Rail Passion n°203

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le TGV roi
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Sur les rails
du souvenir
André Victor
D’abord publié sous forme de feuilletons parus dans
La Vie du Rail,
cet ensemble de souvenirs en douze nouvelles
est consacré à une enfance et à une adolescence de
passionné du rail. André Victor, auteur du
Souffle du Mistral
paru en 2011, n’est ni cheminot, ni enfant de cheminot, mais
s’est pris encore enfant de passion pour le chemin de fer,
passion qui a profondément marqué sa vie. Ainsi, lors de la
disparition des 2D2 PO de la scène ferroviaire dans les
années 1950, il éprouva le besoin de raconter sa rencontre
avec ces locomotives mythiques. C’est de ce propos initial
que de fil en aiguille est né ce récit à découvrir ou à
redécouvrir.
«On ne choisit pas. Choisit-on d’ailleurs jamais vraiment?
Le terrain de mes élans, c’était le chemin de fer, ce rail
qui me servit de guide, depuis la plus lointaine enfance, toujours
renaissant sous de nouveaux aspects, propres à accompagner
les errances d’une âme à la recherche de soi-même.»
«Ce nouveau territoire m’était promis de toute éternité;
je l’avais entrevu à l’époque des sorties accordées avec
bienveillance par les autorités paternelle, maternelle, et leurs
substituts scolaires. À présent, je me libérais enfin des pesantes
tutelles et j’abordais seul la pénombre ferroviaire,
dans une aventure sans pareille, en héros menacé de ma brève
adolescence, héros, par avance vaincu, d’une jeunesse
irrémédiablement condamnée.»
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – BP 30657
59061 ROUBAIX CEDEX 1
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RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
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Actualité Brèves
ntamés courant 2010 sur les
10 lots des 106km du tracé à
travers la Lorraine et l’Alsace, les
travaux de génie civil se sont
achevés au printemps 2013 par le
lot 35 côté Baudrecourt, qui avait
été entamé le dernier, ainsi qu’au
cours de l’été pour trois ouvrages
majeurs: le tunnel bitube de Sa-
verne (4019m avec ses tranchées
couvertes d’extrémité), les viaducs
de Wilwisheim et de la vallée de
la Zorn et le groupe des sauts-de-
mouton de Vendenheim.
À compter du 25 septembre a dé-
marré la pose de voie par l’entre-
prise ETF avec alimentation en
matériaux (rails, ballast, traverses)
depuis la base travaux de Réding
jusqu’à la LGV à hauteur de la fu-
ture bifurcation de Hérange, au
Km 361. L’avancement a eu lieu en
direction de l’ouest par tronçons
de voie 1 puis de voie 2 jusqu’à la
bifurcation de Baudrecourt, au Km
299, atteint courant mars dernier.
En concomitance a été traité le
raccordement à voie unique de
Lucy, qui permettra des liaisons
Luxembourg – Metz – Strasbourg.
Aussitôt, le chantier de pose de
voie a vu son avancement inversé
au départ de Hérange vers l’est.
Fin juin, la voie 1 avait été posée
dans le tube correspondant du
tunnel de Saverne et avait gagné
le pont sur l’autoroute A 4 à Dett-
willer. La voie 2 était elle installée
jusqu’à Danne-et-Quatre-Vents à
hauteur du viaduc de Haspelbae-
chel. Les prévisions d’achèvement
conformes au planning général,
portent sur l’installation jusqu’à la
fin août de la voie 1 de Dettwiller
à Vendenheim et de la voie 2 de
Danne à Vendenheim y compris
dans le tunnel.
Quant aux installations de trac-
tion électrique, les supports im-
plantés par moyens routiers
étaient aux portes de Vendenheim
début juillet, le déroulage des fils
de contact et
devant avoir
lieu, avec des rames mécanisées,
durant l’automne et l’hiver, où se-
ront édifiés les centres signalisa-
tion et la pose des clôtures.
Les essais en vitesse pourraient dé-
marrer dans le milieu de l’été 2015
ou à l’automne.
B.Collardey
Point d’étape sur la LGV Est seconde phase
près la livraison de la der-
nière rame EuroDuplex 4700,
Alstom commence la livraison des
15 dernières rames EuroDuplex de
la série 800. La rame 811 vient
d’être mise en service commercial
mi-juin. Il y a deux nouveautés à
cette sous-série numérotées 811 à
825. Il s’agit tout d’abord du pre-
mier matériel livré neuf avec la li-
vrée carmillon. Ensuite, ces rames,
dites 3 U F, sont destinées aux re-
lations nationales. Le cartouche
sur les motrices n’indique d’ail-
leurs que la France comme pays
homologué. Alors que les 10 pre-
mières rames sont aptes au trafic
international avec l’Espagne.
L’augmentation du parc des rames
TGV à deux niveaux sans trafic
supplémentaire pourrait entraîner
d’ici la fin de l’année le retrait des
premières rames TGV Atlantique.
M.Carémantrant
La rame 811 à Paris-Lyon le 26 juin 2014 avec (ci-contre) son cartouche
«F» indiquant qu’elle est destinée aux relations intérieures.
M.Carémantrant
De g. à d. : pose avec camion spécial de supports caténaires sur la plate-forme vierge près de Danne-et-Quatre-Vents (10 mars 2014) ; vue plongeante
sur les têtes côté Baudrecourt du tunnel de Saverne, où la voie 1 a été posée récemment (20 juin 2014) ; le premier train poseur de rails s’est arrêté
le temps du week-end sur le viaduc de Wilwisheim, où les supports caténaires sont en place (27 juin 2014).
Des TGV neufs en carmillon
P. Rigal
B. Collardey
A. Grouillet
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Actualité Brèves
n janvier dernier, avec une si-
gnature définitive prévue en
octobre prochain, la région Bour-
gogne s’était prononcée pour la
commande de 13 rames Regio 2N,
matériel fabriqué par Bombardier,
pour un montant total de 180
millions d’euros. L’option d’achat
de 10 rames supplémentaires au-
rait porté ce coût à 300 millions.
Prévues pour remplacer les rames
Corail réversibles utilisées sur Pa-
ris-Bercy – Dijon – Lyon-Part-
Dieu, assurées en BB 7200-22200
avec des voitures pilote B5 ou B6,
ces rames ne circuleront peut-être
finalement pas sous les couleurs
de la Bourgogne… Pourquoi?
Tout simplement pour une raison
budgétaire. En effet, face aux ré-
ductions de dépenses demandées
par l’État, la baisse du budget attri-
bué aux collectivités locales at-
teindra un montant global de
11milliards d’euros sur trois ans,
période 2015-2017. Pour la Bour-
gogne, cela représente un manque
à gagner annuel de 12millions
d’euros. De plus, les régions ayant
des compétences élargies, elles
doivent faire face à de nouvelles
dépenses. Le transport est le
premier budget bourguignon,
185millions d’euros sur 775,2 pour
celui de cette année. Il était donc
évident que la région allait rogner
sur celui-ci… Sachant qu’au-delà
du coût d’achat des rames un nou-
vel atelier, d’un montant moyen de
30millions d’euros, est nécessaire
pour la maintenance des Regio 2N.
En palliatif, il est donc envisagé
une commande d’autres matériels
(lesquels?) ou une modernisation
du matériel actuel.
Qu’apporterait une modernisation
du parc Corail réversible ? Si, côté
traction, des BB 26000 prendront
le relais des BB 7200/22200, côté
matériel remorqué on voit mal, à
part un réaménagement intérieur,
des toilettes sans rejet, le blocage
des portes à l’arrêt et une éven-
tuelle nouvelle livrée, ce qui peut
permettre d’apporter un réel pro-
grès, sachant qu’une locomotive
avec sa rame tractée/poussée n’a
pas la même accélération qu’une
rame automotrice, que le relève-
ment de la vitesse à 200km/h n’est
pas prévu sur cette relation pour-
tant pourvue de longues sections
de lignes où cette vitesse serait
praticable, et que l’augmentation
du nombre de places ne peut se
faire qu’en allongeant les rames,
donc au détriment des perfor-
mances de traction. Et ne parlons
pas de l’accès aux voitures Corail,
totalement inadapté à une des-
serte rapide, avec leurs portes étri-
quées et l’emmarchement haut,
compliquant l’embarquement des
poussettes, vélos, personnes ayant
des difficultés,etc. Certes, cette
«modernisation» abaisserait la
facture à un montant de 50mil-
lions d’euros, et permettrait d’at-
teindre une prochaine vague de
commandes prévue en 2025 (!),
mais ce serait encore «faire du
neuf avec du vieux»… . La décision
sera connue en octobre.
S.Assez
La Bourgogne privée de Regio 2N?
Croisement de deux rames Corail réversibles TER Bourgogne à Vougeot-Gilly-lès-Cîteaux. Un matériel appelé
à perdurer du fait de la probable annulation de la commande de Regio 2N ?
S. Assez
Fermeture d’Eygurande-Merlines – Laqueuille
La section à voie unique reliant Eygurande-Merlines à Laqueuille a fermé le 5 juillet 2014. La Corrèze et le Puy-de-Dôme devraient donc ne
plus être reliés entre eux par le rail. Cette fermeture entraîne la suppression du
Ventadour
sur son parcours actuel de Bordeaux à Clermont-
Ferrand. Après avoir été supprimé de Clermont à Lyon en 2004, le
Ventadour
sera désormais limité à Ussel, en venant de Bordeaux.
C.Masse
De g. à d. : la BB 67578 démarre de la gare d’Eygurande-Merlines en tête de l’IC 4591 «Ventadour» Clermont-Ferrand – Bordeaux. Depuis le 5 juillet,
cette gare ne voit plus passer de trains (13 avr. 2014) ; dernier passage voie 2 en gare d’Eygurande-Merlines d’un TER pour Brive (4 juil. 2014).
C. Masse
F. Presta
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Actualité Brèves
rrivés en Balagne le 16 juin 2010, l’ABH 206 et la remorque-pi-
lote 113 sont restés à Calvi sans utilisation depuis l’arrêt de leur
service commercial fin octobre 2010. Puis le 10 juin 2014 au petit
matin l’ABH 206 et sa remorque ont été acheminés par la motrice
Soulé 97055 de Calvi à Lumio.
Ce transfert avait un double objectif: faire de la place à Calvi dans
la mesure où ce matériel n’est plus en état de marche, et, surtout, le
mettre à l’abri dans un hangar situé juste après la gare de Lumio
dans l’attente d’une remise en état par le Cercle ferroviaire corse
pour le futur train touristique.
M.d’Oriano
omme chaque été, désormais,
la RATP profite de la période
estivale pour lancer ses grands
chantiers de rénovation. Côté
RER, des travaux sur le viaduc du
Pecq ont entraîné la fermeture du
RER A de Vésinet-Le Pecq à Saint-
Germain-en-Laye du 14 juillet au
22 août. Sur le RER B, la rénova-
tion des quais à Orsay-Ville, Palai-
seau et Palaiseau-Villebon a
conduit à des modifications de
circulation avec la fermeture dans
les trois cas du quai 1.
Sur le métro, on a procédé à des
fermetures comme sur ligne 1 du
15 au 18 août de Porte-Maillot à
La Défense pour changer un appa-
reil de voie. Mais le gros chantier
concerne la section en viaduc de la
ligne 6 entre Passy et Pasteur. Du
30 juin au 29 août, toute circula-
tion a été interrompue pour procé-
der à la modernisation des instal-
lations avec reprise de l’étanchéité
des ouvrages, traitement de la cor-
rosion et remise en peinture, réno-
vation des verrières à Cambronne
et Sèvres-Lecourbe et changement
de la voie entre La Motte-Picquet
et Bir-Hakeim. Pour tenir les délais,
350 personnes ont été à l’œuvre
six jours sur sept.
D’autres travaux sont intervenus
du 30 juin au 20 juillet sur le tram
T 1 pour renouveler deux aiguil-
lages entre La Courneuve-8-Mai-
1945 et Bobigny. Passé l’été, de
nouvelles interventions sont pré-
vues en septembre sur le T 1 et le
T 2 tout comme sur la ligne 10 du
métro pour la création d’un poste
de manœuvre à Austerlitz.
Ph.-E. Attal
Travaux d’été à la RATP
L’ABH transféré à Lumio
À la station Bir-Hakeim, les engins de chantier sont à l’œuvre
(8 juillet 2014).
Ph.-E. Attal
L’ABH 206 muni de la remorque 113, lors de leur acheminement de Calvi
à Lumio par l’autorail Soulé X 97055 (10 juin 2014).
M.d’Oriano
Suite aux grèves, certains Intercités reliant Paris à Orléans
ont été remplacés par des Z 2N, comme ici une unité multiple
de Z 20900 en gare d’Orléans (21 juin 2014).
Ph. Lagathu
a ligne de tram T 8, qui reliera
Saint-Denis à Épinay et Ville-
taneuse, sera en correspondance
avec le tram T 1 Noisy-le-Sec –
Les Courtilles à hauteur de la gare
de Saint-Denis. Pour procéder au
raccordement des lignes aé-
riennes de contact, le trafic du T 1
a été totalement interrompu du
12 au 17 mai sur 12 stations en-
tre Les Courtilles et Marché-de-
Saint-Denis, où les rames effec-
tuaient leur retournement. Cette
interruption a également été mise
à profit pour procéder à des tra-
vaux sur la voie du T 1 dans le
secteur de la station Théâtre-
Gérard-Philipe. L’ouverture du T 8,
qui sera la troisième ligne de tram
à traverser Saint-Denis après le
T1 et le T 5, est prévue avant Noël
2014.
