faciliter le
mouvement oscillatoire des
roues connu sous le nom de la-
cet; et de souligner qu’
« une
différence aussi légère entre les
nouvelles et anciennes voies
n’oblige en aucune manière à em-
ployer des machines diffé-
�
La Vie du Rail
– 30janvier 2015
Sécurité.
L’écartement de la voie,
un choix primordial débattu
Si l’écartement de la voie de 1,435m adopté par
George Stephenson sur la ligne de Liverpool à
Manchester résulte d’un choix pragmatique, on
anticipe vite que les progrès à venir dans la
conception des locomotives pour en faire des
machines toujours plus puissantes en tête de
trains de plus en plus lourds pourront être
entravés par la largeur des rails comme par celle
de l’entrevoie qui sépare les deux voies. Le
diamètre du corps cylindrique qui abrite la
chaudière sera durablement limité, et son
volume utile ne pourra être accru qu’en longueur
ou hauteur; avec cette autre limite d’un foyer
étroit et d’une profondeur limitée. C’est pourquoi
en France, en dépit du choix adopté de
l’écartement de 1,435m par les ingénieurs
concessionnaires, les ingénieurs fonctionnaires
des Mines ont manifesté durablement des doutes
quant à cette option, louchant sur la voie large
de 1,60m, adoptée en Irlande…
HISTOIRE
rentes. »
À sa suite, Couche ex-
pliquera ainsi cette élasticité des
premières options
« la cote
adoptée dans le début était
1,50m d’axe en axe, de sorte que
l’écartement variait avec la lar-
geur du champignon; sur
quelques lignes, cette cote a été lé-
gèrement accrue, afin d’augmen-
ter le jeu de la voie, dont l’expé-
rience avait démontré
l’insuffisance eu égard à la cote de
calage des roues sur les essieux.
Ainsi, tandis que la largeur de
bord en bord est seulement
1,445m sur le réseau du Nord,
elle est 1,45m sur ceux de la Mé-
diterranée, d’Orléans, de l’Ouest,
etc. »
Élasticité des normes bien
déplorée par Couche:
« Mal-
gré la faiblesse de l’écart, l’uni-
formité absolue, tant de la largeur
de voie que du calage des roues
sur les essieux, serait préférable,
d’autant plus qu’à cet écart
s’ajoute nécessairement une cer-
taine tolérance pratique au sabo-
tage (sur l’Ouest par exemple, elle
est de 4mm). »
En Angleterre,
le grand écart!
En Angleterre, les choses sont
loin d’être aussi stabilisées
qu’en France. Si l’écartement
intérieur de 1,435m, adopté
par George Stephenson pour la
ligne de Liverpool à Manches-
ter concédée en 1826, fait école
à l’étranger, en France notam-
ment, en 1835, Brunel fils,
préoccupé d’accroître la puis-
sance des locomotives, fait
adopter un écartement de
2,134m par les dirigeants du
Great Western Railway dont le
réseau à voie large se dévelop-
pera durant de longues années.
Ainsi s’engage et va faire rage
la
« bataille des jauges »
entre
ingénieurs de la traction.
Consciente des inconvénients
d’un réseau en pleine extension
et condamné à des connexions
entre lignes d’écartements dif-
férents, en 1845 une enquête
parlementaire fut instituée et
une commission chargée de se
prononcer sur les avantages et
inconvénients des systèmes en
présence. Après avoir entendu
toutes les autorités et compé-
tences reconnues en la matière,
dont les ingénieurs en charge
de l’exploitation, la commission
en arriva aux conclusions sui-
vantes: primo, en ce qui
concerne la sécurité, la com-
modité et la convenance des
voyageurs, il n’existe pas de
motif décisif en faveur de l’une
ou de l’autre des deux voies, si
ce n’est que sur la voie large, le
mouvement est généralement
plus doux à de grandes vi-
tesses; secundo, sous le rap-
port de la vitesse, l’avantage est
à la voie large mais la sécurité
publique impose d’établir des
voies plus solides et plus per-
fectionnées que celles exis-
tantes; tertio, au point de vue
commercial, pour le transport
des marchandises la voie étroite
présente plus d’avantages que
la voie large; enfin, la voie large
entraîne des frais de premier
établissement très élevés et il ne
semble pas possible de dé-
montrer l’existence d’écono-
mies dans les dépenses de trac-
tion d’exploitation compensant
l’excédent des frais de premier
établissement.
