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Catégorie : International
Le Thames Tunnel
Projeté pour être un tunnel carrossable mais finalement uniquement pour les piétons à son ouverture en 1843, le Thames Tunnel a été adapté pour l’exploitation ferroviaire en 1869 et fait ultérieurement partie de l’histoire du London Underground. Revenons sur l’histoire de cet ouvrage pionnier, le premier tunnel sous fluvial construit au monde.
On doit à Marc Brunel l’invention du concept du bouclier, ancêtre des actuels tunneliers. Jeune français royaliste, Brunel échappe à la guillotine en s’échappant en Amérique en 1793 à l’aide de papiers falsifiés. Il est nommé trois ans plus tard ingénieur en chef de la ville de New York mais quitte cette situation en 1799 ; il s’établit alors en Grande Bretagne ou il constitue quantité de machines et applications industrielles pour la navigation, le chemin de fer et le génie civil. Il obtient le brevet de la méthode du bouclier en 1818 et son projet de tunnel reliant Wapping à Rotherhithe dans le quartier industriel de docks reçoit l’assentiment Royal le 24 juin 1824. A ce stade, ce projet est encore un défi à la nature à l’issue totalement incertaine.
Le chantier commence sur la rive gauche, à Wapping, en 1825 avec 300 mineurs expérimentés. Le puits en brique d’accès est progressivement construit et foncé dans le sol à l’aide d’une roue à godets. Le bouclier conçu par Brunel pèse environ 90 tonnes et est constitué de 3000 pièces interchangeables, il forme 36 cellules individuelles de travail, où des planches mobiles fixées à des bras télescopiques permettent de retenir les terrains des zones manuellement creusées. L’arrière du bouclier forme une carapace sous laquelle sont constituées les sections de tunnel, en briques maçonnées, et sur lesquelles des vérins manuels s’appuient pour faire avancer le bouclier au sein des zones creusées. Marc Brunel, âgé, confie progressivement le chantier à son fils Isambard.
Après deux inondations en 1827 et 1828 et des colmatages constitués de sacs de glaises dans le lit du fleuve, le capital initial est épuisé. Le creusement est interrompu en août 1828 et l’ouvrage inachevé se visite pour un shilling !
Le plus vieux métro du monde
L’année 2023 marque le 160e anniversaire du chemin de fer métropolitain londonien, le « métro » le plus vieux du monde. Retour sur une histoire entrepreneuriale et technologique qui a transformé en profondeur la capitale britannique.
Si le concept du chemin de fer métropolitain – un chemin de fer pour les habitants des villes indépendant du trafic routier – apparaît être une idée apparue à Paris, c’est bel et bien les Britanniques qui vont être les premiers à l’inventer. Une première fois, en 1863, en réalisant « un RER du XIXe siècle » et une seconde fois, en 1890, en concevant le premier métro moderne : électrique, essentiellement souterrain et exclusivement dédié à la desserte locale des voyageurs.
C’est ce second concept qui s’impose à la suite et ce dans le monde entier.
La croissance rapide de Londres
La révolution industrielle nait en Grande Bretagne ainsi que le chemin de fer ; Londres est rapidement le centre de cette évolution majeure de société commencée dans le nord de l’Angleterre. Les petites et grandes industries poursuivent le développement et le transport par voie d’eau – le réseau de canaux.La ville et sa population s’accroit, imposant la dissociation entre les lieux de résidence et les lieux de travail, nécessitant le développement des transports régionaux et urbains. Les chemins de fer irradient alors les communes suburbaines au départ de nombreuses gares distinctes, toutes situées à la limite du centre urbain de Londres : Paddington, Marylebone, Euston, Saint Pancras, King’s Cross, Broad Street, Liverpool Street, Fenchurch Street, Cannon Street, London Bridge, Holborn Viaduct, Waterloo, Charing Cross, Victoria.