Ph.-E. Attal
Travaux de raccordement T 1
et T 8 à Saint-Denis
Devant la station
Gare-de-Saint-
Denis, les ouvriers
raccordent la LAC
au croisement
des lignes T 1 et T 8
(14 mai 2014).
Ph.-E. Attal
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e samedi 5 juillet 2014 a vu la
dernière circulation officielle
d’une machine purement 1500 V
sur la section Bellegarde – Ge-
nève. En effet, à compter du 15
juillet 2014, cette section est fer-
mée à toute circulation pour tra-
vaux de mise sous tension en
25000 V. Cela permettra aux TGV
venant de Bourg-en-Bresse de
poursuivre leur route sans chan-
ger de courant, pour un gain de
performance.
C’est à l’initiative de l’APMFS (As-
sociation pour la préservation du
matériel ferroviaire savoyard) de
Chambéry qu’un tel train a pu
être mis en marche et c’est la CC
6558 qui a brillamment honoré
cette mission. Elle a été spéciale-
ment pavoisée pour l’événement.
L. Mollard
e Régiolis bimode B 83521 a
assuré le premier TER Midi-
Pyrénées commercial le 15 juillet
entre Toulouse (13 h 45) et Ax au
871455 avec retour au 871458.
La région a commandé 32 Régio-
lis quatre caisses. À la mi-juillet
quatre étaient livrés (B
83519/20, 21/22, 23/24, 25/26)
dont deux mis en service (21/22
le 10 juin et 23/24 le 16 juin).
Particularité: quel que soit le
côté, les deux cabines arborent le
numéro 83521 M…
B. Vieu
Le Régiolis en Midi-PyrénéesAdieu au 1,5kV sur
Bellegarde – Genève
Le B 83521, lors de son premier TER commercial, en gare d’Ax (15 juil. 2014).
F. Droisy
a petite série de 31 unités BB 88500 (88501, 4 à 12, 14 à 29, 31,
33 à 35, 74), issue de BB 8500 (petites cabines) modifiées pour la
manœuvre, a disparu avec la radiation le 7 mai 2014 des deux der-
nières unités, les 88508 et 34 (ex-BB 8508 et 8534, renumérotés le
13 mai 1997, mises en service respectivement les 24 décembre 1964
et 21 janvier 1966). Elles étaient utilisées pour les manœuvres à
Lourdes.
B. V.
La fin des BB 88500
e 28 mai, le prolongement de
la ligne 11 du métro de Mai-
rie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier
a été déclaré d’utilité publique. Les
études d’avant-projet réalisées ac-
tuellement permettent d’envisager
le démarrage des travaux pour
2015. En 2020, la ligne 11, en cor-
respondance avec le RER E à
Rosny-Bois-Perrier, sera plus
longue de 6km et comportera six
nouvelles stations dont une en via-
duc. À cette occasion, le matériel
roulant MP 59 sera renouvelé par
des trains de cinq voitures (contre
quatre actuellement). Cette exten-
sion ne sera qu’une étape avant de
reporter le terminus de la ligne à
Noisy-Champs à l’horizon 2025
dans le cadre du Grand Paris Ex-
press, dont la 11 est désormais une
composante.
Ph.-E. A.
DUP pour la ligne 11
à Rosny-Bois-Perrier
La CC 6558 traverse sans arrêt la gare suisse de Satigny (5 juillet 2014).
L. Mollard
À Rosny-Bois-Perrier, la ligne 11 sera en correspondance avec le RER E
(5 juillet 2014).
Ph.-E. A.
La BB 75328, ex-75028, Akiem aperçue ici au technicentre de
Toulouse le 15 juillet, est l’une des BB 75000 modifiée pour la
traction des trains Intercités en vue du remplacement des BB
67400. Il lui manque les deux prises pour le câblot de liaison
interphonie sous la baie vitrée. Début juillet, on comptait deux
autres machines modifiées: les 75320 (ex-75020) et 75323 (ex-
75023). Sur la région, elles doivent prendre le relais sur
l’Intercités de nuit Paris-Austerlitz – Rodez/Albi entre Brive et
Rodez ou Albi selon les jours.
B. Vieu
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Actualité Brèves
Après la venue de la rame Velaro D n°707 de la DB en avril,
c’est au tour de la rame Velaro Eurostar e 320 4005/6 de venir
faire des essais d’endurance sur les LGV EE et RR dans le but
d’obtenir son homologation pour circuler en service commercial
sur le RFN. La voici de passage à Ebersheim (Bas-Rhin) lors
de son acheminement du Landy à Mulhouse (24 juin 2014).
S. Faivre
in avril 2014 a été livrée la
première rame Railjet des
Chemins de fer tchèques (CD).
Commandées à sept exemplaires,
ces rames destinées à la relation
internationale Prague – Vienne –
Graz sont composées de sept voi-
tures, cinq voitures de 2
Bpmz, une voiture mixte restau-
rant-1
classe ARbmpz et une
voiture-pilote de 1
classe Afmpz.
La remorque, initialement prévue
par des locomotives tchèques tri-
courant 380 de Skoda, est assurée
par des Taurus 1216-2 des ÖBB en
livrée bleu et blanc Railjet CD et
louées à ces derniers. La capacité
de la rame, autorisée à circuler à
230km/h, est de six places Busi-
ness, 42 places de 1
classe, 14
places restaurant et 384 places en
, dénommée Economy, ainsi
que de 10 places dans le compar-
timent vélos, pour une masse de
338t (425t avec la locomotive)
et une longueur de 205m loco-
motive comprise.
Les voitures-pilotes sont équipées
des systèmes de sécurité PZB/LZB
en vigueur en Autriche et du sys-
tème Mirel pour la circulation en
République tchèque, voire en
Hongrie. Contrairement à leurs
homologues autrichiennes, elles
ne sont pas pour l’instant équi-
pées de l’ETCS.
Jusqu’au changement de service le
14 décembre 2014, date à laquelle
sera mise en service la nouvelle
gare principale de Vienne, elles
commencent à être engagées sur
des Vienne – Prague. Puis elles
prendront l’intégralité des rela-
tions Graz – Vienne – Prague par
Wiener Neustadt, Vienne, Breclav,
Brno, Ceska Trebova, Pardubice et
Kolin, à la vitesse maximale de
160km/h, sous trois courants dif-
férents : 15kV 16 2/3 Hz de Graz à
la frontière autrichienne peu
avant Breclav, 25kV 50Hz de Bre-
clav-Frontière à la section de sé-
paration en amont de Svitavy et 3
000 V courant continu de ce point
à Prague. À terme, les temps de
parcours entre Vienne et Prague
seront raccourcis de 4heures 43
actuellement à 4heures 10 après
l’achèvement de la modernisation
de la section Dlouha Trebova –
Chocen et de nouveaux relève-
ments des vitesses limites. Un re-
lèvement de vitesse à 200km/h
sur cet axe était envisagé en 2015
sur certaines sections en Répu-
blique tchèque, mais la décision
est repoussée au mieux à 2030.
L.Levert
Les premières rames Railjet
tchèques livrées
vec son pelliculage selon la
livrée Lyria, le retour de la
rame TGV POS 4409 en mai 2014
marque la fin de cette opération.
Lancée en septembre 2012 avec la
rame 4413, la flotte des 19 rames
TGV POS est désormais bien iden-
tifiable avec cette livrée spéci-
fique. Seule la rame 4402 déten-
trice du record du monde de 2007
marque, un peu, sa différence
avec une variante sur les motrices
et des marquages particuliers.
Même la rame 4406, propriété des
CFF, est rentrée dans le rang.
Rappelons qu’au moment du re-
trait des rames TGV Sud-Est tri-
courant adaptées aux liaisons
France – Suisse et grâce à l’arri-
vée des rames EuroDuplex série
4700, le groupement Lyria s’est
vu dédié ce miniparc de 19 rames
POS qui assure désormais la
quasi-totalité des dessertes avec
la Suisse au départ de la gare de
Lyon à Paris.
C’est maintenant du côté des
aménagements intérieurs qu’un
vent de modernisation va souffler.
M. Carémantrant
La rame TGV Lyria 4409 en gare de Paris-Lyon (27 mai 2014).
M. Carémantrant
Emmenée par la Taurus 1216.233 en livrée CD Railjet, la première rame
s’élance pour une marche d’essai, ici à Vienne Meidling (4 juin 2014).
L.Levert
Les TGV Lyria tous
en nouvelle livrée
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Actualité France
uinze ans après le début de
l’exploitation de la LGV Paris –
Sud-Est entre Paris et Lyon et ses
ramifications sur les Alpes et le
Midi méditerranéen, la SNCF a été
confrontée à des problèmes de
saturation en termes de fréquenta-
tion avec les rames Sud-Est, déve-
loppant 6444kW, limitées à
270km/h, bien qu’utilisées fré-
quemment en unités multiples. Il
était clair pour la SNCF qu’avec les
prolongements vers le sud de la
France, d’abord grâce à la LGV
Rhône-Alpes jusqu’à Valence, puis
à la LGV Méditerranée, devant
réduire significativement les temps
de parcours vers l’arc méditerra-
néen, la mise en ligne de matériels
plus performants et surtout offrant
un nombre de places supérieur
devenait hautement souhaitable.
Ayant résolu avec succès
les sur-
charges constatées dans le cadre
du réseau de la banlieue de Paris
et de sa grande couronne avec la
formule des véhicules deux
niveaux, traduite dans les faits par
les voitures VB 2N, VO 2N, puis
avec les rames automotrices Z
5600, 8800 puis 20500, l’Entre-
prise s’orienta, avec le concours
d’Alsthom, vers l’étude et l’acqui-
sition, cette fois, de rames TGV
également à deux niveaux, dites
Duplex.
D’une esthétique ramassée
sans lourdeur, occupant tout le
gabarit disponible, elles se com-
posent de deux motrices bicou-
rant 25/1,5kV développant
8800kW sous courant mono-
phasé, 3680kW sous continu,
dispensés par quatre moteurs tri-
phasés asynchrones, à ventilation
forcée et suspension totale, enca-
drant huit remorques en alumi-
nium reposant sur neuf bogies, la
R 4 étant entièrement occupée à
l’étage par l’espace bar,son
niveau bas renfermant des appa-
reillages techniques. L’intercircu-
lation entre les remorques s’effec-
tue par le niveau supérieur. La
masse de 390t des Duplex est
comparable à celle des rames
Sud-Est. La capacité offerte
atteint 516 voyageurs dont 184
classe, plus 10 strapontins
dans les remorques R1, R 2, R 3,
soit 40% de plus que celle des
rames PSE. Autorisés à circuler à
300km/h, les Duplex sont conçus
pour atteindre 320km/h en trafic
commercial, objectif des pro-
chaines LGV à construire.
Une première série
de 89 rames livrée
en deux vagues
Une première commande
rames a été passée à Alsthom, la
construction des remorques étant
confiée à son site charentais d’Ay-
tré, celle des motrices à l’usine
mère de Belfort, chargée de la
constitution des rames.
La première,
numérotée 201, a été
livrée à l’EIMM de Paris-Sud-Est le
8 février1995et soumise à une
longue période d’essais avec
marches probatoires sous la caté-
naire monophasée des LGV Sud-
Est, Nord-Europe et Atlantique. Des
circulations à 200km/h sous cou-
rant continu ont, elles, été réalisées
sur l’artère conventionnelle Paris –
Tours, en Beauce et dans le Val de
De g. à d. et de haut en bas: la rame Duplex 204, assurant le TGV 658, quitte Lyon-Perrache pour Paris (8 janvier 1997); une UM de TGV Duplex Paris –
Bourg-Saint-Maurice à Landry (31 janvier 2004); à Manduel-Redessan, dans le Gard, une UM Réseau + Duplex sur un TGV Montpellier – Lille
(4 mai 2009); un Duplex à quai à Bordeaux, en attente de départ vers Paris (23 février 2012).
Ph. Gourgues
Photos B. Collardey
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N°203
19
Loire, avec vérification du fonction-
nement du contrôle de vitesse par
balises (KVB) et de la TVM 430. En
vue de son homologation, des
marches à 350km/h se sont parfai-
tement déroulées le 20août, tout
comme une circulation en UM avec
la 202, ainsi qu’avec la rame
Réseau tricourant 4533 sur le par-
cours Villeneuve – Lille – Calais de
la LGV Nord-Europe.
En décembre 1996,
alors que les
rames 201 à 206 étaient disponi-
bles, la direction Grandes Lignes
les engage commercialement sur
l’axe Paris – Lyon avec retour sys-
tématique en fin de journée à
l’établissement propriétaire. Ont
d’abord été couverts en remplace-
ment de rames Sud-Est, évitant
dans certains cas le recours aux
couplages, les trains Paris-Lyon –
Lyon-Perrache suivants:
•
601/658 du lundi au jeudi;
•
659/632 les vendredis;
•
645/618 et 611/622 les samedis;
•
611/622 et 655/674 les
dimanches.
À compter du 20 janvier 1997
ont été équipés en sus les
605/616, 619/630 Paris – Lyon-
Perrache du lundi au jeudi,
855/874 Paris – Montpellier des
vendredis, 817/816 Paris – Valence
du samedi avec correspondance
pour Briançon les samedis
jusqu’au 15 mars. À compter du
17 mars, où 10 rames sont en ser-
vice, le demi-tour 853/866 Paris –
Marseille et les Paris-Lyon 643/624
du lundi au jeudi, 643/616 des
vendredis, sont à leur tour assurés.
juin,
un roulement à sept
journées, mobilisant les rames
201-213, est alors appliqué, inté-
ressant de 21 à 23 mouvements
Paris – Lyon tous assurés en US,
totalisant 9577km du lundi au
jeudi, 8698km le vendredi,
9133km le samedi et 10001km
le dimanche. Ce matériel
new-
look
conquiert rapidement la
clientèle habituelle et occasion-
nelle.
