Rail Passion n°218

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à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
LGV Est-européenne
les essais avant l’ouverture
• RER E: les travaux de prolongement
vont débuter
• Métro parisien: le point sur le parc
du matériel moteur
re
partie)
• Train World: la Belgique met en scène
son chemin de fer
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
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Ci-dessus: l’X 2403 franchit le viaduc de La Chapelle-Geneste sur la rivière Senouire,
près de La Chaise-Dieu (26 septembre 2015).
Ci-contre: l’X 2403 et le FNC X 5621, du président de l’Agrivap, autorail aménagé
en véritable «camping train». Un couplage inédit, insolite et éphémère, le temps
d’une photographie (26 septembre 2015)!
oursuivant son tour de France du réseau ferroviaire national
l’X2403, monument historique propriété des Chemins de fer de
la haute Auvergne (CFHA), a parcouru en deux jours, les 26 et
27 septembre, les belles lignes du Massif central.
Il s’agissait, une nouvelle fois, d’un «photo-train», permettant aux pho-
tographes participants d’immortaliser le bel autorail au look rétro dans
des petites gares rurales de lignes presque oubliées.
C’est par un AR Clermont-Ferrand – Le Mont-Dore le samedi matin que
commençait le voyage, avec notamment le passage à Volvic et à
Laqueuille, gares encore équipées de signalisation mécanique mais
qui – hélas! – ne voient plus passer beaucoup de trains.
L’après-midi, reparti de Clermont-Ferrand, l’X 2403 quittait le réseau
SNCF à Pont-de-Dore pour descendre à Sembadel, sur la ligne rachetée
par le Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez et exploitée par l’Agrivap
pour le transport de fret et les trains touristiques sur la section Pont-de-
Dore – Arlanc. Ce parcours a été ponctué d’une rencontre insolite avec
l’autorail FNC du président de l’Agrivap en gare de La Chaise-Dieu.
À Arlanc, après un repas régional avec la traditionnelle truffade au fro-
mage de Salers, et une nuit réparatrice pour les hommes et le matériel,
c’est par un départ matinal, 8h00, que commençait la seconde journée.
Après être remonté à Pont-de-Dore, notre vaillant 600 ch s’élançait
vers Saint-Étienne, empruntant du côté d’Andrézieux la plus ancienne
partie du réseau national, puisque mise en service en 1827. Et le voyage
s’est poursuivi vers Le Puy-en-Velay, malheureusement pour les photo-
graphes avec trop peu d’arrêts photos du fait du retard pris au départ
de Saint-Étienne, la voie unique banalisée à partir de Firminy ne tolé-
rant aucun écart avec les horaires. À Saint-Georges-d’Aurac l’X 2403
retrouvait la ligne des Cévennes pour un retour à Clermont-Ferrand
en soirée.
Texte et photos de Alain Dupire
Balade en X 2403 entre chaîne
des Puys et Livradois-Forez
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
[email protected]
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
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ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
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Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
Le Monde, Ouest-France,VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 51 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à16)
Nouvelle saignée dans le parc des BB 7200. Cambo – Saint-
Jean: réouverture retardée. RATP et SNCF signent un
nouveau contrat avec le Stif. Le contournement ferroviaire
de la raffinerie de Donges à l’étude. Ligne 14: déjà 1milliard
de voyageurs. Plus de trams en Île-de-France. La Prima II de
passage à Dijon-Perrigny. « Rhônexpress» : la rame 104 passe
le million de km. Le bâtiment de la tour de contrôle du
Grand Ouest inauguré à Rennes. Rive droite du Rhône: le
retour des trains de voyageurs envisagé en 2017. Une nouvelle
technologie de climatisation en essai. Remplacement massif
d’appareils de voie à Strasbourg-Ville. Alstom
se renforce à
Nice. Tram: une première mondiale à Bordeaux!
Un nouveau
terminal Viia à Calais. Les Francilien tous livrés… Financement
bouclé pour le prolongement de la ligne 11. Standardisation
et révision de la flotte des New
Pendolino CFF. Allemagne:
Hellweg-Netz Eurobahn reconduit.
Irlande: un nouveau
«pare-chocs» pour les Class 22000. Inde: de gros contrats
en vue. CFF Infra modernise son parc. NTV commande huit
EVO. Casablanca: 50 Citadis supplémentaires. Des Traxx
en
Israël. Alstom va fournir le premier métro de Lucknow
en Inde… Et la ligne 2 du métro de Panama
FRANCE:
(page 19)
Le train du Climat en préambule à la COP 21.
(pages 20 à 23)
LGV Est-européenne: les essais avant l’ouverture.
(pages 24 à 33)
Sept ans de grands travaux pour prolonger le RER E
à Mantes-la-Jolie.
(pages 34-35)
Regio 2N: l’Aquitaine change de niveau.
(pages 36-37)
Le «low cost» ferroviaire se développe.
(pages 38-39)
Un nouveau départ pour le TER Lorraine en 2016.
(pages 40 à 42)
Enfin une vraie gare pour Nanterre-Université.
INTERNATIONAL:
(pages 43 à 45)
Mariazellerbahn: le succès d’une métamorphose
autrichienne.
(pages 46-47)
Écosse: Abellio aux commandes, une ligne réhabilitée.
(pages 48-49)
Tagkompaniet étend ses opérations au nord de la Suède.
(pages 50-51)
Danemark: le point sur les IC 2 et IC 4
d’Ansaldo-Breda.
55 à 59 / Engins moteurs
Le matériel du métro parisien en pleine mue (1
partie).
60 à 69 / Réseaux étrangers
Les Chemins de fer norvégiens, de la mer du Nord
au Cercle polaire (1
partie).
70 à 73 / Bonnes feuilles
Trains des Alpes – France, Suisse, Autriche, Italie.
74 à 77 / Patrimoine
Train World: la Belgique met en scène
son chemin de fer.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine.
� Bulletin d’abonnement
en
page17.
� Bon de commande
en
page18.
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M
E
E
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S
S
Rédaction:
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Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
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(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
6
Errata
Dans la première partie de l’État annuel du matériel moteur SNCF (
Rail Passion
n° 212), deux tableaux, pages 44 et 48, concer-
nant le parc électrique Transilien, comportaient des erreurs de ventilation des effectifs. Nous en reproduisons ci-dessous les
parties ayant fait l’objet de rectifications.
Parc des éléments automoteurs électriques Transilien
(par activités et séries)
État au 02/01/15
CodeActivité
8 – DTransilien générique
5151
8 – CTransilien Ligne C
2214
4054
8 – FTransilien Ligne N
8 –
Transilien Ligne U
8 – HTransilien Ligne H
8 – JTransilien Ligne
133
8 – ETransilien Ligne E
8 – UTransilien Ligne L
8 – VTransilien Ligne D
41002112
8 – WTransilien Ligne R
Total automoteurs électriques3622307458103211258546531133651727
Z 5300 4 c.
Z 5600 version 4 c.
Z 5600 version 6 c.
Z 6400
Z 20500 4 c. ZR Longues
Z 20500 5 c. ZR Longues
Z 20500 5 c. hybrides 1
Z 20500 5 c. hybrides 2
Z 8800 4 c.
Z 20900 4 c.
Z 92050 4 c.
Z 22500 MI 2N
Z 50000 version 8 c.
Z 50000 version 7 c.
Z 8100 MI 79 SNCF
Total
Matériel Moteur SNCF – Parc des loco-
motives à moteur thermique (par activités
utilisatrices et séries), p. 49, et Parc des
automoteurs TER à moteur thermique,
bimodes et des remorques (par activités
utilisatrices et séries), p. 50, état au
02/01/15 : lire Transilien
Ligne P
au lieu
de Transilien Ligne J.
Parc des locomotives électriques Transilien
(par activités utilisatrices et séries)
État au 02/01/15
CodeActivité
8 – DTransilien générique
8 – HTransilien Ligne H
8 – JTransilien Ligne J
8 – KTransilien Ligne K
8 – FTransilien Ligne N
Total locomotives électriques
00000140000532000000000
0000136
Nota : les BB 17000 utilisées sur Paris-Est (Ligne P) sont prélevées sur les parcs Transilien Ligne H et Ligne K (locos équipées GSM-R).
BB 7200 GV
BB 7200 R
BB 7200 PV (ex-GV)
BB 7200 PV UM Frh
BB 7200 PV UM Fret
BB 7600 Rc
BB 8500
BB 9200
BB 15000
BB 15000 R
BB 17000
BB 22200 GV 160
BB 22200 GV 200
BB 22200 R
BB 22200 Rc
BB 25200
BB 25500 GC
BB 26000
BB 26000 R
BB 27000 Fret
BB 27000 Akiem
BB 27300
BB 36000 Akiem
BB 36300
BB 37000 Akiem
BR 186 Akiem
Total
Ci-dessus : voici désormais une vision du passé
sur la ligne N avec la fin – cet été –
des Z 5300 : la Z 5339 quitte Paris-Montparnasse
pour Rambouillet (28 mars 2012).
Ci-contre : la Z 8815/16 La Verrière – La Défense
à Puteaux : le parc de 18 rames Z 8800 de la ligne
U a augmenté de quatre unités cet été pour
remplacer les Z 5300 de la ligne N (7 mars 2014).
Photos M. Carémantrant
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7
L
a motrice M 4098, ex-tram de Vienne,
construite par Lohner en 1929, a été rache-
tée par le Copef en 1979 puis entièrement ré-
novée en 2006 et adaptée pour pouvoir circuler
sur la ligne T 2 de la RATP. Le projet n’ayant ja-
mais pu se concrétiser, l’engin quitte alors
Issy-les-Moulineaux pour le MTUB à Bruxelles
puis Grenoble, où une tentative de circulation
sur le réseau de tram échoue également. Un
groupe de passionnés lyonnais a récemment
proposé de le faire transférer à Meyzieu, où se
trouve le dépôt-atelier des trams-trains du
Rhônexpress
avec pour objectif de la faire rou-
ler. Le transfert de Grenoble à Lyon s’est fait en
juillet dernier (2015). Actuellement, la motrice
est en très bon état et roule… mais il faudra en-
core attendre que les autorisations administra-
tives soient obtenues afin que le public soit au-
torisé à monter dedans… pas facile, en France !
A. Grouillet
Les rendez-vous
Patrimoine
La motrice 4098 du Copef à l’atelier
du « Rhônexpress »
Manifestations
�
6 décembre.
Bonson (42)/
Club modéliste ferroviaire du
Forez : 17
Bourse de modélisme
ferroviaire et automobile, à l’espace
Barbara (av. de Saint-Rambert,
vers l’église).
Rens. :
�
30 et 31 janvier 2006.
Bourgoin-Jallieu (38)/Club
modéliste ferroviaire Omnibus :
exposition Le Monde
des p’tits trains (réseaux, trains
à vapeur, trains-jouets…),
à l’espace Grenette (rue piétonne).
Rens. :
« Bad week-end » pour la «Flèche-d’Or»
Du 9 au 11 octobre 2015, l’agence de
voyage Railway Touring Company avait
organisé une réplique de la
Flèche-d’Or
entre Londres et Paris (et retour). Côté
français, le train spécial devait être
assuré par la 231 K 8 du MFPN. Si
l’acheminement vers Calais du train
à vide s’est parfaitement déroulé, il
n’en a pas été de même pour le Calais –
Paris qui a suivi, au cours de la soirée
du 9 octobre. En effet, vers 20 h 30 la
machine a connu une avarie majeure
qui l’a immobilisée en gare d’Abbeville.
Toutefois, le train a pu poursuivre
sa route en traction diesel vers Paris-
Nord. La Pacific a été rapatriée à
l’atelier de Saint-Valery-Canal du CFBS
afin d’évaluer les réparations
à effectuer.
C. M.
Le Landy au catalogue des
visites de Seine-Saint-Denis
L’atelier de maintenance des
TGV, Eurostar et Thalys du
Landy est désormais accessible
dans le cadre des visites
organisées par l’office
de tourisme Seine-Saint-Denis.
Après une première série
en septembre, octobre
et novembre, de nouvelles dates
sont proposées pour le premier
semestre 2016.
Tous les renseignements sur:
www.tourisme93.com
Ph.-E. A.
Les 50 ans
du Rail miniature mosan
Jusqu’à fin décembre, le RMM
(Namur), qui dispose d’un réseau
permanent au 1/87, d’un réseau
démontable au 1/60 et de deux
autres circuits, invite, pour ses
50 ans, le public au centre
d’exposition de la tour
d’Andhaive, à Jambes (Namur).
Rens. :
AGENDA
La M 4098, dont on
peut apprécier
l’excellent état après
rénovation, circule
dans l’enceinte
du dépôt de Meyzieu
(18 septembre 2015;
A. Grouillet).
La 231 K 8 du MFPN traverse la gare de Noyelles (Somme) à destination
de Calais-Ville (8 octobre 2015; C. Masse).
Ph.-E. Attal
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8
Actualité Brèves
Les nouvelles rames Velaro de la DB, constituant la série 407
des ICE, entrent progressivement en service commercial sur
la liaison Paris-Est – Francfort. Arrivées discrètement au cours
de l’été 2015, leur présence est désormais quotidienne sur au
moins un AR journalier en remplacement des rames ICE 3 MF
de la série 406. Ici, saisie au Km 6 de la LGV Est-européenne,
à Annet-sur-Marne (Seine-et-Marne), la rame 716 assure
le 9554 en provenance de Francfort (27 septembre 2015).
C. Masse
a série des locomotives à
courant continu BB 7200 de
4400kW, aptes à 160km/h, a été
construite de 1976 à 1985 à 240
exemplaires. C’est la dernière du
type en France, les acquisitions
ultérieures portant sur des engins
bicourant.
Destinées à pourvoir les nouvelles
électrifications (Maurienne, Bor-
deaux – Montauban, Narbonne –
Port Bou/Le Boulou, rive droite du
Rhône et Avignon – Miramas –
Golfe de Fos), elles ont permis par
décalage le retrait des séries hors
d’âge, cas des BB 300, 900, 4600,
2D2 5400, 5500, 9100.
Une première vague importante
de radiations a touché la série en
2011 avec l’éviction d’une dou-
zaine d’engins de la catégorie des
petites cabines (7201-7235), puis
la réforme s’est étendue à des
unités isolées, soit victimes d’ac-
cidents graves ou d’incidents, soit
en surplus dans le domaine voya-
geurs. À l’été 2015, en raison de
la baisse continue des transports
marchandises, la direction du Fret
s’est séparée des 407279, 407307,
407313, 407328, 407329, 407333,
407334, 407336, 407368, 407376,
407381, 407382, 407386, 407389,
407403, 407412, 407413, 407418,
407419.
À l’issue de ces départs, la série ne
compte plus que 178 unités re-
groupant 13 207200 et 14 507200
à SCT, 22 507200 à SMP, 20
507200 à SBF, trois 507200 à SPC,
47 207200 à SVI et 59 407200 à
SLE.
B.C.
Nouvelle saignée dans le parc
des BB 7200
es travaux de RVB de la sec-
tion
Cambo-les-Bains – Saint-
Jean-Pied-de-Port (32,6km) de-
vaient s’achever, selon le calen-
drier prévisionnel, à la mi-octobre
pour une mise en service des ins-
tallations le 16. Mais le retard pris
sur le chantier a obligé un report
de cinq semaines, soit une réou-
verture prévue pour le 22 novem-
bre. L’autre section, de Bayonne
à Cambo, est en service et avait
bénéficié d’un RVB en 2010.
B.Vieu
Cambo – Saint-Jean:
réouverture retardée
es deux opérateurs publics
viennent d’approuver le nou-
veau contrat avec le Stif pour la
période 2016-2020. L’ensemble
représente un investissement de
plus de 20milliards d’euros, dont
12,5milliards affectés plus spéci-
fiquement au renouvellement des
matériels roulants. Côté RATP, le
Stif versera 11milliards d’euros,
qui seront notamment affectés à
l’investissement avec l’acquisition
de nouveaux trains, métros, tram-
ways et bus, ainsi qu’à la rénova-
tion des gares et des stations.
L’offre de transport sera accrue
tandis qu’on va améliorer la pré-
sence humaine sur les réseaux
avec notamment 200 agents sup-
plémentaires affectés à la sécu-
rité. De nouveaux outils d’infor-
mation voyageurs seront égale-
ment déployés.
Le contrat SNCF porte sur 9mil-
liards d’euros et prévoit lui aussi
une augmentation des investisse-
ments, affectés notamment au re-
nouvellement des matériels rou-
lants et à la rénovation des gares.
Comme pour la RATP, l’offre de
transport sera augmentée et l’in-
formation voyageurs améliorée;
une meilleure coordination avec
SNCF Réseau est prévue pour
planifier les travaux affectant les
voyageurs. La présence humaine
sera là aussi renforcée avec 240
agents de la Suge ainsi que 50
médiateurs déployés sur les ré-
seaux.
Ph.-E. Attal
Ph.-E. A.
La BB 7235 avec
un petit train
de fret à la bifur
TGV de Manduel,
en direction
de Nîmes-
Courbessac
(31 juillet 2015).
Au terminus de
Saint-Jean-Pied-
de-Port, les voies
en cours de pose
(19 août 2015).