La commission trancha donc
en faveur du réseau à la voie
dite « étroite » qui atteignait
3059km, considérant comme
moins coûteux le rétrécisse-
ment des seuls 441km de voie
large déjà construits que l’opé-
ration inverse. Elle proposait
d’imposer la voie normale à
tous les chemins de fer en
construction ou à construire,
sauf dérogation autorisée par
une loi, et préconisait le retour
à la voie uniforme de 1,435m.
Ces propositions ne furent pas
complètement approuvées par
le Board of Trade, et le Great
Western fut autorisé à établir
des embranchements à voie
large selon le Gauge Regulation
Act, avec cette solution de com-
promis qui lui imposait des
prolongements comportant
trois files de rails, c’est-à-dire
La Vie du Rail
– 30janvier 2015


Vue panoramique
et entrée du tunnel de la
Compagnie de l’Ouest à Conches
(Eure).
DR/Photorail – © SNCF


La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
pouvant admettre la circulation
des véhicules des deux sys-
tèmes.
Entre les deux « systèmes »
personnifiés par Brunel junior
et Stephenson, plusieurs ingé-
nieurs allaient opter pour une
voie intermédiaire, censée cu-
muler leurs avantages respec-
tifs: ainsi allait être adoptée
pour tous les chemins de fer
d’Irlande une voie de 1,60m…
En France, un doute
longtemps persistant
entre 1,435m et
1,60m
Cette solution « moyenne » a
séduit les ingénieurs d’État
français envoyés en mission ou-
tre-Manche. L’ingénieur des
Mines Bineau, en 1840
, rap-
pelle l’origine de l’écartement
adopté par les chemins de fer
anglais: largeur de quatre
pieds huit pouces et demi, soit
1,44m, entre les faces inté-
rieures des rails,
« largeur adop-
tée par analogie avec la voie des
voitures qui circulent sur les
routes ordinaires, et sans prévi-
sion de ce que pourraient plus
tard réclamer les besoins des lo-
comotives à grande vitesse. »
Empiriquement adopté par les
premiers ingénieurs, cet écar-
tement fut ensuite prescrit par
tous les actes de concession
jusqu’en 1836; cette prescrip-
tion étant levée, il s’ensuivit
l’adoption d’un écartement de
la voie différent, plus large, sur
quelques réseaux: Eastern
Counties Railway, de Londres à
Yarmouth: 5 pieds, soit
1,52m; chemins écossais de
Dundee à Arbroath et d’Ar-
broath à Forfar: 5 pieds ½,
soit 1,68m; Great Western
Railway et chemin de Bristol à
Exeter: 7 pieds, soit 2,13m.
Bineau reprend les diverses rai-
sons invoquées par les promo-
teurs des voies larges: le mé-
canicien peut visiter et réparer
plus aisément les diverses par-
ties de sa machine élargie; le
diamètre des roues peut être
accru tout en assurant une
bonne stabilité latérale de la lo-
comotive; enfin, on peut
abaisser la caisse des wagons,
facteur de confort certain pour
les voyageurs. Il note ainsi que
« depuis l’invention des locomo-
tives, leurs dimensions et leur
puissance ont toujours été crois-
sant, de sorte que leur mécanisme
se trouve maintenant à l’étroit
dans l’espace où il est resserré.
Ce défaut d’espace est une gêne
pour la construction, et surtout
pour la surveillance et les menues
réparations, qui sont d’une
grande importance; et de plus, il
ne permet pas de donner aux lo-
comotives les grandes dimensions
à l’aide desquelles la circulation
habituelle pourrait atteindre des
vitesses bien supérieures à celles
qu’elle réalise généralement au-
jourd’hui. »
Renonçant à l’es-
poir de cette grande augmen-
tation de vitesse,
« une voie de
1,60m suffirait pour mettre à
l’aise le mécanisme des plus fortes
HISTOIRE
Voici la première formulation de l’article trai-
tant des paramètres de la voie, apparu avec
la concession de la ligne de Saint-Germain:
« Article 5. La distance entre les bords inté-
rieurs des rails ne pourra être moindre d’un
mètre quarante-quatre centimètres (1,44m)
et celle comprise entre les faces extérieures
des rails ne pourra être de plus d’un mètre
cinquante-six centimètres (1,56m). L’écar-
tement inférieur compris entre les rails de
chaque voie ne sera pas moins d’un mètre
quatre-vingts centimètres (1,80m), excepté
au passage des souterrains et des ponts, où
cette dimension pourra être réduite à un mè-
tre quarante-quatre centimètres (1,44m). »
Cet article 5 se retrouve à l’identique dans
l’article 5 du cahier des charges du chemin
de fer d’Alais à la Grand-Combe concédé le
12mai 1836, mais sans la seconde phrase,
car
« prévu à une voie dans tout son déve-
loppement, sauf dans les parties où des
gares devront être établies. »
Par contre, du
fait de l’existence certaine de souterrains,
un article 18 fait son apparition que l’on re-
trouvera dans la plupart des cahiers des
charges suivants:
« Les souterrains desti-
nés au passage du chemin de fer, auront 4m
de largeur entre les piédroits, au niveau des
rails, et 5m au moins de hauteur sous clé, à
partir de la surface du chemin. La distance
verticale entre l’intrados et le dessus des
rails sera au moins de 4,30m. »
En ce qui concerne les lignes à double voie
avec tunnels, telle les deux lignes de Paris à
Versailles, une largeur de 7m entre les pié-
droits et une hauteur de 6m sous clef sont
imposées, elles aussi
« normes »
sujettes à
variations futures… Soucieux dans leur pays
de construire le moins cher possible les
lignes pour en améliorer la rentabilité immé-
diate, les concessionnaires anglais en
charge des lignes normandes (Paris – Rouen,
Rouen – Le Havre) obtiendront des clauses
plus avantageuses en qui concerne la hau-
teur sous clef de leurs fameux tunnels bien
exigus de Rolleboise, du Roule et de Vena-
bles: 5,50m. Un handicap durable qui hy-
pothéquera les modernisations impératives
à très long terme que seront l’électrification
de ces lignes puis leur mise au gabarit B+.
