Rail Passion n°211

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RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
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R. Vergneres
F. Droisy
Début 2015, le Stif décidait d’acquérir 10 rames MI 09 supplémentaires (en plus des 130 déjà commandées) pour la ligne A du RER. Au 15 janvier 2015,
la ligne A comptait 83 rames MI 09 et 43 MI 2N. Avec cette nouvelle commande de 10 éléments, le nombre de rames 2N montera à 140 MI 09 et 43 MI 2N
en 2017. Ce qui permettra d’éliminer le matériel 1N (MS 61 et MI 84). Ici, l’acheminement du MI 09 1777/78 par la BB 27076, en direction de Sucy-Bonneuil,
vu à Dammartin-en-Goële (18 mars 2015).
L’ouverture de la nouvelle ligne T 2 du tram toulousain était programmée au 11 avril. Elle a été précédée de marches à blanc qui se sont déroulées en deux phases:
du 16 au 27 mars, avec deux rames sans voyageurs entre le futur terminus Aéroport et la station Purpan, puis du 30 mars au 10 avril, avec six rames, une rame
sur trois au départ du terminus Palais-de-Justice ayant pour destination la station Ancely (dernière station du tronc commun) et poursuivant ensuite sans voyageurs
vers l’aéroport. Ici, une rame du T 2 sur le viaduc de l’A 621 (17 mars 2015).
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena/Kathy Labbé.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
[email protected]
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
[email protected]
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
[email protected]
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 45 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
BB 26000: les premières charrettes. Des camions
ballasteurs sur la LGV Tours – Bordeaux. X 2200 : les rangs
s’éclaircissent. Open Data pour le Grand Paris Express.
Du MF 67 au secours de la ligne 7 bis du métro. Des HLE
18 en essais en Normandie. La seconde vie des Z 92050.
Le T 9 déclaré d’utilité publique. Chute des effectifs de la
série des BB 7200. La grue Kirow à Paris-Est. Euro 4000:
percée française auprès de trois opérateurs. Tram de
Montpellier: la ligne 5 toujours en course. Limitations de
vitesse sur Strasbourg – Mulhouse-Ville. La RATP désignée
maître d’ouvrage de la ligne 14 sud. Des IC «Éco» sur
Paris – Bordeaux. UM ou tête et pousse pour les trains
d’eau d’Évian. Vlexx: un nouvel opérateur en Allemagne.
CFF: fin de carrière pour les Bem 550. Italie: nouveau
patron pour NTV et nouvelles perspectives. Les voitures
panoramiques des CFF toutes rénovées. Le nouveau
matériel Bombardier du métro de Stockholm. Sursis pour
les 181-2 de la DB. Le Coradia mis en service à Ottawa.
FRANCE:
(pages16 à 21)
Les TGV postaux: la fin des rames jaunes.
(pages 22-23)
Intercités: la Cour des comptes recommande la refonte
du réseau.
(pages 24-25)
Bordeaux-Saint-Jean: une gare en chantiers.
(pages 26-27)
Un atelier pour la tangentielle nord à Noisy-le-Sec.
(pages 28-29)
Regio 2N: la Bretagne passe aux deux niveaux.
(pages 30-31)
Des ateliers rénovés pour la RDT 13.
(pages 32 à 34)
Le Contrat de plan État-région dessine les transports
franciliens à l’horizon 2020.
INTERNATIONAL:
(page 35)
La nouvelle gare principale de Vienne ouverte
en totalité.
(pages 36-37)
CFF: des Colibris aux Dominos.
(pages 38-39)
Suède: les SJ confirmés dans la région de Göteborg.
(pages 40-41)
Les BR 180 vendues par la DB.
(page 42)
Développements à venir pour le métro et les transports
publics de Lausanne.
(pages 44-45)
Suisse: la révolution Léman 2030.
46 à 61 / Plates-formes ferroviaires
Brive, un grand carrefour du Sud-Ouest.
62 à 64 / Engins moteurs
Les BR 214, une petite série de diesels allemandes.
67 à 69 / Évasion
Voie étroite: rencontres en Lettonie.
70 à 82 / Modélisme – Événement
La 66
Foire internationale du jouet de Nuremberg
partie).
� Bulletin d’abonnement
en
page53.
� Bon de commande
en
page54.
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Rédaction:
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Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
E-mail: [email protected]
Tél.: 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 211
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6
“
Passage à Arques-la-Bataille (Seine-Maritime) de la CC 4011 d’Europorte en tête d’une rame de wagons-trémies en provenance de Chailloué (Orne) et assurant
la desserte de l’ITE Eurovia de Saint-Aubin-le-Cauf (21 février 2015).
J.-L. Echard
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata et précisions
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans
Rail Passion
n° 205:
page 17:
dans l’article sur Ussel – Laqueuille, il est mentionné
la fermeture en 2006 de la ligne Saint-Brieuc – Loudéac, Alain-
René Robert, un lecteur de Soings-en-Sologne (Loir-et-Cher),
affirme, quant à lui, que c’est le tronçon Loudéac – Pontivy qui a
été fermé et non pas celui précité. Il a raison sur le premier
point, Loudéac – Pontivy a bien été fermé au trafic voyageurs,
en 1987, mais il est également exact que Saint-Brieuc – Lou-
déac a été fermé, lui aussi, au trafic voyageurs, en 2006. Cette
section de ligne ne restant ouverte qu’au trafic marchandises;
page 19:
toujours à propos de cet article, Pascal Sainson, un
lecteur de Douai (Nord), précise que si la liaison Paris-Lyon –
Le Mont-Dore a été établie par Clermont à partir de 1959,
comme indiqué, une relation Paris-Austerlitz – Le Mont-Dore
par l’itinéraire originel (
via
Montluçon) a été maintenue jus-
qu’en septembre 1981. La durée du trajet (dans le sens Pro-
vince) était alors de 7heures 22 contre un peu moins de
6heures pour le trajet
via
Clermont.
À noter que cet article sur les suppressions de lignes a suscité
de nombreuses réactions de nos lecteurs, comme celle de
Henri Fricou, de Toulouse, qui dénonce les mises sur route,
avec des services d’autocars à la lenteur souvent dissuasive,
comme sur l’antenne de Luchon;
page 41:
Marc Bouché, un lecteur de Fressies (Nord),
apporte un petit correctif à l’article sur les BB 75300: le parc
des BB 75000, numérotées de 75001 à 75099 (99 machines) et
de 75101 à 75133 (33 machines),0 est de 132 unités et non 133
comme indiqué, le n°75100 n’ayant pas été utilisé.
À noter, enfin, que, suite à la «brève» parue dans
Rail Passion
n°204 (page 9) sur l’incendie de la CC 72148, Jean Nuffer, un
lecteur de Dijon, nous a communiqué un article de
La Presse
de Gray-Vesoul
dans lequel il est précisé que la conductrice à
l’origine de l’accident du Belfort – Paris qui a entraîné cet
incendie – elle avait abandonné sa Peugeot 205 sur la voie! –
était non seulement ivre mais également sous l’emprise du
cannabis, et qu’elle a été internée d’office à l’hôpital psychia-
trique suite à cette infraction.
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Actualité Brèves
La rame Citadis 302 n° 2048 du tram de Montpellier a été
pelliculée spécialement pour le label «Sunny French Tech
Attitude», obtenu récemment par l’agglomération mont –
pelliéraine. On la voit ici à Gare-Saint-Roch (21 février 2015).
F. Droisy
ette série bicourant, la plus
puissante des locomotives
électriques de la SNCF, avec ses
5600kW, a été construite, de
1988 à 1998, à 234 exemplaires.
Jusqu’ici, deux machines avaient
dû être réformées, la 26084 en
2001, suite à un sabotage à Chas-
se-sur-Rhône, l’autre, la 26083,
en 2012, du fait d’un incident
d’exploitation.
Avec la répartition des locomo-
tives par activités, c’est le Fret qui
en a accaparé plus de la moitié.
Mais, ces dernières années, la
concurrence exercée par les opé-
rateurs privés a réduit les besoins,
motivant la mise en réparation
différée en 2013 des 426099,
426120, 426124, 426129,
426132, 426136, 426169, 426172
et 426213, et en 2014 des 426111,
426137 et 426175, certaines
étant garées au cimetière du
triage de Sotteville. En outre, deux
unités ont été les proies d’acci-
dents sérieux et sont en attente
de décision: la 426185, ayant
heurté un camion à un passage à
niveau à Sénas (Bouches-du-
Rhône) le 15 octobre 2012, et la
426180, victime, elle, d’un incen-
die à Nuits-sous-Ravières le 5
août 2014.
De son côté l’activité Voyages
SNCF, qui disposait de neuf ma-
chines dédiées au service Auto-
Train (126004, 126005, 126019)
et aux trains internationaux et
spéciaux (126022, 126023,
126041, 126161-126163), a dé-
cidé de se séparer prématurément
des 126022 et 126023 en décem-
bre écoulé, après une carrière de
25 ans et avec 5 millions de km
au compteur. La direction de Fret
SNCF lui a emboîté le pas le 31
janvier dernier en liquidant les
426099, 426120 et 426172, ayant
tout juste 20 d’existence, avec
des parcours de l’ordre de 3,5mil-
lions de km, assez peu pour des
engins de qualité.
Il reste donc 227 machines du
type BB 26000 réparties de la fa-
çon suivante dans trois supervi-
sions: STA, 14 526000 réversibles
TER Alsace; SVI, 84 dont sept
126000 (trois Auto-Train, quatre
Voyages Europe), trois 526000
TER (une Pays de la Loire, deux
Centre), 74 226000; SLE 129
B.Collardey
BB 26000: les premières
charrettes
e chantier de la LGV Tours –
Bordeaux, qui se déroule ac-
tuellement, fait l’objet de la part
de l’attributaire, l’entreprise Vinci,
de la mise en œuvre d’une tech-
nique qui rompt avec les pra-
tiques habituelles. Ce sont, en ef-
fet, des semi-remorques routières
qui concourent à l’apport et à
l’épandage du ballast. Pour ce
faire, il fallait pallier l’impossibi-
lité de faire manœuvrer des ca-
mions sur une emprise de largeur
restreinte, problème qui a été
résolu par le recours à des retour-
neurs permettant d’inverser le
sens de ces camions.
C’est la PME (une trentaine de sa-
lariés) Cocental (1), sise à Carspach
près d’Altkirch dans le Sundgau
(Haut-Rhin), qui est à l’origine de
la conception et de la réalisation
de ces appareillages révolution-
naires. Les camions qui roulent
sur la plate-forme accèdent en
marche avant au retourneur où ils
sont inversés et peuvent ainsi dé-
verser par l’arrière leur chargement
à l’avancée du dispositif, qui,
monté sur pneus, est tracté par un
engin routier. Le système permet
de s’affranchir des trains ballas-
teurs, qui nécessitent la mise en
œuvre d’une voie provisoire, d’où
un gain de temps. Deux retour-
neurs de camions opèrent actuel-
lement à partir des environs de
Poitiers, l’un se dirigeant vers Bor-
deaux et l’autre vers Tours; chaque
engin permet de traiter quotidien-
nement des sections de 300m.
Bien sûr, comme pour toute nou-
veauté, il faudra attendre un mi-
nimum d’épreuve du temps pour
tirer un bilan définitif, mais le
principe apparaît d’ores et déjà
comme très séduisant.
J.Collin
(1) La société Cocental est une filiale du
groupe Ergo Développement, de Pulver-
sheim (Haut-Rhin).
Démonstration sur le site de Cocental du dispositif de retournement.
© Cocental/SP
La BB 26036 menant un IC Paris – Toulouse traverse en vitesse la gare
d’Uzerche (27 septembre 2012).
B. Collardey
Des camions ballasteurs
sur la LGV Tours – Bordeaux
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Actualité Brèves
ivré en 1996 à la région
Nord-Pas-de-Calais pour ré-
pondre à des problèmes de capa-
cité sur certaines de ses lignes le
petit parc composé de six Z 2N
était en attente de décision sur
son avenir depuis trois ans. Deux
choix se présentaient alors: une
rénovation pour le compte du TER
NPDC ou leur envoi en banlieue
parisienne pour compléter le parc
de Z 20500. C’est ce dernier choix
qui a été retenu fin 2012 par le
Stif et la SNCF. Les six rames se-
ront entièrement rénovées au TC
de Saint-Pierre-des-Corps. Plu-
sieurs opérations sont nécessaires
pour mettre les Z 92050 TER au
type Z 20500 Transilien et former
un parc homogène:
aménagements intérieurs: dé-
pose des toilettes des motrices,
implantation de sièges selon
une disposition identique à celle
des Z 20500 (2 + 3 et suppres-
sion de la 1
classe);
contrôle de vitesse: évolution
logistique du KVB (déploiement
de la version 6.2 du KVB);
équipement agent seul: pose
des tiroirs électroniques, des
deux moniteurs, des antennes et
des câblages associés;
radio sol-train: intégration
GSM-R;
mise à niveau du dispositif de
commutation automatique
1500 V continu/25000 V mo-
nophasé pour l’exploitation
banlieue;
implantation du système d’anti-
enrayage identique à celui im-
planté sur les 122 rames des
lignes D et P;
installation de la centrale de
communication (CCEU);
mise en place de la livrée Stif-
SNCF.