Par la suite,
à raison de deux
rames sorties d’usine chaque
mois, l’ensemble des 30 rames
était à disposition en août 1998.
Cela a permis d’équiper virtuelle-
ment tous les mouvements Paris –
Lyon, y compris les trois AR pro-
longés à Saint-Étienne après levée
de l’interdiction de circulation au-
delà de Givors, due au retour du
courant de traction. De plus,
quelques tournées Paris – Mont-
pellier et Paris – Marseille ont pu
être inscrites à leur programme.
Les rames sont alors admises à
circuler à 300km/h sur la LGV
Rhône-Alpes entre les bifurca-
tions de Montanay et Saint-Mar-
cel-lès-Valence, ainsi qu’à
200km/h sous 1,5kV sur la ligne
impériale au sud de Valence, sur
trois sections dans la vallée du
Rhône et dans la Crau.
Pendant le plateau d’hiver
1998, deux rames Duplex en UM
assurent les TGV des samedis
951/954, 959/962 de Paris à
Bourg-Saint-Maurice, accroissant
notablement la capacité offerte.
Pendant l’hiver 1999-2000,
circulent les week-ends une
demi-douzaine de «TGV des
neiges» entre Paris et la Taren-
taise, l’augmentation du trafic a
Batterie de TGV Duplex, à la tête sud du chantier de lavage de Bercy-Conflans (12 mai 2011).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
24
•
internes au Sud-Est comme
Paris – Genève, Annecy, Greno-
ble et vallée du Rhône (Avignon
et Miramas) au détriment des
rames Sud-Est;
•
Paris – Strasbourg à compter de
2010, où le plafond de 320km/h
est autorisé du Km 17,63 au Km
291,90 pour pallier les sur-
charges constatées sur certains
trains assurés normalement par
TGV Réseau, ainsi qu’au mois de
décembre lors des marchés de
Noël dans la capitale alsacienne,
attirant une nombreuse clien-
tèle supplémentaire;
•
intersecteurs comme Lille – Mar-
seille et Montpellier; Lille – Bor-
deaux; Le Havre – Marseille;
Rennes et Nantes – Marseille
Le Mans, Lyon-Part-Dieu;
Nantes – Marseille
Saint-
Pierre-des-Corps (1), Lyon-Part-
Dieu; Lyon – Montpellier – Tou-
louse; Metz – Dijon – Marseille;
Toulouse – Marseille.
Les rames 725-749
sont, elles,
sorties d’usine d’octobre 2009 à
juin 2011 (2). Parmi elles, les 732-
Ci-dessus : la rame 239 au TGV 6984 à Brison-Saint-Innocent, au bord du Lac du Bourget (30 août 2011).
En haut : les rames Duplex assurent un grand nombre de liaisons entre la capitale et les villes du Sud-Est
comme ici cette rame Duplex venant de Nice et à destination de Paris longeant la plage d’Agay (21 juillet 2012).
Ph. Lagathu
L. Mollard
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SEPTEMBRE 2014
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RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
28
partie des Paris-Lyon – Bâle –
Zurich. Depuis août 2013, une
rame se rend chaque jour de Paris
à Fribourg (Allemagne) sur le
9589/9588 prolongé depuis Mul-
house.
Quant aux rames 800
reçues à
Paris-Sud-Est en 2013, elles ont
été engagées, en attendant leur
homologation sur le réseau espa-
gnol, où elles se substitueront aux
Dasye 731-744, sur des tournées
intérieures au faisceau Sud-Est
depuis Paris.
Conséquence du jeu de chaises
musicales
ayant concerné le lot
ex-POS en cours de rénovation par
les ateliers CFF de Zurich, celui-ci
a été réemployé depuis 2013 selon
un roulement à 12 journées à la
fois sur les tournées Lyria:
•
Paris – Zurich aux 9213, 9215,
9219, 9223/9206, 9210, 9218,
9230;
•
Paris – Interlaken
Berne au
9225 en adjonction au 9223
avec retour de Berne au 9214
couplé à Bâle avec le 9210 (3),
la rame étant acheminée haut-
le-pied la nuit d’Interlaken à
Berne;
•
Paris – Lausanne (Brigue en
Actualité France
Service en 2014
Rames 4700
Rames 800
RAMES TGV EURODUPLEX
Francfort-sur-le-Main
Charleville-
Mézières
LYON
Lyon
PARIS-EST
Marne-la-Vallée-
Angoulême
Avignon-TGV
St-Jean
Infographie K. Labbé/Rail Passion
Roulement des rames EuroDuplex 4700
(période B 2014)
5H 6H 7H 8H 9H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H
Reims
Paris-Est
2713
Reims
Paris-EstReims
Sedan
Fribourg
9588
Paris-Lyon
9773
Genève
9778
Paris-Lyon
Paris-Est
Paris-Est
Paris-Lyon
Zurich HB
Paris-Lyon
Genève
Genève
Paris-Lyon
Zurich HB
Paris-Lyon
Strasbg
Nancy
2584/5
Paris-Est
Paris-Ourcq
Paris-Est
Francfort/Main
Paris-OurcqParis-Est
2501/0
Nancy
2535/4
Paris-Est
Paris-Lyon
Fribourg
Munich Hbf
Paris-Est
Paris-Ourcq Paris-Est
Metz
Paris-Ourcq
Paris-Est
Francfort/Main Hbf
Marseille
Marseille-Saint-Charles
Francfort/Main Hbf
Paris-Est Paris-Ourcq
Paris-Ourcq Paris-Est
Stuttgart Hbf
Paris-Est
Stuttgart Hbf
Stuttgart Hbf
Paris-Est
Stuttgart Hbf
Paris-Est
Sedan
Paris-Est
Paris-Ourcq
Paris-Est
2747
Reims
Paris-Est
Reims
Metz
Paris-Est
Colmar
Paris-Est
Strasbourg
Han
Colmar
Paris-Est
Paris-Ourcq
Paris-Est
Strasbourg
Munchen Hbf
Hausbergen
Strasbg
Marne-la-Vallée
Bordeaux
Marne-la-Vallée
Strasbourg
Francfort/Main Hbf
Paris-EstParis-Ourcq Paris-Est
Strasbourg
Hausbergen
PARCOURS
Valable le mercredi
1692
1881
1885
1078
1335
1183
1669
1669
1860
1860
1788
1450
2110
1053
Paris
Est
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
32
rent plus actuellement que les
Paris – Besançon/Chalon-sur-
Saône, un Paris – Genève
(9775/9784), trois Paris – Annecy
(6937, 6941, 6951/6962, 6976,
6984), cinq Paris – Grenoble
(6905, 6911, 6919, 6923,
6927/6900, 6904, 6910, 6920,
6924), deux Paris – Avignon
(6191/6196, 6197/6192), un
Paris- Miramas (6193/6198), trois
Lyon- Toulouse (6809, 6813,
6817/6856, 6860), le 6862 Tou-
louse – Dijon.
Sur la Côte d’Azur,
les seuls trains
encore assurés de la sorte
jusqu’en 2015 sont les 6820/6874
Metz – Nice, jumelés avec le
6842/6885 Bâle – Marseille de
Dijon à Marseille et 6815/6876
Dijon – Nice.
Vu la brochette
des grandes
étapes effectuées par la cavalerie
des Duplex, le plus souvent supé-
rieures à 500km, les parcours
mensuels se situent, de nos jours,
pour les séries 200, 600, 700,
entre 37000et 45000km, avec
des pointes à 50000. On peut
Service régulier en 2014
RAMES TGV DUPLEX 200, 600, 700
Massy TGV
Saint-Pierre-des-Corps
Barcelone Sants
St-Maurice
le Fayet
Besançon Viotte
Neufchâteau
Draguignan
Hyères
Valence RA-Sud TGV
Avignon-Centre
Aix-en-Provence-
Haute-Picardie-
Charles-de-Gaulle
Marne-la-Vallée-
Mantes-la-Jolie
St-Jean
St-Étienne
Lyon-St-Exupéry
Lyon-Part-Dieu
Lyon
Infographie K. Labbé/Rail Passion
Sur la ligne Paris – Lyon, passage d’un TGV Duplex près de la Digoine, en Saône-et-Loire (19 mai 2012).
P. Julien
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
35
relever les scores des rames 288
et 726 qui ont affiché 51380km
en février 2013 et 51110km en
juillet 2013.
Bien entendu,
avec le roulement
serré concocté pour les rames
Ouigo, on atteint des sommets
jamais atteints sur la SNCF et
peut être en Europe en régime
commercial. Ainsi, chacune d’elles
approche 85000km par mois, la
760 ayant décroché la timbale
avec le chiffre incroyable de
90320km en mai 2013.
De juillet à début septembre
quatrième AR Paris – Barcelone
régulier a été inséré dans la grille.
À partir de septembre, deux jour-
nées de roulement des rames 200
couvriront des Paris – Lille en
remplacement des TGV Sud-Est
Rénov 2.
Pour le service 2015,
les liaisons
Paris – Lyon doivent être allouées
exclusivement à une quinzaine de
rames Duplex 700, avec quatre ou
cinq trajets par jour.
Quant aux rames 4700,
toutes
récentes, elles sont un peu moins
véloces et tournent pour le
moment autour de 30000km.
Depuis construction,
les rames
200, jeunes aînées du parc deux
niveaux, se taillent la part du lion.
Neuf d’entre elles (206, 211-217,
292 ex-219) avaient franchi en
mai la barre des 8 millions de km
(8141476 pour la 217) et tout
porte à croire qu’elles surclasse-
ront les rames Sud-Est lorsqu’elles
auront atteint la trentaine.
De Pâques à la Toussaint,
Duplex, notamment des séries
200 et 600, sont engagés avec les
Sud-Est, Atlantique et Réseau sur
des trains pèlerins vers Lourdes,
depuis diverses origines,
Bor-
deaux ou Toulouse.
Une nouvelle commande
rames de type EuroDuplex avec
un nombre de places approchant
les 550, et de nouveaux sièges, a
été récemment notifiée à Alstom.
Elle permettra, à partir de 2015,
de poursuivre le rajeunissement
du parc par exclusion des rames
Sud-Est et de pourvoir les nou-
velles infrastructures à grande
vitesse en construction, qui s’ac-
compagneront d’un étoffement
des dessertes, cas des LGV Est-
européenne (seconde phase) au
printemps 2016, Sud-Europe-
Atlantique, Bretagne-Pays de la
Loire à l’été 2017 et du contour-
nement de Nîmes – Montpellier
fin 2017. Du reste, il se pourrait
que le parc Ouigo soit légère-
ment augmenté avec quelques
rames supplémentaires à trans-
former, pour assurer des liaisons
vers Bordeaux par les LGV Atlan-
tique et SEA.
Si la maintenance classique
parc Duplex a lieu dans les tech-
nicentres de Paris-Sud-Est,
Lyon-Guillotière, Châtillon et
Paris-Ourcq, les grandes opéra-
tions d’entretien sont du ressort
des ateliers de Hellemmes pour
les rames 200, 600, de Bis-
chheim pour les rames 700, 800,
4700. Les premiers ont entamé
en 2013 une OPMV (opération
périodique mi-vie) sur la tranche
des rames 201-230, livrées en
tête de liste, qui ont dépassé le
cap des 15 ans de service. À
cette occasion, elles sont revê-
tues de la livrée carmillon, cas
des rames 204-208, déjà trai-
tées.
�
Dessin S. Lucas
Ci-dessus: élévation d’un Duplex en livrée carmillon avec le logo TGV.
En haut: sur la LGV Sud-Est, à La Maison-des-Champs, dans l’Aube,
une UM de TGV Duplex, l’un en livrée d’origine et l’autre en carmillon,
file vers Paris (8 octobre 2013).
Ci-contre : vue de la voiture-bar d’un Duplex côté barman.
F. Pobez
(1) Pour cela elles empruntent la branche Touraine de la LGV Atlantique, où la
vitesse de 300km/h est admise de la bifur de Courtalain au Km 207,88 en amont
du tunnel de Vouvray.
(2) La rame 746 a été spécialement aménagée pour les essais avant mise en service
de cette LGV et revêtue d’une livrée promotionnelle.
(3) Conséquence de la suppression du transit via Pontarlier, Neuchâtel, intervenu à
l’horaire 2014.
(4) Ce dernier train, normalement origine-terminus Mulhouse, voit son parcours
tronqué provisoirement compte tenu de travaux.
(5) À titre de nouveauté un couplage de Réseau 4500 assure désormais, à la place
de rames Sud-Est du Landy, les TGV 5226/7-5288/9 Lille – Rennes/Nantes via Le
Mans.
S. Lucas
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
36
Actualité France
epuis l’ouverture de l’aéroport
Roissy-CDG, en 1974, se pose
la question de sa desserte. En
1976 est ouverte la liaison Roissy-
Rail au départ de la gare du Nord
après la construction d’une nou-
velle antenne depuis Aulnay-sous-
Bois vers Roissy qui reprend par-
tiellement la plate-forme de la
ligne jamais construite Aulnay –
Rivecourt. La liaison, qui dessert
également Sevran et Villepinte, est
assurée par les nouvelles rames
Z 6400 avant leur mutation vers la
banlieue Saint-Lazare à l’arrivée
du MI 79. En 1983, après l’inter-
connexion nord, la branche de
Roissy est intégrée au RER B.
