Rail Passion n°219

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La mutation du
métro parisien
(suite et fin)
• Nîmes – Montpellier : un
contournement à grande vitesse
• Un nouvel itinéraire fret
en Nord-Pas-de-Calais
• TGV : un point sur le parc
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RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
4
Vue en gare de Strasbourg, le 14 novembre 2015, la rame TGV Dasye d’essai n° 744 quelques heures avant
son tragique déraillement à Eckwersheim, qui devait coûter la vie à 11 des personnes présentes à bord.
Un accident qui a eu lieu sur les tout derniers mètres de la seconde phase de la LGV Est-européenne
lors de la toute dernière marche d’essai (n° 814521), dû à une vitesse excessive (265km/h au lieu
de 176km/h). Suite à cette tragédie, les essais ont été interrompus sine die et la date d’ouverture
de la seconde phase de la LGV Est-européenne (prévue pour le 3 avril prochain) repoussée de même.
En médaillon: la motrice de tête après le déraillement
(photos
V. Berlocher).
Le locotracteur n° 408
des CFC est enfin arrivé
dans l’île de Beauté le
19 novembre 2015. En 2007,
la CTC (Communauté
territoriale de Corse) avait
commandé deux
locotracteurs à l’entreprise
Rail et Traction, en Belgique.
Le 407 a été livré fin mars
2009, mais les essais ne se
sont pas révélés concluants
et, en 2010, l’entreprise
a déposé le bilan. Elle a
ensuite repris son activité
début 2011, ce qui a permis
d’achever la construction
du 408 et d’honorer ainsi
la commande. Une fois les
essais du 408 terminés, des
travaux seront effectués
sur le 407 afin de le rendre
opérationnel. À noter que le
407 a embarqué à Marseille
pour Bastia, alors que le 408
a embarqué à Toulon pour
Ajaccio, qui sera donc sa
base d’essais. On le voit ici
sortir du «Mega-Smeralda»
,
de Corsica, Ferries, sur le
port d’Ajaccio (M. d’Oriano).
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
[email protected]
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
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ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
[email protected]
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
Le Monde, Ouest-France,VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 50 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à17)
Le CPER 2015-2020 Midi-Pyrénées prépare l’arrivée du TGV
à Toulouse. On cherche des gares… routières. Le dernier
X 2100 en livrée d’origine radié. Les priorités du CPER Centre
2015-2020. Les bons comptes de Navigo. Blanc – Argent:
nouvelle convention et retrait des X 240. Sommet: un
coup de pouce à la LGV Montpellier – Perpignan. Austerlitz
jumelée avec Shanghai Sud. Ça coince sur les trams T 1
et T 7. On pose des voies sur la Petite Ceinture. Nouvelles
dessertes des lignes L et U. Chemins de fer de Provence :
les rames CAF arrivent. Les X TER normands reconvertis.
Dijon: le tram se met au vert. Un X 73500 en baie de
Somme. La sablerie de Perrigny démolie. La liaison Thalys
vers Dortmund reportée. La balade scandinave d’un
Crocodile CFF. Frioul-Vénétie Julienne: les nouvelles rames
CAF en service. Abellio et Go-Ahead vainqueurs dans
le Bade-Wurtemberg. Des 185 DB roulent pour CFF Cargo.
USA: Siemens marque des points. 50 rames Kiss livrées aux
CFF. Une nouvelle NBS en service sur la DB. Des Coradia
Meridian pour relier Rome à l’aéroport de Fiumicino. Métro
de Riyad: la production commence. Record de distance
pour un tram Bombardier alimenté par batteries.
FRANCE:
(pages18 à 26)
Contournement Nîmes-Montpellier: une LGV prend forme.
(page 27)
Un feu vert pâle pour les LGV Bordeaux – Dax/Toulouse.
(pages 28 à 31)
Nouvel Itinéraire
bis
pour le fret en région
Nord-Pas-de-Calais.
(pages 32 à 35)
TGV : un état du parc.
(pages 36-37)
Nouveau pôle de Juvisy-sur-Orge: les travaux démarrent.
(pages 38 à 41)
Grand Paris express: on rentre dans le dur.
(pages 42-43)
MLMC: l’âge de la maturité.
(pages 44-45)
Les transports à l’aune de la réforme territoriale.
INTERNATIONAL:
(pages 46-47)
Pologne: les SU 160 en service.
(pages 48-49)
Les SU 45 polonaises bientôt à la retraite.
(page 50)
Lyria réagit face à la concurrence sur l’arc lémanique.
51 à 61 / Engins moteurs
(page 51)
Mouvements du matériel moteur SNCF en août
et septembre 2015.
(pages 52 à 55)
Le matériel du métro parisien en pleine mue (2
partie).
(pages 56 à 61)
Pays-Bas: la fin de l’époque des NS Mat’ (1
partie).
62-63 / Évasion
Barcelone: le Tram bleu sur la colline.
64 à 77 / Bonnes feuilles
(pages64 à 75)
Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires.
(pages 76-77)
Paris-Austerlitz et sa banlieue.
78 à 82 / Modélisme – Événement
Rail Expo 2015 : l’affluence malgré tout.
� Bulletin d’abonnement
en
page23.
� Bon de commande
en
page24.
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Rédaction:
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(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
«… Le lundi 2 novembre 2015, comme à chaque
début de semaine d’essais sur la LGV EE phase 2,
la rame TGV d’essai 744 en sortie du technicentre
Est-européen (TEE) de Paris-Ourcq vient rebrous-
ser en gare de Paris-Est, avant de s’élancer vers
la LGV EE. L’occasion pour moi, acteur dans ce
dossier pour l’AEF, d’aller saluer les équipes
d’essai présentes à bord (AEF, EAST – conduc-
teurs –, Systra…) et de pouvoir échanger sur
l’avancement de la campagne d’essais et les pro-
blèmes éventuellement rencontrés.
… 08h26, le moment du départ, la rame
s’élance doucement, au passage de la voiture 01,
à l’étage, derrière la vitre, j’aperçois le visage de
Fabrice, le chef d’essai AEF, et des autres agents
de l’AEF, Stephan rejoignant la rame en Lorraine.
Un sourire et un salut de la main entre nous pour
un au revoir… je ne le savais pas à ce moment-
là…, je ne reverrai plus Fabrice et Stephan…»
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
La rame TGV 744, au train d’essai n°814505
en gare de Paris-Est (2novembre 2015; D. Courtin).
Courrier…
la parole aux lecteurs
Suite à la parution de l’article «Deauville – Cabourg: la ligne de la
Côte fleurie», publié dans le n°217 de
Rail Passion
(pages 68 à 75) et
signé Arnaud Thiéry – auquel nous adressons toutes nos excuses
pour avoir omis son nom en ouverture –, notre collaborateur Ber-
nard Collardey nous a adressé les précisions suivantes qu’il nous a
paru intéressant de porter à la connaissance de nos lecteurs:
Dotée d’un tracé sinueux avec courbes de 200m de rayon minimal,
limitant la vitesse de fond à 80km/h, la ligne de la Côte fleurie se
caractérise par un profil en long sévère avec point culminant à l’al-
titude 123 à la halte de Gonneville-Saint-Vaast, encadré par des
rampes de 28‰ côté Trouville-Deauville, 25 ‰ côté Dives-
Cabourg. Celles-ci sont du reste les plus dures rencontrées sur l’ex-
région Ouest de la SNCF, ayant succédé au réseau de l’État en
1938. Avant la dernière guerre, la ligne était desservie l’été par des
rames directes Paris-Saint-Lazare – Dives-Cabourg rebroussant à
Trouville avec locomotives 230-600 et par des autorails Renault VH
du centre de Lisieux, assurant les courses omnibus.
Restant fermée l’hiver, une seule desserte par un mouvement MV a
été assurée durant le conflit 1939-1945, les combats de 1944 pour
la libération de la frange littorale normande provoquant divers
dégâts aux installations.
Les dessertes directes depuis Paris ont repris l’été à la fin des
années 40, avec usage de machines 140 H puis 141 C, circulant
tender en avant dans un sens.
L’usage d’autorails en régime express passe alors par des appareils
Bugatti de Batignolles-Remblai, remplacés en 1954 par des RGP 2 et
1. Pour les tournées omnibus, il est fait usage d’autorails Renault ADP
ainsi que d’X 2400 et 2800 de Caen.
En 1965 les machines BB 63500 et 66000 apparaissent sur la ligne.
L’introduction des ETG en 1970 sur les courses Paris – Dives a pour
effet de réduire l’usage des rames tractées, ces engins étant rempla-
cés en 1976 par des RTG plus capacitaires. À cette époque les liaisons
omnibus sont confiées aux EAD X 4500, 4750 et 4900 de Sotteville.
Le retrait des turbotrains en 1996 au moment de l’électrification
Mantes – Cherbourg et de l’antenne Lisieux – Trouville-Deauville
implique la fin des liaisons directes depuis la capitale. La ligne de la
Côte fleurie devient exploitée en autarcie avec peu après l’emploi
d’autorails X 73500 Basse-Normandie, voire d’AGC X 76500.
Côte fleurie: un bouquet de précisions
Eckwersheim:
in memoriam…
En tant que collaborateur occasionnel de
Rail Passion
et collègue des deux agents de l’Agence d’essais ferroviaire (AEF) Fabrice
et Stephan, tragiquement décédés le 14 novembre 2015 avec neuf autres personnes dans la catastrophe ferroviaire du TGV 744
à Eckwersheim (Bas-Rhin), Didier Courtin a souhaité leur rendre un hommage particulier, en y associant les autres personnes
décédées ou blessées dans cet accident. Toute la rédaction de
Rail Passion
s’associe bien sûr à cet hommage.
Fabrice était âgé de 43 ans, marié et père d’un garçon, Stephan était âgé de 42 ans, en couple et père d’une fille:
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
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Concernant les travaux en cours sur la ligne Bayonne – Cambo –
Saint-Jean-Pied-de-Port, ligne 62 en région Aquitaine, toute la
voie a été remplacée entre Cambo et Saint-Jean-Pied-de-Port,
les travaux ayant déjà été réalisés entre Bayonne et Cambo.
Il reste des finitions sur les ouvrages d’art (ponts métalliques
entre Bidarray et Saint-Jean-Pied-de-Port), à terminer la
signalisation et les différents passages à niveaux gardés et non
gardés. À la gare d’Ossès-Saint-Martin-d’Arrossa, toutes les
voies de garage et l’ancienne voie pour Saint-Étienne-de-
Baïgorry ont été supprimées. Il ne reste que la nouvelle voie
de la ligne 62. À Saint-Jean-Pied-de-Port, il ne reste que deux
voies à quai et une voie de garage. L’ensemble des travaux
devraient être terminés pour les nouveaux horaires d’hiver.
Ici, vue prise à Bidos à la sortie du village au niveau du
croisement de la nouvelle voie ferrée et de la RN 134, du côté
des usines Messier (16octobre 2015).
J.-J. Gabarrot
L’APMFS a accueilli le congrès de l’Unecto à Chambéry le week-
end des 7 et 8 novembre 2015. À cette occasion, des parcours
en cabine de conduite étaient proposés aux passionnés.
De plus, l’APMFS a fait rouler un train pour les congressistes
de l’Unecto depuis Chambéry avec un trajet
via
Lyon et Mâcon.
Le retour s’est effectué via Bourg-en-Bresse. Ici, La 6558
de l’APMFS remorquant le train spécial de l’Unecto au passage
près de Virieu-le-Grand, sur la ligne Ambérieu – Culoz
(7 novembre 2015).
P. Julien
vec un total de 474millions
d’euros le volet ferroviaire
pour cette région porte sur des
opérations propres à renforcer la
compétitivité du rail, son accessi-
bilité et son attractivité. Les deux
tiers des crédits seront consacrés
à la réouverture au trafic voya-
geurs de deux lignes: Orléans –
Chartres et Orléans – Château-
neuf-sur-Loire. Des régénérations
et modernisations d’installations
sont en outre envisagées pour
ce qui est des sections Tours –
Loches, Bourges – Montluçon,
tandis que l’artère Polt sera
concernée par la suppression de
passages à niveau dans l’Indre et
la pose d’IPCS en Beauce entre
Toury et Cercottes.
Les nœuds ferroviaires d’Orléans
et Saint-Pierre-des-Corps feront
l’objet d’améliorations et celui de
Vierzon d’une fusion des postes
d’aiguillage.
Le renforcement en énergie de
traction 1,5kV du parcours –
Chartres électrifié en 1937 est en-
visagé. Une provision est en outre
réservée à l’approfondissement
des études au sujet du projet de
LGV nationale POCL (Paris – Or-
léans – Clermont – Lyon).
B.C.
Les priorités du CPER Centre
2015-2020
epuis le 1
septembre, il
n’existe plus de zones pour les
abonnés Navigo à la semaine, au
mois ou à l’année. Quelles consé-
quences le nouveau
pass
unique
va-t-il avoir sur le trafic régional?
Du côté de Transilien, on a décidé
de procéder à des comptages pour
avoir une idée un peu plus précise
de l’impact du nouvel abonne
ment.
Quatre gares, Colombes, Bois-
Colombes, Le Stade et Choisy-le-
Roi ont été choisies pour installer
des appareils de comptage des
voyageurs. Les chiffres obtenus
avant la généralisation du
pass
unique vont être comparés avec
ceux enregistrés depuis septembre.
Les résultats, connus début 2016,
permettront de tirer des conclu-
sions sur l’évolution du trafic et
d’adapter l’offre pour accompa-
gner les nouvelles habitudes de
déplacement.
Ph.-E. A.
En gare de Bois-Colombes, des comptages sont effectués à l’entrée et à la
sortie des voyageurs pour évaluer l’impact du pass unique (14 sept. 2015).
Ph.-E. Attal
Un AGC Z 27500 venant de Foix entre à Toulouse-Matabiau
où la sectorisation des voies est envisagée (1
juillet 2014).
B. Collardey
Les bons comptes de Navigo
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
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Actualité Brèves
epuis le 1
septembre, une
nouvelle convention pour
l’exploitation du Blanc – Argent
(BA), qui lie la SNCF et Keolis, est
entrée en vigueur. Signée le 23
juin dernier, elle se terminera le
31 décembre 2020 et pourra être
reconductible deux fois un an.
Keolis, par le biais de sa filiale
Compagnie du Blanc – Argent, se
succède à elle-même après un ap-
pel d’offres. La mise en service du
Daat (dispositif d’arrêt automa-
tique des trains) le 15 juin dernier
sur la ligne et sur les quatre X
74500 (74501,02,03, 05) a en-
traîné
de facto
le retrait des deux
X 240 (241 et 242), employés
sporadiquement. Ces autorails
avaient été livrés par CFD-Socofer
en décembre 1983 et janvier
1984. La dernière circulation a eu
lieu le 13 juin dernier avec l’X 241,
baptisé «Romorantin-Lanthe-
nay», entre Romorantin et Valen-
çay. La région Centre n’a pas sta-
tué encore sur leur sort. Elle avait
financé leur modernisation et ils
étaient revenus de Nevers en dé-
cembre 2009 et janvier 2010.
Le 30 juin dernier, une collision au
PN 229, sur la commune de Va-
rennes-sur-Fouzon, a impliqué un
tracteur agricole équipé d’une
épareuse et l’X 74503. Ce dernier
n’est pas encore réparé mais de-
vrait l’être en début 2016. Les au-
tomoteurs en service ne sont plus
que trois sur les cinq construits
spécifiquement par CFD Bagnères
et livrés en 2002. Les WC, qui
étaient neutralisés, vont être re-
mis en fonction. Il est envisagé de
remettre en service l’X 74504, qui
est garé depuis quelque temps, et
de l’équiper du Daat.
Depuis le 4juillet dernier, l’obliga-
tion de changer de train en gare de
Romorantin pour les voyageurs
n’est plus de rigueur. La ligne, à
voie métrique, de 56km, est par-
courable à présent de bout en bout
sans transbordement. Des travaux
d’installation de la fibre optique
sont en cours le long de la ligne et
devraient s’achever en fin d’année
2015. Les deux PN manuels subsis-
tants, avec barrières oscillantes, les
PN 325 (Selles-Saint-Denis) et PN
248 (Chabris) devraient être sup-
primés en 2017 pour être rempla-
cés par des barrières automatiques
type SAL 2.
B.V.
Blanc – Argent: nouvelle convention et retrait des X 240
À Romorantin,
garés derrière
le technicentre
les X 242
«Valencay»
et X 241
«Romorantin-
Lanthenay»
(17 mai 2014).
B. Vieu
e 13 octobre, Montpellier Mé-
diterranée Métropole a reçu
le 8
Sommet du Comité des villes
pour la grande vitesse et l’inter-
connexion ferroviaire du couloir
méditerranéen (regroupant Barce-
lone, Béziers, Carcassonne, Figue-
ras, Gérone, Lerida, Montpellier,
Narbonne, Nîmes, Perpignan, Tar-
ragone et Toulouse). Chacun,
conscient de l’enjeu majeur pour
les territoires d’accélérer la cons –
truction de la ligne nouvelle Mont-
pellier – Perpignan (LNMP), a para-
phé la déclaration finale de ce
Sommet, qui sera adressée aux
gouvernements espagnol et fran-
çais, à la Généralité de Catalogne,
à l’UE, aux parlementaires natio-
naux et européens, à SNCF Réseau,
à l’Adif et aux principaux acteurs
des territoires.
Édouard Parant, chef du projet
LNMP, a exposé les décisions du
comité de pilotage de juin 2015,
qui se résument ainsi: la LNMP a
été reconnue utile et indispensa-
ble par tous les acteurs régionaux,
nationaux et européens, elle re-
liera le nouveau contournement
de Nîmes – Montpellier (CNM) à
la ligne internationale Perpignan –
Figueras par une nouvelle infra-
structure de 156km. Ligne tracée
aux standards de la GV pour
350km/h (320 à la mise en ser-
vice), elle sera mixte GV et fret de
Montpellier à Béziers, voyageurs
GV de Béziers au nord de Rive-
saltes et à définir entre Rivesaltes
et la jonction avec la ligne inter-
nationale au Soler. La desserte
voyageurs sera assurée par deux
gares nouvelles à Béziers-Est
(Villeneuve-lès-Béziers) et Nar-
bonne-Ouest (Montredon-Cor-
bières). Des raccordements à la
ligne existante sont prévus à
Béziers Est pour le fret et à Nar-
bonne en direction de Toulouse.
C’est ce projet qui est actuelle-
ment présenté au Ministre pour
approbation espérée en fin 2015.
Cette signature ouvrira la voie à la
procédure de DUP, qui devrait être
engagée fin 2016, après finalisa-
tion du dossier d’enquête. Un tel
scénario, s’il n’est pas ralenti
pourrait, conduire à une DUP fin
2018, ce qui signifie une mise en
service au mieux en 2025 en sup-
posant résolu l’épineux problème
du financement. On est loin de
l’utopique ouverture en 2020 an-
noncée récemment par certains
élus…
L.-J. Artis
Délégués des villes et agglomérations intervenant au 8
Sommet des villes
pour la grande vitesse et l’interconnexion à Montpellier (13 oct. 2015).
L.-J. Artis
Sommet: un coup de pouce à la LGV Montpellier – Perpignan
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
11
epuis le 13 décembre, la des-
serte des lignes L et U a été
repensée pour améliorer leur effi-
cacité. Les horaires, le nombre de
trains et la fréquence sont ainsi
remaniés, avec notamment une
distinction sur les branches de la
ligne L entre Versailles et Saint-
Nom-la-Bretèche.
La ligne U devient omnibus de La
Défense à La Verrière, sautant
seulement la station Le Val-d’Or.
Sur la branche de Versailles, les
trains sont omnibus jusqu’à
Asnières, puis directs La Défense,
marquant ensuite l’arrêt à Su-
resnes, Saint-Cloud, et omnibus
au-delà. Sur la branche de Saint-
Nom, ils sont directs jusqu’à Bé-
con, omnibus jusqu’à Puteaux,
desservant ensuite Le Val-d’Or et
omnibus au-delà. Cette nouvelle
trame qui dessert plus de gares
s’accompagne d’une augmenta-
tion de la fréquence à la pointe
avec un train toutes les 10 min,
toutes les 15 min en heures
creuses.
Ph.-E.A.
Paris-Austerlitz jumelée
avec Shanghai Sud
auvaise nouvelle pour les
prolongements des tram-
ways T 1 et T 7. Malgré la déclara-
tion d’utilité publique, les maires
concernés par ces prolongements
font de la résistance. L’extension
du T 1 de Noisy-le-Sec à Val-de-
Fontenay se heurte ainsi à la mu-
nicipalité, qui refuse toujours le
tracé en centre-ville par la rue
Jean-Jaurès, lui préférant un dé-
tour par des axes moins fréquen-
tés. Malgré un début de travaux
au niveau de l’hôtel de ville, le
bras de fer continue avec à la clé
un retard supplémentaire pour
l’ouverture de la nouvelle ligne.