Mais il faut pouvoir poursuivre son trajet dans le centreville et desservir finement les centres d’affaires de la ville. C’est ainsi que la création du chemin de fer souterrain vient magistralement compléter en zone urbaine les réseaux de surface préexistants.
Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre
C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.
Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.
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Le Who’s Who du rail britannique
Le rail au Royaume-Uni a une longue et riche histoire, de l’apparition du chemin de fer à Liverpool et à Manchester en 1830, aux coupes brutales de Beeching des années 1960, en passant par l’ouverture de l’Elizabeth Line dans le métro de Londres en 2022. Avec des dizaines de milliers de kilomètres de voies posées, des milliers de gares construites, détruites puis reconstruites, et un nombre incalculable de voyages effectués, rien de tout cela ne serait possible sans les personnes qui ont fait (et continuent de faire) le chemin de fer. Des ingénieurs aux conducteurs, des influenceurs aux opérateurs, cette liste ne présente que quelques-unes des personnes influentes (et quelques-unes controversées) qui ont fait des chemins de fer britanniques ce qu’ils sont aujourd’hui.
1829, George Stephenson
Les essais Rainhill étaient une importante compétition ferroviaire pour tester l’argument de George Stephenson selon lequel les locomotives seraient la meilleure option pour le Liverpool & Manchester Railway. Le principe initial était d’utiliser des machines à vapeur fixes avec des trains tractés par câble. Mais après que George Stephenson a été nommé ingénieur de la ligne en 1826, il a fortement plaidé pour l’utilisation de locomotives à vapeur, et c’est ainsi que le concours a été défini. Les jurés du concours étaient John Rastrick, ingénieur ferroviaire, Nicholas Wood, ingénieur minier, et John Kennedy, pionnier de la filature mécanisée de coton à Manchester. Stephenson’s Rocket a été la seule locomotive (sur dix entrées) à terminer les essais et a été déclarée gagnante, ce qui a permis à son concepteur d’obtenir des contrats pour construire des locomotives pour le chemin de fer. Ces essais ont suscité l’intérêt du public pour les locomotives et ont été décisifs pour le développement de locomotives à vapeur viables, ouvrant la voie à l’essor du rail.
Montréal a inauguré son réseau express métropolitain
C’est le plus gros projet de transport collectif du Québec des 50 dernières années, selon ses promoteurs qui ont inauguré le 28 juillet le réseau express métropolitain (REM) de Montréal. Avec 67 km et 26 stations, il arrive en complément du métro et des trains de banlieue.
Il était temps. Porté par la Caisse des dépôts du Québec, le projet doit répondre à un besoin de mobilité déjà ancien. En panne de décision et de financement, le métro actuel peine en effet à être prolongé. L’extension de la ligne bleue vers l’est, sur cinq stations, est annoncée depuis… 1987. La parité en matière de transports entre Montréal et Québec, décidée par les autorités provinciales, bloque les perspectives de développement.
Si les Montréalais utilisent beaucoup leur voiture, c’est souvent par défaut, faute de disposer d’alternatives. L’insularité de Montréal aggrave encore le phénomène. Il n’existe que peu de franchissements pour entrer et sortir de l’île où est concentrée l’activité économique et commerciale. Pourtant, le métro connaît des affluences record aux heures de pointe, en particulier sur la ligne orange. Avec seulement 71 km, le réseau s’est essentiellement construit à l’époque où il était financé par la seule métropole.
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De Paddington à Sugar Loaf : les plus beaux voyages ferroviaires britanniques
Imaginez le moment ! Nous sommes à la gare de Londres Paddington, un matin d’été. Des rayons de soleil percent le toit de verre incurvé au-dessus du hall, et la lumière danse sur les quais tandis qu’un échantillon de la société londonienne part en vacances. Avec son design élégant et aéré, rehaussé par des éléments décoratifs mauresques, cette gare est une invitation élégante à l’aventure. Un départ de Paddington à bord de l’un des trains haut de gamme de la Great Western Railway est toujours une belle expérience, même si cette gare n’a peut-être pas la grande extravagance de St Pancras avec son bar à champagne. De style sobre, elle comporte une salle élégante d’embarquement qui servait autrefois de pièce d’attente personnelle à la reine Victoria et dont ceux qui possèdent un billet de première classe (ou un abonnement de première classe) peuvent désormais profiter. Partons à la découverte. Explorons quelques-uns des meilleurs itinéraires proposés et quittons les grandes lignes pour parcourir la Grande-Bretagne rurale. Paddington en est un bon point de départ.