À son ouverture, en 1976,
l’aéro-
port est relié à Paris-Nord par
trains directs en 19 min. Les mis-
sions directes seront supprimées
au service d’hiver 1977 en raison
de leur faible fréquentation, la
gare du RER, excentrée, nécessi-
tant un transfert par bus vers l’aé-
roport. La desserte s’effectuera
alors par trains semi-directs,
Paris – Aulnay sans arrêts puis
omnibus au-delà vers Roissy. Le
trafic de cette ligne de la banlieue
nord va connaître une forte aug-
mentation qui va progressivement
dégrader les conditions d’exploita-
tion. Bientôt, il va apparaître
difficile de concilier les dessertes
banlieue et aéroport avec des
clientèles aux exigences diffé-
rentes.
Depuis la mise en place,
en sep-
tembre 2013, de RER B Nord +,
tous les trains sont en principe
omnibus entre Paris et Roissy. Aux
heures creuses, des missions
directes Roissy desservant les deux
gares de l’aéroport s’intercalent.
Au début des années 2000
appa-
raît l’idée de créer une liaison
directe dédiée à la desserte de
l’aéroport. Véritablement lancé en
2009, le projet
CDG-Express
doit
permettre de rejoindre Roissy en
20 min après la construction
d’une nouvelle ligne. Un partena-
riat public-privé est conclu avec
Vinci pour la construction de
cette infrastructure dont l’exploi-
tation sera confiée à Keolis. En
2011 l’ensemble du projet est
finalement abandonné après
l’échec de l’appel d’offres, Vinci
ayant jeté l’éponge. Devant la fai-
ble rentabilité du projet, le con-
cessionnaire avait réclamé une
subvention de 135millions à
l’État qui lui a été refusée. La loi
de 2010 sur le Grand Paris interdit
en effet toute aide publique à
CDG-Express,
une manière de
s’assurer que l’argent ira plutôt au
Grand Paris Express dont la ligne
17 doit desservir Roissy.
Après cet abandon,
la question
de la desserte reste inchangée. En
2013, Jean-Marc Ayrault tout
comme Frédéric Cuvillier, secré-
taire d’État aux Transports, ou
encore Augustin de Romanet,
PDG d’ADP, ont exprimé le désir
de relancer
CDG-Express
. Un sou-
Le «CDG-Express» arrivera en gare d’Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV (15 février 2014).
«CDG-Express»: le projet se confirme
En 2023, l’aéroport CDG disposera (enfin) d’une desserte dédiée sans arrêt qui
permettra de rejoindre Paris en 20 minutes.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
38
Actualité France
e second volet s’intéresse au
matériel roulant en Île-de-
France, qui a toujours une forte
activité.
Commençons par les livraisons
de matériel neuf. Il s’agit bien sûr
de celles du Francilien, seule com-
mande en cours. Fin 2012,
81rames longues étaient livrées
au technicentre de Joncherolles
pour la ligne H. La 82
(rame 137
H) a été reçue en janvier 2013.
Au total, 35 rames ont été li-
vrées. Les 23 rames longues ont
permis de lancer ce nouveau
train sur la ligne P de Paris-Est,
d’abord sur Meaux le 11 février
puis sur Coulommiers le 7 oc-
tobre. Fin 2013, cette ligne dis-
posait de 22 rames. Si, à l’origi-
ne, le technicentre de Noisy de-
vait entretenir les 35 premières
rames mutées de Joncherolles,
il s’avère désormais que la répar-
tition est plus aléatoire. Les
rames suivantes sont affectées à
Noisy: 13, 15 à 21, 66, 77, 83 à
85, 89, 90, 92 à 98, 100 et 137 à
142. Ce choix est lié aux sorties
de garantie et à l’équilibrage des
charges de maintenance de ni-
veau 3.
La nouveauté
est la livraison dé-
but 2013 des rames courtes (sept
caisses dont une caisse courte)
pour Paris-Saint-Lazare. 12 rames
étaient disponibles fin 2013. Le
service commercial a démarré dif-
ficilement durant l’été 2013 avec
une montée en charge dès le 10
Transilien: bilan 2013 – perspectives
2014 (2
partie)
Après les infrastructures et l’exploitation (voir
Rail Passion
n° 201), un récapitulatif
de ce qui a changé ou ce qui va changer en 2013-2014 côté matériel. Avec, toujours,
les livraisons de Francilien, qui chasse au fur et à mesure les anciens matériels,
et la commande par le Stif de séries nouvelles pour la région comme le Regio 2N et
le tram Citadis Dualis…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
40
Actualité France
livrée sera à base de carmillon
avec la frise du Stif. Dans le mar-
ché de 2007, 83 rames sont pré-
vues pour l’Île-de-France dont 38
pour cette tangentielle.
Pour mémoire, il faut citer l’arri-
vée continue des rames MI 09 sur
le RER A pour le compte de la
RATP qui se poursuit au rythme de
deux rames par mois. La livraison
des 130 rames en commande à
Alstom prendra fin en 2017. Les
60 éléments de la première
tranche sont au complet depuis
mai 2014.
Pour étoffer le parc de Z 2N, on
attend toujours l’arrivée des six
rames Nord-Pas-de-Calais. Elles
pourraient être remises à niveau
en 2015 au technicentre de Saint-
Pierre-des-Corps.
Du côté des radiations, le Franci-
lien a chassé vers la sortie toutes
les Z 6100 de La Chapelle, haut
lieu ferroviaire de Paris-Nord qui a
lui aussi fermé ses portes. Les der-
niers exemplaires ont été radiés
début 2013 à l’exception de la Z
6181, radiée en 2014 et préser-
vée par une association (l’APPG).
Il en est de même pour les BB
17000, qui ont perdu sept exem-
plaires en 2013 et déjà 10 en
2014. 61 locomotives sont enco-
re à l’effectif. Il n’y a pas de pro-
gramme de radiation… pour le
moment.
Prochaines sur la liste,
les auto-
motrices Z 5300 sont également
sur le déclin avec 11 radiations
en 2013. Il devrait y en avoir une
dizaine en 2014 en fonction des
limites de parcours. Il ne reste
plus que 37 exemplaires en servi-
ce dont 13 à Montrouge et 24 à
Villeneuve. Leur radiation inter-
viendra rapidement à Montrouge
dès l’arrivée des dernières rames
VB 2N. Il en restera trois jusqu’à
fin 2015, le temps de mettre en
service le nouveau bâtiment de
maintenance de Trappes pour les
rames VB 2N. Pour Villeneuve, il
faudra attendre 2017-2018 et
l’arrivée du Regio 2N, l’option MI
84 ayant été abandonnée.
Suite à incendie,
les rames Z
5367 (27 février 2014) et Z
6483/84 (27 décembre 2011) ont
été radiées prématurément. Pour
cette dernière, il s’agit de l’une
des trois rames modifiées pour
l’exploitation de la GCO. Elle
avait parcouru un peu moins de 3
millions de km. Pour les rames
accidentées, les rames 189 D et
94 D, de l’accident au PN d’Or-
moy du 13 décembre 2013, sont
revenues respectivement fin fé-
vrier (panachage 189/94 avec les
éléments non avariés) et mi-
juillet avec remise en composi-
tion nominale.
Du côté des rames tractées,
Montrouge a récupéré une rame
VB 2N en mars 2014, la dernière
devant arriver en décembre 2014.
La répartition actuelle est donc
de 43 rames à Paris-Saint-Lazare
et de 37 à Montrouge. Le pro-
gramme de montage des antien-
rayeurs sur les rames de Mon-
trouge s’est achevé au printemps
2014. Le prochain devrait être
celui des 21 rames Z 2N hybrides
des lignes D et R mais le planning
n’est pas encore calé.
Pour les rames RIB/RIO, l’avenir
est plus compliqué. Fin 2013, la
répartition était de 21 rames à
De haut en bas : la Z 5372 quitte Plaisir-Grignon pour Paris-Montparnasse sur la ligne P (22 novembre 2008) ;
la BB 17023 avec une rame VB 2N à La Garenne-Colombes (7 mai 2008).
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
41
Matériel neuf livré en 2013
– Francilien 8 caisses (23):
(89 H), 50179/180 (90 H), 50181/182
(91 H), 50183/184 (92 H), 50185/186
(93 H), 50187/188 (94 H), 50189/190
(95 H), 50191/192 (96 H), 50193/194
(97 H), 50195/196 (98 H), 50199/200
(100 H), 50203/204 (102 H), 50209/210
(105 H), 50213/214 (107 H), 50217/218
(109 H), 50221/222 (111 H), 50225/226
(113 H), 50273/274 (137 H), 50275/276
(138 H), 50277/278 (139 H), 50279/280
(140 H), 50281/282 (141 H), 50283/284
(142 H);
– Francilien 7 caisses (12) :
50215/216 (108 L).
Matériel neuf déjà livré
en 2014
– Francilien 8 caisses (7):
(115 H), 50233/234 (117 H), 50237/238
(119 H), 50241/242 (121 H), 50245/246
(123 H), 50249/250 (125 H), 50253/254
(127 H);
– Francilien 7 caisses (7):
Radiations en 2013
– Z 6100 (8):
– BB 17000 (7) :
17042, 17074, 17082, 17089;
– Z 5300 (11):
5372;
– BB 8500 (1):
Radiations déjà réalisées
en 2014
– Z 6100 (1):
6180;
– BB 17000 (10):
17081, 17100;
– Z 5300 (1):
5367;
– Z 6400 (1): 6483/84.
Rénovations en 2013
(Nota: ND pour aménagement Nouveau
Design et livrée carmillon.)
– Z 5600 4 caisses Les Ardoines (3):
5683/84 (42 C) ND;
– Z 5600 6 caisses Trappes (2):
(32 T) ND, 5667/68 (34 T) ND;
– Z 8800 4 caisses Trappes (8):
8805/06 (03 B), 8813/14 (07 B),
8825/67 (13 B), 8827/28 (14 B),
8833/34 (17 B), 8835/36 (18 B),
8873/74 (37 B) ND, 8889/90 (45 B)
ND;
– Z 20500 4 caisses Les Ardoines (9):
– Z 20500 5 caisses hybrides D/R (6):
20609/10 (55 D), 20613/14 (57 D);
– MI 79 SNCF (8) :
8151/52 (26), 8249/50 (75);
– MI 79 RATP:
non communiqué.
Rénovations prévues
en 2014
(Nota: ND pour aménagement Nouveau
Design et livrée carmillon.)
– Z 5600 4 caisses Les Ardoines (4):
– Z 5600 6 caisses Trappes (2):
5669/70 (35 T), 5691/92 (46 T);
– Z 8800 4 caisses Trappes (11):
8841/42 (21 B) ND, 8847/48 (24 B)
ND, 8849/50 (25 B) ND, 8851/52 (26
B) ND, 8855/56 (28 B) ND, 8865/66
(33 B) ND, 8879/80 (40 B) ND,
8883/84 (42 B) ND, 8885/86 (43 B)
ND, 8895/96 (48 B) ND, 8915/16 (58
B);
– Z 20500 4 caisses Les Ardoines (5):
– Z 20500 5 caisses hybrides D/R (7):
20625/26 (63 D);
– MI 79 SNCF (12) :
8197/98 (49);
– MI 79 RATP (17):
non communiqué.
Retrofit Sive-vidéosur-
veillance réalisation 2013
– Z 20500 4 caisses Les Ardoines (1):
20811/12 (156 A);
– Z 20500 4 caisses Noisy (4):
20781/82 (141 A), 20787/88 (144 A);
– Z 20500 5 caisses Noisy (2):
20777/78 (139 A), 20779/80 (140 A);
– Z 20500 5 caisses D/R (12):
Retrofit Sive-vidéosur-
veillance programme 2014
– Z 5600 6 caisses D/R (6):
– Z 20500 4 caisses Noisy (4):
– Z 20500 5 caisses Noisy (1):
– Z 20500 5 caisses D/R (9):
Transformations en 2013
– BB 7600 (5):
7342 en 7610, 7341 en
7611, 7311 en 7612, 7327 en 7613 et
7337 en 7614;
– Z 20500 ajout 5
caisse (8):
– Z 5600 retrait 2 caisses (3):
Transformations en 2014
– Z 20500 ajout 5
caisse (4):
D), 20541/42 (21 D);
– Z 5600 retrait 2 caisses (3):
M. C.
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
42
Actualité France
quatre caisses à Paris-Est, 26
rames à quatre caisses à Paris-
Nord et 18 rames à sept caisses à
Paris-Saint-Lazare. En 2014-
2015, Paris-Nord va perdre une
vingtaine de rames dont 14 seront
compensées par 14 rames de PSL,
au meilleur potentiel, et modi-
fiées en quatre caisses… ce qui
entraînera la radiation de 42
caisses.
Pour les transformations,
2013
a marqué la fin de celle des BB
7600 pour Paris-Montparnasse
et le démarrage de la mise à cinq
caisses de 12 rames Z 2N pour la
ligne D (huit rames en 2013 et
quatre en 2014), qui s’est traduit
par le retour à quatre caisses de
six rames Z 5600 de la ligne C.
La série des Z 2N comporte donc
une nouvelle sous-série que
nous appellerons « hybride 2 »
(deux caisses longues et une
caisse courte). Toutes les Z 2N
type 20500 quatre caisses pro-
venaient de la ligne P de Paris-
Est et étaient déjà rénovées avec
la livrée bleu Transilien à berlin-
gots. Pour les Z 5600, cinq
d’entre elles étaient déjà réno-
vées en livrée bleu Transilien. Ce
n’était pas le cas de la sixième
rame 43 T, qui s’est transformée
en 43 C avec Nouveau Design et
livrée carmillon. Les deux voi-
tures 25932 et 25913 ont quant
à elles été rénovées Transilien
début 2014 avant de rejoindre
les rames 04 et 21. Notons que,
dans ces voitures courtes en pro-
venance du RER C, il n’y a pas de
porte-bagages au-dessus des es-
caliers d’extrémité comme dans
les voitures courtes des 21 pre-
mières rames hybrides.