La Z 92061/62 est la première à
avoir rejoint Saint-Pierre-des-
Corps en mai 2013 et elle devrait
en sortir en août 2015. Elle a été
rejointe par la Z 92059/60 en
février dernier. Les quatre autres
suivront au fur et à mesure du
programme de rénovation. Ces
six rames devraient être affectées
à la ligne P (Paris – Meaux, Châ-
teau-Thierry) et, de ce fait, une
partie des Z 20500 de Noisy, li-
bérées par l’arrivée des Z 92050,
partiront sur la ligne D. Cette mu-
tation permettra d’améliorer la
situation sur cette ligne de RER
fortement fréquentée.
R.Vergneres
La seconde vie des Z 92050
La BB 67610, acheminant la Z 92059/60 de Lille à Saint-Pierre-des-Corps,
à Artenay, dans le Loiret (22 février 2015).
R.Vergneres
e tramway T 9 entre Paris
(porte de Choisy) et Orly-Ville
a été déclaré d’utilité publique le
2 février 2015. Ce tramway sera la
neuvième ligne de tramway d’Île-
de-France. Il sera réalisé en partie
sur la RD 5 et desservira six com-
munes: Paris 13
, Ivry-sur-Seine,
Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi,
Thiais et Orly. Financé par l’État, la
région Île-de-France, le départe-
ment du Val-de-Marne et le Stif,
il contribuera à améliorer les
conditions de transport des habi-
tants et accompagnera le déve-
loppement des communes autour
du tracé. Entre 70 et 80 000 voya-
geurs par jour sont attendus sur
cette ligne de 10km. Les caracté-
ristiques du projet sont les sui-
vantes: 1520m entre chaque
station en moyenne; 30 min de
trajet d’un terminus à l’autre; un
tramway toutes les 4 à 5 min aux
heures de pointe. Le Stif poursuit
les dernières études détaillées et
procédures administratives afin
d’engager les premiers travaux en
2016, pour une durée de quatre à
cinq ans.
R.P.
Le T 9 déclaré d’utilité
publique
Alors que le trafic est perturbé sur la ligne Paris – Strasbourg
au niveau d’Hochfelden, la Class 66179 (en IPCS) et la Z 11521
se font la course dans la ligne droite entre Wilwisheim
et Hochfelden (16 mars 2015).
É. Rigal
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’arrivée des BB 27000 sur les
trains d’eau d’Évian est inter-
venue graduellement en début
2015. Certains convois sont pro-
duits en UM alors que d’autres
circulent selon le format tête
+pousse, ou double symétrique…
Le comportement des Prima avec
ce type de trafic semble satisfai-
sant. Par ailleurs, Eurorail se voit
confier un service de navettage
sur l’usine de Publier.
S.M.
UM ou tête et pousse pour
les trains d’eau d’Évian
ne offre Intercités baptisée
«100% Éco» circule les sa-
medis et dimanches entre Paris et
Bordeaux depuis le 4 avril 2015.
Ses horaires: aller, Paris-Auster-
litz 06h58 – Bordeaux-Saint-
Jean 11h37; retour, Bordeaux
18h30 – Paris-Austerlitz 22h51.
Ses conditions de commerciali-
sation: vente exclusivement par
Internet, réservation obligatoire,
billet non échangeable ni rem-
boursable, avec un prix à partir de
15euros.
Le train est composé de voitures
Corail, classé V 200, tractées par
BB 26000. On peut donc revoir de
belles compositions en rame trac-
tée entre Paris et Bordeaux et des
BB 26000 à Bordeaux, ce qui était
jusqu’à maintenant rarissime!
A.Dupire
La BB 26074 manœuvre en gare de Bordeaux-Saint-Jean lors de la
marche d’essai du futur train Corail IC Paris – Bordeaux (4 mars 2015).
A. Dupire
Des IC «Éco» sur
Paris – Bordeaux
Première des six rames Nord-Pas-de-Calais à être transformée,
la rame Z 402 est renumérotée 196 A (Z 20891/892) et adopte
désormais la livrée Transilien avec ses berlingots. Modification
notable sur ces rames, les WC dans les motrices sont
supprimés afin de laisser la place à une salle voyageurs
arrière, comme sur le reste du parc Z 20500, par ajout de sièges
et de deux baies
(médaillon).
Cette rame, qui devait rejoindre
le TC de Noisy-le-Sec par la suite, est vue ici au technicentre
de Saint-Pierre-des-Corps avant sa sortie (13 mars 2015).
Ph. Lagathu
Aperçu à Wilwisheim, sur la ligne Paris – Strasbourg, un convoi
d’éléments TGV destinés au Maroc, comprenant quatre
motrices Duplex encadrées par des wagons plats, tractés
par la BB 426205, se dirige vers le site Alstom d’Aytré,
en Charente-Maritime (18 mars 2015).
É. Rigal
Petite nouveauté dans la région toulousaine, le train
de «cailloux» qui assure la liaison entre la carrière de Cazères
et le site de production de Portet-sur-Garonne de la Sablière
Malet vient de recevoir de nouveaux wagons-trémies aux
couleurs de l’entreprise. Ce train est assuré par VFLI. On voit
ici la BB 27113 assurant la marche 60621, partie
de Portet-Saint-Simon, à Roques-sur-Garonne (17mars 2015).
G. Postek
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RAIL PASSION N° 211
15
Voiture panoramique CFF sur un IR Locarno – Zurich (mars 2014).
S.Meillasson
a dernière des 12 voitures pa-
noramiques des CFF a quitté,
entièrement rénovée, les ateliers
d’Olten le 6 mars 2015. En plus
d’une nouvelle livrée (équivalente
de celle de la flotte longues dis-
tances des CFF), ces véhicules ont
reçu des toilettes en circuit fermé
et des prises de courant (pour
chaque place assise) compatibles
avec les normes suisses ou euro-
péennes. Les aménagements inté-
rieurs ont été, soit remplacés soit
restaurés. Les CFF ont investi
8millions de francs suisses pour
leurs 12 voitures panoramiques.
Elles sont actuellement utilisées
sur l’axe du Gothard et en direc-
tion de l’Autriche.
S.M.
Les voitures panoramiques
des CFF toutes rénovées
e 5 mars 2015, Bombardier
Transport et la Stockholm
Traffic Administration (STA) ont
présenté le concept du nouveau
métro C 30 Movia pour la ligne
rouge du métro de la capitale. Ce
nouveau matériel vise à assurer
une augmentation de la capacité
de la ligne dans une ville en forte
croissance. Comparativement à la
génération précédente, également
conçue par Bombardier, il com-
prend plus de portes coulissantes
à doubles vantaux pour accélérer
l’embarquement et le débarque-
ment, et une configuration mixte
de sièges en îlots de quatre et de
sièges additionnels le long des cô-
tés des voitures pour optimiser
leur capacité ainsi que le confort
des passagers et la fluidité des
circulations.
C’est en 2013 que Bombardier
avait été retenu pour fournir à
Stockholm 96 voitures de métro
Movia, avec une option pour 80
voitures additionnelles. Dotée
d’une cabine de conduite aux
deux extrémités, chaque rame de
quatre voitures comprend égale-
ment la fonctionnalité évoluée
d’exploitation sans conducteur.
Les C 30 Movia, climatisés, com-
prennent, en outre, un système
évolué d’information passagers
et les matériaux utilisés dans leur
construction sont recyclables
à 98%.
R.P.
u service annuel 2015, les lo-
comotives bicourant série
181-2 de la DB, du dépôt de
Francfort-sur-le-Main, ne sont
plus engagées que dans quatre
journées de roulement. Elles n’ef-
fectuent plus que des AR Franc-
fort-sur-le-Main – Sarrebruck gé-
néralement en double traction, un
AR hebdomadaire de matériel vide
Francfort-sur-le-Main – Karlsruhe –
Bâle Bad Bf, avec l’aller les jeudis
et le retour de Bale Bad Bf les ven-
dredis, et les trains Paris – Moscou
et retour de Strasbourg à Kehl pour
le 453 et pour le 452 de Karlsruhe
à Strasbourg les lundis et vendre-
dis; les mardis, le parcours se ré-
sumant à Kehl – Strasbourg. La
suppression des Intercités vers
Luxembourg et des Auto-Train Al-
lemagne – France a porté un coup
fatal à cette série de locomotives
qui avaient vu déjà leur rayon
d’action réduit avec la mise en
service des relations TGV France –
Allemagne. En juin 2014, leur rou-
lement comportait neuf journées,
avec également certains trains
Stuttgart – Zurich limités au par-
cours allemand Stuttgart – Sin-
gen, trains repris par les BR 115
de Berlin au service annuel 2015.
Ces locomotives, fonctionnant
sous 15kV 16 2/3Hz ou 25kV
50Hz, ont été livrées en 1974-
1975 à la DB par Krupp-AEG à
25 exemplaires. Elles dévelop-
pent 3300kW et sont aptes à
160km/h. Durant leur carrière,
elles sillonnèrent quotidienne-
ment les réseaux allemands, fran-
çais et luxembourgeois en tête de
trains de voyageurs et de mar-
chandises.
En 2014, sept sont déjà ferraillées
et deux sont préservées: la
181.001-9, machine de présérie,
et la 181.206-4, en livrée d’ori-
gine bleue tout comme la
181.201-5. Les autres revêtent la
livrée rouge actuelle de la DB.
Cette série ne devrait pas passer
le cap du prochain changement
de service en décembre 2015.
L.L.
Sursis pour les 181-2 de la DB
es six rames Coradia Lint
commandées à Alstom par OC
Transpo (l’opérateur de transports
urbains d’Ottawa) en 2012 ont
débuté leur service sur la ligne
Trillium (Bayview – Greenboro,
quatre arrêts intermédiaires,
8km) du train léger O-Train le
2 mars 2015. Les rames ont été
fabriquées à Salzgitter (Alle-
magne) et ont une capacité de
260 voyageurs. Leur arrivée per-
met de densifier l’offre face à une
demande très dynamique.
S.M.
Le Coradia mis en service
à Ottawa
La 181.214 s’apprêtant à quitter Stuttgart pour Singen au train 187
Stuttgart – Zurich en tête d’une rame de voitures suisses (31 mars 2013).
L. Levert
Le nouveau matériel Bombar-
dier du métro de Stockholm
© Bombardier/SP
Vue d’artiste
d’une rame
Bombardier
C 30 Movia sur
la ligne rouge
du métro
de Stockholm.
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
18
Actualité France
Villefranche-sur-Saône, Saint-
Germain-au-Mont-d’Or et Lyon-
Vaise.
En vue d’élargir ses achemine-
ments rapides
de courrier vers le
sud de la France en direction des
régions Paca et Languedoc-Rous-
sillon, La Poste va créer une plate-
forme de tri à Cavaillon, au sud de
cette gare située sur l’artère Avi-
gnon – Miramas. Cette destination
devant être reliée par deux AR de
TGV depuis Paris, une rame sup-
plémentaire devient nécessaire.
Elle sera constituée par l’ex-rame
PSE n°38 de 1
classe, transfor-
mée pour La Poste par les soins de
l’atelier directeur de Bischheim et
sortie le 23 septembre 1993, les
motrices 23075/23076 étant
renumérotées 923006/923007 et
leurs tronçons 906-907.
La desserte débute
le 7 novembre
1994 avec deux marches de TGV
postaux, à savoir, dans le sens
Nord- Sud, les 995 et 997 arrivée
à 9h15 et 23h22, et au retour
les 994, 996 départ 3h20 et
13h24, avec emprunt successif
des LN 1 et LN 4 jusqu’au raccor-
dement de Saint-Marcel-lès-
Valence, puis circulation
via
Portes,
Montélimar, Orange et le raccorde-
ment de Fontcouverte à Avignon.
En corrélation, la plateforme de
Lyon-Montrochet est fermée, tan-
dis que deux TGV sont programmés
de Paris à Mâcon-Loché.
Lors de diverses circonstances,
une des motrices postales a été
employée pour remplacer une
motrice des rames Sud-Est indis-
ponible suite à incident. À plu-
sieurs reprises, notamment lors de
blocages des LGV dus entre autres
à des problèmes caténaires, puis
lors des travaux de régénération
nocturne des voies de la LN 1
(tronçons centre et sud), les TGV
postaux ont été déviés, à l’instar
des rames voyageurs, par l’artère
PLM historique, soit entre Paris et
Saint-Florentin
Moret ou
Héricy, soit de Saint-Florentin ou
Aisy à Mâcon Nord, soit de Mâcon
Sud à Valence, etc.
À compter de juin 2001,
avec
l’ouverture de la LN 5 Méditerra-
née, les circulations postales l’ont
empruntée, abandonnant la ligne
de rive gauche du Rhône au sud
de Valence, la reprenant au
niveau des raccordements de La
Palud. En 2003, les numéros d’ex-
ploitation des trois rames postales
et demie ont été rebaptisés
comme suit:
951 =923001 +923006;
952 =923003 +923005;
953 =923007 +923004;
954 avec motrice de réserve
=923002.
À la faveur des Opérations
pièces jaunes
patronnées par Ber-
nadette Chirac, des rames pos-
tales ont été engagées sur plu-
sieurs parcours de collecte, dont
l’un mémorable a touché Nice.
En 2006,
une nouvelle livrée
jaune a été appliquée avec un
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
22
Actualité France
ans le rapport dévoilé le
4février sur son site par
Vie du Rail,
les auteurs mettent à
plat la situation inquiétante de
ces trains déficitaires que ni la
SNCF ni l’État n’ont réussi à redy-
namiser. Ils taclent avec sévérité
la «réforme en trompe-l’œil» de
2010. Cette année-là, en effet,
l’État est devenu l’autorité organi-
satrice des trains d’équilibre du
territoire et a passé une conven-
tion avec la SNCF pour qu’elle les
exploite.