En matière de largeur de l’entrevoie, qui doit
être suffisamment libre pour laisser un es-
pace libre entre les caisses des voitures, as-
sez grand à hauteur des marchepieds et tels
que les voyageurs ne puissent se blesser en
sortant la tête par la portière, c’est encore
à un large éventail d’options que l’on as-
siste: alors que le chemin de Liverpool à
Manchester adopte une entrevoie de 1,55m,
sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon établi
à la même époque, le souci de l’économie
des travaux a poussé les frères Seguin à
adopter une entrevoie de 1m: gêne pour la
conception des futures voitures à voyageurs,
qu’il faudra étirer en longueur. Sur la plupart
des chemins de fer français et belges, ce
sera 1,80m; mais avec une tendance à
l’élargissement: 1,86m sur les voies du
Midi, 2m sur le chemin de Paris à Mulhouse
et les dernières lignes du Nord, 2,20m sur le
chemin de Lyon. Des écartements généreux
sont aussi adoptés sur les chemins de Bris-
tol (1,87m), de Londres à Birmingham
(1,92m), ou de Bruxelles à Mons (2,50m).
Prescrits aussi dans les cahiers des charges
mais hors de notre sujet, sont aussi les pa-
ramètres relatifs à la largeur des accote-
ments de la voie, les rayons de courbure mi-
nimum comme la pente maximum de la
ligne.
Plus tard, les gabarits de chargement vien-
dront corseter encore les paramètres des
voies et matériels roulants.
Écartement de la voie, entraxe, ouverture des tunnels:
un ensemble de paramètres décisifs
�
VOS SOIRÉES DU 31 JANVIER AU 6 FÉVRIER
20.50
Fort Boyard
22.30
Fort Boyard
0.10
Monte le son
0.35
Monte le son, les sessions
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.50
Les Simpson
23.55
0.25
0.55
20.45
Météo
20.50
Chroniques criminelles
23.10
Chroniques criminelles
1.30
Chroniques criminelles
20.50
Série
Downton Abbey
Avec Hugh
Bonneville,
Maggie Smith,
Laura
Carmichael
20.50
Le zap choc
emission
22.50
Le zap choc
emission
0.50
Programmes de nuit
20.45
Total wipe out made in USA
21.30
Total wipe out made in USA
22.25
Total wipe out made in USA
23.15
Total wipe out made in USA
20.50
Stockholm 1628, l’aventure
du “Vasa” – 1/2
21.35
Stockholm 1628, l’aventure
du “Vasa” – 2/2
20.35
D8 le JT
20.50
Père et maire
série
22.40
Père et maire
série
0.20
Programmes de nuit
20.50
New York police judiciaire
21.40
New York police judiciaire
22.30
New York police judiciaire
23.20
New York police judiciaire
20.50
La nuit au musée 2
22.35
Envoyés très spéciaux
0.05
Cold case :
Affaires classées
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.40
Météo
20.45
Talent tout neuf
20.50
Fbi : duo très spécial
0.00
Super bowl 2015
20.50
Les randonneurs à Saint-
Tropez
Avec Karin Viard
22.45
Confessions intimes
mag.
0.35
Confessions intimes
mag.