Même mauvaise grâce sur l’ex-
tension du T 7 du terminus actuel
d’Athis-Mons-Porte-de-l’Essonne
à la gare RER de Juvisy. La nou-
velle ligne, qui comporte une sta-
tion souterraine pour préserver le
parc de la mairie de Juvisy, est là
aussi remise en cause, l’équipe
municipale lui préférant… un au-
tobus. Malgré les avancées admi-
nistratives sur ces dossiers, les
élections régionales ne manque-
ront pas d’avoir des conséquences
sur leur évolution.
Ph.-E. Attal
Le tram T 7 au
terminus d’Athis-
Mons. En seconde
phase, il doit
rejoindre le pôle
multimodal
de Juvisy
(23 novembre
Une rame Z 6400
de la ligne L en
gare de Viroflay-
Rive-Droite,
(24 mars 2013).
Ça coince pour les T1 et T7
La délégation chinoise en gare d’Austerlitz pour la signature de l’accord
de jumelage et de coopération (27 octobre 2015).
ne fois n’est pas coutume, on
repose des voies sur la Petite
Ceinture. Après plusieurs aliéna-
tions ces dernières années en rai-
son de différents chantiers, la sec-
tion située au niveau du parc
Martin-Luther-King est actuelle-
ment en cours de réhabilitation.
La double voie déposée le temps
de l’édification d’un ouvrage de
franchissement piétons est re-
posée sur traverses en bois. Elle
pourrait servir au retournement
des trains de l’usine à béton ins-
tallée à quelques centaines de
mètres sur le faisceau des voies
Saint-Lazare.
Ph.-E.A.
On pose des voies
sur la Petite Ceinture
La voie est en cours de pose au niveau du parc Martin-Luther-King
(15 novembre 2015).
Photos Ph.-E. Attal
Nouvelles dessertes
des lignes L et U
e 27 octobre a été signé gare
d’Austerlitz l’accord de jume-
lage et de coopération entre les
gares de Shanghai Sud et Paris-
Austerlitz. La délégation chinoise,
avec en tête le chef de gare de
Shanghai, avait fait le déplace-
ment à Paris pour l’événement.
Une visite ponctuée par une pré-
sentation des travaux de restruc-
turation de la gare parisienne
sous la conduite de son chef de
gare. Après un déplacement de la
délégation française en Chine au
mois d’avril, cette nouvelle ren-
contre consacre la coopération
entre les deux pays.
Ph.-E.A.
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
12
Actualité Brèves
Chemins de fer de Provence:
les rames CAF arrivent
Dijon: le tram se met au vert
our assurer la desserte de
l’axe Paris – Granville, la ré-
gion Basse-Normandie a com-
mandé 15 rames neuves Régiolis
type B 84500. Fin 2015, 14 rames
étaient livrées. Elles libèrent donc
progressivement les 19 X TER
72500 tricaisses Intercités. La ré-
gion va reprendre 14 de ces rames
dans son
TER.
En particulier, sept d’entre elles
vont venir remplacer les derniers
X 4750 sur la relation Tours – Le
Mans – Caen. Les X TER tricaisses
ex-Intercités sont donc visibles aux
côtés des X TER de la région Centre.
La région Basse-Normandie a voté
un budget de 3,7millions d’euros
pour rénover les sept X TER tri-
caisses. L’opération a commencé
en mars 2015. Trois automoteurs
ont déjà été traités. Quatre autres
le seront en 2016 entre janvier et
juillet.
M. Carémantrant
Les X TER normands reconvertis
La première des rames CAF rachetées par les CP au réseau de Majorque
lors de sa présentation à Nice-Lingostière (13 novembre 2015).
L’X 72643/44 en gare de Tours au départ pour Caen dans sa livrée
et ses aménagements d’origine (23 novembre 2015).
epuis trois ans que le tramway
dijonnais est en service, au-
cune rame n’avait encore porté de
livrée distincte. C’est maintenant
chose faite avec la rame 1014, qui
est la première à être pelliculée.
C’est à l’occasion de la COP 21
qu’elle a reçu sa nouvelle livrée et
a été présentée le lundi 30 no-
vembre dernier au centre d’ex-
ploitation et de maintenance de
Chenôve, et aussitôt mise en ser-
vice commercial. Une très agréa-
ble livrée à dominante verte qui
vient trancher dans l’uniformité
du parc. D’autres suivront peut-
être pour de futurs événements?
S. Assez.
Le tram dijonnais revêtu de son pelliculage écolo présenté au CEM
de Chenôve (30 novembre 2015).
S. Assez
M. Carémantrant
J. Banaudo
C. Masse
e 13 novembre, une rame
diesel CAF de 1995 provenant
du réseau à voie métrique de l’île
de Majorque (Baléares) a été pré-
sentée officiellement par les au-
torités régionales aux ateliers de
Nice-Lingostière. Elle effectuera
des essais sur la ligne Nice – Digne
en 2016 et sera révisée dans un
atelier spécialise, avec cinq autres
unités de même origine espa-
gnole, en vue d’une mise en ser-
vice en Provence en 2017.
J. Banaudo
Aperçu à son arrivée en gare d’Austerlitz, le train de nuit
n°5774 en provenance de Nice avec une voiture des Chemins
de fer russes (RZD) dans sa composition.
Des essais ont été effectués sur le site de l’entretien de Tolbiac
en vue d’une future exploitation possible de ce matériel
sur les trains reliant Moscou à Paris
Nice (24 novembre 2015).
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
13
La sablerie de Perrigny démolie
Les travaux de démolition de la sablerie de Perrigny (18 novembre 2015).
a liaison vers Dortmund, la
nouvelle destination de Tha-
lys en Allemagne, dont l’ouverture
était programmée en décembre,
est reportée en raison d’un incen-
die sur un poste de signalisation à
Mühlheim (situé entre les villes de
Duisbourg et d’Essen).
L’ouverture de cette nouvelle liai-
son Thalys est prévue pour le prin-
temps 2016. Le trafic ferroviaire
dans le bassin de la Ruhr étant
actuellement fortement restreint,
Thalys a suspendu la vente de bil-
lets pour Dortmund, mais aussi
Duisbourg et Essen.
Alors que Thalys dessert normale-
ment Cologne et Aix-la-Chapelle,
la liaison vers Düsseldorf est ac-
tuellement limitée à un AR par
jour (au lieu de trois habituelle-
ment).
R.P.
La liaison
Thalys vers
Dortmund
reportée
S. Assez
ise hors service depuis le premier trimestre
2013, la sablerie du dépôt de Perrigny était donc
devenue sans utilité. Visible de loin, porteuse de deux
gros logos SNCF, c’était un bâtiment emblématique
du site, puisque d’ailleurs installée à la place du to-
boggan à charbon de l’époque de la traction vapeur.
Elle a été démolie courant novembre, et à sa place se-
ront posées de nouvelles voies de garage.
S.A.
Un X 73500 en baie de Somme
Le 3 novembre 2015, un autorail de la série
X 73500 a roulé sur le Réseau des bains
de mer entre Noyelles et le port de Saint-
Valery-sur-Somme. Cette marche spéciale
avait pour objectif de réaliser un test en
vue de la prochaine Fête de la vapeur du
CFBS, qui se tiendra du 15 au 17 avril 2016.
Comme à chaque édition de cette fête,
la SNCF et le conseil régional de Picardie
présenteront un matériel TER, c’est donc
un X 73500 qui a été choisi pour l’édition
2016. Ce matériel ne sera pas exposé à
Noyelles mais à Saint-Valery-Port, il fallait
donc contrôler sa capacité à atteindre
Saint-Valery. D’autres matériels seront
invités et participeront activement aux
festivités. Ainsi, en voie étroite, sont
attendues: une 131 des Chemins de fer
du Harz (Allemagne) et la 030 TIV n°75
du MTVS. Et en voie normale: la 230 D 9
de la cité du Train de Mulhouse ainsi que
la NSB 376 du Kent & East Sussex Railway.
C.Masse
Aperçu à Saint-Valery-sur-Somme, l’X 73720, de la région Picardie, est en essai sur le réseau du CFBS
en vue des festivités de la mi-avril 2016 (3 novembre 2015; C. Masse).
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
14
Actualité Brèves
près un temps d’homologa-
tion plus long que prévu, les
premières rames Civity de CAF as-
surent désormais plusieurs services
régionaux dans le Frioul-Vénétie
Julienne, à la frontière avec l’Au-
triche et la Slovénie. Les rames,
achetées par la région et exploitées
par Trenitalia, prennent la relève
des Ale 801/940, livrées de 1977 à
1979. Désignées ETR 563 dans la
nomenclature Trenitalia, les nou-
velles automotrices sont au nom-
bre de huit. Développant 3210kW,
chaque rame est composée de cinq
caisses sur six bogies (roulement
B’2’B’2’2’B’), qui donnent lieu à
une configuration articulée, avec
une hauteur de plancher de
600mm dans les caisses centrales.
L’installation de la climatisation est
partagée entre les différentes voi-
tures, qui sont équipées de prises
de courant et d’écrans lumineux
pour l’information aux voyageurs.
La vitesse maximale est de
160km/h, le maximum les trains
régionaux en Italie.
La rame est vidéosurveillée et
dans chaque vestibule il y a un in-
terphone qui permet, en cas d’ur-
gence, de se mettre en contact
avec la cabine de conduite.
La région a par ailleurs levé une
option pour quatre rames biten-
sion (ETR 564) qui seront équipées
pour circuler sur le réseau ÖBB.
R. Marini
a Ce 6/8 III 14 305 de CFF His-
toric a participé au 100
anni-
versaire de l’exploitation élec-
trique des Chemins de fer en
Suède, les 12 et 13 septembre
2015. Cette participation a suscité
beaucoup de ferveur sur place
mais aussi bien des sueurs froides,
du fait de problèmes techniques,
lors du (trop) long convoyage en
véhicule de l’une des icônes ferro-
viaires de Suisse. Le professionna-
lisme et l’engagement sans faille
des personnels d’accompagne-
ment ont permis de sauver la mise
à la vénérable locomotive à bielles,
qui a très bien fonctionné en tête
de trains spéciaux en Suède, mais
qui a connu des difficultés à l’aller
comme au retour. Dans le sens
Suisse – Suède, l’échauffement
d’une boîte à coussinets a obligé
de procéder à une réparation à
Berlin. Lors du rapatriement, un
second échauffement anormal sur
une autre boite à coussinets a né-
cessité de laisser la locomotive à
Senning. Le train de cantonne-
ment, servant aux personnels mais
aussi à quelques passionnés fortu-
nés, a alors poursuivi seul son pé-
riple jusqu’en Suisse. Ce qui a été
une ambitieuse opération de com-
munication va, au final, coûter
cher en réparations et risque de
poser durablement la question du
juste usage d’un patrimoine, fût-il
sur roues…
S.M.
La balade scandinave
d’un Crocodile des CFF
Frioul-Vénétie Julienne: les
nouvelles rames CAF en service
Une rame ETR 563 de la région Frioul-Vénétie Julienne, qui a acquis
auprès de CAF huit automotrices de ce type.
R. Marini
Le Crocodile Ce 6/8 III lors d’un arrêt de service pour graissage,
à Vagnhärad à l’occasion du voyage retour (le 15 septembre 2015).
Ch.-H. Rutz
ncore un nouveau coup dur
pour DB Regio avec la décision
de l’autorité régulatrice des trans-
ports régionaux du Bade-Wurtem-
berg, qui a attribué le 17 novembre
2015 à Go-Ahead et à Abellio l’ex-
ploitation de lignes régionales au
départ de Stuttgart, principale-
ment pour une question de coût du
kilomètre-train, 11euros pour l’ex-
ploitant actuel DB Regio contre
7euros pour les qualifiés. Divisé en
trois lots, ce contrat correspond à
14,9millions de km-trains par an
et couvre la période de juin 2019-
décembre 2020 à 2032. Abellio, fi-
liale allemande des NS, a obtenu le
lot 1 a Neckartal, qui comprend les
lignes Stuttgart – Mühlacker –
Bruchsal (80km), Stuttgart – Müh-
lacker – Pforzheim (60km), Stutt-
gart – Heilbronn – Mannheim
(141km), Stuttgart – Heilbronn –
Osterburken (102km) et Stuttgart –
Plochingen – Tübingen (71km).
Go-Ahead, groupe privé britan-
nique de transport de voyageurs –
qui exploite entre autres les opéra-
teurs ferroviaires britanniques
Southern et Thameslink par l’inter-
médiaire de Govia, qu’il détient à
65% (Keolis détenant les 35%
restants), et qui n’était pas encore
présent sur le réseau ferré alle-
mand – a obtenu le lot 1 b Rems-
Fils, qui comprend les lignes Stutt-
gart – Aalen – Crailsheim (113km)
et Stuttgart – Geislingen (Steige) –
Ulm (94km), et le lot 1 c Franken-
Enz, qui comprend les lignes Stutt-
gart – Aalen (76km), Stuttgart –
Karlsruhe (91km) et Stuttgart –
Heilbronn – Lauda – Wurtzbourg
(180km). Toutes ces lignes sont
actuellement exploitées par DB
Regio.
L. Levert
Abellio et Go-Ahead vainqueurs dans le Bade-Wurtemberg
À Stuttgart, un train
DB Regio pour Heilbronn
(31 mai 2013).
L. Levert
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
15
a 50
rame de type Kiss a été
remise le 12 novembre 2015
aux CFF par Stadler, qui a vendu à
ce jour plus de 200 automotrices
de ce type dans six pays (Alle-
magne, Autriche, Azerbaïdjan,
Luxembourg, Russie et Suisse). À
cette première tranche de 50
rames de 150m, acquise en 2008,
se sont depuis ajoutées d’autres
commandes helvétiques: pour les
CFF (24 +19 trains de 100m) et
pour le BLS (28). Stadler est ac-
tuellement sur les rangs, pour des
appels relatifs à ce type d’auto-
motrices ailleurs dans le monde,
en Suède notamment. Précisons
également que l’industriel suisse a
repris à Vossloh l’usine de Valence
(Espagne), spécialisée dans la pro-
duction de locomotives.
S.M.
50 rames Kiss livrées aux CFF
es 185 DB sont bien connues
sur le réseau CFF, où elles as-
surent du trafic de transit entre
l’Allemagne et l’Italie,
le Go-
thard, en collaboration avec CFF
Cargo depuis que la DB n’est plus
partenaire du BLS. N’étant pas
encore équipées de l’ETCS 2, doré-
navant nécessaire pour circuler
sur l’axe du Gothard, les 185 ne
peuvent donc plus se rendre sur
l’axe susnommé. Comment dès
lors assurer ce trafic de transit?
Un accord a tout simplement été
trouvé avec CFF Cargo, qui effec-
tue ces trafics de transit avec ses
Re 420 et Re 620, tandis que les
185 sont utilisées en trafic inté-
rieur pour le compte de CFF
Cargo, principalement en Suisse
orientale et dans le secteur de
Bâle et de la gare de triage de Zu-
rich Limmattal.
Les 185 concernées font partie de
la sous-série 185.085 à 185.149,
équipées de quatre pantos, les
deux intérieurs pour l’Allemagne
et les deux extérieurs pour la
Suisse, et de caméras pour la sur-
veillance du train. Leur conduite
est assurée par des conducteurs
de CFF Cargo.
Concernant le trafic transalpin,
Gothard et Lötschberg confondus,
le chemin de fer assure 69% des
tonnages transportés, la route les
31% restants. Au cours du pre-
mier semestre 2015, le chemin de
fer a gagné 2,4% de volume
transporté tandis que la route en
perdait 3,8. Des chiffres encore ja-
mais enregistrés depuis 2001,
date de mise en place de la rede-
vance sur le trafic des poids lourds
liée aux prestations (RPLP), et de
la limitation aux véhicules de
40t. Des chiffres qui laissent
rêveur en France, royaume du
camion par excellence…
Ces 69% se décomposent ainsi:
27,5% pour CFF Cargo, 31,5%
pour CFF Cargo International,
23,4% pour BLS Cargo, 13,3%
pour Crossrail, les 4,4% restants
étant aux mains d’autres entre-
prises.
S.Assez
a Southeastern Pennsylvania
Transportation Authority
(Setpa), qui est l’opérateur des
trains régionaux et de banlieue de
la région de Philadelphie, a com-
mandé 13 locomotives électriques
(+cinq options) du même modèle
que les ACS 64 d’Amtrak à Sie-
mens. Ces engins seront livrés dé-
but 2018 et remplaceront l’actuel
parc d’AEM 7 de la Setpa. À cette
commande s’ajoutent les 34 loco-
motives diesels-électriques ache-
tées par le California Department
of Transportation (14), par l’Illi-
nois Department of Transporta-
tion (12) et la Maryland Transit
Administration (8). Cette opéra-
tion intervient dans le cadre d’un
contrat-cadre passé en mars 2014
pour un total de 222 engins dé-
diés aux services voyageurs et
aptes à 200km/h.
S.M.
Visuel de la future
locomotive électrique
de la Setpa
(Siemens/DR).
RABe 514.1 à son arrivée à la halte de Prilly Malley, entre Lausanne
et Renens (janvier 2015).
S. Meillasson
La 185.119-5 au passage à Immensee avant qu’elle ne subisse les
restrictions de circulation sur la ligne du Gothard (24 septembre 2014).
S. Assez
USA: Siemens marque
des points
Des 185 DB roulent pour CFF
Cargo
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
17
Voilà à quoi ressembleront les 47 locomotives bimodes que
Alstom doit livrer à CFF Infrastructure, qui serviront à des
travaux de voie sur le réseau CFF ainsi qu’à des opérations
de manœuvres sur les voies de triage de Lausanne-Triage et
de Limmattal, et qui entreront en service commercial en 2018.
Elles sont basées sur la toute nouvelle plate-forme bimode
Prima H 4 d’Alstom. Circulant à une vitesse maximale
de 120km/h, la Prima H 4 est alimentée par un système
de traction électrique et deux générateurs diesels. Un soin
particulier a été porté à la conception de la cabine, spacieuse
(elle peut accueillir jusqu’à quatre personnes) et agencée
comme un «espace de travail et d’attente».
R. P.
e Coradia Meridian d’Alstom,
dans sa version aéroportuaire,
est entré en service commercial à
la gare Termini de Rome. Baptisé
Leonardo-Express,
il relie Rome à
l’aéroport de Fiumicino. Dernières
nées de la gamme Coradia Meri-
dian, les huit rames automotrices,
aptes à 160km/h, font partie
d’une commande que Trenitalia a
passée à Alstom en novembre
2012. S’il est techniquement simi-
laire aux autres trains Coradia
Meridian Jazz déjà en service sur
le réseau régional italien, le Cora-
dia version aéroportuaire se dis-
tingue par son compartiment à
bagages plus spacieux et par ses
couleurs rouge, blanc, vert, qui
rappellent le drapeau italien.
Les trains régionaux Coradia Me-
ridian sont conçus et fabriqués
par Alstom en Italie sur les sites
de Savigliano (Coni) et de Sesto
San Giovanni (Milan).
R.P.
Des Coradia Meridian
relient Rome à l’aéroport
de Fiumicino
n parcourant 41,6km début
novembre lors d’un essai à
Mannheim, un tramway alimenté
par des batteries Bombardier Pri-
move de dernière génération a
établi un nouveau record de dis-
tance effectuée sans caténaire.
Cet essai de fonctionnement a été
mené sur le réseau du Rhein-
Neckar-Verkehr GmbH (RNV), pre-
mière régie de transport à utiliser,
dès 2009, des systèmes de
stockage d’énergie et à intégrer
cette technologie à 30 de ses
tramways. Jusqu’ici, elle n’offrait
suffisamment d’énergie que pour
de courts trajets sans caténaire, la
plus récente génération de batte-
ries Primove permet, elle, un fonc-
tionnement sans caténaire sur de
plus longues distances.
R.P.
lstom a démarré la produc-
tion des rames destinées au
métro de Riyad dans son usine de
Katowice, en Pologne, qui fournira
l’ensemble des 69 rames Metro-
polis dans le cadre d’un contrat
que l’ADA (Arriyad Development
Authority – Autorité de dévelop-
pement de Riyad) a attribué à un
consortium pour la conception et
la construction des lignes 4, 5 et 6
du réseau de métro de Riyad. Les
trois premières rames Metropolis
seront livrées à ADA en 2017. Les
rames Metropolis destinées à
Riyad sont chacune composées de
deux voitures et mesurent 36m
de long. Chaque train comprend
trois classes: une 1
classe, une
classe famille et une classe voya-
geur seul. Le métro fonctionne
sans conducteur et est entière-
ment motorisé, ce qui lui permet
de circuler sur les rampes à 6%
de la ligne.
R. P.
Rame du métro
de Riyad
en construction
sur le site
polonais
de Katowice.
Tram d’essai
Bombardier
équipé
de batteries
Primove.
Alstom Transport
Alstom/SP
Les Coradia Meridian affectés au service aéroportuaire «Leonardo-
Express» pour Fiumicino arborent les couleurs du drapeau italien.