Pour la Cour des comptes,
nouvelle organisation mise en
place en 2010 «n’a pas changé
grand-chose». Jusqu’à cette date,
c’était la SNCF qui finançait ces
trains déficitaires en ponction-
nant une partie des recettes des
lignes à grande vitesse, alors flo-
rissantes. Depuis, c’est toujours la
SNCF qui finance, pour l’essentiel,
via
un habillage comptable
habile qui consiste à lui faire
payer des taxes ferroviaires ser-
vant elles-mêmes à alimenter un
compte affecté au financement
des TET. Autrement dit, la SNCF
reprend d’une main ce qu’elle
donne de l’autre. «Le dispositif ne
Un Intercités Nice – Marseille – Bordeaux en gare de Nice-Ville: cette relation transversale est considérée comme «structurante» (22 août 2012).
Intercités: la Cour des comptes
recommande la refonte du réseau
Dans un rapport sur les trains d’équilibre du territoire (TET), la Cour des comptes
recommande d’en réduire le nombre, d’en transformer certains en TER et de mettre
des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires. Restera alors
à résoudre le problème du renouvellement du matériel affecté à ces trains
et du transfert éventuel de la responsabilité de certains d’entre eux aux régions.
AR
M
ARIE
-H
ÉLÈNE
P
OINGT
B. Collardey
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
25
Et une station de maintenance
TGV
va être créée pour permettre
d’accroître ponctualité, fiabilité et
confort des rames, et répondre
aux exigences de propreté exté-
rieure et intérieure.
Un bâtiment de 600m
va être
construit ainsi que deux voies de
maintenance sur pilotis de 500m,
capables d’accueillir chacune
deux TGV.
L’accessibilité
Les escaliers mécaniques
quai 1 seront renouvelés avec la
mise en place d’une nouvelle
génération de matériel dont la
spécificité consiste en une pose
à 30° avec trois marches à plat
pour plus de confort et de sécu-
rité.
Les souterrains
vont être entière-
ment rénovés et six ascenseurs
seront installés afin de faciliter
l’accès aux trains des voyageurs à
mobilité réduite.
La grande halle
La halle,
une des plus grandes
verrières ferroviaires d’Europe,
sinon la plus grande (17400m
et certainement une des plus
belles, classée aux Monuments
historiques en 1984 et qui a eu la
chance de ne subir aucune des-
truction durant la Seconde Guerre
mondiale, a cependant souffert
des décennies passées et a besoin
d’un important
lifting
pour lui
rendre tout son éclat.
Les travaux,
qui ont commencé
en 2015, consistent à décaper les
superstructures métalliques et à
les repeindre dans la couleur
d’origine, à remplacer la couver-
ture en bois et zinc, et à remettre
des panneaux en verre à la place
du matériau translucide actuel,
qui a mal vieilli.
Pour ce faire,
et afin de ne pas
perturber la circulation des 400
trains en moyenne qui transitent
par la gare, et assurer l’achemine-
ment et la sécurité des 40000
passagers/jour, un plancher est en
cours d’installation à mi-hauteur
de la halle. Pour installer cette
plate-forme, un spectaculaire
échafaudage d’un poids total de
1000t est progressivement mis
en place depuis le côté nord. 18
mois de travaux seront nécessaires
pour mener à bien ce chantier.
Au terme de cette rénovation,
l’immense verrière devrait retrou-
ver son apparence d’origine (1898),
mais il demeure cependant une
incertitude sur la couleur: bleue,
comme actuellement, ou plutôt
grise, qui serait sa teinte origi-
nelle? Il semblerait que les avis
soient partagés et que le choix ne
soit pas fait.
L’extension côté quartier
Belcier
C’est le chantier le plus visible
certainement celui qui va boule-
verser le plus l’aspect et la vie de
ce quartier de la ville. Il s’inscrit
dans un vaste programme d’urba-
nisme baptisé «Euratlantique»
touchant les communes de Bor-
deaux, de Bègles et de Floirac sur
738ha, avec la création d’un cen-
tre d’affaires, de logements, de
bureaux, d’équipements publics
et d’un nouveau pont au-dessus
des voies entre les rues Amédée-
Saint-Germain et d’Armagnac.
La gare
va se doter d’un second
bâtiment faisant face à l’actuel.
Ce bâtiment de sept étages com-
prendra un parking, des services
et une galerie marchande. La pre-
mière pierre, symbolique, en a été
posée le 6 février 2015 par le maire
de Bordeaux et le président du
conseil régional d’Aquitaine.
En 2017,
pour la mise en service
de la LGV SEA, Bordeaux-Saint-
Jean pourra ainsi absorber les
18millions de voyageurs annuels
prévus.
�
Panorama d’ensemble sur l’emplacement où va être construite l’extension du bâtiment voyageurs de la gare, rue Terres-de-Borde, dans le quartier
Belcier. En arrière-plan, à droite, un nouvel immeuble modifiant déjà sensiblement l’aspect de ce quartier ancien et, à gauche, la halle voyageurs
avant rénovation (1
février 2015).
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
26
Actualité France
vec la mise en service de la
première partie de la tangen-
tielle Nord (TN) à l’été 2017, 15
rames tram-train Dualis arrive-
ront progressivement sur la région
de Paris-Est à partir du second
trimestre 2016. Un atelier dédié
proche de la gare TN de Noisy-
le-Sec (à l’extrémité de la gare
actuelle RER E) aura la charge
d’assurer la maintenance de
niveaux 2 et 3 de ce parc exploité
sur Nantes – Châteaubriant
depuis 2014 et sur l’Ouest lyon-
nais depuis 2012. Sa construction
sur un site de quasiment 1km de
long, entamée au printemps 2014,
s’impose du fait de la saturation
actuelle du technicentre de Paris-
Est, installé à 500m côté RN 3,
toujours à Noisy. Le financement
est assuré par le Stif à hauteur de
14millions d’euros.
Le projet d’atelier
se compose de
deux étapes:
la première consiste à y transfé-
rer dès janvier 2016 l’activité T 4
(tram-train Aulnay – Bondy,
8km), assuré depuis 2006 par
un parc de 15 rames Avanto
Siemens S 70 qui œuvrent éga-
lement sur la ligne P (Esbly –
Crécy, 10km) depuis l’été 2011.
Le technicentre de Paris-Est
effectue déjà un très important
travail préparatoire en vue de
Le bâtiment couvert du futur atelier vu en direction de la province.
Un atelier pour la tangentielle nord
à Noisy-le-Sec
L’exploitation de la première phase de la tangentielle nord, entre Épinay-sur-Seine
et Le Bourget (11km), passe par la mise en circulation de 15 rames de tram-train
Alstom Dualis. Leur maintenance s’effectuera dans un nouveau bâtiment en cours
de construction à Noisy-le-Sec.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
28
Actualité France
vec plus de 10millions de
voyages par an, le trafic TER
de la région Bretagne a presque
doublé en une dizaine d’années.
Ce sont aujourd’hui plus de
33000 voyages quotidiens, dont
la moitié en abonnés, et 350
trains TER chaque jour. Et la
progression est encore de l’ordre
de 5% par an. Pour accompa-
gner cette augmentation de la
demande avec de bonnes condi-
tions de transport, confort et
sécurité, la région Bretagne a
fait le choix d’acquérir pour la
première fois des rames à deux
niveaux.
Les 17 rames Regio 2N
qui arri-
vent progressivement vont per-
mettre d’offrir 25% de places
supplémentaires. La Bretagne a
commandé sept rames courtes de
83m et 10 rames longues de
110m. Les livraisons commencent
par ces dernières. L’inaugura-
tion officielle s’est déroulée le
15 octobre 2014 entre Dol-de-
Bretagne et Saint-Malo avec la
rame 016 L. La mise en service
commerciale du 31 octobre a
coïncidé avec le départ de la
Route du rhum depuis la célèbre
ville corsaire. La Bretagne a donc
été la première région française à
lancer le Regio 2N sur les rails.
Ce qui surprend d’emblée,
c’est la
livrée de ce nouveau matériel, qui
adopte sans réserves les couleurs
de la Bretagne. En face avant, le
bleu TER est remplacé par du noir
avec quatre bandes blanches
horizontales rappelant le drapeau
breton. Reprenant la forme géo-
graphique de la région, l’hermine
stylisée apparaît aussi. Les faces
latérales sont en gris métallisé
avec gris foncé au niveau des
baies et des portes d’accès de
couleur noire avec rappel des
quatre bandes blanches. Ces
portes comportent aussi des
hachures de couleur jaune en bas
et bleue en haut. La classe est
indiquée par des chiffres blancs
sur fond rouge. Le logo de la
région et le cartouche des neuf
missions de l’institution complè-
tent les marquages sur chaque
caisse.
Les rames bretonnes
ont donc six
ou huit caisses. L’aménagement
est une version périurbaine avec
disposition en 2 +2 et pas de
1650mm entre deux sièges en
classe ou de 1750mm en
classe. Car, comme les rames
Rhône-Alpes, un espace 1
est aménagé à l’étage supérieur
du véhicule VI2N voisin du véhi-
cule d’extrémité VE1N. Ce choix
est lié à la continuité d’un trajet
TER après un parcours TGV, mais il
peut surprendre puisque ces
mêmes espaces ont été supprimés
dans les Z 2 et les RRR. Les sièges
individuels Saira adoptent les
coloris classiques de l’harmonie
domestique en 2
classe et des
coloris spécifiques à base de bleu
et rouge en 1
classe. Les sièges
en vis-à-vis comportent des
tablettes. Mais il n’y a pas de
liseuse individuelle. Par contre, les
sièges comportent des repose-
pieds dans les deux classes. Et de
la moquette est posée au sol des
salles hautes et basses des véhi-
cules à deux niveaux.
Des portes d’intercirculation
sont
prévues pour isoler une portion de
rame. Chaque rame comprend un
espace PMR dédié avec emplace-
ments et toilettes pour UFR. Des
toilettes sont présentes dans
chaque véhicule à un niveau
(donc trois en rames courtes et
quatre en rames longues). Il y a un
espace vélos dans les rames
courtes et deux dans les rames
longues. Des bagageries existent
dans toutes les rames.
Ainsi configurée,
la rame Regio
2N de Bretagne offre 350 places
assises dont 49 strapontins en
version courte et 491 places dont
66 strapontins en version longue.
Les rames courtes ont vocation
à prendre le relais des RRR. Ces
11 coupons de trois voitures asso-
ciés à des locomotives BB 25500
offrent chacun 270 places. La ver-
sion longue a pour mission de
remplacer des UM d’automotrices
Z TER. Chacune des 19 rames
Z 21500 (17 d’origine et deux
achetées fin 2014 à l’Aquitaine)
offre 236 places. Le gain d’offre
va donc jusqu’à 30% pour les
RRR. Ces RRR disparaîtront du
paysage breton dès 2018.
Fin 2014,
la région Bretagne
avait reçu cinq rames Regio 2N
de 110m: 016 L, 027 L, 029 L,
035 L et 036 L. En 2015, une
seule rame longue arrivera à
l’automne. Puis quatre rames
courtes au premier semestre
2016. Pour une livraison totale
des 17 rames en 2017.
Le roulement actuel
comprend
trois journées tous les jours. Du
lundi au jeudi, un AR Quimper,
Regio 2N: la Bretagne passe
aux deux niveaux
Depuis octobre 2014, la Bretagne met en œuvre ces rames, qui arrivent
progressivement. Premiers matériels 2N de la région, elles offrent un gain
de capacité de25% à même d’absorber le surcroît de fréquentation des TER.
Et condamnent à brève échéance RRR et Z 2.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Détail de la rame 027 L avec le marquage en breton et le cartouche
détaillant les neuf compétences de la région, ici le «transport».
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
31
mise en conformité afin d’amélio-
rer la sécurité des salariés et le
développement important de la
maintenance de locomotives. Ce
développement n’est pas seule-
ment dû à l’activité d’entreprise
ferroviaire de la RDT 13, car si
l’importance de son parc d’engins
de traction, constitué de neuf
locotracteurs et de 14 locomo-
tives (dont quatre Vossloh G 2000
dédiées à la traction sur le RFN),
justifie déjà qu’elle ait ses propres
installations de maintenance, par
ailleurs une activité de mainte-
nance courante d’engins tiers a
été développée depuis 2009 avec
un tel succès que les deux fosses
de 7 et 9m existantes ne permet-
taient plus la réactivité nécessaire
au besoin de ses clients, les ate-
liers d’Arles traitant de 200 à 250
engins moteurs de tous types par
an, nombre en constante aug-
mentation.
La reconfiguration des ateliers
permis la création d’une nouvelle
fosse de 25m avec voie sur plots,
et le rallongement à 26m et 19m
des fosses existantes. D’une pro-
fondeur de 1,70m, elles répon-
dent aux dernières normes d’hy-
giène et sécurité: éclairage,
ventilation, récupération des
fluides, alimentation en électricité
et en air comprimé. Les agents de
maintenance gagnent ainsi en
vitesse d’intervention et en préci-
sion. Une attention particulière a
été apportée sur la ventilation,
des extracteurs de fumée qui
équipent les nouvelles fosses et
permettent la réalisation d’opé-
rations, moteur en marche, sur
chacune des nouvelles fosses. La
sécurité des agents a été renfor-
cée par la pose de platelages
rétractables permettant d’occulter
les fosses en période d’inactivité.