Le 9 h 52 de Paddington à Hereford est sur le point de partir du quai 3. C’est l’un de nos trains préférés. Son trajet de trois heures permet de découvrir la quintessence des paysages anglais, en longeant les Cotswolds et les collines de Malvern. Installez-vous confortablement pendant que le train passe doucement devant des maisons noir et blanc à colombages, harmonieusement placées au milieu des collines et des bois, à l’approche finale de la ville cathédrale d’Hereford. Il s’agit d’un voyage très confortable à bord de l’un des nouveaux trains Intercity bimodes de la Great Western Railway, qui circule en mode électrique de Londres à Oxford, puis en mode diesel jusqu’à Hereford.
Certains diraient que le 9 h 52 offre le meilleur voyage de trois heures en train au départ de Londres. Il figure certes en bonne place sur notre liste mais, avant de monter à bord, jetons un coup d’oeil à ce qui se passe de l’autre côté du quai. Des passagers chargés de bagages de vacances montent à bord du Cornish Riviera Express, le train haut de gamme à destination de Plymouth et Penzance.
Le service a été lancé en 1904 sous le nom de « 10 h 10 pour Penzance », et il fallait à l’époque sept heures pour atteindre sa destination. Aujourd’hui, le Cornish Riviera, qui part du quai 2 de Paddington à 10 h 04, met trois heures pour arriver à Plymouth et un peu moins de cinq heures pour rallier Penzance. Allons-nous opter pour le Cornish Riviera Express ? Peut-être seulement jusqu’à Plymouth pour aujourd’hui ? Car nous pensons que ce trajet vers le Devon relègue dans l’ombre celui vers Hereford. Le train pour le Devon et les Cornouailles passe par la vallée de la Tamise, les chalklands du Wessex et le célèbre tronçon de chemin de fer côtier au sud d’Exeter jusqu’à l’estuaire de la rivière Teign, en passant par Dawlish.
De l’autre côté de la Manche : à la découverte de la Grande-Bretagne en train
En cette année où un nouveau monarque est couronné à Londres, l’équipe de hidden europe menée par la journaliste Nicky Gardner encourage les lecteurs de La Vie du Rail à prendre le train pour la Grande-Bretagne.
Un après-midi de l’été 1898, gare du Nord à Paris, Emile Zola se glisse tranquillement à bord d’un train à destination de la gare maritime de Calais. Le lendemain matin, il arrive à Londres. Zola était alors en exil, afin d’échapper à l’inévitable peine de prison auquel il était promis en France (suite à ses prises de position dans l’affaire Dreyfus, ndlr). De nos jours, il est beaucoup plus rapide de rejoindre Londres depuis la Gare du Nord – il faut un peu plus de deux heures dans le confort et l’élégance d’un Eurostar qui file vers le nord à travers les plaines de la Picardie avant d’atteindre la Manche. Bientôt, vous êtes sur l’unique ligne à grande vitesse dédiée de Grande-Bretagne, traversant la campagne du Kent en direction de Londres. La Grande-Bretagne a quitté l’Union européenne, et les singeries politiques de ces dernières années racontent l’histoire d’un pays qui n’accepte pas la perte de son influence dans les affaires mondiales. Mais notre voisin d’outre-Manche demeure toujours très ouvert aux visiteurs. Pour les voyageurs en train, il offre un festin d’itinéraires grandioses et une grande variété d’excursions ferroviaires.