Davide Porciello/TuttoTreno
Bombardier Transport
Métro de Riyad: la production
commence
Record de distance pour un
tram Bombardier alimenté
par batteries
a plus courte, avec seulement
75km dont 15 de raccorde-
ments, des quatre LGV en cours de
construction sur le réseau SNCF,
cette LGV, apte à 220km/h
conçue pour un trafic mixte voya-
geurs et marchandises, est aussi
la dernière à avoir été entreprise,
à compter de l’automne 2013,
sur le terrain. Sa réalisation est
aujourd’hui bien avancée, avec
des terrassements et des grands
ouvrages d’art en phase d’achève-
ment, qui auront mobilisé quelque
6000 emplois directs et indirects,
dont quelque 900 embauches
locales. Alors que les LGV SEA et
BPL entreront en fonction toutes
deux le 31 juillet 2017, le CNM
sera opérationnel en octobre sui-
vant, avec une gare nouvelle, celle
de Montpellier-Sud-de-France,
la seconde, Nîmes-Est, prévue à
Manduel, étant différée à 2020.
Les TGV relieront alors Paris-Lyon
à la gare nouvelle de Montpellier-
Sud-de-France en 3heures, soit
un gain de 15 à 20 min. Parallèle-
ment, les TGV Paris – Perpignan,
Paris, Lyon, Marseille – Barcelone,
Lyon – Toulouse, bénéficieront eux
aussi d’une réduction du temps de
parcours équivalente.
L’utilisation de cette nouvelle
infrastructure
par les trains de fret
à 100/120km/h, qui n’est pas
sans compliquer ses caractéris-
tiques techniques, aura pour
conséquence bénéfique un allége-
ment du niveau de circulation sur
le parcours historique Nîmes –
Montpellier, surchargé à certaines
heures, permettant un renforce-
ment de la grille TER traversant
une zone où l’urbanisation des
communes est continue.
Le cheminement
administratif du projet et
la désignation d’OC’Via
Les dates clés
du projet ont été
les suivantes:
•
1992, inscription au volet Langue-
doc-Roussillon du Schéma direc-
teur des lignes à grande vitesse;
•
mars 2000, la section man-
quante pour relier la France à
l’Espagne est découpée en trois
tronçons, Perpignan – Figueras,
ouvert en décembre 2010,
Nîmes – Montpellier et Mont-
pellier – Perpignan;
•
17 mai 2005, déclaration d’uti-
lité publique du CNM;
•
septembre 2008, appel à candi-
datures;
•
décembre 2009, accord de
financement et lancement de la
consultation;
•
mai 2012, RFF conclut le contrat
de partenariat public-privé pour
une durée de 25 ans avec le
groupement Bouygues Travaux
publics, désigné OC’Via, à l’issue
d’une procédure de dialogue
compétitif;
•
28 juin 2012, signature dudit
contrat avec entrée en vigueur,
suite à publication du décret en
Conseil d’État.
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
18
Actualité France
Vue d’ensemble de la base principale OC’Via, où sont stockés les équipements ferroviaires, au fond la ville
de Nîmes (17 août 2015).
Contournement Nîmes – Montpellier:
une LGV prend forme
Cette artère de 60km, apte à 220km/h, qui améliorera les liaisons à grande vitesse
transitant par la région de Nîmes-Montpellier, commence à sortir de terre
avec l’achèvement des travaux de terrassement et de construction des ouvrages d’art.
En revanche, sur les deux nouvelles gares prévues, seule celle de Montpellier-
Sud-de-France est également en cours d’édification, celle de Nîmes-Est devant
encore patienter…
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
20
ment des matériels et un labo-
ratoire d’analyse des matériaux;
•
une base logistique ouvrages
d’art avec stockage des maté-
riaux et coffrages;
•
une base équipement ferroviaire
pour la réception par voie ferrée
et routière des rails, traverses,
ballast, supports caténaires et
la formation des trains de
travaux;
•
une base maintenance pour
l’entretien de la future ligne
Les voies ferrées
irriguant les
quatre bases opérationnelles
seront placées sous la coupe d’un
poste de commandement.
Sept bases secondaires
ont été
échelonnées sur le tracé et posi-
tionnées sur les communes de
Manduel-Caissargues, Vestric-et-
Candiac, Gallargues-le-Montueux,
Saturargues, Valergues, Mauguio
et Lattes-Maurin.
Après une campagne
de recon-
naissances géotechniques met-
tant en œuvre des sondages et
essais pressiométriques de sols,
les enquêtes publiques relatives à
la loi sur l’eau dans les bassins
versants du Vistre, du Vidourle, du
Lez, les déviations de réseaux,
dont de nombreuses affectant les
canaux d’irrigation de la zone
BRL (Bas-Rhône-Languedoc), les
recherches archéologiques diri-
gées par l’Inrap, relatives à 76
sites, ont été riches en enseigne-
ments des vestiges du passé. Plu-
sieurs journées portes ouvertes
ont rassemblé des milliers de per-
sonnes intéressées par les décou-
vertes mises au jour. Comme il se
doit, la protection de l’environne-
ment a nécessité une attention
particulière, avec préservation
des 126 espèces animales et
végétales recensées, indispensa-
bles au fonctionnement de l’eco-
système, les plus représentatives
étant l’outarde canepetière, le
lézard ocellé et le machaon (un
papillon). Quelque 1600ha de
terrain leur ont été dédiés au titre
des mesures compensatoires
définies en accord avec les ser-
vices de la Dreal Languedoc-
Roussillon.
Le parcours
a été tronçonné en
six secteurs de travaux allant dans
le sens inverse du futur kilomé-
trage de la LGV, qui est dans le
prolongement de la LGV Méditer-
ranée:
•
secteur 1, long de 8500m, pré-
cédé du raccordement de Lattes,
couvrant les communes de
Lattes et Montpellier, compren-
dra un long viaduc sur la Lez et
la Lironde, la gare nouvelle de
Montpellier-Sud-de-France, un
grand déblai entre les Km 79 et
80. Il sera longé du Km 80 au 86
par la déviation de l’A 9, réalisée
en concomitance par les ASF
(Autoroutes du sud de la
France);
•
secteur 2, d’un linéaire de
12km, sur le territoire des com-
munes de Mauguio, Baillargues,
Mudaison, Saint-Brès, en fran-
chissant les plaines inondables
du Salaison, de la Balaurie, de la
Cadoule et du Bérange;
•
secteur 3, se développant sur un
ruban de 11km à cheval sur les
communes de Valergues, Lunel-
Viel, Lunel, Saturargues, avec un
saut-de-mouton et trois déblais
dans les collines de Lunel;
•
secteur 4, de 11km sur les com-
munes de Gallargues-le-Montueux,
Aigues-Vives, Aimargues, Codo-
gnan, Le Cailar, Vergèze, Vestric-
et-Candiac, incluant des viaducs
sur le Vidourle, le Vistre et la RN
113;
•
secteur 5, long de 11,5km, sur
les communes de Bernis,
Aubord, Beauvoisin, Générac,
Milhaud, Caissargues et Nîmes,
hébergeant la base travaux prin-
cipale et les viaducs de la Combe
de Signan et de l’A 54;
•
secteur 6, long de 11km, traver-
sant les communes de Garons,
Bouillargues, Manduel, Redes-
san, Marguerittes, Saint-Ger-
vasy, incluant la future gare de
Manduel, avec le raccordement
fret de Manduel, et sa longue
tranchée mi-ouverte, mi-fer-
mée, et celui de Jonquières.
Dès septembre 2013,
les gros
engins de terrassement des entre-
prises adjudicataires ont com-
mencé leur ronde infernale,
d’abord dans l’Hérault, puis à la
mi-novembre dans le Gard. Cela
après assainissements, déboise-
ments, dessouchages, déviations
de routes et chemins, de réseaux
(eau, gaz, téléphone, lignes télé-
phoniques et transport d’énergie,
systèmes d’irrigation nécessitant
des adaptations complexes) pour
la construction de la plate-forme,
dont l’emprise sera en léger rem-
blai de 4,5m de haut par rapport
au sol naturel pour éviter sa sub-
mersion. De ce fait, l’ampleur du
mouvement des terres est peu
élevée avec 8,45millions de m
dont 4,45millions de m
déblais récupérés, 3,5millions
Actualité France
CONTOURNEMENTDENÎMES – MONTPELLIER (CNM)
SITUATION D’AVENIR
Ligne
Tarascon – Sète
Gare nouvelle
Montpellier-Sud-de-France
Saut-de-mouton
de Valergues
Viaduc
du Vidourle
Viaducs
de la plaine
du Vidourle
Viaduc de
l’ex-RN 113
Viaduc du Vistre
Viaduc du Lez
et de la Lironde
Raccordement
de Lattes
(Bordeaux)
Km 49,519
Km 56,116
Km 57
Km 81,678
Km 83
Km 58,798
HÉRAULT
HÉRAULTGARD
Km 58,157
Infographie V. Morell/Rail Passion
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
21
provenant d’emprunts voisins,
dont une carrière à Saturargues,
et 0,55million de fournitures
extérieures.
Au total,
186 ouvrages d’art de
tailles diverses (133 ponts-rails,
53 ponts-routes) ont été prévus
pour le franchissement de voies
ferrées, cours d’eau, autoroutes,
routes, chemins d’exploitation
agricoles et itinéraires faunis-
tiques. L’étude des viaducs, tous
de faible hauteur, du type mixte
fer-béton, en béton armé ou à
structure métallique, a été menée
avec l’assistance de l’architecte de
renom Alain Spielmann et du pay-
sagiste Daniel Laroche.
Début juillet dernier,
l’avance-
ment du génie civil était entré
dans sa dernière ligne droite avec
la fin virtuelle des chantiers de
terrassement (quelques points
durs restaient à achever comme le
long de l’A 9 au nord de Lunel et à
l’est de la gare nouvelle de Mont-
pellier), le rétablissement des axes
routiers dans leur configuration
définitive, avec interposition de
plusieurs ronds-points.
La végétalisation des talus
démarré en avril, puis, après la
période sèche de l’été, a repris à
l’automne avec le concours de
sociétés spécialisées: Philip Frères
pour l’Hérault, Alpazur pour le Gard.
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Gare nouvelle
de Manduel
Viaduc de
la Combe
de Signan
Viaduc de l’A 54
Nîmes –
Courbessac
Base
travaux
principale
(Givors
par Le Teil)
(Tarascon)
Km 27,169
Km 36,245
Km 37
(Le Grau-du-Roi)
(Paris)
(Alès, Clermont-Ferrand)
Traction autonome
Le viaduc sur le Lez à Montpellier peu après son lancement
(17 août 2015).
Le viaduc de contournement de l’A 9, franchissant le Lez
(17 août 2015).
Pont-rail du CNM enjambant la VU du Grau-du-Roi, au nord de Générac
(17 août 2015).
Lors de la journée organisée par OC’Via, plus de 1 300 personnes ont
emprunté la plate-forme du viaduc du Vidourle (8 novembre 2015).
L.-J. Artis
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
22
De plus, outre la pose des clôtures
limitatives, les fondations pour les
écrans antibruit, cumulant 62km,
ont commencé à être réalisées
dans les zones proches d’habita-
tions. Au fur et à mesure de la fini-
tion de la plate-forme, une couche
de grave-bitume est épandue pour
renforcer sa structure.
La construction des ouvrages
d’art communs
et le lançage de la
totalité des grands viaducs témoi-
gnent d’un avancement conforme
au planning. Pour ceux-là, des
phases spectaculaires ont attiré
l’attention des populations par
communiqués de presse et le jour-
nal trimestriel d’OC’Via, distribué
aux riverains. Cela a été le cas:
•
des viaducs de la Lez et de la
Lironde, d’un développement
total de 576m, formés à la fois
d’un ouvrage du type
bow-
string
de 90m de portée sur la
Lez, suivie d’une estacade en
béton armé de 306m, puis d’un
ouvrage mixte béton-acier de
180m enjambant la Lironde et
l’avenue Georges-Frêche. Ce
dernier a vu sa charpente bipou-
tre de 800t mise en place en
deux phases, en janvier et mars
écoulés, et son tablier est
actuellement en voie d’achève-
ment tout comme l’estacade
composée de 44 poutres préfa-
briquées de 100 à 140t. Par
contre, l’assemblage des élé-
ments de l’arc du
bow-string
par
l’entreprise Matière n’a autorisé
son lancement qu’au cours du
week-end des 6-7 août;
•
du viaduc du Vidourle à Gal-
largues, formé d’une charpente
type Waren à treillis supérieur
de 90m de longueur, pesant
1200t, qui a été lancé avec
deux avant-becs de 31,50m en
trois jours à compter du 4 juin.
Côté est, l’estacade en béton,
constituée de quatre ouvrages
hydrauliques successifs de 150 à
290m chacun, formés de 224
poutres de 70 à 135t sur la RD
12 et les terrains de rive gauche,
réputés inondables, est en voie
d’achèvement;
•
du viaduc de la RN 113 à
Aimargues, composé d’un tablier
mixte acier-béton à charpente
quadripoutre de 90m, pesant
450t en deux travées réservant
l’élargissement, qui a été mis en
place dans la nuit du 17 au 18
Actualité France
Au niveau du raccordement de Saint-Gervasy, une longue composition de wagons de Lorry Rail s’approche de Nîmes menée par la BB 27015 M (18 juin 2015).
Le raccordement de la nouvelle LGV à la ligne classique au niveau
de Villeneuve-lès-Maguelone (26 août 2015).
M. Solernou
Ph.-E. Attal
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RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
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JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
25
mars. Il est précédé par deux
ouvrages en béton sur les par-
celles de vignobles;
•
du viaduc du Vistre à tablier
mixte fer-béton de 90m, d’un
poids de 280t, assemblé par
Baudin Chateauneuf, associé à
un ouvrage hydraulique de
décharge de 261m, enjambant
le ruisseau la Sarelle, calculé
pour des crues exceptionnelles
de 530m
/heure. Lancé en
décembre 2014, le bétonnage du
tablier, grâce à un équipage
mobile, est maintenant terminé;
•
du viaduc de la Combe de
Signan à Caissargues, mixte fer-
béton, enjambant le ruisseau du
même nom et le canal de Cam-
pagne, dont la charpente longue
de 140m, d’un poids de 405t,
a été lancée avec avant-bec les
24 mars et 16 avril;
•
du viaduc sur l’autoroute A 54
au nord de Garons, avec une
travée métallique de 56m, d’un
poids de 680t, mise en place les
nuits des 13 au 15 avril.
Par ailleurs,
la réalisation de la
tranchée de Manduel, pour le rac-
cordement fret, a donné lieu à des
opérations particulièrement déli-
cates en symbiose avec la région
SNCF de Montpellier. En préalable,
le rabattement de la nappe
phréatique et la mise en aérien
La gare de Montpellier-Sud-de-
France sort de terre, celle de
Nîmes-Manduel attendra!
Située sur une assiette de 10000m
de surface dépourvue d’habitations,
dénommée site Méjanelle-Pont-Trinquat,
près d’Odysseum, la gare de Montpellier-
Sud-de-France, au Km 81 du CNM,
comprendra six voies dont quatre à quai de
420m encadrées par deux voies de circulation extérieures, extensibles à huit. Son bâtiment
futuriste, transversal, du type gare-pont, a été conçu par les architectes de renom Marc Mimram
et Emmanuel Nebout. Il intégrera 1500m
dédiés aux commerces et services. Disposant de 1600
places de parking, elle sera intégrée au projet Oz Nature urbaine, porté par Montpellier
Agglomération, recouvrant un pôle d’affaires, des hôtels, un campus créatif, un quartier neuf, le tout
agrémenté de 200 ha d’espaces verts. Connectée avec l’A9 déviée, la RD 66, la gare sera proche
de l’aéroport de Montpellier-Méditerranée et bien située par rapport au littoral (Palavas-les-Flots,
Carnon-Plage et La Grande Motte). Sa desserte par les transports urbains sera assurée par
le tramway et les bus urbains et régionaux.
Après consultation publique du 6 mai au 6 juin 2013, RFF a désigné le 28 juillet 2014 le titulaire
pressenti au contrat de partenariat de la gare pour une durée de 15 ans. Le bénéficiaire, choisi parmi
quatre consortiums, est le groupement composé des sociétés Icade Promotion, François Fondeville,
Caisse des dépôts et consignation, Cofely Finance et Investissements, Fonds FCPR Édifice Infra Euro.
Son coût, révisé à 142,7millions d’euros, sera partagé entre l’État (33,3%), SNCF Réseau (33,3%), la
région Languedoc-Roussillon (23,9%), Montpellier Agglomération (8,7%) et Nîmes-Métropole (0,7%).
Actuellement, les terrassements et assainissements sont terminés, ce qui va permettre les mois
prochains la construction des quais et du bâtiment principal et l’aménagement des abords.
Quant à la gare de Manduel, à l’est de Nîmes, qui devrait être en correspondance avec la ligne
historique Tarascon – Sète, les discussions et les études de détail restent en cours, son ouverture
n’étant envisagée qu’à l’horizon 2020.
Un mot enfin de la déviation de l’A 9, parallèle au CNM au niveau de Montpellier, pour laquelle
Autoroute sud de France vise également une mise en service fin 2017. Les travaux de plate-forme
et d’ouvrages sont également très avancés, tout comme le lançage spectaculaire des deux
viaducs métalliques franchissant la Lironde et la Lez, immédiatement au nord de leurs homologues
ferroviaires.
B.C.
Le chantier de la future gare de Montpellier-
Sud-de-France (17 août 2015).
De g. à d.: la tranchée butonnée pour le raccordement fret de Manduel
vue vers l’est (17 août 2015).
À Lattes, le saut-de-mouton devant recevoir la voie 1 du CNM passant
au-dessus des voies de la ligne historique Tarascon – Sète (17 août 2015).
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
26
des câbles techniques ont été exé-
cutés en novembre 2013. Passant
sous la RD 3 et touchant à la fois
le trafic sur les voies Tarascon –
Sète et les deux voies du raccorde-
mentTGV de Manduel avec opéra-
tions coup de poing, ne mobilisant
pas moins de 180 personnes, elle
a porté sur deux intervalles de
trafic de 60 et 81 heures, l’un du 6
au 8 septembre 2014, l’autre du
18 au 22.
Construite à ciel ouvert,
d’un
développement de 1217m, décri-
vant une courbe, dont les parois
ont fait appel à la technique du
jet grouting,
elle a nécessité pour
le franchissement par-dessous des
voies précitées sur 97m, un tra-
vail en taupe avec glissement du
cadre fermé. De part et d’autre, la
tranchée sera ouverte avec butons
en partie supérieure sur 552m
côté Nîmes et 568m côté Mont-
pellier.
Au total 51000m
4350t d’acier ont été employés
et 110000m
de terres excavés.
Pour se prémunir contre la mon-
tée éventuelle des eaux dans la
galerie lors d’orages, une station
de pompage et un système de
détection arrêtant la circulation
ont été prévus. Deux autres
ouvrages d’art assez conséquents
méritent une parenthèse:
•
le saut-de-mouton biais de
Valergues, terminé fin 2014,
enjambant les voies Tarascon –
Sète, réalisé avec 66 poutres de
20m et 30t en béton armé pré-
fabriquées à Vendargues par la
société Bonna Sabla;
•
les deux ponts-routes de 90m
et 45,5m franchissant, à proxi-
mité de la base travaux OC’Via,
la RD 262 et la voie unique du
Grau-du-Roi, réalisés en pou-
trelles enrobées assemblées
entre elles par des tronçons
atteignant jusqu’à 39m, les
poutrelles, usinées au Luxem-
bourg, ayant été acheminées
par fer jusqu’à Nîmes, puis
camionnées jusqu’au site.
Des visites guidées de chantiers
les plus remarquables ont connu
un franc succès auprès des popu-
lations, qu’il s’agisse de ceux des
viaducs Lez-Lironde, de celui du
Vidourle en mars dernier, puis de
la tranchée de Manduel les 9 et
14 juin.
Les équipements
ferroviaires ont démarré
Depuis juillet 2014,
l’aménage-
ment des faisceaux de voies et des
aires de stockage de la base tra-
vaux principale OC’Via de Nîmes
Sud, qui a nécessité l’apport de
20000t de ballast, la pose de
17km de voie et de 40 appareils,
est entré dans sa phase active. En
janvier dernier, une aiguille d’ac-
cès a été posée au Km 9,6 de la
ligne Saint-Césaire – Le Grau-du-
Roi, transformée en voie unique
banalisée avec un canton de
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) à compteur
d’essieux de Saint-Césaire à Vau-
vert, pour fluidifier la circulation
des futurs trains d’approvisionne-
ment en matériaux. Un premier
train de ballast est arrivé dans les
lieux fin mars, suivi d’une bour-
reuse.
Les supports caténaires
sont, eux,
reçus par la route et distribués
ensuite tout au long du tracé, les
premiers étant implantés dans la
zone de Manduel. Le déroulage de
la caténaire aura lieu ensuite à
partir de rames spécialisées. La
mise en place des caniveaux pour
câbles est également effectuée
par engins routiers.