La nouvelle fosse
a nécessité la
création d’une aiguille de raccor-
dement et d’une troisième voie
d’accès sur laquelle a été réalisée,
en extérieur, une zone de lavage.
Grâce à l’utilisation de ses capa-
cités propres,
l’ensemble des tra-
vaux n’a coûté que 500000euros
à la Régie, entièrement autofi-
nancés. La mise en service s’est
faite en juillet 2014.
L’étape suivante
consistera en la
création, dans les murs des ate-
liers, de 750m
de nouveaux
bureaux destinés au pôle ferro-
viaire de la RDT 13, achèvement
prévu pour octobre 2015. Il est
également envisagé ultérieure-
ment l’électrification d’une des
voies sur fosse, de façon à per-
mettre la réalisation d’essais sous
tension sur engins électriques.
Les projets ferroviaires
de la RDT
13 ne s’arrêtent pas là puisque la
rénovation de son dépôt de Mari-
gnane est programmée à court
terme.
Signalons aussi
qu’un camion-
atelier permet également d’inter-
venir pour des opérations de répa-
ration ou de maintenance ne
nécessitant pas la présence de la
locomotive sur le site.
Avec les ateliers d’Arles
de la RDT
13, c’est d’une véritable «station-
service» dont disposent les entre-
prises ferroviaires qui opèrent
dans le sud-est de la France.
�
Ci-dessus:
une BB 37500
Akiem louée
à Europorte est
poussée par
le locotracteur
Fauvet-Girel
de la RDT 13 pour
entrée en atelier
sur la fosse n° 2
(5 novembre
Ci-contre:
une Vossloh
G 1206 de CFR
sur fosse n° 3
dans les ateliers
rénovés
de la RDT 13
(5 novembre
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
33
Bagneux, de la 12 phase 2 vers
Aubervilliers, ou encore de la 14
vers Saint-Ouen. La tangentielle
nord en phase 1 Épinay – Le Bour-
get est en chantier, avec une mise
en service pour 2017. Côté tram-
ways ont été livrés le prolongement
du T 3 à Porte-de-la-Chapelle de
même que les nouvelles lignes T 5
Saint-Denis – Garges-Sarcelles,
T6 phases 1 et 2 Châtillon – Viro-
flay (Viroflay 2016), T 7, Villejuif –
Athis-Mons, ou encore T 8 Saint-
Denis – Épinay-Villetaneuse. En
complément, la constitution de
nouveaux pôles multimodaux est
en cours à Nanterre-Université,
Versailles-Chantiers, Noisy-le-
Grand, Pompadour, de même
qu’une nouvelle gare Rosa-Parks
sur le RER E.
Le contrat de plan
voté le 12
février s’inscrit donc dans la
continuité en engageant, sur les
cinq prochaines années de nou-
velles opérations complémen-
taires aux lignes déjà en service.
Concrètement, seul ce qui figure
dans ce document sera réalisé, le
reste étant pour l’heure reporté à
des jours meilleurs. Il est donc
intéressant de se pencher sur les
chantiers retenus, qu’ils soient
déjà engagés, programmés ou à
l’étude.
En premier lieu,
le nouveau
contrat entend assurer la moder-
nisation du réseau existant. Il
s’agit essentiellement de mettre à
niveau le RER, victime de son suc-
cès et qui assure une grande part
des déplacements franciliens. Une
opération qui va s’opérer en
parallèle au réseau Transilien,
considéré comme complémen-
taire du RER. La mise en œuvre
des schémas directeurs de ces
lignes va donc se poursuivre et
s’amplifier en parallèle à la
modernisation des gares. Sont
concernés les RER A, B sud (après
la réalisation de la modernisation
B nord), C et D. Sur le RER D sera
également pris en compte le bar-
reau de Gonesse, qui vise à créer
une nouvelle liaison entre RER B
et D, tout comme sur le RER C le
nœud de Brétigny. Les schémas
directeurs des RER sont ainsi
assurés d’un financement de
200millions d’euros par an
jusqu’en 2020.
L’autre grand volet
du contrat de
plan concerne le développement
des réseaux existants. Pour le RER,
il s’agit d’engager le prolongement
de la ligne E à l’ouest vers Mantes
afin d’assurer la désaturation de la
ligne A avec ses 1,2million de
voyageurs quotidiens. Les travaux
permettront, d’une part, la
construction d’une nouvelle sec-
tion entre Haussmann-Saint-
Lazare et La Défense et, d’autre
part, la modernisation de la ligne
existante entre La Défense et
Mantes. Pour le métro, la ligne 11
est prolongée à Rosny-Bois-
Perrier, amorce d’une future
extension vers Noisy-Champs
dans le cadre du Grand Paris
Express. Les tangentielles, appe-
lées à constituer une rocade
autour de Paris en partie sur le
tracé de la Grande Ceinture, éten-
dent leur toile. Le tram-train
Massy – Évry, au sud, est mis en
chantier prolongé en seconde
phase jusqu’à Versailles-Chantiers.
S’y ajoute la tangentielle ouest, en
phase 1 de Saint-Cyr à Saint-Ger-
main-en-Laye, prolongée en phase
2 vers Achères. Cette dernière sec-
tion se complique un peu au
niveau local puisque la ville de
Poissy souhaite un tracé alternatif
délaissant la Grande Ceinture au
profit d’une traversée du centre-
ville de nature à entraîner un
retard sur ce dossier.
Les ouvrages d’art de la tangentielle nord (ici entre Stains-la-Cerisaie
et Pierrefitte) se mettent en place (4 septembre 2014).
La ligne 12 a été prolongée à Front-Populaire en attendant l’extension
vers Mairie-d’Aubervilliers (18 décembre 2012).
La ligne 4 du métro a été prolongée à Mairie-de-Montrouge en attendant
l’extension vers Bagneux (23 mars 2013).
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
36
fin de renforcer les parcs des
automotrices BDe 1600 et
RBe 1400, limitées à 110 et
125km/h, datant des années 50-
60, les CFF commandent à l’in-
dustrie helvétique quatre élé-
ments prototypes RBDe 4/4,
motrice +remorque avec cabine
de conduite, de 1714kW, aptes à
140km/h. Numérotés 2100-2103
et mis en service en 1984, arbo-
rant chacun une livrée spécifique,
ils donneront satisfaction en ser-
vice omnibus et sur des courses
entre grands centres. C’est la
livrée de la 2103 avec une asso-
ciation de coloris (portes jaunes,
faces d’extrémités rouges, enca-
drement des baies bleu et faces
latérales des caisses blanches) qui
sera retenue pour la future série,
baptisée «Colibri». Celle-ci, por-
tant sur 80 éléments désignés
NPN (pour «nouveaux trains
navettes», soit NPZ, «
Neuer Pen-
delzug»,
en allemand), sortira de
construction de 1987 à 1990
sous les n
2104-2183, et essai-
mera en Suisse romande et alé-
manique, dans les dépôts de Lau-
sanne et Zurich.
À ce titre,
ces véhicules tous bla-
sonnés aux armes de communes
de la Confédération, ont circulé
sur de nombreuses lignes princi-
pales et secondaires du réseau de
Bâle à Porrentruy, Bienne, Neu-
châtel, Le Locle, Genève, Lau-
sanne, Brigue, Berne, Zurich,
Lucerne, Schaffhouse, Winter-
thour, Saint-Gall, Coire, Bellin-
zone et Lugano. Le chemin de fer
privé de Pont – Brassus, exploi-
tant la ligne le long du lac juras-
sien de Joux depuis Vallorbe, a,
lui, acquis en 1989 deux rames
Colibri identiques numérotées
2184, 2185 puis devenues
568.384, 385.
À partir de 1992,
les Colibris du
parc CFF prennent l’indicatif UIC
RBDe 560.000-560.083. Deux
rames seront prélevées et
repeintes en livrée jaune pour
assurer les navettes du train des
Vignes, circulant sur la splendide
voie unique du Vevey – Puidoux-
Chexbres, en rampe de 40‰,
dominant le lac Léman.
Une seconde série
de 42 élé-
ments doubles, avec voiture-
pilote Bt, a été reçue de 1993 à
1996 directement sous indicatifs
RBDe 560.100-141.
Elle se différenciait
du lot précé-
dent par la climatisation, assurée
par un appareillage situé au-des-
sus des cabines de conduite, et
par le
design
de la bande bleue
latérale. En 1997, un an après
leur sortie de construction, les
560.136 à 141 ont été modifiées
pour fonctionner en bifréquence
15/25kV sur les réseaux CFF et
SNCF de Frick à Bâle CFF et Mul-
house, au titre d’une desserte
transfrontalière. Elles ont été
renumérotées en conséquence
562.000-005. De même, en 2003,
les 560.105, 127, 128, 133, 134,
ont subi une modification et été
renumérotées 561.000-005 pour
circuler provisoirement sous la
caténaire 15kV DB de la ligne du
Wiesental, entre Bâle Bad bf, Lör-
rach et Zell, avant d’être rempla-
cées par des éléments 521 du
parc CFF.
Parvenues à mi-vie
les rames Coli-
bri ont fait l’objet, de 2009 à 2013,
d’un
lifting
général dans les ate-
liers CFF d’Yverdon et Olten avec
pose de la climatisation dans les
éléments de la première série, sys-
tème d’information des voyageurs,
amélioration de la décoration inté-
rieure, nouvelle livrée extérieure et
adjonction d’une ou deux voitures
intercalaires neuves à plancher
surbaissé, dites «Inova», produites
par Bombardier.
Ont été traitées
les 560.004-083,
les 560.100-132 et 561.000-
005; les 562 (1) et les quatre
prototypes étant, eux, exclus du
programme de rénovation et ven-
Actualité International
Un élément Domino avec deux remorques surbaissées Inova à Eppenberg Wöschnau en direction de Langenthal.
(15 septembre 2014).
CFF: des Colibris aux Dominos
Un an après la fin de leur transformation en Dominos, le point sur cette série
d’automotrices très actives.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
l’Oresund et DSB Väst celle des
Västtagen.
L’activité banlieue
représente
9millions de passagers transpor-
tés par an sur les lignes au départ
de Göteborg Central vers Alingsas,
Kungsbacka et Älvängen. Sur ces
relations sont utilisées 23 auto-
motrices X 11, issues de la trans-
formation d’anciennes X 10
construites par Asea, aptes à
140km/h, développant 1280kW,
et les 22 nouveaux X 61 Coradia
Nordic d’Alstom, à quatre caisses,
d’une capacité totale de 228
places, aptes à 180km/h et déve-
loppant 2000kW, dont la livrai-
son s’achèvera courant 2015 et
qui sont utilisés sur la relation
Alingsas – Göteborg – Kungs-
backa.
L’activité régionale
représente
6millions de passagers sur les
relations:
•
Göteborg – Uddevalla – Ströms-
tad (180km);
•
Göteborg – Trollhättan – Väners-
borg – Amal (165km);
•
Uddevalla – Vänersborg – Herrl-
junga – Boras (133km);
•
Göteborg – Falköping – Skvöde –
Töreboda (183km);
•
Göteborg – Falköping – Jönkö-
ping – Nassjö (223km);
•
Töreboda – Falköping – Jönkö-
ping – Nassjö (182km);
•
Göteborg – Herrljunga – Hakan-
torp – Lidköping – Mariestad –
Gardsjö – Hallsberg – Örebro
(306km);
•
Göteborg – Boras (72km);
•
Boras – Varberg (84km).
Sur ces relations
sont engagées
des automotrices Regina tri-
caisses de Bombardier, à moteurs
asynchrones, aptes à 200km/h,
huit X 50-3, qui ont une capacité
de 304 places, et 13 X 52-3, qui
offrent 19 places en 1
classe et
, et 6 X 53-3, qui affi-
chent une vitesse maximale de
180km/h et qui offrent 267
places. Le parc affecté à Västta-
gen comprend également 10
automotrices X 12 bicaisses,
livrées de 1991 à 1994 par Asea,
aptes à 160km/h, offrant 24
places de 1
et 98 de 2
, et neuf
automotrices X 14 bicaisses,
livrées de 1994 à 1995 par ABB,
aptes à 160km/h, d’une capacité
totale de 144 places de 2
uniquement, utilisées sur la rela-
tion Göteborg – Uddevalla –
Strömstad. Pour la desserte de la
ligne non électrifiée Hakantorp –
Lidköping – Mariestad – Gardsjö
sont également utilisés six auto-
rails Y 1 dérivés des ALn 668,
construits en 1979 par l’usine Fiat
de Kalmar, aptes à 130km/h, qua-
tre autorails Y 31 et un Y 32 Itino
de Bombardier, aptes à 140km/h,
livrés à partir de 2005.