B. Collardey
B. Vieu
RATP et SNCF signent un
nouveau contrat avec le Stif
Le contrat va permettre
l’acquisition de
nouvelles rames, ici le
Francilien à Bécon-les-
Bruyères, (2 juin 2015).
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
13
n nouveau terminal Viia a été
inauguré le 23 octobre 2015
à Calais. Il permettra de charger
horizontalement les semi-re-
morques routières standards sur
des wagons Lohr UIC en mode
non accompagné. Appelé Viia Bri-
tannica, le service d’autoroute
ferroviaire proposé à compter du
12 janvier 2016 permettra de re-
lier Calais au Boulou (1200km de
route évités). Sa capacité sera de
40000 semi-remorques par an. Il
concerne tout particulièrement
les échanges intervenant entre le
Royaume-Uni et l’Espagne, impli-
quant les autoroutes de la mer et
le port de Boulogne-Calais. Visi-
blement, l’AF Calais – Le Boulou
ne devrait pas cannibaliser l’offre
Bettembourg – le Boulou de Lorry
Rail. Seuls quelques camions en
provenance d’Écosse et transitant
par des ports du Benelux pour-
raient éventuellement basculer de
la seconde vers la première…
Cofinancé par le port Boulogne-
Calais et l’Union européenne
le programme Bridge porté par la
région Nord-Pas-de-Calais, le
nouveau terminal ferroviaire de
Calais a nécessité un investisse-
ment de 7millions d’euros.
S.M.
Un nouveau terminal Viia
à Calais
près l’APS (alimentation par
le sol), le tramway de Bor-
deaux continue d’innover. Depuis
le 5 octobre, jour d’ouverture du
Congrès mondial des systèmes de
transports intelligents (ITS), qui
s’est tenu à Bordeaux au parc des
expositions, une rame du tram-
way est équipée de deux vitres
écrans permettant aux voyageurs
de contempler ce que sera la ville
en 2020, et notamment le quar-
tier Euratlantique de la gare
Saint-Jean. Ces écrans affichent
également, en temps réel, les
horaires des trains en gare Saint-
Jean, les correspondances du ré-
seau d’autobus et même les dis-
ponibilités en vélos aux stations.
Cette technologie Connectram a
été développée par Keolis, l’opé-
rateur du tramway de Bordeaux
Métropole, en partenariat avec
deux entreprises régionales, CEA
Tech et Axyz.
A.Dupire
nfin, ceux de la tranche
ferme! C’est-à-dire 172
rames. En effet, Saint-Lazare a
reçu fin septembre la rame 172
L, dernière des 55 rames courtes
destinées aux lignes J et L. En
2015, 19 rames de ce type au-
ront été reçues.
Pour les rames longues, les quatre
dernières de ce programme (133 H,
135 H, 143 H, 145 H) ont été re-
çues en octobre pour trois d’entre
elles et début novembre pour la
quatrième. Ces rames sont visibles
sur les lignes H de Paris-Nord et P
de Paris-Est et depuis cet hiver sur
le RER E pour la nouvelle desserte
liée à l’ouverture de Rosa-Parks.
Rappelons que la première rame
(08 H) de ce nouveau matériel de
l’Île-de-France est arrivée aux Jon-
cherolles en octobre 2009.
La livraison des 22 rames longues
de la première tranche option-
nelle a démarré en novembre. Elle
se poursuivra jusqu‘en fin 2016.
Ce lot complémentaire va per-
mettre notamment d’assurer les
dessertes de la ligne K (Paris –
Crépy-en-Valois) et de la trans-
versale Creil – Pontoise. Les
RIB/RIO et les BB 17000 de Paris-
Nord pourront alors être radiées.
M. C.
À Colombes, les Francilien 163 L et 106 L en UM reliant Ermont-Eaubonne
à Paris-Saint-Lazare (le 6 juillet 2015).
M. Carémantrant
Le tram de démonstration bordelais pour la technologie d’information
Connectram développée par Keolis (9 octobre 2015).
A. Dupire
Les Francilien tous livrés…
Tram: une première
mondiale à Bordeaux!
Première nuit d’essai pour le futur «Bobby» SNCF entre
Les Houches et Argentière (Haute-Savoie). L’Xemh 4/4 n°4,
ex-BDeh 4/4 n°4 de 1957 du Martigny-Châtelard, désormais
équipé d’une génératrice diesel, assurera, une fois homologué,
la relève des Z 600 sur les trains de travaux entre Saint-Gervais
et Vallorcine (20 octobre 2015).
C. Masse
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
15
es Iarnród Éireann (IÉ, les
Chemins de fer de la répu-
blique d’Irlande) ont commandé,
auprès du sud coréen Hyundai
Rotem, 63 rames automotrices
diesels-hydrauliques articulées,
dites InterCity Railcar (ICR), qui
ont été affectées aux relations In-
terCity ou de grande banlieue. Ces
rames modernes inaugurent une
nouvelle livrée gris et vert.
Des problèmes de fragilité des
faces frontales ont rapidement
été constatés, notamment les
jupes des véhicules d’extrémités,
qui sont victimes de toutes sortes
de projectiles venant de la voie
(pierres, bouteilles de verre,etc.),
ce qui nécessite le remplacement
de ces pièces réalisées en fibre de
verre renforcé. Mais les nouvelles
pièces cassent presque immédia-
tement… IÉ a donc cherché une
solution, finalement venue de
Voith (qui fournit la transmission
des ICR), qui propose de rempla-
cer le matériau d’origine par de
l’aluminium épais (2,5mm) et de
réaliser les nouvelles pièces en
ayant recours à la 3 D-CAD
(Com-
puter Aided Design).
Cela n’est pas
une mince affaire car les pièces
doivent tenir compte de la «tolé-
rance variable» des nombreux
véhicules d’extrémités qui com-
posent la série 22000. Après de
nombreux tests, IÉ a donné son
accord à Voith et l’ensemble du
parc doit être traité en 2015-
2016.
A. G.
Irlande: un nouveau «pare-
chocs» pour les Class 22000
es Chemins de fer indiens
veulent s’équiper de nouvelles
locomotives électriques et die-
sels-électriques fabriquées locale-
ment. Après l’évaluation de plu-
sieurs propositions, Alstom (pour
les électriques) et General Electric
(pour les thermiques) ont été dé-
clarés le 31 août dernier comme
étant les «moins-disants». Le
marché relatif aux engins élec-
triques porte sur: la création
d’une usine à Madhepura (État du
Bihar) dans le cadre d’un PPP et la
production de 800 locomotives
doubles de 8,9MW pendant 11
ans. Il reviendra également au
contractant d’assurer la mainte-
nance de 500 véhicules. Les deux
contrats doivent être finalisés
courant 2015.
S.M.
Inde: de gros contrats en vue
e conseil d’administration de
NTV a décidé d’octroyer à Als-
tom la livraison et l’entretien de
huit rames, conçues pour circuler
à 250km/h et requises pour éten-
dre les prestations .italo à de nou-
velles relations en Italie. Désigné
EVO, le nouveau matériel consti-
tue une évolution du New Pendo-
lino «dépendulé» (de type PKP)
avec une mise en conformité avec
les STI 2014. Cette évolution
devrait surtout être visible dans la
partie avant du train, qui a été
complètement reprise, comparée
au développement fait sur la base
de la STI 2002, pour être con-
forme aux nouveaux requis de
crash.
La décision de NTV est sans
aucun doute une bonne surprise
pour Alstom, qui aura été
confronté jusqu’au bout à la rude
concurrence de Stadler (plate-
forme Giruno) et de Talgo (plate-
forme Avril). Le relationnel d’Als-
tom avec NTV et la possibilité de
mutualiser la maintenance du
futur matériel avec celle des 25
rames AGV 575 ont certainement
dû jouer un rôle important. Les
livraisons sont attendues pour
décembre 2017.
S.M.
NTV commande huit EVO
es CFF ont décidé de com-
mander à Alstom Schienen-
fahrzeuge AG 47 locomotives et à
Windhoff Bahn und Anlagentech-
nik GmbH 35 locotracteurs. Cette
commande, de 265millions de
francs suisses environ, vise à re-
nouveler les moyens de la division
Infrastructure des CFF. Les loco-
motives, bimodes (électrique-die-
sel), doivent ainsi être utilisées
tant dans les triages que pour
la construction et l’entretien du
réseau (le plus fréquenté au
monde!). Elles seraient capables
de développer la puissance nomi-
nale de 1600kW sous 15kV
16,7Hz et seraient dotées de
deux moteurs diesels Caterpillar
de 810kW. Les moteurs de trac-
tion et les bogies (avec sommiers
basculants) seraient ceux de la BB
75000. Les tracteurs, prévus pour
la seule maintenance, sont pour
leur part purement thermiques
mais dotés de deux moteurs com-
mandés individuellement. La
livraison des locomotives doit
intervenir à partir de 2018, alors
que celle des locotracteurs com-
mencera dès 2017.
S.M.
Un Tm 232 de CFF Infra: ce matériel va être remplacé par de nouveaux
locotracteurs à partir de 2017 (août 2007).
S. Meillasson
À Raheny, la rame 22047, assurant le train Dublin Connolly – Drogheda;
la jupe frontale est dans un bien triste état… (10 juin 2015).
A. Grouillet
CFF Infra modernise son parc
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
16
Actualité Brèves
e nombre d’usagers de la ligne
de tram de Casablanca,
ouverte fin 2012, ayant augmenté
de plus de 30% ces deux dernières
années, Casa Transports, la société
de transport public de Casablanca,
a décidé d’ajouter 22km à la ligne
de tram actuelle (31km), et de
développer son parc (74 véhicules)
en commandant des tramways
supplémentaires à Alstom. Le
contrat (100millions d’euros) porte
sur la fourniture de 50 trams Cita-
dis destinés à circuler sur le nou-
veau tronçon, dont la mise en ser-
vice est prévue fin 2018. Les Cita-
dis de Casablanca, d’une longueur
de 32m, sont couplés pour trans-
porter jusqu’à 606 passagers. Leur
plancher bas intégral et leurs 12
portes latérales facilitent la circu-
lation des passagers et l’accessibi-
lité pour tous. Leur
design
sera le
même que celui des véhicules déjà
en circulation. Les Citadis seront
fabriqués à La Rochelle.
R.P.
Casablanca: 50 Citadis
supplémentaires
lstom a remporté auprès de
Lucknow Metro Rail Corpo-
ration (LMRC) un contrat de plus
de 150millions d’euros pour la
fourniture de 20 rames de métro
et de la signalisation au nouveau
réseau de Lucknow, capitale de
l’Uttar Pradesh. Alstom fournira
20 rames Metropolis de quatre
voitures climatisées. Il fournira,
en outre, Urbalis, sa solution de
contrôle des trains basé sur la
communication (CBTC) leur per-
mettant de circuler à des fré-
quences et des vitesses élevées.
L’intervalle entre chaque métro
sera de 100 s.La nouvelle ligne
s’étendra sur près de 23km et
comprendra 22 stations. Elle
devrait dépasser le million d’usa-
gers quotidiens d’ici 2030. Les
voitures seront fabriquées sur le
site de production d’Alstom à Sri
City, en Inde.
R.P.
Alstom est déjà présent en Inde: ici le métro inauguré à Chennai en juin 2015.
Alstom Transport/SP
Les Citadis commandés rouleront sur le tronçon qui ouvrira fin 2018.
Alstom Transport/SP
ombardier va fournir 62
locomotives Traxx AC aux
Chemins de fers israéliens pour
environ 230millions d’euros. Avec
une option pour 32 locomotives
additionnelles. Ces locomotives
remplaceront progressivement
les locomotives diesels utilisées
actuellement et serviront princi-
palement à la traction des 369
voitures à double niveau Bombar-
dier Twindexx Vario actuellement
en service en Israël. Les nouvelles
locomotives seront pratiquement
identiques aux Traxx AC exploi-
tées par la DB. Ce sera la première
fois que les Chemins de fer israé-
liens, qui ont engagé un pro-
gramme d’électrification de leur
réseau ferroviaire, emploieront un
matériel moteur électrique. Les
premières livraisons sont prévues
pour la fin de l’année 2017.
R.P.
Des Traxx en Israël
Les Traxx
israéliennes
seront proches
de celles
de la DB.
Rame Metropolis
sur la ligne 1
du métro
de Panama
(© Alstom
Transport/
Capa Pictures –
T. Herrera).
Bombardier/SP
lstom, leader d’un consortium
composé de CIM, Sofratesa,
Thales et TSO, a remporté un
contrat octroyé par Consorcio
Línea 2 pour la fourniture d’un
système intégré de métro pour la
ligne 2 du métro de Panama. La
part d’Alstom s’élève à environ
300millions d’euros. Cette nou-
velle ligne devrait entrer en circu-
lation en 2019. Elle s’étendra sur
21km, comptera 16 stations et
pourra transporter jusqu’à 40000
passagers par heure et par direc-
tion. Elle sera reliée à la ligne 1,
fournie par Alstom et inaugurée
en avril 2014. Alstom livrera 21
rames Metropolis, des sous-sta-
tions de traction et le système de
commande de trains Urbalis, qui
permettra un intervalle de 90 s
entre deux trains. Les Metropolis
seront produits dans l’usine Alstom
de Santa Perpetua, en Espagne, où
les rames du métro de la ligne 1
ont été fabriquées.
R.P.
… Et la ligne 2 du métro
de Panama
Alstom va fournir le premier
métro de Lucknow en Inde…
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RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
20
Actualité France
e 28 septembre en matinée,
SNCF Réseau avait convié un
parterre de journalistes locaux et
régionaux sur le tracé de la
seconde phase de la LGV Est-euro-
péenne côté Alsace, au Km 395,5
précisément, au lieu-dit Sulzgries,
sur la commune bas-rhinoise
de Gougenheim, dans les collines
du Kochersberg. Il s’agissait de
découvrir le passage de la toute
première circulation d’essai de la
rame TGV Dasye 744 – instrumen-
tée et pelliculée selon une version
spéciale à base de rouge –, issue
de Paris, assurant une marche à
160km/h entre Baudrecourt et
Vendenheim. L’après-midi, elle a
rejoint Vieux-Lixheim, près de Sar-
raltroff, avant d’entamer les jours
suivants une campagne d’essais
dynamiques intensifs (environ 200
marches jusqu’en fin d’année)
pour atteindre 320km/h +10%
en vue de la certification et l’ho-
mologation de la ligne, afin d’ob-
tenir l’Amec (autorisation de mise
en exploitation commerciale), à
délivrer par l’EPSF (Établissement
public de sécurité ferroviaire).
Au premier trimestre 2016
auront lieu les tests de fonction-
nement de la radio GSM-R et la
phase de préexploitation avec les
marches de rodage du personnel
de conduite.
Moins de cinq mois
nous sépa-
rent maintenant de la date d’ou-
verture officielle du service com-
mercial, fixée au dimanche 3 avril
prochain, qui se traduira par un
cortège d’améliorations horaires
profitables directement à plu-
sieurs régions de l’est de la France,
à d’autres de l’Hexagone et aux
réseaux voisins: Luxembourg et
Allemagne. À ce stade, les TGV
abandonneront les lignes
clas-
La rame d’essai au Km 394,4 de la LGV Est-européenne sur la commune de Gougenheim (28 septembre 2015).
LGV Est-européenne:
les essais avant l’ouverture
Désormais achevée, la seconde phase de la LGV EE est actuellement parcourue par
une rame d’essai. L’ouverture officielle, prévue au printemps, amènera des gains
de temps substantiels sur de nombreuses liaisons hexagonales et internationales.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
R. Chessum
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
22
Actualité France
A. Grouillet
Prolongement de la première phase de Vaires à Baudrecourt, longue
de 300km, la seconde a un développement de 106km à travers les
départements de la Moselle (43 communes) et du Bas Rhin
(20 communes). Elle est complétée par 10km de raccordements à
voie unique à Lucy, pour des liaisons Luxembourg – Metz – Strasbourg,
et Réding (1), pour des éventuelles liaisons Nancy – Strasbourg.
Pour la totalité du trajet, la DUP du projet date du 14 mai 1996.
Dès 2007, les études et reconnaissances géotechniques ont été
entreprises. Elles ont été suivies en 2009 par les enquêtes relatives
à la Loi sur l’eau et les fouilles archéologiques d’abord sur le tracé
lorrain, puis alsacien.
Le coût de la seconde phase, estimée à 2,01milliards d’euros, a fait
l’objet d’une convention agréée le 1
septembre 2009 avec une
répartition entre l’État (33,83%), SNCF Réseau ex-RFF (26,47%),
les collectivités de la région Alsace (11,79%), les collectivités de la
région Lorraine (7,61%), les collectivités de la région Champagne-
Ardenne (3,48%), la région Île-de-France (2,44%), la Communauté
européenne (5,87%), le Luxembourg (1,98%), le réinvestissement
par les collectivités d’une partie des recettes de péage de la
première phase (6,07%), dépassant le niveau prévisionnel retenu
en 2000. Parallèlement étaient lancées les procédures d’appel
d’offres pour les travaux de génie civil, répartis en 10 lots (cinq
en Moselle, cinq dans le Bas-Rhin). attribués à des ténors du BTP
connus pour leur efficacité et disposant de puissants moyens.