20.50
Série
New York section criminelle
Avec Vincent
D’Onofrio,
Kathryn Erbe,
Jamey Sheridan
21.40
Chicago Fire
série
22.30
Chicago Fire
série
23.20
Passions cachées
1.05
Programmes de nuit
20.45
Cadet Rousselle
22.30
On a tous quelque chose
de Bourvil
0.05
Les Parent
20.45
Le quai des brumes
22.15
Un amour impossible
23.10
Arte lounge
0.00
Japanese Delight
20.50
Adieu poulet
22.35
En quête d’actualité
mag.
0.25
Langue de bois s’abstenir
1.30
Programmes de nuit
20.50
SOS ma famille a besoin
d’aide
emission
22.10
SOS ma famille a besoin
d’aide
emission
20.50
On n’est plus des pigeons !
22.10
On n’est plus des pigeons !
23.30
On n’est plus des pigeons !
0.55
Ophélie, fée du ski à Sochi
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.50
60 secondes chrono
Avec Nicolas Cage
23.00
Spartacus : le sang des
gladiateurs
20.50
American pie 4
22.50
American Pie : marions-les !
0.35
American Pie 5 : String
Academy
20.50
Le flic de Beverly Hills
Avec Eddie
Murphy,
Judge Reinhold,
John Ashton
20.50
Les vacances de Maigret
22.30
Maigret et l’improbable
monsieur Owen
téléfilm
0.10
Programmes de nuit
20.35
Tahiti Quest
20.45
Tintin et les oranges bleues
22.30
Cyrano de Bergerac
0.45
Gawayn
20.50
La nuit nous appartient
22.40
L’amour aux temps du
choléra
Avec Javier Bardem
0.55
Ma chambre syrienne
20.35
D8 le JT
20.50
Le Chacal
Avec Bruce Willis
23.10
Full metal jacket
1.10
Programmes de la nuit
19.50
Stargate SG-1
20.50
Crimes dans le Limousin
22.35
Crimes – Spécial parents
meurtriers
20.50
On n’a pas fait le tour
mag.
21.40
On n’a pas fait le tour
mag.
22.25
On n’a pas fait le tour
mag.
23.10
Le premier cercle
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.35
Soda
20.50
Enquête d’action
mag.
23.00
Enquête d’action
mag.
1.05
Enquête d’action
mag.
20.50
Baby boom
21.55
Baby Boom
23.10
Baby boom
0.25
Tous différents
20.50
Mag.
90’ Enquêtes
Présenté par
Carole
Rousseau
19.20
Friends
20.50
Le juge
téléfilm
22.45
Le juge
téléfilm
0.30
Programmes de nuit
20.45
Tintin et le mystère de la
toison d’or
22.30
Oliver Twist
téléfilm
0.00
Oliver Twist
téléfilm
20.45
Silex and the city
20.50
Nature, le nouvel Eldorado
de la finance
22.20
Débat
20.50
Rocky III, l’œil du tigre
Avec Sylvester Stallone
22.45
Rocky
0.50
Programmes de nuit
20.50
Peace, Love et plus si
affinités
22.35
Austin Powers
0.20
Tellement Vrai
20.50
Cold case : Affaires
classées
23.00
L’autre JT
information
0.00
8 bits : les bricoleurs du son
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.50
Pretty woman
23.00
Relooking extrême
emission
23.50
Relooking extrême
emission
0.40
Relooking extrême
emission
20.50
S.W.A.T. unité d’élite
22.50
Pulp fiction
Avec John Travolta
1.35
Alerte solaire
20.50
Cash
Avec Jean
Dujardin,
Jean Reno,
Valeria Golino
20.50
Stargate, la porte des
étoiles
Avec James Spader
23.00
Le livre d’Eli
1.05
Programmes de nuit
20.45
D’Artagnan et les trois
mousquetaires – 1/2
téléfilm
22.25
D’Artagnan et les trois
mousquetaires – 2/2
téléfilm
20.45
Silex and the city
20.50
Meurtres à Sandhamn
23.05
Miel
Avec Bora Altas
0.45
La nuit nous appartient
20.35
D8 le JT
20.50
Nouvelle Star 2015
emission
23.15
Touche pas à mon poste !
0.45
Programmes de nuit
20.50
Dommage collatéral
Avec John Turturro
22.45
Centurion
0.35
Jack the giant killer
20.35
Le point quotidien
20.50
Doctor Who
23.15
Psycho-pass
0.35
Studio 4.0
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.35
Soda
20.45
Météo
20.50
Enquête d’action
mag.
0.10
Enquête d’action
mag.
