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Catégorie : Actus
Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare
L’une des dispositions de la proposition de loi (PPL) sur les services express régionaux métropolitains (RER métropolitains) débattue le 16 juin à l’Assemblée nationale et qui pourrait être adoptée avant la fin de l’année, n’est pas du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets et de pouvoir être maître d’ouvrage de certaines gares.
Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait en effet élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron.
La SGP nouvelle version, telle que l’envisage la PPL du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, sous la plume du gouvernement, pourrait assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée de nouvelles infrastructures ferroviaires. Y compris donc, des gares.
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Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg
La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.
Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.
La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.
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NGE retenu pour construire le site de maintenance ferroviaire de l’Etoile de Nice
Dans la région Sud, SNCF Voyageurs, par l’intermédiaire de sa nouvelle filiale SNCF Voyageurs Sud Azur, a choisi NGE pour la réalisation du centre de maintenance des trains qui desserviront les lignes Cannes /Grasse – Les Arcs/ Vintimille – Cannes / Nice/ Monaco/Vintimille et Nice à Azur (étoile de Nice). C’est en effet la SNCF qui avait été retenue par la Région Sud pour l’exploitation de l’Etoile de Nice dans le cadre de l’ouverture à la concurrence de ce marché.
Le site de Saint-Roch à Nice sera modernisé et un siège sera réalisé pour un montant de 55 M€. Il s’agit de transformer le site actuel avec la construction d’un nouveau bâtiment pouvant accueillir trois voies (le futur bâtiment aura 136 mètres de longueur et 37,5 mètres de largeur, contre 70 et 26 mètres aujourd’hui) et la création d’équipements ferroviaires spécifiques (tour en Fosse, machine à laver, station- service…). Le nouvel atelier de maintenance devrait être remis à la SNCF en décembre 2024. C’est Eiffage Métal qui assurera la charpente métallique.
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Nouveau numéro disponible : n°309 ! (Juillet 2023)
Le numéro 309 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Des RER en régions Fret SNCF : Bruxelles impitoyable Le tram T 10 entre en service Le Festival vapeur 2023 de l’Ajecta Lignes à grande vitesse. L’Espagne mène la course (1re partie) Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (5e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Une ouverture de capital de Systra attendue avant la fin de l’année
L’ingénieriste français Systra spécialisé dans les trains et les métros creuse son tunnel en rachetant deux sociétés expertes dans la conception et la construction d’ouvrages souterrains: l’Australien Bamser et l’Espagnol Subterra. Les deux acquisitions intervenues respectivement en février et avril 2023 étaient présentées devant la presse mardi 6 juin lors du congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP), à Barcelone. « Les métiers du tunnel sont en fort développement et l’Espagne est un pays clé avec de gros constructeurs ferroviaires, enfin, le voisin portugais porte plusieurs projets de lignes à grande vitesse », indique Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Présent au Chili, Pérou et en Colombie, Subterra est aussi une tête de pont vers les marchés latino-américains où le Français, déjà implanté, cherche à se développer.
Même stratégie en Océanie avec le rachat de l’Australien Bamser, également spécialiste de l’excavation souterraine, pour accompagner les projets d’infrastructures en Nouvelle-Zélande et en Australie.
Pour soutenir cette volonté de croissance externe, la filiale codétenue par la RATP et la SNCF (les deux opérateurs détiennent chacun 43% du capital) qui a réalisé en 2022 900 millions d’euros de chiffre d’affaire et vise son doublement dans les deux prochaines années, cherche depuis plusieurs mois à ouvrir son capital à un troisième investisseur « significatif et de préférence européen », indique Pierre Verzat. Les négociations sont entrées en phase active avec un partenaire financier, le processus de due diligence pour sécuriser l’opération d’augmentation du capital devrait intervenir au cours de l’été, selon le dirigeant de Systra. Objectif, l’arrivée d’un troisième actionnaire au cours du dernier trimestre 2023.
La gouvernance de l’ingénieriste restera la même, sans contrôle conjoint, et la SNCF et la RATP resteront majoritaires.
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L’intérêt stratégique du futur système de communication mobile pour les chemins de fer
« Ce n’est pas si souvent que l’on voit cette salle aussi pleine », a déclaré François Davenne, DG de l’UIC, en ouvrant la deuxième édition de la conférence mondiale FRMCS. Cette manifestation, qui s’est tenue les 7 et 8 juin dans la plus grande salle du siège parisien de l’Union internationale des Chemins de fer, a en effet accueilli quelque 300 participants des secteurs ferroviaire et télécom, venus de 30 pays pour faire le point sur les développements les plus récents du FRMCS. Cet acronyme – pour Future Railway Mobile Communication System, soit « futur système de communication mobile pour les chemins de fer » – sera sans doute prononcé de plus en plus souvent au cours des prochaines années, au fur et à mesure de l’obsolescence du standard actuel de communication GSM-R, développé il y a un quart de siècle par l’UIC. Or, ce standard joue un rôle vital dans le fonctionnement du système de sécurité ERTMS, en cours de déploiement sur les réseaux ferrés européens.
