Rail Passion n°220

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Côte bleue
les 100 ans d’une
ligne mythique
• Caen :
du TVR au tram
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COLLECTION: TECHNIQUES FERROVIAIRES
MATÉRIEL ROULANT
DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE
TomeI
Ouvrage dirigé par Éric Fontanel et Reinhard Christeller avec le conseil de François Lacôte
et le soutien du mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – Service commandes
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Format: 220mm x 270mm.
496 pages.
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Le livre
Matériel roulant dans le système ferroviaire
est un ouvrage technique destiné aux professionnels
et amateurs avertis.
Rédigé par des ingénieurs de plusieurs pays européens,
il fait le point sur les techniques modernes appliquées
au matériel roulant tout en plaçant celui-ci au sein
d’un système ferroviaire en forte évolution.
Ce premier tome s’attache à décrire l’évolution historique
des systèmes du transport ferroviaire et détaille
les évolutions les plus récentes en Europe. Il aboutit à
une segmentation des systèmes et services de transports
ferroviaires et décrit les architectures matérielles typiques
correspondant à ces différentes parties du marché,
qu’il s’agisse de tramways, de métros, de trains de fret
ou de trains à très grande vitesse…
Ce tome se terminera sur un chapitre consacré
à la maîtrise du cycle de vie du matériel.
95


RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
4
C. Masse
C. Masse
À Ève, dans l’Oise, sur la LGV Nord, en provenance du technicentre de Hellemmes, la rame Eurostar 3007/3008 (anglaise), rénovée aux nouvelles couleurs Eurostar,
roule en direction de Paris-Nord. Les motrices en service depuis plusieurs mois encadrent désormais un tronçon sorti tout juste de rénovation (28 novembre 2015).
Nouvelles destinations pour Ouigo avec le service annuel 2016 : Tourcoing, Rennes et Nantes! Ce nouveau service est assuré par quatre rames Duplex de première
génération simplement pelliculées et ne possédant pas d’aménagement intérieur « haute densité » comme les rames du service Marne-la-Vallée –
Montpellier/Marseille. Les rames 241, 244, 245 et 246, entretenues au technicentre industriel de Lyon-Gerland, ont rejoint le parc des rames du service low cost
de la SNCF, en attendant d’autres rames et d’autres destinations, cette fois pour décembre 2016. Ici, le premier Ouigo Tourcoing – Rennes 7612 est saisi
peu après l’aéroport de Roissy sur le barreau d’interconnexion LGV avec les rames 244 et 246 (13 décembre 2015).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
[email protected]
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
[email protected]
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
[email protected]
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
Le Monde, Ouest-France, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 41 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Les BB 26000 à nouveau touchées par la baisse du fret.
Des BB 75300 sur l’IC de nuit Paris – Briançon. Les CP
accueillent leurs rames majorquines. Midi-Pyrénées:
adieu aux X 2100 et aux XR 96200. Ouigo: la phase 2
démarre. Une nouvelle bourreuse pour les CP. Paca:
un CPER 2015-2020 éclectique. La RATP donne
les grandes lignes. AFA: la fin des VAC. Bluetram: faux
tram et vrai bus. Ouverture de la nouvelle gare
de Nanterre-Université. Objectif porte Dauphine pour
le tramway T 3 b. Le Grand Paris express totalement
engagé. Le Francilien sur le RER E. Nouveau bond
en avant des LGV espagnoles. Le tram de Bâle prolongé
en France. Pologne : KSL reconduit en Silésie. Lyon –
Turin: le tunnel avance… à son rythme. Reprise des
relations directes Dresde – Wroclaw. Ceva: le génie civil
progresse. Suisse – Italie: le retrait des Pendolino
ETR 470. 30 Coradia Continental commandés en Hesse.
Paris – Moscou en train-hôtel.
FRANCE:
(pages16 à 22)
Régiolis: 100 rames déjà livrées.
(pages 23 à 25)
La ligne du haut Bugey déjà en service depuis cinq ans.
(pages 26-27)
LGV SEA: le casse-tête de la future desserte.
(pages 28-29)
Transilien: nouvelle desserte dans l’Ouest parisien.
(pages 30 à 32)
Caen du TVR au tramway fer.
(pages 33 à 35)
Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne: état des lieux
ferroviaire avant fusion.
INTERNATIONAL:
(pages 36-37)
TMR SA, couteau suisse de la mobilité.
(pages 38 à 41)
Vénétie: le réseau régional se développe piano, piano.
Slovaquie – République tchèque : chaud et froid pour
le RegioJet.
42 à 59 / Événement
La ligne de la Côte bleue à 100 ans.
60 à 75 / Réseaux étrangers
Les Chemins de fer norvégiens: de la mer du Nord
au Cercle polaire (2
partie).
76 à 77 / Bonnes feuilles
Les automotrices électriques en France, un siècle
d’évolution.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine.
� Bulletin d’abonnement
en
page53.
� Bon de commande
en
page54.
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S
Rédaction:
[email protected]
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Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
E-mail : [email protected]
Tél. : 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
6
“
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans le n° 211 de
Rail Passion:
page 12:
Patrick Marceau, un lecteur, nous signale que, contrai-
rement à ce qui est mentionné, les rames TGV postales ne pou-
vaient être dotées de la TVM 430 à leurs débuts, cette dernière
ayant été mise en service en 1993, mais plutôt de la TVM 300;
page 40:
un lecteur Bernard Cony, observe des différences
entre le nombre et les numéros des 180 DB cédées au tchèque
TSS Cargo indiqués dans l’article et ceux cité par certains sites
spécialisés. Effectivement, dans un premier temps, la transac-
tion a été entourée d’un certain flou, d’où des incertitudes
concernant les machines vendues. Finalement, elle a porté,
début 2015 sur 15 machines (180.002, 003, 006-013 et 016-020);
page 55:
après lecture de la légende de la photo du milieu
montrant le démonstrateur pendulaire 01 à Brive, qui qualifiait
la présence d’un TGV dans cette gare d’ « événement rare», un
lecteur, Luc Eugène, rappelle qu’une rame TGV SE assurant la
liaison Lille-Europe – Brive stationne dans cette gare du vendredi
soir au dimanche soir;
page 68:
membre du musée des transports de Pithiviers,
Sébastien Delefortrie précise que la 25
Rencontre internatio-
nale des chemins de fer à voie étroite (qui a eu lieu depuis, en
octobre dernier, à Pithiviers) était organisée par l’AMPT,
l’AECFM et l’APMVE (Association pour la préservation et l’entre-
tien du matériel à voie étroite, située en Sarthe), et non l’Appeva,
mentionnée dans l’article avec les deux premières mais qui
n’était pas organisatrice cette année.
Transilien: des lignes et des lettres
Jean-Michel Febvre, un lecteur, nous ayant demandé de lui
préciser quelle était la nomenclature des lignes du réseau
banlieue SNCF hors RER, notre collaborateur Marc Carémantrant
nous a fait parvenir la réponse suivante:
Effectivement, lorsque les lignes de RER ont été créées,
immédiatement une lettre leur a été attribuée. Et ce, dans
l’ordre de leur constitution. D’où les RER A, B, C, D et E, bien
connus. En 1999, l’activité Île-de-France lance le nom de
Transilien pour les trains, les gares, les lignes et les services
correspondants. Pour l’information, il est vite apparu que
l’absence de nom sur les lignes autres que RER rendait
difficilement lisible et reconnaissable tout message. Des lettres
nouvelles sont ainsi apparues progressivement. H pour Paris-
Nord – Luzarches, Persan-Beaumont, Pontoise; J pour Paris-
Saint-Lazare – Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie;
K pour Paris-Nord Crépy-en-Valois; L pour Paris-Saint-Lazare –
Cergy-le-Haut, Saint-Nom-la-Bretèche, Saint-Germain-
en-Laye-GC, Noisy-le-Roi et Versailles-RD; N pour Paris-
Montparnasse – Rambouillet, Dreux, Mantes-la-Jolie; P pour
Paris-Est – La Ferté-Milon, Château-Thierry, Coulommiers,
Provins et Esbly – Crécy; R pour Paris-Lyon – Montereau,
Montargis; U pour La Défense – La Verrière.
Désormais, ces noms sont bien connus et permettent de bien
identifier la ligne lors des communications, informations…
Vous pouvez retrouver une carte du réseau dans le hors-série
de
Rail Passion
spécial Île-de-France de novembre 2006.
À Pithiviers, lors de la 25
Rencontre
internationale des chemins de fer
à voie étroite, arrivée de la MTP n°10
aux derniers rayons d’un soleil tardif
(10 octobre 2015; F. Lanoue).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
7
A
près plus de 6000heures de travail bénévole, une étape
importante dans la révision de la 140 C 314, du Chemin de
fer touristique du Vermandois, a été franchie le 6 décembre
2015 avec la réalisation de la première marche d’essai de la
locomotive entre Saint-Quentin et Itancourt (Aisne).
Confiée aux bons soins du CFTV par la Facs depuis la fin de l’année
1983, cette Consolidation construite en 1917 par North British
dans ses ateliers de Glasgow était en révision depuis fin 2004.
L’objectif de l’association serait de lui permettre de retourner
sur les voies du RFN afin de parcourir de nouveau les lignes
reliant Paris (gares du Nord, de l’Est ou Austerlitz) ou les gares
les plus importantes de la nouvelle région Nord-Pas-de-Calais-
Picardie (Lille, Amiens, Noyelles…).
2016 sera l’année des premières circulations de la 140 C 314
sur la ligne du CFTV, en particulier cet été et avec le train du
Père Noël, qui verra le retour de la rame chauffée à la vapeur.
Programme des sorties à suivre sur www.cftv.fr
John-David Lobjoit
Les rendez-vous
Préservation
CFTV: la première marche d’essai de la 140 C 314
Manifestations
�
13-14 février.
Saint-Martin-
de-Crau (13)/Rassemblement
du model club de la Crau: Salon
de la maquette avec exposition
de modèles et de maquettes
(trains avec vapeur vive sur banc
d’essai, avions, bateaux, voitures,
figurines…) à la maison du
modélisme (11, rue Pitrat, quartier
de la gare).
Rens.:
�
16-17 avril.
Le Creusot (71):
train spécial avec la 241 P 17 Le
Creusot – Tours et visite du château
de Chenonceau (ou château des
Dames).
Rens.:
parcdescombes.com
AGENDA
À gauche: la 140 C 314 au niveau du PN 5 de la ligne Saint-Quentin – Origny, dans l’Aisne (6 décembre 2015; J.-D. Lobjoit).
À droite: La 140 C 314 sur voie mère devant le dépôt du CFTV (6 décembre 2015; B. Hyron).
Le Chemin de fer du Vivarais en deuil
Fondateur du Chemin de fer du Vivarais, Jean Arrivetz est décédé le 17 décembre 2015 dans sa 92
année. Salarié des TCL (Transports
en commun lyonnais), pour lesquels il avait conçu la signalétique et l’environnement du nouveau métro de Lyon, passionné de chemin de fer
à voie étroite, il avait convaincu les autorités de préserver le Chemin de fer du Vivarais (à voie métrique), en Ardèche, pour en faire un chemin
de fer touristique. Celui-ci, le fameux «Mastrou», après une interruption en 2008, a repris du service en 2013 entre Tournon et Lamastre.
Gares et rames
éclairées après 17 h:
c’est la nouveauté du
Chemin de fer de la
baie de Somme pour
l’hiver 2015-2016!
Ici, le samedi
19 décembre, à
l’occasion des trains
du Père Noël, la Cail
n°2 est prête
au départ de Saint-
Valery-Ville après
avoir amené la rame
suisse depuis
Cayeux.
C. Masse
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FÉVRIER 2016
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Actualité Brèves
Actuellement, des travaux ont lieu à Eckwersheim au pied du
pont sur le canal de la Marne-au-Rhin, où s’est passé l’accident
de la rame TGV d’essai (9 décembre 2015).
P. Rigal
a chute des acheminements
marchandises sur le réseau
hexagonal, liée notamment à la
pression des opérateurs privés en-
gageant, a déjà obligé la direction
du Fret a se séparer récemment de
locomotives BB 7200 et 22200. De
même, au début de cette année,
elle avait réformé prématurément
trois machines de la série 26000
ayant tout juste 20 ans d’âge, ce
qui, soit dit en passant, ne s’était
jamais vu dans les annales de la
traction électrique française. Le
parc nécessaire au trafic étant ex-
cédentaire, en septembre dernier
ont été réformées à leur tour les
426111, 426124, 426129, 426132,
426169, 426175, 426185, puis en
novembre la 426058.
Au 1
décembre, la dotation des
26000 gérées par Fret SNCF est
ainsi tombée à 122 unités, sur un
total de 219 au parc, dont 14 uti-
lisées par TER Alsace et 83 par
SNCF Voyages (IC).
B.C.
Les BB 26000 à nouveau
touchées par la baisse du fret
e train de nuit Paris-Austerlitz –
Briançon va pouvoir être as-
suré, depuis Valence en UM, par
des 75300 issues de la transfor-
mation de 75000 d’Akiem. Ces en-
gins ont été formellement déclarés
compatibles avec l’infrastructure
le 1
décembre 2016. Deux unités
servent déjà à la formation des
conducteurs de SNCF Voyages.
Elles seront rejointes par deux au-
tres louées jusqu’à récemment à
d’autres EF. Rappelons que la trac-
tion du Paris – Briançon (en rem-
placement de 67400 parvenues en
fin de vie) par des 75300 devait ini-
tialement intervenir au deuxième
trimestre 2014. L’utilisation des
75300 sur les Intercités de nuit
Paris-Austerlitz – Rodez/Albi, depuis
Brive en US, ne semble en revanche
pas encore programmée. Les loco-
motives concernées à ce jour sont
les 75320, 333, 340, 341. Les cinq
autres 75300 font du fret.
S.Meillasson
Des BB 75300 sur l’IC de nuit
Paris – Briançon
a première rame bicaisse ma-
jorquine, la 61-01/61-02, des
Serveis Ferroviaris de Mallorca
(SFM) vendue aux Chemins de fer
de Provence (CP) est arrivée à Lin-
gostière fin octobreen provenance
du dépôt SFM de Son Rullan, près
de Palma de Majorque. Afin de la
présenter aux élus et aux médias
le 13 novembre aux ateliers CP de
Lingostière
(voir
n°219)
, elle a
été repeinte en blanc par les
agents des CP. Il s’agit d’une livrée
extérieure provisoire ornée de lo-
gos de la région Paca sur les flancs
et du logo des CP sur les faces
frontales. On note les inscriptions
«Nice – Digne» et «Chemins de
fer de Provence» sur les faces la-
térales.
Des essais en ligne seront entre-
pris à la fin de cet hiver dès l’ob-
tention d’une autorisation des
services de l’État. Les cinq autres
rames achetées auprès des SFM
(61-03/61-04, 61-05/61-26, 61-
07/61-08, 61-11/61-12 et 61-
13/61-14) seront transférées
début 2016 à l’atelier Socofer de
Saint-Pierre-des-Corps, partenaire
de la société Arterail, à laquelle la
réhabilitation des six rames a été
confiée suite à un appel d’offres.
Les travaux débuteront au prin-
temps prochain pour une livraison
de la première rame en fin d’an-
née. Sa mise en service commer-
cial est prévue début 2017 à l’is-
sue des essais et de l’autorisation
préfectorale.