�
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
39
De haut en bas: à Göteborg Centrale, l’automotrice X 11.3183, en livrée Västtagen, sur un train de banlieue
pour Kungsbacka; arrivée à Göteborg Centrale du Västtag 3639 venant d’Älvängen assuré par l’automotrice
Coradia Nordic X 61.411 (les deux photos 6 juin 2013).
e 5décembre 2014, les der-
nières locomotives BR 180 de
DB Schenker ont été retirées du
service en Allemagne et vendues
à l’opérateur privé tchèque TSS
Cargo (Trat’ova Strojni Spolecnost
Cargo), créé le 1
janvier 2012 et
qui est basé à Ostrava. TSS Cargo
possède maintenant huit BR 180
(180.006, 180.008, 180.011,
180.013, 180.015, 180.018,
180.019 et 180.020) qui complè-
tent son petit parc de locomotives
diesels des séries 711, 721, 730,
740, 742 et 753-7. Il est spécia-
lisé en particulier dans l’achemi-
nement de trains de ballast, de
traverses, de rails et dans les
trains de travaux. Il est le troi-
sième opérateur privé fret en
République tchèque. Les BR 180,
locomotives bicourant 3000 V-
15 kV 16 2/3Hz, immatriculées à
l’origine dans la série 230, ont été
commandées par les Chemins de
fer de RDA, la Deutsche Reichs-
bahn, suite à l’électrification de la
ligne Dresde – Decin – Prague, en
15kV 16 2/3Hz côté allemand et
en 3000 V côté tchécoslovaque,
avec une section de séparation en
ligne entre Schöna et Dolni Zleb
au Km 11,8. En 1988 la DR rece-
vait la 230.001 et les CSD, Che-
mins de fer tchécoslovaques, la
372.001 du constructeur tchéco-
slovaque Skoda. Ces BoBo d’une
masse de 84t, sont limitées à
120km/h et ont une puissance
continue de 3080kW. Elles sont
équipées des systèmes de sécurité
tchèque Mirel-VZ et allemand PZ
80 R. Skoda a livré en 1991, en
plus de ces prototypes de 1988, à
la DR 19 exemplaires affectés au
dépôt de Dresde Friedrichstadt et
aux CSD 14 exemplaires (ex-ES
499.2). En 1992, les 230 de la DR
sont renumérotées dans la série
180 lors de l’harmonisation de la
numérotation des engins moteurs
dans l’Allemagne réunifiée. Elles
prennent en charge dès mai 1992
les EC Berlin – Varsovie sur le par-
cours Berlin – Rzepin en plus des
relations voyageurs et fret entre
l’Allemagne et la Tchécoslovaquie
puis la République tchèque tran-
sitant par Bad Schandau et Decin.
Les relèvements de vitesses à
160km/h côté allemand et côté
tchèque sur l’axe Berlin – Dresde –
Prague ainsi qu’entre Berlin et la
frontière polonaise les évincèrent
des services voyageurs réguliers
au profit des 371 tchèques, 372
modifiées pour circuler à 160. La
180.001-0 fut transformée pour
rouler à 160km/h et fut cédée en
2004 aux CD, qui l’immatriculè-
rent 371.201-8 et la baptisèrent
«Gottlieb»
(équivalent allemand
de Théophile). Le reste de la série
resta limité à 120km/h. Au fil du
temps, elles revêtirent plusieurs
livrées différentes: DR, rouge
Actualité International
Les BR 180 vendues par la DB
Fabriquées par Skoda, les dernières locomotives de cette série, qui terminaient leur
carrière à la DB sur des trains de fret, ont été vendues fin 2014 au privé tchèque TSS.
Elles retrouvent ainsi en Tchéquie leurs homologues 371 et 372 des CD, qui, elles,
sont toujours en service.
EXTEETPHOTOSDE
L
UC
L
EVERT
B. Collardey
Pour participer il faut
2
:
• aller sur: http://www.facebook.com/editions.LaVieduRail
et cliquer sur le lien du concours en haut de la page;
• fournir une image sur le thème des trains touristiques
et une légende.
Pour gagner il faut:
• poster la plus belle photo touristique;
• partager votre photo avec le plus grand nombre;
les gagnants seront ceux qui cumuleront le plus
de votes.
Les résultats:
• les résultats seront publiés dans
La Vie du Rail
(n°3520 pour les abonnésle 22mai) et
Rail Passion
(n° 213 le 26 juin);
• un numéro spécial
La Vie du Rail Magazine
(n° 3310
le 26 juin) publiera les plus belles photos du concours.
Notes:
– les contributions seront également soumises à un jury
interne à la rédaction de
La Vie du Rail
;
les «J’aime» et les «Partage» ne sont pas comptabilisés.
Les votants, vos amis, doivent rentrer dans l’application
pour voter, un lien de partage vous sera fourni après
participation.
La Vie du Rail
et présentent
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spécial trains touristiques
À L’occasion du numéro spécial du magazine
La Vie du Rail
«trains touristiques»
du 17avril
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organise un grand concours photo sur sa page Facebook.
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Réservation obligatoire au 0155269370/76.
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d’une semaine en location pour 2 personnes dans la résidence ATC
3*** d’Argentière-Chamonix (Haute-Savoie).
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
45
permettra de «déconflictualiser»
les flux Berne – Genève, Brigue –
Genève et Lausanne – Bienne. Le
début des travaux doit intervenir
à la mi-2015, la mise en service
en décembre 2020. Enfin, la gare
de Renens (qui abrite aussi le ter-
minus du m 1) va gagner en
accessibilité (90millions de
francs suisses). Les installations
(passages souterrains et quais) ne
sont plus adaptées à l’important
flux de voyageurs et aux normes
actuelles (vis-à-vis des PMR
notamment). Ces équipements
refondus ainsi qu’un tout nou-
veau passage supérieur seront
opérationnels dès 2019. Les tra-
vaux de Léman 2030, qui ont
commencé à Renens en novembre
2014, vont nécessiter l’adaptation
des horaires pour la période
2016-2025. Une détente de 2 à 3
min va être introduite sur l’ho-
raire de tous les trains passant
par Renens. Enfin, la gestion des
capacités sur Lausanne – Renens
obligera à définir une répartition
«optimisée» des sillons entre les
différentes catégories de circula-
tions concernées.
L’objectif ultime du plan Léman
(une capacité de 100000
voyageurs/jour sur Lausanne –
Genève, soit le double qu’actuel-
lement) interpelle. Plutôt que de
tripler la section Renens – Alla-
man pour la deuxième étape de
Léman 2030 (d’étendre ce triple-
ment et de quadrupler Rolle –
Gland pour la troisième), ne
serait-il pas opportun d’envisager
la construction d’une ligne nou-
velle, parallèlement à l’autoroute
Lausanne – Genève? Défendue
par le professeur Daniel Mange et
l’association citrap-vaud.ch, cette
option permettrait d’accroître
significativement, en plus de la
capacité, la rapidité des relations
à longues distances et, par la
redondance qu’elle génère, la fia-
bilité du système ferroviaire de la
Suisse occidentale.
�
(1) 300 grandes lignes, 200 régionaux,
50 fret et 40 «divers» (HLP, travaux…).
CFF/SP
Ci-dessus:
le trafic fret sur
la section Renens –
Lausanne
est significatif.
Ici, à Prilly-Malley,
la 11639 et
un train de céréales
France – Italie
qu’elle remorquera
de Vallorbe
à Domodossola
(janvier 2015).
Ci-contre:
RABe 511 sur un RE
Villeneuve – Genève
à Prilly-Malley
(janvier 2015).
Ci-dessous:
schéma des travaux
Léman 2030 1
étape.
Brive, un grand carrefour du Sud-Ouest
Point de transit entre la Région parisienne et le Sud-Ouest,
le nœud de Brive bénéficie d’une bonne desserte grandes
lignes et régionale, alors que son trafic fret s’est fortement
réduit. La modernisation de ses installations,
qui s’est étalée sur plusieurs décennies,
a pris fin il y a peu.
Plates-formes ferroviaires
PAR BERNARD COLLARDEY
Emmené par une BB 26000, une Téoz Paris-
Austerlitz – Cerbère passe au pied du château
de Mercuès, au sud de Brive, dans le Lot
(20 août 2013 ; P.-L. Espinasse).
second train de jour Paris – Toulouse (1007) est prévu l’été.
La trame nocturne est devenue abondante avec:
•
le
Barcelone-Express
(1021/1022);
•
un Paris – Toulouse
Cahors (1023/1024);
•
un Paris – Toulouse
Capdenac (1025/1026), avec voi-
tures pour Tulle et Albi
Tessonnières en été;
•
un Paris – Toulouse l’été (1031/1032) avec rames Luchon
et Puigcerda;
•
un Paris – Rodez, Sévérac-le-Château, Aurillac l’été
(1035/1036) (1);
•
deux trains-paquebots Paris – Perpignan – Port-Vendres-
Quai (1041/1044, 1043/1048) circulant en fonction des
rotations maritimes vers l’Afrique du Nord.
Un autorail express de 2
classe SB/BS
relie maintenant
Lyon à Bordeaux
Clermont-Ferrand, Brive, Périgueux.
L’été, un express VB/BV comporte des voitures Vichy –
Bordeaux.
Des autorails Renault ABJ 4 de Bordeaux,
ADX de Car-
maux, s’invitent sur des liaisons omnibus au départ de Brive
vers Tulle, Périgueux, Rodez, réduisant les courses vapeur.
Si les trains de messageries
circulant sur l’axe Paris – Tou-
louse sont désormais confiés aux 2D2 5100, CC 6001 et
BBB 6002, les marchandises sont remorqués majoritaire-
ment par des BB 100 en UM.
À compter de 1954,
l’introduction des modernes CC 7100
permet de réduire le temps de parcours du 1007 à 5heures
33 avec deux arrêts.
Les périodiques VB/BV
emmènent également une rame Le
Mont-Dore – Bordeaux. Peu à peu, des autorails unifiés X
2400 basés à Limoges prennent en compte certains omni-
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
49
Ci-contre :
le triage de Brive
(26 août 1966).
Ci-dessous de haut
en bas :
Z 2, RGP X 2709 et
TGV PSE exposés lors
de journées portes
ouvertes au dépôt
de Brive
(21 octobre 1989) ;
la salle des
commandes
du nouveau PRCI
de Brive
(janvier 1990).
A. Dupire
F. Fénino/Photorail-SNCF ©
B. Collardey
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
51
L’ère de la SNCF
janvier 1938, le complexe ferroviaire de Brive passe sous la
coupe des arrondissements EX, MT, VB, de Limoges de la nouvelle
région du Sud-Ouest, laquelle ne modifie pas structurellement les
horaires des grands trains de voyageurs. À l’automne 1939, de nom-
breux convois militaires remontent vers les frontières du Nord-Est
avec la déclaration de la guerre au
Reich.
Cet événement marque un
dégraissage notable des dessertes voyageurs, dont la vitesse en ligne
est ramenée à 100km/h. Pendant l’invasion allemande, le nœud de
Brive voit transiter de façon désordonnée des convois de réfugiés
venant du Nord-Est et de Belgique fuyant devant l’envahisseur. Après
l’armistice de juin 1940, il est placé en zone libre.
Pour 1941, l’indicateur Chaix valable à l’été ne porte plus que sur les
trains suivants:
•
le jour, 1003/1004 Paris – Toulouse, LT/TL Vichy – Toulouse
via
Limoges;
•
la nuit, 1023/1024 Paris – Port Bou, 1025/1026 Paris – Toulouse
Capdenac avec rame Vichy – Toulouse des GB/BG.
La circulation des omnibus fait appel à plusieurs courses de trains MV
économisant un sillon, de et vers Limoges
Uzerche, Toulouse,
Limoges
Saint-Yrieix, Terrasson, Ussel, Capdenac.
Entamée pendant le conflit, l’électrification Brive – Montauban par-
vient à être réalisée en dépit de la pénurie d’acier, cuivre, ciment. La
mise sous tension a lieu dans l’ombre le 26 octobre 1943, mais,
jusqu’en fin d’année, les machines électriques (2D2 500, BB 100,
4100) ne circulent que la nuit, les finitions sur les installations étant
effectuées le jour. Cet événement marque naturellement l’effondre-
ment de l’activité vapeur des types 240 et 231 du dépôt de Brive.
Dès 1943, alors que la zone libre a été envahie, Brive est la capitale
régionale de la Résistance en tant que siège des principaux mouve-
ments (Armée secrète et FFI, réseau Action et Renseignement).
Les sabotages sur les voies ferrées rayonnantes sont nombreux et
entravent les transports de la
Wehrmacht
du et vers le secteur Midi-
Pyrénées.
Épargnée par les bombardements, la ville est la première en France a
s’être libérée seule du joug allemand le 15 août 1944. Le chemin de
fer reste toutefois désorganisé, tant du fait de la pénurie de matériel,
de combustible, que par plusieurs grosses destructions d’ouvrages
sur l’artère maîtresse Paris – Toulouse, comme celles des viaducs
d’Orléans et de Souillac.
En attendant la réparation provisoire de ce dernier, le 31 mars 1945,
un pseudo-express Paris – Toulouse est détourné à compter du
9octobre de Brive à Souillac par Saint-Denis-près-Martel.
Au service d’été 1945, la situation a évolué lentement avec un express
diurne 1003/1004 Paris – Toulouse, les 1023/1024 pour Port Bou,
1025/1026 avec rames Toulouse et Rodez par Capdenac et Toulouse
par Cahors. Il faut alors 9 heures de Paris à Brive. La relation express
sur la transversale n’a toujours pas été rétablie. Dans la gamme
omnibus, le recours partiel aux MV reste important.
En octobre 1946, les ralentissements en ligne se sont estompés et le
1003 ne met plus que 7heures 44 pour relier la cité Gaillarde depuis
Austerlitz. Un TA express BV/VB est remis en marche de Bordeaux à
Clermont-Ferrand.
B.C.
Ci-dessus : le dépôt de Brive-la-Gaillarde.
Page de gauche: le BV de la gare de Brive côté rue (photos août 1966; F. Fénino/Photorail-SNCF ©).