Car s’il est techniquement réussi et s’avère être un succès mondial, avec 210 000 km de lignes équipées, dont 150 000 km en Europe, le GSM-R n’en reste pas moins un système de deuxième génération. A l’heure de la 5G et de la multiplication des applications numériques ferroviaires, qui nécessitent de gérer d’importants flux de données, un changement s’imposera au cours de la prochaine décennie. D’où le développement d’un nouveau système, plus modulaire que l’actuel afin d’être non seulement conçu pour le 5G, mais aussi compatible avec les systèmes futurs.
Pour l’instant, le programme est à l’heure : la version V1 a été définie et les premiers essais sont attendus cette année. La mise en service des premiers tronçons équipés FRMCS est attendue pour 2026, alors que la migration devrait s’étaler jusqu’en 2035. A condition que les financements suivent, de même que les fournisseurs ! Sans oublier la politique : le passage du GSM-R au FRMCS ne doit pas entraîner de fractionnement à l’échelle des réseaux ferrés nationaux. C’est pourquoi le nouveau système est, comme le GSM-R, destiné à devenir un standard mondial, qui puisse garantir l’interopérabilité entre réseaux voisins. A cette fin, deux fréquences ont déjà pu être réservées pour le FRMCS en Europe, mais il faut espérer que ce soit également le cas dans le monde entier…
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Nouveaux essais avant la mise en service du tram-train T12
Nouvelle étape pour le tram-train T12 qui doit entrer en service à la fin de l’année. Depuis début mai, des essais dynamiques du matériel roulant sont réalisés sur la partie urbaine de la ligne entre Evry et Massy dans l’Essonne. Des essais avaient déjà été lancés en janvier sur la partie ferrée du trajet.Une des particularités de ce tram-train est d’emprunter la branche du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Puis de poursuivre jusqu’à Évry-Courcouronnes sur une ligne nouvelle, tracée en ville, en mode tramway et doublée de 20 km de voies douces.Sa vitesse sera limitée à 70 km/h sur cette portion “tramway“ alors qu’il pourra rouler jusqu’à 100 km/h sur les voies ferrés. Mais pour éviter les changements de tensions, la ligne aérienne de contact fournira du 1500 volts sur l’ensemble du trafic.Le T12 comprend 16 stations desservant 11 communes : Massy-Palaiseau, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Épinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Chatillon, Grigny, Ris-Orangis et Évry-Courcouronnes.Les rames choisies pour exploiter la ligne sont des Dualis d’Alstom construites à Valenciennes, et identiques à celles qui circulent sur le T4, T11, et T13. Entretenues dans l’atelier dédié à Massy-Palaiseau, elles fonctionneront en unités multiples (UM), pouvant transporter plus de 500 voyageurs (251 par rames) dont 184 places assises.23 rames seront nécessaires pour l’exploitation mais, pour l’heure, le constructeur n’en a livré que 13 sur un total de 25 commandées. Valérie Pécresse, le présidente de région et d’IDFM, ainsi que Sylvie Charles, la directrice de Transilien, ont toutes deux rappelé le 7 juin, à l’occasion de l’arrivée d’une des rames, la nécessité de recevoir ce matériel dans les temps. « Nous ne doutons pas de la capacité d’un grand constructeur comme Alstom à respecter les délais », a insisté Valérie Pécresse.Côté infrastructures, le gros oeuvre est terminé. Il reste à finir d’équiper les stations en électricité et réseau pour la vidéosurveillance et le système d’information voyageurs. Le montant du projet s’élève à 526 millions d’euros financés par la région Ile-de-France (56 %), l’État (30 %), le département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). S’y ajoute l’achat des rames par Ile-de-France Mobilités pour 150 millions.Les marches à blanc devraient commencer en septembre, dernière étape importante avant la mise en service programmée le 10 décembre.? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
La Fnaut pointe les risques d’une « fragmentation ferroviaire »
Le parcours du voyageur est souvent un parcours du combattant. Tarifications compliquées, cartes de réduction acceptées dans une région mais pas dans la voisine, correspondances trop longues, annonces confuses, agents aux abonnés absents en cas de problème… Le sujet du confort du voyage est majeur.La Fnaut voulait le dénoncer lors de son colloque annuel du 23 mai dernier, avant qu’il ne soit interrompu par des cheminots contestant la disparition programmée de Fret SNCF. La fédération des usagers demande à raison que les voyages en transports en commun soient plus faciles, donc plus attirants. Sinon comment séduire les automobilistes ?