Ces rames construites par CAF
entre 1995 et 2002 sont conçues
pour desservir des quais hauts à
1,05m au-dessus des rails. La
grande partie du travail d’adapta-
tion pour les CP est l’accessibilité.
Les quais devront être rehaussés à
0,485m, hauteur compatible avec
les AMP 800. Les 0,565m de dif-
férence seront compensés sur les
rames majorquines par deux
marches dont une mobile.
B.Vieu
Une BB 26000
à 140km/h
au sud de Dijon
avec un train
de messageries
accéléré
vers Avignon
(30 août 2013;
B. Collardey).
À Lingostière,
la rame ex-SFM
61-01/61-02
vue côté 61-02
avec une livrée
provisoire aux
couleurs des CP
(13 novembre
2015; Paca/SP).
Une BB 75300
provisoirement
louée à CFL
Cargo, en
attendant de
pouvoir être
utilisée par SNCF
Voyages sur des
IC de nuit,
à Petit-Croix
(mars 2015;
S. Meillasson).
Les CP accueillent leurs
rames majorquines
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
9
out un symbole, le premier
engin de la série (X 2101) et le
dernier (X 2150) encadrant l’XR
96210 pour le dernier train de la
région Midi-Pyrénées assuré en X
2100, le 870005 Rodez (8h30) –
Toulouse (10h45) le 12 décembre
dernier. En effet, la région sup-
prime son parc X 2100 au service
annuel 2016.
C’est au service d’été 1982, fin
mai, que débuta la carrière toulou-
saine des X 2100 avec le tout pre-
mier, l’X 2133, acheté par la région
(réimmatriculé X 92104 le 2 jan-
vier 1983), en compagnie de l’XR
96004 (ex-XR 6069). Cet achat,
premier engagement concret de la
région dans l’acquisition de maté-
riel, était pour assurer la relation
conventionnée Toulouse – Figeac.
À l’époque, les X 2800 régnaient
en maîtres sur la région. Le parc
des X 2100 s’est étoffé au fil des
ans pour atteindre 25 engins au
total. L’X 2131 fut le premier re-
motorisé, en janvier 2001, avec un
moteur MAN. 20 unités furent
modernisées et le premier était l’X
2128, revenu de Nevers le 27 mai
2008. Ces derniers temps, il restait
12 engins à l’effectif (X 2101, 02,
04, 19, 25, 27, 29 à 32, 50, 92104)
sur les 21 présents en octobre
2014. Ils étaient cantonnés sur
deux relations: Toulouse – Rodez
et Rodez – Brive.
Des 25 remorques acquises par la
Région Midi-Pyrénées et construites
en 1988-1989 (XR 96201 à 25), 10
(XR 96207, 08, 10 à 13, 15, 16, 18,
19, 21) avaient été modernisées en
2010, auxquelles il faut rajouter
les deux modernisées en 2009 ex-
Pays de la Loire (XR 6219, 21).
Seules restaient sept unités en
service ces derniers temps (XR
96207, 08, 10, 13, 16, 18,21). Ces
remorques étaient intercalées en-
tre deux X 2100 afin de constituer
des rames réversibles.
Sur les 53 X 2100 construits, il ne
reste encore, pour quelque temps,
que les 17 X 2100 bretons, basés
à Rennes (X 2115, 16, 23, 24, 34 à
37, 39 à 42, 44 à 48). Quant aux
remorques sur les 255 type Massif
central construites (105 XR
6000/96000, 70 XR 6100, 80 XR
6200/96200), il n’y a en plus que
17: quatre XR 6000 (6070, 72, 75,
77), neuf XR 6100 (6108, 54, 64 à
70) et quatre XR 6200 (6233, 38,
40, 53).
B.V.
Midi-Pyrénées: adieu aux X 2100 et aux XR 96200
B. Vieu
epuis le 13 décembre 2015,
Ouigo, l’offre grande vitesse
low cost
de la SNCF, a lancé sa
deuxième offre. Après les rela-
tions Île-de-France – Sud-Est, ou-
vertes le 2 avril 2013 (60 circula-
tions hebdomadaires), Ouigo se
lance dans les relations entre le
Nord et l’Ouest (28 circulations
hebdomadaires): un AR quotidien
entre Tourcoing et Rennes (sauf le
samedi pour Tourcoing – Rennes
remplacé par un Rennes – Lyon),
un AR quotidien entre Tourcoing
et Nantes (sauf le dimanche pour
Nantes – Tourcoing remplacé par
un Lyon – Rennes). Auxquels
s’ajoute un AR quotidien entre
Tourcoing et Lyon-Part-Dieu ou
Perrache pour alimenter le tech-
nicentre chargé des rames Ouigo.
Huit nouvelles gares reçoivent les
rames bleu et turquoise: Tour-
coing, TGV-Haute-Picardie, Aéro-
port-Charles-de-Gaulle, Massy-
TGV, Le Mans, Angers, Rennes et
Nantes. En attendant que quatre
nouvelles rames soient totale-
ment réaménagées selon les cri-
tères Ouigo, d’ici le printemps
prochain, la desserte est assurée
avec quatre rames Duplex de la
série 200… seulement pelliculées
à l’extérieur. Avec un taux moyen
de remplissage de 85%, le succès
semble être au rendez-vous. Au
Nord, ce sont les infrastructures
existantes nécessaires au demi-
tour d’une heure qui ont fait pré-
férer la gare de Tourcoing à celle
de Roubaix. La phase 3 concer-
nera le Sud-Ouest et devrait être
opérationnelle mi-2017 lors du
lancement de la nouvelle LGV
SEA.
M.Carémantrant
Ouigo: la phase 2 démarre
M. Carémantrant
Grille horaire des TGV Ouigo (service 2016)
N° train
Circulation
Lu à Sa
TLJ
TLJ
Tourcoing
8.29
11.26
19.49
TGV-Haute-Picardie
9.07/15
12.06/14
Roissy-Charles-de-Gaulle9.44/49
12.44/5020.53/21.03
Marne-la-Vallée-Chessy9.59/10.03
12.59/13.03
Lyon-Perrache
8.07
Massy-TGV
10.35/38
10.23/38
13.35/38
Lyon-Part-Dieu
23.08
Le Mans
11.27/31
11.27/31
14.28/32
Rennes
15.44
Angers
12.08/11
12.10/13
Nantes
12.46
12.46
N° train
Circulation
TLJ
TLJ
sauf Sa
Nantes
14.08
Angers
14.43/46
Rennes
18.10
18.10
Le Mans
15.25/33
19.23/29
19.23/29
Massy-TGV
16.22/25
20.21/26
20.21/25
Lyon-Part-Dieu
22.22
Lyon-Perrache
7.34
Marne-la-Vallée-Chessy
16.57/17.01
20.56/21.00
Roissy-Charles-de-Gaulle9.43/52
17.11/16
21.11/16
TGV-Haute-Picardie
21.44/49
Tourcoing
10.51
18.27
22.26
TER Rodez – Toulouse
en gare de Matabiau
avec l’X 2101 en tête
(12 décembre 2015).
Le premier Ouigo Tourcoing –
Rennes à Yerres sur
la LGV d’interconnexion
(13 décembre 2015).
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
10
Actualité Brèves
vec quelque 700millions
d’euros, c’est la somme la
plus importante, après l’Île-
de-France, consacrée aux déve-
loppements des infrastructures
fer-roviaires dans une région.
D’importants crédits sont pro-
grammés pour le renouvellement
de la voie unique du Briançonnais
entre Montdauphin-Guillestre et
le terminus de Briançon. Toujours
dans les Alpes, SNCF Réseau s’as-
sociera aux FS pour entreprendre
le confortement de la voie unique
internationale Vintimille – Coni
entre Breil-sur-Roya et Tende, où
la vitesse a dû être limitée à
40km/h. Des travaux de renou-
vellement des voies de la ligne de
la Côte bleue sont également en-
visagés dans l’optique du dévelop-
pement du trafic périurbain.
Une seconde tranche d’augmen-
tation de capacité sur la ligne
Marseille – Aix-en-Provence va
être engagée avec doublement de
la voie entre Gardanne et Luynes,
afin de passer de trois à quatre
circulations en pointe. Pour l’ave-
nir, l’électrification est par ailleurs
examinée. Au-delà d’Aix, deux
points de croisement supplémen-
taires sont prévus, afin de doubler
l’offre Marseille – Manosque, peu
étoffée jusqu’ici. Différé du plan
précèdent, le renforcement de la
capacité sur la section Cannes-la-
Bocca – Grasse devrait voir le jour.
Au titre de la fiabilité du réseau
sont également inscrites la créa-
tion d ‘une quatrième voie à quai
en gare d’Antibes et la création
d’IPCS entre Berre et Pas-des-
Lanciers, Toulon et Les Arcs.
B.C.
Paca: un CPER 2015-2020
éclectique
Un élément Z 26500 en gare d’Antibes, où une quatrième voie à quai
est envisagée (3 avril 2014).
B. Collardey
e 3 novembre, Élisabeth
Borne présidente de la RATP, a
présenté les grandes orientations
de l’entreprise pour les cinq pro-
chaines années. 10 axes majeurs
sont privilégiés parmi lesquels on
peut retenir, la sécurité, l’innova-
tion, l’environnement ou encore le
déploiement des nouveaux ser-
vices digitaux. Côté rail, la RATP
compte s’appuyer sur le métro
comme levier de développement
tandis que le RER va faire l’objet
d’une mobilisation générale avec
un investissement de plus d’1mil-
liard d’euros. Autre défi, faire face
à la concurrence à l’heure où de
nouveaux entrants pourront re-
mettre en cause son monopole
pour l’exploitation des nouvelles
lignes. Les trams T 9 et T 10 tout
comme le Grand Paris express fe-
ront ainsi l’objet d’appels d’offres
où la RATP compte mettre en
avant son savoir-faire pour em-
porter les marchés.
Ph.-E. Attal
a région Paca vient d’acquérir
récemment pour les CP la
bourreuse Matisa n°2045 après
une location de trois mois.
Construite en 1993 sur le type B
40 DE pour le Japon, où elle a été
achetée en 2009, elle a été recon-
ditionnée sur le type B 40 C par
les ateliers Matisa de Sens, avec
passage de l’écartement de
1,067m à 1m, mise au gabarit
des réseaux métriques français,
remplacement des deux groupes
de bourrage double tête type D
par ceux simple tête type C (huit
pioches), motorisation des deux
essieux du bogie arrière et échange
du moteur diesel Detroit par un
V6 Deutz de 350kW (type TCD
2015 V 06 de 11,9l de cylindrée)
associé à un entraînement hydro-
statique. Les quatre essieux sont à
présent moteurs. L’engin mesure
16,2m de long (sans tampons)
pour un poids de 42,2t et a une
vitesse HLP de 60km/h.
Cette bourreuse mixte, ligne et
appareils de voie, a un rendement
en ligne de 280m/h. Elle rem-
place la bourreuse du service VB
des CP Matisa BNRI 85 n° 4112 de
1969, dont les pièces de rechange
devenaient de plus en plus introu-
vables.
B.V.
Une nouvelle bourreuse
pour les CP
La RATP donne les grandes
lignes
Début septembre 2015, les quais des trois haltes de la plage
de Calvi (Lido, Balagne-Orizontenovu et Tennis-Club) ont été
allongés. Ces arrêts avaient déjà connu une rénovation lors
du renouvellement de la voie en novembre 2004, la longueur de
leurs quais était de 40m. Elle a été portée à 60m et ils ont été
bitumés. Ici, la halte du Lido (29 novembre 2015).
M. d’Oriano
La bourreuse Matisa B 40 C n°2045 en gare d’Entrevaux (24 août 2014).
B. Vieu
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
16
Actualité France
écliné de la gamme Coradia
du constructeur français Als-
tom, le Régiolis comporte un seul
niveau, se décline techniquement
en deux versions (électrique ou
bimode), est bicourant
a minima
avec une vitesse maximale de
160km/h. La version tricourant
est disponible pour accéder aux
réseaux allemands et suisses
(15kV); la version 200km/h, qui
existe dans la gamme Coradia,
n’est pas prévue dans ce contrat.
Les commandes ne concernent
que les compositions à quatre
caisses (71,8m) ou six caisses
(110m), celle à trois caisses
(56,4m) n’ayant pas été retenue.
Comme pour les AGC, l’architec-
ture est de type articulée avec
bogies disposés entre les voitures.
Cependant, pour des raisons de
maintenance industrielle, la ver-
sion à six caisses est constituée de
deux demi-rames de trois caisses.
Pour permettre un plancher bas
sur toute la longueur du train, une
première en TER, les équipements
Le B 85903/04 M Haute-Normandie lors de son voyage inaugural entre Dieppe et Rouen
(3 septembre 2015).
En vignette: vue générale d’une salle, ambiance aubergine, de ce même B 85903/04
(3 septembre 2015).
Régiolis: plus de 100 rames livrées
Six ans après la signature du contrat de ce porteur polyvalent par la SNCF au nom
des régions et 18 mois après la mise en service des premières rames, Alstom a livré
fin octobre 2015 la 100
rame Régiolis, destinée à la région Midi-Pyrénées. Portant
sur 1000 rames, le marché comportait une première tranche ferme de 100 rames
pour huit régions. Fin 2015, les commandes s’élevaient au total à 243 rames pour
13régions et l’activité Intercités.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
17
techniques (hors bogies) sont en
toiture, y compris le moteur diesel
MAN et son alternateur de la
version bimode. Il y a autant de
groupe que d’essieux moteurs. Par
contre, le réservoir à carburant est
installé sous caisse. Ce positionne-
ment d’un maximum d’appareil-
lage en toiture (groupe, chaîne de
traction, convertisseur, groupe de
climatisation) diminue considé-
rablement le nombre de gaines
techniques verticales, dégageant
ainsi de l’espace pour les voya-
geurs et diminuant notablement
les nuisances type vibrations. La
motorisation n’est pas répartie
mais centrée sur deux bogies
moteurs, un à chaque extrémité,
d’un empattement de 2,40m. Ils
comportent chacun deux moteurs
synchrones à aimants permanents.
L’un des essieux est équipé de
freins à semelle de fonte. En ver-
sion à six caisses, l’un des bogies
du milieu de rame est motorisé.
Les deux bogies de sécabilité sont
identiques aux bogies moteurs et
sont donc d’un empattement de
2,40m. En plus des disques, les
bogies d’extrémité supportent un
patin de frein électromagnétique.
D’un empattement de 2,70m, les
bogies porteurs intermédiaires
sont seulement équipés de freins
à disques. Le freinage électrique
existe sur les essieux motorisés,
prioritairement en récupération,
ou en rhéostatique. Deux panto-
graphes allemands Stemmann
spécialisés 1,5kV ou 25kV sont en
toiture de l’une des caisses inter-
médiaires (VI UFR, panto continu
côté VE 1, panto monophasé à
l’autre extrémité). Les automo-
trices des régions Aquitaine et
Midi-Pyrénées ont leur panto-
graphe 1,5kV adapté à la caté-
naire Midi avec un archet de
1950mm au lieu de 1600. La
puissance est de 1728kW (quatre
caisses) ou 2592kW (six caisses)
en électrique ou 899 et 1369kW
en thermique.