Le programme de rénovation
Le nouveau parc
des Z 2N
– Z 5600 4 C ligne C: 22;
– Z 5600 6 C ligne C: 14;
– Z 5600 6 C lignes D/R: 16;
– Z 8800 4 C ligne C: 40;
– Z 8800 4 C ligne U: 18;
– Z 20500 4 C ligne C: 42;
– Z 20500 4 C lignes D/R: 4;
– Z 20500 4 C ligne P: 12;
– Z 20500 5 C lignes D/R:
100;
– Z 20500 5 C ligne P: 3;
– Z 20500 5 C hybride 1
lignes D/R: 21;
– Z 20500 5 C hybride 2
lignes D/R: 12.
M. C.
Ci-dessus de haut en bas: la Z 20507/08, transformée de 04 A en 04 D après ajout d’une troisième voiture ex-VB
2N, à Maisons-Alfort-Alfortville, sur le RER D (20 mars 2014);
la Z 5697/98 (49 T) à Athis-Mons, sur le RER C : elle est devenue 49 C en 2013 après retrait de deux voitures ex-
VB 2N (21 avril 2013).
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
43
poursuit avec 28 Z 2N en 2013
et 29 en 2014. On notera en
2013 l’arrivée des premières Z
2N type 5600 six caisses et 8800
en livrée carmillon et aménage-
ment Nouveau Design du RER C.
L’année 2013 marque la fin de la
rénovation des 18 rames affec-
tées à la ligne U. C’est aussi en
2013 que la rame Z 5663/64 (32
T) perd sa livrée violette événe-
mentielle sur les monuments de
Paris accessibles depuis la ligne
C du RER pour recevoir au pre-
mier semestre la livrée carmillon.
En 2014, la nouveauté est l’ac-
célération du programme des Z
8800 avec une chaîne spécifique
au technicentre de Saint-Pierre-
des-Corps en complément de
celle de Nevers: 11 rames en
2014 contre huit en 2013.
Pour les rames du RER B
, la ré-
novation progresse bien et les
rames rénovées sont désormais
très visibles. Démarré en dé-
cembre 2010, ce programme de
117 rames MI 79 doit s’achever
fin 2015. RATP et SNCF, copro-
priétaires du parc, assurent cha-
cune de leur côté la rénovation
de leur partie. Une rame rénovée
sort environ toutes les deux se-
maines. La 50
rame rénovée cir-
cule depuis novembre 2013. Fin
2013, il y avait donc 52rames
rénovées dont 18 du parc SNCF.
Courant juin, il y avait 70 rames
rénovées. Une modification ap-
paraît depuis quelques se-
maines: les espaces bagages ne
sont pas reconduits, ce qui per-
met d’offrir huit places assises
supplémentaires par voiture. Une
rame offre désormais 312 places
assises au lieu de 280. Il n’y aura
pas de
retrofit
sur les rames déjà
rénovées.
Des rames MI 84
libérées du
RER A par l’arrivée du MI 09
viennent toujours renforcer le
parc des MI 79 durant cette ré-
novation. Leur nombre impor-
tant permet d’avoir jusqu’à 16
rames simultanément en atelier.
Pour éviter des équipements
provisoires de sécurité, certaines
rames MI 84 circulent par demi-
rames accouplées avec des
demi-rames MI 79 et consti-
tuent des trains indéformables.
Les années 2013-2014
restent
des années fortes sur le thème
du matériel roulant. 2014 devrait
être aussi l’année de la défini-
tion du futur RER 2N NG, desti-
né, notamment, à la ligne D du
RER.
�
Ci-dessus de haut en bas : les 18 rames Z 8800 affectées à la ligne U sont rénovées depuis 2013 ;
ici, la Z 8815/16 sur un La Défense – La Verrière traverse sans arrêt la gare de Sèvres-Ville-d’Avray
l7 mars 2014) ;
la Z 5683/84 (42 C), à quatre caisses, aux Ardoines l4 mai 2013).
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
45
nouvelle desserte appelée «Train
de l’Est». Longue de 52km, cette
liaison permettra, dès le
décembre 2014, de relier
Montréal Gare Centrale à la ville
de Mascouche (en 62 min et
avec neuf arrêts intermédiaires),
qui se situe dans une région (le
nord-est de Montréal) encore
mal desservie. L’offre reposera
sur 16 départs, ce qui correspond
à une capacité quotidienne de
11000 voyageurs. Le futur Train
de l’Est a nécessité la construc-
tion de 13km de voie. Il em-
pruntera autrement des itiné-
raires marchandises (du
Canadian National, CN) ou voya-
geurs existants, à l’instar de la
ligne Montréal – Deux-Mon-
tagnes, qui est à la seule infra-
structure ferroviaire du Canada à
être électrifiée (25kV 60Hz).
Cette particularité explique le
déploiement de locomotives
Bombardier bimodes ALP 45 DP.
La nouvelle ligne complétera à
terme les cinq liaisons ferroviaires
de banlieue – trois liaisons sont
exploitées toute la semaine, deux
ne le sont que du lundi au ven-
dredi – dont l’AMT a la responsa-
bilité et qui partent, soit de Gare
Centrale, soit de Lucien L’Allier. Il
s’agit des relations vers Deux-
Montagnes, Vaudreuil – Hudson,
Saint-Jérôme, Mont-Saint-Hilaire
et Candiac. La liaison vers Deux-
Montagnes représente à elle seule
une part significative du nombre
de voyageurs annuellement trans-
portés (16,648millions) par les
trains de banlieue de l’AMT. Elle a
été ouverte en 1918 et est longue
de 29,9km. Tracée en partie en
tunnel sous le mont Royal et
reprise au CN début 2014, cette
ligne est empruntée depuis 1996
par des automotrices MR 90 de
Bombardier, qui ont remplacé des
matériels anciens. La liaison vers
Vaudreuil – Hudson (1887,
51,2km, extension jusqu’à Vau-
dreuil en 2003) a pour origine la
gare Lucien L’Allier. Elle est exploi-
tée avec du matériel AMT mais
recourt à une infrastructure et à
des personnels du Canadian Paci-
fic (CP). Cette situation pourrait
changer: l’AMT évalue la possibi-
lité de travailler avec un nouvel
opérateur pour les trois dessertes
assurées au départ de Lucien L’Al-
lier sur le réseau CP. La liaison
vers Saint-Jérôme (1997, 62,8km,
extension jusqu’à Saint-Jérôme
en 2007) est la troisième relation,
en terme d’importance, du réseau
banlieue de l’AMT. Elle a pour ori-
gine la gare Lucien L’Allier. Elle
bénéficie depuis 2013 de circula-
tions supplémentaires et désor-
mais aussi de trains sur son inté-
gralité les week-ends. De son
côté, la liaison vers Mont-Saint-
Hilaire (2000, 34,9km) dessert
depuis Gare Centrale la rive sud
du fleuve Saint-Laurent et repose
sur une grille horaire particulière.
Les trains vers Montréal circulent
essentiellement le matin alors que
ceux vers Mont-Saint-Hilaire,
principalement le soir. Il n’y a pas
de service le week-end, tout
comme sur la ligne vers Candiac
(2001, 25,6km), qui a été mise en
service afin de combattre la
congestion routière et qui a pour
origine à Montréal la gare Lucien
L’Allier.
L’activité banlieue de l’AMT repré-
sente 168 trains quotidiens et
concerne 51 gares (1). La ponc-
tualité des trains de l’AMT (en
étroite correspondance avec les
réseaux de bus et de métro) se
situe à un bon niveau: 94,6%
(contre 94% pour GO à Toronto),
nonobstant leur cohabitation
avec un trafic marchandises en
plein essor. L’AMT aligne un vaste
parc de matériels utilisés à des
vitesses qui n’excèdent pas les
65mph (104,6km/h). En plus des
20 ALP 45 DP (en électrique:
4MW, 200km/h ; en thermique:
puissance installée de 2 x
1567kW, 160km/h pour 32,65t
à l’essieu) (2) et des 58 MR 90,
l’AMT recourt à 11 locomotives
PHI 59 et à 10 locomotives PH 59.
Le parc remorqué AMT est pour sa
part composé de 160 voitures de
type 3000
Multilevels
(à deux
hauteurs d’emmarchement et à
deux niveaux) et 22 voitures de
type 2000 à deux niveaux pro-
duites par Bombardier ainsi que
de 24 voitures de type 700 à un
niveau.
�
(1) L’AMT opère aussi une ligne d’auto-
bus express métropolitain.
(2) Également commandées à
35exemplaires par le NJT aux États-
Unis.
Ci-dessus : cabine de conduite d’une locomotive ALP 45 DP.
À gauche : intérieur d’une voiture série 3000 de l’AMT.
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
47
TotalLocomotivesActivitéS D MRadiation
Km –
Dernière révision
Prolongation de
Km – REVObservations
MES
parcours ATPPR
BB 7283
2 – D
SVI
14/10/137 634 657OC
OM12/07/95
Livrée gris 804
BB 8549
2 – D
SVI
16/05/134 146 617ATP MPOM11/07/05
Livrée gris 804* – Cabine 1 agrandie (ex-TER
Bourgogne) – Arrêtée depuis mars 2013
BB 8562
2 – D
SVI
22/02/133 738 705ATP MPBZA28/06/02
679 463Livrée gris 804* – Cabine 1 agrandie
(ex-TER Bourgogne) – Garée à Villeneuve
BB 8565
2 – D
SVI
04/10/133 726 321ATP MPDY03/12/01
Livrée gris 804* – Cabine 1 agrandie (ex-TER
Bourgogne) – En GBE depuis le 06/07/13
BB 8567
2 – D
SVI
16/05/133 610 581ATP MPOM19/10/04
Livrée gris 804* – Cabine 1 agrandie (ex-TER
Bourgogne) – Arrêtée depuis mars 2013
BB 8587
2 – D
SVI
04/10/133 650 758ATP MPBZA26/07/02
Livrée gris 804* – Cabine 1 agrandie (ex-TER
Bourgogne) – En GBE depuis le 06/07/2013
BB 8598
5 – U
SNU20/12/133 824 359RG
OM24/06/05
497 073Livrée En Voyage** – En RD depuis
le 23/10/2013
BB 8611
2 – D
SVI
14/11/134 003 517RG
QM30/01/01
818 054Livrée gris 804** – Loco dédiée aux
remontes – En RD depuis le 08/10/2013
BB 8624
5 – T
SMP18/03/134 172 041RG
QM07/06/02
808 213Livrée Multiservice** – En RA à QM depuis
le 25/09/12 (loco en mauvais état général)
BB 8645
2 – D
SVI
18/11/133 597 388ATP MPTL28/05/99
795 038Livrée gris 804** – Loco dédiée aux
remontes – Arrêtée depuis avril 2013 – En
RD du 08/10/13
BB 88501
2 – D
SVI
04/10/134 337 154ATP MPBZA06/01/95
420 769Livrée gris 804* – Renumérotation BB
8511/88511 : 13/05/1997 – En GBE depuis
le 06/07/13
BB 88506
2 – D
SVI
12/04/134 472 702ATP MPBZA03/12/93
545 853Livrée gris 804* – Renumérotation BB
8506/88506: 17/10/97 – Garée à Villeneuve
BB 88511
2 – D
SVI
21/02/134 424 924ATP MPBZA15/06/94
404 537Livrée gris 804* – Renumérotation BB
8511/88511 : 13/05/97 – Garée à Villeneuve
BB 88517
2 – D
SVI
06/07/134 531 550ATP MPLG03/06/93
595 778Livrée gris 804* – Renumérotation
BB 8517/88517 : 02/10/97
BB 88523
2 – D
SVI
06/07/134 497 049ATP MPBZA02/06/94
424 726Livrée gris 804* – Renumérotation
BB 8523/88523 : 13/10/97
BB 88526
2 – D
SVI
06/07/134 336 914ATP MPBZA16/12/94
436 422Livrée gris 804* – Renumérotation
BB 8526/88526 : 16/10/97
BB 88527
2 – D
SVI
06/07/134 529 316ATP MPBZA14/01/94
567 190Livrée gris 804* – Renumérotation
BB 8527/88527 : 06/10/97
BB 88529
2 – D
SVI
06/07/134 409 610ATP MPPO22/06/95
403 233Livrée gris 804* – Renumérotation
BB 8529/88529 : 10/10/97
BB 9303
5 – P
28/03/138 760 511RG
OM27/10/03
941 249Livrée En Voyage – AME – VF – En GBE
depuis le 01/09/11
BB 9306
5 – T
30/06/138 940 869RG
OM26/04/04
959 800Livrée En Voyage – AME – VF
BB 9309
2 – D
SMP07/01/138 843 345RG
OM04/06/98TL14/05/08
418 359Livrée gris 804 – VF – Arrêtée depuis
novembre 12
BB 9316
5 – T
SMP26/03/138 590 370RG
OM04/11/05
710 184Livrée En Voyage – AME – VF – Essieux HS
BB 9317
5 – P
28/03/138 794 143RG
OM17/11/00
1 402 829Livrée Multiservices – AME – VF – En GBE
depuis le 22/02/11
BB 9318
5 – P
29/03/138 670 368RG
OM15/05/03
1 003 979Livrée En Voyage – AME – VF – En GBE + RD
depuis le 11/12/12
BB 9320
2 – D
SMP07/01/138 746 130RG
OM28/05/02
1 252 428Livrée Multiservices – AME – VF – Arrêtée
depuis octobre 2012
BB 9322
5 – T
SMP26/06/138 786 450RG
OM05/12/02
1 152 444Livrée En Voyage – AME – VF
BB 9323
5 – P
29/03/138 262 761RL
OM24/10/97EP24/05/07
254 405Livrée gris 804 – VF – En RD depuis
le 04/12/09
BB 9339
5 – P
29/03/138 264 475RL
OM08/09/98
1 609 962Livrée gris 804 – VF – En RD depuis
le 05/08/09
BB 8500 :
*Suspension secondaire par plots en caoutchouc (en remplacement de la suspension pendulaire d’origine pour 66 locos de la sous-série BB 8501 à 8587) – Autorise la pousse des
rames réversibles à VL 140 (pour les locos équipées de la réversibilité : BB 8538 à 8587). ** Suspension secondaire assouplie (en remplacement de la suspension par plots en caoutchouc
d’origine pour les BB 8588 à 8645) – Autorise la pousse des rames réversibles à VL 140.