20.50
The Originals
23.20
True blood
série
0.20
True blood
série
1.30
Programmes de nuit
20.50
Série
Les experts Miami
Avec David
Caruso, Emily
Procter, Adam
Rodriguez
19.20
Friends
20.50
Le zap
emission
23.30
Enquête très spéciale
série
1.00
Programmes de nuit
20.45
Tahiti Quest
emission
22.30
Total wipe out made in USA
23.15
Total wipe out made in USA
0.05
Corneil et Bernie
20.45
Silex and the city
20.50
Survivre à Guantanamo
22.25
Big earth data : une solution
pour la planète ?
20.50
Histoire interdite : la face
cachée de la libération de
la France
22.50
Histoire interdite…
19.50
Stargate SG-1
20.50
Les Cordier, juge et flic
22.45
Les Cordier, juge et flic
0.30
Les Cordier, juge et flic
20.50
99 francs
Avec Jean Dujardin
22.30
Detachment
Avec Adrien Brody
0.05
Le jour de l’apocalypse
1.25
Le point quotidien
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.50
Enquêtes criminelles : Le
magazine des faits divers
23.00
Enquêtes criminelles : Le
magazine des faits divers
20.50
Dallas
23.25
Client list
0.10
Client list
0.50
Client list
20.50
Mag.
Il était une
fois… Renaud
20.50
Un président en danger
22.30
Complot à la Maison
Blanche
téléfilm
0.15
Programmes de nuit
20.45
L’Instit
0.00
G ciné
0.05
Les Parent
0.55
Magic : famille féérique
20.45
Silex and the city
20.50
La fille aux neuf perruques
22.40
Requiem for a dream
0.20
Les studios Babelsberg
20.35
D8 le JT
20.50
Derrière le poste !
emission
23.00
Derrière le poste !
emission
1.10
Programmes de nuit
19.50
Stargate SG-1
20.50
Sauveur Giordano
série
22.30
Sauveur Giordano
série
0.20
Sauveur Giordano
SAMEDI
DIMANCHE
LUNDI
MARDI
MERCREDI
JEUDI
VENDREDI
DIALOGUE
J
e suis irrité contre la SNCF, et
d’autant plus que je suis un
ancien cheminot. En cause, les
fiches horaires du nouveau ser-
vice applicable du 14décembre
2014 au 4juillet 2015, à disposi-
tion de la clientèle et dont je viens
de prendre connaissance en gare
de Montpellier.
L’objet premier de mon irritation:
la fiche «Paris – Perpignan» (et
son prolongement espagnol sur
LGV). Cette fiche persiste à
considérer Figueras comme ori-
gine et terminus des liaisons TGV
de et vers Barcelone. De plus,
elle ne mentionne que deux liai-
sons, alors qu’il doit y en avoir
cinq: deux avec Paris, une avec
chacune des villes de Lyon, Mar-
seille et Perpignan.
Quant aux autres fiches à dispo-
sition du public concernant cette
liaison ferroviaire franco-espa-
gnole à grande vitesse, je n’en
citerai que deux:
l’une «Lyon (en réalité Dijon) –
Perpignan – Port-Bou» qui
donne, elle, quatre relations
directes entre la capitale catalane
et Paris, Lyon et Marseille (avec
des erreurs dans les heures de
départ et de passage de cette
dernière relation dans le sens
Espagne – France);
l’autre, «Strasbourg – Port-
Bou» qui ignore carrément la
LGV
via
Le Perthus!
Les questions que l’on se pose
sont: qui établit ces fiches? Qui
en est responsable?
En relevant ces anomalies sur
des fiches concernant ma région,
je crains qu’ailleurs il n’en soit de
même.
Considère-t-on, à l’époque d’In-
ternet et des automates, que ces
fiches ont perdu leur intérêt?
Je ne le pense pas. Les auto-
mates et Internet donnent des
horaires uniquement pour une
date précise, choisie.
Ainsi, je désire me rendre à
Annecy au printemps prochain,
lorsque les jours seront plus
longs, la température plus clé-
mente. J’ai là un ami que j’aime-
rais revoir. Je sais par la fiche
«Genève – Montpellier» que me
sont offerts deux itinéraires, l’un
par Lyon, l’autre par Grenoble et,
toujours grâce à cette fiche, j’ap-
prends quelles sont les
restrictions, finalement nom-
breuses, à circuler. Seuls ces
documents me permettent, sem-
ble-t-il, de choisir à ma conve-
nance le jour de mon déplace-
ment et les trains à emprunter.
Choix que je compléterai éven-
tuellement selon les prix qui me
seront proposés et en fonction de
l’itinéraire et des horaires retenus.
Permettant d’anticiper le voyage,
ces documents restent néces-
saires. Ils doivent être fiables.