Les acteurs du projet sont les suivants:
la maîtrise d’ouvrage a été confiée par l’État à SNCF Réseau, qui
a délégué une mission d’assistance technique au bureau d’études
Tractabel pour l’optimisation générale et le contrôle du respect
des référentiels techniques et réglementaires de conception;
la maîtrise d’œuvre du génie civil est partagée entre
le groupement Inexia-Arcadis pour le tronçon G en Moselle
(71km), Setec pour le tronçon H en Alsace (35km);
la maîtrise d’œuvre des équipements ferroviaires a été confiée
à Inexia, chargée de lancer les études systèmes et établir
les programmes devant servir de base aux études détaillées.
Le tracé de cette LGV, conçue pour une vitesse commerciale de
320km/h, d’orientation Ouest – Est, démarrant à Baudrecourt,
comportera des courbes de 7000m et des rampes maximales de
35‰, avec point haut au Km 370,936 à l’altitude 340m, précédant
la tête ouest du tunnel de Saverne. Il se déroule dans l’environnement
légèrement vallonné du pays du Saulnois, établi sur le plateau
lorrain, faiblement peuplé, où coulent de modestes cours d’eau
dont la Seille. Traversant la forêt de Fénétrange, avec ses étangs
appartenant au parc naturel régional de Lorraine, elle recoupe la
vallée de la Sarre et la ligne Metz – Réding à Sarraltroff, passe au
nord des localités de Sarrebourg et Phalsbourg, suit l’autoroute A 4
et franchit la barrière vosgienne en tunnel à l’aplomb de Saverne.
Au-delà, elle s’incurve vers le sud, traverse la vallée de la Zorn
et la ligne historique Paris – Strasbourg puis s’élève sur le plateau
du Kochersberg, avant de se raccorder à Vendenheim à la ligne
existante Strasbourg – Haguenau au moyen d’un saut-de-mouton
de changement de sens, à 10km de Strasbourg-Ville.
Pour la constitution de la plate-forme, les terrassements ont motivé
des mouvements de terre totalisant 18,5millions de m
de déblai,
12,8millions de m
de remblai, 10,4millions de m
de dépôts.
Quantité d’ouvrages ont dû être édifiés, dont quatre sauts-de-
mouton à Baudrecourt, Lucy, Hérange et Vendenheim, 91 ponts-
rails et ponts-routes, 25 petits ponts et aqueducs sur des ruisseaux,
un tunnel bitube de 4019m à Saverne, 10 passages réservés
à la faune, dont deux de grande taille, 11 viaducs importants:
Lidrezing (176m) sur la commune éponyme;
Bourgaltroff (195m) sur la commune éponyme;
Landbach (500m, hauteur 20m) sur la commune de Dolving;
Sarre (1150m avec remblai attenant dont 441m pour l’ouvrage
proprement dit), sur la commune de Sarraltroff, enjambant
la ligne Metz – Réding et la RD 43;
Haspelbaechel (270m, haut de 42m) sur la commune
d’Eckartswiller;
de l’autoroute A 4 (180m) sur la commune de Dettwiller;
Wilwisheim et vallée de la Zorn (deux ouvrages de 381 et 450m
séparés par un remblai de 350m) sur les communes de
Wilwisheim et Lupstein, ayant nécessité 24 mois de travaux,
franchissant l’un la RD 421, la ligne Paris – Strasbourg, l’autre la
Zorn, le canal de la Marne-au-Rhin et le ruisseau du Lohgraben;
Retour sur six ans de grands chantiers
Chargement d’une rame
de ballastières louées
(11 mars 2014).
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
23
Vue d’ensemble de la base de chargement, une ancienne base militaire
(11 mars 2014).
A. Grouillet
Pose de la voie sur la LGV EE près de Hérange, en Moselle
(10 septembre 2013).
B. Collardey
Rohrbach (170m) sur la commune de Duntzenheim;
Eckwersheim (deux ouvrages de 89m) sur le canal de la Marne-
au-Rhin.
Au plus fort des chantiers, près de 6000 personnes ont été
présentes sur le terrain. SNCF Réseau a valorisé et pérennisé les
retombées économiques générées par les travaux en mettant en
place des actions volontaristes dans les domaines de l’insertion
sociale et de l’emploi. Ainsi, rien que pour la phase génie civil, plus
d’un million d’heures ont été effectuées, soit +205% par rapport
à l’objectif initial.
Dans tous les cas, des mesures touchant le respect des milieux
naturels, faune et flore, et la valorisation de l’environnement,
ont été prises pour ne pas défigurer les paysages et éviter de
bouleverser les habitudes des populations et animaux. Ainsi,
au niveau forestier, 180ha de compensation ont été prévus pour
équilibrer les déboisements. Au point de vue hydraulique, le projet
tient compte de la transparence nécessaire vis-à-vis des crues
éventuelles.
Les chantiers de génie civil ont démarré en Moselle en juillet2010
sur le lot 42 entre Sarraltroff et Danne-et-Quatre-Vents, puis
courant août à la fois sur les lots 41 et 44 entre Bourgaltroff et
Sarraltroff, ainsi qu’en Alsace sur le lot 43 A entre Ernolsheim-
lès-Saverne et Wilwisheim.
Ils se sont terminés au printemps 2013 sur le lot 35 en Lorraine,
engagé le dernier, puis à l’été pour le lot 48, complexe, à Wilwisheim
et la zone des raccordements de Vendenheim en Alsace.
De son côté, l’exécution du tunnel de Saverne, pièce emblématique
de la phase 2, amorcée en novembre 2011, a été de loin l’opération
la plus spectaculaire avec usage d’un tunnelier, d’abord pour le
tube voie 1, de 8,90m de diamètre engagé dans le sens Est – Ouest,
puis pour celui de la voie 2, les deux tubes étant reliés entre eux
par des rameaux de communication tous les 500m. La réalisation
des faux tunnels, totalisant 169m, remblayés aux deux extrémités,
et des équipements intérieurs liés à la sécurité s’est déroulée
sur 2013-2014.
Les travaux d’équipement ferroviaire ont été adjugés à ETF,
mandataire, agissant à partir de la base travaux principale
de Réding, aménagée sur l’ex-plateau pair de la gare, qui deviendra
à la mise en service une base maintenance pour la LGV. De là, les
différents trains de matériaux, notamment de LRS UIC 60 en barres
de 404m usinés à Hayange en Lorraine et soudés à l’atelier-
magasin de Saulon, et le ballast, issu des carrières vosgiennes de
Raon-l’Étape, étaient acheminés par l’ex-ligne de Drulingen jusqu’à
la nouvelle bifurcation de Hérange, au Km 361 de la LGV. Alors que
les supports caténaires étaient mâtés à leur emplacement par
avance par des moyens routiers, lesquels s’occupaient également
des caniveaux devant recevoir les câbles télécommunications et
signalisation, la pose de voie s’est d’abord dirigée en septembre
2013 depuis Hérange en direction de Baudrecourt, atteint en mars
2014. Il a été fait usage d’une machine pondeuse innovante,
disposant les traverses sur la plate-forme, puis usage d’un wagon
pousseur déchargeant les LRS sur ces dernières avant le
ballastage. Au fur et à mesure de son avancement, les équipes
caténaires ont déroulé le fil de contact à l’aide de rames
spécialisées. Au printemps suivant, la pose de voie s’est retournée
vers l’est, en direction de Vendenheim, jusqu’au début de l’année
2015, une manifestation symbolique ayant eu lieu le 31 mars pour
la soudure du dernier rail dans ce site.
Par la suite, les parachèvements relatifs à la mise en place de
la double signalisation (ERTMS 2 à caractère interopérable et
le système classique d’espacement des circulations TVM 430), des
postes de changements de voie et de la radio sol-train type GSM-R,
au standard européen, ont été réalisés. Par ailleurs, les tests
de sécurité civile ont notamment concerné la conformité du tunnel
de Saverne.
Au terme des deux derniers week-ends d’août, où les TGV vers
l’Alsace ont été déviés par Nancy, le dimanche 30 août quelque
150 personnes ont participé avec succès à la fois à:
la mise sous tension de la traction électrique 2 x 25kV sur
l’ensemble de la seconde phase, avec alimentation depuis la sous-
station de Sarraltroff, branchée sur le poste RTE 225000 V
de Bergholtz;
l’intégration dans le poste central de commande de Pagny-sur-
Moselle, qui gère déjà la première phase, des équipements
en ligne (caténaires, postes autotransformateurs) et des postes
de signalisation.
B.C.
(1) Celui-ci est constitué sur 6 km par l’ex-ligne de Drulingen réaménagée
servant à des transports fret. Sur son parcours l’embranchement
d’une ancienne base militaire a servi de stockage provisoire de ballast.
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
24
Actualité France
e canevas ferroviaire de
l’Ouest francilien, déjà passa-
blement compliqué, va ces pro-
chaines années connaître une
nouvelle expansion d’importance
avec un RER E, exploité de bout
en bout par la SNCF, poussé
d’Hausmann-Saint-Lazare à
Mantes sur 55km. Un projet dont
la réalisation est envisagée pour
2020-2022. D’ici là, deux autres
opérations d’ampleur plus réduite,
mettant en jeu du matériel tram-
train, auront été exécutées en
partie, à savoir la tangentielle
ouest (Saint-Cyr – Achères-Ville)
et la tangentielle nord (Sartrou-
ville – Noisy-le-Sec), s’arc-bou-
tant sur des sections de la ligne à
vocation marchandises de la
Grande Ceinture.
D’un coût de 3,3milliards d’eu-
ros,
comparable à celui de la LGV
Sud-Europe-Atlantique (302km
+40km de raccordements), les
chantiers à entreprendre portent
sur 8km de tunnels avec trois
gares nouvelles, une traversée
sous-fluviale de la Seine et, à l’air
libre, 47km d’infrastructures
existantes constituées par le
groupe V Saint-Lazare (actuelle
ligne J du Transilien) à réaména-
ger.
Il faut remonter au milieu des
années 70-80
pour trouver trace
Sept ans de grands travaux pour
prolonger le RER E à Mantes-la-Jolie
Cette nouvelle branche de 55km – 8km en souterrain de Saint-Lazare à Nanterre,
à creuser, et 47km au-delà reprenant des infrastructures existantes à réaménager –
vise tout à la fois à mieux desservir l’Ouest parisien, à désaturer le réseau de RER
et de métro existant, et à assurer un meilleur maillage de celui-ci tout en s’insérant
dans le programme de métro périphérique du Grand Paris express. Les travaux
sont à la hauteur des enjeux: gigantesques. Ils vont entrer dans leur phase
de gros œuvre début 2017.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Arrivée en gare de Mantes-la-Jolie d’un TER Paris – Rouen sur voie 1 Le Havre. Une voie supplémentaire va être créée (9 juillet 2015).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
28
traversés, et réparties comme suit:
•
1,691milliard d’euros pour le
tronçon souterrain Haussmann-
Saint-Lazare – Nanterre (créa-
tion du tunnel, avec les gares de
Porte-Maillot, La Défense);
•
1,046milliard d’euros pour les
réaménagements du secteur
ouest (renforcement des équi-
pements de la ligne et des gares
de Nanterre à Mantes-la-Jolie,
raccordement de Bezons, ad-
jonction de points de garage);
•
144millions d’euros pour les
réaménagements du secteur est
(modification des gares de
Magenta, Haussmann-Saint-
Lazare et Rosa-Parks);
•
323millions d’euros pour le site
de Nanterre (quartier des Groues)
avec la nouvelle gare de Nan-
terre-la-Folie à l’emplacement
de l’actuel plateau marchandises
de la Folie et garage de rames le
long des voies du groupe III;
•
122millions d’euros pour l’envi-
ronnement du projet, l’acous-
tique, le foncier, les assurances.
L’opération
tient compte de
l’éventuel projet de ligne nouvelle
Paris – Normandie (LNPN), dont
le tronçon Paris – Mantes entre
La Garenne-Colombes et Épône-
Mézières Ouest, apte à 200 ou
Actualité France
Le schéma directeur du matériel roulant d’Île-de-France voté en
2009 par le Stif évoquait plusieurs pistes pour équiper l’extension
du RER E à l’ouest. Après études, en octobre 2011, le Stif vote
le cahier des charges du futur matériel, désigné RER NG (pour
nouvelle génération), et annonce le principe du financement
à 100% de 71 rames nécessaires en y ajoutant en option le
renouvellement financé à 50% de 53 rames supplémentaires
pour le RER E existant et 124 rames pour le RER D.
Voici les caractéristiques attendues: deux niveaux, trois portes
par face, à ouverture automatique (
a minima
en zone dense),
implantées régulièrement, pour faciliter les échanges et limiter
les temps de stationnement, pas de strapontins, pas
d’emmarchement mobile (et donc adapté au quai de 920mm,
ce qui implique la reprise de ceux des gares de Magenta et de
Haussmann-Saint-Lazare, qui sont à 1150mm), caisses larges,
intercirculations larges, d’une capacité élevée (1000 places
assises en UM 2 de 224m ou 2500 voyageurs), comptage
automatique, information voyageurs visuelle et sonore, pas
de toilettes, vidéoprotection, régulation thermique adaptée à
l’occupation, ambiance type Francilien, livrée Stif carmillon.
Sur le plan technique, le Stif attend régularité et fiabilité, avec
maintien des performances même en l’absence de 25%
des essieux moteurs.
Les études de trafic (22 trains par heure en tronçon central,
voire 28) montrent que le MI 2N actuel pourrait ne plus assurer
que des trains supplémentaires de flancs de pointe, car sinon
il faudrait renforcer sa motorisation et l’équiper du système
Nexteo. On s’oriente donc vers deux scénarios: 12 MI 2N
et environ 112 2N NG ou parc homogène de 2N NG. Un parc
homogène semble bénéfique pour une exploitation fiable.
Quoi qu’il en soit, le 2N NG poussera vers la sortie une quinzaine
de rames VB 2N utilisées sur l’axe Paris – Mantes
Mureaux. Les BB 27300 ainsi disponibilisées iraient remplacer
les BB 7600 sur Montparnasse. Le MI 2N, réduit à quatre caisses,
irait
a priori
sur la ligne L de Paris-Saint-Lazare, entraînant la
radiation des Z 6400. Si besoin, le départ de toutes les Z 6400,
au nombre actuel de 74 (dont trois sur la GCO), serait assuré
par une commande complémentaire de Francilien courts.
L’appel d’offres du 2N NG est en cours, du moins celui de sa
seconde mouture, après l’absence de résultats pour la première.
Son dépouillement doit intervenir en fin d’année. La notification
de la commande ferme pourrait intervenir en fin d’année 2016.
Pour le RER D, il s’agirait de rames de 130m proposant 600
places assises.
On peut imaginer qu’une autre tranche optionnelle pourrait
concerner le 2N NG car, sur le RER C notamment, les Z 5600 et
8800 seront à échéance de renouvellement entre 2025 et 2030.
M. Carémantrant
Quel matériel pour le RER E?
Ci-dessus: intérieur d’une rame MI
2N du RER E, salle basse, disposition
2 +3.
Ci-contre: la rame 05 E (Z 22509/10)
pour Paris arrive à Chelles-Gournay.
Il s’agit d’un matériel à deux
niveaux, pentacaisses avec trois
portes par face
(14 septembre 2007 ;
photos M. Carémantrant).
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
30
début 2017 et d’abord sous la
Seine, à raison d’une dizaine de
mètres par jour, soit environ
280m par mois. La galerie,
monotube, de 9,5m de diamètre,
devrait avancer à la fin 2017
jusqu’à Neuilly-sur-Seine. Elle
entrera dans le 8
arrondissement
de Paris à la mi-2018, sera au
nord de l’Arc de triomphe en fin
d’année avant de se diriger par
l’avenue de Messine vers la gare
en impasse de Hausmann-Saint-
Lazare, atteinte mi-2019. Sur son
parcours sera édifiée la caisse de
la gare intermédiaire de Porte-
Maillot, sous la place, avec deux
quais encadrant les deux voies en
correspondance avec la ligne C
du RER et la ligne 1 du métro.
La partie du tunnel à l’ouest
direction de Nanterre, du type
bitube, sur 2km environ, sera elle
réalisée selon la méthode tradi-
tionnelle avec abattage à l’explo-
sif depuis un second puits d’at-
taque jouxtant le premier. Elle
intégrera la gare de La Défense,
édifiée sous le Cnit, avec un quai
central et deux voies de passage.
Elle sera surmontée d’une vaste
salle d’échanges en mezzanine
donnant accès à diverses corres-
pondances: vers la gare RER A et
le métro ligne 1; la gare SNCF
(Transilien et tramway) et vers
l’extérieur (une sortie à l’angle du
Cnit au niveau de la Grande
Arche; une devant le Cnit don-
nant directement sur le parvis de
la Défense; une dite «Trinity»
située à l’arrière du Cnit et enfin
une sur l’avenue Gambetta au
pied de la tour Exaltis). Les déblais
seront excavés par le puits princi-
pal et évacués par voie fluviale.