L’alimentation des engins de
traction
se fera en courant alter-
natif 2 x 25kV distribué à la fois
par la sous-station existante de
Biscarrat sur la branche Langue-
doc de la LGV Méditerranée et par
une nouvelle implantée à la Cas-
telle sur la commune de Lattes au
Km 86,900, qui débitera ultérieu-
rement sur la LGV Montpellier –
Perpignan, en cours d’étude et
dont le sort est incertain.
Dès septembre
a débuté la
noria
des trains de matériaux à raison
de plusieurs par jour ouvrable.
Cela permet l’engagement de la
pose de voie, avec application de
la méthode de la voie provisoire,
et durera toute l’année 2016. En
parallèle, les équipements de
signalisation sont progressive-
ment installés, avec du fait de la
mixité du trafic, installation en
duo de l’ERTMS niveau 1 et du
BAL (block automatique lumi-
neux) avec KVB (contrôle de
vitesse par balises).
La SNCF
a pris les devants pour
monter très en amont, dès 2013,
les appareils de voie donnant
accès au futur tracé CNM. Faisant
l’objet d’opérations coup de poing,
généralement nocturnes, à répé-
tition, elles ont concerné les rac-
cordements de Lattes, de Saint-
Gervasy et de Jonquières.
�
Actualité France
Le tram de la ligne 3 de Montpellier passe sous le viaduc de la ligne du contournement Nîmes – Montpellier
(24 août 2015).
Ph.-E. Attal
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
27
n n’y comprend plus rien
dans le fonctionnement des
instances liées aux grands projets.
Les LGV Bordeaux – Dax et Bor-
deaux – Toulouse, dites GPSO
(Grand Projet ferroviaire du Sud-
Ouest), prolongements naturels
de la SEA, qui s’achève mi-2017,
étaient inscrites au schéma direc-
teur des infrastructures de 1991
et de 2011. En 2013, le Premier
ministre freine tous les projets
nouveaux pour donner priorité au
réseau actuel et aux Intercités…
exception faite de la liaison Bor-
deaux – Hendaye dont les travaux
seraient à lancer avant 2030. La
commission Mobilité 21 préco-
nise, elle, de réaliser Bordeaux –
Toulouse dans ce même délai.
La commission d’enquête
un avis négatif sur les deux pro-
jets. Les critiques portent sur les
aspects environnementaux et l’in-
suffisance des études alternatives
d’amélioration des lignes exis-
tantes. La Cour des comptes émet
un avis défavorable: «Le modèle
à grande vitesse est porté au-delà
de sa pertinence.» Mais, assez
discrètement, le 26 septembre
dernier, le secrétaire d’État aux
Transports indique que le gouver-
nement a décidé de poursuivre la
procédure amenant à la déclara-
tion d’utilité publique. Les argu-
ments sont l’aménagement du
territoire de l’arc atlantique, son
rattrapage vis-à-vis de l’arc médi-
terranéen et l’amorce de la future
épine dorsale entre la France et
l’Espagne.
Ces 327km de LGV
sont estimés
à 8,3milliards d’euros, pour met-
tre Toulouse à 3heures10 de
Paris en 2024 (environ 5heures
aujourd’hui). Dax serait concerné
en 2027. Le débat sur le finance-
ment promet d’être rude. Pour
SEA, seules 34 des 58 collectivités
concernées ont accepté d’engager
des crédits, certaines les condi-
tionnant d’ailleurs à ces prolonge-
ments! Et seules une dizaine
seraient à jour de leur contribu-
tion. Les discussions très difficiles
sur les dessertes SEA plombent
aussi un peu l’ambiance. Un
médiateur a même été nommé
pour dénouer certaines situations
de blocage.
Les élus locaux,
à quelques
semaines d’échéances électorales,
se sont réjouis de la bonne nou-
velle… que le Premier Ministre a
vite tempérée, une semaine plus
tard, en déclarant que «rien n’est
décidé». La dette de SNCF
Réseau, les caisses vides de l’État,
les craintes de l’opérateur histo-
rique d’un faible remplissage de
ses TGV face aux péages toujours
en expansion vont donner à réflé-
chir aux décideurs.
L’enquête publique
de fin 2014
laisse 18 mois (juin 2016) au
gouvernement pour se pronon-
cer, après avis du Conseil d’État.
Et, localement, des voix s’élèvent
aussi pour améliorer les trajets
du quotidien entre Bordeaux et
Toulouse. Et si possible, avant
2024.
�
Un feu vert pâle pour les LGV
Bordeaux – Dax/Toulouse
Un instant menacés par des avis défavorables, ces deux projets ont été remis
en selle, mais rien n’est vraiment joué…
EXTEETPHOTODE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
En gare de Bordeaux-Saint-Jean, croisement du TGV Paris – Tarbes (TGV A 355, à d.) et du TGV Hendaye – Paris
(TGV A 344, à g.) le 14 septembre 2015.
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
28
Actualité France
’industrie lourde, avec ses ter-
rils miniers et ses cheminées
d’usines, a longtemps marqué le
paysage monotone du nord de la
France. La Révolution industrielle
XIX
siècle s’est accompagnée
d’un développement prodigieux du
tissu ferroviaire géré par le réseau
du Nord et complété par des lignes
de compagnies privées. Son mail-
lage en fait un des plus denses de
l’Hexagone après celui de la ban-
lieue parisienne et avait la particu-
larité de comporter de nombreux
raccordements entre les lignes,
favorisant les courants militaires.
Le conflit armé de 1914-1918, au
cours duquel le territoire du Nord
était intégralement occupé par
l’armée allemande, a occasionné
de graves destructions, nécessi-
tant la reconstruction de nom-
breuses installations: gares,
triages, dépôts, ouvrages d’art.
La Seconde Guerre mondiale a
été également à l’origine de gros
dégâts, dont une grande partie est
imputable aux violents bombarde-
ments alliés du printemps et de
l’été 1944.
Pendant la longue période
d’ex-
ploitation intensive du filon houil-
ler, s’étendant d’ouest en est de
Béthune à Valenciennes en pas-
sant par Lens et Douai, la produc-
tion de charbon et coke était éva-
cuée en majeure partie vers la
Région parisienne et au-delà,
ainsi que vers la sidérurgie Lor-
raine. En contrepartie, les mines
de fer implantées dans les bassins
de Briey, Longwy, Thionville, expé-
diaient la minette vers les hauts-
fourneaux du Hainaut, du Valen-
ciennois et de Berguette-Isbergues.
Cet échange de produits lourds
a longtemps emprunté l’artère
Nord-Est de Lille à Thionville
Valenciennes, Aulnoye, Hirson,
Mézières-Charleville et Lon-
guyon. Constituant l’itinéraire
court entre les deux ensembles
Nouvel Itinéraire bis pour le fret
en région Nord-Pas-de-Calais
L’artère Nord-Est étant parcourue par un nombre croissant de TER, il devenait
nécessaire de la délester de son trafic fret. À cette fin a été créé plus au sud un
itinéraire
moyennant la construction d’un nouveau raccordement, la réactivation
de deux autres et la modernisation des lignes empruntées existantes. Un itinéraire
certes contesté, car plus long de 60km, mais offrant aux trains de fret une plus
grande liberté de mouvements.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
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Une BB 26000 avec une rame vide de wagons sucriers en route vers la Champagne au passage à Lille-Délivrance (26 octobre 2002).
B. Collardey
fret contournant ensuite Douai
par le raccordement de Sin-le-
Noble existant.
Pour garantir une régularité
optimale des liaisons TER,
recherche d’un itinéraire écartant
le plus possible les trains de fret
des abords de Lille et de Valen-
ciennes, a abouti à utiliser des
lignes électrifiées moins chargées
plus au sud, moyennant la réacti-
vation de deux raccordements
abandonnés après la dernière
guerre. L’option choisie, d’un coût
de 66,8millions d’euros, pris en
charge à raison de 55% par l’État
et 45% par la région Nord-Pas-
de-Calais, consiste à dévier le tra-
fic par les tronçons Somain –
Lourches – Cambrai-Annexe –
Busigny et Busigny – Aulnoye.
Pour cela, les voies ont été renou-
velées de Somain à Busigny du 14
juillet au 24 août 2014 avec fer-
meture totale du parcours, tandis
que les deux raccordements de
Busigny Nord long de 740m, entre
les bifurcations de Maurois et de
Honnechy et Aulnoye-Aymeries,
long de 1066m entre les bifurca-
tions de Sassegnies et de Leval
Ouest, tous deux parcourables à
60km/h, étaient reposés à double
voie avec électrification et signali-
sation
ad hoc.
Les installations
correspondantes, qui allongent le
trajet de Dunkerque à Aulnoye
d’une soixantaine de km, ont été
mises en service à la mi-mai 2015.
On réinvente
ainsi un passé loin-
tain, ce qui permet à une partie
des trains en transit de circuler
plus librement au cours de la
journée en cas de travaux et plus
particulièrement pendant les
pointes. Le raccordement d’Aul-
noye Sud offre un autre bénéfice,
celui d’éviter le tête-à-queue à
Aulnoye de trains d’agrégats
Colas Rail chargé à Anor et ECR
chargés à Avesnes vers la Région
parisienne.
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
35
Sur ce Paris – Milan à Yerres,
rame Réseau tricourant PLT
4504, pelliculée pour
l’Exposition universelle de
Milan, en UM avec le TGV
Duplex 743, limité à Annecy
(28 juillet 2015).
Rame Thalys PBA 4534
Paris – Amsterdam à Baron
juillet 2015).
Rames Duplex Ouigo en UM à
Tournan sur un TGV reliant
Marne-la-Vallée à Montpellier
(26 juin 2015).
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
37
venant de Villejuif et limitée
aujourd’hui à Athis-Mons (hori-
zon 2021).
Au niveau de l’accès central
Condorcet,
les espaces voyageurs
seront réaménagés de même que
le parvis, la gare routière, la sta-
tion de taxis et la rampe d’accès
au pont routier. Pour l’accès côté
Seine, de nouvelles trémies d’es-
caliers permettront un accès
direct aux quais du RER D sans
transiter par la salle d’échanges,
qui sera par ailleurs agrandie
grâce au déplacement en surface
des lignes de contrôle automa-
tique. Le parvis et l’accès à la gare
seront réaménagés ainsi que la
gare routière. Trois locaux à vélos
sécurisés seront construits à cha-
cun des accès.
Les travaux du côté Seine et
Condorcet
se dérouleront pour
l’essentiel en 2016, y compris le
rehaussement des quais du RER D
pour faciliter l’accessibilité. En
2017, le chantier se déplacera
côté mairie, avec également la
rénovation des passages souter-
rains existants.
La nouvelle passerelle
et ses
ascenseurs seront mis en place en
2018 avec le réaménagement de
la salle d’échanges de l’accès
Condorcet. Enfin, en 2019, les tra-
vaux concerneront la gare rou-
tière côté Seine, le parvis Condor-
cet et l’implantation des locaux à
vélos sécurisés.
En 2020,
la gare de Juvisy-sur-
Orge aura son nouveau visage.
�
En haut à g.: les travaux
du pôle ont démarré
par le confortement
de l’actuel pont routier
de la gare. Une passerelle
pour circulations douces
lui sera juxtaposée
(10 octobre 2015).
En haut à d.: chantier
de construction du
prolongement du passage
souterrain nord,
vu des quais du RER C
(11 octobre 2015).
Ci-contre : l’entrée
Condorcet, avec son
campanile, sera rénovée.
La gare routière, l’espace
taxis et dépose minute
seront aussi réaménagés
(11 octobre 2015).
Une gare stratégique
La première gare de Juvisy date de 1843 lorsque la Compagnie du PO construit la ligne Paris –
Orléans. De simple cabane en bois, elle s’agrandit en 1860 lorsque le PLM arrive avec la ligne Paris –
Corbeil – Melun et s’étend avec une gare marchandises. En 1884, l’arrivée de la Grande Ceinture
crée le triage, développé sur les communes de Juvisy-sur-Orge et d’Athis-Mons. Un nouveau
bâtiment est construit en 1907 avec sa tour de l’horloge et un passage souterrain. Ce qui lui vaudra
au début du
esiècle l’appellation de plus grande gare du monde!
En 1983, les nombreux postes d’aiguillages sont fusionnés en un unique poste de type PRS (poste
tout relais à transit souple) de 360 itinéraires (l’un des plus importants de cette génération) avec
programmateur et commande automatique par l’indexation des trains. Il surplombe la plate-forme
et est abrité dans un bâtiment dont l’architecture et la couleur, certes délavée aujourd’hui,
ne passent pas inaperçues. Le triage sera fermé en 1986.
Les sept quais de la gare desservent 12 voies (sept côté sud-ouest et cinq côté sud-est).
Si le passage souterrain sud est traversant, celui du nord, plus récent, ne dessert que les quais.
Tous les trains des RER C et D, plus d’un millier par jour, s’arrêtent en gare de Juvisy. Il y a aussi
depuis fin 2007 un AR TGV entre Lille et Brive. Sans oublier les trains Intercités, TER et fret
qui passent sans arrêt.
Cette gare est aussi stratégique au plan de l’exploitation avec un point de connexion sur la Grande
Ceinture pour les trains de fret de l’axe Nord – Sud-Ouest. Ses installations permettent aussi,
des sauts-de-mouton, de relier les lignes de Paris-Austerlitz et de Paris-Lyon.
M.C.
RAIL PASSION N° 219
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38
Actualité France
es années qu’on en parle:
construire un métro en
proche couronne autour de Paris
pour faciliter les déplacements de
banlieue à banlieue sans transiter
par la capitale. Ce doux rêve, qui
coûtera au bas mot 30milliards
d’euros, est en train de devenir
réalité. Après de longues phases
d’études et de concertations,
2015 et surtout 2016 annoncent
enfin les premiers coups de
pioches. Il y a 200km de métro à
construire, quasiment autant que
le réseau actuellement en service.
En premier lieu, la ligne 14, désor-
mais intégrée au Grand Paris
express, (GPE) est prolongée au
nord et au sud. En complément, la
ligne 11 est, elle aussi adaptée et
modernisée pour desservir la
branche de Noisy-Champs après
une première extension de Mai-
rie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier.
Mais le gros morceau, c’est bien
sûr la ligne 15, destinée à consti-
tuer l’essentiel de la future roca-
de. La 15 sera livrée par étapes, la
première concernant la section
sud de Pont-de-Sèvres à Noisy-
Champs. Objectif 2022 pour ce
nouveau métro automatique à
grand gabarit.
Première étape,
prolonger et
adapter le réseau de métro actuel.
Ce sont donc les lignes 11 et 14
Le tunnelier «Magaly» à la station Pont-Cardinet sur le prolongement de la ligne 14, prêt à creuser en direction de Saint-Lazare (9 septembre 2015).
Grand Paris express:
on rentre dans le dur
C’est enfin l’heure de vérité pour le Grand Paris express. Trois des lignes
ou extensions de lignes du nouveau réseau de métro de 200km autour
de la capitale sont désormais entrées en phase de travaux et les premières
ouvertures sont attendues dès 2019.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
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NRICO
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RAIL PASSION N° 219
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40
Actualité France
ligne 18. Cette extension de
14km est désormais attendue
pour 2024 après que les élus
locaux ont obtenu du Premier
ministre l’intervention d’un
second tunnelier. La ligne prendra
naissance peu après l’atelier d’en-
tretien situé à Tolbiac-Nationale
pour atteindre la station Maison-
Blanche. La nouvelle station ne
sera donc pas réalisée dans l’an-
cien atelier comme un temps
envisagé. La ligne poursuit ensuite
au sud desservant au total sept
nouvelles stations jusqu’à Orly. La
gare de l’aéroport, commune aux
lignes 14 et 18, est située sous le
bâtiment de jonction des deux
terminaux Sud et Ouest. Au-delà,
la ligne pousse jusqu’à la limite
des pistes, où est situé le SMR.
L’ensemble de la section est éta-
blie en souterrain à l’exception du
site de maintenance.
Dans sa configuration définitive
de Carrefour-Pleyel à Orly,
ligne 14 transportera 1million de
voyageurs par jour (contre
500000 aujourd’hui). 72 rames
de huit voitures MP 14 (pour
1,1milliard d’euros) équiperont la
ligne, 35 jusqu’à Saint-Ouen, 37
jusqu’à Pleyel et Orly.
Avec la ligne 15,
il s’agit de
construire une toute nouvelle
infrastructure qui fera le tour de
l’agglomération parisienne en
donnant correspondance à tous
les modes lourds RER, transiliens,
métros, tramways, sans oublier
les T Zen et autres bus en site
propre. En première phase, la
ligne sera mise en service dans sa
partie sud entre Pont-de-Sèvres
La RATP canditate à l’exploitation du GPE
Qui exploitera le GPE? Il est encore trop tôt pour le dire. Si
la RATP s’est vu attribuer par la loi la gestion de l’infrastructure,
l’exploitation fera l’objet d’un appel d’offres. À l’issue de cette
procédure, c’est au Stif que reviendra la charge de désigner
l’opérateur du réseau en délégation de service public. La RATP
compte bien mettre en avant son savoir-faire en matière
d’exploitation et sa connaissance des métros automatiques pour
remporter le marché.
Ph.-E. A.
© Société du Grand Paris/Avril 2015
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
43
de bien organiser la production et
de respecter (ou non) les condi-
tions d’acheminement fixées avec
les clients. Les perturbations sont
particulièrement dommageables
pour le lotissement, qui repose
beaucoup sur des correspon-
dances. La non-qualité reconduit
les chargeurs et autres commis-
sionnaires vers la route, générale-
ment pour des durées variables.
Plus spécifiquement,
les circula-
tions MLMC ont souffert en 2015
des intempéries (février-avril)
ainsi que des difficultés rencon-
trées avec l’Allemagne (déficit en
ressources et mouvement social
chez DB Schenker) et la Belgique
(notamment mouvement social
chez Infrabel). Fret SNCF estime
avoir beaucoup progressé dans le
domaine des trains calés et celui
de la réactivité en cas de pertur-
bations. Mais l’EF dit pâtir encore
trop souvent d’arrêts imprévus, ce
qui a de lourdes conséquences
financières pour elle.
L’offre MLMC
ne devrait pas
connaître de révolutions en 2016.
L’accent est mis sur la simplifica-
tion des processus, qui permettra
à MLMC à répondre plus rapide-
ment aux demandes de ses clients
concernant les prix, les délais et la
faisabilité technique. Cette fluidi-
fication permettra à l’offre MLMC
d’être plus compétitive sur les mar-
chés qui requièrent une grande
réactivité et qui, jusqu’à présent,
ont plutôt été captés par la route.
Sans renoncer aux fondamentaux
du MLMC, la SNCF entend aussi
procéder à des assouplissements
afin d’aboutir à des situations de
type gagnant-gagnant entre
clients existants ou potentiels et
transporteur.
À l’international,
Fret SNCF va
étendre fin 2015 l’offre MLMC en
open access
(en coordination
étroite avec B-Logistics) jusqu’au
port de Rotterdam. La desserte en
open access
de l’Allemagne
devrait pour sa part être renfor-
cée, avec la mise en place de nou-
veaux
afin de mieux couvrir
les zones en croissance. Avec la
Suisse, le modèle coopératif sera
conforté par l’instauration d’une
desserte Sibelin – Denges directe
et plus fréquente (quatre AR heb-
domadaires au lieu de trois). En
revanche, les discussions avec Rail
Cargo Austria n’ont pas encore
abouti à un modèle de coopéra-
tion satisfaisant. Mais elles se
poursuivent avec des flux tests.
Enfin, le lotissement en direction
de l’Espagne, qui se conçoit en
l’état dans le cadre des échanges
de et vers l’Allemagne
Woip-
py – Hendaye ou Perpignan, ne
devrait pas connaître de boulever-
sements. Fret SNCF se déclare
plus que jamais candidat à Xrail,
mais l’alliance lui a indiqué ne pas
souhaiter donner suite favorable-
ment à court terme.
�
(Adaptation d’un article publié
dans
La Lettre ferroviaire
Essai de double train au titre de la campagne 2015 par la direction
Charbon et Acier de Fret SNCF (27 octobre 2015).
Desserte terminale Mulhouse-Nord – Belfort/Montbéliard à Petit-Croix,
(avril 2014).
La concurrence dans le lotissement en France est une réalité:
ici, un convoi Régiorail au départ de Perpignan (14 octobre 2015).
V. Colin
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
44
Actualité France
uand vous lirez ces lignes, les
élections régionales seront
passées et les résultats connus.
Mais pour ces nouveaux exécutifs,
il y a des changements. Politique
sans doute en premier lieu. Géo-
graphique aussi avec le passage
de 22 à 13 régions accompagné
du casse-tête de la future déno-
mination des sept régions recom-
posées et du choix des capitales
régionales. Et enfin du fonction-
nement avec l’application des lois
dites Notre et Maptam. Sans
oublier la loi de transition énergé-
tique et la loi Macron, qui libéra-
lise le transport par autocar.
La Fnaut
y voit l’opportunité de
simplifier le mille-feuille admi-
nistratif, de réduire le nombre de
centres de décision, de clarifier les
compétences et de réduire la
dépense publique.