BB 9300 :
ATP PR :
+ 500 000 km maxi.
AME :
loco ayant été équipée d’un automate programmable de type Soprano pour la gestion des circuits basse tension et des intensités traction.
VF :
loco ayant été équipée d’un convertisseur statique de charge batterie et de nouveaux groupes moteur-ventilateur des moteurs de traction.
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
48
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (4
partie)
TotalLocomotivesActivitéS D MRadiation
Km –
Dernière révision
Prolongation de
Km – REVObservations
MES
parcours ATPPR
BB 15018
2 – D
SLN28/11/139 704 975ATP 2OM16/06/09
Livrée TEE – Suite à 2 MT HS à remplacer
(aucun repreneur) – Arrêtée depuis mai
2013 (RD du 07/07/13)
BB 15028R2 – D
02/01/139 339 483ATP 1AC21/02/03
1 447 598Livrée Multiservice – REV MUX – Détruite
par incendie (Paris-Saint-Lazare : 19/08/12)
BB 17010
5 – V
02/12/134 710 518RG
EP04/12/02
Livrée IDF – Cabines non agrandies/équipée
KVB P
BB 17031
5 – V
16/12/134 689 128ATP MPEP19/08/02
Livrée IDF – Cabines non agrandies/équipée
KVB P – Arrêtée depuis juin 2013
BB 17034
5 – V
01/12/134 720 050RG
EP10/04/02
Livrée IDF – Cabines agrandies/équipée
KVB P – Arrêtée depuis avril 2013
BB 17042
8 – L
07/12/134 355 011RG
EP09/09/04
Livrée En Voyage – Cabines agrandies/SIVE
– Arrêtée depuis mars 2012
BB 17074
8 – D
SPN07/12/133 696 063RG
EP27/12/96
Livrée IDF – Cabines agrandies/équipée
SIVE + GSM R – Arrêtée depuis janvier 2012
BB 17082
8 – D
SPN07/01/133 688 735RG
EP27/03/97
Livrée IDF – Cabines agrandies/SIVE – Garée
à Joncherolles
BB 17089
8 – D
SPN31/10/133 716 210RG
EP02/04/98
Livrée IDF – Cabines agrandies/équipée
SIVE + GSM R
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 25KV 50HZ
La BB 15013 sur le train Intercités 3351 à Mézidon, dans le Calvados (25 mai 2013).
L. Thomas
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
Éléments – Composition
ActivitéS D MRadiation
Km –
Dernière
Prolongation parcours Km –
Observations
Caisses
MES
révision
ATP PR/ATP P 4
REV
11Z 5308 – ZR 25316 – 48 – D
SNU28/05/135 065 872RG
SC25/09/96ATP P4SC29/05/08435 778(2) (4)
ZR 25315 – ZRx 15308
Z 5313 – ZR 25326 – 48 – D
SNU28/05/135 107 782RG
SC29/05/97ATP P4SC05/09/08390 365(2) (4)
ZR 25325 – ZRx 15325
Z 5315 – ZR 25330 – 48 – D
SNU24/01/135 298 096RG
SC17/11/98ATP P4SC04/08/08411 028(2) Arrêté depuis le 01/10/12
ZR 25329 – ZRx 15315
Z 5316 – ZR 25332 – 48 – D
SNU09/04/134 211 722RG
VY02/03/95ATP P4SC29/02/08464 491(2) (4)
ZR 25591 – ZRx 15316
Z 5318 – ZR 25336 – 48 – D
SNU17/09/135 242 877RG
SC02/03/99ATP P4SC09/07/09371 003(2) (4) – Arrêté depuis mai 2013
ZR 25335 – ZRx 15318
Z 5326 – ZR 25352 – 48 – D
SLD20/02/134 407 628RG
VY09/11/93ATP PRSC28/05/09253 743(1) (4) – Arrêté depuis
ZR 25351 – ZRx 15326
le 01/10/12
Z 5329 – ZR 25358 – 48 – D
SLD17/04/134 200 837RG
VY12/09/91ATP P4SC08/08/03374 729(1) – Arrêté depuis le 13/01/11
ZR 25357 – ZRx 15329
Z 5338 – ZR 25376 – 48 – D
SLD14/02/134 119 764RG
VY20/09/93
1 046 641(1) (4)
ZR 25375 – ZRx 15338
Z 5341 – ZR 25382 – 48 – D
SLD09/04/134 348 031RG
VY13/07/94ATP PRSC07/09/09182 582(1) (4) – Arrêté depuis
ZR 25381 – ZRx 15341
novembre 2012
Z 5361 – ZR 25596 – 48 – D
SLD07/10/133 853 544RG
SC07/11/95
990 147(1) (4) – Arrêté depuis
ZR 25597 – ZRx 15361
mars 2012
Z 5372 – ZR 25444 – 48 – D
SNU24/01/134 039 461RG
SC07/12/00
1 064 108(2)
ZR 25443 – ZRx 15372
2Z 7316 – ZRx 17316
25 – B
SAQ17/12/133 471 103OC
OM02/10/92
2 308 363Rénovation AI + Livrée TER :
SC + HE le 07/03/03
Z 7322 – ZRx 17322
25 – B
SAQ30/08/133 575 723OC
OM23/01/96
2 020 735Rénovation AI + Livrée TER :
SC le 25/09/03 – En RD depuis
le 01/07/13 (MT défrété)
Élément équipé EAS et de banquettes –
2.
Élément équipé EAS et de sièges individuels –
3.
Élément prévu à acheminer pour garage sur Conflans-Jarny (démolition ultérieure sur le site
de Baroncourt) –
4.
Élément acheminé sur Vesoul pour garage.
Rappel des prolongations de parcours appliquées aux Z 5300 : ATP PR + 200000km – ATP P 4 : + 400000km – PR + 50 000 km par dérogation (après réalisation d’une visite de type : VL
– VG – GVG).
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
Éléments – Composition-
ActivitéS D MRadiation
Km –
Dernière révision
Km –
Observations
Caisses
MES
REV
8Z 6147 – ZR 26147 – ZRx 1614738 – D
21/01/133 830 849ATP MPLC31/01/03560 702
Z 6151 – ZR 26151 – ZRx 1615138 – D
21/01/133 750 046ATP MPLC29/07/03519 357
Z 6155 – ZR 26155 – ZRx 1615538 – D
22/08/133 712 792RG
SC30/08/04385 295Arrêt : février 2012 – En RD depuis le 16/07/12
Z 6159 – ZR 26159 – ZRx 1615938 – D
21/01/133 652 678ATP MPLC26/04/04429 744
Z 6166 – ZR 26166 – ZRx 1617938 – D
21/01/133 661 849ATP MPLC07/04/03494 53107/04/1994 : ZRx 16166/ZRx 16179 (ZRx 16166 radiée
le 01/05/01)
Z 6177 – ZR 26177 – ZRx 1617738 – D
21/01/133 659 082ATP MPLC18/04/05414 476Dernière Z 6100 traitée en RG par les ateliers
de La Folie : 31/08/93
Z 6181 – ZR 26181 – ZRx 1618138 – D
05/11/133 549 153RG
SC04/01/06341 812Mise à 2 caisses (cité du Train de Mulhouse)
Z 6183 – ZR 26183 – ZRx 1618338 – D
21/01/133 541 986RG
SC24/02/06339 753
Les éléments : Z 6147 – 6151 – 6159 – 6177 – 6183 ont été acheminés sur Vesoul pour garage (éléments susceptibles d’être proposés à la vente – réservés par Masteris).
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 25KV 50HZ
Total
Total
Surprise peu avant Lannemezan (Hautes-
Pyrénées), non loin de Cantaous et son
ancienne gare, la Z 7343 assure le TER
n° 872705 Toulouse – Tarbes
(6 mars 2014 ; J. Chanier).
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Sur une UM de BB 75000, de Grenoble à Sibelin (2
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Sur une UM de BB 75000,
de Grenoble à Sibelin
partie)
Construite par le français Alstom en collaboration
avec l’allemand Siemens, la famille des nouvelles
machines diesels BB 75000 résulte de l’heureux
mariage de deux technologies: la locomotive
électrique BB 27000, bien connue dans
l’Hexagone, et la locomotive diesel Rh 2016,
qui circule en Autriche. Progressivement
apparues à partir de 2007, les 75000 ont permis
de rajeunir un parc diesel vieillissant, dont l’âge
moyen, en l’an 2000, atteignait déjà les 30 ans…
Nous avons accompagné une UM (unité multiple)
en tête du train 439774, du chantier de
La Buisserate (Grenoble) au triage de Sibelin.
Avec une charge remorquée de 1225t, l’UM
n’était pas superflue pour gravir les longues
rampes jusqu’à 16 ‰ rencontrées entre
Moirans et Châbons, sur la ligne de Grenoble
à Saint-André-le-Gaz.
Ph. H.
Durée: 31 min.
Sur une UM de BB 75000, de Grenoble à Sibelin
partie)
N. Giambi
SUR UNE UM DE BB 75000,
DE GRENOBLE À SIBELIN
partie)
SUR UNE UM DE BB 75000,
DE GRENOBLE À SIBELIN
(2
de
partie)
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
55
Y 7888
6 – F
STH22/11/1304/01/95VG
21/05/13Livrée Arzens – Essieux HS – Garé à Vénissieux
Y 8359
4 – E
STH24/06/13
10/07/12Livrée d’origine/MD RVI 2 – En RD depuis le 31/01/2013 (1)
Y 8360
4 – E
STH21/06/13
14/05/12Livrée d’origine/MD RVI 2 – En RD depuis le 14/12/2012 – LOCMA (dépôt de Sotteville)
Y 8362
4 – E
STH09/08/13
VG 210/10/12Livrée d’origine/MD RVI 2 – En RD depuis le 08/04/2013 (à échéance de passage
en OPMV) – LOCMA (prévu pour dépôt de Rennes)
Y 8363
4 – E
STH09/08/13
14/01/13Livrée d’origine/MD RVI 2 – En RD depuis le 03/05/2013 (à échéance de passage
en OPMV) – LOCMA (prévu pour dépôt de Rennes)
1.
Locotracteur mis en garage sur des voies spécialisées de l’ancien triage de Sotteville (avant démolition ou réutilisation comme LOCMA). NB – La mention « essieux HS » est liée à la
règle de maintenance imposant un changement systématique des essieux des locotracteurs 19 ans après pose. Locotracteurs – Cycle des visites « au temps », soit une visite à réaliser au
maximum tous les 6 mois + 1 et selon le cycle : GVG – VG 1 – VG 2 – GVG.
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – H – LOCOTRACTEURS À MOTEUR THERMIQUE (suite)
Total
Loco-
ActivitéS D MRadiation
RG +
Dernière visite
Observations
tracteurs
GVG – VG – VSL
De haut en bas : en
tête d’une courte rame
de wagons-citernes,
l’Y 8240, alors affecté à
Chambéry, entre en
gare de Saint-Jean-de-
Maurienne
(22 mars 2006) ; attelé
à un train de
maintenance de la
caténaire stationné à
Perrigny, l’Y 7502 en
livrée d’origine
juillet 2010 ;
photos S. Assez).
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
56
Automoteurs
Act.S D MRadiation
Km –
Dernière révision
Km –
Observations
Caisses
MES
REV
2X 2239
M15 – YSAQ
14/10/132 160 839OC
NM17/12/07237 999Modernisé Poitou-Charentes/MD MAN. Arrêté depuis avril
2013 suite à déraillement
X 2246
15 – BBD
13/11/132 027 022
Appareil non modernisé/MD Saurer (Livrée TER 1987
rouge 605). En RD depuis le 05/07/10
2X 4768 – XR 8768M25 – NSMN31/12/133 408 049RG
NM17/06/05674 851Modernisé Lorraine (Livrée TER 1997). En RD depuis
le 13/12/13
X 4803 – XR 8803M25 – NSMN31/12/132 335 891ATP MPMS10/03/08374 758Ex XP 94756 – Modernisé Lorraine (Livrée TER 1987 jaune
Lithos). En RD depuis le 13/12/13
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – AUTOMOTEURS À MOTEUR THERMIQUE
Total
TotalRemorquesActivitéS D MRadiationkm – MESDernière révision
km – REVObservations
XR 6153
5 – Y
SAQ
15/12/131 276 906RG
SA04/02/0888 586
Modernisée Poitou-Charentes – En GBE depuis le 09/12/12
XR 6162
5 – Y
SAQ
15/12/131 399 401RG
SA28/09/07121 483
Modernisée Poitou-Charentes – En GBE depuis le 28/08/12
XR 6206
5 – Y
SAQ
15/12/131 322 959RG
SA02/08/07190 488
Modernisée Poitou-Charentes
XR 6227
5 – Y
SAQ
15/12/131 074 149RG
SA27/02/08139 041
Modernisée Poitou-Charentes
XR 6237
5 – Y
SAQ
15/12/131 082 662RG
SA18/09/0883 827
Modernisée Poitou-Charentes – En GBE depuis le 09/12/12
XR 6250
5 – Y
SAQ
15/12/131 030 147RG
SA03/12/0847 287
Modernisée Poitou-Charentes – En GBE depuis le 28/08/12
MATÉRIELS RADIÉS DES INVENTAIRES EN 2013 – REMORQUES D’AUTORAILS BANALISÉES
La rame TGV SE 39 en livrée carmillon à
Montlouis-sur-Loire. Les TGV SE
commencent à être durement touchés
par les réformes
(14 juillet 2013 ; L. Thomas).