Le 2 juin, elle est revenue sur le sujet en pointant « les risques d’une fragmentation ferroviaire » liée aux pratiques différentes des régions pour prendre les TER, à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché (Trenitalia, Tranline, Connect, Google…) et à la réorganisation interne de la SNCF qui sépare ses activités (Ouigo, Inoui, Intercités…).« Pour l’information voyageurs comme pour la distribution de billets, il existe plein de sites (pas forcément connus), mais aucun n’est exhaustif. Le voyageur ne sait pas exactement ce qu’il va trouver. Et dans les guichets en gare ou ailleurs, il y a peu d’heures d’ouverture« , souligne Patricia Perennes, du cabinet Trans-Missions, qui a réalisé une étude sur le sujet à la demande de la Fnaut. »En conclusion, le parcours client s’est complexifié. On attend désormais du voyageur qu’il soit un expert« , poursuit la chargée de mission.
D’où la demande de la Fnaut, adressée aux opérateurs et aux régions, d’inverser la tendance et de se mettre dans la peau des voyageurs. Pour simplifier la démarche, elle souhaite la mise au point d’une « convention collective des voyageurs » comprenant 23 exigences (ici). Les représentants des usagers réclament, entre autres, un guichet unique pour acheter l’ensemble des titres quel que soit l’opérateur, l’acceptation des cartes nationales de réduction et des tarifs sociaux dans tous les trains ou encore des conditions de dédommagement et de prise en charge unifiées sur tout le territoire.
La Fnaut s’apprête à envoyer un courrier aux opérateurs et aux élus pour organiser une réunion de travail sur le sujet.
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Les Chemins de fer fédéraux suisses reprennent 100 % du capital de CFF Cargo
Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Regroupant les entreprises de logistique Planzer Holding AG (40 %), Camion Transport AG (40 %), Bertschi AG (10 %) et Galliker Holding AG (10 %), Swiss Combi AG a revendu ses 35 % des actions de CFF Cargo SA pour un montant « qu’il a été convenu de ne pas divulguer », précisent les CFF. Ces derniers estiment que les anciens actionnaires minoritaires « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA ». Mais l’entrée de Swiss Combi, groupement de clients du rail, dans le capital de CFF Cargo il y a trois ans ne correspond plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ».
Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité ». Ce qui n’est pas pour autant une raison de faire disparaître « un apport déterminant à la sécurité de l’approvisionnement et au bon fonctionnement de l’économie et de la société », qui « contribue au transfert modal et aux objectifs climatiques ». C’est pourquoi le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer.
De leur côté, « CFF Cargo SA et Swiss Combi AG croient en l’avenir d’une offre adaptée en trafic par wagons complets », que ces entreprises « continueront à soutenir activement », en particulier grâce à la poursuite de l’étroite collaboration évoquée plus haut, mais aussi d’un accès direct aux besoins de la branche logistique garanti pour le fret ferroviaire, alors que les entreprises de transport « continuent de promouvoir le développement de l’offre de CFF Cargo en trafic par wagons complets ». De plus, « CFF Cargo est ouverte à des partenariats stratégiques avec d’autres clients importants ».
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Un premier Translohr disparaît à Shanghai
Si les deux réseaux de TVR français sont désormais hors service, l’autre « tram sur pneus », Translohr, n’avait pas – encore – connu le même sort. Mais pour la première fois, un réseau utilisateur retire de l’exploitation le véhicule guidé de Lohr, repris par NTL (Alstom). En effet, depuis le 1er juin, des bus remplacent le « tram de Zhangjiang », alias ligne 1 de Shanghai Pudong Modern Rail Transit Co., Ltd. le long de son tracé de 9,8 km. Un retrait qui intervient après seulement treize ans de service pour les rames STE3 commandées en 2007.
Il semble que les principales raisons de cette décision soient la faible fréquentation de la ligne, dont le tracé dessert imparfaitement la zone de développement urbain de Pudong, dans le parc industriel de Zhangjiang, et les difficultés rencontrées dans la maintenance des rames de trois modules. La fourniture de pièces de rechanges était particulièrement problématique et seules quatre des neuf rames livrées étaient encore en service, les cinq autres ayant été immobilisées, voire cannibalisées. Par conséquent, la fréquence de la desserte avait été réduite depuis le début de l’année à un service minimum aux heures de pointe, alors que des intervalles de 15 minutes étaient initialement proposés.
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