À son débouché occidental
incluant une courte rampe en
40‰, la nouvelle liaison Eole
comportera la gare à l’air libre de
Nanterre-la-Folie, à équiper de six
voies et quatre quais, à l’emplace-
ment du faisceau de La Folie-
Marchandises.
D’ores et déjà,
SNCF Réseau (ex-
RFF), en accord avec l’Epadesa, le
conseil général des Hauts-de-Seine,
la Dreia et la Ville de Nanterre, a
désigné le groupement Arcadis
comme architecte de cette nou-
velle gare. Celui-ci est appelé à
soigner son insertion paysagère et
environnementale au sein d’un
quartier profondément recomposé
et désenclavé, qui doit à terme
accueillir près de 500000m
logements, des activités tertiaires,
des commerces, services et équi-
pements.
Au-delà,
le nouveau tracé Eole
empruntera le raccordement de
Bezons avec jonction voie 1 sur le
groupe V avant le pont de la
Morue sur la Seine. La future voie 2
prendra elle naissance côté
Houilles-Carrières-sur-Seine,
Actualité France
(Le Havre)
(Paris-St-Lazare
Groupe VI)
(Paris-
St-Lazare, Gr
o
(Cherbourg)
MANTES ET ABORDS
Situation projetée en 2022 avec le prolongement du RER E
Mantes
Passerelle d’accès
aux quais
Pont-route Km 56,9
Pont-route
Km 55,059
Km 53
ITE Calcia
Quai A
Quai 1
Quais
Quai B-CQuai D
V 1 bis
Faisceau
impair
Mantes-la-Jolie
Km 57,275 Groupe V
Km 57,731 Groupe VI
Mantes-Station
Km 56,106 Groupe V
Km 56,562 Groupe VI
Atelier
Garages
Nouveaux
quais 2 / 3
V. Terminus Gr VI
Tiroirs
Nouvelle voie 3 H
Toisième voie
à construire
Voie à remplacer ou voie nouvelle
2 H
1 H
Centrale
Centrale
2 H
1 H
3
Retournement
PROLONGEMENT RER A À MANTES
Zones Nanterre-la Défense
Situation d’avenir
(Poissy, Mantes)
(St-Germain-en-Laye,
Rueil-Malmaison)
(Versailles-RD,
St-Nom-la-Bretèche)
(Paris-St-Lazare)
(Paris-St-Lazare)
L
a

S
e
i
n
e
Houilles-Carrières-sur-Seine
La Garenne
Courbevoie
Nanterre-Ville
Raccordement
de Bezons
Raccordement
La Folie
Raccordement
de La Défense
Raccordement La Folie
Base voie RATP
Emplacement
ex-La Folie-Marchandises
Gare RER E
Nanterre-la-Folie
Gare RER A
Nanterre-Préfecture
Gare
Nanterre-Université
Actuelle gare
La Défense
RER A
Actuelle gare
La Défense
SNCF – Gr II
(RER A vers Auber, Nation)
(RER E vers Haussmann)
Nouvelle gare
La Défense
RER E
Garages rames RER E
Infographies V. Morell/Rail Passion
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
31
franchira la Seine sur un nouvel
ouvrage à voie unique en aval du
précédent puis, par un saut-de-
mouton, enjambera les voies
groupe V et se greffera sur celle
du raccordement de Bezons exis-
tante. Tout au long de leur par-
cours, les voies Eole prolongées
seront bien entendu électrifiées
en 25kV et banalisées.
Sur les voies du groupe V,
plu-
sieurs aménagements de capacité
sont envisagés, comme:
•
la reconfiguration du plan de
voies de la gare de Poissy, termi-
nus des trains RER A, favorisant
les interdépendances entre ceux-
ci et ceux de la ligne E, nécessi-
tant un cortège d’opérations
reprises sur le schéma page 29
(remplacement et suppression
d’appareils de voie, allongement
d’un quai et d’un pont-rail,
construction d’un mur de soutè-
nement), remplacement du PRS
En gare de Mantes-la-Jolie sur les actuelles voies 2 E et 1 E avec le bâtiment de service qui sera démoli pour construire la future voie 2 H (9 juillet 2015).
En gare de Houilles-Carrières-sur-Seine sur fond des tours de la Défense, d’où viendra la future ligne, RER A
à d. pour Cergy (rame MI 09 RATP) et au fond à g., VB 2N Mantes – Paris de la ligne J (12 juillet 2012).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
32
(poste tout relais à transit sou-
ple) de 1959 par un PAI (poste
d’aiguillage informatisé) télé-
commandé depuis le futur poste
central de Mantes;
•
la substitution aux VUT-TP (voies
uniques temporaires à caractère
permanent), insuffisamment per-
formantes,d’IPCS (installations
permanentes de contresens) sur
l’intervalle Poissy – Vernouillet-
Verneuil (9km), formant un goulet
d’étranglement dont l’élimina-
tion est impossible vu l’environ-
nement;
•
la suppression, à l’étude, du pas-
sage à niveau n°6 de Villennes-
sur-Seine, dernier de l’artère,
desservant une île résidentielle,
considéré comme spécialement
dangereux, le PN 7 en amont de
Vernouillet ayant été éliminé en
2013 par RFF, avec un passage
dénivelé;
•
l’allongement de 190 à 225m et
leur surélévation de 0,55 à 0,92m
de l’ensemble des quais des gares
de Houilles, Poissy, Villennes-
sur-Seine, Vernouillet-Verneuil,
Les Clairières-de-Verneuil, Les
Mureaux, Aubergenville-Élisa-
bethville, Épône-Mézières,
Mantes-Station et Mantes-la-
Jolie;
•
le prolongement du triplement
du Km 53 jusqu’à l’entrée de
Mantes-Station, soit sur 3000m,
favorisant la robustesse et la
régularité de la circulation des
trains toutes catégories, dont les
futurs Eole, obtenu par pose d’une
voie supplémentaire (voie 2 apte
à 160km/h) côté rive gauche de
la Seine, longée par un mur de
soutènement, avec élargisse-
ment de six petits ponts-rails, et
greffée à Mantes-Station sur la
voie 1 du groupe VI. Du coup, la
voie centrale existante, banali-
sée, parcourable à 120km/h, est
prolongée jusqu’à Mantes-Sta-
tion pour les trains Transilien et
du RER E (3).
En gare de Mantes-la-Jolie,
restructuration lourde du plan de
voies est nécessaire et sera réali-
sée les week-ends et pendant les
congés d’été
(voir schéma page
30),
avec notamment:
•
création d’une neuvième voie,
dénommée 3 H, encadrée de
deux quais de 400m prenant la
place du bâtiment annexe situé
sur le quai C/D actuel (4), réser-
vée aux trains Paris – Vernon et
à ceux du RER E semi-directs;
•
spécialisation des voies de pas-
sage S 1 et S 2 pour les terminus
RER E, prolongés côté Le Havre
par trois tiroirs de retournement,
donnant accès à un futur atelier
de maintenance des rames;
•
mise en place de la commande
centralisée Normandie avec PAI
remplaçant le PRS de la gare,
datant de 1955, télécomman-
dant depuis 1994 le PRCI (poste
tout relais à commande infor-
matisée) d’Épône.
Dès 2020,
à l’ouverture de la sec-
tion Saint-Lazare – Nanterre, les
trains du RER E seront amorcés à
Nanterre-la-Folie, permettant
déjà un accès direct au pôle de La
Défense à la fois pour ceux issus
des gares du Nord et de l’Est
gare de Magenta et pour ceux des
branches Chelles-Gournay et
Tournan, ces derniers évitant le
transfert dans le RER A à Val-de-
Fontenay.
La desserte
comprendra alors en
pointe 22 fréquences de Nan-
terre-la-Folie à Rosa-Parks, 10
continuant vers Chelles-Gournay
et 12 autres vers Villiers-sur-
Marne et Tournan. En 2022, avec
le prolongement à Mantes, six
trains seront offerts aux heures de
pointe en direction de Rosa-Parks,
dont quatre omnibus jusqu’à
Poissy, plus arrêt à Houilles, et
deux semi-directs ne desservant
que Les Mureaux, Vernouillet-Ver-
neuil et Poissy, mettant la Défense
à 35 min de Mantes et à 14 min
de Poissy, avec suppression du
transfert dans le RER A, d’où un
gain de temps de 15 à 20 min.
D’autres connexions
verront le
jour avec le métro du Grand
Paris:
•
en 2023, à Bondy et Chelles-
Gournay (ligne 15 nord),
Actualité France
RER – LIGNE E
Future grille de desserte
Mantes-la-Jolie
Mantes-Station
Épone-Mézières
Aubergenville-
Élisabethville
Les Mureaux
Les Clairières-
de-Verneuil
Vernouillet-
Verneuil
Villennes-sur-Seine
Poissy
Houilles-
Carrières-sur-Seine
Nanterre-la-Folie
La Défense
Porte-Maillot
16 trains heure 2020
22 trains heure 2020
6 trains heure 2020
28 trains heure 2022
6 trains heure 2022
Haussmann-
Saint-Lazare
Magenta
Rosa-Parks
Pantin
Noisy-le-Sec
Bondy
Le Raincy-Villemomble-
Montfermeil
Gagny
Le Chénay-Gagny
Chelles-Gournay
Gretz-Armainvilliers
Tournan
Ozoir-la-Ferrière
Roissy-en-Brie
Émerainville-
Pontault-Combault
Les Yvris-
Noisy-le-Grand
Villiers-sur-Marne-
Le Plessis-Trévise
Les Boullereaux-
Champigny
Nogent-le-Perreux
e-Fon
-so
-Bois
-Per
Infographie K. Labbé/Rail Passion
•
en 2025, à Nanterre-la-Folie
(ligne 15 nord), devant desservir
ensuite La Défense sous le cen-
tre commercial des Quatre-Temps
en 2027,
•
en 2025 (ligne 15 sud), à une
nouvelle gare sur la branche est
du RER E, désignée «Bry-Vil-
liers-Champigny», près du pont
de la RD 10 entre Les Boulle-
reaux et Villiers-sur-Marne.
De plus,
une correspondance sera
établie à Noisy-le-Sec avec la
tangentielle nord en 2023.
�
(1) Ayant réutilisé la plate-forme de
l’ex-ligne SNCF Puteaux – Issy-Plaine.
(2) Le trajet vers Magenta (Gare-du-
Nord) ne demandera que 3 min et celui
jusqu’à Haussmann 7 min.
(3) Dans l’hypothèse de la réalisation
du projet LNPN, des mesures conserva-
toires ont été prises pour un éventuel
quadruplement Épône – Mantes.
(4) Dont les services devront être relo-
gés et la passerelle voyageurs adaptée.
Photos M. Carémantrant
Ci-dessus: à Villennes-sur-Seine, passage sans arrêt d’un TER Haute-Normandie pour Rouen assuré en rame tractée V 2N. Ce bâtiment sera
réaménagé (7 mai 2009).
Ci-dessous de gauche à droite: le PN 6 de Villennes-sur-Seine type SAL 4 en position de fermeture au passage d’un TER Haute-Normandie pour
Rouen. Ce PN fait l’objet d’un projet de suppression (30 septembre 2015); à Poissy, croisement de rames VB 2N de la relation Paris – Mantes-la-Jolie.
À g, signal carré d’entrée en VUTTP qui évoluera en IPCS (30 septembre 2015).
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
34
Actualité France
ous terminons notre tour de
France des six premières
régions accueillant le nouveau train
Regio 2N de Bombardier par l’Aqui-
taine. Trois autres régions, Picardie,
Midi-Pyrénées et Pays de la Loire,
seront servies en fin d’année 2016.
Avec deux nouveautés sur les-
quelles nous reviendrons: le format
XXL (136m, 10 caisses, 750 places
assises) de la Picardie et la version
V 200 des Pays de la Loire, une pre-
mière pour des TER à deux niveaux.
La région Aquitaine
a fait le choix
de commander 24 rames Regio 2N
et c’est la version courte de 81m
qui a été choisie. Rappelons qu’il
s’agit du premier TER à deux
niveaux pour l’Aquitaine, une
région où, depuis 2002, le nombre
de dessertes a augmenté de 39%
et la fréquentation de 64%.
Chaque rame comprend six caisses,
dont la particularité est d’avoir
deux véhicules intermédiaires à
deux niveaux de 13,695m. La ver-
sion courte des régions Bretagne,
Rhône-Alpes et Midi-Pyrénées n’a
qu’un véhicule intermédiaire de ce
type, l’autre mesurant 15,445m,
soit une longueur totale de 83m.
Si les rames sont bien bicourant
de construction,
ce qui permet
d’ailleurs leur acheminement en
autonomie totale depuis Valen-
ciennes, la région a choisi de les
rendre monocourant une fois
livrées en Aquitaine. L’archet du
pantographe 25kV est remplacé
par un archet 1,5kV et les deux
archets sont adaptés à la caténaire
Midi (largeur de 1950 mm au lieu
de 1600 pour les autres lignes
électrifiées en 1,5kV). Avec ces
particularités, ces rames sont
reprises dans la série Z 56300
accompagnée de la lettre C pour
«courte» et m pour «Midi». La
procédure fonctionnelle Bombar-
dier est cependant conservée, d’où
ce choix quasi obligatoire: lors de
la mise en service, le pantographe
ex-25kV monte automatiquement.
Le palpeur détecte le 1,5kV, fait
redescendre ce pantographe avant
de monter celui du 1,5kV et d’au-
toriser la fermeture du disjoncteur.
La première rame livrée,
403 Cm,
a été présentée officiellement le 15
septembre 2014 lors d’un voyage
entre Bordeaux et Arcachon. Elle
rentre dans les effectifs en novem-
bre et le service commercial
démarre le 4 décembre 2014 sur la
relation Bordeaux – Arcachon.
Seule rame livrée en 2014, elle sera
rejointe par huit rames en 2015
(huitième en octobre et neuvième
en novembre). Sept autres arrive-
ront en 2016 puis huit en 2017.
septembre 2015, pour
sept
rames à l’effectif, cinq lignes
de roulement sont couvertes
chaque jour en Regio 2N, soit près
de 8000km mensuels. Roulant
actuellement en US, elles assurent
quasi exclusivement des trains sur
Bordeaux – Arcachon, la relation
la plus fréquentée en Aquitaine
avec 8000 voyageurs quotidiens.
C’est-à-dire 18 AR du lundi au
vendredi sur les 23,5 que compte
cette relation, 15,5 le samedi et
13,5 le dimanche, correspondant
à 100% des trains circulant le
week-end. Le week-end, précisé-
ment, s’y ajoute un AR Bordeaux –
Agen le samedi et deux le diman-
che. Jusqu’à l’été 2016, le déploie-
ment se fera uniquement sur
Arcachon et Agen au départ de
Bordeaux-Saint-Jean. Début 2017
démarrera l’arrivée du Regio 2N
sur Libourne – Coutras et Dax –
Hendaye – Pau. Sur ces lignes à
fort potentiel touristique, l’emploi
de trains en UM 2 ou 3 est une
vision réaliste à terme.
Côté aménagement,
le choix s’est
porté sur la version dite périur-
La rame 408 Cm (Z 56315/16) quitte Bordeaux-Saint-Jean en pleins travaux de rénovation de sa grande halle
pour Arcachon. Noter la sobriété de la livrée régionale, qui abandonne le bleu TER pour le blanc uniforme
et des portes grises (toutes les photos 14 septembre 2015).
Regio 2N: l’Aquitaine change
de niveau
Pour le dernier volet de ce tour 2015 des régions ayant acquis des Regio 2N, nous
détaillons la situation en Aquitaine, où l’arrivée d’un matériel TER à deux niveaux
constitue une première.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
36
Actualité France
epuis le 2 avril 2013, les
rames TGV Duplex de couleur
bleu turquoise et fuchsia effec-
tuent 62 circulations hebdoma-
daires entre Marne-la-Vallée-
Chessy, à proximité de Paris, et
Lyon (Part-Dieu ou Perrache ou
Saint-Exupéry), ou Marseille et
Montpellier en desservant éven-
tuellement Valence-TGV, Avi-
gnon-TGV, Aix-en-Provence-TGV
ou Nîmes. Avec 3,5millions de
passagers annuels aujourd’hui,
l’objectif est atteint, de même que
l’équilibre financier. Le modèle
économique, très novateur pour le
ferroviaire français, semble bien
établi. C’est aussi le succès côté
matériel roulant. Rappelons que
quatre rames Duplex avec
motrices Dasye (760 à 763) sont
dédiées à ce service avec une
livrée spécifique bien reconnais-
sable et des aménagements spé-
ciaux: classe unique, absence de
bar, sièges type TER 2N NG,
mêmes tons que la livrée, disposi-
tion 2 +2 ou 3 +1 (salles basses
des ex-1
classes), espace PMR.
Leur maintenance est assurée par
le technicentre de Lyon-Gerland.
Chaque rame parcourt environ
1million de km chaque année, un
beau record et un défi bien relevé
par les mainteneurs.