Depuis 1983,
le fondement de la
réglementation des transports
collectifs de voyageurs est régi
par la Loti. Des précisions ont
ensuite été apportées sur les rela-
tions entre autorités organisa-
trices (AO) et entreprises de trans-
ports. L’ensemble des dispositions
juridiques est aujourd’hui repris
dans le Code des transports depuis
décembre 2010.
La région
est l’AO du transport
collectif régional ferroviaire (TER)
et routier. Expérimental dès 1997
dans cinq régions, puis généralisé
en 2002. On y retrouve la tarifica-
tion, l’information multimodale et
les parkings. Le département est
l’AO du transport routier public
interurbain (services réguliers, à la
demande et scolaires). Il peut
avoir des compétences dans le
domaine ferroviaire comme les
chemins de fer touristiques hors
RFN. Au niveau des communes ou
regroupements de communes se
trouvent les AO des transports
urbains.
Les évolutions législatives
mises
en œuvre le 1
janvier 2016 dési-
gnent la région comme chef de
file pour les transports. Elle
reprend notamment les lignes
départementales interurbaines
d’autocars, ce qui, selon la Fnaut,
doit permettre une meilleure
coordination entre le train et la
route sur un même axe. Cepen-
dant, la voirie routière reste aux
communes ou aux départements.
Côté dépenses, on risque de voir
simultanément une route dépar-
tementale améliorée et rénovée et
un trafic ferroviaire TER renforcé.
Les transports urbains restent de
la compétence des AO dites de
mobilité (AOM) au niveau des
communes ou métropoles. Le
Arrêt en gare de La Rochelle de l’Intercités Nantes –
Bordeaux. Le regroupement de Poitou-Charentes
et de l’Aquitaine va entraîner une réflexion sur cet axe
(12 août 2015).
Les transports à l’aune de la réforme
territoriale
La réforme territoriale de 2016 implique une remise à plat des politiques régionales
de transports en commun. La Fédération nationale des associations d’usagers
des transports (Fnaut) a organisé un colloque le 29 octobre dernier où chacun
des acteurs a pu s’exprimer à ce sujet.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Les régions regroupées
•
Haute-Normandie et Basse-Normandie
•
Nord-Pas-de-Calais et Picardie
•
Alsace, Champagne-Ardenne et Lorraine
•
Bourgogne et Franche-Comté
•
Rhône-Alpes et Auvergne
•
Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes
•
Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
45
covoiturage et l’auto-partage en
font partie. On passe donc de trois
à deux acteurs (hors État).
Sur le nouveau découpage,
régions, des questions demeurent.
Ainsi y aura-t-il des économies
d’échelle en matière de fonction-
nement? Deux régions faibles ne
font pas une région forte. La
fusion s’est faite sans redécou-
page des départements car il n’y a
pas de lien avec les réalités éco-
nomiques, les transports, les bas-
sins de vie. Le Cantal aurait pu
rejoindre Midi-Pyrénées, le Gard
Paca et l’Oise l’Île-de-France, par
exemple. La loi permet cependant
aux départements limitrophes de
changer de région. Pour certains,
cette réforme est une occasion
manquée.
Concrètement,
les TER restent
aux régions, donc pas de change-
ment… sauf dans le cadre des sept
grandes régions. Les conventions
avec le transporteur seront-elles
harmonisées? Oui pour celles qui
arrivent à échéance
(voir encadré).
Qu’en sera-t-il des tarifications,
informations, systèmes informa-
tiques, politiques de desserte, de
matériel ou de moyens de produc-
tion? Les nouveaux grands terri-
toires vont entraîner une refonte
des dessertes interurbaines avec
une nécessaire articulation avec
Intercités au moment de la libéra-
lisation des autocars et de l’ou-
verture à la concurrence. Avec,
pour la SNCF, la définition de ce
que doit être une ville moyenne
pour affiner la desserte. Pour les
régions, les Français doivent être
égaux devant les mobilités: la
desserte ferroviaire des villes
moyennes doit être la meilleure
possible. Comme modèle de la
nouvelle compétence, on peut
citer la création le 15 décembre
2015 d’un AR quotidien TER direct
entre Clermont-Ferrand (Auver-
gne) et Lyon (Rhône-Alpes). Il y en
aura deux mi-2016 puis quatre en
2017. On pourrait peut-être voir
aussi de nouvelles liaisons à
grande vitesse (200 ou 220km/h)
comme Interloire.
L’État,
absent du débat, a été
sollicité pour la définition de la
politique ferroviaire, les moyens
affectés et la vision stratégique,
notamment du réseau, dont
l’état est, pour les élus, la raison
principale des piètres perfor-
mances des dessertes, surtout
lorsque du matériel neuf y circule.
Plus généralement,
la guerre des
modes devrait cesser: les élus
définiront quel est le meilleur
mode pour leur territoire en coor-
donnant les réseaux routiers et
ferroviaires. Y compris sur le sujet
controversé du transfert sur auto-
cars de liaisons ferrées peu ou pas
rentables. De même pour l’inter-
modalité et les gares routières,
oubliées des compétences
actuelles. Au-delà, c’est aussi la
question du financement qui
émerge en période de diminution
des finances publiques. Côté
recettes, l’usager paie 30% voire
20% en TER contre 70% en
Intercités. Côté dépenses, les
régions reposent la question cen-
trale, selon elles, de la perfor-
mance industrielle des opérateurs,
en pointant du doigt la SNCF avec
le développement de Ouibus sur
des lignes TER ou Intercités.
Le succès de la régionalisation
2002 pour le TER (+21% d’offre,
+53% de fréquentation mais
+92% du coût) permet de penser
que les exécutifs régionaux et
leurs équipes vont s’accaparer
de nouvelles compétences. Mais
toutes les difficultés ne sont pas
encore levées…
�
Départ de Nîmes d’un TER Avignon – Montpellier assuré par la Z 27743/44 (17 juin 2013).
Les conventions TER actuelles
•
Jusqu’en 2015: Île-de-France (nouveau contrat 2016-2020), Rhône Alpes, Languedoc Roussillon.
•
Jusqu’en 2016: Basse-Normandie, Pays de la Loire, Poitou-Charentes, Champagne-Ardenne,
Lorraine, Bourgogne, Auvergne, Paca.
•
Jusqu’en 2017: Bretagne, Franche-Comté, Limousin, Midi-Pyrénées.
•
Jusqu’en 2018: Aquitaine, Haute-Normandie, Picardie, Alsace.
•
Jusqu’en 2020: Centre.
•
Jusqu’en 2024: Nord-Pas-de-Calais.
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
46
es nouvelles SU 160, fabri-
quées par le constructeur
polonais Pesa Bydgoszcz, viennent
d’être mises en service régulier sur
quelques relations grandes lignes
assurées sur des parcours non
électrifiés par PKP ICCC, l’opéra-
teur historique polonais. Com-
mandées le 17 juillet 2014, pour
un montant total de 31 millions
d’euros, ces 10 locomotives die-
sels de la famille Gama de Pesa
sont destinées à remplacer les
séries utilisées jusqu’à présent, à
savoir des SU 45 louées à PKP
Przewozy Regionalne, limitées à
120km/h, des SU 46 louées à PKP
Cargo, limitées à 120km/h, et des
754 louées depuis mai 2014 aux
Chemins de fer tchèques (CD) qui
sont limitées à 100km/h, alors
que certaines lignes non électri-
fiées parcourues sont autorisées à
120km/h.
Au minichangement de service
du 18 octobre 2015
le cinquième
depuis le 14 décembre 2014 les
SU 160 sont engagées sur les
trains TLK 51118/9
Pojezierze
Gdy-
nia – Bialystok et TLK 18104/5
Rybak
Bialystok – Sczcecin sur le
parcours Korsze – Elk (99km) en
remplacement de 754, sur les trains
TLK 23104/5
Kossak
Zamosc –
Rzeszow et TLK 32104/5
Swiato-
Rzeszow – Zamosc (203km),
sur les trains TLK 53108/9 et TLK
35108/9
Bydgoszcz – Varso-
vie – Lublin – Rzeszow – Przemysl
et retour, et sur l’AR TLK 13104/5
et TLK 31104/5
Solina
Varsovie –
Lublin – Przemysl sur le parcours
Lublin – Rzeszow (213km) et
retour. Les trains TLK 18102/3 et
81102/3
Gorzowiak
Varsovie
Wschodnia – Gorzow Wielkopolski
et retour restent provisoirement
remorqués par une SU 45 entre
Krzyz et Gorzow Wielkopolski, les
TLK 10105
Konopnicka
et 11111
Hancza
Malkinia – Suwalki et les
TLK 10116
Konopnicka
et 11192
Hancza
Suwalki – Malkinia res-
tant provisoirement remorqués
par des locomotives 754 tchèques
entre Bialystok et Suwalki (soit
140 km).
Les trains saisonniers d’été
vers
les stations balnéaires de la Bal-
tique sur les lignes Lebork – Leba
Actualité International
La SU 160.001 de PKP ICCC se met en tête du train «San» TLK 53108/9 Bydgoszcz – Varsovie – Lublin – Rzeszow, qu’elle remorquera jusqu’à
son terminus (26 septembre 2015).
Pologne: Les SU 160 en service
Les Chemins de fer polonais, les PKP, se modernisent et achètent… polonais. Ainsi
des 10 diesels SU 160, de la famille Gama du constructeur Pesa, qui viennent d’être
engagées sur des liaisons grandes lignes comprenant des sections non électrifiées.
EXTEETPHOTOSDE
L
UC
L
EVERT
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
49
trois autres pour les Chemins de
fer libanais, les CEL, numérotés
1201, 1202 et 1203, de type 301
Dc, utilisés sur le réseau à voie
normale du Liban avant sa des-
truction lors de la guerre civile de
Ces machines
sont équipées de
moteurs de type 2112 SSF cons –
truits en Pologne sous licence
Fiat, ce qui leur vaut le surnom de
«Fiatem» par les cheminots polo-
nais ou de «Suka» par rapport à
leur désignation dans la série SU.
En 1988, la SP 45.074 fut équipée
du chauffage électrique, et dès
1989 commença l’équipement de
190 autres locomotives, avec
renumérotation dans la série SU
des engins transformés.
Durant leur carrière,
elles furent
engagées sur l’ensemble du
réseau, en particulier sur les lignes
non électrifiées, en service voya-
geurs en tête de trains rapides et
express mais également régio-
naux et de manière marginale en
trafic fret. En service internatio-
nal, elles ont été engagées entre
autres sur le réseau de la DR,
atteignant même Berlin et Dresde
en RDA. Jusqu’en 2012, date de
mise en service des autorails série
646 de la DB, elles continuaient à
venir quotidiennement à Franc-
fort-sur-l’Oder en tête de trains
régionaux en provenance Poznan.
À partir de 2005,
la mise en ser-
vice des nouvelles séries d’auto-
rails, la chute du trafic voyageurs
et la fermeture de lignes à faible
trafic réduisirent de manière dras-
tique leur utilisation. De 2004 à
2008, l’effectif passa de 166 SU
45 à 70. Seul le dépôt de Krzyz en
possédait encore en 2013 à son
inventaire. Début octobre 2015, il
ne restait plus en service que qua-
tre SU 45, les 079, 089, 115 et
241, affectées à Przewozy Regio-
nalne, opérateur polonais en
charge de l’exploitation des trains
régionaux, et immatriculées en
marquage EVN dans la série 5
630. Seul l’AR grandes lignes
Gor-
zowiak
(trains TLK 18103/2 et
81102/3) Varsovie – Gorzow Wiel-
kopolski est encore remorqué par
des SU 45, louées à Przewozy
Regionalne par PKP ICCC, entre
Krzyz et Gorzow Wielkopolski,
tronçon de ligne de 59km auto-
risé au mieux à 100km/h. Ces
prestations seront assurées dans
un futur proche par une locomo-
tive SU 160 de type Gama, qui
sera basée à Krzyz, construite par
le constructeur polonais Pesa
dans le cadre de la commande de
10 locomotives diesels passée par
PKP ICCC pour moderniser son
parc
(voir article pages 46-47).
Les SU 45 survivantes
sont par-
fois utilisées dans la région de
Poznan sur les lignes non électri-
fiées et en particulier sur la ligne
de l’Est en tête de rames tractées
légères en remplacement d’auto-
rails défaillants, en particulier
depuis Krzyz vers Pila, où en tête
de trains spéciaux. La préservation
envisagée d’un exemplaire en état
de marche comme locomotive de
réserve par Woltur (Wolsztyn
Turystycznie), qui gère les trains
touristiques remorqués par des
locomotives à vapeur dans la
région de Wolsztyn, semble com-
promise pour des raisons finan-
cières. L’opérateur privé fret Uni-
kol, basé à Kostrzyn, continuera
encore à utiliser régulièrement en
tête de train de fret, après 2016,
la Db 301.143, ex-SU 45.141, qui
restera le seul exemplaire en ver-
sion d’origine.
19 SU 45
ont été transformées en
ST 45, une version destinée au fret
pour PKP Cargo, par Pesa dans les
ateliers de Bydgoszcz à partir de
2009. Leur modernisation a
consisté principalement dans le
changement du moteur, un MTU
4000 à 12 cylindres développant
1500kW remplace l’ancien 2112
SSF, la modernisation du pupitre
de conduite, la climatisation de la
cabine et la dépose du système de
chauffage train. Elles revêtent la
livrée bleue de PKP Cargo et ont
été renumérotées ST 45.01 à ST
45.19 et, en marquage EVN, dans
la série 3 630. Par exemple, pour la
ST 45.01, le marquage EVN est 92
51 3 630 103-1 PL-PKPC. Les ST
45.01, 02, 03, 04 et 19 sont affec-
tées au dépôt de Katowice, les ST
45.05, 06, 07, 08 et 10 à celui de
Lublin, la ST 45.18 à MT Skarzysko
Kamiena et le reste, à savoir les ST
45.09, 11, 12, 13 14, 15, 16 et 17,
à celui de Gdynia. Elles devraient
encore circuler quelques années.
Encore une série mythique
bruit de moteur si particulier qui
quitte le paysage ferroviaire polo-
nais au terme de près de 45 ans
de bons et loyaux services!
�
Dans l’enceinte de l’usine Pesa de Bydgoszcz, on distingue, à droite, la ST 45.04, en livrée PKP Cargo, entourée de 232 de l’opérateur privé estonien
Skinest Rail (16 juin 2015).
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
50
ur Paris – Genève/Lausanne,
Lyria se bat traditionnellement
contre l’avion, ce dernier détenant
46% des parts de marché de Paris
à Genève. Mais la société affronte
aussi d’autres concurrents comme
le covoiturage. En pleine crois-
sance, il concernerait déjà 350 per-
sonnes par jour en moyenne sur
l’arc lémanique.
Lyria
s’appuie sur le confort
incomparable et les temps de par-
cours imbattables du TGV ainsi
que sur la productivité procurée
par un voyage en train pour pro-
poser aux différentes clientèles de
nouvelles offres. Au socle tarifaire
(Lyria Flex, Semi-Flex et Non-Flex)
traditionnel s’ajoutent désormais
l’offre Lyria Mini, qui s’adresse
aux familles avec enfants, et l’of-
fre Mini groupe. Cette dernière
concerne les jeunes tentés par le
covoiturage ou le bus et tous ceux
qui ne voyageraient pas sur cet
axe, à moins d’une incitation spé-
cifique. Le concept Mini groupe a
d’ores et déjà connu un réel suc-
cès, avec plus de 20000 billets
vendus. Vis-à-vis de la clientèle
affaires, Lyria joue la carte de l’ef-
ficacité. Le temps de parcours est
un argument important vis-à-vis
de ce segment, tout comme celui
des fréquences. La trame du ser-
vice horaire 2015 porte en
semaine sur sept Paris – Genève
et huit Genève – Paris contre cinq
AR Paris – Lausanne dont un
Genève du lundi au jeudi. Au
changement d’horaires, Lyria va
offrir un Paris – Genève direct en
2heures58 (9765) du lundi au
vendredi. En revanche, il lui est
plus difficile d’agir positivement
sur le second point, notamment
en raison du coût des sillons. Du
reste, Lyria retranchera un AR sur
Paris – Genève les dimanches (qui
passera ainsi de sept à six AR) à
partir du 13 décembre 2015 (1).
Ces ajustements
provoquent des
protestations à Genève comme en
France voisine, où les voyageurs en
correspondance à Bellegarde sont
nombreux. Lyria précise que cette
évolution s’effectue à capacité
constante, car il y a plus de places
dans les trains encadrants (2).
L’utilisation accrue d’EuroDuplex,
en remplacement de TGV SE, évin-
cés de la relation Paris – Genève,
permet cet équilibrage.
Les efforts de Lyria
ont été
appréciés de la clientèle en 2015.
Selon une enquête BVA, le taux
de satisfaction général s’est en
effet élevé de 95%. Auprès des
clients de Lyria Première, le taux
de satisfaction a même été de
97%.
�
Texte et photo
de Sylvain Meillasson.
(1) Le 9769 Paris 11h11 – Genève
14h19 et le 9778 Genève 17h42 –
Paris 20h49 ne sont plus proposés.
Disparaît également en décembre 2015
l’AR Genève – Lille alors que l’AR sai-
sonnier Genève – Marseille sera arrêté
à l’été 2016.
(2) 9763, puis 9765 (Paris 9h11 –
Genève 14h19) à partir du 10 avril et
9773. Dans le sens Genève – Paris,
9776 et 9780.
Actualité International
Rame TGV SE modernisée sur une course Genève – Paris non loin du hameau de Lavoux, avec, à l’arrière-plan, Fort-l’Écluse (4 août 2015).
Lyria réagit face à la concurrence
sur l’arc lémanique
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
51
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en août et septembre 2015
AOÛT 2015 (ET MOIS ANTÉRIEURS)
Matériel électrique
Mises en service matériel neuf:
Z 50341/50342 Saint-Lazare-Levallois
(7/2015);
Z 55521/22 SRA;
Z 55577/78 SNU (6/2015);
Z 55585/86 SPC (6/2015);
Z 55595/96 SRA (7/2015);
Z 55743/44 SBR;
Z 51527/51528 SAQ.
Amortissements:
BB 407279, 407307, 407313, 407328,
407329, 407333, 407334, 407336, 407381,
407382, 407386, 407403 SLE;
BB 422373 SLE;
BB 817060, 817065 SPN;
Z 8826 SNU;
Z 8868 SLC.
Matériel thermique
Mises en service matériel neuf:
B 83533/83534 SMP (3/2015);
B 83535/83536, 83537/83538 SMP (6/2015);
B 83559/83560 STA (7/2015);
B 84579/84580 SNO;
B 84609/84610 SPC.
Amortissements:
BB 567586 SPI;
X 2111 SBR.
SEPTEMBRE 2015
Matériel électrique
Mises en service matériel neuf:
Z 50343/50344 Saint-Lazare-Levallois;
Z 55549/55550 SRA;
Z 55589/55590 SNU;
Z 55623/55624 SNP.
Amortissements:
BB 407354, 407368, 407376, 407384,
407412, 407413, 407418, 407419 SLE;
BB 426111, 426124, 426129, 426132,
426169, 426175, 426185 SLE.
Matériel thermique
Mises en service matériel neuf:
B 83539/83540, 83541/83542 SMP;
B 84581/84582 SBO;
B 84657/84658 SAQ ;
B 85905/85906 SNO.
Amortissements:
BB 267429 SAQ;
BB 267435 SRA;
X 2117 SBR;
X 2121, 2126 SMP.
Une UM de BB 67400 de Strasbourg arrive à Sarreguemines avec un TER. La série s’éteint doucement (7 août 2009).
Nomenclature des supervisions
techniques de flottes (STF)
SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SAV: Avignon-
Miramas; SBF: Bourgogne-Franche-Comté;
SBR: Bretagne; SCA: Champagne-Ardenne;
SCT: Centre Tours; SFT: Masteris; SLC: ligne C;
SLD: lignes D et R; SLE: locs élec. Fret; SLI: Infra;
SLJ: lignes J et L; SLM: Limousin; SLN: lignes
normandes; SLR: Languedoc-Roussillon;
SMB: Mont-Blanc; SMN: Lorraine; SMP: Midi-
Pyrénées; SNO: Normandie; SNP: Nord-Pas-de-
Calais; SNU: lignes N/U et Paris – Chartres;
SPC: Paca; SPE: lignes P et E et T 4; SPI: Picardie;
SPL: Pays de la Loire; SPN: lignes H et K;
SRA: Rhône-Alpes; STA: Alsace; STG: TGV 2 niv.;
STH: Thionville.
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
53
avant d’opter pour la livrée RATP blanc et vert
jade. La face avant est gris anthracite avec un
liseré vert jade. Évincées de la ligne 1 (et
radiées) par un matériel plus moderne, elles
rejoignent la ligne 4. Les 24 rames encore au
parc circulent en ce moment sur la ligne 11 en
composition à quatre caisses (212 places
assises).