La SNCF oublierait-elle la rigueur
qui lui est indispensable? Y com-
pris dans l’information destinée
au public…
Louis Armand
(Montpellier, Hérault)
Fiches horaires. Des erreurs regrettables
Pour
la rubrique
courrier
des lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal
Blandin,
La Vie du Rail
11, rue de Milan
75009 Paris
ou envoyez un
e-mail à:
chantal.blandin@
laviedurail.com
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
�
Vie quotidienne ou grande vitesse, l’avenir du rail
breton en débat
L’association TER 29 rassemble, depuis quatre ans, des habitants de
petites communes riveraines de la ligne Brest – Quimper qui rêvent
de prendre le TER plus souvent, pour les déplacements domicile –
travail notamment, mais ne le font pas faute d’offre satisfaisante. Les
horaires des trains sont inadaptés, les fréquences insuffisantes et le
nombre des haltes est trop faible. Quant à la voie ferrée (voie unique),
trop vieille et trop sinueuse entre Quimper et Landerneau, elle est peu
performante alors qu’elle pourrait structurer le territoire finistérien.
Actuellement, les Bretons sont invités à participer à un débat public
organisé par RFF autour de trois scénarios d’évolution des lignes fer-
roviaires Ouest-Bretagne et Pays de Loire. Il y est surtout question de
grande vitesse et de rapprochement entre la pointe bretonne,
Rennes et donc Paris. Ces scénarios ont le tort d’intégrer tous les
trois le détour coûteux d’une LGV Ouest-Bretagne par l’aéroport de
Notre-Dame-des-Landes, un projet qui appartient au passé et ne
saurait concerner un projet ferroviaire d’avenir.
Ces scénarios sont, par ailleurs, très éloignés de nos préoccupations
quotidiennes et tendent à renforcer la fâcheuse tendance française à
élaborer des infrastructures en étoile autour de Paris. Nous estimons
qu’il serait plus pertinent d’améliorer les performances du rail sur
l’arc Atlantique, en l’occurrence entre Brest et Nantes, ce qui impli-
querait de rénover la ligne de proximité Brest – Quimper au bénéfice
des déplacements de la vie quotidienne.
Véronique Muzeau
présidente de
l’association TER 29
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
«Permettant d’anticiper le voyage,
les �ches horaires restent nécessaires.
Elles doivent être �ables»
�
La Vie du Rail –
30 janvier 2015
LVDR
+
LA VIE DES ASSOCIATIONS
LVDR
LA VIE DES ASSOCIATIONS
Jardinot.
Une classe « nature » dans les
vergers de Lorraine
Apprendre les
bons gestes du
travail au jardin
et plus
particulièrement
au verger est
primordial. Les
arbres fruitiers
exigent en effet
un minimum de
soins pour
produire des
fleurs et donc des
fruits. Certains
comités de
Jardinot
proposent des
cours de taille et
de greffe, comme
celui de Baccarat
en Lorraine, le
pays de la
mirabelle.
La journée de formation
a permis aux jardiniers amateurs
d’acquérir de bonnes
connaissances dans l’art de
la taille des arbres fruitiers.
Philippe BONTEMPS
C
omment s’y prendre lors-
qu’on possède des arbres
fruitiers dans son jardin mais
que l’on ignore les soins à leur
prodiguer pour assurer la pro-
duction de fruits savoureux?
En Lorraine, le pays de la mi-
rabelle,
Jardinot
compte envi-
ron 3000 adhérents. Parmi
eux, ceux du comité de Bacca-
rat,
« une quarantaine de per-
sonnes actuellement »
, précisent
Gilbert Lecomte, président du
comité, et Philippe Bontemps,
correspondant de Jardinot, qui
se réjouissent que les activités
proposées séduisent les jardi-
niers amateurs. Comme, par
exemple, les cours de taille et
de greffe proposés en partena-
riat avec l’association des Cro-
queurs de pommes. Il y a plu-
sieurs mois, une grande partie
des jardiniers de Baccarat se
sont inscrits avec enthousiasme
pour bénéficier de ces dé-
monstrations. Et c’est une
classe nature originale, une
trentaine d’élèves adultes,
hommes et femmes, qui ont
suivi Philippe Bontemps et trois
animateurs de l’association des
Croqueurs de pommes pour
passer la journée dans les ver-
gers situés au-dessus de Fon-
tenoy-la-Joûte.