Et les clients sont au rendez-
vous
grâce à des prix attractifs
(dès 5euros pour les enfants et
10euros pour les adultes), mais
avec des services plus restrictifs:
absence de bar, vente sur Internet,
billet nominatif, incessible et non
remboursable, un seul bagage
gratuit, présence 30 min avant le
départ. D’autant que les temps de
trajet sont ceux de la grande
vitesse avec un atout non négli-
geable: l’accès sur LGV dès le
départ parisien!
À l’époque,
la SNCF devait sur-
tout lutter face aux transports
aériens
low cost.
Depuis, le pay-
sage concurrentiel a encore évo-
lué avec le covoiturage et très
récemment avec la libéralisation
des transports par autocars suite
Ci-dessus: TGV Duplex en UM aux couleurs de Ouigo à Crisenoy sur la ligne d’interconnexion
en Île-de-France assurant un train Marseille – Marne-la-Vallée (18 mai 2013).
En vignette: réaménagement intérieur dans une salle haute du TGV Duplex Ouigo 760
(19 février 2013).
Le «low cost» ferroviaire
se développe
Trois ans après son lancement dans le sud-est de la France, Ouigo, la marque TGV
low cost
de la SNCF, va étendre son réseau au nord et à l’ouest du pays.
Parallèlement, un service IC «100% éco» a été mis en service.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
37
au vote de la loi Macron. Depuis
son entrée en vigueur cet été, en
un mois, 250000 passagers ont
été transportés. 75 villes fran-
çaises sont desservies et près de
800 départs et arrivées de bus
sont enregistrés chaque jour en
France.
Les habitudes de déplacements
sont en train de changer et si la
SNCF veut rester dans la course, il
lui faut faire des propositions et
innover. Tout d’abord, la vitesse et
donc le temps de parcours ne sont
plus des éléments déterminants
dans le choix du mode de trans-
port. Un grand nombre de voya-
geurs ne sont pas pressés. Par
contre, en ces périodes de crise, le
prix est un argument. Le client
veut le meilleur prix avec la proxi-
mité. D’où l’envolée du covoitu-
rage et des bus à long parcours.
D’autant que le confort de ces
derniers s’est considérablement
amélioré.
Le premier volet ferroviaire
concerne les trains Intercités,
avec une politique tarifaire
attractive et la mise en route de
trains de jour baptisés «100%
éco». Sur Paris – Toulouse,
d’abord, depuis le 21 mai 2010, en
7heures du vendredi au lundi. Le
succès est au rendez-vous avec
90% de remplissage malgré le
réemploi d’une rame Corail de
nuit ex-Lunéa. Ensuite, sur Paris –
Bordeaux, depuis le 4 avril 2015,
en 4heures30 d’abord le week-
end puis du vendredi au samedi
en 2016. Dès le 12 décembre
2015, ce service Intercités 100%
éco est lancé sur Paris – Nantes en
3heures30 (2heures 02 en TGV)
depuis Paris-Austerlitz et sur
Paris – Strasbourg
Nancy en
4heures (2heures 17 en TGV). Et
on l’étudie même sur Paris – Lyon.
Le modèle tout TGV est vraiment
en discussion à la veille de l’ou-
verture des LGV Est 2
phase, SEA
et BPL.
Côté Ouigo,
fort du succès de la
relation du sud-est, SNCF lancera
au printemps 2016 ses TGV bleu
et rose vers le Nord et l’Ouest en
reliant Tourcoing, TGV-Haute-
Picardie, Nantes, Rennes, Le Mans
et Angers. En Île-de-France, outre
Marne-la-Vallée-Chessy, Ouigo
s’arrêtera à Roissy-Charles-de-
Gaulle et Massy-TGV. Le détail de
l’offre n’est pas encore connu.
Ouigo offrira plus de 6millions de
voyages à partir de 10euros sur
près de 50 liaisons soit trois fois
plus qu’aujourd’hui. Quatre nou-
velles rames Duplex seront adap-
tées et réaménagées pour cette
offre selon le processus des quatre
premières (motrices Dasye et
tronçons Duplex de première
génération).
Et en 2017,
Ouigo ira dans le
Sud-Ouest (Bordeaux) avec deux
interrogations: quelle gare pari-
sienne de départ et quel tracé?
Massy semble en bonne position
de même que l’emprunt de la
ligne classique entre Tours et Bor-
deaux malgré la SEA, qui serait
réservée aux TGV classiques. Deux
offres ferroviaires pourraient
alors être proposées: l’une en
2heures05 au prix du marché et
l’autre en plus de 3heures au tarif
low cost
Sur les routes,
la filiale iDBus,
rebaptisée Ouibus, va frapper fort
elle aussi pour tenter de résister
face à la dizaine d’opérateurs
dopés par la loi Macron. La flotte
va tripler et progressivement,
d’ici 2016, Ouibus proposera
4millions de voyages au travers
de 130 liaisons vers 46 destina-
tions: 35 en France comme Caen,
Lorient, Toulouse, Nîmes, Cler-
mont-Ferrand, Nancy, Reims ou
Amiens, et 11 en Europe comme
Barcelone, Londres, Milan ou
Anvers. Les élus locaux régionaux
craignent déjà que cette offre
vienne faire de la concurrence
aux TER. Une procédure a déjà été
engagée par les Pays de la Loire
auprès de la SNCF pour lui faire
supporter le manque à gagner
dont l’impact doit être précisé par
une étude. Le débat risque d’être
intéressant.
�
Autocar grandes lignes longue distance Ouibus à Bercy (14 octobre 2015).
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
38
Actualité France
ès 2012 le conseil régional
de Lorraine, en sa qualité
d’autorité organisatrice des trans-
ports (AOT), a mené une série
d’études prospectives sur la
stratégie d’évolution de l’offre
Métrolor-TER 2016-2025 et de
la capacité du réseau. Ce projet
ambitieux marque une nouvelle
page dans l’histoire des transports
régionaux lorrains pas moins de
46 années après la création en
1970 de Métrolor sur le sillon
mosellan Thionville – Metz –
Nancy, qui constituait la première
desserte régionale conventionnée
du territoire. Aujourd’hui Métro-
lor-TER compte 31 lignes. 65000
voyageurs empruntent chaque
jour de semaine les 533 trains.
Entre 2004 et 2010, la fréquen-
tation a augmenté de 60% et a
baissé de 5% en deux années
(2013 et 2014). Plusieurs raisons
à cela, boum du covoiturage,
hausse des tarifs, qualité du ser-
vice en déclin, notamment pour
cause de retards dus aux travaux
de modernisation du réseau,
pannes de trains, dont ceux de
Fret SNCF ou privés,etc.
85% du trafic
se concentre sur
neuf lignes Les deux plus impor-
tantes sont évidemment Metz –
Luxembourg (22%) et Metz-
Nancy (20%). Chaque jour de
semaine, près de 13000 per-
sonnes de l’axe Nancy – Luxem-
bourg se rendent au Grand-Duché
pour leur travail et 45% n’em-
pruntent pas le train.
Deux années de réflexion,
concertation et de négociations
souvent difficiles avec les diffé-
rents partenaires du conseil régio-
nal (SNCF, RFF, l’État, les régions
voisines, les associations, les sept
comités de dessertes et les 26
opérateurs lorrains de transports
collectifs,etc.) auront été néces-
saires pour boucler le projet. En
effet, si le ferroviaire accroît son
offre, encore faut-il que les trans-
porteurs collectifs adaptent leur
réseau dès que le voyageur sort
de gare.
Au printemps 2015,
les décisions
finales ont été validées. Le conseil
régional a passé commande à la
SNCF du volume de trains qu’elle
souhaitait voir circuler. Dans la
nouvelle organisation de la SNCF
née de la loi d’août 2014 portant
réforme du système ferroviaire
français, SNCF Réseau attribue les
sillons et SNCF Mobilités prépare
l’exploitation des services. La
SNCF a fourni un dernier avis
technique en septembre 2015.
La première phase du cadence-
ment
est prévue le 3avril 2016,
en même temps que l’ouverture
commerciale de la phase 2 de la
LGV Est-européenne entre Bau-
drecourt et Vendenheim. La pre-
mière phase a été mise en service
en juillet 2007. À cette époque les
dessertes du TER lorrain avaient
été modifiées pour tenir compte
des trajets Paris – Metz et Nancy
en 1heure25. En 2011, l’ensem-
ble des régions françaises adop-
taient un nouveau cadencement.
La Lorraine n’a pas suivi,
préfé-
rant attendre la réalisation de la
phase 2 de la LGV Est pour recaler
À Pagny-sur-Moselle, un TER 2N Z 24500 sur la relation Luxembourg – Nancy via Metz, qui fait partie
des six axes structurants du cadencement de 2016 (10 octobre 2006).
Un nouveau départ pour le TER
Lorraine en 2016
À partir du 3 avril 2016, le réseau TER lorrain basculera dans un système cadencé
sans précédent. L’offre apportera 24% de trains en plus. Elle accompagnera
progressivement, jusqu’à sa mise en place définitive en septembre, la hausse
de fréquentation attendue.
EXTEETPHOTODE
R
ÉGIS
C
HESSUM
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
41
jour. La Folie-Complexe-Univer-
sitaire devient ainsi Nanterre-
Université à la reprise par le RER
en 1972. Les installations vont
s’étoffer, mais la gare reste dotée
d’un BV provisoire, une structure
légère posée au-dessus du fais-
ceau des voies. Le bâtiment est
doté de deux halls distincts, SNCF
et RATP qui desservent les trois
quais par des passerelles métal-
liques. La correspondance RATP-
SNCF s’effectue par le BV, de
même que par un souterrain éta-
bli à l’autre extrémité des quais.
La gare, qui est reliée à l’univer-
sité par une rampe pour piétons,
assure également la jonction vers
le boulevard des Provinces-Fran-
çaises et son quartier d’habita-
tion. Une partie du site contiguë
à la gare abrite le parc des ser-
vices techniques du RER. Depuis
la reprise de la branche de Saint-
Germain par la RATP, la gare
marque la limite d’exploitation
des trains de la banlieue Saint-
Lazare, qui y sont désormais ter-
minus. Depuis la mise en service
de la branche de Cergy, en sep-
tembre 1985, certains trains
poursuivent vers la ville nouvelle
aux heures de pointe en complé-
ment de la desserte RATP.
Progressivement,
à mesure que
le quartier évolue, ces installa-
tions provisoires vont se révéler
de plus en plus inadaptées aux
près de 60000 voyageurs quoti-
diens. Outre l’université et ses
32000 étudiants, la gare assure
également la desserte de plu-
sieurs quartiers d’habitation
(séparés entre eux par les voies)
regroupant environ 10000 rési-
dents. 9000 voyageurs en cor-
respondance RATP-SNCF de
même que 2000 autres emprun-
tant les autobus transitent éga-
lement par la gare. Ce pôle
d’échange va encore s’intensifier
à l’horizon 2025-2030 quand le
tram T 1 sera prolongé par étapes
vers Rueil depuis Les Courtilles et
Victor-Basch. Il est donc devenu
nécessaire de remettre à plat
l’ensemble du complexe de Nan-
terre-Université afin de recevoir
à terme 75000 voyageurs par
jour.
Les études ont démontré
nécessité d’établir un véritable
pôle multimodal au cœur duquel
est placée une nouvelle gare
connectée sur les quartiers alen-
tours. Le tout s’inscrit dans une
plus vaste opération d’urbanisme
qui vise à établir un nouveau
cœur de quartier dans le cadre de
l’opération Seine Arche supervisée
par l’Epadesa (Établissement
public en charge de l’aménage-
ment du quartier de la Défense).
La nouvelle gare,
qui s’étend sur
45000m
, se trouve au centre
d’un nouvel espace de 3,5ha
aménagé en grande partie sur
d’anciennes emprises ferroviaires,
notamment le parc des services
techniques de la RATP. Il a donc
été nécessaire de procéder à son
déplacement sur un nouveau site.
L’ensemble des travaux,
étalés
sur cinq ans, ont démarré au
début de l’année 2010. On a com-
mencé par établir une dalle au-
dessus des voies à 150m à l’ouest
de l’ancien BV, sur laquelle a été
édifiée une nouvelle gare com-
mune RATP-SNCF. Compte tenu
de la nécessité de maintenir les
circulations durant l’ensemble du
chantier, la plupart des travaux
sont intervenus de nuit durant
de courtes plages de 2heures,
notamment les grosses opérations
impliquant l’arrêt des trains.
La nouvelle gare
a été mise en
place sur un nouveau parvis de
40m de large situé à 9m au-des-
sus des voies créant un lien entre
l’université et le boulevard des
Provinces-Françaises. L’accès au
nouveau parvis s’établit grâce à
un viaduc qui prend naissance
au niveau du quartier Anatole-
France, s’élève progressivement
pour donner accès à la gare, avant
de se poursuivre au sud de l’autre
côté des voies.
Ce sont donc
de nouvelles circu-
lations qui sont mises en place,
établissant un lien entre le nord et
le sud du site. Cette liaison, utili-
sée par les autobus, servira égale-
ment au tramway T 1 dans son
prolongement vers Rueil. Il em-
pruntera le viaduc pour déboucher
devant la nouvelle gare, où une
station est prévue, avant de pour-
suivre vers le boulevard des Pro-
vinces-Françaises. Le débouché
de cette voie routière s’établit à
proximité du périmètre des anciens
ateliers du RER, dont les terrains
seront lotis.
La branche du RER A de Cergy,
qui passe dans ce secteur en via-
duc au-dessus des voies de Saint-
Germain, a été enserrée dans un
important caisson pour limiter les
nuisances et rendre ainsi cons-
tructibles les terrains avoisinants.
Une large ouverture aménagée à
la base de cet ouvrage va égale-
ment permettre de créer de nou-
veaux cheminements piétons
jusqu’alors impossibles en raison
du talus du RER.
La mise en place du parvis
s’est
déroulée par étapes à partir du
printemps 2010, date à laquelle
on a commencé à disposer les
piles de 7m de haut destinées à
soutenir la dalle. Cette opération
a été suivie par pose du tablier à
l’automne suivant. En parallèle, on
a procédé à la démolition du bâti-
ment K de l’université, tandis que
l’ancien parc des services tech-
niques du RER était déplacé en
amont de la gare le long du fais-
ceau SNCF. Cette réinstallation
sur le site du Marteau, qui a
L’ancien BV vu depuis le quai RATP élargi. On voit encore assez bien
la marque de ses anciennes limites (17 juillet 2015).
Une rame de la ligne L terminus Nanterre-Université avec, en arrière-
plan, la nouvelle gare multimodale (16 octobre 2015).
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
42
demandé trois ans de travaux, a
permis de libérer les terrains
situés au sud du faisceau des
voies de la gare. L’accès des trains
se fait désormais par les voies
SNCF, avec l’obligation d’obtenir
des sillons pour toute circulation.
Cette contrainte conduit à former
préalablement les trains de tra-
vaux à l’atelier de Rueil avant de
rejoindre le site du Marteau.
Dans le même temps,
l’accès
souterrain de la gare a été totale-
ment réaménagé avec un nou-
veau débouché côté université
permettant de rejoindre les quais
sans passer par l’ancienne gare. Le
nouveau BV posé sur la dalle
s’étire sur trois niveaux depuis le
sous-sol jusqu’au parvis en pas-
sant par les voies. Escaliers fixes
et mécaniques, complétés par des
ascenseurs, permettent de rejoin-
dre depuis les quais les niveaux
inférieurs et supérieurs. Le nou-
veau bâtiment comporte une sur-
face de 2500m
. Le hall est com-
mun à la RATP et la SNCF avec
une seule ligne de guichets. Sa
structure métallique pèse 1600 t
reposant sur neuf appuis. D’une
longueur de 60m, il dispose d’une
large baie vitrée de 7m donnant
sur le parvis. Côté université, l’ac-
cès au viaduc routier est complété
par un escalier monumental
débouchant sur l’avenue de la
République.
Au niveau des voies,
des travaux
ont été entrepris pour adapter les
quais d’origine. La gare est dotée
de trois quais, deux SNCF et un
RATP utilisé dans les deux sens de
circulation. Les deux quais SNCF
permettent de desservir la voie
unique terminus Nanterre-Uni-
versité de même que les deux
directions sur la branche de Cergy.
Le quai RATP, d’environ 6 à 8m, a
quant à lui été élargi à 10m pour
faire face à une fréquentation
accrue. Cette opération délicate a
été réalisée en plusieurs phases à
mesure de l’avancement des tra-
vaux. La voie direction Saint-Ger-
main contiguë au quai a été
déplacée pour permettre les tra-
vaux d’élargissement. Il a donc
fallu attendre la démolition des
ateliers du RER sur le terrain des-
quels a été établi un quai provi-
soire, dégageant l’assise de la
nouvelle plate-forme. Cette opé-
ration a permis le ripage des voies
libérant à son tour l’espace néces-
saire à l’élargissement du quai.
Pour chacun des trois quais, l’ac-
cès au BV se fait par un escalier
fixe, deux escaliers mécaniques
montant et descendant (trois pour
le quai RATP) ainsi qu’un ascen-
seur qui dessert les trois niveaux.