Pour équiper la ligne 6,
dont la moitié du par-
cours est aérien, la RATP commande 50 trains
de cinq voitures désignés MP 73. Ils seront
livrés entre 1974 et 1976. Outre des adapta-
tions de l’infrastructure à ce parcours aérien
soumis aux intempéries, le MP 73, qui reprend
les bases du MP 59, est lui aussi amélioré:
nouveaux pneumatiques, puissance plus
grande étanchéité renforcée, nouvelle face
avant des véhicules d’extrémité avec une vitre
frontale plus panoramique incluant l’afficheur.
Actuellement, 46 rames sont en circulation sur
la ligne 6. Une rénovation légère a lieu entre
1998 et 2002 avec remplacement des ban-
quettes à revêtement en Texoïd marron par des
sièges individuels en 2 +2 avec tissu antilacé-
ration aux couleurs vert et jaune. Les strapon-
tins des plates-formes sont conservés avec un
nouveau revêtement. La capacité offerte est
donc de 120 places assises et 146 strapontins,
ou 572 voyageurs au global (assis et debout).
Dans les années 90,
afin de renouveler les
plus anciens matériels sur pneumatiques, une
nouvelle génération de matériel pneumatique
voit le jour: le MP 89.Il sera commandé à
52 exemplaires en rames de six caisses avec
cabine de conduite pour la ligne 1, pour rem-
placer le MP 59. Rénové, ce dernier est muté
sur la ligne 4. Le MP 59 non rénové de la ligne
4 est muté vers la ligne 11. Ce qui permet de
radier le MP 55. DésignéMP 89 CC,le nouveau
matériel sera livré entre 1994 et mi-2000. Il
sera commandé à 19 exemplaires, en rames de
six caisses également mais sans cabine de
conduite, pour la ligne 14. Désigné MP 89 CA,
il sera livré de 1997 à 1999. Deux rames sup-
plémentaires s’y ajouteront dans la foulée.
Chaque caisse comporte trois portes par face, à
motorisation électrique, ouverture systéma-
tique en station, et coulissante à l’extérieur.
Chaque rame MP 89 CC offre 132 places
assises en disposition 2 +1 ou longitudinale
(aux extrémités) et 78 strapontins, soit 686
voyageurs en globalité (assis et debout). La
rame MP 89 CA offre six places assises supplé-
mentaires en extrémité de rame et donc six
strapontins en moins. Les sièges individuels
sont recouverts d’un tissu de velours antilacé-
ration de couleur bleue. Les sièges transver-
saux sont fixés aux parois pour faciliter le net-
toyage. Chaque voiture reçoit un équipement
visuel et sonore d’information voyageurs et des
caméras pour la vidéoprotection. Ce matériel
est le premier du métro parisien, hormis la
série expérimentale du Boa et le MF 88, à être
équipé d’une intercirculation large (1,67m
pour 2m de haut).
Les rames
sont équipées d’un attelage auto-
matique. Sur le plan technique, une partie des
fonctions du train sont assurées par un réseau
informatique. La chaîne de traction est de type
asynchrone. Les rames MP 89 CA sont iden-
tiques à l’exception de l’absence d’une cabine
de conduite (mais elles sont dotées d’un pupi-
tre de secours pour la commande manuelle,
notamment en atelier). L’automatisation inté-
grale nécessite une adaptation du système de
commande-contrôle.
Lorsque la décision est prise
d’automatiser la
ligne 1, la RATP réfléchit au matériel nécessaire.
Le MP 89 CC de la ligne 1 pourrait être trans-
formé en CA à l’identique de celui de la ligne
14. En même temps se profilent la radiation du
MP 59 de la ligne 4 et le prolongement de cette
dernière à Mairie-de-Montrouge. La RATP choi-
Ci-dessus : MP 59 sur la ligne 11
à Place-des-Fêtes (28 mai 2015).
Ci-contre : sur un MP 73, sur la ligne 6,
à Glacière, détail du système pneumatique
avec les roues de guidage horizontales,
les pneumatiques, les bandes de roulement
et les rails.
Ci-dessous : MP 73 franchissant la Seine
entre Bir-Hakeim et Passy (28 mai 2015).
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
55
vers la ligne 6 (42 rames) pour y remplacer
le MP 73… mais avec une réduction de com-
position à cinq caisses en supprimant une
motrice intermédiaire.
Une deuxième tranche
devrait intervenir rapi-
dement pour 37 rames toujours de huit voi-
tures, et toujours pour la ligne 14 dans le cadre
de son prolongement à Orly. Les livraisons
interviendraient entre 2022 et 2024. Compte
tenu des interstations longues sur ce nouveau
parcours sud, si la vitesse maximale reste fixée
à 80km/h, il faudra tenir cette vitesse de façon
soutenue. Pour la ligne 11, qui va être prolon-
gée jusqu’à Rosny-sous-Bois, le marché prévoit
la possibilité de commander une tranche de MP
14 (37 rames) avec cabine de conduite et com-
position de cinq voitures (exploitation à quatre
caisses aujourd’hui). L’ensemble des rames exis-
tantes MP 59 et MP 73 seraient radiées.
Une autre tranche de 20 rames MP 14
est
envisagée (CA et six voitures) pour le prolon-
gement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux, qui,
autour de 2022, serait alors exploitée avec
trois types de rames! Une compatibilité d’or-
dre technique qu’il faut encore démontrer. Et
dans ce schéma, 10 rames MP 89 CC et 42
motrices sans cabine n’ont pas d’affectation.
Quant aux nouvelles lignes du Grand Paris
(lignes 15 à 18), le matériel roulant n’est pas
complètement défini à ce jour. Cependant, le
Stif a voté le cahier des charges de ce futur
matériel en décembre 2013. Pour les lignes 15,
16 et 17, ce sera un matériel fer avec alimen-
tation 1,5kV à courant continu par caténaire
rigide. Le gabarit sera de 2,80m. La longueur
des trains sera de 108m pour la ligne 15 (six
voitures), offrant chacun au moins 1000
places. Pour les deux autres lignes, ce sera un
matériel de 54m (trois voitures) pour environ
500 places. Pour d’autres lignes, on parle de
matériel léger. Affaire à suivre…
La situation est moins claire
pour le matériel
fer, la situation future devant combiner les
saturations de certaines lignes, les projets de
prolongements (ceux envisagés nécessitant
près d’une quarantaine de rames supplémen-
taires) et la vétusté de certains matériels. Le
MF 67 est évidemment le plus ancien. L’arrivée
du MF 01 sur la ligne 9 permet de transférer
les rames MF 67 rénovées et de séries plus
récentes sur les lignes 10 et 12. Les enjeux sont
de réformer les 128 rames MF 67 restantes et
de renouveler les MF 77 des lignes 7 et 8.
Pour le MF 67,
la réponse passe par le lance-
ment d’un appel d’offres pour une nouvelle
génération de matériel fer dénommé pour le
moment par MF NG. Il serait destiné à rempla-
cer dans un premier temps le MF 67, puis
ensuite le MF 77. Selon les scénarios incluant ou
non la rénovation du MF 77, cette substitution
pourrait s’échelonner entre 2021 et 2036. Il faut
bien sûr tenir également compte des capacités
d’investissement de l’autorité organisatrice.
Quel que soit le choix fait,
la période de
renouvellement du paysage du matériel du
métro parisien va se poursuivre.
�
De gauche à droite et de haut en bas: MP 05 en livrée RATP sur la ligne 1 à Gare-de-Lyon (22 juillet 2015); MP 05 en livrée Stif sur la ligne 14
à Bibliothèque-François-Mitterrand (3 juin 2015); sur la ligne 1, information dynamique voyageurs avec écran plat visualisant les prochains arrêts
et les temps de parcours dans une rame MP 05 en livrée RATP (3 juin 2015); intérieur d’une rame MP 05 en livrée Stif sur la ligne 14 (9 avril 2015).
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
57
Les débuts
La première série
conçue avec ces caractéris-
tiques est baptisée Mat’ 34 (pour
«Materieel
de 1934»
). Utilisant la traction thermique, elle
est destinée aux services rapides entre les
grandes villes, en attendant l’électrification des
lignes Amsterdam – Utrecht – Eindhoven et La
Haye – Rotterdam – Utrecht – Arnhem. Ce sont
d’ailleurs les premiers trains diesels des Pays-
Bas et leur forme aérodynamique était à cette
époque révolutionnaire. De plus, la couleur gris
clair choisie (au lieu du sempiternel vert que
l’on retrouvait dans de trop nombreux pays) et
l’aménagement intérieur confortable avaient
frappé l’imagination.
La rame automotrice Mat’ 34
comporte trois
caisses sur quatre bogies, adopte la formule
d’essieux 2′ (A1A)’ (A1A)’ 2′ et enferme deux
moteurs Maybach ou Stork (ces derniers
construits sous licence par Ganz) délivrant un
total de 302kW (Maybach) ou 276kW (Stork).
Un ensemble de 40 rames, numérotées 11 à 50,
est livré en 1934-1935 par Werkspoor-Heemaf
(11 à 25 et 41 à 50), Beijnes-Werkspoor-
Heemaf (26 à 35) et Allan-Stork-Smit (36 à
40).
(Les caractéristiques principales sont
regroupées avec celles des séries suivantes dans
un tableau à paraître dans la seconde partie de
ce dossier.)
À noter que la sous-série 26 à 40
d’Allan-Stork-Smit est un peu plus lourde et
un peu moins puissante. L’aérodynamisme du
Mat’ 34 est caractérisé par un nez plutôt pointu
et un toit retombant largement au-dessus de
petites baies vitrées frontales. Ce
design
sera
conservé pour les deux séries suivantes: le
Mat’ 35 et le Mat’ 36.
La deuxième série
qui voit le jour, dans l’ordre
chronologique, utilise la traction électrique
(1500 V DC) afin d’exploiter la liaison Hoek
van Holland – Rotterdam, électrifiée fin 1935.
Baptisées Mat’ 35, ces rames automotrices
doubles reprennent donc le nez pointu et les
petites baies frontales du Mat’ 34 et se com-
posent de deux versions selon la présence ou
l’absence de compartiment fourgon:
•
la version EI 2 à deux caisses sur trois bogies,
livrée en 1935 par Beijnes (mBC 9501 à
9503) et Allan (mBC 9507);
•
la version EID 2 à deux caisses sur trois
bogies avec compartiment fourgon, livrée en
1935 par Werkspoor (mBC 9504 à 9506) et
Allan (mBC 9508).
La partie électrique de ces rames
est due à
Heemaf, Smit et Metropolitan Vickers. Méca-
niquement, elles sont montées sur un bogie de
type Jakobs central sur lequel reposent les
deux caisses adjacentes. Dès 1938, la numéro-
tation de ces automotrices électriques change
et les n
9501 à 9508 deviennent, respective-
ment, 201 à 208. Durant la Seconde Guerre
mondiale, les 203 et 207 sont détruites et la
208 sera renumérotée 203 (seconde du nom)
pour former une série continue 201 à 206.
La troisième série
est livrée par Werkspoor
l’année suivante et, de ce fait, baptisée Mat’
36. Ce matériel est destiné à l’exploitation de
lignes nouvellement électrifiées du Midden-
net, la région qui rayonne d’Utrecht vers
Amsterdam, Rotterdam (
Gouda), La Haye
via
Gouda), Eindhoven (
via
‘s-Hertogen-
bosch), Arnhem (puis plus tard Nimègue) ainsi
que la ligne Rotterdam – La Haye. Cette série
adopte encore le même
design
que le Mat’ 34
et le Mat’ 35, c’est-à-dire avec le nez pointu
et les petites baies frontales; elle comprend
deux sous-séries, toutes avec des moteurs
Heemaf:
•
la version à deux caisses sur trois bogies
(dont un Jakobs), livrée de 1937 à 1942 par
Werkspoor avec les n
211 à 263;
•
la version à trois caisses sur six bogies (à
deux bogies par caisse), livrée de 1937 à
1942 par Werkspoor avec les n
601 à 637.
Dès la fin de la livraison,
en 1942, 29 rames
Mat’ 36 à deux caisses sont rallongées à trois
caisses et renumérotées 401 à 429; de même,
toutes les Mat’ 36 à trois caisses sont allon-
gées à quatre caisses mais en conservant leur
numérotation.
Durant la Seconde Guerre mondiale,
bonne partie du Mat’ 36 a souffert et de nou-
velles rames ont dû être reconstituées à partir
de caisses restant en bon état; de ce fait, en
1950, une nouvelle répartition du parc s’établit
comme suit:
•
la version à deux caisses sur trois bogies se
limite, après 1950, aux rames 211 à 215 (2);
Une vue officielle d’un convoi composé de trois rames Mat’ 34.
DR/Photorail
Au départ de Rotterdam, en septembre 1936, une Mat’ 35 assure une navette vers Hoek van
Holland.
L. Hermann/Photorail
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
58
•
la version à trois caisses sur quatre bogies se
limite, après 1950, aux rames 401 à 419
(rames avec compartiment fourgon);
•
une autre version à trois caisses sur quatre
bogies concerne après 1950 les rames 441 à
453 (rames sans compartiment fourgon);
•
la version à quatre caisses sur huit bogies se
limite, après 1950, aux rames 601 à 625, les
autres ayant toutes été détruites ou renumé-
rotées.
Les années 40 et 50
Jusque-là,
toutes les sous-séries décrites ont
le même design, type Mat’ 34. À partir de
1940, la livraison du nouveau Mat’ 40, com-
posé de rames diesels rapides quintuples (DE 5
51 à 68), introduit une face frontale un peu
différente avec une forme toujours pointue
mais les baies vitrées montent plus haut et
réduisent l’impression de redescente du toit. La
DE 5 est une rame diesel-électrique rapide à
cinq caisses dont la formule d’essieux est tout
à fait originale: Bo’ – 2′ +(A1A)’ – 3′ +2′ – 2′ –
2′ – Bo’, donc avec une caisse sur deux bogies à
deux essieux, une caisse sur deux bogies à trois
essieux et les trois autres caisses reposant sur
deux bogies Jakobs et un autre bogie moteur
d’extrémité. Cela conduit à une rame dont la
motorisation est «un peu» répartie. Livrées en
1940-1941 par Werkspoor, Beijnes et Allan, les
DE 5 sont mues par trois moteurs Maybach
suralimentés, remplacés plus tard par des
moteurs plus puissants Werkspoor RUB 1612
de 650 ch chacun. La vitesse maximale est éle-
vée pour l’époque, 160km/h, et comprend un
système de freinage adapté à la grande vitesse
(pression plus élevée, installation de patins
électromagnétiques). Malgré une vitesse de
172km/h atteinte lors d’essais, la vitesse auto-
risée sera limitée à 125km/h en service.
Très peu de temps après les rames DE 5,
nouvelle série de matériel électrique sort des
usines Werkspoor, également qualifiée de Mat’
40. Ces rames automotrices sont commandées
dans le cadre de l’électrification de la ligne
Amsterdam – Hilversum – Amersfoort, électrifi-
cation qui ne fut achevée qu’en 1946 en raison
de la guerre. Elles sont construites en deux
sous-séries:
•
la version EID 2 à deux caisses sur trois
bogies, livrée de 1944 à 1946 et numérotée
301 à 315;
•
la version EID 5 à cinq caisses sur huit bogies,
livrée de 1942 à 1944 et numérotée 801 à
Les rames à deux caisses
comportent un bogie
Jakobs central tandis que les rames à cinq
caisses ont des bogies conventionnels et des
bogies Jakobs, leur formule d’essieux étant:
Bo’-2’-Bo’ +Bo’ -2’-2’-Bo’. La vitesse de ces
Engins moteurs
PAYS-BAS: LA FIN DE L’ÉPOQUE DES NS MAT’ (1
partie)
Ci-dessus : au premier plan, une automotrice ZHESM puis NS de 1908-1914, suivie
par une Mat’ 24 de 1923-1932, puis d’une Mat’ 36 Bc 218 : on notera l’absence
de préoccupations aérodynamiques sur les matériels antérieurs aux Mat’ 34.
Ci-contre : la rame automotrice électrique 252, ici au musée d’Utrecht (Maliebaan),
avec l’avant caractéristique des Mat’34, Mat’ 35 et Mat’ 36; cette rame à deux caisses
d’origine fait partie de la série Mat’ 36 211 à 263 ; elle fut rallongée par la suite
à trois caisses et renumérotée 418 (8 mai 2012).
DR/Photorail
A. Grouillet
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
61
type 161, trop différent, a finalement été radié
(1984). Mis à part l’élément 169, accidenté en
1995 et radié l’année suivante, tous les autres
ont été radiés fin 1997.
L’arrivée des «têtes de chien»
Après les «anges bleus» à traction ther-
mique,
ce sont 62 nouvelles rames électriques
à deux caisses et 73 rames électriques à quatre
caisses qui sont livrées entre1956 et1962 par
Allan (de Rotterdam), Beijnes (de Haarlem) et
Werkspoor (d’Utrecht), leur partie électrique
étant signée par Heemaf (de Hengelo) ou Smit
(à Slikkerveer). Ce Mat’ 54 est caractérisé par
le fameux
design
frontal en «tête de chien»
(«Hondekop»),
dont la principale fonction est
de protéger efficacement le conducteur en cas
de choc tout en conservant l’aérodynamisme
imposé à tout le matériel sujet de cet article.
Cette forme, compromis entre protection du
conducteur et bonne visibilité, résulte d’une
association de deux solutions apportées à ce
problème lors de la conception des premiers
trains
streamlined
(aérodynamiques) améri-
cains. En effet, l’Union Pacific avait résolu le
problème avec une cabine de conduite placée
en retrait au-dessus d’un nez proéminent
«turret cab»
ou «cabine en tourelle») sur son
train
StreamlinerCity-of-Salina,
et, dans le
même temps (1934), le Chicago, Burlington &
Quincy adoptait pour son
Streamliner Pioneer-
Zephyr
une face avant panoramique et en
forme de demi-cercle incliné-plié (
«shovel
nose»
ou «pelle à charbon»). La combinaison
de ces deux solutions est par la suite réalisée
par General Motors et conduit au fameux
«bulldog nose»
des locomotives des types E 7
à E 9 et F du constructeur; c’est une solution
équivalente que l’on retrouve ici. Le Mat’ 54
comprend deux types d’automotrices:
•
la version EID 2 à deux caisses sur quatre
bogies, livrée de 1956 à 1962 et numérotée
321 à 365 (Plan F, G, M) et 371 à 393 (Plan Q 1
à Q 3);
•
la version EID 4 à quatre caisses sur huit
bogies, livrée de 1956 à 1962 et numérotée
711 à 757 (Plan F à G) et 761 à 786 (Plan P 1
à P 4).
Pour ce matériel,
la vitesse, le confort et la
robustesse sont privilégiés par rapport à l’accé-
lération; de ce fait, l’ensemble est lourd (110t
pour une rame double, 213t pour une rame
quadruple) et, bien entendu, les bogies Jakobs
sont abandonnés, mais au détriment du poids.
Également imposé, le Mat’ 54 est couplable
avec les matériels précédents (Mat’ 35, Mat’ 36,
Mat’ 40 et Mat’ 46).
Avec une vitesse de 140km/h
et un bon
confort, le Mat’ 54 est conçu pour les grandes
distances et c’est justement ce qui est visé au
milieu des années 50: relier en traction élec-
trique la Randstad (5) avec le nord et l’est du
pays (Groningue, Leeuwarden et Enschede)
mais également Amsterdam à l’extrême Sud-
Ouest (Flessingue). De cette façon, les trains
venant de Rotterdam et de La Haye se regrou-
pent d’Utrecht à Zwolle, d’où ils se séparent
pour rejoindre Groningue, Leeuwarden ou
Enschede. Plus tard, le Mat’ 54 sera également
utilisé, aux heures de pointes, entre le nord de
la Hollande et le Sud-Limbourg.
La livrée d’origine
de ce matériel est verte
avec des moustaches frontales de couleur
crème (et même vert olive à filets rouges pour
les premières rames livrées), livrée qui sera
progressivement remplacée par la nouvelle
livrée jaune entre 1968 et 1980.
À ce stade,
il convient de noter trois cas parti-
culiers; tout d’abord celui de la rame 776, vic-
time d’un incendie et reconstruite en 1970 avec
un aménagement plus confortable avec trois
voitures de 1
classe et restauration, répondant
ainsi à une demande sur le long trajet La Haye –
Groningue; elle est renumérotée… 1970. Le
deuxième cas est celui de la rame 763, tout
d’abord réaménagée avec plus de 1
classe en
1976 (et renumérotée 1976!), un peu comme
la rame 776/1970, puis à nouveau modifiée,
cette fois-ci en rame-exposition (en 1995),
reconnaissable à une nouvelle livrée blanche à
filets de couleur. Enfin, la rame 747, victime
d’un attentat, a été reconstruite en 1990 et
renumérotée en fin de série, soit 758.
