Rail Passion n°187

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M 04395
– 187 –
F:
9,90
n° 187
MAI 2013
Suisse : Ceva, les travaux avancent
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
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RaiL
PASSION
–
N° 187 MAI 2013/
SNCF : L’ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (1
partie)
/ LIAISON FRANCO-SUISSE CEVA: UN PREMIER BILAN DES TRAVAUX/
LE FRANCILIEN SE DÉPLOIE DANS L’EST PARISIEN
/ EN CABINE D’UNE BB 25600 ET D’UNE RRR SUR UN TER BOURGOGNE
• Le Francilien sur l’Est parisien
• Accompagnement: aux commandes
d’un TER Bourgogne
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
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Le trafic du «train des eaux» – dont la circulation était interrompue depuis plusieurs mois, en raison de travaux menés entre La-
queuille et Clermont-Ferrand, durant quatre semaines en mars et avril 2103 (semaines 12, 13, 16, 17 et plus si les travaux se pro-
longent) – a repris au départ de l’ITE (installation terminale embranchée) de l’usine d’embouteillage SMDA (Source du Mont-Dore
en Auvergne), située près de La Bourboule, mais détourné par Ussel et Limoges. En fin de semaine, les wagons repartaient chargés
vers la capitale en traction électrique. Dommage que cette initiative n’ait pas été prise dès le début des travaux!
F. Lanoue
Détournements en Limousin
Le numéro188de «Rail Passion» paraîtra le 29 mai 2013
Photo de couverture:
La BB 22403 Infra en tête d’une rame de mesures Mauzin pour Modane à Argentine (7 septembre 2011).
Prise de vue:
Rémi Piozin.
Les BB 69465 et 69473 avec une rame de six wagons Transwagon chargés franchissent le viaduc de Saint-Léonard-de-Noblat en direction
de Limoges (20 mars 2013).
Photos F. Lanoue
Les BB 69473 et 69465 grimpent vers Ussel depuis Limoges avec une rame vide à destination de La Bourboule (21 mars 2013).
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L. Thomas
L. Thomas
Ambiance sibérienne au dépôt de Caen, dans la tempête de neige AGC et X 72500 en stationnement prennent des allures de fantômes (12 mars 2013).
En UM avec une rame Duplex classique, la rame Dasye 762 affectée au nouveau service «low cost» Ouigo, saisie à Danzé (Loir-et-Cher), au Km 154 de la branche Aquitaine
de la LGV Atlantique (26 février 2013).
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
Vanessa Corseaux (0149701220)
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Valérie Bardon
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 à 37 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Déraillement d’un AMG 800 en Corse. Bayonne: mise en
service partielle du nouveau viaduc sur l’Adour. Gros
renouvellement de voie sur la radiale Paris – Mulhouse.
Le tramway Antony – Clamart en concertation. Ligne 4:
terminus Mairie-de-Montrouge. Novatrans change de
mains. Bourgogne: une coopérative céréalière renoue
avec le rail. Réaménagement de la gare de Lille-Flandres.
Un AVE en essais sur l’Est. Grenoble: dernières nouvelles
du tramway. Grand Paris Express, le changement dans la
continuité. La ligne 11 à l’enquête publique. Midi-
Pyrénées: travaux et projets 2013. VFLI: les Euro 4000
arrivent. Une Traxx en maintenance à Perrigny. Un train-
expo pour l’industrie et l’innovation. Des Stadler Kiss
pour les aéroports russes. Lyria maintient le cap. Akiem
bien implanté en France ainsi qu’à l’étranger.
FRANCE:
(pages14 à 16)
Le Francilien se déploie dans l’Est parisien.
(page 17)
Modernisation et projets sur Nevers – Chagny.
(pages 18-19)
La ligne 12 du métro en route vers Aubervilliers.
(page 20)
LGV Est phase 2: le tunnel de Saverne est achevé.
(page 21)
L’État confirme le projet d’électrification
de Paris – Troyes.
(page 22)
Quand la Fnaut dénonce les transferts sur route.
INTERNATIONAL:
(pages 25 à 33)
Liaison franco-suisse Ceva : un premier bilan des travaux.