Les rames commandées
pour la
liaison Ceva sont des automo-
trices tricourant 1,5kV continu,
25kV 50Hz monophasé et 15kV
16 2/3 Hz. Elles auront deux pan-
tographes également: la capta-
tion du 15kV se fera par le panto-
graphe 25kV muni d’un archet de
1450mm. Elles devraient être
numérotées Z 31500. Ce train
dispose de feux à diodes rouges
et blanches à plusieurs niveaux
d’éclairement accompagnés d’un
fanal à iode de grande puissance.
Petit retour sur les commandes
de Régiolis.
À la signature du
marché, le 6 octobre 2009, 100
rames sont achetées par huit
régions (Alsace, Aquitaine, Lor-
raine, Midi-Pyrénées, Basse et
Haute-Normandie, Pays de la
Loire et Picardie). À la faveur de
11 commandes complémentaires,
fin 2015, 243 rames sont à
construire. Quatre régions nou-
velles sont apparues: Provence-
Alpes-Côte d’Azur, Auvergne, Poi-
tou-Charentes et Franche-Comté.
Pour l’État, autorité organisatrice
des Intercités, la SNCF a com-
mandé 34 rames. De même, pour
la future liaison RER franco-suisse
Ceva, Rhône-Alpes a passé com-
mande de 17 rames livrables à
partir de décembre 2019. Elles
assureront la desserte avec les 23
rames Flirt des CFF
(le tableau
page 18 reprend le détail des com-
mandes par région).
Trois régions
(Alsace, Midi-Pyrénées et Pays de
la Loire) ont commandé à la fois
des automotrices et des automo-
teurs bimodes. Midi-Pyrénées a
dernièrement fait une commande
complémentaire de trois bimodes
(livraison fin 2017) et cinq Z
(livrables fin 2017 pour une et
début 2018 pour quatre).
Au global,
il y a 73 automotrices
(30%) et 170 bimodes (70%). On
retrouve donc le même engoue-
ment pour le matériel bimode
qu’avec l’AGC. Du côté des amé-
nagements, une cinquantaine de
variantes sont proposées. Trois
grands types de diagramme exis-
tent: régional monoclasse, inter-
villes à deux classes, périurbain.
Par rapport aux commandes
actuelles, il y a 120 rames en ver-
sion régionale (50%), 49 en
intervilles (20%) et 74 en périur-
baine (30%). Nous y reviendrons.
13
8
14
14
10
6
10
2
6
13
14
Les Régiolis déjà livrés
par région fin 2015
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
18
Début 2016,
le Limousin prévoit
d’acquérir cinq rames bimodes de
type régional (livraison de mars à
août 2018) alors que Franche-
Comté devrait compléter son parc
de sept automotrices par une
commande d’ici fin 2016 (livrai-
son d’avril à juillet 2018). Il se dit
que l’Alsace pourrait être intéres-
sée par une version à 200km/h
pour remplacer ses rames Corail
circulant en réversibilité dans la
plaine d’Alsace.
La première rame
est officielle-
ment présentée le 15 juin 2011
sur le site de Reichshoffen en
Alsace. Elle entame sans attendre
les premiers essais. Neuf autres
rames d’essai la rejoignent fin
2011 pour une longue campagne
sur plusieurs sites. L’Amec (autori-
sation de mise en circulation) est
alors attendue pour le printemps
2013 avec des livraisons à partir
de mai 2014. Mais il y a eu des
difficultés à la fois sur l’infra-
structure (respect du gabarit bas
en particulier) et sur le matériel
(aptitude au shuntage sur tout
type de circuit de voie). Tout le
monde a en tête l’histoire lou-
foque des trains «trop larges». En
fait, pour le Régiolis et le Regio
2N, qui épousent au maximum le
gabarit international, près de
1300 quais ont été repris. Le pro-
gramme a pris environ une année
de retard. Les 10 rames de présé-
rie auront effectué 350000km
durant 1400 jours de tests cumu-
lés. L’Amec est délivrée le 21 mars
2014 pour les circulations en US
et UM 2. Après d’autres essais,
elle sera suivie d’une Amec le
6 mars 2015 pour les UM 3 et 4.
Sur ce point, il est nécessaire de
préciser que l’UM 4 ne concerne
que la version M à quatre caisses
soit 16 caisses au total, avec trois
rames ouvertes au service com-
mercial et une rame en rapatrie-
ment (dite W sans voyageurs).
En UM 3, on peut avoir une UM
homogène de rames M, soit 12
caisses, ou L, soit 18 caisses, soit
hétérogène entre rames M et L de
10, 14 ou 16 caisses.
Les premières circulations
com-
merciales démarrent le 22 avril
2014 en Aquitaine (Z 51500) sur
Bordeaux – Langon – Agen, le
même jour en Lorraine (B 84500)
sur Nancy – Saint-Dié-des-Vosges,
le 25 avril en Picardie (B 84500)
sur Paris – Laon, le 28 avril en
Alsace (B 83500) sur Strasbourg –
Sarreguemines, le 15 juillet en
Midi-Pyrénées (B 83500) sur Tou-
louse – Ax-les-Thermes, le 16 juil-
let en Basse-Normandie (B 84500)
sur Paris – Granville, le 15 décem-
bre en Pays de la Loire (B 84500)
sur Angers – Cholet, le 8 janvier
2015 en Poitou-Charentes (B
84500) sur Saintes – Bordeaux, le
26 mai en Paca (B 84500) sur
Marseille – Avignon, le 18 juin en
Franche-Comté (Z 51500) sur
Dijon – Besançon et le 3 septembre
en Haute-Normandie (B 85900)
sur Rouen – Dieppe.
En fin d’année 2014,
50 rames
ont été livrées. Toutes les régions
avaient reçu un ou plusieurs
exemplaires sauf Haute-Norman-
die, Auvergne et Franche-Comté
ainsi qu’Intercités et Rhône-Alpes.
L’Alsace avait même déjà reçu ses
six rames à quatre caisses. Alstom
modifie alors sa cadence de pro-
duction dès le 1
février 2015
pour être en mesure d’avoir livré
110 exemplaires fin 2015 : sortie
de 1,5 caisse par jour, passage en
Actualité France
Ambiance framboise pour ce B 84653/54 Poitou-Charentes: sièges
surélevés en extrémité et couloir en rampe vers l’intercirculation
(12 août 2015).
L’état des livraisons de Régiolis
Région
Type
Commande
Livraison 2014
Livraison 2015
A venir 2016
A venir 2017
A venir 2018
Alsace
PPM BB
Alsace
PPG BB
Aquitaine
PPM Z
Lorraine
PPM BB
Midi-Pyrénées
PPM BB
Midi-Pyrénées
PPM Z
Basse-NormandiePPG BB
Haute-NormandiePPM BB
Pays de la LoirePPM BB
Pays de la LoirePPM Z
Picardie
PPG BB
Paca
PPM BB
Auvergne
PPM BB
Poitou-CharentesPPM BB
Franche-ComtéPPM Z
Intercités
PPG BB
Rhône-Alpes*
PPM Z
Total
(*) À partir de fin 2019.
cumulé 110
cumulé 170
cumulé 222
cumulé 226
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
20
nalisation à partir d’un certain
nombre de points communs. La
rame est entièrement climatisée
avec une unité par véhicule instal-
lée en toiture. Le chauffage est
assuré par un soufflage en partie
haute des caisses et un plancher
chauffant. L’air frais arrive par des
diffuseurs en partie haute. Comme
indiqué, la rame dispose d’un
plancher bas à 600mm facilitant
l’accès et les cheminements à l’in-
térieur. Au niveau du véhicule VI
UFR, une palette comble-lacune se
déploie lorsque le quai est à bonne
hauteur. Le plancher bas n’est
quand même pas intégral car il
monte à 840mm pour franchir les
bogies voire à 900mm pour les
bogies de sécabilité. En extrémité
de véhicules, les sièges sont donc
surélevés et le couloir se finit en
rampe bordée de liserés jaunes.
S’il n’y a pas de problème pour les
cheminements d’une voiture à
l’autre, il faut être vigilant à la
marche pour aller s’asseoir ou se
lever. Chaque rame comporte la
voiture VI UFR avec un espace
PMR: toilettes accessibles en fau-
teuil roulant face à six strapontins
puis deux espaces pour fauteuil.
Des toilettes de type standard,
entre 0 et 3, sont disponibles dans
les autres véhicules.
Les sièges
sont identiques pour
toutes les versions (sauf Interci-
tés, voir plus loin, et Ceva) avec
des tissus de velours de couleur
framboise, aubergine ou bleu de
Prusse. Le pas entre sièges est de
875mm en file et de 1800mm
en vis-à-vis. La disposition est en
2 +2 d’une façon générale. Le
siège individuel dispose d’accou-
doirs (sauf côté fenêtre), d’appuie-
tête, d’une poignée de préhension
côté couloir, d’une liseuse indivi-
duelle, de repose-pieds et d’une
tablette rabattable. Les sièges en
vis-à-vis peuvent avoir une table
centrale. Des prises de courant
(une pour deux) sont installées.
L’intercirculation est large comme
le couloir et est équipée de portes
verrouillées ouvertes. La version
périurbaine envisage la forte pro-
babilité de gens debout: des
barres de maintien sont ajoutées.
La charge à l’essieu, calculée pour
8 personnes/m², est de 18t par
essieu contre 17 pour les autres
versions. Des espaces vélos (de
un à quatre selon les régions) à
Actualité France
Régiolis – Caractéristiques
Région
TypeVersionAménagementsSérieNbre
Places dont
stra-
total
espaces
Grandes
assises
pontins
vélosstandards
bagageries
Alsace
Bibi
Périurbain
Alsace
Bibi
Périurbain
8350018
Aquitaine
Régional
5150022
Lorraine
Bibi
Régional
8450010
Midi-Pyrénées
Bibi
Périurbain
8350018
Midi-Pyrénées
Périurbain
5490015
Basse-NormandiePPG
Bibi
Intervilles
8450015
Haute-NormandiePPM
Bibi
Régional
8590010
Pays de la Loire
Bibi
Régional
8450010
Pays de la Loire
Régional
5150010
Picardie
Bibi
Régional
8450017
Paca
Bibi
Régional
8450010
Auvergne
Bibi
Régional
8450012
Poitou-CharentesPPM
Bibi
Régional
8450010
Franche-Comté
Régional
Intercités
Bibi
Intercités
8500034
Rhône-Alpes
Périurbain
3150017
À gauche: espace 1
classe en version intervilles du B 84567/68 Basse-Normandie: disposition 2 + 1, ambiance aubergine; à l’arrière-plan,
classe en ambiance framboise. À droite: idem, zone sièges solo avec bagagerie individuelle et espace «petit bureau» (25 mars 2013).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
21
accroche horizontale avec sangle
(trois vélos par espace) sont près
des portes d’accès. Il y a aussi des
bagageries et des poubelles à tri
sélectif.
La majorité des régions
ont com-
mandé une version monoclasse.
Cependant, en Aquitaine et Pays
de la Loire, il y a un espace de
classe de 16 places (mêmes
sièges, disposition identique,
changement de coloris du tissu). Il
en sera de même dans la version
Ceva. Par contre, dans la version
Intercités de Basse-Normandie et
SNCF, on trouve une voiture
entièrement dédiée avec respecti-
vement 33 et 35 places aménagée
de façon plus spacieuse: sièges
isolés, en quinconce ou en 2 +1,
bagagerie quasi individuelle, colo-
ris différents, prise individuelle. La
capacité de base en nombre de
places assises selon les versions
périurbaine, régionale ou inter-
villes est la suivante (quatre puis
six caisses): 228 et 366, 220 et
354, 202 et 328
(le tableau page
20 donne les capacités réelles
selon les options retenues par les
régions).
La vidéoprotection
a été retenue
par toutes les régions sauf Poitou-
Charentes. Il y a quatre caméras
par véhicule. En cas de déclen-
chement du signal d’alarme, le
conducteur peut visionner les
images pour la levée de doute. Le
comptage des voyageurs est éga-
lement retenu partout sauf pour
la Haute-Normandie et les Inter-
cités SNCF, majoritairement sur
toutes les rames du parc ou à 50%
(Alsace).
Les rames
sont équipées des sys-
tèmes modernes d’information
En haut à g.: sur le B 85903/04 Haute-Normandie, plate-forme
avec poubelles à tri sélectif et écran plat d’information voyageurs
(3 septembre 2015).
Ci-dessus de haut en bas :
palette comble-lacune déployée en bas d’une porte d’accès PMR ;
sur le B 83551/52 Alsace, ambiance framboise et présence de barre
tribranche sur la plate-forme pour cette version périurbaine;
emplacement pour vélos sur la même rame (photos 30 novembre 2015).
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
22
des voyageurs avec des écrans
plats sur les plates-formes et des
écrans à menu défilant dans les
salles et en extérieur. Midi-Pyré-
nées et Auvergne sont les seules
régions à avoir choisi l’affichage
frontal de la destination au-des-
sus de la vitre de la cabine.
Apte à 160km/h,
le modèle Ceva
sera configuré en version périur-
baine à quatre caisses (longueur
72m) comportant sept portes par
face, toutes dotées de comble-
lacune et d’une grande zone d’ac-
cueil sur les plates-formes. Quatre
rames pourront être accouplées
pour offrir plus de 800 places
assises. Les options définitives et les
ambiances sont encore à définir.
Les rames pour Intercités SNCF
auront, elles aussi, un aménage-
ment différent, garantissant un
confort élevé pour les moyennes
et longues distances: nouveaux
sièges à position réglable avec
accoudoirs, tablettes systéma-
tiques, prises de courant indivi-
duelles dans les deux classes, une
vraie 1
classe, moquette au sol,
éclairage indirect, ajout de portes
de salles pour isoler les espaces
voyageurs des intercirculations,
service restauration. Il devrait y
avoir 281 places assises dont 35
classe et 12 strapontins. En
livrée extérieure carmillon, bicou-
rant-bimodes, ces Coradia Liner,
au nombre de 34, sont destinés
aux lignes Paris – Troyes – Belfort,
Paris – Bourges – Montluçon, Paris
Amiens – Boulogne, Nantes – Bor-
deaux et Nantes – Tours – Lyon.
Rappelons d’ailleurs que, durant
un an, de décembre 2014 à
décembre 2015, trois rames
longues de Basse-Normandie ont
été prêtées à Picardie pour la rela-
tion Paris – Boulogne. Elles per-
mettront de mettre à la retraite
(bien méritée) les vaillantes CC
72100 et BB 67400, à bout de
souffle et dont les opérations de
remise à niveau et prolongation
de parcours s’enchaînent… sans
en faire des locomotives neuves!
Mais ne boudons pas notre plai-
sir: c’est le premier investisse-
ment en matériel neuf pour Inter-
cités et sans aucun doute la
première tranche seulement.
Pour augmenter la disponibilité
de ce matériel, la maintenance
devient modulaire et se réalise
pendant les creux de roulement.
Alstom a travaillé avec les mainte-
neurs SNCF pour une meilleure
accessibilité des équipements et
l’optimisation des temps d’inter-
vention. La liaison radio sol-train
permet d’avoir en temps réel l’état
sanitaire de la rame et donc d’en-
visager une maintenance pré-
dictive. Pour traiter ces rames
modernes, dont l’appareillage
est majoritairement en toiture,
les installations existantes des
technicentres sont adaptées en
Auvergne, Franche-Comté, Haute-
Normandie, Lorraine, Picardie, Paca
et Poitou-Charentes: allongement
de voies, pose de passerelles laté-
rales, fosse, outillage,etc. Cer-
taines seront communes avec le
Regio 2N. D’autres ateliers seront
neufs comme à Granville, Toulouse
ou Mulhouse.