En 1972
les rames 773, 775, 777 à 786 sont
réaménagées (notamment avec des sièges
monodirectionnels laissant plus de place pour
les jambes, les Néerlandais étant généralement
assez grands) pour du service InterCity et
renumérotées 787 à 791. Rapidement très
appréciées, ces rames sont rejointes par les
780 à 786, transformées à leur tour de la
même façon entre 1975 et 1981. À cette occa-
sion, elles sont renumérotées en plaçant le
chiffre 1 devant leur numéro d’origine (donc
1780 à 1791 plus les 1970 et 1976);elles sont
reconnaissables à leurs trumeaux peints en
bleu. Une quinzaine d’autres encore subissent
le même réaménagement, dans la sous-série
711 à 757 cette fois.
Toutes
ces rames retrou-
veront toutefois leur ancien numéro en 1991,
cela afin d’éviter toute confusion avec la série
des locomotives 1700, acquises auprès d’Als-
thom à cette date.
�
(1) Un autre grand avantage de l’itinéraire bis: on
peut facilement dérouter des trains en cas de pertur-
bations sur une ligne… ce qui évite de les supprimer!
(2) Les nos 211 à 215 ne correspondent pas tous aux
numéros d’origine; certains «trous» (numéros de
rames jugées irréparables) ont été bouchés par des
numéros supérieurs afin de former une série continue
de 15 rames. Il en sera de même pour les sous-séries
décrites ci-après.
(3) Notons, pour la petite histoire, qu’en cas de choc le
conducteur ne pouvait pas fuir par l’arrière: il devait
en effet se faufiler en se baissant pour entrer et sortir
de sa cabine!
(4) «Chameau» à cause des deux dômes d’observa-
tion qui ont été installés au-dessus du toit.
(5) La Randstad est une conurbation qui regroupe les
villes d’Utrecht, Amsterdam, Rotterdam et La Haye.
La rame 716 (Mat’ 54, Plan F) en UM avec la 1735 à Amersfoort, où elles assurent un train
de huit caisses pour Groningue ; on note le design « Hondekop » (« tête de chien ») et la livrée NS
jaune (10 juin 1981).
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE FRANÇOIS DROISY
apitale de la Catalogne, Barcelone est bor-
née au nord-ouest de l’agglomération par
la Serra de Collserola. Le point culminant est le
Tibidabo, surplombant la ville à 512m d’alti-
tude. C’est un lieu de promenade très apprécié
des familles barcelonaises. Au sommet ont été
édifiés divers monuments. On y trouve aussi un
parc d’attractions surannées en contrebas de
l’église du Sacré-Cœur, terminée en 1909. Pour
les jeux Olympiques d’été de 1992, on a bâti
également une tour-relais pour les télécom-
munications. Une vaste zone a été aménagée
en grand parc métropolitain où la faune et la
flore sont préservées. Pour faciliter l’accès des
Barcelonais à la montagne du Tibidabo, un
funiculaire et une ligne de tramway ont été
aménagés à l’aube du
siècle.
Le terminus du Tramvia Blau
est situé en bas
de l’avenue Tibidabo, non loin de la station de
métro du même nom, desservie par la ligne L 7
du métro. D’une longueur totale de 1276m, la
ligne est établie à double voie sur tout le par-
cours. Les terminus ne disposent par contre
que d’une seule voie. Le Tramvia Blau circule le
week-end toute l’année, tous les jours pendant
l’été ainsi que pendant certaines vacances
scolaires. La ligne a été ouverte en 1901. Indé-
pendante du réseau de trams de Barcelone
(démantelé en 1971), elle a été construite pour
relier l’avenue Tibidabo au funiculaire. Ainsi les
habitants de ce quartier résidentiel pouvaient
se rendre facilement au sommet de la mon-
tagne pour se mettre au vert. Le tram se mêle à
la circulation automobile plutôt dense dans la
partie basse du parcours. La ligne de bus 196
dessert également le quartier. À l’extrémité
Une motrice du Tramvia Blau en descente. En arrière-plan, on aperçoit la tour-relais des télécommunications, édifiée en 1992 au sommet du Tibidabo
(8 septembre 2015).
Barcelone: le Tram bleu sur la colline
Point culminant, dominant Barcelone, le Tibidabo est desservi d’abord
par un tramway puis par un funiculaire. Un parcours apprécié des touristes
comme des Barcelonais.
JANVIER 2016
RAIL PASSION N° 219
63
nord de l’avenue Tibidabo, le parcours devient
sinueux. Le profil est plus sévère et la déclivité
peut atteindre 8%. De 1971, année de la sup-
pression des tramways urbains, à 2004, année
de la mise en service de nouvelles lignes de
trams modernes, ce fut le seul tram en circula-
tion à Barcelone. Éloignée du centre-ville, la
ligne n’a jamais été intégrée au réseau urbain.
Bien qu’exploitée de nos jours par les TMB
(Transports Metropolitans de Barcelona), elle
fait l’objet d’une tarification spécifique. Les
trams circulant sur la ligne sont tous histo-
riques et presque tous peints en bleu, d’où le
nom de la ligne! Les deux trams en circulation
lors du reportage sont de type Brill Estrada. Ils
ont été construits en 1904. Bidirectionnels, ils
ont une capacité de 36 places assises et ont
toujours circulé sur la ligne. Récemment réno-
vés, ils présentent un aspect impeccable.
Le parcours est bucolique à souhait
et le ter-
minus de la ligne est atteint après une ascen-
sion de 93m pour un temps de parcours d’une
dizaine de minutes. Près du terminus, l’ama-
teur averti aura repéré sans hésitation la gare
inférieure du funiculaire menant au sommet
du Tibidabo. La place porte le nom du Docteur
Andreu, l’un des mécènes de l’aménagement
du Tibidabo en zone touristique.
La balade se poursuit
à bord du funiculaire
mis en service simultanément avec la ligne de
tram en 1901. Il s’agissait alors du tout premier
funiculaire mis en service en Espagne. Longue
d’environ 1100m, la ligne a une pente de
25% maximum. L’écartement de la voie est de
1m. Les installations ont été rénovées à plu-
sieurs reprises et les véhicules remplacés en
1958. Ceux-ci, formés chacun de deux voitures
aux allures d’autorails, sont de caractéristiques
identiques. D’une capacité de 113 places, ils
ont revêtu chacun une livrée particulière. À
l’arrivée du funiculaire, à 500m d’altitude, le
visiteur bénéficie d’un panorama extraordi-
naire sur l’agglomération de Barcelone et la
Méditerranée.
�
De haut en bas:
au terminus bas, retardée au départ par
une forte affluence, la motrice n°7 amorce la
montée alors que la n°5 attend au milieu de la
voirie la libération de la seule voie du terminus
(8 septembre 2015);
intérieur d’une rame Brill Estrada;
après le parcours en tram, poursuite de
la balade vers le sommet du Tibidabo à bord
du funiculaire mis en service conjointement
avec le tram en 1901 et vu ici au niveau de
l’évitement (31 mars 2015).
RAIL PASSION N° 219
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Bonnes feuilles
L’ouverture des couvertures
Les photos d’Yves Broncard furent célèbres très tôt, bien avant que leur
auteur soit connu, grâce aux couvertures de l’hebdomadaire
Notre
Métier
devenu
La Vie du Rail:
des photos de qualité, en pleine page, sou-
vent signées BD. Ainsi commençait le grand voyage d’un jeune pas-
sionné, dans la profondeur de champ, dans le ravissement du lectorat et
l’anonymat. Le public ne pouvait pas rester indifférent, car quoi que tra-
vaillant en noir et blanc, Yves Broncard s’essayait déjà à la couleur, qui
était encore exceptionnelle en ce temps-là. Le «piqué» de ses clichés
attirait l’œil tout autant mais on ne s’intéressait pas au nom de celui qui
était en train de «donner de la couleur» au chemin de fer.
Le jeune homme disposa vite d’un matériel sophistiqué. Il travaillait
comme un professionnel. Il savait ce qu’était la prise de vue, il savait ce
qu’était le chemin de fer. Dans les deux cas une affaire de connaissance:
de la lumière et des appareils qui s’efforçaient de la capter, et aussi des
horaires. Les trains étaient encore assez rares, il ne fallait pas les rater.
Recherchant la beauté, il était amené à cultiver la longue patience en
face des grands paysages endormis sous les nuages, dans l’attente de
«l’événement», le passage du train, dont la fumée s’approchait au loin…
Ce que le lecteur de
La Vie du Rail
percevait
dans ces couvertures
concernait d’abord l’objet de la
photo, une ligne de chemin de
fer ou une contrée touristique,
décrites à l’intérieur du journal
dans un article, un type de loco-
motive, une nouvelle liaison fer-
roviaire à l’occasion des change-
ments d’horaires, d’été ou d’hiver.
Mais il y avait autre chose: les
photos de BD offraient bien plus
qu’une information. Avec le
recul, on comprend maintenant
qu’il ouvrait de généreuses fenê-
tres sur les mille et un visages de
la France des Trente Glorieuses.
Reconstruction
La France, après les années de guerre, voulait se retrouver et cherchait à
se reconnaître. Chaque semaine, on apprenait qu’un pont était recons-
truit, une ligne rétablie, qu’un nouveau dépôt, une crèche ou une colonie
de vacances étaient ouverts, une série de locomotives mise en service…
Les photos d’Yves Broncard participaient au flux de textes et d’images
témoignant du renouveau d’un pays dévasté qui voulait gagner rapide-
ment la bataille de la paix. Et si elles se distinguaient parmi les autres,
c’est parce qu’elles étaient exactement en phase avec l’esprit de ce
temps bien particulier, dans les sujets choisis bien sûr, comme dans la
façon de les traiter.
La technique du photographe est mise chez lui au service de l’artiste: la
profondeur de l’histoire révélée par le relief de l’image, grâce à la pro-
fondeur de champ, c’est le secret de BD. Au fil des mois et des années,
les couvertures se succèdent, comme on effeuille les jours de papier
d’un calendrier. Le souffle du temps traverse la grande fenêtre de
La Vie
du Rail,
les saisons passent, les paysages insensiblement se transfor-
ment, les trains, les gares et les hommes changent…
Les locomotives à vapeur disparaissent, Yves Broncard les photographie
une dernière fois un matin glacial
de janvier, éteintes, mortes,
froides et recouvertes d’un linceul
de neige. Une couverture printa-
nière nous présente la nouvelle
génération des locomotives die-
sels françaises en essais dans la
campagne. Une autre montre les
toutes dernières motrices élec-
triques du moment, brillantes,
avec l’insolence de la jeunesse,
sous le soleil d’un été cuivré et
étincelant. Il y aura aussi le rouge
et crème de l’autorail standard
des années cinquante, perdu dans
la montagne de l’automne, aux
couleurs chatoyantes…
Yves Broncard,
60 ans de photographies
ferroviaires
Comme tous les grands photographes, Yves Broncard
raconte avant tout des histoires. Et ses histoires à lui se
passaient à une époque où la France avait rendez-vous avec
l’Histoire: celle passionnante et exaltante des Trente
Glorieuses. Cet ouvrage témoigne de cette miraculeuse
alchimie et, de surcroît, il nous conte une histoire qu’Yves
Broncard n’avait jamais abordée jusqu’alors: la sienne…
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Au bord du lac de Constance en 1952
Le train D 162 Strasbourg – Lindau passant la gare de
Sipplingen, près d’Überlingen (UB), avec la 230-38 n° 406
(ex-wurtembergeoise) et un wagon ambulant des Postes
françaises transportant le courrier des FFA Zone sud.
Ce convoi commercial DB était aussi le train des militaires
français appelés ou des permissionnaires. Selon
le règlement de sécurité allemand, l’agent de service
se tient sur le seuil de la porte du bureau de la gare, salue
les hommes de la locomotive et s’assure de la présence
du signal ou de la lanterne de queue sur la dernière
voiture. Les filets à nasse des pêcheurs locaux de sandres
et d’ombres sèchent sur le rivage.
Une brochette de photographes
De gauche à droite, Félix Fénino, Maurice Mertens,
Charles Billy de la rédaction de «La Vie du Rail»,
François Fontaine et Yves Broncard.
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Bonnes feuilles
YVES BRONCARD, 60 ANS DE PHOTOGRAPHIES FERROVIAIRES
Un photographe-metteur en scène
Outre les qualités intrinsèques du photographe, ce qui s’impose dans
cette succession de clichés, c’est qu’il raconte une histoire: nous avons
affaire ici à un photographe-metteur en scène. Soigneux, méticuleux
même, soucieux bien entendu de valoriser son sujet principal, mais par-
ticulièrement attentif au traitement des différents plans de la photo, il
procède à une véritable composition picturale, voire musicale. La mélo-
die ferroviaire, qui est le thème principal, bénéficie d’une orchestration
savante. Les formes et les couleurs sont sollicitées, en contrepoint, pour
accueillir le train, la gare, l’ouvrage d’art, la ville, le port ou l’usine, dans
un magnifique écrin. Tout ceci, confirmant l’importance et la valeur du
sujet, donne envie d’en savoir plus!
Yves Broncard dispose sur sa palette les composants essentiels de la vie:
l’eau, la terre, le ciel. On retrouve d’ailleurs ces trois éléments réunis sur
nombre de ses photos. Il en joue constamment, à la recherche d’une har-
monie. Cet aspect très construit est en correspondance avec la nécessité
vitale d’une société sortant à peine du chaos, de se reconstruire sur des
bases solides, saines et viables, dans la fierté et l’enthousiasme. BD
retrousse ses manches, plante son trépied, y visse un Rolleiflex (puis
bientôt deux!) et se met au boulot, comme tous les travailleurs d’après
la Libération. C’est sa contribution à la reconstruction! Et comme les
autres, il ne ménage pas son temps.
C’est l’impression que laissent ses photos: une maîtrise devant beau-
coup à l’union de l’inspiration et de la réflexion, une pratique métho-
dique où la préparation devient l’un des moteurs de la création, avec,
pour heureux résultat, l’apparition d’un imaginaire sage, équilibré, en un
mot classique, à partager avec le plus grand nombre, invité à apprécier
une beauté accessible et salvatrice. Mais qu’on ne s’y trompe pas: cette
Au marché de Dieppe
Sur le quai Duquesne, les pêcheurs ont
installé leurs échoppes pour les ménagères.
On peut voir à côté de cette scène le train 62
pour Paris au départ de la gare maritime.
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RAIL PASSION N° 219
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mesure qui émane du travail rigoureux du photographe est aussi d’une
extrême précision, millimétrée. N’oublions pas que les trois éléments,
qu’il conjugue avec tant d’élégance dans le miracle de la lumière, sont
au service du rail, c’est-à-dire du feu!
Le rayonnement du monde
Allumer le feu, lui donner sa force, l’alimenter, l’entretenir et le surveiller,
tout en ayant un œil sur le niveau d’eau dans la chaudière: toute cette
attention pour le foyer dont il a la responsabilité, c’est le travail exigeant
du chauffeur à bord de la locomotive. À sa façon, symbolique, Yves Bron-
card «chauffe» son sujet: la photo est pour lui le foyer où convergent,
dans le rayonnement du monde, les forces cosmiques, créatrices de l’es-
pace et du temps. Et dans ce cadre indépassable, il saisit le mouvement
de la vie, la transformation permanente de l’énergie.
Ses photos sont saturées d’énergie: un faisceau de forces contenues,
canalisées, domestiquées et incarnées dans ce monde ferroviaire en
pleine montée en puissance. Un service public qui se déploie jusqu’au
cœur d’une France encore largement rurale que le train irrigue, dessert,
renforce et respecte, comme il respecte tous ses usagers, dans la
recherche ambitieuse d’un équilibre que l’on commence alors à appeler
l’aménagement du territoire. Une action bienfaitrice, et non conqué-
rante ou dévastatrice, qui nourrit une dynamique économique et sociale,
morale aussi, au sein d’une population délibérément optimiste.
Mais «le cheval de fer», s’il est le plus voyant, n’est pas la seule mani-
festation de l’énergie: le regard se focalise sur le train en mouvement,
parce que son mouvement est évident, au risque d’oublier le décor…
Pour Yves Broncard, il est essentiel et doté d’une intention, car ce que le
train traverse en quelques instants n’est pas neutre: c’est notre monde.
Le chemin de fer se mêle aux cyclistes
Entre Mamers et Connerré, l’autorail,
circulant à vide, s’arrête au passage
à niveau pour laisser passer la course
cycliste.
RAIL PASSION N° 219
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Ce faisant, il devient à la fois le témoin des incessantes évolutions du
rail et le démiurge d’une société elle aussi en mouvement, qui s’invente
à chaque instant.
L’instant infime du déclic
Ses instantanés saisissent le monde tel qu’il est. L’instant infime du
déclic arrête le temps pour l’éternité. Les scènes rurales qui semblent
devoir se reproduire infiniment, génération après génération, les pay-
sages vallonnés de notre douce France, les usines du Nord-Est le long de
la ligne Valencienne – Thionville, les vignes du Midi, les grands fleuves du
Sud-Ouest qui convergent vers la Garonne… Toutes ces visions sont des
emblèmes et charrient, chacune à leur façon, une énergie particulière.
Cette puissance, portée aussi par les couleurs, génère un climat. Le pho-
tographe se fait météorologue. Il convoque les forces du ciel et de la
terre. Elles sont au rendez-vous: la nature est constamment présente,
elle nous parle, à chaque instant, et nous l’entendons.
Quand elle est tenue à l’écart, par nécessité, sur les voies des gares et des
chantiers, des triages et des dépôts, elle est remplacée par l’humanité. Ce
ne sont pas des silhouettes ou des foules, mais des personnes bien identi-
fiées, le plus souvent au premier plan, ravissant la vedette aux machines et
aux trains. Dès ses premiers clichés en noir et blanc, Yves Broncard intro-
duit des personnages: mécaniciens et chauffeurs auprès des impression-
nantes locomotives à vapeur, puis de fil en aiguille d’autres métiers du rail
apparaîtront… Les enfants aussi feront des apparitions, à commencer par
les siens, dont la taille croissante pourrait permettre de dater les photos.
La vocation initialement technique de ses photographies est elle en per-
manence accompagnée d’une présence essentielle de la nature, à travers
les paysages, les personnages ou sa famille. Il en ressort une forte synergie
qui implique chacun dans un mouvement général de l’image, qui n’est pas
seulement mécanique puisqu’il intègre la dimension technique dans un
ensemble plus vaste. Si le feu de la puissance technique s’impose comme
central, Yves Broncard nous rappelle cependant que les grands règnes
antérieurs (minéral, végétal et animal), quoi qu’en retrait, demeurent…
Les grandes fresques historiques
Cette mise en perspective de la trajectoire du train au sein de vastes
paysages naturels, sociaux et culturels, rappelle les grandes fresques his-
toriques des gares, glorifiant les activités humaines: agriculture, indus-
trie, commerce… Ces peintures représentent des sites géographiques
célèbres, visités par de magnifiques bateaux, cargos ou paquebots ou par
les grands express nationaux ou internationaux, dans les grandes gares,
mais aussi dans les écoles, les postes ou les mairies, sans oublier les pré-
fectures et les chambres des métiers, ou du commerce et de l’industrie.
Les unes comme les autres entament l’hymne du progrès, des sciences et
de l’éducation, des découvertes incessantes et de leurs applications.
Les couvertures de
La Vie du Rail
suivent cette inclinaison, une sorte
d’ascension continue du chemin de fer et de la société autour de lui,
dans le droit-fil de la fameuse revue
L’Illustration,
qui fit rêver bien des
générations. Cet héritage pictural ramène à Yves Broncard: pour nous,
sa signature, BD, qu’il a parfois utilisée, se rapporte aujourd’hui à la
bande dessinée… Lui ne l’a sans doute pas fait exprès car à l’époque,
pour désigner ce qu’on appelle aujourd’hui les BD, on utilisait plutôt le
terme d’ «illustrés». Mais cette association d’idée n’est peut-être pas
tout à fait fortuite.
Bonnes feuilles
YVES BRONCARD, 60 ANS DE PHOTOGRAPHIES FERROVIAIRES
Un travail d’équipe
À l’intérieur du train de la presse 41 Paris-Austerlitz – Tours – Vierzon,
le personnel des NMPP s’affaire à préparer les commandes du journal
«L’Équipe» pour les détaillants, en 1960.
Un jour à la mer
Affluence vers la sortie après le retrait des billets
«Un jour à la mer» à Dieppe-Ville.
La boutique de La Vie du Rail – gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris – Tél. : 01 43 87 89 37
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
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TGV Duplex, un voyage inédit
La maintenance du matériel roulant SNCF
est complexe, elle a lieu loin des yeux de
ses nombreux voyageurs. 22500 agents
travaillent jour et nuit pour l’entretenir, pour
réparer des pièces ou pour imaginer des
solutions innovantes, toujours dans un souci
de sécurité, de confort et de respect de
l’environnement. Ce livre raconte l’histoire
de ces agents du Matériel qui travaillent sur
la rame exceptionnelle qu’est celle du TGV
Duplex. Vous découvrirez toutes les opérations menées dans un technicentre
industriel SNCF lors de la rénovation d’une rame Duplex accompagnées d’un
rappel de l’évolution du TGV par Jacques Cooper, le dessinateur du prototype.