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
56
ment assisté par informatique) en 1987 vers Nexon, la
fusion des postes d’aiguillage de type Saxby, obsolètes et
d’entretien très onéreux, de la gare est entreprise. Gardien-
nés en 3 x 8, ils s’opposent à la traversée sans arrêt de la
gare voyageurs et imposent une vitesse ralentie aux abords.
Au nombre de trois, ce sont les postes:
•
A, de 1926, avec 69 leviers, au nord, commandant les
accès aux lignes de Périgueux, Nexon, au triage d’Estavel
et à l’atelier-magasin de l’Équipement;
•
B, de 1914 au centre, agissant sur la tête Paris des voies à
quai, au dépôt et au faisceau pair (voies 12/20);
•
E, de 1926, de 54 leviers, agissant sur la sortie des voies à
quai côté Toulouse et les voies uniques de Tulle et Capde-
nac.
Pour supprimer l’arrêt général,
le plan de voies a été préa-
lablement simplifié avec remplacement de 38 appareils et
suppression de 18 autres, les huit voies à quai ont été bana-
lisées et l’accès aux voies C et D a été autorisé à 60km/h.
Dans la zone de l’ex-poste A, la vitesse a été portée à
90km/h sur la branche Périgueux, à 60 sur celle de Nexon,
les entrées-sorties de et vers Tulle et Capdenac restant
fixées à 30km/h. Un poste central de type PRCI (poste à
relais à commande informatique), avec 235 itinéraires et
huit autorisations de manœuvre, logé dans un bâtiment
neuf côté Paris du BV, a été mis en service le 21janvier
1980, améliorant notablement les fonctions de cette gare
de bifurcation. En parallèle, une antenne de BAL a été ins-
tallée jusqu’à Ussac côté Limoges et du BAPR-S (block
automatique à permissivité restreinte de type S) de voie
banalisée introduit en direction de Périgueux. Trois ans plus
tard, ce mode de cantonnement automatique est mis en
place sur les voies uniques en direction de Tulle et Saint-
Denis-près-Martel.
À la fin de l’été 1994,
le
Ventadour
est dérégularisé et ne
fonctionne plus que les vendredis et pendant le plateau de
plein été. Pour l’été 1995, une refonte de la grille horaire sur
l’artère principale du Massif central, avec abolition des sup-
pléments donne:
•
trois trains Paris – Toulouse dont un prolongé Port Bou,
471, 4409, 177, et quatre en sens inverse 74, 4406, 470,
158;
•
quatre trains Paris – Brive, 75, 4449, 4407, 79, trois en
sens inverse 152, 156, 78.
Ce schéma est bonifié en fin de semaine.
En nocturne, cir-
culent le Talgo
Joan-Miro
Paris – Barcelone, les 473/472
Paris-Côte-Vermeille,
Occitan
Paris – Toulouse,
4417/4412 Paris – Carmaux, Rodez, auxquels s’ajoutent des
TAA vers Brive, Toulouse, Narbonne. Du printemps à l’au-
tomne, des trains de pèlerins traversent Brive en direction
de Lourdes.
Le trafic des colis de détail,
confié au Sernam, orienté sur
les acheminements routiers, sous-entend la perte pour le
rail des nombreuses affectations chargées et déchargées
sous la halle messageries depuis des lustres. De plus, l’aban-
don par la SNCF du trafic des bagages sous-entend la fin
des chariots dédiés à leur manutention sur les quais voya-
geurs et l’élimination des fourgons dans les compositions
des grands trains de voyageurs.
À Saint-Christophe-
Marcillac, dans
l’Aveyron, un X 2100
au 870158 Rodez –
Brive-la-Gaillarde
sur le viaduc
de Valady
(2 octobre 2012 ;
P.-L. Espinasse).
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
58
Une nouvelle grille horaire
est mise en place en décembre
2000 sur la relation Paris – Toulouse, tablant sur la généra-
tion des trains à V 200 avec BB 26000. Elle donne trois fré-
quences pour Toulouse dont l’une continue sur Port Bou,
cinq pour Brive dont l’une avec rame Rodez, et une Cahors.
Le 3611 relie alors Paris à Brive en 3heures 47, mais ce
temps est par la suite allongé à 4heures du fait du rétablis-
sement d’arrêts intermédiaires. En 2004, pour favoriser des
renouvellements de voie au nord de Brive vers Uzerche, des
IPCS (installations permanentes de contresens) sont mon-
tées sur la ligne de Paris.
Le nœud de Brive aujourd’hui
millénaire
est marqué par la chute du trafic fret tant
sur les lignes embranchées, au plan local, que sur le transit
Nord – Sud entre le Roussillon, Midi-Pyrénées et la Région
parisienne. Demeurent pourtant les arrivages d’essence du
Havre et de Donges pour le dépôt pétrolier briviste, de sable
provenant de Thédirac-Peyrilles, de craie liquide, de pâte à
papier importée par La Rochelle pour Condat-le-Lardin. Le
transport de paille par 26 trains complets en provenance
d’Île-de-France de juillet à fin septembre 2011, destinés aux
agriculteurs corréziens victimes de la sécheresse printa-
nière, a redonné un peu de vie aux débords d’Estavel.
Fort heureusement,
l’activité voyageurs grandes lignes
reste importante, notamment pour les déplacements
diurnes. La rame directe Paris – Rodez des 3621/3660 a tou-
tefois été supprimée, mais un TGV Brive – Lille 5296/5298,
desservant au passage Marne-la-Vallée-Chessy et Roissy-
Aéroport-CDG, financé par les collectivités régionales, a vu
le jour en décembre 2007. Sa périodicité est toutefois
réduite deux ans plus tard. La nuit, les dessertes se limitent
maintenant aux deux trains ne prenant pas de voyageurs
pour Brive, à savoir les:
•
3731/3730 pour Port Bou, qui achemine la rame Latour-
de-Carol;
•
3751/3750 pour Toulouse, avec rame Rodez et Albi en fin
de semaine.
Le service des autos accompagnées
de et vers Paris
demeure à des dates désignées.
Plates-formes ferroviaires
BRIVE, UN GRAND CARREFOUR DU SUD-OUEST
SNCF – RÉGION DE LIMOGES
BRIVE-LA-GAILLARDE
Situation 2015
Poste 1
Axe du BV
Km 499,959
Poste T
HGFEDCBA
V21
Débords
ESTAVEL
Poste G
(Paris)
(Ussel)
(Capdenac)
(Toulouse)
(Nexon)
(Périgueux)
Passerelle
Parking
Atelier-Magasin
Dépôt
1 Dépôt
2 Dépôt
Infographie V. Morell/Rail Passion
Photos B. Collardey
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
59
Sur la transversale Bordeaux – Clermont,
la liaison directe
a succombé sauf les week-ends. Depuis juillet écoulé, elle
ne dépasse plus Ussel.
Les dessertes TER
pilotées par la région Limousin ont été
bonifiées récemment par la multiplication des sillons entre
Brive et Tulle, les deux villes les plus importantes de la Cor-
rèze. Assurées par du matériel neuf (Z 27500, B 81500, X
72500, 73500) ou rénové (X 2200), elles intéressent le
nombre de fréquences suivantes: cinq sur Limoges
Uzerche, deux sur Limoges
Nexon, une sur Saint-Yrieix,
deux sur Pompadour, deux sur Objat, quatre sur Périgueux,
une sur Bordeaux, deux sur Toulouse, 10 sur Tulle, cinq sur
Ussel, cinq sur Aurillac, une sur Capdenac et six sur Rodez.
En vue de sa restauration
par une entreprise de Saint-Pan-
taléon-de-Larche, la passerelle métallique enjambant les
voies à quai de la gare de Brivea été démontée au printemps
2011 et réinstallée tronçon par tronçon à l’aide d’une grue
routière de 700t en octobre. Des ascenseurs pour handica-
pés ont été montés à chaque extrémité. De plus, dans le
cadre de la création d’un pôle multimodal d’un coût de
15millions d’euros unissant trois maîtres d’œuvre (la Ville de
Brive, SNCF Gares et Connexions et RFF), l’ex-cour marchan-
dises côté pair au sud a été aménagée et mise en service à la
fin janvier 2014 après suppression des voies de service, avec
dépose minute, parking de 137 places, aire de stationnement
des cars et taxis, abri à vélos, billetterie automatique, accès
depuis un giratoire rue Moissan et prolongement du passage
souterrain. En outre, chaque quai a été pourvu d’un ascen-
seur. Côté bâtiment voyageurs, le parvis actuel a été totale-
ment reconfiguré, l’ex-tri postal a été rasé etdes espaces
pour les bus, taxis et dépose minute réalisés.
Un mot enfin des deux grands services
en poste à Brive. Si
les installations de l’ex-dépôt sont inutilisées (quart de
rotonde et atelier), l’unité de production traction dépendant
de l’EMT du Limousin gère des conducteurs autorisés élec-
triques et thermiques rayonnant sur toute l’étoile.
L’atelier Équipement de Brive,
désigné EIV Quercy-Corrèze,
est, lui, spécialisé dans le grand entretien et la transforma-
tion de matériel (draisines ordinaires et spéciales, engins
caténaires,etc). Il dispose d’installations modernisées et
adaptées.
�
(1) Hors de l’été, ces rames sont acheminées de Paris à Brive par les
1025/1026.
(2) Le bâtiment voyageurs a fait sa toilette en 1980, avec redistribu-
tion des espaces commerciaux, tandis que la marquise couvrant les
voies à quai était restaurée.
Ci-contre :
la BB 67427 au CIC
4591 Ussel –
Bordeaux à Brive-
la-Gaillarde,
au PN n° 93 bis
(14 mai 2010).
Page précédente
de g. à d:
la passerelle
de la gare de Brive
après rénovation,
avec son ascenseur
(29 octobre 2014);
l’intérieur du BV
de la gare de Brive
(30 juillet 2011).
Ci-dessus :
sous la halle
de la gare de Brive,
en soirée,
l’X 73718, de la
région
Midi-Pyrénées,
en attente de départ
pour Rodez
(15 décembre 2012).
A. Braida
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE THIERRY LELEU
’histoire de ces machines, ou plutôt de
l’établissement à l’origine des transforma-
tions qui ont donné naissance à leur série,
commence dans une petite ville allemande de
haute Saxe: Stendal, ville jadis membre de la
Ligue hanséatique et dont Henri Beyle, qui y
séjourna lors de la bataille de Wagram, se
serait inspiré pour choisir son pseudonyme:
Stendhal.
En 1873,
les Chemins de fer de Magdebourg –
Halberstadt (MHE) y construisent leurs ateliers
d’entretien et de grandes réparations de leurs
locomotives vapeur. Rapidement nationalisé,
ce grand atelier compte jusqu’à 2400 ouvriers
en 1920 et devient le Reichsbahn Ausbesse-
rungswerk Stendal (RAW Stendal). Ces ateliers
entretiennent tous les types de locomotives à
vapeur du réseau allemand. En 1949, ce sont
eux qui mettent au point un prototype de
locomotive fonctionnant au charbon pulvérisé.
Dans les années 60-70 vient l’heure de la
reconversion: la DR concentre son activité
vapeur dans les ateliers de Meiningen et les
ateliers de Stendal, eux, se spécialisent dans
l’entretien des locomotives diesels-hydrau-
liques.
Après la chute du mur de Berlin
et les privati-
sations massives en ex-RDA, il devient néces-
saire de privatiser ces ateliers. En 2002, la
DBAG, héritière de la DR, s’associe avec Alstom
à 50/50 pour la gestion et l’exploitation des
ateliers de Stendal; en 2012, Alstom en
devient propriétaire à 100%. Ils prennent le
nom d’Alstom Stendal.
Ces ateliers sont alors spécialisés
dans l’entre-
tien et la modernisation des locomotives die-
Ci-dessus: la 703 d’Aquitaine Rail à Toulouse-Roseraie dans le cadre de la pose
de la double voie entre Toulouse et Saint-Sulpice (5 juin 2012).
Ci-contre: chaque engin reconstruit à Stendal dans les ateliers Alstom porte
une plaque indiquant le numéro constructeur d’origine et la date de construction
(ici, Henschel 30794, en 1963) et le numéro DB d’origine (ici, 212.108).
Issues de la modernisation de V 100 ex-DB, ces machines mènent une existence discrète.
Un petit contingent fait carrière en France pour le compte d’entreprises privées.
Les BR 214,
une petite série
de diesels allemandes
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
63
sels et des autorails appartenant à la DB mais
aussi aux divers opérateurs privés.
Lors de l’association DB-Alstom,
plus de 100
engins de type V 100 (dans leur variante V 212,
plus puissante) ex-DB sont disponibles dans les
ateliers pour être vendus aux opérateurs privés.
Une quarantaine de V 212 trouvent ainsi pre-
neur après une remise à niveau légère. Ces
engins, particulièrement appréciés par les
entreprises de travaux ferroviaires, sont pré-
sents dans 20 pays sur trois continents
(voir le
tableau ci-dessus, qui donne l’effectif maximal
dans chaque pays).
Cependant,
ces machines, construites au
début des années 60 à plus de 740 exem-
plaires, sont vieillissantes et souvent en mau-
vais état après une longue carrière au sein de
la DB. Alstom Stendal propose alors de moder-
niser cette importante flotte. Les Chemins de
fer du nord de la Bavière (NBE) sont les pre-
miers à s’intéresser à ce programme. Le proto-
type de cette modernisation est présenté en
juin 2007 à Munich, puis homologué par
l’Agence fédérale des Chemins de fer alle-
mands le 20 mai 2008.