En dehors de la gare proprement
l’opération libère de nom-
breux terrains qui vont progressi-
vement être réaménagés. Pareille-
ment, les bâtiments actuels de
l’ancienne gare située à l’est
seront démolis à l’issue des tra-
vaux durant l’année 2016. L’en-
semble du projet s’inscrit dans la
vaste opération Seine Arche qui
comprend une véritable requali-
fication urbaine du secteur avec
plusieurs projets immobiliers
avoisinants. Elle prévoit notam-
ment 23000m
de bureaux,
10000m
de logements, 6000m
de résidences étudiantes ou encore
5000m
de commerces. Autant
de futurs voyageurs pour le nou-
veau pôle multimodal qui est livré
au public ce 17 décembre.
�
Actualité France
De haut en bas: le hall de la nouvelle gare en chantier à quelques semaines de la mise en service et la nouvelle
gare vue depuis le parvis établi sur la dalle posée au-dessus des voies (16 octobre 2015).
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
47
Tweedbank, ville située à la fron-
tière entre l’Écosse et l’Angleterre
et est dénommée Borders Rail-
ways. La remise en service du
tronçon désaffecté de 49km a
nécessité la modernisation de 95
ponts et de deux tunnels ainsi que
la construction de 42 nouveaux
ponts. Sa vitesse maximale est au
mieux de 145km/h. Non électri-
fiée, elle sera parcourue par des
autorails Express Sprinter série
158 de ScotRail avec un cadence-
ment à la demi-heure. Neuf gares
seront desservies depuis Édim-
bourg: Brunstane, Newcraighall,
Shawfair, Eskbank, Newton-
grange, Gorebridge, Stow, Galas-
hiels et Tweedbank le terminus.
Abellio,
qui exploite maintenant
les trains régionaux d’Écosse sous
la marque ScotRail, est la branche
internationale des Chemins de fer
néerlandais (NS). Il est déjà présent
comme opérateur ferroviaire en
Allemagne et aussi au Royaume-
Uni, exploitant avec Serco à hau-
teur de 50% les franchises Mer-
seyrail et Northern Rail. Il est aussi
engagé dans d’autres appels de
renouvellements de franchises au
Royaume-Uni en cours d’examen.
Abellio
a repris les activités de
First ScotRail le 1
avril 2015. La
franchise couvre l’exploitation
des 2729km du réseau régional
écossais, y compris le réseau ban-
lieue de Glasgow, qui est le plus
grand du Royaume-Uni après
celui de Londres, et ce pour une
durée minimale de sept ans avec
extension possible à 10 ans. Celle-
ci représente actuellement 2400
trains quotidiens à l’aide de 137
automotrices électriques et 156
autorails et l’exploitation de 351
gares voyageurs. Abellio s’engage
entre autres: à la mise en service
de 80 nouvelles automotrices
électriques AT 200, qui seront
construites par Hitachi, 46 rames
tricaisses et 24 quadricaisses, sur
la liaison Édimbourg – Glasgow-
Queen-Street
Falkirk, qui sera
électrifiée en 25kV 50Hz à l’hori-
zon 2017; à l’introduction en
2018 d’un service Intercités avec
des rames HST modernisées; à
développer le tourisme ferroviaire
sur les lignes pittoresques de
l’Écosse; à l’équipement en Wi-Fi
gratuit de tous ses trains et au
développement de l’intermodalité
train +vélos en créant des parcs à
vélos dans les gares.
Lors de la privatisation
des Che-
mins de fer britanniques, la fran-
chise Scotrail fut attribuée, en
1997, à National Express jusqu’au
17octobre 2004. Remise en jeu
en 2003, le groupe First remporta
l’appel d’offres face à National
Express et Arriva et First ScotRail
devint l’opérateur ferroviaire
écossais sous l’autorité de Trans-
port Scotland, agence écossaise
chargée des transports, créée en
2006. En 2008, la franchise fut
prolongée de trois ans jusqu’en
novembre 2014.
En 2014,
le parc utilisé par First
ScotRail, loué à Porterbrook, Angel
Trains ou Eversholt Leasing, se
compose pour les autorails de, 48
Super Sprinter Class 156, 49
Express Sprinter Class 158, quatre
Class 170/3 et 55 Class 170/4 Tur-
bostar, et, pour les automotrices
électriques 25kV 50Hz, de 16
Class 314, 21 Class 318, 22 Class
320, 40 Class 334 Juniper et de 38
Desiro UK: 22 Class 380/0 et 16
Class 380/1. Leur maintenance est
assurée dans les dépôts de Corker-
hill (Glasgow), Haymarket (Édim-
bourg) et Inverness pour les auto-
rails et par celui de Glasgow
Shields Road pour les automo-
trices électriques. La quasi-totalité
du matériel revêt la livrée bleue
avec le logo «Saltire» identifiable
au drapeau écossais imposée en
2008 par Transport Scotland. First
ScotRail emploie environ 4700
personnes: conducteurs, person-
nel d’accompagnement mais éga-
lement le personnel des gares du
réseau écossais.
�
Ci-contre: le Turbostar
170.420 en livrée
First ScotRail pour
Aberdeen en gare
de Glasgow Queen Street
(18 juin 2013).
Ci-dessous: en gare
d’Édimbourg Waverley la
rame Juniper 334.005
en livrée First ScotRail
Strathclyde
(27 juin 2014).
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
49
de fer norvégiens, les NSB, acqui-
rent 34% du capital de TKAB, et
en 2006 ils en détenaient 85%.
L’exploitation démarra en 2000
avec du matériel loué aux SJ:
locomotives Rc 2 et Rc 5 et voi-
tures voyageurs. En 2002 TKAB
acheta six locomotives El 16 aux
NSB, qu’elle utilisa jusqu’en 2007.
En 2015,
Tagkompaniet exploite
les réseaux Värmlandstrafik AB,
X-trafik et Tag i Bergslagen.
Värmlandstrafik AB (VTAB), exploi-
té par Tagkompaniet depuis décem-
bre 2009 pour une durée de huit
ans reconductibles, comprend les
lignes Charlottenberg – Arvika –
Karlstad – Kristinehamn – Halls-
berg – Örebro, Karlstad – Kil –
Sunne – Torsby, Karlstad – Kil –
Grums – Säffle – Amal et Karlstad –
Charlottenberg – Oslo. Pour cela,
Tagkompaniet dispose de trois
automotrices Regina X 52 aptes à
200km/h dont deux bi-caisses
X52-2 et une tricaisse X 52-3, de
trois automotrices Regina X 53-3
aptes à 180km/h, d’un autorail
Y 1 ex-SJ et de cinq autorails Itino
Y 31 aptes à 140km/h.
X-trafik,
exploité par Tagkompa-
niet depuis 2001, comprend les
lignes Gävle – Ljusdal, Gävle –
Gnarp – Sundsvall. Pour cela, Tag-
kompaniet dispose de six auto-
motrices Regina, dont une
bicaisse X 50-2 apte à 200km/h
et cinq bicaisses X 51-2 aptes à
180km/h.
Tag i Bergslagen
(TiB), exploité
par Tagkompaniet depuis 2004,
comprend les lignes Gävle – Bor-
länge – Örebro – Mjölby, Gävle –
Avesta Krylbo – Hallsberg, Mora –
Borlänge – Stockholm, Malung –
Borlänge, Borlänge – Sala – Vaste-
ras, Örebro – Hallsberg – Laxa et
Ludvika – Fagersta – Västeras –
Stockholm Pour cela, Tagkompa-
niet dispose de 16 automotrices
Regina, dont 12 bicaisses X 51-2
aptes à 180km/h et de quatre
bicaisses X 54-2 aptes à 200km/h,
de deux autorails Y 1 ex-SJ et de
deux autorails Itino Y 31 aptes à
140km/h appartenant à TiB.
Tagkompaniet
exploite aussi côté
suédois les trains internationaux
Oslo – Kornsjö – Göteborg assurés
en automotrices BM 73 b des
NSB. Du 10 janvier 2000 au 15
juin 2003, Tagkompaniet a égale-
ment exploité les trains de nuit
Göteborg/Stockholm – Lulea/Nar-
vik. De 2003 à 2013 associée avec
les DSB, qui possédaient 20% du
capital, Tagkompaniet a aussi
exploité le réseau de la banlieue
de Stockholm à voie de 891mm,
Roslagsbanan, d’une longueur
de 65km, repris par la suite par
Arriva.
Avec ce nouveau contrat,
Tagkompaniet étend son rayon
d’action sur toute la partie nord
de la Suède, reléguant l’opérateur
historique, les SJ, à l’exploitation
des trains X 2000 jusqu’à Umea
depuis Stockholm, des trains de
nuit Stockholm/Göteborg – Narvik/
Lulea, et d’un AR Intercités entre
Lulea et Narvik en Norvège.
�
Le train TiB 18010 Stockholm C – Västeras C, assuré par l’automotrice
Regina bicaisse X 51.3256-3 «Charlie-Norman» en livrée Tag i
Bergslagen quitte la gare centrale de Stockholm (14 juin 2014).
Le train VTAB 8951 Karlstad – Torsby assuré par l’autorail Itino Y 31 1421
en livrée Värmlandstrafik AB, exploité par Tagkompaniet, en attente
de départ à Karlstad (4 juin 2013).
Infographie L. Levert
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
50
ail Passion
a régulièrement
rendu compte de sérieuses
difficultés rencontrées avec
certaines rames automotrices
modernes du constructeur An-
saldo-Breda; citons par exemple:
les ETR 470, puis les ETR 610, dont
les problèmes de fiabilité sont
finalement la cause principale de
la disparition de la société italo-
suisse Cisalpino AG en 2010; les
rames néerlando-belges Fyra, qui
ont à leur tour précipité l’entre-
prise ferroviaire High Speed
Alliance (HSA) vers la faillite, celle-
ci devant assurer l’exploitation des
trains rapides commercialisés sous
le nom Fyra entre les Pays-Bas et la
Belgique
la HSL Zuid,
Après ces déboires sans précé-
dents
(1) qui ont, en leur temps,
défrayé la chronique, on est en
droit de se demander où en sont
les trains danois IC 2 et IC 4,
des rames commandées il y a déjà
15 ans par les DSB au même
constructeur italien.
L’IC 4
est une rame automotrice
diesel rapide (200km/h) articulée
de quatre caisses sur cinq bogies
conçue sur une base de l’ETR 500
avec toutefois trois bogies de type
Jacobs sur lesquels s’appuient
deux caisses successives. Ces
rames sont composées de deux
motrices (MG 5601 à 5683 à une
extrémité, MG 5801 à 5883 à l’au-
tre) encadrant deux remorques
dont l’une comporte du plancher
bas partiel au niveau de l’entrée.
Ces rames ont été commandées
pour assurer des services à
longues distances, couplées en
UM de plusieurs éléments pour un
parcours commun puis sépa-
rées/regroupées pour aller/venir
dans des directions différentes.
Aujourd’hui, un tel service est
assuré par les rames automotrices
de la série MF 5000/5200 (dites
«boudins» à cause de leur sys-
tème ingénieux de cabines inté-
grées qui s’effacent, une fois deux
rames accouplées, pour assurer
l’intercirculation dans le train).
Sur les nouvelles rames, deux
moteurs diesels Iveco huit cylin-
dres en ligne de 560kW chacun
(2240kW pour la rame), placés
sous la caisse de chaque motrice,
entraînent chacun un essieu par
bogie (
une transmission méca-
nique). Dans le cas de l’IC 4, les
essieux moteurs sont tous sous les
caisses extrêmes, dans le cas de
l’IC 2, ils sont tous les deux sous la
motrice, mais à chaque fois dans
deux bogies différents.
Actualité International
La rame IC 4 MG 5659/5859 assure le train 3330 Aarhus – Esbjerg, qui entre en gare de Fredericia (28 août 2015).
Danemark: le point sur les IC 2 et IC 4
d’Ansaldo-Breda
Les matériels de ce constructeur italien avaient posé des problèmes de fiabilité
sur les relations Suisse – Italie et Belgique – Pays-Bas. Ceux commandés par
le Danemark ne se révèlent guère plus performants à l’usage…
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En cabine d’une Sybic – Sur la ligne du Bourbonnais (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais
partie)
La ligne du Bourbonnais est longtemps restée
un bastion de la traction autonome, vapeur puis
diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin
des années 80. Et ne devienne alors une terre
d’élection pour les Sybic, locomotives du type
synchrone bicourant ayant initié la transmission
triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015,
qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre
Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons
de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire,
la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi
le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété
aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit
à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura
jamais empêché, même les meilleurs, un jour,
de se tromper. Comme dans le domaine
aéronautique, la vraie solution passe d’abord par
une meilleure prise en compte du facteur humain.
En voici une illustration sur le terrain.
Ph. H.
Durée:
26 min.
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais (1
partie)
N. Giambi
En cabine d’une Sybic
Sur la ligne du Bourbonnais
(1
re
partie)
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
56
roulement sur pneumatiques pour améliorer
l’adhérence, réduire le bruit et les vibrations. La
ligne 11 est choisie pour être la première équi-
pée en raison de son tracé difficile (courbes et
rampes). Fin 1956, le premier métro parisien
sur pneumatiques roule. Chaque bogie com-
porte quatre pneus porteurs associés à quatre
roues métalliques, et quatre pneus de guidage
placés horizontalement qui roulent sur des
rails de guidage verticaux de part et d’autre
des rails. L’emprunt des aiguillages est assuré
par les roues métalliques. Pour la signalisation
et le maintien de l’emploi des circuits de voie
détectant la présence d’une circulation, les
bogies comportent des frotteurs qui assurent
la fonction de
shunt.
Les lignes 1, 4 et 6 seront
équipées de la même manière respectivement
en 1963, 1966 et 1974. Quant à la petite der-
nière, la ligne 14, elle a été construite directe-
ment selon cette technologie en 1998.
Il existe donc deux types de matériel du
métro:
le matériel fer, dénommé MF, et le
matériel pneumatique, dénommé MP.
Aujourd’hui, il existe quatre séries en circula-
tion dans chaque catégorie.
La plus ancienne série est le MF 67,
la plus
grande série de matériel métro, construite
entre 1967 et 1976, avec 297 rames déclinées
en 13 sous-séries. Les premières rames sont à
adhérence totale, toutes les voitures étant
motrices. Les autres sous-séries sont plus clas-
siques, avec deux motrices et trois remorques.
Le MF 67 arrive d’abord sur les lignes 3 et 7,
avant d’apparaître sur les lignes 2, 3
bis,
5, 7
bis,
8, 9, 10, 12 et 13. En 2015, il circule en
rames de cinq caisses sur les lignes 3,
9, 10 et 12 et de trois caisses sur la
ligne 3
bis.
Chaque caisse comporte
quatre portes par face, de 1,30m d’ouverture
chacune. Sur chaque plate-forme se trouvent
huit strapontins. Entre chaque plate-forme, au
niveau des baies, se trouvent à l’origine des
banquettes offrant huit places. Le revêtement
est en moleskine ou en Texoïd de couleur mar-
ron puis verte ou orange selon la classe. Lors
des rénovations des années 2000, les ban-
quettes cèdent la place à des sièges indivi-
Engins moteurs
LE MATÉRIEL DU MÉTRO PARISIEN EN PLEINE MUE
partie)
En haut : rame MF 67 L 3, après rénovation lourde,
avec de nouveaux coloris et un aménagement
très particulier avec des places en long en milieu
de voiture (3 juin 2015).
En bas : rame MF 77 L 13, dont l’intérieur a été
rénové (15 juin 2015).
Rame MF 67 L 2 à Stalingrad avant l’arrivée du MF 01 (29 mai 2007).
Seulement deux rénovations lourdes
Les deux opérations concernent le matériel fer. Tout d’abord, sur les rames MF 67
de la ligne 3. Et les choix retenus sont très inattendus, mais ils n’auront pas de
descendance à ce jour. Les sièges restent classiques avec un revêtement de tissu
de couleur bleue avec une assise assez peu confortable liée à l’épaisseur
minimaliste de ce revêtement. Chaque plate-forme garde des strapontins: six à
une extrémité, cinq à l’autre ou deux au niveau des cabines, et quatre aux plates-
formes centrales. La nouveauté réside dans la disposition des sièges: le classique
espace de deux sièges face à deux sièges s’accompagne sur la paroi opposée de
quatre places disposées dans le sens longitudinal. Avec un alternat gauche-droite
à chaque travée. Chaque plate-forme reçoit en son centre une barre
de préhension tribranches éclairée par une lampe à diodes de couleur bleue. Les
parois sont grises avec un bandeau jaune en partie supérieure. L‘information
voyageurs se décline en un schéma de ligne dynamique et des annonces. Ainsi
modifiée, la rame MF 67 de la ligne 3 offre 120 places assises et 81 strapontins.
Ensuite, sur les rames MF 77 de la ligne 13. Nouveaux sièges à coque blanche
plus large de 40mm et tissu de velours rouge et bleu. Le diagramme passe
en 2 +1 alterné au lieu de 2 +2,
idem
pour les strapontins, qui deviennent de vrais
sièges à assise relevable. Aux extrémités, il y a d’un côté trois sièges fixes
et de l’autre trois sièges à assise relevable. L’offre est ainsi ramenée à 108 places
assises et 90 strapontins, ce qui permet d’offrir en heures de pointe près
de 600 places (assises et debout).
M.C.