24cm x 22cm 192 pages. Plus de 200 illustrations.
Réf.: 121 570
«Vapeurs en France» n° 13
Les plus beaux panaches
et trains spéciaux de l’année 2015
Un film de Fabrice Lanoue (76 min).
Fabrice Lanoue continue de garder la mémoire
des circulations vapeur françaises avec cette
année un fait marquant : le retour de la 231 K 8.
Afin de varier un peu le contenu il a agrémenté
son film 2014 avec un reportage sur un train
vapeur en triple traction sur la ligne du Saint-
Gothard et deux sujets sur des circulations
spéciales d’autorails historiques.
Réf. : 328 682
Le «Diplodocus», un engin mythique sur voie ferrée
Henri Ortholan
Le «Diplodocus» est né des ravages de la dernière
guerre : 2612 ponts à reconstruire, soit 112km
de brèches. Le ministère des Armées se lance
alors dans l’étude d’un engin ferroviaire moderne
permettant de poser rapidement des tabliers
auxiliaires de circonstance. Ce sera l’EPTVF,
«engin poseur de travures pour voies ferrées», que l’on
surnommera «Diplodocus» en raison de sa silhouette générale. Devenu
un engin mythique du génie militaire et de la SNCF, il a servi pendant 40 ans,
déplacé 10000m de voies ferrées, représentant 70000t de rails! Retiré du
service depuis maintenant plusieurs années, l’EPTVF fait partie de ces rares
engins classés monument historique.
Réf. : 121 561
La boutique de
Utilisez le bon
de commande
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141 R, les dernières années (1960 – 1975)
Ce film illustre les derniers services assurés par les
locomotives à vapeur 141 R. Région par région, des images
d’archives nous montrent ces Mikado américaines en
action pendant leur dernière décennie d’activité. On voit
à l’œuvre les «charbonnières» de Sarreguemines,
Boulogne, Thouars et Nevers, les «mazoutières» du
Mans, Auray, Bordeaux, Vierzon, Annemasse…
Pack de 2 DVD. Un film d’une durée de plus
de 2 heures.
Réf. : 328 678
39
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Les CFTA de Franche-Comté 1966-1975
Ces images nous replongent dans les dernières années de
la vapeur entre Franche-Comté, Bourgogne et
Champagne, sur les lignes Gray – Vesoul, Gray –
Chalindrey et Gray – Châtillon-sur-Seine – Troyes. Malgré
leur caractère rural, elles généraient un trafic marchandises
très important que l’on retrouve sur le « train tournant »
de Chalindrey. Les 130 B, et surtout les 140 C,
sont les grandes vedettes de ce film.
La traction diesel est également présente.
Réf. : 328 656
30
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Locovision n° 39:
La Côte bleue avec Régiorail
Marseille – Arenc – Martigues – Fos-Coussoul
Un film de Fabrice Lanoue (90 min)
La ligne de la Côte bleue relie l’agglomération Marseillaise
à Miramas en longeant la Méditerranée. Elle a été conçue
par le PLM comme voie de détournement de l’artère
impériale. Depuis quelques années, elle voyait surtout
passer des TER. Sur sa partie ouest, elle dessert
le complexe portuaire de Fos. Fabrice Lanoue a donc choisi de la parcourir
de façon originale à bord d’un train fret de la jeune compagnie
Régiorail qui achemine des conteneurs entre Fos-Coussoul
et Marseille-Arenc.
Réf.: 328 681
30
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La grande histoire de la ligne des Cévennes
Jean-Paul Pignède et Pierre Simonet
La ligne des Cévennes: depuis bientôt un siècle et demi,
la seule évocation de cet axe ferroviaire mythique qui relie
Clermont-Ferrand à Nîmes par Brioude, Langeac et Alès,
fait rêver tous ceux qui aiment le chemin de fer! Puissent
tous ceux qui ont un rôle à jouer dans l’avenir de la ligne
des Cévennes tirer profit de cet ouvrage qui approfondira
leurs connaissances, bien au-delà des sèches
considérations financières qui prévalent aujourd’hui…
23 x 31cm, 336 pages. Plus de 700 illustrations.
Réf.: 121 543
69
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Atlas ferroviaire de la France
Tome 1 Nord
Éditeur: Schweers + Wall
Cet atlas publié par l’éditeur allemand Schweers + Wall,
reconnu par tous les amateurs pour la qualité de son
travail, traite la moitié nord de la France dans son premier
tome. Document d’une qualité exceptionnelle, cet
ouvrage ne peut manquer à votre bibliothèque. Un travail
remarquable, un ouvrage précis, une excellente qualité
des cartes.
Réf. : 121 542
34
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29
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NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En cabine d’une Sybic – Sur la ligne du Bourbonnais (2
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais
partie)
La ligne du Bourbonnais est longtemps restée
un bastion de la traction autonome, vapeur puis
diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin
des années 80. Et ne devienne alors une terre
d’élection pour les Sybic, locomotives du type
synchrone bicourant ayant initié la transmission
triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015,
qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre
Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons
de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire,
la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi
le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété
aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit
à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura
jamais empêché, même les meilleurs, un jour,
de se tromper. Comme dans le domaine
aéronautique, la vraie solution passe d’abord par
une meilleure prise en compte du facteur humain.
En voici une illustration sur le terrain.
Ph. H.
Durée:
26 min.
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais (2
partie)
N. Giambi
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais
(2
e
partie)
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nelles se faisaient rares: les amateurs de trains préféraient faire des
photos qu’écrire des articles! Aussi, le rédacteur en chef de l’époque,
Gérard Verresen, essaya-t-il de «renverser la vapeur». Il sollicita les pho-
tographes: ne pouvaient-ils pas fournir avec leurs clichés des légendes
suffisamment importantes pour constituer des ébauches d’articles?
Yves Broncard répondit à cette attente. Après tout, il ne pouvait pas igno-
rer le problème… Adhérent de l’Afac depuis sa tendre jeunesse, il était
devenu lui-même rédacteur en chef de la revue de l’association,
Chemins
de fer.
Et puis, il se souvenait qu’à ses débuts il en avait noirci du papier,
avec toutes les notes qu’il prenait au fur et à mesure de ses découvertes.
Il se remit donc à l’écriture. Et le premier effort accompli, il y prit goût. Au
point d’entreprendre un peu plus tard un gigantesque projet qui allait
considérablement accroître sa notoriété: la rédaction de son
sur les
autorails de France. Cette collection, qui débuta en 1992, en était à son
cinquième tome en 2009. C’est la référence en la matière et elle trône
dans «toutes les bonnes bibliothèques». Chacun sait désormais que le
photographe réputé est aussi le spécialiste des autorails français.
L’imaginaire d’une œuvre
Une fois encore, cette collection d’ouvrages s’apparente aux séries de
BD, composées d’une suite d’épisodes où l’on retrouve à chaque fois
l’univers particulier d’un auteur et de ses personnages. Pour Yves Bron-
card, dans son cas, les personnages sont les autorails, ces fameuses
machines devenues populaires sous le nom de «Micheline». Et dans la
société des fans du rail, le phénomène d’engouement peut se produire
comme dans celle de la BD.
L’autorail est une vraie star, d’où le succès des livres sur ce sujet de notre
photographe devenu l’auteur d’une série, mais aussi l’attente de la pro-
chaine parution par un public enthousiaste et impatient. Tout cela fait
penser aux séries mythiques des grands maîtres de la BD donnant lieu à
toutes sortes de bavardages, suppositions, rumeurs et autres interroga-
tions, qui à chaque nouvelle publication provoquent un événement
médiatique.
Bonnes feuilles
YVES BRONCARD, 60 ANS DE PHOTOGRAPHIES FERROVIAIRES
Sur fond de contreforts pyrénéens
Ligne catalane d’Olot à Gérone (OG)
à voie métrique. Le train 24 Correos
d’Amer à Gérone avec une 131 T
quitte Bonmati.
Sur Chambéry – Valence
Les crues de l’Isère ont affaibli les piles et le tablier du pont de la ligne
de Montmélian à Grenoble. En 1981, un EAD d’un TA Chambéry –
Grenoble franchit le pont provisoire (vu du côté Montmélian).
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Bonnes feuilles
a gare d’Austerlitz est une gare atypique parmi les
grandes gares parisiennes, transformée en gare
de passage par le Paris – Orléans lui-même dès 1900.
À la veille d’un grand projet de rénovation, elle fait
aujourd’hui figure de parent oublié, certains la quali-
fiant gentiment de plus provinciale des gares pari-
siennes. Il est vrai que le TGV Atlantique a repoussé
loin le temps où elle était la deuxième gare de Paris en
fréquentation lors des pointes saisonnières…
Pourtant,
la couleur rouge de l’aventure du
Capitole,
les grandes heures des TEE équipés des plus beaux
matériels de la SNCF tant remorqués que de traction
ou encore l’incessante activité marchandises de Tol-
biac sont restées dans les mémoires des cheminots,
voyageurs et riverains!
L’électrification précoce
du réseau par la Compagnie du PO aurait pu
nous faire craindre un manque de variété de matériel, la vapeur n’ayant
eu que peu de place à Austerlitz. Ici, la caténaire a depuis longtemps
déjà tissé sa toile dans le ciel du Sud-Ouest parisien, au service des séries
phares de la famille 1500 V, d’abord les 2D2, puis les BB 9200 et les CC
6500, ainsi que des infatigables automotrices Z 4100, Z 5100 et Z 5300
de la banlieue. Les lignes desservies, en dehors de l’artère d’Orléans, sont
réduites à deux branches secondaires que sont celles de Vendôme et de
Pithiviers: grâce à elles, c’est un autre chemin de fer plus rural qu’il nous
a été permis d’évoquer.
Lors de nos nombreuses recherches iconographiques,
nous fûmes
agréablement surpris des images trouvées, pleines de vie et de diversité,
tant en gare d’Austerlitz qu’à Brétigny-sur-Orge ou Étampes par exem-
ple. Un reportage aussi complet qu’attachant sur l’activité de la halte de
La Bretonnière-La Norville et de sa sympathique res-
ponsable Mme Gillardeau fait revivre le quotidien
d’une petite gare. Quant au matériel, grâce à une
richesse insoupçonnée d’images, nous avons pu bros-
ser un tableau assez exhaustif des compositions qui
assuraient les trains rapides, express, directs et omni-
bus de la gare d’Austerlitz.
Nous avions pris le parti
d’évoquer la gare du Quai-
d’Orsay. La force d’excellents clichés, restés jusqu’à
aujourd’hui pas ou peu connus, nous a poussés à lui
donner une place plus grande que prévu. Un travail
plus approfondi à son sujet est envisagé.
Voilà,
si besoin était de les évoquer, toutes les raisons
qui nourrirent notre intérêt à travailler sur Paris-Aus-
terlitz et sa banlieue, un intérêt qui fut sans cesse
croissant au fur et à mesure de l’avancée du livre. Nous souhaitons que
nos chers lecteurs puissent éprouver un même plaisir tout au long de cet
album qui laisse une place de choix à des images en grand format, tant
en noir et blanc qu’en couleurs, légendées abondamment, permettant
ainsi de découvrir mille et une facettes du monde ferroviaire et de son
environnement.
Ce livre
est le dernier d’une série commencée en 2006 avec la ligne de
Vincennes, complétée année après année par une gare parisienne en
activité. Écrite à deux, ce fut un véritable enrichissement mutuel. Nous
remercions nos lecteurs qui ont accueilli ce travail avec fidélité en nous
encourageant dans le style qui est le nôtre, et qui s’est affirmé tout au
long de cette belle aventure, teinté d’humanité.
Didier Leroy et Paul-Henri Bellot
(extrait de l’avant-propos)
Paris-Austerlitz et sa banlieue
Mettant un point final à une série de livres consacrée à la capitale et à sa région,
entamée en 2006, cet ouvrage est dédié à la plus modeste des gares parisiennes,
vivant un peu, de nos jours, dans le souvenir de sa splendeur passée, mais aussi
en passe de bénéficier d’un vaste programme de modernisation…
Un ouvrage de 160 pages, 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance
(La Vie du Rail, Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex)
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Réf.: 110 325. Prix: 49
de frais de port.
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De haut en bas et de gauche à droite :
un chef de sécurité de Paris-Austerlitz attend l’heure pour donner
l’autorisation de départ à l’express assuré par la 2D2 5545 en 1968. La rame
est composée d’un fourgon métallisé ex-Midi type 1927-1929 et de voitures
USI (unifiées de service intérieur) dont les deux premières sont des B
dans la cour des départs, vers 1950, un taxi de la Compagnie française des
automobiles de place, avec sa Renault KZ 11, et une Peugeot 201 type M
voisinent avec le car SNCF, un Chausson AP 47, assurant les correspondances
avec les gares du Nord, de l’Est, de Lyon et Saint-Lazare;
matériel de la SNCF des années 60 à Dourdan: un autorail X 4300 pour
Vendôme rencontre deux automotrices Z 5300 stationnant à leur terminus
après une course de Paris. L’X 4302, arrivé au dépôt de Saint-Pierre-des-
Corps le 23mai 1965, assure le direct 403 Paris 13h31 – Tours 17h34,
dont Dourdan est le premier arrêt. Le personnel de la gare et des trains
discute avec le conducteur de l’autorail, en juillet1968;
image d’un jeune photographe talentueux, le 28octobre 2010, la BB 9247
rallie Paris pour la dernière fois sur l’Aqualys 14070. Pour l’occasion, elle
sort de son roulement en fin de journée et va «faire l’aiguille» au heurtoir
de la gare d’Austerlitz, ce qui lui permettra de regagner Saint-Pierre-
des-Corps, où elle sera radiée à l’arrivée du 14071.
Pennetier – Photorail – SNCF©
O. Perrelle – Photorail – SNCF©
Walter – Photorail – SNCF©
G. Desreumaux
LE POINT SUR LES SORTIES ET LES NOUVEAUTÉS
Jouef
L
e prototype de la 241 P a été présenté et ce modèle sera commercialisé
en mars 2016. L’année 2016 verra aussi la sortie des CC 7100, BB 67400
et des 141 TA.
À l’échelle N, grâce à Arnold, on a une CC 72000 dans plusieurs livrées.
LS Models/EPM
LS
Models et EPM sont bien vivants malgré des problèmes de fournis-
seurs rencontrés en Chine cette année. Le catalogue des nouveautés
2016 était distribué lors du Salon avec l’annonce des BB 9400. Les CC
6500 sont prévues pour la fin 2016, les UIC pour le milieu de l’année. Les
BB 22200 doivent également sortir en 2016.
EPM maintient son A1A-A1A 62000 tout comme les RTG et les voitures
«saucisson».
REE
C
et outsider sur le marché français a décidé en 2015 d’annoncer ses
nouveautés de manière étalée dans l’année et en dehors des grands
Salons. Pour le matériel à l’échelle HO, on a eu droit aux annonces sui-
vantes: le 28 mars dernier, le programme des CC 7100; au mois de juin
les voitures UIC; début octobre, les voitures Bastille, en coopération
avec la marque Pullman (Groupe ESU); fin octobre, le programme des
BB Jacquemin ainsi que celui des locotracteurs Moyse.
REE nous a présenté les prototypes finaux des CC 7100; ces dernières
seront disponibles en 2016. Les premières UIC sont déjà commercialisées
depuis le mois d’octobre dernier, mais d’autres séries, avec notamment
les voitures du
Capitole,
vont suivre et le joint entre la toiture et la caisse
va être réduit. Les BB 67400 sont annoncées pour le printemps 2016. Les
141 E et F sont prévues pour la fin 2016. Le prototype des DEV AO 46
avec des jupes a été présenté. Un coffret spécial commémorant le record
de 1955 (CC 7100 + DEV AO) sera produit en quantité limitée pour l’au-
tomne 2016.
Pour l’échelle N, ce sont les RGP 1 qui ont été annoncées mi-octobre en
collaboration avec Mikadotrain. Les X 2800 vont continuer d’être déclinés
avec l’arrivée des livrées d’origine (rouge et crème et avec le toit rouge).
Modélisme
ÉVÉNEMENT PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 219
JANVIER 2016
Rail Expo 2015 : l’affluence malgré tout
Rail Expo s’est déroulé comme d’habitude le dernier
week-end de novembre, avec la même affluence que
les années passées et ce malgré les événements
tragiques survenus deux semaines auparavant. Les
deux halls de l’espace Saint-Martin à Pontoise ont
accueilli plus de 150 exposants, mais l’année aura
été marquée par les problèmes de production de
certaines firmes en Chine. Premier rendez-vous
hexagonal des amateurs et des professionnels de
modélisme ferroviaire, la manifestation présente
un double intérêt: elle permet de faire un dernier
point sur les programmes annoncés en cours d’année
et sur les projets futurs pouvant être dévoilés avant
la Foire aux jouets de Nuremberg, qui aura lieu fin
janvier 2016; elle offre à la curiosité des visiteurs
de talentueux dioramas qui apportent une touche de
poésie à un événement à dominante commerciale.
A. Bozier
Prototype des deux premières 241 P: la P 6 avec ses plaques «Mistral»
et P.
A. Bozier
Prototype de la CC 7100 à l’échelle HO de REE.
Maquettes de matériel SNCF
exposées par la cité du Train
(N. Giambi).
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JANVIER 2016
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79
Hobby 66
C
et importateur français, basé près de Perpignan, s’occupe de la distri-
bution de plusieurs marques en France: Startrain, Mabar, MF Trains,
OS.KAR et Lemke et Kato. OS.KAR est de retour avec la commercialisa-
tion des 230 P 8 et dans la foulée suivront les BB 27000 et 37000 à
l’échelle HO. Les BB 63500 seront disponibles durant le dernier trimestre
2016. Hobby 66 a sorti les BB 8100 en N et annonce pour la suite les BB
Midi (BB 4100 et 4600, BB 900, BB 4200 et 4700).
Rail 37
C
ette jeune société française nous a présenté les prototypes des voitures
UIC à l’échelle HO, ce programme a été annoncé au début du mois de
septembre 2015. Ces dernières seront disponibles uniquement en boîtes
individuelles à partir du mois de mars 2016 et toutes les variantes seront
reproduites dans le temps. Parmi les autres projets à l’échelle HO, il y a la
locomotive diesel de type A1A 62000, annoncé lui aussi en septembre
2015, mais qui vient d’être remplacé par une BB 63000 ou 040 DA dans
les deux versions de caisses qu’elle a pu avoir suivant les sous-séries. Rail
37 collabore avec Jouef sur certains projets afin d’éviter des doublons.
Tous ces modèles annoncés seront déclinés dans plusieurs versions.
T2M et Piko
T2M
, qui est désormais l’importateur de Piko depuis le début de l’année
2015, annonce son premier modèle réalisé par Piko, il s’agit de la famille
d’automotrices Z 2, tellement attendue de la part des amateurs et repro-
duites auparavant par Jouef. Toute la famille et de nombreuses livrées
ayant existé seront proposées. Elles seront réalisées dans la gamme
Expert de chez Piko avec de nombreux détails restitués. Le premier
modèle annoncé est une Z 9600 dans sa livrée d’origine. Son arrivée est
prévue pour le mois de janvier 2016.
AMJL
AMJL
est un fabricant de modèles réduits à l’échelle O qui vend princi-
palement sa production de matériel roulant par souscription afin de pro-
poser de meilleurs prix, si les quantités commandées sont suffisantes.
Après cette période, certains modèles sont encore disponibles mais à un
tarif plus élevé. Ces modèles sont aussi bien faits pour la vitrine que pour
l’exploitation sur un réseau. Malgré la montée du dollar, AMJL maintient
ses niveaux de prix.
AMJL va enfin se lancer à l’échelle HO avec les BB 9001 et 9002 (proto-
types ayant servi à la réalisation des BB Jacquemin), qui seront présen-
tées pour la première fois dans le commerce. La souscription sera termi-
née fin décembre 2015.
N. Giambi
Prototype de la très
attendue Z 2 de Piko.
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COLLECTION: TECHNIQUES FERROVIAIRES
MATÉRIEL ROULANT
DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE
TomeI
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et le soutien du mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains
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La Vie du Rail – Service commandes
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Parution: décembre 2015
Format: 220mm x 270mm.
496 pages.
Réf.: 110 333
Le livre
Matériel roulant dans le système ferroviaire
est un ouvrage technique destiné aux professionnels
et amateurs avertis.
Rédigé par des ingénieurs de plusieurs pays européens,
il fait le point sur les techniques modernes appliquées
au matériel roulant tout en plaçant celui-ci au sein
d’un système ferroviaire en forte évolution.
Ce premier tome s’attache à décrire l’évolution historique
des systèmes du transport ferroviaire et détaille
les évolutions les plus récentes en Europe. Il aboutit à
une segmentation des systèmes et services de transports
ferroviaires et décrit les architectures matérielles typiques
correspondant à ces différentes parties du marché,
qu’il s’agisse de tramways, de métros, de trains de fret
ou de trains à très grande vitesse…
Ce tome se terminera sur un chapitre consacré
à la maîtrise du cycle de vie du matériel.
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