Les rames Régiolis
vont être visi-
bles sur une grande partie du terri-
toire. Dont les relations suivantes:
Strasbourg vers Sarreguemines,
Barr, Saint-Dié, Haguenau, Lauter-
bourg, Bordeaux vers Agen, Hen-
daye, Pau, Clermont-Ferrand –
Lyon, Brioude – Moulins, Thiers –
Volvic, Nancy vers Épinal, Remire-
mont, Saint-Dié, Contrexéville,
Toulouse vers Ax-les-Thermes,
Mazamet, Carmaux, Tarbes, Mon-
tauban, Paris-Nord vers Laon,
Amiens, Le Tréport, Amiens vers
Laon, Lille ou Calais, Rouen vers
Dieppe, Caen, Dijon – Besançon –
Belfort, Avignon vers Marseille,
Carpentras, Nantes vers Angers,
Cholet, La Rochelle, La Rochelle
vers Poitiers ou Bordeaux.
Leurs arrivées
vont se traduire par
des radiations soit directes soit par
décalage (mouvements d’AGC ou
de X 72500 par exemple). Ce sera
le cas de RRR associées à des BB
67400 ou 8500, des X 2100, 2200,
4750 ou 4900, des Z 2 voire des
voitures Corail. Au-delà des livrai-
sons en cours, il restera des Z 2 et
des voitures Corail dont l’âge se
situera entre 30 et 40 ans. Le mar-
ché a encore de la réserve pour de
nouvelles commandes. Le renou-
veau du parc TER se poursuit.
�
Actualité France
À gauche: vue générale de la cabine du B 85903 Haute-Normandie entre Rouen et Dieppe: on peut noter le nombre grandissant d’écrans
(3 septembre 2015). À droite : images des caméras de vidéosurveillance, voiture R1, sur le B 84507/08 (7 août 2014).
Bogie porteur et anneau d’intercirculation sur le B 83509/10
(30 novembre 2015).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
23
a mise en service de la ligne
Bourg – Bellegarde, numéro-
tée 884 au catalogue de SNCF
Réseau (ex-RFF), après avoir été
repoussée à plusieurs reprises
pour achever les travaux de réha-
bilitation de cette voie unique
jurassienne (exploitée par la
région SNCF de Chambéry), était
enfin effective le 12 décembre
2010.
Longue de 65km
avec ses
courbes de 300m et ses rampes
de 30‰, cette ligne se déroule
intégralement dans le départe-
ment de l’Ain. Son parcours ne
manque pas de charme en fran-
chissant le profond canyon de la
vallée de l’Ain à Cize-Bolozon sur
un haut viaduc à deux étages
d’arcades figurant parmi les plus
beaux ouvrages d’art du réseau
SNCF et en se faufilant en bor-
dure des lacs glaciaires de Nantua
et de Sylans, dominés par des
versants boisés aux teintes cha-
toyantes à l’automne.
En préalable avait été inaugurée,
le 21 mai précédent, la nouvelle
gare de Bellegarde, fonctionnant
en pôle multimodal avec son BV
en ellipse, remplaçant celui histo-
rique d’origine PLM.
Pour remettre au goût du jour
cette ligne tombée en désuétude,
et dont la section orientale La
Cluse – Bellegarde était privée de
trains depuis 1990, et afin d’au-
toriser le passage du courant TGV
Paris – Genève, des travaux d’ap-
propriation très importants ont
été consentis, en partie payés par
les autorités helvétiques. Ils se
sont déroulés à compter d’octo-
Un TGV Duplex Paris – Genève – Lausanne évolue sur l’élégant viaduc de Cize-Bolozon (5 novembre 2015).
La ligne du haut Bugey déjà en service
depuis cinq ans
La réouverture de cet axe fin 2010 affiche cinq ans plus tard un bilan plutôt positif
puisqu’elle a permis de rendre la liaison TGV Paris – Genève plus rapide et donc plus
attractive. Par ailleurs, la relation TER Bourg-en-Bresse – Oyonnax est
progressivement remise sur rail.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
25
Paris – Évian/Saint-Gervais fonc-
tionne également.
Rapidement,
la desserte, dont la
fréquentation s’est favorablement
ressentie du gain de temps, a été
ramenée à huit fréquences, mais
un nouveau sillon a été créé en
décembre 2013 avec horaire hâtif
(Paris 6h11 – Genève 9h27) pour
favoriser les voyages à caractère
professionnel. À la faveur des
horaires 2015, l’AR de mi-journée
9773/9778 Paris – Genève a été
prolongé à Lausanne. De plus, un
TGV Genève – Lille-Europe a été
créé quatre jours par semaine avec
départ à 8h20 où 10h30, retour
à 20h16, offrant de bonnes
continuations vers Bruxelles et
Londres. Mais ce dernier et le
9767 de 6h11 n’ont pas fait long
feu et sont supprimés au change-
ment d’horaires 2016, en raison
de leur occupation insuffisante.
À cette date, le TGV 9765 Paris
9h17 a été rendu direct jusqu’à
Genève atteint en 2heures 58
c’est-à-dire sous la barre des
3heures selon le souhait exprimé
par les CFF.
Mais ce coup de pub
a un effet
pervers, car il rompt l’excellente
correspondance établie à Belle-
garde vers Évian et Saint-Gervais.
Au cours de ces cinq années
écoulées,
l’exploitation de l’artère,
fragile comme toute voie unique,
qui nécessite des changements
de points de croisement en cas
de retard en amont, a connu
quelques déboires. Ce qui a été
le cas avec des accidents de pas-
sages à niveau, l’inondation du
tunnel de Mornay le 31 décembre
2011 et de fortes chutes de neige
hivernales ayant nécessité le
détournement ponctuel du trafic
l’itinéraire historique.
Les rames TGV Sud-Est bicourant
utilisées au départ sur la ligne ont
peu à peu été remplacées par des
rames POS 4400 issues du TGV Est
et entièrement rénovées. Elles se
partagent maintenant le trafic de
cet axe avec des rames Duplex
200, 600, 700, employées, elles,
de préférence sur les fréquences
réputées chargées.
Après quatre ans d’interruption,
la desserte TER Bourg – Oyonnax,
qui avait été reportée sur route
durant quatre ans, a été remise en
place en décembre 2010, mais de
façon minimaliste avec un seul AR
Bourg – Oyonnax, destiné à la
clientèle laborieuse, avec B 81500
en mode thermique. Cette circu-
lation a par la suite été suivie
d’une deuxième, toujours en soi-
rée, depuis Bourg, en matinée en
sens inverse. Récemment, la
région Rhône-Alpes a réintroduit
une troisième fréquence en mi-
journée du lundi au vendredi, tou-
jours de Bourg à Saint-Claude,
quelques courses d’autocars com-
plétant la desserte locale.
�
(1) Cette gare, équipée d’un bâtiment
voyageurs neuf et de trois voies à quai,
dispose d’un parking voitures.
(2) Si la période nocturne est réservée
aux travaux de maintenance, l’utilisa-
tion commerciale de la voie unique du
haut Bugey, qui les jours de pointe
dépasse les 30 circulations, reste possi-
ble pour des circulations spéciales ou
en détournement, y compris, le cas
échéant, avec des locomotives bicou-
rant BB 26000.
Un AGC bimode 81500 assurant l’AR de demi-journée Saint-Claude – Bourg en gare de Nurieux. Ci-dessous: vue côté quais de la gare de Nurieux,
fréquentée à la fois par des voyageurs TER et TGV (photos 5 novembre 2015).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
29
Les réponses apportées
sont les
suivantes: meilleure desserte de
La Défense, meilleure desserte de
banlieue à banlieue, maintien des
accès à Paris, renforcement de
fréquence en heures creuses sur
Saint-Nom-la-Bretèche (15 min
au lieu de 30 min), élargissement
de l’heure de pointe, robustesse
de construction des grilles.
Concernant les flux, 50% sont
orientés de et vers La Défense et
25% de et vers Paris. Les par-
cours entiers d’une extrémité à
l’autre ne concernent que 10%
des voyages. Globalement, le
nombre de voyageurs a augmenté
de 25% en 10 ans.
Pour les nouvelles dessertes,
les
points communs sont: fréquence
moyenne de 10 min sur les deux
branches de la ligne L en pointe
(15 min en heures creuses) et 15
min sur la ligne U (30 min en
heures creuses), mission unique
de tous les trains sur chaque
branche dans les deux sens, fin
des terminus intermédiaires.
Comme auparavant, tous les
trains de la ligne L s’arrêtent dans
les gares de Saint-Cloud et La
Défense. Les trains de la branche
de Versailles-RD marquent un
arrêt à Pont-Cardinet, Clichy-
Levallois, Asnières-sur-Seine,
Suresnes, et sont omnibus de
Saint-Cloud à Versailles-RD. Ceux
de la branche de Saint-Nom-la-
Bretèche desservent Bécon-les-
Bruyères, Courbevoie, Puteaux,
Val-d’Or avant d’être omnibus de
Saint-Cloud à Saint-Nom. Cha-
cune des gares du parcours a
donc au minimum une desserte
en moyenne toutes les 10 min. À
noter que les dessertes sont
devenues identiques tout de long
de la journée. Les gares de petite
couronne sont ainsi mieux reliées
à La Défense. Cette gare, cœur
du dispositif, aura 16 trains par
heure en pointe et 10 en heures
creuses.
Pour la ligne U,
les trains gardent
les arrêts de Puteaux, Suresnes et
Saint-Cloud, mais perdent celui
du Val-d’Or et ajoutent ceux de
Sèvres-Ville-d’Avray et Chaville-
RD. Ils restent omnibus de Ver-
sailles-Chantiers à La Verrière. Les
horaires de semaine et du week-
end sont harmonisés. La période
de pointe est à nouveau élargie le
matin, mais aussi le soir.
Du côté des temps de parcours,
si ceux de la ligne U sont inchan-
gés, ceux de la ligne L sont majo-
rés jusqu’à 6 min… pour des par-
cours de bout en bout. Les temps
d’arrêt ont été adaptés aux flux
des voyageurs, en constante aug-
mentation, de même que les
temps de retournements tech-
niques aux terminus, sauf à celui
de Saint-Nom, contraint par les
infrastructures.
Sur le plan du matériel roulant,
les choses sont assez claires. Sur
la ligne U, il est nécessaire
d’avoir des rames bicourant.
Après les Z 20500, depuis plu-
sieurs années la desserte est
assurée exclusivement par des Z
8800 basées à Trappes. 18 rames
(Z 8801/20 à 8835/36) étaient
à l’effectif jusqu’à l’été 2015. Le
roulement en nécessite 16. Elles
sont toutes rénovées avec la livrée
bleue à berlingots. Depuis cet
été, le parc s’est étoffé de quatre
unités (Z 8839/40, 8847/48,
8889/90, 8895/96) qui ont per-
mis de supprimer les Z 5300 de la
ligne N.
Sur la ligne L sud,
ce sont les Z
6400 qui officient… depuis l’élec-
trification! Les besoins sont de
quatre rames supplémentaires à
prendre dans le parc global des
72 rames (hors GCO). La réparti-
tion va évoluer entre les lignes L
sud et L nord avec compensation
par des rames du Francilien
puisque les 55 rames courtes sont
désormais opérationnelles. Le
Francilien pourrait arriver sur la L
sud fin 2017 côté Versailles-RD
et jusqu’à Garches-Marnes-la-
Coquette en attendant des tra-
vaux dans le tunnel de Louve-
ciennes et sur le viaduc de Marly
à l’horizon 2018.
Depuis 2014,
d’importants tra-
vaux de rénovation de la voie, des
aiguillages et de la signalisation
sont en cours comme à Paris-
Saint-Lazare, Bécon-les-Bruyères
ou Saint-Cloud. Ils vont contri-
buer à l’amélioration de la régula-
rité… un indicateur qui sera sur-
veillé de près par les associations
qui ont accepté un allongement
des temps de parcours.
�
Sèvres-Ville-d’Avray: les trains de la ligne U s’y arrêtent depuis le 13 décembre. Ici, la Z 8815/16 reliant
La Défense à La Verrière traverse la gare sans arrêt (mars 2014).
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
30
Actualité France
epuis novembre 2002, Caen
est doté d’un tramway, deux
lignes, A et B, qui s’étirent sur
15,7km desservant 34 stations.
Un tramway? Pas tout à fait.
L’agglomération a fait le choix du
TVR, entendez «transport sur voie
réservée», un système sur pneus
guidé par un rail central sur lequel
s’appuie un galet. Au début des
années 2000, alors que le tram-
way a déjà fait un retour à Nantes,
Strasbourg ou encore Orléans, le
coût de l’infrastructure limite
encore largement son extension
dans l’Hexagone. Les aggloméra-
tions moyennes vont donc regar-
der avec intérêt les solutions
techniques moins coûteuses leur
permettant de s’équiper à leur
tour. Développé par Brugeoise et
Nivelles, un constructeur belge
tombé dans l’escarcelle de Bom-
bardier, le GLT
(Guided Light
Transport)
va sembler une solu-
tion tout à fait intéressante. Ce
véhicule routier à trois caisses,
bimode diesel-électrique, semble
cumuler les avantages des deux
systèmes fer et route. Pour l’admi-
nistration, il s’agit d’un trolleybus
allongé de 24,50m. Il est unidi-
rectionnel, comporte un volant,
des clignotants et des plaques
minéralogiques. Deux villes
sont plus particulièrement inté-
ressées par ce «tramway», Nancy
et Caen.
À Nancy,
la création d’un réseau
de trolleybus au début des années
80 nécessite un renouvellement
du parc. Le GLT bimode, qui circule
en site propre et sur route, répond
parfaitement aux exigences de
l’exploitant. À Caen, en revanche,
il s’agit de construire un réseau de
tram à moindre coût. On estime
alors à 20% les économies réali-
sables. Parmi les gros avantages
du système, il y a la bimodularité.
Équipé de pantographes (de
perches à Nancy), le tram circule
sous LAC (ligne aérienne de
contact) 750 V en mode guidé et
rejoint son centre de maintenance
en véhicule routier classique. Il est
remisé avec les autres autobus,
faisant l’économie d’un centre
dédié. Le mode pneus permet en
théorie de s’affranchir ponctuelle-
ment d’un obstacle sur le site pro-
pre. Il offre une adhérence accrue,
permettant de gravir des rampes
de 13%, tandis que son angle de
giration lui permet de s’inscrire
dans des courbes plus serrées.
Toutes ces raisons cumulées
vont
conduire Caen à faire le choix du
Caen : du TVR au tramway fer
Le TVR de Caen a fait son temps. Le tramway sur pneus, considéré comme une
solution technique dépassée et sans avenir, sera remplacé par un tramway fer,
seul moyen pour accompagner le développement du réseau. L’occasion de revenir
sur un système hybride, plutôt méconnu, décrié par les tenants du «vrai» tram.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Le TVR passe au pied du château
de Caen en direction
de la station Saint-Pierre
(28 novembre 2015).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
31
GLT rebaptisé pour l’occasion TVR.