Surnommés «Lego Lok»,
eu égard à leurs
formes cubiques, ces engins, renommés 214,
rencontrent un succès mitigé. Seules 34
anciennes V 212 déclassées ont été transfor-
mées sur les 60 disponibles. On en trouve 26
en Allemagne, une en Norvège et sept en
France. Ces dernières sont réparties dans trois
entreprises:
•
quatre chez Delcourt (700, 701, 704 et 705);
•
deux chez Aquitaine Rail (702 et 703);
•
une chez ETF (706).
Les V 212
ont été fabriquées par plusieurs
constructeurs selon un modèle établi par la DB.
De 1963 à 1966 ont participé à ce vaste pro-
gramme les constructeurs Jung, Mak, Henschel
et Deutz. Quel que soit le constructeur d’ori-
gine, Alstom Stendal a effectué les mêmes
modernisations:
•
remplacement du moteur d’origine par un
moteur Caterpillar de type 3508 BSC de
970kW avec prise d’air associée et filtre à
particules;
•
installation d’une chaîne de transmission
remaniée;
•
installation d’un nouveau système de refroi-
dissement;
•
installation d’un système hydrostatique pour
l’entraînement du ventilateur et du compres-
seur;
•
remplacement de la chaudière par un nou-
veau système de préchauffage;
•
installation d’un générateur d’air avec sécheur
d’air;
•
installation d’un système de freinage pneu-
matique neuf;
Ci-contre : en gare principale de Wurtzbourg
la 214.017, de DB Regio, manœuvre une rame
voyageurs (25 juillet 2014).
V 100
Allemagne
France
Norvège
Suède
Danemark
Espagne
Portugal
Suisse
Belgique
Autriche
Italie
Hongrie
Grèce
Grande-Bretagne
Bosnie-Herzégovine
Bulgarie
Bangladesh
Arabie Saoudite
Turquie
Algérie
Nigeria
Guinée
BR 214
Allemagne
France
Norvège
Effectif maximal dans chaque pays
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
64
•
installation d’un circuit électrique secondaire
entièrement neuf, 110 V et 24 V DC;
•
installation d’un contrôle électronique global
de la locomotive par informatique;
•
installation en option d’une télécommande
par radio de l’engin;
•
construction d’une cabine neuve.
D’après différents utilisateurs,
l’ergonomie du
poste de conduite n’est pas très adaptée aux
manœuvres – pourtant l’usage logique de ces
engins, leur puissance étant insuffisante pour
le service de ligne –, c’est peut-être la raison
du faible nombre d’unités réalisées.
(L’effectif des 34 engins modifiés est décrit dans
le tableau des BR 214 ci-dessous.)
�
Engins moteurs
LES BR 214, UNE PETITE SÉRIE DE DIESELS ALLEMANDES
ConstructeurN° constructeurAnnée constructionN° d’origine DB N° UIC actuel
Propriétaire actuel Remarques
212.197
92 80 1214.001-0-D-NBEGNBE
212.196
92 80 1214.002-8-D-NBEG NBE
Mak
212.066
92 80 1214.003-6-D-LOCONLocon
Mak
212.312
92 80 1214.004-4-D-LOCONLocon
Mak
212.250
92 80 1214.005-1-D-ALS
Locon
Henschel
212.132
92 80 1214.006-9-D-NBEGNBE
212.169
92 80 1214.007-7-D-CCLGLocon
Mak
212.254
92 80 1214.008-5-D-EVULWLW
Deutz
212.222
92 80 1214.009-3-D-BBL
212.188
92 80 1214.010-1-D-EVULWLW
Henschel
212.121
92 80 1214.011-9-D-ALS
Deutz
212.205
92 80 1214.012-7-D-RAR
Katleen
Henschel
212.161
92 80 1214.013-5-D-ALS
Henschel
212.163
92 80 1214.014-3-D-ALS
DB Regio
214.014
Mak
212.259
92 80 1214.015-0-D-ALS
DB Regio
214.015
Henschel
212.152
92 80 1214.016-8-D-ALS
DB Regio
214.016
Mak
212.069
92 80 1214.017-6-D-ALS
DB Regio
214.017
Henschel
212.157
92 80 1214.018-4-D-ALS
DB Regio
214.018
Henschel
212.139
92 80 1214.019-2-D-RAR
Mak
212.074
92 80 1214.020-0-D-BBL
aucun, garée a Stendal
Mak
212.083
92 80 1214.021-8-D-BBL
Incendié HS
Henschel
212.123
92 80 1214.022-6-D-ALS
Rail AS , Skien
Norvège
Mak
212.286
92 80 1214.023-4-D-BBL
Mak
212.031
92 80 1214.024-2-D-ALS
Mak
212.030
92 80 1214.025-9-D-BBL
Mak
212.237
92 80 1214.026-7-D-BBL
incendiée, HS
Henschel
212.109
92 80 1214.027-5-D-BBL
BBL 18
Deutz
212.351
99 87 9 182.700-4
Delcourt
France
Henschel
212.130
99 87 9 182.701-2
Delcourt
France
Henschel
212.116
99 87 9 182.702-0
Aquitaine Rail
France
Henschel
212.127
99 87 9 182.703-8
Aquitaine Rail
France
Henschel
212.108
99 87 9 182.704-6
Delcourt
France
212.187
99 87 9 182.705-3
Delcourt
France
Henschel
212.159
99 87 9 182.706-1
France
Effectif des 34 engins modifiés BR 214
À Saint-Jory,
la 704
Delcourt en
manœuvres
dans le cadre du
renouvellement
de la voie entre
Villefranche-
de-Lauragais et
Castelnaudary
(6 novembre
2014).
La boutique de La Vie du Rail – gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris – Tél. : 01 43 87 89 37
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
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LOCOVIDÉO n° 24
Les locomotives électriques cc 6500 et 21000
Un film de Fabrice Lanoue
Ce film retrace la carrière de la plus mythique des
locomotives électriques françaises : la CC 6500. La
partie
montre la construction des 74 machines à courant continu
et de leurs 4 sœurs bicourant, les CC 21000. Elles sont
munies de bogies monomoteurs à double rapport qui les
rend aptes à tracter un rapide à 200 km/h comme une
lourde rame de marchandises. Les 6500 de Lyon-Mouche
et Paris-Sud-Ouest, de même que les 21000 de Dijon
prennent en charge les Trans Europ Express :
Mistral,
Capitole, Cisalpin…
Les 6500 de Chambéry gravissent
les dures rampes de la Maurienne. La
partie illustre la tentative
d’exportation des CC 21000 aux États-Unis et la vente de dérivées des 6500 au Maroc
et en Yougoslavie. Une large place est consacrée aux machines préservées par
des associations, tout particulièrement aux CC 6558 et 6570 qui sillonnent les lignes
du Sud-Est de la France. Pack de 2 DVD. Durée 2 heures 40.
Réf. :
328 676
Wagons et Voitures
Tome II
Les wagons et les voitures
participant à la grande
aventure du chemin de fer
au même titre que les
locomotives, il fallait donc
toute la passion de Bernard
Barthiat pour sélectionner ce magnifique
florilège d’images de matériels.
165 x 235 mm. 128 pages.
Réf.:
121 036
LOCOVIDÉO N° 22
Les locomotives
électriques BB
7200/15000/22200
Un film de 78 minutes de
Fabrice Lanoue.
Munies de bogies
monomoteurs, d’un circuit de puissance à
thyristors et de dispositifs innovants, ces
machines développent une puissance encore
jamais atteinte en France par une locomotive
à quatre essieux moteurs à l’époque. Trois
versions sont réalisées entre 1971 et 1986 :
la BB 15000 en monophasé, la BB 7200
en continu et la BB 22200 bicourant, soit au
total. On les voit sur presque toutes les
lignes électrifiées du pays, en tête de Trans
Europ Express, de rapides, d’omnibus,
de marchandises et de TER.
Réf. :
328 664
Wagons et Voitures – Tome III
Dans les deux opus publiés en 2007 et 2010, Bernard Bathiat
nous dévoilait le fleuron des 430 000 wagons et 30 500
voitures qui ont roulé pour les anciennes compagnies
ferroviaires françaises avant 1937. Ce n’était sans doute pas
suffisant pour admirer les « tombereaux, couverts, foudres
et autres citernes », ni même pour apprécier le confort des
banquettes en bois de troisième classe ou d’un salon-lits!
Ce troisième florilège d’images de matériels ferroviaires
saura, à n’en pas douter, émouvoir les passionnés comme
les non-initiés.
Réf. :
121 368
La boutique de
Utilisez le bon
de commande
PAGE 54
Autobus MAN RATP (SAI 2710)
Ligne 21 – Porte-de-Gentilly/Gare-St-Lazare
Échelle HO (1/87). Plastique.
Longueur 140 mm
Réf. :
230 514
,30
,00
,00
,00
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
21
,00
�
Wagon couvert G4
Époque IV/V
EL1717.
Réf. :
230 352
Wagon couvert G4
Époque III
EL1818.
Réf. :
230 353
Wagon à bords plats HJ 6083
Jouef. Longueur : 130 mm. Avec guérite
de freins, sans chargement. HO (1/87).
Réf. :
230 386
17
,00
�
25
,00
�
25
,00
�
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Aux commandes d’une Caravelle en vallée de Munster (1
et 2
parties)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation
: CAV SNCF/La Vie du Rail.
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Aux commandes
d’une Caravelle en vallée
de Munster
et 2
parties)
De Colmar à Metzeral, sur la ligne 34,
desservie par 16 gares toutes encore
en service, prenez place en cabine
d’un EAD X 4300 de l’établissement
de Metz, que l’on suit depuis sa phase
de préparation au dépôt.
Durée:
24 min + 27 min.
Aux commandes d’une Caravelle
en vallée de Munster
et 2
parties)
B. Collardey/Photorail
AUX COMMANDES
D’UNE CARAVELLE
EN VALLÉE DE MUNSTER
(1
re
et 2
de
parties)
La ML 611 au terminus de Kalns est réorientée manuellement.
Au fond, on aperçoit les installations de sports d’hiver
(11 octobre 2014).
La Gr 319 et son train spécial viennent de franchir la gare de Paparde
entre Gulbene et Aluksne (8 octobre 2014).
Jägerndorfer (HO, N)
C
ette marque autrichienne est le
challenger
sur son marché local et
continue à se développer d’année en année. En HO, il annonce en exclu-
sivité pour 2016 l’autorail Siemens CityJet des ÖBB. La Vectron en trac-
tion électrique de Siemens est également en vedette avec, notamment,
un coffret comprenant trois engins aux couleurs de Siemens et quatre
locomotives vendues séparément. Le locotracteur électrique BR 1062
des ÖBB est prévu dans trois versions différentes couvrant les époques III
et IV. Son successeur, le BR 1063, sera lui aussi à l’honneur avec six
variantes différentes. D’autres matériels auront de nouvelles versions,
tels que la locomotive de manœuvres BR 1163, la locomotive BR 1822,
l’automotrice électrique BR 4020. Quatre nouvelles Taurus avec des
livrées d’opérateurs feront leur apparition, dont une exploitée par Cargo-
Serv aux couleurs de l’empereur François-Joseph.
Jägerndorfer, c’est aussi des modèles réduits à l’échelle N dont le nombre
de références ne cesse de croître. Parmi les nouveautés de cette année,
on aura les locomotives électrique BR 1042 et diesel BR 2143 des ÖBB,
en plusieurs versions différentes couvrant les époques III à V, et la loco-
motive 1014 des ÖBB dans différentes livrées, dont celle du train reliant
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
La 66
Foire internationale du Jouet
de Nuremberg
partie)
Suite et fin de notre panorama de la grande manifestation professionnelle
de modélisme d’outre-Rhin.
Jägerndorfer (HO, N) :
locotracteur
électrique BR 1062 dans sa livrée
actuelle, à l’échelle HO.
Photos A. Bozier
KM1 :
locomotive à vapeur de type BR 10.
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
71
le centre de Vienne à l’aéroport de Schwechat. Pour le matériel remor-
qué est programmée une rame à deux niveaux dans la livrée des ÖBB et
de CAT. Pour les amateurs d’époque III, ce seront des voitures à essieux
de type Bi.
Jouef (HO)
C
elle que l’on continue d’appeler «notre marque nationale», bien que
composante du groupe britannique Hornby, et qui a fêté ses 70 ans
l’année dernière, est toujours active, comme nous le montrent les nou-
veautés qui sortiront cette année. Elle dispose d’ailleurs de son propre
catalogue.
Du point de vue des nouveaux modèles, l’année 2015 s’annonce riche
avec la locomotive à vapeur de type 241 P, qui sera déclinée dans plu-
sieurs versions à partir du mois de septembre, et la BB 67400, qui néces-
sitera un nouvel outillage, sera commercialisée à la fin de l’année. Les
DEV AO longues seront également retravaillées (châssis, bogies et inté-
rieurs) et ressortiront dans différentes variantes, avec deux nouveaux
moules pour réaliser deux nouvelles versions. Suivront une 141 TA dans
cinq versions différentes et une CC 7100 dans cinq versions également,
dont une du record de 1955. Les premières BB 67400 à sortir seront
celles d’origine avec ou sans jupes sous les cabines. Dans le programme
2015, on trouve aussi des redécorations parmi lesquelles une CC 14000
et une CC 14100, deux 2D2 5500 «femmes enceintes», qui recevront
une nouvelle mécanique et dont une arborera les marquages du début
de sa carrière au PO, et un X 2100 et un X 2200 dans leur livrée bleu et
blanc. Une rame complète du TGV Sud-Est en trois coffrets fait son
apparition. Pour les wagons de marchandises, les wagons céréaliers
arborent de nouvelles livrées, tandis que les wagons plats Remms reçoi-
vent de nouveaux chargements. Le wagon couvert de type G40 sera
commercialisé avec ses volets latéraux ouverts en coffret de deux. Deux
sets
de wagons minéraliers de type EF 30 seront également mis sur le
marché.