Sur place, sous un soleil ra-
dieux, les novices ont fait
connaissance avec un vocabu-
laire inédit. « Bourgeons »,
« dards », ils connaissaient, bien
sûr… Mais pas « lambourdes,
bourses, couronnes, charpen-
tières » et même « sous-char-
pentières », à tel point qu’on en
a entendu certains murmurer:
« Je vais peut-être devoir redou-
bler pour retenir tout cela! »
Néanmoins, l’essentiel est dans
le geste, dans la bonne utilisa-
tion du sécateur en suivant les
données techniques. Les « ins-
La Vie du Rail –
30 janvier 2015
�
La taille effectuée chaque année
permet de maintenir l’arbre dans
la forme initiale, de régulariser sa
production et d’obtenir de beaux
fruits.
Les participants ont découvert les différents outils adaptés à cette tech-
nique.
Photos Philippe BONTEMPS
AMIENS
Lucien Masse
Le 5décembre, en la
salle des conférences de
la direction régionale,
Lucien Masse avait
convié collègues et amis
pour son départ à la re-
traite.
Il entre à la SNCF en
1977, en gare de Vil-
liers-le-Bel, en qualité
d’attaché groupe 6 et
exerce les fonctions
d’agent mouvement
(vente guichet, aiguil-
lage, agent de manœu-
vre). En 1981, il est
contrôleur mouvement
stagiaire et assure les
missions de permanent
au poste de commande-
ment Réseau Nord.
Après avoir été forma-
teur à l’école Transport
de La Chapelle, à partir
de 1984 et à celle de
Longueau à partir de
1989, il est muté à
Montières en 1991
comme chef de gare.
En 1994, il rejoint le
pôle Sécurité de la CE
d’Amiens comme assis-
tant MTE puis adjoint
au chef de pôle Sécurité.
À la mise en place de
l’UO Fret de la CE
d’Amiens, en 1996, il
assure les missions de
responsable d’unité opé-
rationnelle (RDUO)
pour devenir secrétaire
technique du directeur
délégué Infrastructure
en 1999.
Chef de pôle Sécurité à
la délégation régionale
Fret d’Amiens en 2001,
directeur du pôle Sécu-
rité système régional en
2003, dirigeant de
l’Unité opérationnelle
circulation d’Amiens en
2005, dirigeant du pôle
Production et Qualité
services sur l’EEX Haute
Picardie en 2008, direc-
teur des gares pour la
région Picardie en 2010,
il devient directeur Pro-
duction opérationnelle
pour le TER Picardie en
Patrick DESCAMPS
NANCY
Michel Delandre
Michel Delandre est
parti en retraite le 4oc-
tobre 2014.
Son BEP d’électricien en
poche, il exerce pendant
trois mois avant d’être
embauché à la SNCF
comme agent de forma-
tion des trains, agent de
desserte et vendeur de
billets en gare de Blain-
ville.
En 1988, il est muté
agent de circulation en
gare d’Azerailles et, à
partir de 1990, il
s’oriente vers la traction.
Il suit la formation de
conducteur de manœu-
vres et sera nommé
conducteur de manœu-
vres et de parcours pour
enchaîner sur une école
de conduite à Blainville.
La réussite à l’examen
implique un détache-
ment aux travaux du
TGV Nord.
De retour au dépôt de
Nancy, il est affecté sur
les TER, les Grandes
Lignes puis à partir de
2007, avec l’ouverture
commerciale de la LGV
Est-européenne, sur les
TGV.
Pendant de nombreuses
années, il a été délégué
syndical CGT puis res-
ponsable régional
chargé de la formation
syndicale pour le secteur
de Nancy de 2005 à
2009. Il a également été
élu délégué du person-
nel pendant plusieurs
mandats. En retraite, il
reste un fervent militant
CGT.
Parallèlement à son acti-
vité cheminote, il a ob-
tenu le diplôme d’initia-
teur en basket-ball, ce
qui lui permet depuis
2004, d’entraîner les
jeunes de Bayon puis
ceux de l’Avant-garde
portoise de Saint-Nico-
las-de-Port.
Yvette TRÉBUCHET
BESANÇON
Christian Andrez
Christian Andrez, dit
Zed, est descendu de
son dernier train le
15novembre 2014, en
gare de Besançon-Viotte
où de nombreux amis
l’attendaient.
Entré à Mulhouse au
service des trains en
1979, puis muté à Be-
sançon en 1981, il a fait
toute sa carrière dans les
trains et connu l’évolu-
tion du métier d’agent
de train voyageur, pas-
sant du service des four-
gons à bagages au
contrôle et en finissant
au roulement VFE
(Voyages France Eu-
rope).
Claude PEQUIGNOT
NANCY
Christian Henrion
Le 22novembre 2014,
Christian Henrion, chef
de bord moniteur prin-
cipal, a effectué son der-
nier train à bord du
TGV 6824.