Deux lignes sont construites avec
un long tronc commun. Le tram-
way est mis en service en 2002 et
il rencontre bientôt un important
succès. 42000 voyageurs l’em-
pruntent désormais chaque jour.
Si les avantages sont mis en
avant,
les défauts du système ne
sont pas encore bien identifiés.
En premier lieu, Bombardier, seul
constructeur, se place en situation
de monopole. Lui seul pourra pro-
poser le matériel roulant et déve-
lopper par la suite une gamme
pour son renouvellement. Autre
inconvénient de taille, le manque
de fiabilité du système en exploi-
tation. Dans les premiers mois, les
dysfonctionnements sont fréquents,
avec notamment le déraillement
récurent du galet de guidage. Le
très important poids à l’essieu va
également conduire à un specta-
culaire phénomène d’orniérage
nécessitant une reprise de la
plate-forme. Le bruit, très supé-
rieur à un tramway classique, est
également un sérieux souci. Car si
son aménagement intérieur le fait
ressembler à un tram, le TVR reste
un véhicule routier. Il est unidirec-
tionnel, obligeant à la mise en
place de boucles de retournement
aux quatre terminus. Sa longueur
ne pourra en aucun cas être
allongée pour s’adapter au déve-
loppement du trafic.
Autre défaut et non des moin-
dres,
le véhicule, qui circule
depuis 13 ans, commence à accu-
ser son âge. Les rames paraissent
défraîchies, à l’image d’un autobus
qui aurait une quinzaine d’années.
Sa durée de vie estimée à 20 ans
n’est pas comparable à celle d’un
tramway, qui peut facilement en
accuser 30. Au final, les écono-
mies réalisées à la base ont été
englouties par les coûts d’exploi-
tation beaucoup plus importants
que prévus. À l’heure de la moder-
nisation de leurs réseaux, Nancy
et Caen se retrouvent prisonniers
d’un système jugé obsolète, que
son constructeur a entre-temps
retiré du catalogue.
Après les conclusions d’un rap-
port
réalisé en 2010 pour le
ministère de l’Écologie, il apparaît
que le TVR en l’état n’a pas d’ave-
nir. Les deux villes qui en sont
équipées vont en tirer des conclu-
sions différentes. Nancy va choisir
de moderniser son parc pour en
allonger la durée de vie. Caen, à
l’inverse, opte pour l’abandon du
système et sa transformation en
tram fer. Cette solution radicale
est jugée comme la seule permet-
tant d’accompagner le développe-
ment du trafic. L’agglomération
va donc étudier la mise en place
d’un nouveau réseau prolongé (les
actuelles lignes A et B étant com-
plétées par les nouvelles C et D)
avec transformation du TVR en
tram fer. Pour réduire les coûts,
Caen se rapproche d’Amiens, qui
porte aussi un projet de tramway.
Plusieurs études sont ainsi globa-
lisées pour les deux villes.
Le résultat des dernières élec-
tions municipales
va modifier la
donne. Amiens abandonne son
projet de tramway, alors que Caen
revoit ses ambitions à la baisse. Le
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
33
’instauration des nouvelles
régions suscite beaucoup
d’interrogations et cela est par-
faitement légitime. Certaines
alliances ne sont pas,
a priori,
choquantes mais celle de l’Alsace,
de la Champagne-Ardenne et de
la Lorraine apparaît comme plus
étrange, tant les disparités de
tous ordres entre ces trois régions
sont notoires.
Il ne s’agit pas, ici,
de polémiquer
à propos d’une réforme qui aux
yeux de presque tous est inélucta-
ble, mais d’analyser brièvement
les composantes de la nouvelle
grande région, dont il faut sou-
haiter qu’elle adopte une appella-
tion plus seyante et plus sugges-
tive que Acal, barbarisme qui
n’évoque rien pour qui que ce soit
alors que l’expression Grand Est,
déjà utilisée par certains, est
beaucoup plus éclairante.
La force d’une région
est très
dépendante de sa démographie,
qui influe sur la production et la
consommation, moteurs de l’éco-
nomie; d’emblée, l’Alsace appa-
raît comme bien placée face à ce
ratio avec une densité de popula-
tion de 225 habitants/km², suivie
d’assez loin par la Lorraine avec
100 habitants/km², la Cham-
pagne-Ardenne n’en comptant
que 52. En Alsace, peu de dispa-
rités, avec la quasi-absence de
zones rurales profondes (y com-
pris dans les vallées vosgiennes)
et un semis bien réparti de petites
villes (l’ancienne décapole) qui
participent à la formation d’une
armature urbaine équilibrée. Mal-
gré cette apparence urbaine, une
TER Lorraine Métrolor assuré par une rame AGC. Métrolor a été la première desserte cadencée régionale.
Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne:
état des lieux ferroviaire avant fusion
La nouvelle entité qui va naître de la réunion de ces trois anciennes régions va devoir
faire face à des situations très hétérogènes sur le plan ferroviaire. C’est ce que met
en évidence l’inventaire qui suit.
AR
J
EAN
C
OLLIN
TER Lorraine/Doc
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
39
demment commandés. Ces nou-
veaux matériels ont été mis en
service commercial à partir de
décembre 2013.
Dans la première phase,
le réseau
SFMR est limité aux lignes Venise
Santa Lucia – Quarto d’Altino,
Venise Santa Lucia – Trévise Cen-
trale, Venise Santa Lucia –
Padoue, Padoue – Castelfranco
Veneto, Venise Mestre – Mira
Buse et Venise Santa Lucia – Cas-
telfranco Veneto. La seconde
phase concernera les lignes
Quarto d’Altino – Portogruaro,
Trévise – Conegliano, Castelfranco
Veneto – Vicence et Padoue –
Monselice, avec la construction
d’une nouvelle gare à San Dona
die Piave et le remaniement des
voies à Portogruaro. La troisième
phase consistera à traiter toutes
les autres lignes autour de Venise
avec pour limites les gares de
Vicence, Schio, Bassano del
Grappa, Montebelluna, Cone-
gliano, Portogruaro, Chioggia et
Rovigo. La quatrième phase sera
destinée à couvrir le restant du
réseau régional jusqu’à Vérone,
Trente et Calalzo. Le coût total du
projet avait été estimé à 750mil-
lions d’euros, financés en partie
par la région de Vénétie. À ce jour,
aucune date n’est fixée pour
l’aboutissement du projet, la
première phase ayant déjà pris
plusieurs années de retard par
rapport aux prévisions.
L’exploitation des lignes régio-
nales
est confiée à Trenitalia,
qu’il assure également avec son
matériel, à savoir des rames
réversibles et de des locomotives
464 ou des locomotives diesels D
445 (1036-1150), des automo-
trices Ale 501/502
«Minuetto»,
des automotrices TAF Ale
426/506, des Flirt ETR 340 et ETR
360 et des autorails ALn 501/502
«Minuetto»
ou des ALn 668 sur
les lignes non électrifiées, et à
l’opérateur Sistemi Territoriali
Spa sur son propre réseau ferré.
La compagnie Sistemi Territoriali
Spa (ST),
société publique
contrôlée par la région de Vénétie,
L’ATR 126.001 de Sistemi Territoriali au
départ de Venise Santa Lucia pour assurer
le train R 2787 Venise Santa Lucia – Adria
octobre 2015).
Gros plan sur le marquage UIC de l’ATR
126.001, on notera l’appartenance I- SI,
SI pour Sistemi Territoriali.
À Venise Santa Lucia, l’automotrice Flirt ETR
360.004 de Trenitalia au train R 5736 Venise Santa
Lucia – Castelfranco Veneto (1
octobre 2015).
Gros plan sur le marquage UIC de l’automotrice Flirt
ETR 360.004, on notera l’appartenance I- TI,
TI pour Trenitalia.
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
40
Actualité International
En Slovaquie et en République tchèque, l’opérateur privé RegioJet,
créé en 1999 et issu d’un partenariat entre Keolis et Student
Agency, continue son expansion. Toutefois, à la surprise générale,
le 23 novembre 2015, RegioJet a annoncé qu’il arrêterait au premier
trimestre 2016 l’exploitation des trains InterCity sur la relation
Bratislava – Kosice suite à une perte d’exploitation de plus de
4 millions d’euros depuis le lancement de cette relation due à
une chute du trafic liées, entre autre, aux mesures de gratuité
des transports pour certaines catégories de la population prises par
le gouvernement slovaque et à une offensive tarifaire de l’opérateur
historique les ZSSK; sans compter les gros travaux d’infrastructure
sur cet axe obérant la régularité. ZSSK a également supprimé, à
partir du 18 janvier 2015, les relations InterCity Bratislava – Kosice
pour non-rentabilité.
Après avoir lancé en décembre 2014, pour le service annuel 2015, la
relation Bratislava – Zilina – Kosice en concurrence avec les ZSSK, en
proposant quotidiennement trois AR diurnes et un AR de nuit en fin de
semaine, qu’il exploite en rames tractées par des locomotives Vectron
série 193 louées à ELL (European Locomotive Leasing), RegioJet
propose au service annuel 2016 un nouvel AR Prague – Ostrava –
Cadca – Zilina – Martin – Zvolen correspondant au prolongement
des trains RJ 1008 et 1011 au-delà de la gare de Martin vers Zvolen
par une ligne non électrifiée, pour compenser l’abandon par les ZSSK
de l’AR
Detvan,
le limitant à Zilina. Cette nouvelle paire de trains
exploités par RegioJet desservira entre Martin et Zvolen les gares de
Turcianske Teplice, Horna Stubna, Banska Bystrica, Banska Bystrica
mesto, Sliac kupele et Zvolen mesto en empruntant cette ligne
de 89km, partiellement électrifiée de Banska Bystrica à Zvolen
nécessitant la location de locomotives diesels de la série 757.
Par ailleurs, RegioJet augmente ses capacités sur la relation
Prague – Zilina – Kosice avec un deuxième AR supplémentaire. En
République tchèque, au service annuel 2016, en plus des relations
existantes Prague – Ostrava – Havirov – Cesky Tesin – Navsi, RegioJet
étend également sa desserte avec la création d’un AR Prague –
Prerov – Hulin – Otrokovice – Stare Mesto u Uherského Hradiste.
En Slovaquie, RegioJet exploite également depuis 2012 la relation
régionale Bratislava – Dunajska Streda – Komarno (100km).
Pour ce faire, RegioJet utilise: pour les relations au départ de
Prague à destination de Trnovec et Kosice et retour, cinq
locomotives série 162 monocourant 3000 V, rachetées en neuf
exemplaires à l’opérateur italien FNM (Ferrovie Nord-Milano), aptes
à 140km/h, développant 3060kW, quatre unités étant à ce jour
en réserve; pour les relations au départ de Bratislava à destination
de Kosice et de Prague à Stare Mesto, cinq locomotives Vectron
MS série 193, de 2013, construites par Siemens et louées à ELL,
tricourant 3000 V, 15kV, 25kV, développant 6400kW, aptes à
160km/h, équipées d’ETCS, deux exemplaires supplémentaires
devant être loués en décembre 2016. Pour les relations régionales,
RegioJet utilise six autorails Desiro série 642 bicaisses, livrés
en 2000 par Siemens/Düwag et provenant de l’opérateur allemand
Vogtlandbahn, développant 550kW, aptes à 120km/h et
d’une capacité de 126 places en 2
classe, et de six autorails Talent
tricaisses série 643, livrés en 2004 par Bombardier et provenant de
l’opérateur allemand PEG, développant 630kW, aptes à 120km/h
et d’une capacité de 157 places en 2
classe. Tout le matériel,
locomotives, autorails, voitures voyageurs et autocars utilisés par
RegioJet arbore la livrée jaune. RegioJet utilise également pour le
service de manœuvre la locomotive diesel 721.151, rachetée aux CD.
Par ailleurs, RegioJet a racheté, en août 2015, 70 voitures, de type
I-6, à la SNCB en plus de celles acquises en juin auprès de la DB.
RegioJet propose également des liaisons par autocars sur
les relations Banska Bystrica – Nitra – Bratislava et entre Bratislava
et Vienne en Autriche.
Avec des tarifs légèrement inférieurs à ceux des opérateurs
ferroviaires historiques et malgré la concurrence sur certaines
relations avec Leo Express, autre opérateur ferroviaire privé, qui
vient de lancer une liaison par autocar entre Kosice et Mukacheve
en Ukraine, RegioJet bénéficie d’un succès commercial avec plus
de 15millions de passagers transportés depuis septembre 2011
et un demi-million pour la première année d’exploitation des
relations entre la République tchèque et la Slovaquie. Toutefois,
la guerre des prix semble avoir des limites!
L.L.
Slovaquie – République tchèque: chaud et froid pour RegioJet
Le train IC 405
Bratislava hlavna
stanica – Kosice
de RegioJet, avec
en tête la Vectron
193.206-0, en
instance de départ
de Bratislava
(28 septembre 2015).
Un TER Marseille –
Miramas à l’Érevine
P.-L. Espinasse).
La ligne de la Côte bleue
à 100 ans
Mise en service en octobre 1915, cette ligne,
l’une des plus spectaculaires du réseau
SNCF, a donc célébré son centenaire
à la fin de l’an dernier.
Évoluant, entre autres, dans le magnifique
paysage des calanques entre Miramas
et L’Estaque, elle a pour caractéristique
d’accueillir, outre des TER et quelques trains
grandes lignes, un important trafic de fret
en rapport avec le complexe industriel
de Fos-sur-Mer.
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
44
’appellation de Côte bleue, contrôlée au plan régional,
s’applique au parcours terminal de la ligne Miramas –
Martigues – L’Estaque dominant les escarpements de la côte
méditerranéenne dans sa partie terminale. En fait, cette
artère, numérotée aujourd’hui 935 dans le catalogue SNCF
Réseau (ex-RFF), se compose de deux parties dont les
ouvertures respectives ont eu lieu à 33 ans d’intervalle.
À l’origine,
le parcours Miramas – Port-de-Bouc, long de
25km, avait été concédé en 1875 à la Société des chemins
de Fer méridionaux français comme ligne d’intérêt local,
ouverte au trafic jusqu’à Rassuen en 1879, puis jusqu’à
Port-de-Bouc en 1881. Mise en liquidation l’année suivante,
elle avait été reprise en 1888 par la Société du chemin de
fer de Miramas à Port-de-Bouc (MPB), dont les résultats
d’exploitation ne furent pas des plus probants.
Son prolongement
pour joindre Port-de-Bouc à Marseille,
et constituer ainsi un itinéraire
bis
permettant de pallier
l’obstruction éventuelle du grand tunnel de la Nerthe sur
l’artère impériale, a été autorisé par la loi du 29 juin 1904.
Le tronçon existant étant lui reclassé parallèlement comme
ligne d’intérêt général adjugée au PLM – moyennant des
adaptations comme la suppression du terminus en impasse
côté ouest de la gare de Miramas avec demi-boucle vers
l’est et la mise à double voie et l’amélioration du tracé
jusqu’à Port-de-Bouc –, mise en service le 1
juin 1913.