Intérêts concurrents
Les voyageurs français qui vivent leur première aventure sur les voies ferrées britanniques seront inévitablement frappés par la diversité des expériences ferroviaires proposées. Quatre opérateurs concurrents exploitent des trains directs de Londres à l’Écosse, et l’offre de chaque service est complètement différente. LNER, avec sa toute nouvelle flotte de trains bimode Azuma, est géré par le département des Transports de l’Etat anglais auquel il appartient. Caledonian Sleeper redevient la propriété directe du gouvernement écossais en juin 2023. Avanti West Coast appartient à First Group et à l’opérateur italien Trenitalia, tandis que l’opérateur en accès libre Lumo fait également partie de First Group. Il est en concurrence directe avec LNER sur la ligne très fréquentée de Londres à Edimbourg.
Lyon – Turin : l’État réaffirme son engagement
La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire » . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…
« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ».
Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».
Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.
Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »
Pays-Bas : les ICNG des NS se déploient
Depuis le 19 avril 2023, les ICNG des chemins de fer néerlandais, de la famille Coradia Stream d’Alstom, sont engagés dans des circulations précommerciales, sur le réseau néerlandais, tout d’abord entre Amsterdam et Rotterdam.
99 ICNG commandés
En juillet 2014, les chemins de fer néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen) lancent un appel d’offres pour la fourniture de trains destinés aux relations Intercity aux Pays-Bas, et à la relation Amsterdam – Bruxelles, après le retrait des automotrices électriques V 150 Fyra d’Ansaldo Breda. Les constructeurs Alstom, Bombardier Transportation, Siemens Mobility et Stadler Rail sont présélectionnés en mars 2015. Le 2 mai 2016, les NS annoncent qu’Alstom est sélectionné pour la fourniture, pour 800 millions d’euros, de 79 automotrices électriques Coradia Stream dénommées aux Pays-Bas Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) et surnommées « Wesp » (« abeille »), avec une option pour 150 supplémentaires. Le recours déposé par Siemens Mobility contre cette décision est rejeté par la justice le 15 juillet 2016. En 2019, 20 rames supplémentaires sont commandées pour la relation Amsterdam – Bruxelles pour 200 millions d’euros, et début 2022 deux prototypes pour des relations transfrontalières avec l’Allemagne.
Quatre variantes d’ICNG
Les NS ont commandé au total 99 ICNG, dont 49 à cinq caisses, 30 à huit caisses pour les relations IC aux Pays-Bas, 20 pour Amsterdam – Bruxelles, dénommés ICNGB, et deux pour les relations transfrontalières avec l’Allemagne. Les ICNG sont fabriqués sur le site polonais d’Alstom de Katowice. Toutes les variantes d’ICNG ont une vitesse maximale de 200 km/h et sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, de la climatisation, de prises électriques et de ports USB à chaque siège en 1re classe et communs à deux sièges en 2de classe, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Ils disposent d’espaces de 1re et 2de classes comportant trois types de zones : travail, silence et convivial, séparées par des portes. Les portes extérieures d’une largeur de 1 300 mm sont étanches à la pression. Le plancher des ICNG au niveau des accès est situé à une hauteur de 810 mm par rapport au rail.
Les ICNG à cinq caisses (Bk-B-ABAB- Bk ; A : 1re classe, B : 2de classe, k : cabine de conduite) série 3100, les 3101 à 3149, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’Bo’-2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes, et sont dotés de l’ETCS niveau 2, et du système de sécurité néerlandais ATB EG induisant une limitation de la vitesse à 140 km/h sur le réseau classique néerlandais. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants et de deux WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR).
Les ICNG à huit caisses (Bk-B-ABAB- AB-AB-B-Bk) série 3200, les 3201 à 3230, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’2’Bo’-Bo’2’2’2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes et sont dotés de l’ETCS niveau 2 et du système de sécurité néerlandais ATB EG. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants, et de trois WC dont un accessible aux PMR.