En 1979, il entre dans
la vie active comme
agent de recouvrement
au centre des impôts de
Saint-Nicolas-de-Port.
Deux années plus tard,
il est embauché à la cir-
conscription des trains
à Nancy où il y effectue
toute sa carrière.
Il débute en tant
qu’agent commercial,
évolue ensuite vers chef
de bord et chef de bord
principal. Il était en
équipe assistance depuis
une douzaine d’années
et a fait partie de ceux
qui ont inauguré la ligne
du TGV Est-européen.
Il est officiellement parti
à la retraite le 3janvier.
Parallèlement à son acti-
vité professionnelle, il a
été sapeur-pompier au
centre de secours de
Saint-Nicolas-de-Port et
il est également licencié
du Club de tir de Luné-
ville.
Y. T.
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
Carnet,
départs en retraite, médailles, citations
Pour les rubriques
Citations, départ à la retraite, médailles
:
0149701245. [email protected]
Michel Delandre.
Christian Henrion.
Christian Andrez.
Lucien Masse.


La Vie du Rail
– 30 janvier 2015
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Depuis quelques semaines, il est à
nouveau possible de relier ces deux
grands ports par le rail… sauf les di-
manches.
Un peu en marge du centre-ville, et re-
construite comme ce dernier, ma gare
de départ affiche un style qui était sans
doute moderne il y a une cinquantaine
d’années. La brique rouge domine sur
la façade, sur laquelle a été gravée une
grande salutation en latin. Une fois tra-
versé le grand hall rénové, me voici sur
les quais, entre lesquels les voies sont
traversées par de simples passe-pieds
à niveau (ce qui est plutôt rare de nos
jours pour une gare de cette impor-
tance).
Le matériel qui m’attend est une rame
bimode; drôle de choix pour la des-
serte d’une relation désormais sous
caténaire de bout en bout!
Globalement, je vais vers l’ouest, mais
pour effectuer les premiers kilomètres,
mon train se dirige vers le sud, en rou-
lant sur la voie de gauche d’un groupe
récemment renouvelé, ce qui se voit
aux traverses béton toutes neuves. Le
premier arrêt est marqué dans une
gare où la ligne vers l’ouest se sépare
de la ligne vers le sud. Pourtant, cet
embranchement n’aurait rien à voir
avec la deuxième partie du nom com-
posé de cette commune, dont la pre-
mière partie signifie «Froide-église».
Le deuxième arrêt est marqué dans un
paysage très marqué par l’industrie,
les autoroutes et quelques canaux. La
voie est bientôt unique et les environs
se font plus champêtres, mais extrê-
mement plats. Une voie unique pour
trains de fret part à droite et, après un
passage sous l’autoroute littorale dont
le tracé n’est jamais loin, nous mar-
quons le troisième arrêt dans un bourg,
comme le dit son nom – et plutôt deux
fois qu’une! Des quais tout neufs ont
été construits pour la petite gare an-
cienne, en briques.
Un village ancien – maisons basses
sous un gros clocher carré – se dé-
tache sur le plat paysage bientôt en-
vahi par six nappes aériennes de
lignes électriques, qui partent d’une
des plus grandes centrales nucléaires
d’Europe. Cette centrale a apporté une
certaine prospérité à cette petite ville
fortifiée, mais la gare de cette der-
nière, qui compte deux voies à quai,
reste modeste, avec son bâtiment
voyageurs pour partie en bois.
Les portiques pour les caténaires et
les signaux se succèdent dans les der-
niers mètres avant de franchir l’ou-
vrage d’art le plus exceptionnel de
cette courte ligne: un pont mobile
électrifié, sur un fleuve bien connu des
cruciverbistes.
Au bout de deux kilomètres, la voie
d’évitement s’achève. Toujours pas de
vue sur mer, au-dessus de laquelle le
ciel est si bleu… Mais des fossés, des
buissons et quelques rares maisons.
Bientôt, des protections antibruit indi-
quent que les environs sont habités.
Pour la desserte locale, une gare avec
un joli nom a été rouverte. Derniers ki-
lomètres avant de rejoindre le reste du
réseau ferré. Après un avant-dernier
arrêt, non loin d’un petit atelier mo-
derne de maintenance du matériel
roulant, mon train longe des quais in-
terminables et s’immobilise enfin au
pied d’escaliers dont les fenêtres des
cages sont en forme de hublots. Mais
pour voir la mer, reste encore à tra-
verser le centre-ville!
Sans vue sur mer
RÉPONSES P.50
Conception
Patrick LAVAL