Pendant ce temps, la nouvelle section Port-de-Bouc – L’Es-
taque, longue de 36km, qui a nécessité des travaux d’infra-
structures considérables, avec des glissements de terrains,
des difficultés de forages, assortis de grèves à répétition de
5000 ouvriers, dont des Italiens, Espagnols et Portugais,
avait pris naissance en 1908. Son ouverture par le PLM au
cœur du premier conflit mondial s’est faite le 15 octobre
1915 sans flonflons, peu après le tronçon Frasne – Vallorbe
de la ligne internationale du transjurassien.
Ayant connu bien des événements,
notamment au cours
de la guerre de 1939-1945, cet itinéraire méridional long de
61km, plus long de 18km que celui principal longeant
l’étang de Berre par le nord
Rognac, est aujourd’hui géré
par la région SNCF de Marseille. Son activité est double,
avec de gros tonnages fret de Miramas à Fos et Martigues,
voyageurs TER de Miramas à Marseille.
Classé au rang des parcours éminemment touristique
les
plus marquants de la SNCF, celui compris entre Sausset-les-
Pins et L’Estaque, dans un environnement rocheux, accu-
mule de splendides échappées sur le bleu turquoise du litto-
ral, ce qui mérite assurément un détour, voire un séjour
dans les petites localités de pêcheurs blotties au fond de
calanques, avec excursions pédestres et maritimes.
De la plaine de la Crau à la chaîne de la Nerthe
Établie intégralement dans le département des Bouches-
du-Rhône,
la ligne à double voie Miramas – L’Estaque passe
en saut-de-mouton à la sortie est du nœud ferroviaire de
Miramas sur l’axe principal Paris – Marseille et contourne
l’agglomération miramasséenne par le sud. Piquant droit
dans cette direction, traversant le canal de Craponne, elle
est établie à la lisière orientale de la plaine de la Crau, où
réside l’aérodrome militaire d’Istres-Le Tubé (base aérienne
125). Desservant la localité d’Istres, avec ses 43000 habi-
tants, renfermant plusieurs édifices classés, baignée par les
Vue aérienne de
la ligne de la Côte
bleue vers Sausset-
les-Pins
(DR/Photorail).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
47
Miramas – Port-de-Bouc et deux Port-de-Bouc – Marseille.
Cette année-là, la Société générale des huiles de pétrole
(SGHP) s’installe sur le site de Lavéra, ravitaillée par un port
pétrolier, raccordée à la gare de Martigues par un embran-
chement de 4km en pente de 11‰. Le 1
juin 1927 une
voie de desserte de 2km en pente de 11‰ unit la gare de
Port-de-Bouc aux terre-pleins à quai de Caronte-la-
Gaffette, hébergeant une usine chimique et une huilerie
avec un faisceau portuaire qui reçoit par fer de la bauxite
du Var et des ciments pour l’export par voie maritime et à
l’inverse du charbon pour la compagnie du PLM, du plomb
et des phosphates.
En 1932,
la desserte voyageurs de la ligne comprend main-
tenant quatre omnibus de bout en bout et deux Marseille –
Port-de-Bouc. L’année suivante naît une raffinerie sur le
site de Lavéra de la SGHP (BP dans le futur), raccordée à la
gare de Martigues.
Les dimanches et jours de fête,
une foule de Marseillais
fréquentent les sites de la Côte bleue, qu’il s’agisse des vil-
lages ensoleillés à l’atmosphère festive avec leurs cabanons,
des calanques du Cap-Rousset, de Figuières, Méjean, des
Bouchons, de Naute, la Madrague-de-Gignac, des Hiron-
delles, du Moulon, de Beaume-Rousse, de l’île Élevigne, des
Eaux Salées, de la Redonne ou des plages de Corbière,
Rouet, Cap-Rousset, Sausset, Verdon, Saulce, Croix-Sainte,
La Couronne, Carro. Les trains dominicaux sont alors pris
d’assaut.
En 1937,
dernière année de fonctionnement du grand
réseau PLM, un express nocturne 1505/1524 Nîmes – Mar-
seille circule au petit matin avec équilibre en début de nuit.
Il ne dessert qu’Istres, Port-de-Bouc et Martigues. Les
machines vapeur employées alors sont des 231 D, 230 A,
242 DT, pour les voyageurs, 140 A, 140 E, 140 G, 242 DT,
pour les trains de marchandises, appartenant aux dépôts de
Marseille Saint-Charles et Miramas. En 1938 la ligne Mira-
mas – L’Estaque est intégrée à la région Sud-Est (arrondis-
sements de Marseille). La desserte reste stable jusqu’au
déclenchement de la guerre en septembre 1939, où, par
mesures d’économies, elle est allégée. Elle recouvre en 1941
deux express, les 121/122 avec voitures Lyon – Menton et
Genève – Nice au petit matin et la nuit au retour, ainsi que
les 435 Sète – Marseille en matinée, 450 Marseille – Nîmes
en soirée. La trame omnibus se limite à un AR Avignon –
Miramas – Marseille, un Miramas – Port-de-Bouc et deux
Port-de-Bouc – Marseille.
Avec la suppression de la zone libre à l’automne 1942,
les
troupes allemandes investissent la zone et occupent les
forts de Port-de-Bouc et Niolon. Leurs transports de
troupes, matériels et ravitaillement deviennent prioritaires,
nécessitant l’emploi de locomotives 241 A, 141 D, E. Lors de
son départ de Provence le 20 août 1944, la
Wehrmacht
fait
sauter la travée tournante du viaduc de Caronte et la travée
attenante côté Miramas. De plus, elle provoque une brèche
de 45 m au niveau du viaduc de l’Aigle entre Carry-le-Rouet
et La Redonne-Ensuès. Le trafic ferroviaire est durablement
interrompu entre Port-de-Bouc et Martigues, tout comme
celui maritime de et vers l’étang de Berre.
Début 1945,
l’évacuation par fer de la production indus-
trielle du complexe de Martigues-Lavéra reprend non plus
vers le triage de Miramas mais
via
Marseille. À titre provi-
soire, une travée levante avec système d’ascenseurs hydrau-
liques à contrepoids est installée et mise en service en voie
unique le 19 juillet 1946, rétablissant la continuité du rail.
Le trafic ferroviaire est rétabli comme avant guerre, avec
Sur le magnifique
viaduc des Eaux
Salées, entre Carry
et La Redonne, le
TER 56138 Marseille –
Miramas
(mars 1995 ;
B. Collardey).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
49
4200 puis X 4500 y circulent également. En 1962 avec la
mise en service du PRS (poste tout relais à transit souple)
central de Miramas, le BAL (block automatique lumineux)
est poussé en antenne sur 12km jusqu’à Istres à la place du
block manuel ex-PLM.
Au milieu de la décennie 1960,
la traction thermique
commence à faire son apparition avec des BB 66000 et
67000, notamment en tête des trains de fret, faisant de
l’ombre aux 141 R fioul, qui faisaient seules la loi sur l’ar-
tère en cause. Le début de l’industrialisation du golfe de Fos
sur les terrains arides de la Crau entraîne l’édification d’une
raffinerie Esso Standard et du complexe sidérurgique Sol-
mer. Pour les desservir par le fer, la SNCF va créer une nou-
velle ligne, greffée au Km 824,313, avec poste provisoire à
la Feuillane, au sud de Rassuen, et se dirigeant vers la bifur-
cation de Coussoul à l’ouest. Aussitôt, un important trafic
de produits pétroliers et de produits sidérurgiques est confié
au rail vers Miramas-Triage, avec emploi des 141 R et die-
sels 67000 et 68000. Le 29 mars 1968, ces installations
sont complétées par une antenne desservant cette fois le
môle minéralier, plus à l’ouest, où sont reçus par cargos de
la bauxite vers l’usine Pechiney de Gardanne et du charbon
d’importation. De ce fait, les transports de produits lourds
se sont rapidement développés sur la partie nord de la ligne
Miramas – L’Estaque. À cette époque, alors que le trafic
voyageurs reste peu élevé, les haltes du Paty, de Lavalduc et
Plan-d’Aren ont déjà disparu des manchettes horaires.
En 1972,
la traction vapeur est totalement éliminée, lais-
sant le champ libre aux diesels BB 66000, 67000 et 67400.
L’année suivante, alors que l’ensemble de la ligne est versée
au compte de la région SNCF de Marseille, pour tenir
compte des servitudes de l’aérodrome militaire d’Istres, la
voie de Coussoul, où un faisceau d’attente avec voies
longues est créé, est déplacée vers le sud et doublée à partir
En haut : train de fret
Miramas – Marseille-
Arenc sur le viaduc
de Caronte
(30 septembre 2015 ;
R. Chessum).
À gauche: la travée
tournante du viaduc
de Caronte en
position d’ouverture,
un spectacle rare
en pleine journée
(20 août 2015 ;
B. Collardey).
À droite: BB 69000
sur un train de fret
Miramas – Martigues
empruntant le viaduc
de Caronte
(25 août 2010 ;
P.-L. Espinasse).
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
52
d’une nouvelle bifurcation à Lavalduc, au Km 824,843, avec
PRS mis en service le 26 juillet 1974. Parallèlement, le BAL
est installé d’Istres à Port-de-Bouc pour fluidifier la circula-
tion, dépassant la centaine de circulations.
À cette occasion,
un sas de 700m longeant la voie 2 est
créé au nord de Lavalduc et un raccordement sud à voie
unique, formant triangle, permet une évacuation de secours
du golfe de Fos vers L’Estaque, lors d’encombrement au
triage de Miramas ou de travaux programmés sur la ligne
impériale
Berre, Rognac. Il sera utilisé par des trains
complets de coke, de gaz liquéfiés, de coils de Solmer vers
l’Italie.
Pour améliorer la desserte
du complexe industrialo-por-
tuaire du golfe de Fos, la SNCF a recours à l’électrification
en 1,5kV continu depuis Miramas jusqu’aux embranche-
ments Esso, Solmer, et du quai minéralier, mise sous tension
le 18 mai 1983. Au-delà de la bifurcation du Vigueirat, la
caténaire a également équipé une nouvelle voie de liaison
jusqu’au terminal conteneurs de Fos-Graveleau et à la gare
de Port-Saint-Louis-du-Rhône, desservis auparavant depuis
Arles par une voie unique coordonnée, de ce fait abandon-
née. Cette modernisation, ayant permis d’augmenter les
charges admises, a ouvert la porte à un large éventail d’en-
gins électriques allant des CC 6500, 7100 aux BB 7200,
8100, 9400, 22200, puis plus tard aux BB 8500, 26000 et
27000.
Pour assurer la pérennité des ouvrages d’art,
la région de
Marseille entreprend une série de travaux de régénération
des nombreux tunnels du parcours Martigues – L’Estaque,
avec interventions nocturnes. Le trafic voyageurs continue
de vivoter avec l’express Paris – Marseille
Cavaillon,
Port-de-Bouc, et trois ou quatre omnibus assurés par EAD X
4500, 4900, et segments RIO/RRR avec diesels BB 67400.
Des détournements dus à des travaux programmés ou à des
incidents d’exploitation entre Miramas et L’Estaque
Rognac obligent à passer à plusieurs occasions par la Côte
bleue des trains rapides, express et trains de fret avec loco-
motive électrique en véhicule. Cela a été le cas notamment
du 12 octobre au 11 décembre 1987 avec le transit des
express 5037 Lyon – Marseille et 4563 Toulouse – Marseille.
Au début des années 90,
l’express régulier baptisé le
Pho-
céen
succombe et est remplacé par une liaison par auto-
rails. En 1995, le BAL couvre l’intergares Port-de-Bouc –
Martigues, tandis qu’un PRG (poste tout relais à contrôle
géographique) contrôle dorénavant les installations de
cette gare à gros trafic. Un projet d’électrification entre
Lavalduc et Martigues avait bien été avancé, mais a capoté
vu son coût. De même, celui de l’électrification de l’intégra-
Ci-dessus: arborant
la livrée du train des
Merveilles, l’X 76583
vient de desservir
Niolon et se dirige
vers Miramas
par la ligne de la
Côte bleue
(27 juin 2014 ;
Ph. Lagathu).
En haut: la RD T13
assure régulièrement
une rotation
Miramas – Martigues,
vue ici à Port-de-Bouc
(13 juillet 2015 ;
T. Roux).
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P220
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56
Événement
LA LIGNE DE LA CÔTE BLEUE À 100 ANS
De haut en bas :
BB 67400 au train
n° 15952 Marseille –
Clermont-Ferrand
sur le viaduc de
la Vesse (26 juin 2012 ;
J. Quatorze) ;
le BV de Port-de-
Bouc (2 nov. 2013;
G. Grenier) ;
en gare de Port-de-
Bouc, BB 67400 au
train n° 879728
Marseille – Miramas
(30 juin 2013 ;
J. Quatorze).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
57
Ci-dessus :
BB 67400 au train
n° 879766 Marseille –
Miramas sur le
viaduc de Corbière
avec, en arrière-plan,
la rade de Marseille
(27 juin 2011 ;
J. Quatorze).
Ci-contre :
les Class 77012 et
77013 en UM, sur un
train de bauxite Fos-
Môle Central –
Gardanne, à Méjean,
exceptionnellement
détourné par
la Côte bleue suite
à des travaux sur
la ligne PLM
(27 mars 2010 ;
L. Gazzano).
Le BGC 81615/616 pelliculé Paca sur le viaduc
de la Redonne dans le cadre d’une mission Marseille –
Miramas via la Côte bleue (20 mars 2011 ; J.-C. Mons).
La BB 67316, et en véhicule une BB 22200, sur le Téoz 4762 Marseille –
Bordeaux-Saint-Jean, à Méjean, exceptionnellement détourné par la Côte
bleue suite à des travaux sur la ligne PLM (28 mars 2010 ; L. Gazzano).
La BB 67560 assurant le TER 879764
Marseille – Miramas à La Couronne
(28 mars 2010 ; L. Gazzano).
En tête d’une RRR Paca de la relation Marseille –
Miramas via la Côte bleue, la BB 67573 stationne
à Sausset-les-Pins (13 mars 2011 ; J.-C. Mons).
RAIL PASSION N° 220
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60
Les Chemins de fer norvégiens: de la
mer du Nord au Cercle polaire
partie)
Après une présentation générale des Chemins de fer norvégiens
(voir
Rail Passion
nous entamons, dans cette deuxième partie, une description des lignes
de son réseau qui s’achèvera dans un prochain numéro.