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
57
duels recouverts de tissu de velours antilacé-
ration dans des tons rouge et vert. Chaque
rame offre 266 ou 158 places assises dont 146
ou 86 strapontins et peut transporter globale-
ment (assis et debout) 572 ou 340 voyageurs
selon la composition à cinq ou trois caisses.
Les 48 rames de la ligne 3 ont subi entre 2004
et 2007 une rénovation lourde assez surpre-
nante. Il reste 198 rames en circulation, dont
six à trois caisses. Ce nombre va être amputé
des 60 unités en cours de remplacement sur
la ligne 9.
Le MF 77,
deuxième génération de matériel
fer moderne, est construit à 197 unités entre
1978 et 1986 pour les lignes 7, 8 et 13. Toutes
les rames ont cinq caisses. Ce matériel circule
toujours en 2015 sur ces trois lignes. Un peu
plus puissant que le MF 67, le MF 77 est apte à
100km/h, une exception dans le métro, où
tout le matériel est limité à 70 ou 80km/h,
mais un souhait compte tenu des extensions
longues des lignes vers la banlieue, avec des
interstations assez importantes. Construite en
aluminium au lieu de l’acier, chaque caisse
propose trois portes par face de type lou-
voyante-coulissante de 1,575m d’ouverture.
Les contours sont un peu plus arrondis avec
notamment des caisses galbées offrant un
gabarit à 2,45m au lieu de 2,40m au niveau
médian. Chaque rame offre 128 places assises
et 118 strapontins, soit une capacité globale
(assis et debout) de 562 voyageurs. On
retrouve les strapontins sur chaque plate-
forme et les sièges individuels au niveau des
baies, mais l’originalité réside dans les extré-
mités de caisses (sauf côté loge de conduite)
avec des banquettes longitudinales constituées
chacune de trois sièges. Les coloris sont à base
de bleu. La suspension pneumatique procure
un excellent confort. Le matériel affecté à la
ligne 13 a fait l’objet d’une rénovation entre
2007 et 2010. Il s’agit de la deuxième rénova-
tion lourde à la RATP: phares à diodes, affi-
cheur frontal à
leds,
cabine rénovée avec
console informatique, information dynamique,
aménagement intérieur
(voir
Rail Passion
n°118).
Il reste 196 rames en circulation.
Après les essais entre 1985 et 1989 du
métro Boa
(essieux orientables et intercircula-
tion large), la RATP commande neuf rames
type MF 88 pour équiper la courte ligne 7
bis.
Livrées entre 1992 et 1994, les rames compor-
tent trois caisses avec la même technique que
le prototype Boa: essieux orientables mais
caisses plus longues avec trois portes lou-
voyantes-coulissantes par face, intercircula-
Rame MF 88 L 7 bis à Bolivar (28 mai 2015).
Ci-dessus: à g., rames MF 77 L 8 au terminus de Créteil-Pointe-du-Lac (26 mai 2015); à d. de haut en bas: cabine de conduite d’une rame MF 77 L 13
rénovée (21 juin 2007); le schéma de ligne dynamique de l’information voyageurs d’une rame MF 77 rénovée (26 mai 2015).
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
58
tion large totale. On retrouve la dispo-
sition classique 2 +2 avec sièges fixes
posés sur une console rapportée à la
paroi et strapontins. Le coloris est à
base d’orange et vert. Chaque rame offre 64
places assises et 80 strapontins, soit une capa-
cité globale de 342 voyageurs. Sans descen-
dance, ce matériel pourrait être remplacé pré-
maturément par des rames MF 67 modifiées.
Huit rames circulent à ce jour.
En prévision du remplacement des premières
rames MF 67,
la RATP passe commande en
juillet 2001 d’une nouvelle génération de
matériel fer, dénommé MF 2000 au titre du
projet puis MF 01 dès sa livraison, pour 805
véhicules destinés à former 161 rames de cinq
caisses chacune. La première tranche concerne
45 rames pour la ligne 2. Elles sont livrées
entre 2006 et mai 2011. Le galbe des voitures
et les courbes de la face avant tranchent avec
les précédentes générations. Retour à l’acier
pour les caisses, mais à haute limite élastique.
La traction utilise des moteurs asynchrones tri-
phasés avec une chaîne Onyx. La vitesse maxi-
male est de 70km/h. Très moderne et perfor-
mant, le MF 01 diminue de 30% la
consommation d’énergie. Chaque caisse offre
trois portes d’accès de type louvoyantes-cou-
lissantes à commande électrique et à ouver-
ture systématique en station après sélection
du côté quai. L’intercirculation large permet
une bonne circulation des voyageurs. Les
cabines sont climatisées et les espaces voya-
geurs reçoivent la ventilation réfrigérée. Les
aménagements reprennent des sièges indivi-
duels fixes ou à assise relevable recouverts de
tissu de velours colorés et plus larges (490 au
lieu de 450mm). La disposition retenue est en
2 +1 avec un espacement des vis-à-vis de
1600mm au lieu de 1500mm. Les extrémités
ont des banquettes longitudinales de deux
places. Une rame de cinq caisses offre ainsi 92
places assises, 66 sièges à assise relevable et la
capacité totale est de 557 voyageurs (assis et
debout). L’information dynamique et la vidéo-
surveillance complètent les équipements.
Juste avant l’entrée en service commercial
ces nouvelles rames MF 01 sur la ligne 2, la
RATP lève une option pour 49 rames destinées
à la ligne 5. Au final, 44 rames restent sur la
ligne 2 et 50 équipent la ligne 5. Les rames MF
01 ont été livrées sur cette ligne 5 entre juin
2011 et septembre 2013. Et en juillet 2011, la
RATP lève la dernière option de 66 rames pour
Engins moteurs
LE MATÉRIEL DU MÉTRO PARISIEN EN PLEINE MUE
partie)
Ci-dessus : à Gare-d’Austerlitz, une rame MF 01 L 5 en livrée Stif à d. croise une rame en
livrée RATP à g. (28 mai 2015). Ci-contre : rame MF 01 L 5 en livrée Stif à la station Richard-
Lenoir (24 juillet 2013).
Le matériel affecté à chaque
ligne au 1
er
juin 2015
•
Ligne 1 : 54 rames MP 05 de 6 caisses
•
Ligne 2 : 45 rames MF 01 de 5 caisses
•
Ligne 3 : 48 rames MF 67 de 5 caisses
•
Ligne 3
bis:
6 rames MF 67
de 3 caisses
•
Ligne 4 : 52 rames MP 89 CC
de 6 caisses
•
Ligne 5 : 50 rames MF 01 de 5 caisses
•
Ligne 6 : 46 rames MP 73 de 5 caisses
•
Ligne 7: 71 rames MF 77 de 5 caisses
•
Ligne 7
bis:
8 rames MF 88
de 3 caisses
•
Ligne 8 : 59 rames MF 77 de 5 caisses
•
Ligne 9 : 39 rames MF 01 de 5 caisses
et 40 rames MF 67 de 5 caisses
•
Ligne 10 : 31 rames MF 67 de 5 caisses
•
Ligne 11 : 24 rames MP 59 de 4 caisses
•
Ligne 12 : 43 rames MF 67 de 5 caisses
•
Ligne 13: 66 rames MF 77 de 5 caisses
•
Ligne 14 : 21 rames MP 89 CA de
6 caisses et 11 rames MP 05 de 6
caisses
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
59
équiper la ligne 9. La nouveauté réside dans le
financement: 50% RATP et 50% Stif. D’où
une particularité de ces 66 rames: elles arbo-
rent la livrée Stif. En face avant, il n’y a plus
qu’un fin liseré vert jade autour de la fenêtre
de cabine. Sur les faces latérales, le vif-argent
remplace le vert autour des baies et les portes
sont vertes. Le service commercial démarre en
octobre 2013 sur la ligne 9, alors que les livrai-
sons de cette tranche ont débuté en juin 2013
sur la… ligne 5! Mi-mai 2015, 134 rames ont
déjà été livrées. À raison de deux rames par
mois, la dernière sera livrée fin 2016.
Sur le plan technique,
les rames de la ligne 2
utilisent un système de contrôle de commande
type PA 135, alors qu’il s’agit du système Octys
sur les lignes 5 et 9. Le matériel MF 67 des
lignes 2 et 5 que le MF 01 a remplacé a été
radié. Par contre, 63 trains MF 67 de la ligne 9
sont transférés progressivement sur les lignes
12 puis 10.
Et, surprise,
lors de la séance de son conseil
d’administration du 1
octobre 2014, le Stif
signe une convention de financement avec la
RATP pour commander 12 rames supplémen-
taires MF 01 destinées à venir renforcer l’offre
de ces trois lignes: neuf rames en livrée Stif
pour la ligne 9 et trois rames en livrée RATP,
une pour la ligne 2 et deux pour la ligne 5. Soit
au global pour ces trois lignes totalement
équipées en MF 01 :46 en ligne 2, 52 en ligne
5 et 75 en ligne 9. Les livraisons s’échelonne-
ront de décembre 2016 à juin 2017.
�
Ci-dessus : MF 01 L 2 RATP à Stalingrad (22 août 2011). Ci-contre de haut en bas :
aménagement en 2 + 1 alterné d’une MF 01 L 2, coloris à base de rayures, banquettes deux
places en extrémité; cabine de conduite de MF 01 L 2 croisant une rame MF 67 (juin 2007).
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
60
n 1883, la Norvège disposait déjà de 1560km de
lignes dont 192km en voie normale et 968km en voie
étroite, dont la plupart ont été remplacés par de la voie nor-
male. Les Chemins de fer de l’État norvégien (Norges Stat-
baner, NSB) furent officiellement fondés en 1883 et ont
hérité de tous les chemins de fer nationaux déjà construits.
C’est l’entreprise publique qui a construit et a exploité les
chemins de fer en Norvège de 1883 à 1996. À partir du 1
décembre 1996, les NSB sont devenus NSB AS, société
d’État qui gère l’exploitation du trafic (transport des voya-
geurs par trains et par autocars ainsi que le fret ferroviaire),
alors que Jernbaneverket est gestionnaire de l’infrastructure
Les Chemins de fer norvégiens,
de la mer du Nord au Cercle polaire
partie)
Étendus sur toute la longueur du pays, à l’exception du Grand Nord, les Chemins
de fer norvégiens restent très centrés sur la capitale, Oslo, négligeant les relations
transversales. Ils se caractérisent par des conditions d’exploitations très dures. Ils
disposent d’un parc plutôt récent et d’importants travaux sont en cours pour améliorer
les dessertes, notamment dans le sud du pays, où le trafic est le plus dense.
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
63
sent d’annonce manuelle à l’arrivée des trains.
Le système implique que le contrôleur du trafic
d’une gare prenne contact avec la prochaine
gare avant que le train ait l’autorisation de
quitter la gare. Toutes les lignes sont ouvertes
au trafic ferroviaire jour et nuit. La vitesse des
trains n’est pas très élevée du fait des fortes
rampes et des courbes sévères que le relief
implique. La vitesse moyenne ne dépasse guère
les 80km/h sur beaucoup de lignes.
L’entretien des voies
est fréquent suite aux
effets dugel et du dégel, auxquels s’ajoutent
les intempéries et leurs conséquences, telles
que les éboulements de terrain ou les inonda-
tions. Une locomotive dieselest stationnée à
lagare d’Alsur la ligne, d’Oslo à Bergen, afin
de prêter assistanceà un train à l’aide d’un
convoi de secours. Une autre locomotive die-
sel est stationnée l’hiver à lagare de Myrdal
pour dégager la neige en cas de fortes chutes.
Un train de secours est également stationné
à Lodalen(située près de la gare centrale
d’Oslo) pour assurer le transport des équipes
de secours jusqu’au lieu de l’accident puis
l’évacuation des personnes accidentées.
L’activité ferroviaire
est également soumise
à certains endroits à des restrictions ou
contraintes environnementales:
•
des réductions du bruit des trains, telles que
l’interdiction d’utiliser le sifflet de la
Utilisation des lignes par rapport
à leur capacité maximale
•
Supérieure à 100%: dans la région d’Oslo, de
Lillestrom à Eidsvoll, d’Asker à Skoyen (qui, avec
340 trains quotidiens, fait partie des lignes à
double voie les plus chargées d’Europe), d’Asker
à Spikkestad ainsi que d’Oslo à Ski et d’Oslo
à Lysaker les jours ouvrés de 6h30 à 9h00 et de
15h00 à 17h30; auxquelles s’ajoute la ligne
Lillestrom – Klofta, qui subit le même problème
entre 18h00 et 23h30, et, dans la région de
Stavanger, la ligne de Bryne à Sandnes Sentrum.
•
De 70 à 100%: dans la région d’Oslo, d’Oslo
à Rora, d’Oslo à Kongsvinger, d’Oslo à Mysen,
de Eidsvoll à Lillehammer, de Haug à Fredrikstad,
de Sarpsborg à Halden et d’Asker à Kongsberg;
dans la région de Stavanger, de Egersund à
Bryne; dans l’Ouest, de Voss à Bergen; dans le
Nord, de Trondheim à Steinkjer, de Bodo à Fauske
et de Narvik à Bjornfjell.
•
Moins de 70%: toutes les autres lignes, soit
la majorité du réseau, avec des sections de ligne
en dessous de 40% de leur capacité.
J.Q.
Nombre de trains
(voyageurs et fret) par jour
•
Plus de 130: d’Oslo à Gardermoen,
d’Oslo à Drammen, d’Oslo à Ski et
de Stavanger à Sandnes Sentrum.
•
De 70 à 130: d’Oslo à Eidsvoll,
de Ski à Moss et de Sarpsborg à
Halden et enfin de Stavanger
à Naerbo.
•
Moins de 70: toutes les autres
lignes, soit près de 90% du réseau
ferroviaire.
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
64
machine à certains passages à niveau,sont appliquées
durant la nuit;
•
un règlement spécial est imposé aux conducteurs qui
empruntent les deux ponts Skansen et Nidelven,situés
près de la gare de Trondheim;
•
letunnel Romerikeest interdit aux trains de fret transpor-
tant des produits dangereux;
•
dans les tunnels situés sur des lignes non électrifiées, il est
recommandé de réduire la vitesse afin de diminuer les gaz
d’échappement;
•
sur les lignes les plus exposées aux glissements de terrain
et aux avalanches, des systèmes de détection sont instal-
lés;
•
sur les lignes traversant desforêts ou des grands espaces
naturels (très fréquents en Norvège), les collisions avec
des animaux sont nombreuses (2152 en 1993), notam-
ment avec des élans et des rennes.
D’importants projets d’amélioration
du réseau ferroviaire
sont en cours. Une nouvelle ligne reliant Oslo à Ski, dénom-
mée la Follo Line, prévue pour une vitesse de 250km/h,
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE
partie)
Le matériel moteur aujourd’hui en service
Série
Puissance (Kw)Mise en serviceEffectifUtilisations principales
Opérateur
LOCOMOTIVES DIESELS
manœuvre durant l’été et chasse-neige
Jernbaneverket
incorporée rotatif l’hiver avec plaque tournante
voyageur et fret
manœuvre
Cargonet AS
CD 312
fret
Cargonet AS
déneigement
Jernbaneverket
Ska 223
atelier
Mantena AS
Skd 220 c
manœuvre
Cargonet AS
Skd 220 c
atelier
MiTrans AS
Skd 220 c
manœuvre
Mantena AS
Skd 223
atelier
Mantena AS
Skd 224
manœuvre
Cargonet AS
Skd 224
manœuvre
Jernbaneverket
Skd 226
travaux/manœuvre
Cargonet AS
Skd 226
travaux/manœuvre
Baneservice AS
Skd 226
travaux/manœuvre
Grenland Rail AS
Skd 228
travaux/manœuvre
Grenland Rail AS
Skd 229
travaux/manœuvre
Grenland Rail AS
travaux/manœuvre
Baneservice AS
fret
Cargolink AS
TMZ
travaux
Baneservice AS
Z 70
manœuvre
Cargolink AS
Z 71
manœuvre
Cargolink AS
inspection des caténaires
Jernbaneverket
inspection des caténaires
Jernbaneverket
inspection des caténaires
Jernbaneverket
inspection des caténaires
Jernbaneverket
Roger 1000
inspection de la voie
Jernbaneverket
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES
El 14
fret
Cargonet AS
El 16
fret
Cargonet AS
EL 17 (1
série)3 000
voyageur
EL 17 (2
série)3 000
voyageur sur la ligne de Flam – Myrdal
EL 18
voyageur
EL 18
fret
Cargonet AS
BR 185
fret
Cargolink AS
CE 119
fret
Cargolink AS
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
65
est commencée depuis fin 2013. Les 22km de longueur
de cette ligne (nécessitant 64km de voies) comprennent
une double voie entre la gare d’Oslo Central et la gare
intermodale de Ski. Ce projet inclut un tunnel de 20km
conçu, sous la forme de deux tubes distincts à voie
unique, qui sera le plus long de ce type en Scandinavie.