Kibri (HO, TT, N, Z)
P
armi les nouveautés à l’échelle HO, on notera une grue télescopique,
un wagon pour le transport des transformateurs électriques, des véhi-
cules de chantier avec des feux fonctionnels. Côté maquettes, on aura
une église, une gare secondaire et plusieurs immeubles anciens ou
typiques avec un éclairage intérieur fonctionnel grâce à des
leds.
poste de transformation de l’électricité sera également proposé.
KM1 Modellbau (I)
K
M1 est une marque spécialisée dans le matériel roulant fonctionnel à
l´échelle I. Les nouveautés pour l´année 2015 sont une locomotive à
vapeur de type BR 10 de la DB, une réédition de la BR 70 – ces deux
locomotives sont représentées dans leur version musée –, un wagon-
poste de la DRG de type 4U-28, des wagons-citernes de 24m
et une
locomotive à vapeur saxonne de type BR 99.64. Au niveau des acces-
soires, on aura des barrières de passage à niveau, un dépôt de charbon,
des heurtoirs et un aiguillage triple.
Kuehn-Modell (TT, N)
C
ette société allemande spécialisée dans l’échelle TT nous gratifie de
quelques nouveautés avec un wagon pour le transport du ballast et de
nouveaux wagons à toiture télescopique pour le transport des coils. Une
locomotive tchèque de type 750, ou «lunette de plongée», est prévue.
Une locomotive diesel V 60 dont la caisse est réalisée en métal est pro-
grammée. Pour l´échelle N, on aura de nouvelles versions des voitures à
deux niveaux de type «Sputnik» utilisées par les PKP et le S-Bahn de
Berlin.
Lenz (O)
E
n plus de son système de commande digitale, Lenz réalise des modèles
digitalisés et sonorisés à l’échelle O. Cette année, il y aura des modèles
pour les amateurs de traction à vapeur une BR 89 avec son tender T3,
Jouef (HO) :
différentes variantes de locomotives 2D2 issues du PO.
Kibri :
ensemble de bâtiments avec l’éclairage intérieur.
Kuehn-Modell :
locomotive diesel tchèque 750 à l’échelle TT arborant
la livrée d’un opérateur privé.
Photos A. Bozier
Lenz :
wagon G22 Holzindustrie Hunsrück.
une BR 24, une locomotive électrique E 41. Pour ce qui est des wagons,
les G10 et les G22 sortiront avec de nouvelles décorations. Lenz est dés-
ormais distribué par Hobby 66 en France.
Liliput (G, HO, HOe, N)
L
’ancienne marque autrichienne, faisant partie du groupe Bachmann,
est spécialisée dans la reproduction de modèles réduits ayant circulé
dans les pays germaniques (Allemagne, Autriche et Suisse). Cette année,
il n´y a pas de catalogue général, seulement un feuillet qui a changé de
format pour les nouveautés. Liliput est désormais importée et distribuée
en France par SAI.
Pour les nouveautés, à l’échelle HO, il y aura une locomotive diesel DE
2500 dans sa configuration BB et CC. Les amateurs de locomotives élec-
triques ne seront pas oubliés avec une BR 110. Liliput, c’est aussi des
tramways, ce sont ceux qui sont exploités par la WLB qui feront partie
des nouveautés en 2015 avec en plus deux types de remorques différents.
Pour l’échelle N, il y aura une locomotive électrique BR 110, comme en
HO, ainsi qu’une locomotive à vapeur de type BR 98. Cette année, il n’y a
pas de nouveautés à l’échelle G.
Lima Expert (HO)
C
ette marque italienne qui fait partie de la galaxie Hornby Italia pro-
pose des modèles italiens robustes et finement détaillés avec un très bon
rapport qualité-prix. Parmi les nouveautés présentées cette année, il y
avait deux locomotives électriques de type E 645, des voitures Grand
Confort dans trois livrées différentes, dont celles XPMR et Frecciabianca.
Et pour terminer, un prototype de la locomotive à vapeur GR 851 était
présenté.
LS Models (HO, N)
C
et acteur important du marché français annonce l´arrivée des VSE
Eurofima dans leur livrée Corail, des CC 40100 et 6500. Le
Mistral
années 50 pourra être terminé grâce à l´arrivée du dernier
set Mistral
1956. C´est aussi le lancement du programme de reproduction des voi-
tures UIC. De nouvelles versions des voitures express Nord ainsi que des
AGC sont également prévues. pour le transport des marchandises, il y
aura un wagon de type H87 à parois coulissantes. À terme, il est prévu
une réédition des Corail dans plusieurs
sets
afin de reproduire le train
rapide
Montaigne
et un wagon céréalier de type Tagnpps sera fabriqué
en Europe.
LS Models est aussi présent sur les marchés étrangers avec des nou-
veautés comme une locomotive Siemens de type Vectron et des voi-
tures allemandes contemporaines pour les services postaux (type Dm).
Les Suisses auront une locomotive diesel de type Bm 4/4 et les voitures
Eurofima des FS seront reproduites dans leurs livrées XMPR, Intercités
et grise.
Modélisme
LA 66
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (2
partie)
RAIL PASSION N° 211
MAI 2015
Liliput :
tramway exploité par la WLB avec sa remorque à l’échelle HO.
Lima :
locomotives de type E 645 des FS.
LS Models :
NME :
wagon céréalier long de 16 m à l’échelle HO.
locomotiveNohab de la SNCB.
Norev :
aperçu des nouveautés 2015 à l’échelle HO.
Photos A. Bozier
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
73
NME ou Nürnberger Modell
Eisenbahnen (HO, N)
C
ette nouvelle marque basée à Nuremberg et dont la production est
réalisée par Modern Gala, en Chine, présentait des wagons céréaliers de
16m de long en HO et N. Le prototype de la version du wagon de 20m
de long était présenté en HO. Pour l´échelle N, il y a une série de wagons
pour le transport du ballast et, en attente de réalisation, des wagons
pour le transport du ciment.
NMJ (HO)
C
ette marque est spécialisée dans la reproduction du matériel scandi-
nave. Parmi les nouveautés de l´année, on remarquera des wagons LKAB
pour le transport du minerai de fer, des voitures des Chemins de fer hon-
grois de type EuroCity (MAV). Les Nohab annoncées l´année dernière
sont enfin disponibles dans plusieurs versions. NMJ collabore aussi avec
la marque suédoise Jeco, qui présentait un locotracteur HG arborant la
livrée des SJ ou celles d’opérateurs privés suédois.
Norev (HO)
P
as de nouveauté réelle cette année si ce n´est des redécorations de
modèles existants tels qu’une Renault 4 L des Postes datant de 1962 ou
des fourgons Peugeot J 7 et J 9, et une Citroën DS
break.
Norev fête ses
70 ans d’existence cette année.
Oxford (OO, N 1/148)
C
ette marque anglaise spécialisée dans les voitures présentait à l´échelle
N deux versions du Ford Transit, une Austin Tilly, une moto avec son side-
car et un Mercedes Sprinter d´un vendeur de glace ambulant. La nou-
veauté, c´est la réalisation d´un wagon-tombereau pour le transport du
minerai datant de l´époque I à l´échelle OO dans six livrées différentes.
Peco (HO, N)
P
eco, spécialiste de la voie, propose les nouveautés suivantes cette
année: une traversée-jonction double à l’échelle HO en code 83 et des
aiguillages courbes à l’échelle N.
Oxford :
prototype du wagon-tombereau à l’échelle OO.
A. Bozier
MAI 2015
RAIL PASSION N° 211
75
Pour l’échelle TT, il n’y aura pas de nouveautés. L’échelle N, qui dispose
de son propre catalogue, est bien mieux lotie avec des voitures à essieux
anciennes et une locomotive Ae 3/6 I dans deux versions dont une sera
exclusive pour la Suisse. Les Néerlandais auront une locomotive diesel de
type 2000 dans sa livrée gris et jaune des NS ainsi qu’une automotrice
GT 2/8 d’un opérateur privé. Le marché allemand aura droit à des redé-
corations avec une locomotive électrique BR 118 dans sa livrée rouge et
crème, une rame à quatre caisses BR 440 aux couleurs de l’opérateur
privé Agilis (région de Ratisbonne en Bavière), une voiture intermédiaire
pour l’autorail BR 624. Les Français auront en exclusivité
T2M une
BB 26000 dans sa livrée carmillon avec des attelages longs.
Pola (G)
C
’est la marque de Faller spécialisée pour l’échelle G. Cette année les
nouveautés seront un château d´eau, une petite gare des Chemins de fer
rhétiques selon le modèle de Guarda, un poulailler avec un perchoir pour
le coq ainsi qu´un hôtel à colombages avec un magasin au rez-de-
chaussée. Pour les accessoires, on notera des cochons, une horloge
murale et une boîte aux lettres sur pied.
REE (O, HO, N)
C
´est l´
outsider
sur le marché français. En N, ce sera un X 2800 qui sera
réalisé en collaboration avec Mikado Trains. Pour le HO, les nouveautés
seront les suivantes: un wagon porte-char SSyw avec les marquages de
l´époque IV, les voitures Sud-Ouest à portières latérales, les DEV AO 46, un
fourgon Ocem 30 avec une vigie État. Les BB 67000 et 67300 continueront
d’être déclinées tout comme les DEV AO courtes. ESU réalisera pour REE
une locomotive V 220 arborant la livrée Montcocol. Pour les véhicules rou-
tiers, on aura, sur la base du camion Panhard, une bétaillère et un fourgon.
REE va créer des séries spéciales limitées et numérotées sous le label REE
Collection, avec, par exemple les DEV AO, qui ont participé au record de
Rietze (HO, O, N)
C
ette année, Rietze lance à l´échelle HO une gamme de maquettes
réalisées en plastique découpé au laser. Les premiers modèles sont un
parking pour les voitures et une station de bus. En HO, les Mercedes
Citaro G et les O 405 recevront de nouvelles décorations. En nouveauté,
il y a pour l´échelle N une ambulance RTWS basée sur le Mercedes
Sprinter. La production est 100% allemande.
Rivarossi (HO)
R
ivarossi est la marque internationale du groupe Hornby à l’échelle HO.
Elle s’adresse plus spécifiquement aux marchés germanique et italien.
Rivarossi publie deux catalogues: un pour l’Europe et un pour l’Italie.
Pour l’Italie, les nouveaux modèles réalisés avec de nouveaux moules sont
une 030 T ainsi qu’une GR 940. Il y aura aussi une locomotive électrique
de type E 402 B arborant la livrée Frecciabianca, un wagon de marchan-
dises à essieux de type HCs, une automotrice pendulaire de type ETR 450
et une de type 401, ainsi qu’une voiture-lits MU 1973 des FS dans sa
livrée XMPR. Le reste des nouveautés est constitué de redécorations.
Pour le reste du monde, on aura un
set
de quatre voitures grandes lignes
des DR dans leur livrée Tourex, une locomotive de type RH 4061 de la
première série appartenant aux ÖBB. Les autres nouveautés sont des
redécorations.
Roco (HO, TT)
L
’année dernière Roco n’a pas sorti de catalogue général à l’automne,
mais il continue de sortir un catalogue annuel bilingue (en anglais et
allemand) pour les nouveautés, qui fait cette année plus de 160 pages,
et deux feuillets dans l’année (juin et fin octobre).
Parmi les nouveaux modèles cette année on aura une locomotive à
vapeur de type S 160, apportée par les Américains, dans le cadre de la
reconstruction, en Europe après la Seconde Guerre mondiale et qui a
servi dans plusieurs pays européens, et même en Chine. La seconde loco-
motive nouvellement reproduite est une BR 03.10 de la DB. Le magasin
Die Wilde
commercialisera une série spéciale numérotée de matériel aux
couleurs du
Rheingold.
La Traxx 486 bénéficie d’une nouvelle fabrication
et la Re 460 de nouveaux pantographes. La BR 151 fera l’objet d’un nou-
veau moule tandis que la BR 243 ex-DR sera dotée d’une nouvelle
mécanique et d’une nouvelle électronique. La BR 186 sera aussi totale-
ment reconstruite et commercialisée avec différentes livrées des diffé-
rents opérateurs qui l’exploitent, que ce soit dans le monde germanique
ou dans les autres pays européens. Les Traxx 140 seront aussi refabri-
quées avec un nouveau moule. Sinon, le reste des nouveautés consiste
en de nombreuses redécorations du matériel existant, on notera ainsi
une BR 101 portant une publicité pour la promotion touristique de
l’Afrique du Sud. Les Scandinaves auront droit à une nouvelle Rc 2-5, qui
REE :
prototype de la BB 467324 arborant la livrée Fret SNCF.
A. Bozier
Rietze :
gare routière pour les autobus et autocars (échelle HO).
Ph. Hérissé
Rivarossi :
prototypes de locomotives électriques RH 4061 des ÖBB.
A. Bozier