Les lignes en direction du Nord
Oslo – Eidsvoll (84km), la «Hovedbanen»
ou «Norsk Hoved-Jernbane» (ligne électrifiée)
Au début du
XIX
siècle,
la construction d’un canal entre
Christiania (actuellement Oslo) et Strommen fut étudiée
pour permettre le transport du bois provenant des
immenses forêts couvrant cette région, qui se faisait princi-
palement par charrettes ou par traîneaux. Mais, en raison
du coût trop élevé d’un canal, la réalisation d’une voie fer-
rée fut finalement choisie en 1826. L’ingénieur chargé du
projet avait préalablement étudié les techniques propres au
chemin de fer en Angleterre et en France. Dans un premier
temps, il fut prévu que la traction des wagons soit faite par
des chevaux et que les locomotives à vapeur ne soient utili-
sées que plus tard. Ce n’est que le 22 août 1848 que le pro-
jet fut terminé dans le détail, tant en ce qui concerne les
travaux que le matériel roulant et le coût final de l’opéra-
tion. La commission chargée de ce dossier donne alors son
autorisation au lancement de la première ligne de chemin
de fer du pays. Le projet devra néanmoins être repoussé
près de trois ans en raison d’une crise économique dans le
pays. Fin décembre 1850 fut enfin signé le contrat qui sera
dénommé
«Norsk Hoved-Jernbane»
(ligne principale des
Chemins de fer norvégiens), auquel a participé Stephenson
en tant que consultant technique. Le 8 août 1851 fut ce
jour-là férié, à l’occasion de la cérémonie du lancement des
travaux de la construction de cette première ligne de che-
min de fer. Les journées de travail étaient de 12heures avec
une pause pour le petit-déjeuner et 1 heure pour le repas
du midi. Durant l’hiver, les infiltrations d’eau dans les tun-
nels se transformaient en glace, créant d’importantes dété-
riorations. Pour y remédier, il fut nécessaire d’équiper les
tunnels de portes à chaque extrémité. Afin de gagner du
temps et d’économiser de l’argent, certains ouvrages d’art
de moins de 20m de hauteur furent prévus à titre provi-
soire et de ce fait construits en bois, en vue de les remplacer
plus tard par des remblais ou par des ouvrages d’art en
pierre, en brique ou en acier.
En 1852,
une première section de la ligne, entre Christiania
et Strommen, fut ouverte au trafic de bois, complétée par
des trains de voyageurs à partir de juillet 1853. La traction
étant d’abord assurée par des chevaux, il fallut attendre le
31 août pour que roule le premier train à vapeur. En octobre,
les trains atteignaient Dal et quelque temps plus tard Eids-
voll. Le contrat comprenait également le télégraphe et les
bâtiments ferroviaires. La gare de Christiania fut construite
en brique rouge de style germanique, alors que les autres
gares étaient plutôt de style suisse, construites en bois ou en
LES LIGNES PRINCIPALES ACTUELLEMENT EN SERVICE ET LEURS ANTENNES
partie)
Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
62
machines, 50 wagons et cinq voitures étaient affectés à la
ligne. La section suivante, de Grundset à Rena, fut com-
mencée le 16 juin 1869 et terminée sans grande difficulté
le 23 octobre 1871. Par la suite, les travaux continuèrent à
la fois par le sud et le nord. La cérémonie d’ouverture de la
ligne par le roi Oscar II se fit le 13 octobre 1877. Malheu-
reusement, il fallut encore attendre trois ans pour que le
maillon manquant soit réalisé entre Hamar et Eidsvoll et
pour que Trondheim soit enfin relié à Christiania.
La conversion de cette ligne
à voie étroite en voie normale
s’est échelonnée de 1917 à 1941. La plupart des ponts et via-
ducs d’origine étaient en bois et certains ont été remplacés
en 1958 par des remblais. Les fortes rampes à Harborg, au
nord de Glamos, nécessitaient un renfort de machines sur les
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE
partie)
De g. à dr. : à Melhus,
l’automotrice BM 73
n° 73.101 au train n° 44
Trondheim – Oslo ;
à Rognes, l’autorail
BM 92 n° 92.02 au
train n° 414/2388
Trondheim – Hamar.
(photos mai 2015).
Près de Darbu,
automotrices BM 74
en UM au train n° 523
Eidsvoll – Kongsberg
(18 mai 2015).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
63
trains de marchandise. La performance des trains sur cette
ligne difficile s’est grandement améliorée dès les années 60,
grâce l’arrivée des prestigieuses et puissantes Di 3 Nohab. Par
ailleurs, c’est sur cette ligne que, le 1
juin 1991, a circulé le
dernier train disposant d’un compartiment postal avec un
employé des Postes qui relevait le courrier dans chaque gare.
Fréquence des trains de voyageurs entre Hamar et Tron-
dheim:
du lundi au vendredi, deux trains de Hamar à Tron-
dheim, quatre trains de Hamar à Roros et un train de Roros
à Trondheim; le samedi, un train de Hamar à Trondheim, un
train de Hamar à Roros et deux trains de Roros à Tron-
dheim; le dimanche, un train de Hamar à Trondheim, trois
trains de Hamar à Roros et un train de Roros à Trondheim.
Fréquence des trains de voyageurs
entre Trondheim et
Hamar: du lundi au vendredi, deux trains de Trondheim à
Hamar, un train de Trondheim à Roros, quatre trains de
Roros à Hamar avec changement à Hamar; le samedi, un
train de Trondheim à Hamar et deux trains de Roros à Oslo
avec changement à Hamar; le dimanche, deux trains de
Trondheim à Hamar, un train de Trondheim à Roros et un
train de Roros à Oslo avec changement à Hamar.
(Oslo) – Eidsvoll – Trondheim via Dombas (485km),
la «Dovrebanen»(ligne électrifiée)
Cet itinéraire
fut choisi pour avoir une ligne plus directe
que celle passant par Roros. Une ligne à voie étroite de
49km entre Trondheim et Storen fut décidée le 3 septem-
bre 1857. Elle fut inaugurée le 5 août 1864. Une nouvelle
gare fut construite à Trondheim en 1880. Cette même
année, la ligne d’Eidsvoll à Hamar est ouverte. Une ligne à
voie normale de 88km reliant Hamar à Trotten fut ouverte
en 1894 et elle atteignit la ville d’Otta deux ans plus tard.
Ce n’est qu’en 1913 que la ligne arriva à Dombas. À 39km
plus au nord, elle parvenait à Hjerkinn, la gare la plus haute
de la ligne avec une altitude de 1017m, devenant ainsi la
seule ligne avec la
Bergensbanen,
atteignant les 1000m. Le
projet d’origine prévoyait que la ligne entre Storen et Tron-
dheim soit équipée d’une voie à trois rails afin que les trains
venant de la
Rorosbanen,
à voie étroite, puissent continuer
jusqu’à Trondheim. Il fut finalement décidé en 1916 que
cette section de voie serait à voie normale, pour des raisons
à la fois techniques et financières.
La ligne fut ouverte le 17 septembre 1921
et, dès les jours
suivants, une grande part du trafic de la
Rorosbanen
transféré sur la
Dovrebanen,
qui était à la fois plus courte et
plus rapide. Cela était particulièrement intéressant pour le
courrier et les cargaisons de poisson provenant de Tron-
dheim. La ligne fut électrifiée en 1970. De nombreux trains
de pyrite ont circulé sur cette ligne jusqu’à la fermeture de
la mine en 1993, ainsi que des convois de bois en direction
de Hamar, où un nouveau terminal fut construit en 1992.
Beaucoup de travaux ont par ailleurs été réalisés l’année
d’après, en prévision des jeux Olympiques de 1994. Cela
concernait notamment un important terminal de marchan-
dises pouvant également accueillir les trains de voyageurs
supplémentaires, ces installations devant servir par la suite
pour les trains de bois. En juin 1995, d’importantes inonda-
tions, dues à la fonte des neiges après un hiver très rigou-
reux, causèrent beaucoup de dégâts sur la ligne et la gare
de Hamar dut être fermée. Les trains en provenance d’Oslo
devaient s’arrêter à Stange et une correspondance par
autocars amenait les voyageurs jusqu’à Otta, à partir d’où
ils finissaient leur voyage en train. La ligne ne fut rouverte
qu’une douzaine de jours plus tard.
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
65
En gare d’Eina,
l’automotrice BM 69
D n°69.660 au train
n°216 Gjovik – Oslo
(6 mai 2015).
de Bodo. Cependant, la ville de Rosvik ne sera finalement
jamais desservie par le train. À partir de 1902, la ligne fut
ouverte par tronçon au fur et à mesure de l’avancement des
travaux. En 1905, la ligne parvenait à Sunnan, puis les tra-
vaux s’arrêtèrent jusqu’en 1908. Il fallut attendre 1929 pour
que la ligne soit ouverte jusqu’à Grong, 83km plus loin. En
complément des gares, des maisons étaient construites tous
les 5km et chacune disposait d’un arpent de terrain (0,4ha)
à cultiver ou pour faire pâturer des bêtes, la région étant
particulièrement isolée. En 1932, les travaux durent être
arrêtés pour raisons économiques. Aux problèmes financiers
s’ajoutèrent par la suite des problèmes techniques: il s’avé-
rait qu’il était impossible de construire une voie ferrée dans
cette région du Cercle polaire éloignée de tout, sans avoir la
possibilité d’un accès par la route. Après la construction de
celle-ci en 1937, des fonds ont été enfin accordés pour
continuer la ligne. Un tronçon de 186km de Grong à Mos-
joen fut ouvert en 1940, juste avant l’occupation de l’armée
allemande. Comme précédemment, des maisons furent
construites tout le long de la ligne pour les employés des
chemins de fer. Sous l’occupation, la ligne atteint Elsfjord
en 1941, puis Mo i Rana l’année d’après et enfin Gronfjell-
dal en 1943. Durant cette période, près de 30000 ouvriers,
dont la moitié était des prisonniers de guerre, y travaillèrent
dans des conditions très difficiles et un grand nombre en
sont morts. La qualité des voies étant médiocre du fait de
ces difficultés, des travaux d’amélioration importants ont
dû être entrepris dès la fin de la guerre. La poursuite de la
construction de la ligne a permis d’atteindre Dunderland en
1945, le Cercle arctique en 1947, Rokland en 1955 et
Fauske en 1958. En 1961, le premier train de travaux
arrivait à Bodo et la ligne fut ouverte à la circulation le
février 1962. La ligne comporte 154 tunnels (dont la lon-
gueur totale atteint 46km), 34 ponts et un viaduc. Une
nouvelle gare a été ouverte à Moi i Rana en 1990 et une
halte a été créée en 1993 au niveau où la voie coupe le Cer-
cle arctique, pour la joie des touristes qui immortalisent cet
instant en se photographiant devant le panneau.
On notera pour mémoire,
qu’en 1944, sous l’occupation, le
projet de la construction d’une ligne de chemin de fer entre
Fauske et Narvik avait été étudié et que des travaux avaient
même commencé, qui ont servi ultérieurement pour la
construction de la route, qui seule, maintenant, permet
d’atteindre Narvik par voie terrestre depuis la Norvège.
Fréquence des trains de voyageurs entre Trondheim et
Bodo:
tous les jours: deux trains de Trondheim à Bodo
dont un de nuit; du dimanche au vendredi: un train de
Trondheim à Mo i Rana et un train de Mosjoen à Bodo; du
lundi au vendredi: un train de Mosjoen à Bodo, quatre
trains de Rognan à Bodo et deux trains de Fauske à Bodo;
le samedi: un train de Mosjoen à Mo i Rana.
Fréquence des trains de voyageurs entre Bodo et Tron-
dheim:
tous les jours: deux trains de Bodo à Trondheim
dont un de nuit et un train de Mo i Rana à Trondheim; du
dimanche au vendredi: un train de Bodo et Mosjoen; du
lundi au vendredi: un train de Bodo et Mosjoen, deux trains
de Bodo à Rognan et deux trains de Bodo à Fauske.
Fréquence des trains de voyageurs entre Steinkjer et Lun-
damo via Trondheim (identique dans les deux sens):
tous
les jours: un train de Steinkjer à Melhus Skysstasjon et trois
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RAIL PASSION N° 220
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RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
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trains de Steinkjer à Lundamo; du dimanche au vendredi:
cinq trains de Steinkjer à Melhus Skysstasjon et un train de
Steinkjer à Lundamo; du lundi au vendredi: cinq trains
de Steinkjer à Melhus Skysstasjon; sept trains de Steinkjer
à Lundamo et deux trains de Steinkjer à Lerdendal; le
samedi: un train de Steinkjer à Lundamo.
Oslo – Gjovik (124km), la «Gjovikbanen»
(ligne électrifiée)
Un premier tronçon
fut ouvert en 1900 et le 26 novembre
1902 la totalité de la ligne était ouverte au public. L’électri-
fication de la ligne se fit entre 1961 et 1963. C’est NSB Gjo-
vikbanen AS, filiale de NSB, qui a la charge de cette ligne. Il
a augmenté la fréquence des trains et rénové le matériel.
Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo et Gjovik
(dans les deux sens):
du lundi au vendredi: 11 trains; le
samedi et le dimanche: neuf trains.
Les lignes en direction de la côte ouest
Oslo – Stavanger (546km), la «Sorlandsbanen»
(ligne électrifiée)
La ligne à voie étroite
reliant Drammen à Kongsberg fut
construite de 1866 à 1871. Un an après, elle atteignait
Christiania. En 1874 commençait la construction du tron-
çon de 76km allant de Stavanger à Egersund, construit à
voie étroite. La ligne fut ouverte le 1
mars 1878, dotée de
quatre machines, 29 voitures et 42 wagons. Le service était
de deux trains voyageurs par jour en 3heures 20. Par la
suite, l’itinéraire entre Egersund et Kongsberg a fait l’objet
de beaucoup de discussions. Deux solutions s’opposaient:
soit une ligne intérieure plus courte et moins chère, soit une
ligne côtière desservant les régions les plus peuplées. C’est
cette dernière qui fut choisie. Le 25 novembre 1896 était
ouverte une ligne de 79km à voie étroite s’avançant à l’in-
térieur des terres de Kristiansand à Byglandsfjord en pas-
sant par Grovane, d’où une ligne desservait Byglandsfjord
jusqu’à sa fermeture en septembre 1962; elle fut ainsi la
dernière ligne à voie étroite en service du pays. Le prolonge-
ment de la ligne à voie étroite à l’est d’Egersund débuta en
1897 et fut ouvert en 1904 jusqu’à Tronviken (avec un
embranchement à Sira en direction de la ville de Flekkef-
jord, située sur la côte). Dès 1909, la voie étroite entre
Drammen et Kongsberg était remplacée par de la voie nor-
male, puis sur le reste de la ligne de 1920 à 1944. L’électri-
fication de la ligne suivit de 1929 à 1956.
Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo et Stavan-
ger:
tous les jours: trois trains d’Oslo à Stavanger; du
dimanche au vendredi: deux trains d’Oslo à Stavanger dont
un de nuit; un train d’Oslo à Kristiansand; du lundi au ven-
dredi: deux trains d’Oslo à Stavanger; un train de Kristian-
sand à Stavanger; le samedi: un train d’Oslo à Kristiansand
et un train de Kristiansand à Stavanger; le dimanche: un
train de Kristiansand à Stavanger.
Fréquence des trains de voyageurs entre Stavanger et
Oslo:
tous les jours: trois trains de Stavanger à Oslo; du
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE
partie)
L’automotrice BM 73
n° 73.112, au train
n° 719 Oslo –
Stavanger, passe
à Gvarv
(19 mai 2015).
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En cabine d’une Sybic – Sur la ligne du Bourbonnais (3
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais
partie)
La ligne du Bourbonnais est longtemps restée
un bastion de la traction autonome, vapeur puis
diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin
des années 80. Et ne devienne alors une terre
d’élection pour les Sybic, locomotives du type
synchrone bicourant ayant initié la transmission
triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015,
qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre
Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons
de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire,
la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi
le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété
aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit
à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura
jamais empêché, même les meilleurs, un jour,
de se tromper. Comme dans le domaine
aéronautique, la vraie solution passe d’abord par
une meilleure prise en compte du facteur humain.
En voici une illustration sur le terrain.
Ph. H.
Durée:
36 min.