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
58
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (4
partie)
Séries
Total1 – Voyages2 – Intercités
4 – Fret
5 – TER
6 – Infrarail7 – Matériel8 – Transilien
Caisses
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
BB 7200 GV 160
BB 8500 PC
BB 8500 GC
BB 88500
BB 9300
TOTAL
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 25KV – 50HZ
BB 15000
BB 17000
TOTAL
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES POLYTENSION
BB 22200
BB 25150
BB 25500 GC
TOTAL
ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 1,5KV CC
Z 5300 (4 caisses)
Z 2 Z 7300 (2 caisses)
TOTAL
ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES 25KV – 50HZ
Z 6100 (3 caisses)
LOCOMOTIVES À MOTEUR THERMIQUE
BB 63500
BB 66000
BB 66700
BB 67300
BB 67400
TOTAL
LOCOTRACTEURS À MOTEUR THERMIQUE
Y 7100
Y 7400
Y 8000
TOTAL
AUTOMOTEURS À MOTEUR THERMIQUE
X 2200
X 4750 MOD
TOTAL
REMORQUES D’AUTORAILS BANALISÉES
XR 6100
XR 6200
TOTAL
MATÉRIELS TGV
Rames PSE Bicourant8
Rames PSE Tricourant5
TOTAL
BILAN GÉNÉRAL DU MATÉRIEL MOTEUR RADIÉ ENTRE LE 01/02/2009 ET LE 31/01/2010
TOTAL
Matériels radiés des inventaires En 2013 (190 Engins/352 Caisses) – Situation définitive Au 25/03/2014
La BB 7408, engagée sur le train 876414 Perpignan – Avignon, à la Franqui-Plage, dans l’Aude
(16 octobre 2013 ; J. Quatorze).
La BB 67412, en livrée Infra jaune, stationne
en gare de Bas-Évette, à la tête d’un train de ballast
Giromagny – Culmont-Chalindrey
(25 juin 2013 ; V. Torterotot).
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE ANDRÉ GROUILLET
Les anciennes séries se font rares :
à Platy, l’A 210 est en tête d’un train
de cailloux. Elle a été entièrement
modernisée, comme l’indique
la présence de son nez court très bas
(21 septembre 2013).
Chemins de fer grecs:
un état des lieux
partie)
Suite et fin de ce reportage sur un réseau ferroviaire dans un pays en crise.
Avec, après ceux du sud
(voir
Rail Passion
n°201),
les chemins de fer
dans le centre et le nord de la Grèce et un inventaire de son parc moteur actuel.
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
62
tives diesels sont aujourd’hui en service sur
cette très belle ligne.
En continuant de remonter les points singu-
liers
d’Athènes à Thessalonique, nous arrivons
à Larissa (160000 habitants, 220000 en
agglomération), qui permet aujourd’hui la liai-
son avec Volos. Depuis 1960, la ligne Larissa –
Volos est reconstruite avec un écartement nor-
mal et l’exploitation se fait aujourd’hui à l’aide
de neuf paires de trains. Larissa est également
relié à Thessalonique par 12 paires de trains
régionaux (dont deux sont prolongés à Paléo-
farsalos), assurés par des rames Desiro élec-
triques à cinq caisses de la série 460, comme
entre l’aéroport d’Athènes et Ano Liossia. Ces
trains s’ajoutent aux IC Thessalonique –
Athènes donnant ainsi une liaison très correcte
entre les deux villes.
Enfin,
les projets de prolonger la ligne de
Paléofarsalos à Kalampaka vers le port d’Igou-
menitsa (proche de l’île de Corfou) ainsi que la
réalisation d’une ligne devant relier Kalampaka
à Kozani sont aujourd’hui au point mort, faute
de financement.
Le Nord-Ouest du pays
et Thessalonique
Mais, reprenons le cours de l’histoire…
lors de
la constitution du réseau ferré, décrit en
remontant depuis Athènes jusqu’à Papapouli
(alors ancienne frontière avec la Turquie),
aucune liaison n’était établie vers Thessalo-
nique, qui s’appelait alors Salonique et qui
était sous domination turque. Après la guerre
des Balkans, la Turquie cède à la Grèce le nord
de la Thessalie, une partie de la Macédoine et
la Thrace. Papapouli pouvait alors être reliée au
Chemin de fer de Salonique à Monastir
(aujourd’hui Bitola, en Macédoine), ce qui fut
chose faite avec l’ouverture de la liaison de
78km entre Papapouli et Platy en 1918. Ainsi
Thessalonique et Athènes étaient enfin reliées
par la voie ferrée, utilisant pour cela une partie
du Chemin de fer de Salonique à Monastir, qui
devient SEK en 1920. Cette ligne vers ce qui
est aujourd’hui la Macédoine aura une
antenne vers Kozani qui sera construite plus
tard, en 1957.
À une époque plus récente,
la branche de Platy
vers Florina (196km) a été fermée, en 2001,
pour une reconstruction complète, de même
que son antenne Amintéo – Kozani (57km), ce
qui est chose faite aujourd’hui. La petite bour-
gade de Platy est donc, sur l’axe Thessalonique –
Athènes, l’origine de l’antenne à voie unique et
non électrifiée qui part à l’ouest vers Édessa,
Amintéo et Florina/Kozani. Aujourd’hui, la liai-
son avec la Macédoine est interrompue et la
branche de Kozani ne voit plus que du trafic fret
(la région de Kozani alimente en lignite la
grande centrale thermique d’Agios Dimitrios).
La liaison entre Thessalonique et Édessa com-
Réseaux étrangers
CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (2
partie)
La 220.031 en manœuvre à Kalampaka, au pied des Météores (19 septembre 2013).
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
64
à la Turquie
Svilengrad. Durant les travaux,
le trafic a été détourné par la Grèce (
Dikea
et Pithio), ce qui est terminé depuis mai 2013.
Le matériel moteur de l’OSE
Le parc du matériel roulant
est à l’image du
nombre de lignes et du trafic: l’un des plus
pauvre de l’Union européenne! Des tableaux
donnent les caractéristiques techniques des
différentes séries en service en 2013 sur le
réseau de l’OSE
(voir tableau page 68).
commenter en disant que:
•
le matériel à voie normale ancien restant en
service est composé de locomotives de ligne
robustes à moteur diesel, des
road switchers
à transmission électrique d’origine améri-
caine (MLW et ALCo) rénovées entre 2004 et
2009, de locomotives de manœuvres à trans-
mission hydraulique de deux types (Krupp à
trois essieux à bielles, type V 60, et BB type
LDH 70 du roumain Usines 23-Août, ex-
Malaxa, aujourd’hui Faur). Des rames rapides
diesels-électriques à quatre ou cinq caisses,
construites en Allemagne par AEG et LEW,
qui assuraient les InterCity Athènes – Thessa-
lonique, sont aujourd’hui reversées sur les IC
desservant les lignes secondaires. Les autres
Réseaux étrangers
CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (2
partie)
Ci-dessus: la 120.020 démarre de Platy, en tête d’un train
de cailloux (21 septembre 2013).
Ci-contre : la 120.004, portant encore son numéro d’origine
H 564, au dépôt de Thessalonique. Victime d’un
déraillement en 2000, elle est posée sur des bogies
provisoires et toujours pas réparée…
(22 septembre 2013).
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
65
séries ont toutes été garées, sans doute défi-
nitivement;
•
le matériel à voie normale récent est com-
posé de locomotives électriques de type
Euro-Sprinter de Siemens (baptisées «Hellas
Sprinter»), les premières du pays. Six loco-
motives (120.001 à 006, ex-H 561 à 566) (4)
ont été livrées en 1997 pour l’exploitation
de Thessalonique – Idomeni, suivies par 24
autres (120.007 à 030) en 2004-2005. Elles
sont semblables aux locomotives 252 espa-
gnoles et aux 5600 portugaises. Elles assu-
rent tous les trains sur les lignes électrifiées.
À noter que, prévues pour 200km/h, elles
sont limitées à 160km/h pour des pro-
blèmes d’essieux. Siemens devait proposer
une solution pour résoudre ce problème. À
ces locomotives s’ajoutent 36 locomotives
diesels de la série 220 (dont les premiers
exemplaires livrés étaient numérotés dans la
série A 470), des locomotives diesels-élec-
triques à deux moteurs conçues par Adtranz
(aujourd’hui Bombardier) qui sont suscepti-
bles d’être transformées en locomotives
purement électriques de 5500kW et capa-
bles de rouler à 200km/h (5). Ces locomo-
tives sont aujourd’hui les bienvenues pour
•
1869: ouverture de la première ligne de chemin de fer en Grèce,
Athènes – Le Pirée, réalisée sous contrat avec un organisme
britannique (Piraeus – Demerli – Frontier Railway, PDS).
•
1873: ouverture de Salonique – Idomeni (- Skopje), ligne
exploitée par les Chemins de fer orientaux (CO) dépendant des CF
ottomans.
•
1894: ouverture de la ligne Salonique – Kremenica – Monastir,
exploitée par le Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM),
Kremenica étant la frontière entre la Turquie d’alors et la
Yougoslavie.
•
1896: ouverture de la ligne turque Salonique – Alexandroupoli
(Chemin de fer de jonction Salonique – Constantinople, JSC).
•
1904: ouverture de la ligne Le Pirée – Athènes – Thèbes et Inoi –
Chalkis (Compagnie des chemins de fer helléniques, EES,
qui prend la suite après la faillite du PDS).
•
1906: ouverture de la ligne Lianokladi – Stylis (réseau EES).
•
1908: le réseau EES atteint Larissa.
•
1909: le réseau EES atteint Papapouli (frontière d’alors avec la
Turquie).
•
1913: après la guerre des Balkans, la Turquie cède à la Grèce le
nord de la Thessalie, une partie de la Macédoine et de la Thrace.
•
1918: le réseau EES atteint Platy et réalise la jonction avec
le CF de Salonique à Monastir.
•
1920: création du réseau national SEK (Siderodromoi Hellenikou
Kratous, soit Chemins de fer de l’État hellénique), qui reprend:
–la Compagnie des chemins de fer helléniques EES (Le Pirée –
Platy et les branches de Chalkis et de Stylis);
–le Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM);
–les Chemins de fer orientaux (CO) Thessalonique – Idomeni;
–le Chemin de fer de jonction (JSC) Thessalonique –
Alexandroupoli
– 1929: formation de la Compagnie de chemin de fer franco-
hellénique (CFFH), qui reprend pour le compte de la Grèce
la ligne Alexandroupoli – Pythion – Orménio – Svilengrad alors
exploitée par les CO.
•
1930: ouverture de la branche Messonissio – Florina de la ligne
Thessalonique – Kremenica (ex-SM).
•
1940: ouverture de la branche Nea Zichini – Amfipolis de la ligne
Thessalonique – Alexandroupoli (ex-JSC).
•
1940: la section Kremenica – Bitola passe sous exploitation
yougoslave.
•
1954: la ligne Alexandroupoli – Pythio – Orménio – Svilengrad
passe enfin (!) sous contrôle SEK, après faillite de son ancien
exploitant (CFFH).
•
1957: ouverture de la branche Amintéo – Kozani.
•
1960: reconstruction de la ligne Larissa – Volos (SEK à voie
métrique, ex-STh) avec l’écartement normal; la section entre
Velestino et Volos est toutefois à écartement mixte
(1000/1435mm) pour assurer la continuité vers Kalampaka.
•
1965: ouverture de la branche Strymon – Koulata (remplaçant
la voie de 600mm vers la Bulgarie).
•
1971: création de l’OSE (Organismos Sidirodromon Ellados, soit
Organisation des chemins de fer helléniques) regroupant toutes
les lignes à l’exception d’Isap.
•
1981: entrée de la Grèce dans l’Union européenne.
•
1989: adoption d’un nouveau système de numérotation à six
chiffres.
•
1993: électrification de la ligne Thessalonique – Idomeni –
(Gevgelija) en 25kV 50Hz AC.
•
2001: reconstruction de la section Kalampaka – Paléofarsalos
à voie normale (ex-réseau OSE à voie métrique).
•
2004: reconstruction de Thessalonique – Domokos (double voie,
électrifiée en 25kV 50Hz AC et équipée pour 200km/h).
•
2005: reconstruction de la ligne Aéroport d’Athènes – Corinthe –
Kiato (ex-1000 mm) en double voie de 1435mm.
•
2006: afin de respecter les directives européennes, l’OSE
devient un
holding
comprenant quatre filiales(Edisy SA s’occupe
de l’infrastructure; GaiaOSE s’occupe du patrimoine immobilier;
ErgaOSE a pour mission de préparer l’avenir, TrainOSE exploite
les trains de voyageurs, de fret, des cars et le réseau des
télécommunications.
•
2006: mise en service de l’électrification sur la ligne Aéroport
d’Athènes – Corinthe – Kiato.