Les travaux nécessiteront également des modifications à
la gare d’Oslo Central, la construction d’une nouvellegare
à Ski, un réalignement de la voie d’origine ainsi que de
nouveaux tunnels. Cette ligne, prévue fin 2021, sera le
cœur du développement du sud d’Oslo. Elle permettra de
réduire de moitié le trajet entre Oslo et Ski (11 min au lieu
de 22 min) ainsi que l’augmentation du nombre de trains.
Des travaux sont aussi en cours sur la Vestfold Line,
sud-ouest d’Oslo. Les travaux ont commencédès 1993afin
de réduire les temps de trajets, augmenter le nombre de
trains et améliorer la sécurité. Cela permettra de ramener la
durée du trajet entre Oslo et Tonsberg de 1 heure 30 à
1heure. Par ailleurs, le trajet entre Oslo et Skien sera réduit
de 1 heure. Le plan 2010-2019 prévoit plusieurs tranches de
Aux environs
de Dovre, un engin
de travaux sur
les caténaires
Levahn type LM 2
n°2.15 de l’Infra
Jernbaneverket
(10 mai 2005).
Le matériel moteur aujourd’hui en service (suite)
Série
Puissance (Kw)Mise en serviceEffectifNote
Opérateur
AUTORAILS
BM 92
BM 93
train pendulaire
AUTOMOTRICES (trains rapides en gras)
BM 69 A
en cours de radiation
BM 69 B
en cours de radiation
BM 69 C
rénovée entre 2008 et 2012
BM 69 D
BM 69 E
BM 69 G
BM 69D modifiée en 2006-2007
NSB Gjovikbanen AS
BM 70
BM 71
train desservant le nouvel aéroport d’Oslo sur la LGVFlytoget AS
BM 72
BM 73
train pendulaire InterCity
NSB AS
BM 73 B
train pendulaire assurant la liaison Oslo – Halden,
NSB AS
similaire au BM 73
BM 74
BM 75
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
67
travaux concernant la Vestfold Line: Barkaker – Tonsberg,
terminée en 2011, et Holm – Nykirke et Larvik – Porsgrunn
(23km), actuellement, en cours, qui devraient être achevées
en 2018. En raison d’un terrain très tourmenté, la ligne
nécessitera la construction de sept tunnels d’une longueur
totale de 14,5km, auxquels s’ajouteront cinqponts,dont le
plus long situé àLarvik.Ces travaux permettront de réduire
de 30 min le trajet vers Oslo.
La ligne entre Eidsvoll et Hamar
(60km) fait partie des
lignes à voie unique de Norvège les plus chargées. La mise à
double voie permettra de diminuer la durée du voyage entre
Oslo et Hamar de 1 heure, permettant également d’aug-
menter le nombre de trains. Le plan 2010-2019 prévoit la
création d’une double voie sur 30km entre Minnesund et
Steinsrud qui permettra de réduire le trajet de 10 min. Cela
autorisera également une légère augmentation de la capa-
cité de la ligne, pas suffisant cependant pour augmenter le
trafic ferroviaire. Il faudra pour cela attendre que toute la
section de Eidsvoll à Hamar soit équipée d’une double voie.
La vitesse maximale sera alors de 200km/h à 250km/h
selon les sections (avec ralentissement à 130km/h au droit
de la gare d’Eidsvoll).
La section de ligne de Bergen à Arna
est parmi les lignes à
voie unique les plus chargées d’Europe, avec 130 trains
quotidiens. Le projet est de créer une double voie entre ces
deux villes comportant la réalisation d’un tunnel entre Arna
et Floen. Cela permettra d’augmenter la capacité de la ligne
et donc le nombre de trains.
Le service voyageurs
Le service voyageurs,
après une première commande de 50
nouveaux trains, a été augmenté de 16 supplémentaires en
2012. Afin que la part du ferroviaire dans les transports
puisse augmenter, il sera nécessaire de prévoir une centaine
de nouveaux trains dans les 10 ans qui viennent. Il faudra
prévoir également des quais plus longs et agrandir les zones
de garage. En 2009, la ponctualité était de 86% pour
atteindre 90% en 2014 et même 96% pour les trains
express de Flytoget, qui desservent l’aéroport d’Oslo.
En 2014,
plus de 60millions de voyageurs ont emprunté le
train. Le transport de voyageurs à l’international est de
44millions de voyageurs/km et de 3247millions de voya-
geurs/km sur le réseau intérieur, soit un total de 3291mil-
lions de voyageurs/km.
Le trafic fret
Le trafic fret national
est alimenté par le bois et ses déri-
vés. Suivent les produits chimiques, les matériaux de
construction, les minerais et les produits agricoles et ali-
mentaires. La réglementation limite la longueur des trains
de fret à 850m. En dehors de la capitale, les terminaux fret
se trouvent dans les ports. Par ordre décroissant, ils se
À Abogen,
l’automotrice
suédoise n°9048 au
train n°18907/1076
Karlstad – Oslo
mai 2015).
DÉCEMBRE 2015
RAIL PASSION N° 218
73
Un ouvrage de 160 pages, 22 cm x 27 cm. En vente
à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance
(La Vie du Rail, Service commandes, CS 70074,
59963 Croix Cedex) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 332. Prix: 30
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
74
Patrimoine
PAR OLIVIER BERTRAND
remier pays d’Europe continentale à voir
rouler un train sur son territoire, le 5 mai
1835 entre Bruxelles et Malines, la Belgique,
paradoxalement, ne possédait pas jusqu’à pré-
sent de musée du chemin de fer en tant que
tel. Ses collections étaient dispersées sur cinq
sites différents et inaccessibles au public.
C’est fort de ce constat qu’il y a 10 ans est né
le projet de doter le pays d’un lieu digne de
ce nom pour rendre hommage à ses trains.
Un projet dont la conception artistique est
confiée à la société Expoduo et à François
Schuiten, dessinateur et scénariste de bande
dessinée belge, auteur notamment du célèbre
cycle
Les Cités obscures
(avec Benoît Peteers)
et de
La Douce
(2012), consacré à une loco-
motive pas tout à fait comme les autres que
nous retrouverons plus loin. Le choix du sitese
porte alors sur la gare de Schaerbeek, au
nord-est de Bruxelles, idéalement placée sur
le trajet de la ligne historique Bruxelles –
Malines et de six autres lignes SNCB, emprun-
tant ses 14 voies, qui la relient à Bruxelles
Midi et aux principales villes du pays. Lignes
auxquelles s’ajoutent deux de bus et une de
tram (Stib). Les travaux, supervisés par Euro-
station (filiale de SNCB Holding), démarrent
en septembre 2012 pour s’achever trois ans
plus tard par l’ouverture au public, le 25 sep-
tembre dernier. Leur coût s’élève au final à
25millions d’euros.
Baptisé Train World,
ce qui laisse envisager de
vastes ambitions (au demeurant justifiées), le
nouveau musée se compose de deux bâti-
ments. Le premier n’est autre que l’ancien BV
de la gare de Schaerbeek, fleuron de l’architec-
ture ferroviaire belge, construit dans le même
style que la gare historique de 1887. Seul BV
bruxellois à avoir été totalement préservé, il a
Dans le hall n° 1, consacré à la traction vapeur, la «Pays-de-Waes» (à g.) côtoie la type 18 (à d.). Au fond, un panneau lumineux retrace l’évolution
du réseau ferré européen.
Train World: la Belgique met
en scène son chemin de fer
Le musée qui s’est ouvert fin septembre à Bruxelles regroupe le meilleur
des collections ferroviaires belges, jusqu’ici dispersées. Et c’est l’artiste
François Schuiten qui en a assuré la très belle scénographie.
SNCB/NMBS
X 2400 en HO
Lematec
met en vente à l’échelle HO l’autorail X 2400 dans plusieurs
livrées qu’il a pu porter au cours de sa carrière au sein de la SNCF. Ces
autorails ont été construits à 79 exemplaires entre 1951 et 1955 par la
Régie Renault et Decauville. Ils ont circulé sur toutes les lignes non élec-
trifiées du réseau ferré national. Ils ont cessé leur service régulier en
1989, mais certains exemplaires ont été préservés et ils circulent encore
au sein de réseaux touristiques. Ils étaient mus par deux moteurs de 300
ch afin de réaliser des vitesses commerciales plus rapides que les trains à
vapeur. C’était aussi les autorails monocaisses les plus longs utilisés par
la SNCF.
Les modèles disposent d’une bonne motorisation et ils peuvent être digi-
talisés et sonorisés. ils sont réalisés en laiton et très détaillés (extincteur
dans les cabines de conduite, sièges et banquettes…). Ils sont fabriqués
en série limitée et numérotée.
Réf. :
10 références sont disponibles couvrant les différentes livrées que
les X 2400 ont pu arborer au cours de leur carrière, ainsi que les dépôts
dans lesquels ils ont séjourné.
Pour plus d’information: courriel: [email protected];
tél.: 00 41 24 463 02 50.
Voitures UIC
Après Roco et Jouef et avant LS Models et R37, c’est au tour de
commercialiser les voitures de la famille UIC à l’échelle HO. Ces voitures
ont été construites à 1327 exemplaires au total avec différentes
variantes de caisses et d’aménagements intérieurs. D’une longueur de
24,50m, elles sont montées sur des bogies Y 24, et sont aptes à
160km/h, mais ne possèdent pas la climatisation. Certaines ont même
été munies d’une conduite pour le chauffage à la vapeur avant d’être
démontées par la suite. Elles ont été livrées entre 1963 et 1976. Ces voi-
tures sont entrées dans la composition de grands express dans tous les
réseaux avant de finir leur carrière au sein des TER dans les années 2000.
REE nous propose dans le cadre de la première série des voitures pour le
transport diurne des voyageurs avec des A9 et des B10 dans leur livrée
vert celtique ou vert garrigue et alu. Elles sont très détaillées que ce soit
à l’intérieur, sous le châssis ainsi que la traverse de tamponnement. Les
attelages sont courts et à élongation, ils sont montés dans des boîtiers
NEM. Il est possible d’installer un éclairage à l’intérieur des voitures. Un
sachet de détaillage avec des pièces à monter est fourni dans chaque
boîte ou coffret.
Réf. :
VB 064 (coffret de deux B10 et d’une A 9 vert celtique et logo
rond), VB 065 (A9 vert celtique et logo rond), VB 066 (coffret de B10 vert
celtique et logo jaune encadré), VB 067 (B10 vert celtique et logo jaune
encadré), VB 068 (coffret de trois B10 vert garrigue et alu), VB 069 (B10
vert garrigue et alu).
Prix :
202
(coffret de trois voitures) et 70
(voiture seule).
X 2800 en N
Mikadotrain
et
se sont associés afin de reproduire à l’échelle N,
pour la première fois, les X 2800, autorails mythiques qui ont arboré plu-
sieurs livrées différentes au cours de leur carrière, qui s’est déroulée de la
fin des années 50 au milieu des années 2000, avec un recentrage sur le
Massif central à partir du milieu des années 70.
Mikadotrain et REE commercialisent pour commencer deux versions
modernisées dans leur livrée bleu et blanc. Le premier autorail est l’X
2186 avec ses avertisseurs petits formats, du dépôt de Lyon-Vaise, dans
son état des années 90; il arbore le logo nouille. Le second est l’X 2907,
du dépôt de Limoges, avec ses avertisseurs grand format et son logo
SNCF en relief sur les faces avant. Ces deux autorails ont circulé quasi-
ment sur toutes les lignes SNCF du Massif central avec, pour ceux de
Limoges, une pointe vers Poitiers, Angoulême et Bordeaux, tandis que
ceux de Lyon-Vaise circulaient aussi sur les lignes jurassiennes.
Du point de vue technique, cet autorail dispose d’attelages courts avec
des boîtiers NEM, de l’inversion des feux suivant le sens de la marche. Il
peut être digitalisé et sonorisé grâce à une prise NEM. Sa caisse est fine-
ment gravée, mais comme le moteur est situé au milieu de la caisse,
l’aménagement de la cabine est peu détaillé. Par ailleurs, cet autorail
dispose d’un vrai châssis.
Réf. :
NW-032 (X 2816, Lyon Vaise), NW-033 (X 2907, Limoges).
Prix :
Autobus des Cars postaux
commercialise à l’échelle HO un autobus articulé de type Citaro G
Euro 6 produit par Mercedes aux couleurs des Cars Postaux suisses, des-
servant la ligne 101 reliant la gare centrale de Berne à Kappelenring via
Insel. Cet autobus est manufacturé par Mercedes depuis 2011 dans ses
usines allemandes, françaises ou espagnoles. Les cars postaux assurent
majoritairement la desserte fréquente des villes et des villages n’ayant
point de services ferroviaires, ce qui permet de laisser sa voiture au garage.
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
Lematec
N. Giambi/Modèles prêtés par Au Pullman
N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
aménagées. Les pantographes ne peuvent capter le courant et sont réa-
lisés partiellement en plastique. Les modèles sont disponibles en ver-
sions deux ou trois rails (version Digital Basic +et Extra uniquement).
La version Basic, qui ne permet pas de digitaliser la machine ultérieure-
ment, dispose uniquement de ces fonctions: inversion des feux, des
attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. La version Basic
+(analogique) offre des fonctions supplémentaires comme l’éclairage
des cabines, pouvant aussi fonctionner en mode analogique, et elle dis-
pose aussi d’une interface digitale de type Plux 22 pour recevoir ulté-
rieurement un décodeur. La version Extra comporte dès l’origine un
décodeur comprenant aussi des fonctions sonores. Dans chaque boîte,
un sachet avec des pièces de détaillage à monter soi-même est égale-
ment fourni.
Réf. :
(deux rails): BR 186 Akiem SNCF: 43952 (Basic), 43954 (Basic +),
43956 (Extra); BR 186 NS 43940: (Basic), 43942 (Basic +), 43944
(Extra).
Prix :
(Basic); 240
(Basic +) et 330
(Extra).
Garage et hôtel
SAI
sort à l’échelle HO un garage et un hôtel dans la collection Routes
de France. Ces derniers étaient placés dans les villes ou gros villages le
long des routes nationales et ils sont représentatifs des années 30 à 50,
où l’on pouvait rouler facilement en France. L’hôtel dispose d’un restau-
rant et d’un garage et sert de gare routière pour les autocars départe-
mentaux. Le garage possède un atelier de réparation et des pompes à
essence Azur (ancêtre de Total).
Ces maquettes très détaillées sont réalisées en carton découpé au laser.
Les solives ainsi que la charpente sont même reproduites et réalisées en
bois. Toutes les portes et les fenêtres sont réalisées séparément en bois.
Toutes les pièces sont déjà peintes. Ces maquettes sont fabriquées en
série limitée et numérotée. Avec le garage deux bijaugeurs Satam sont
présents dans la boîte.
Réf. :
050 (garage) et 060 (hôtel).
Prix :
et 72
Bâtiments ruraux
Afin de continuer la réalisation d’un village à l’échelle HO,
Régions
Compagnies
signe deux nouveaux bâtiments. Tout d’abord, une coopé-
rative agricole de taille modeste de première génération, qui sera rem-
placée par la suite. Elle est construite en matériaux traditionnels. Le
second est une maison de maître ou de notable à étages. Elle est bâtie
en meulière avec son jardinet. C’est une habitation typique de la Région
parisienne des années 1880 aux années 30.
Du point de vue technique, ces deux maquettes sont réalisées en carton
imprimé découpé au laser. Les deux bâtiments peuvent recevoir un éclai-
rage intérieur: dans l’aire de chargement intérieure pour la coopérative
agricole, dans la totalité du bâtiment pour la maison de maître.
Réf. :
QUA 028 (maison de maître), PRO 028 (coopérative agricole).
Prix :
et 55
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 218
DÉCEMBRE 2015
Régions & Compagnies
SAI
N. Giambi/Modèles prêtés par Au Pullman
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
Le contournement Nîmes – Montpellier
•
Le chantier de la LGV Bretagne – Pays de la Loire
•
Où en est le parc TGV?
•
La fin des automotrices «Mat 64» des NS
A. Grouillet
La boutique
de
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COLLECTION: TECHNIQUES FERROVIAIRES
MATÉRIEL ROULANT
DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE
TomeI
Ouvrage dirigé par Éric Fontanel et Reinhard Christeller avec le conseil de François Lacôte
et le soutien du mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – Service commandes
CS 70074 – 59963 Croix Cedex
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Parution: décembre 2015
Format: 220mm x 270mm.
496 pages.
Réf.: 110 333
Le livre
Matériel roulant dans le système ferroviaire
est un ouvrage technique destiné aux professionnels
et amateurs avertis.
Rédigé par des ingénieurs de plusieurs pays européens,
il fait le point sur les techniques modernes appliquées
au matériel roulant tout en plaçant celui-ci au sein
d’un système ferroviaire en forte évolution.
Ce premier tome s’attache à décrire l’évolution historique
des systèmes du transport ferroviaire et détaille
les évolutions les plus récentes en Europe. Il aboutit à
une segmentation des systèmes et services de transports
ferroviaires et décrit les architectures matérielles typiques
correspondant à ces différentes parties du marché,
qu’il s’agisse de tramways, de métros, de trains de fret
ou de trains à très grande vitesse…
Ce tome se terminera sur un chapitre consacré
à la maîtrise du cycle de vie du matériel.
95


NOUVEAUTÉ