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais (3
partie)
N. Giambi
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais
(3
e
partie)
RAIL PASSION N° 220
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72
Hallingskeid (1110m) et Finse (1222m), la plus haute du
pays. Cette ligne devenait ainsi la plus haute des chemins
de fer d’Europe du Nord. Les mesures qui furent effectuées
l’hiver suivant démontraient qu’il était possible de résoudre
ce problème à l’aide de chasse-neige puissants. Néanmoins,
en mars 1890, une hauteur inattendue de 4,70m de neige
était relevée à Finse. Un chemin d’accès fut réalisé entre
Flam et Myrdal afin de transporter le matériel venant du
port jusqu’au lieu de construction de la voie de chemin de
fer. Dans la partie supérieure, la déclivité étant importante,
le chemin comportait une vingtaine de lacets; cela néces-
sita l’installation d’un téléphérique pour monter les équipe-
ments les plus lourds. Ce chemin existe encore maintenant
et sert de lieu de promenade pour les touristes. La Norvège
n’ayant pas l’expérience des longs tunnels, il fut décidé de
faire appel à des ouvriers italiens ayant déjà travaillé sur les
ouvrages des lignes alpines. L’expérience a malheureuse-
ment échoué, en raison à la fois du climat particulièrement
rigoureux et de la géologie locale, très différente des Alpes.
C’est finalement avec de la main-d’œuvre locale et du
matériel beaucoup plus performant que le tunnel fut enfin
achevé le 6 juillet 1902. Le ministre souhaitait que l’inaugu-
ration de cette ligne soit faite le 16 décembre 1907, mais
deux semaines avant de fortes chutes de neige formaient
par endroits des amoncellements de neige de 5m de hau-
teur. La ligne ne put être dégagée que trois jours plus tard
et six semaines furent nécessaires pour réparer les dégâts.
Après de nombreux tests, le premier train ouvert au public
quitta Christiania le 10 juin 1908. Les voyageurs étaient
transférés sur un navire à moteur entre Kroderen et Gulsvik
(section de ligne non encore terminée), d’où ils reprenaient
le train jusqu’à Bergen, avec un arrêt déjeuner en gare de
Finse. Afin d’éviter cet arrêt, deux voitures-restaurants
furent commandées en 1909. Cette année-là, la dernière
section fut terminée.
La ligne compte près de 200 tunnels,
29km de parava-
lanches et 300 ponts. Le 27 novembre 1909, le roi inaugu-
rait la ligne et le premier train régulier partait de Christiania
le 1
décembre pour un voyage de 585km durant près de
21heures. Dans les années 20, des améliorations furent
apportées à cette ligne, telles que la création de tunnels
supplémentaires pour remédier à certaines courbes ou ren-
forcer la protection contre les tempêtes de neige. L’hiver
1928 fut particulièrement difficile avec 15 avalanches et
chutes de pierre abîmant la voie, ainsi que six ponts endom-
magés et un entièrement détruit. En 1937, malgré toutes
les améliorations apportées, lors d’une tempête de neige le
train fut bloqué à Taugevatn durant deux jours. Cette
année-là, le service comprenait deux trains de jour et un
train de nuit. L’électrification de la ligne fut décidée le 1
décembre 1952 avec une priorité pour la section Voss –
Honefoss. La section entre Geilo et Mjolfjell était plus déli-
cate parce que les caténaires sont beaucoup plus vulnéra-
bles aux tempêtes, à la neige et au givrage. Les travaux
débutèrent le 2 juillet 1954. Ils furent complétés à partir de
septembre 1959 par la création de deux tunnels, l’un de
7,7km et l’autre de 2,2km, qui raccourcirent la ligne de
21km. Le 1
août 1964, le trajet d’un train express est ainsi
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE
partie)
La MA 404 et
un train de travaux
en direction d’Oslo
longent le lac
Kroderen
à Trommald
(6 mai 2015).
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
74
sent mieux profiter du paysage. Les trains de marchandises
furent supprimés le 31 mai 1992. Pendant plusieurs mois, ce
secteur subit souvent de fortes chutes de neige qui nécessi-
tent l’utilisation de chasse-neige rotatifs. La vitesse
moyenne des trains est aujourd’hui de 40km/h. À partir de
2010, les voitures ont été équipées d’écrans LCD qui diffu-
sent en plusieurs langues des informations sur le voyage et
l’histoire de la ligne. Une nouvelle gare a été construite et
l’ancienne accueille la dernière machine EL 9, maintenant
préservée. En 50 ans d’activité, malgré un trafic très faible
durant l’hiver, le nombre de voyageurs a été multiplié par
15, pour atteindre plus de 500000 voyageurs par an. Cette
ligne fait ainsi partie des premières attractions touristiques
de Norvège.
Fréquence des trains de voyageurs (dans les deux sens):
tous les jours: quatre trains en hiver et neuf en été.
Dombas – Andalsnes (114km), la «Raumabanen»
(ligne non électrifiée)
Bien que les habitants de la région
aient fait la demande
d’une ligne de chemin de fer depuis 1869, ce n’est qu’en
1909 que l’administration autorisa le début des travaux.
Mais suite à des problèmes financiers et au choix de la
ligne, il fallut attendre 1912 pour que le projet soit réelle-
ment lancé. Le chantier à peine commencé, les problèmes
d’approvisionnement dus à la Première Guerre mondiale ne
permirent pas d’avancer comme prévu. Mais un autre pro-
blème apparut dès 1918: une loi interdisait dans cette
région l’emploi d’ouvriers et de chevaux durant la saison
des travaux des champs pour d’autres activités qu’agri-
coles. Malheureusement, cette saison-là était également
plus propice à la construction d’une ligne de chemins
de fer!
Malgré toutes ces difficultés,
une première section, de
Dombas à Bjorli, fut ouverte le 21 novembre 1921. La ligne
traversait une région au relief important qui connaissait
fréquemment avalanches ou éboulements. Deux ans plus
tard, la ligne atteignait Verma. Une difficulté technique
apparut à cet endroit situé dans une étroite vallée encais-
sée. Cela fut résolu par une double boucle nécessitant deux
tunnels en courbe serrée; en 4,7km, la ligne perd 59m
d’altitude, avec des courbes d’un rayon de 275m. La ligne
compte également 26 courbes d’un rayon proche de 300m
et trois ponts construits en granit blanc, dont le plus haut
est le pont en arc de Kylling, situé près de Verma, d’une
hauteur de 59m. Achevée le 29 novembre 1924, la ligne fut
ouverte dès le lendemain. Dans les années 50, la ligne était
desservie par deux trains par jour depuis Oslo et un train de
nuit avec voitures-lits qui n’existent malheureusement plus
aujourd’hui.
Fréquence des trains de voyageurs entre Dombas et
Andalsnes dans les deux sens:
tous les jours: deux trains
de Dombas à Andalsnes; du dimanche au vendredi: un
train de Dombas à Andalsnes; du lundi au vendredi: un
train de Lillehammer à Andalsnes; et un train supplémen-
taire l’été pour les touristes entre Andalsnes et Bjorli.
�
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE
partie)
Ci-dessus:
Un autorail BM 93,
au train n°2341
Dombas – Andalsnes,
sur le pont de
Stuguflaten, près
de Bjorli
(10 mai 2015).
Page de droite :
près de Gravfelt,
dans la vallée du
Romsdalen, que
surplombent des
sommets abrupts
de près de 1800m,
un autorail BM 93
au train n°2346
Andalsnes – Dombas
(10 mai 2015).
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
75
FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
77
Présentation officielle en gare de Paris-Saint-Lazare le 27mai 1938 de l’automotrice Michelin Z 23271 après sa sortie des usines Michelin et CEM.
On aperçoit à l’arrière une machine de manœuvres à vapeur poussant la rame au pied de l’ancien poste d’aiguillage de Paris-Saint-Lazare. à la suite,
cet engin fut mis en service sur la ligne de Saint-Germain et Pont-Cardinet (Lelaidier – Photorail – SNCF©).
Une image historique montrant l’automotrice Z 3713 au départ de l’ancienne
gare Montparnasse et à destination de Rambouillet. Outre la verrière
et l’horloge, symboles de cette gare, on peut remarquer, ce qui en avait fait
un argument de promotion pour ces automotrices, l’accessibilité pour
les voyageurs avec des marchepieds amovibles (F. Fontaine).
Taurus du Gysev
Trix
commercialise à l’échelle HO en version deux rails une locomotive
Taurus de type ES 64 U 2 du Gysev (chemin de fer privé austro-hongrois)
arborant un pelliculage spécial célébrant en 2014 les 25 ans du «pique-
nique» de Sopron en août 1989, au cours duquel le rideau de fer a été
ouvert entre l’Autriche et la Hongrie, ce qui a été le début de la fin de
l’Europe de l’Est. Les Taurus sont de puissantes locomotives bicourant
(15 et 25kV) construites par Siemens aptes à la remorque de trains
rapides pour les voyageurs, leur vitesse maximale est de 230km/h, mais
aussi au service marchandises.
Le modèle, dont la caisse est réalisée en métal, est très détaillé, avec de
nombreuses pièces rapportées. L’intérieur de la cabine de conduite l’est
également. La locomotive est digitalisée et sonorisée d’origine grâce à
un décodeur MFX. Elle dispose de 13 fonctions sonores et optiques diffé-
rentes. Sa motorisation est régulée à haute performance, l’inversion des
feux suivant le sens de la marche. Elle peut fonctionner sur un réseau
analogique. Elle est produite en série unique et limitée.
Cette locomotive est aussi disponible à l’échelle HO en version trois rails
digitalisée et sonorisée chez Märklin.
Réf.:
22964 (Trix), 39844 (Märklin).
Prix:
et 350
X 72500 Aquitaine
La série des X 72500 à l’échelle HO de
Jouef
continue avec l’X 72605/606
du dépôt de Limoges et maintenant de la STF Aquitaine Poitou-Cha-
rentes. Il arbore la nouvelle livrée de la région Aquitaine, reçue en février
2013. Cet autorail est utilisé principalement sur les lignes non électri-
fiées de la région Aquitaine au départ de Bordeaux, principalement vers
Périgueux et Limoges, ainsi que de manière moins régulière entre Bor-
deaux et Sarlat.
Le modèlel bénéficie d’une bonne motorisation souple et robuste, de l’in-
version des feux ainsi que de l’éclairage intérieur. Il peut être digitalisé et
sonorisé, mais une version digitalisée et sonorisée est commercialisée
d’origine. Une barre d’attelage est fournie afin de pouvoir réaliser des
unités multiples. Les capots avant sont amovibles.
Réf.:
HJ 2279 (version analogique) et HJ 2280 (version digitale et sonorisée).
Prix:
(version analogique) et 405
(version digitale et sonorisée).
Traxx 2 voyageurs des NS
Roco
continue de décliner les Traxx 2 ou BR 186 à l’échelle HO. Ces loco-
motives quadricourant, commandées à 12 puis 19 exemplaires par les
NS, ont été mises en service respectivement en 2008 et en 2014 aux
Pays-Bas. Elles servent à remorquer principalement les trains de voya-
geurs entre Amsterdam et Bruxelles, mais elles tractent aussi des trains
à destination de l’Allemagne et de l’Autriche. Cette locomotive a pour
vitesse maximale 160km/h.
Le modèle arbore ici la livrée jaune et bleu nuit des NS adoptée en 2014.
Cette locomotive est finement gravée. Elle dispose de l’inversion des
feux suivant le sens de la marche, d’attelages courts à élongation avec
des boîtiers NEM. Elle peut être digitalisée grâce à une interface NEM
652. Les pantographes ne captent pas le courant.
Réf.:
Prix:
Diesels de type Nohab
marque norvégienne, commercialise à l’échelle HO en version deux
rails les locomotives diesels CC de type Nohab qui ont été utilisées dans
différents pays européens. Ici, c’est une version belge type 202, renom-
mée par la type 52 dans les années 70. Ces machines étaient familière-
ment appelées «nez ronds». Elles ont remorqué principalement des
trains de voyageurs sur les lignes non électrifiées du réseau belge à
120km/h et elles ont même fréquenté la gare du Nord à Paris avec des
trains en provenance de Cologne. Ces locomotives diesels Nohab ont été
construites par la Société anglo-franco-belge, sous licence General
Motors, en 1955 pour la SNCB à 17 exemplaires et elles ont été retirées
du service en 2002.
Le modèle est bien détaillé et sa caisse est réalisée en plastique, la
cabine de conduite est aménagée. Ses feux s’inversent suivant le sens de
la marche. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers
NEM. Cette locomotive peut être équipée d’un décodeur sonore et digi-
tal. Elle est aussi commercialisée en version trois rails.
Réf.:
90401.
Prix:
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 220
FÉVRIER 2016
A. Bozier/Märklin-Trix
Hornby France/Jouef
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N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots
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FÉVRIER 2016
RAIL PASSION N° 220
79
Solaris Urbino 12
VK Modelle
sort à l’échelle HO les autobus Urbino 12 dans différentes
versions. Ces autobus sont construits par Solaris en Pologne. ils ont un
plancher bas et une longueur de 12 mètres. Le premier modèle est un
Urbino 12 dans sa version urbaine à trois portes, il est représenté il
arbore une livrée rouge neutre. Le second modèle reproduit, à deux
portes, provient des Cars postaux suisses de la région d’Interlaken. Il est
affecté à la ligne 103, qui relie Iseltwald à Interlaken Ouest en passant
par Böningen. Il porte même une publicité le long de sa toiture pour un
carrossier local. D’autres modèles, d’autres réseaux urbains ou périur-
bains, sont également disponibles: Alpina, Sippel et VGF (ville de Franc-
fort), BSVAG (ville de Braunschweig), MZA (ville de Varsovie). Certains
modèles sont des séries uniques produites pour des détaillants locaux.
Ces autobus sont réalisés en plastique et ils sont détaillés. Quelques
pièces de détail fournies dans les boîtes sont à monter soi-même.
Réf.:
19022 (car postal suisse), 24002 (version neutre).
Prix:
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
Le chantier de la LGV Bretagne – Pays de la Loire
•
Le service horaire 2016
•
La fin des automotrices Mat’ des FS (2
partie)
•
Menaces sur les voitures-bars TGV
S. Lucas
N. Giambi/VK Modelle
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COLLECTION : HÉRITAGES
La France des trains de campagne
Les chemins de fer départementaux d’autrefois
François Fontaine et Élie Mandrillon
LAFRANCE
DESTRAINSDECAMPAGNE
Lescheminsdeferdépartementauxd’autrefois
PhotosFrançoisFontaine
Parution : février 2016
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – Service commandes
CS
Croix Cedex
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Bon de commande page 54
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de frais de port
L’ouvrage est un document inédit sur les petits
trains de nos provinces aujourd’hui disparus,
mais restés dans la mémoire collective.
De 1948 à la fin des années soixante, le livre explore
des réseaux antiques où roule encore du matériel
désuet. Promis à la disparition, certains ont survécu
du fait de la Seconde Guerre mondiale, d’autres grâce à
une timide modernisation. Ancrés dans le paysage
français, les «tortillards» rythment la vie des villages
et permettent au photographe, François Fontaine,
de les immortaliser dans une ambiance «vieille France».
La France des trains de campagne est la suite logique
de l’ouvrage paru en 2013,
La France des lignes oubliées.
Format: 220mm x 270mm.
160 pages.
Réf.: 110 340
34


NOUVEAUTÉ