•
2011: les difficultés financières du pays entraînent des arrêts
massifs d’exploitation: tout le réseau à voie métrique et certains
services régionaux sont concernés… jusqu’à nouvel avis!
•
2015?: mise en service de la section Tithoréa – Athènes (double
voie, électrifiée en 25kV 50Hz AC et équipée pour 200km/h).
•
2017?: mise en service de la section Domokos – Tithoréa
(double voie, électrifiée en 25kV 50Hz AC et équipée pour
120-160km/h).
A. G.
La formation de l’OSE (réseau à voie normale)
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
66
remplacer un matériel d’un autre âge,
datant d’une époque où l’on se préoccupait
moins de frais d’entretien et de pollution… À
ces deux séries s’ajoutent encore 20 rames
automotrices électriques de type Desiro
Classic (Siemens) dans une version inédite à
cinq caisses (série 460.001 à 020) (6) ainsi
que deux types de rames automotrices à
moteur thermique, des GTW 2/6 du suisse
Stadler (17 rames de la série 560.9) et 15
rames doubles Hellenic Shipyards
(construites sous licence MAN) de la série
621;
•
le matériel à voie étroite est réduit à l’ex-
trême. En ce qui concerne la voie métrique,
depuis la décision de fermer le réseau du
Péloponnèse, seules subsistent les GTW 2/6
de Stadler de la série 4500 (version métrique
de la série 560.9 à voie normale), dont 12
rames ont été acquises en 2003 pour renou-
veler le parc métrique vieillissant.
Aujourd’hui, elles ne servent qu’à la desserte
régulière de la banlieue de Patras ainsi qu’à
la liaison touristique entre le port de Kata-
kolo et Olympie. Quelques locomotives ont
néanmoins été conservées en état de marche
pour des trains spéciaux d’amateurs. Le che-
min de fer à voie de 750mm utilise depuis
2006 quatre nouvelles rames Stadler à trois
caisses (deux motrices encadrant une
remorque dans laquelle est installé le groupe
diesel MAN D 2842 LE 102 à 12 cylindres)
numérotées 3107 à 3110. La ligne à voie de
600mm qui domine la baie de Volos est
exploitée par des locomotives à vapeur ainsi
que par deux locomotives diesels livrées par
Schöma en 1999.
Depuis 2006,
afin de respecter les directives
européennes, les OSE sont devenus un
holding
qui comprend quatre filiales:
•
Edisy SA s’occupe de l’infrastructure;
•
GaiaOSE s’occupe du patrimoine immobilier;
•
ErgaOSE a pour mission de préparer l’avenir
(projets de constructions…);
•
TrainOSE exploite les trains de voyageurs,
fret, cars et réseau de télécommunications.
Malgré cette réorganisation,
dans laquelle
TrainOSE est dissociée des trois autres, la
situation financière de l’OSE est véritablement
préoccupante («déprimante», peut-on lire
dans [4]). Après des années passées à investir
dans la modernisation des voies, souvent sans
service de remplacement, le transport de voya-
geurs est aujourd’hui en grande partie aux
mains des transporteurs routiers. Le transport
du fret est pléthorique, en particulier dans le
sud. Avec les coupes claires de 2011, les rela-
tions hors grande ligne (au singulier!) sont si
maigres que l’automobile est reine… malgré le
prix de l’essence qui est bien supérieur à ce
que l’on trouve en France au même moment!
Aujourd’hui,
on le voit sur le terrain, les
grands travaux n’avancent que très, très len-
tement, et pas seulement dans le domaine des
chemins de fer; c’est le cas également pour
les travaux autoroutiers, l’entretien des monu-
ments, la diffusion de la télévision… Pourtant,
nous l’avons vu, il est urgent de développer les
transports en commun, notamment à Athènes,
où la population est en train de s’asphyxier…
Mais, pour cela, la Grèce doit à tout prix trou-
ver de l’argent et est donc contrainte de ven-
Réseaux étrangers
CHEMINS DE FER GRECS: UN ÉTAT DES LIEUX (2
partie)
La 220.019 à Domokos. Elle relaye une Hellas Sprinter sur l’IC 55 Thessalonique – Athènes (24 septembre 2013).
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
70
Évasion
PAR OLIVIER BERTRAND
ette année, le Chemin de fer du Pilate, ou
Pilatusbahn, réputé pour être le chemin de
fer à crémaillère le plus raide du monde, fête
ses 125 ans d’existence. L’occasion toute trou-
vée pour aller faire un tour, le temps d’un long
week-end, en Suisse centrale, et plus précisé-
ment dans la région de Lucerne, où se situe cet
illustre représentant du génie ferroviaire
suisse. Et pour se rendre à Lucerne, rien de tel
que le train, en l’occurrence le TGV Lyria, qui,
depuis Paris-Gare-de-Lyon, relie Bâle-CFF en
quelque 3heures 10, puis, après 20 min de
battement, l’InterRegio pour Locarno, avec ses
belles et confortables voitures panoramiques,
qui nous dépose en gare de Lucerne 1 heure
plus tard.
Une fois sur place,
en levant la tête, on aper-
çoit déjà le but – ou tout au moins l’un des
buts – de notre voyage: le massif du Pilate, qui
domine la ville dans toute sa majesté, encore
qu’il lui faille compter avec la concurrence du
mont Rigi, situé sur sa droite, lui aussi bien
visible, lui aussi pourvu d’un chemin de fer à
crémaillère, mais qui rend tout de même
335m au Tomlishorn, sommet le plus élevé du
Pilate, qui culmine à 2132m.
Pour le moment,
rien ne presse, l’aimable et
paisible Lucerne nous invite à sa découverte. La
vieille ville vaut le détour, avec ses rues pavées
étroites, ses maisons bourgeoises aux façades
peintes, ses fontaines, et, bien sûr, ses deux
ponts en bois couverts sur la Reuss, dont l’il-
lustre
Kappelbrücke
(pont de la Chapelle), le
plus vieux d’Europe de la sorte, bâti en 1333…
détruit partiellement par un incendie en 1993
et reconstruit depuis. Un peu à l’écart, ne pas
manquer le Lion de Lucerne, sculpté dans la
paroi d’une ancienne carrière, le monument le
plus célèbre de la Confédération, hommage
Une automotrice du Pilatusbahn en pleine
ascension sur les flancs du mont Pilate, où
les rampes peuvent atteindre 480 ‰.
De Lucerne au Pilatusbahn
Dominant le lac des Quatre-Cantons et la ville de Lucerne du haut de ses quelque
2100m, le massif du Pilate est accessible, entre autres, au moyen d’un chemin de fer
à crémaillère qui fête cette année son 125
anniversaire. Un prétexte idéal
pour un petit séjour en territoire helvète…
Luzern Tourismus AG
RAIL PASSION N° 203
SEPTEMBRE 2014
74
Bonnes feuilles
rançois Fontaine est né en 1928 à Bois-
Colombes. Très tôt, les promenades du
petit garçon sur le pont dominant la gare vont
aiguiser son intérêt pour les choses du rail. Évi-
demment, la puissance suscitée par les loco-
motives à vapeur va le marquer comme toute
une génération. Mais plus encore, l’exploita-
tion du chemin de fer, avec sa rigueur, sa tech-
nique, va entraîner sa curiosité sans cesse plus
grande vers un monde qui le passionnera
jusqu’au terme de sa vie.
C’est tout naturellement
que l’étudiant rejoint
dès 1949 la très docte Afac, l’Association fran-
çaise des amis des chemins de fer, reconnue à
cette époque par les plus hautes instances de
la SNCF. Étudiant avide de connaissances,
François Fontaine sort diplômé ingénieur ESME
Sudria de Paris, IEG de Grenoble et ESE «Supé-
lec» de Paris. Au cours de ces années, il effec-
tue à Nice un premier stage à la SNCF, mais
c’est la société SW, une composante du
MTE, qu’il rejoint pour sa vie professionnelle.
Jusqu’en 1965, elle sera consacrée aux études
et à la mise au point de locomotives élec-
triques pour les grandes électrifications du
réseau national. Cette période est infiniment
riche grâce à une économie florissante offrant
aux ingénieurs la possibilité de réaliser des
essais sur de nombreux prototypes, spéciale-
ment en Savoie. Pendant la décennie 1954-
1964, ses voyages en France et à l’étranger,
qu’il effectuera jusqu’à la fin de sa carrière et
qui le mèneront en Afrique du Sud, en Austra-
lie, au Brésil, au Chili, en Chine, au Japon, au
Portugal et en URSS, ne vont cesser de l’ouvrir
aux techniques et aux expériences les plus en
vue. Les longs séjours aux usines Schneider du
Creusot ou Alsthom de Belfort le mettent en
contact avec les plus hautes autorités en
matière de traction électrique, particulière-
ment Fernand Nouvion, le chef de la DETE, la
direction des Études de la Traction électrique à
la SNCF, père du record du monde de vitesse
sur rail de mars 1955. Après la mise en marche
de la locomotive diesel-électrique BB 67001,
François Fontaine rejoint l’usine SW de Cham-
pagne-sur-Seine en qualité de chargé d’af-
faires et il s’occupe de la mise au point de
transformateurs et de redresseurs. Au cours de
sa carrière chez Jeumont-Schneider Automa-
tion, il effectuera en particulier 14 voyages au
Japon, jusqu’à sa retraite en 1993.
Toute cette activité débordante
ne l’éloigne
pas de l’une de ses passions favorites, à savoir
les tramways et les réseaux secondaires, qui,
dans la décennie 1950-1960, s’effacent pro-
gressivement. C’est grâce à la photographie
qu’il se constitue un fonds d’archives sur ses
voyages en France et à l’étranger dès 1948.
À ce sujet,
il a perçu très tôt la disparition
d’une époque en immortalisant le monde fer-
roviaire dans son environnement naturel. C’est
toute la richesse de ses images de nous trans-
mettre des scènes vivantes et pleines d’huma-
nité, où l’employé, le voyageur, a toujours une
place de choix.
À l’Afac,
il fait la connaissance de Félix Fénino,
Yves Broncard et Maurice Mertens, qui se
retrouvent lors du record du monde de 1955.
Avec quelques amis, dont Alain Rambaud, son
condisciple à la SW, Jacques Bazin, André Artur
et d’autres, il rejoint la «section tramway»,
créée par ceux qui croyaient en l’avenir de ce
mode de transport urbain et qui étaient regar-
dés avec condescendance. En 1957, en raison
de l’accentuation de la disparition des réseaux
secondaires et en vue de garder leur mémoire
et de sauvegarder du matériel, la Facs, l’Asso-
ciation des amis des chemins de fer secondaires
voit le jour; les amateurs de tramways la rejoi-
gnent. D’abord en train et vélo, puis aidé d’un
Atmosphères ferroviaires
La France des Trente Glorieuses
La vie professionnelle de François Fontaine, ingénieur et
compagnon de route de
La Vie du Rail
, prend place pour une
bonne part au cours de ces fameux Trente Glorieuses évoquées
aujourd’hui par beaucoup avec nostalgie. L’époque d’une activité
ferroviaire foisonnante, quoique déjà menacée, qu’il a saisie
à travers l’objectif de son appareil photo. Dans ce tome XXIV
d’Images de trains, c’est le grand réseau qui est à l’honneur.
Les secondaires et le tramway suivront.
SEPTEMBRE 2014
RAIL PASSION N° 203
75
moteur auxiliaire Mosquito installé sur sa bicy-
clette, François Fontaine parcourt la France.
Le voyage dans le Sud
du 4 au 14 juillet 1952
est évocateur: parti de Paris-Austerlitz pour
Albi, où il quitte le train, il effectue à vélo la
visite de réseaux départementaux par le péri-
ple suivant: Castres, Murat, Montpellier, Arles,
Avignon, Marseille, Carpentras, Valence, Gre-
noble et Saint-Rambert-d’Albon, où il reprend
le train pour Paris. En 1956, il achète une 403
Peugeot qui lui permet de partir en balade plus
facilement, mais c’est encore en train qu’il pré-
fère effectuer ses sorties ferroviaires.
L’année 1958
est celle qui va changer sa vie
en raison de son mariage avec Simone, avec
laquelle il partage le même sens de la vie, celle
des trois conseils évangéliques que sont la Foi,
l’Espérance et la Charité. Grâce à son épouse
originaire de Strasbourg, où la dimension œcu-
ménique est très présente, il restera très mar-
qué par une rencontre de frère Roger à Taizé.
Deux enfants vont naître, Laurent et Valérie.
François Fontaine consacre alors toutes ses
forces au bien-être de sa famille, qu’il aime
Arrivant de Longwy, la
CC 14120 fait son entrée
à Longuyon le 16 février
1956. Des «fers à
repasser», côtoient une
vaillante 140 C en
charge d’un TOM local
véhiculant des couverts
belges. En Europe, cet
hiver fut le plus dur du
siècle avec une
vague de froid d’un mois
dont les températures
dépassant les – 20 °C
sont restées dans les
mémoires !
Puisque chaque photographie suscite un regard différent, un regard
autre, le deuxième tome de «Un certain regard» paru dans la collec-
tion Mémoires du rail prolonge le voyage au cœur des Trente Glo-
rieuses. Afin de saisir cette mémoire ou plutôt ces mémoires du rail,
différents regards composent l’Histoire, c’est celui du photographe
Félix Fénino mais aussi ceux des lecteurs qui en tireront leurs propres
interprétations et émotions. Chaque photographie, imprimée sur du
papier carte détachable, est accompagnée d’une courte légende pré-
cisant le contexte de la prise de vue.
Collection Mémoires du rail – Tome 2
Un certain
regard
Félix Fénino
En vente par correspondance à:
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