(pages 34-35)
Les grands débuts de la loc EP 20 des RZD.
(pages 36-37)
Trains lourds, trains longs : une solution pour enrayer
le déclin du fret en Europe.
38 à 41 / Vos plus belles photos
42 à 61 / Engins moteurs
(pages 42 à 58)
État annuel du matériel moteur SNCF (1
partie).
(pages 59 à 61)
Les nouveaux Citadis 402 de Lyon et de Montpellier.
62 à 65 / Accompagnement
En cabine d’une BB 25600 et d’une RRR
sur un TER Bourgogne.
66 à 69 / Bonnes feuilles
Signalisation et automatismes ferroviaires (tome 1).
70 à 79 / Modélisme – Événement
La 64
Foire internationale du jouet de Nuremberg
partie).
80 / Courrier
La parole aux lecteurs.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en
page23.
� Bon de commande
en
page24.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
CS 70029, 123 rue Jules Guesde, 92309 Levallois Perret Cedex.
E-mail : [email protected]. Tél. : 01 49 70 12 20.
(de 9h à 17h du lundi au jeudi et de 9 h à 12 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Vanessa Corseaux,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
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Actualité Brèves
Entrée au technicentre (ex-EIMM) de Saint-Pierre-des-Corps
en livrée vert fret, la BB 75044, vue ici le 15 mars 2013, en est
ressortie en gris Akiem. Une de plus donc… et désormais,
à la suivante !
F. Laporte
undi 18 mars 2013, vers
11 h 15, le train 4 Ajaccio –
Bastia a déraillé au niveau de la
piscine de Venaco. C’est un ébou-
lement survenu en pleine courbe
qui a provoqué l’accident. Le train
a percuté 30 m
de blocs rocheux
et de terre tombés sur la voie. Au-
cun blessé n’est à déplorer. La cir-
culation entre Corte et Vivario a
été assurée en car jusqu’au 20
mars en attendant le rétablisse-
ment de la voie. Terre et blocs ro-
cheux ont été enlevés au moyen
d’un tractopelle, ce qui a permis à
l’élément AMG 810 d’être remis
sur rail le mardi 19 mars en début
d’après-midi, puis à la rame AMG
809/810 de rallier la gare de Ve-
naco. Elle a été ensuite rapatriée
à l’atelier de Casamozza le jeudi
21 mars 2013 pour être diagnosti-
quée. Ce déraillement est le troi-
sième avec un AMG 800, le pre-
mier avait été dû à un changement
d’aiguille lors d’une manœuvre,
le deuxième avait eu pour cause
un rocher sur la voie, celui-ci est
le plus important qu’ait connu
la série.
M. D’Oriano
Déraillement d’un AMG 800
en Corse
epuis le 25 mars dernier le
nouveau viaduc sur l’Adour,
au sud de Bayonne (Km 199,1),
commun aux trois lignes vers
Hendaye, Saint-Jean-Pied-de-
Port et Puyoô, est entré en service
avec une seule voie banalisée, la
voie 1. L’ancien viaduc métallique,
édifié en 1862, est abandonné et
va être déconstruit. Depuis avril
2012, seule la voie 2 banalisée
était utilisée, la voie 1 ayant été
déposée partiellement afin de
réaliser les accès du nouveau
viaduc sous la nouvelle voie 1. La
déconstruction a commencé fin
mars par les accès afin de permet-
tre la réalisation de ceux sous la
future voie 2 du nouvel ouvrage.
Fin mai, les éléments métalliques
seront désolidarisés et évacués sur
des barges. En septembre, les piles
seront démolies.
Les travaux du nouveau viaduc, de
232 m, constitués de cinq travées,
avaient débuté en janvier 2010 et,
le 5 mai 2012, deux travées côté
Bayonne s’étaient effondrées
(voir
Rail Passion
n° 177, page 9).
Après
relevage, les travaux s’étaient
poursuivis. Cet élégant ouvrage
d’art courbe, à ossature métal-
lique et à radier en béton, com-
porte une passerelle piétonne et
cyclable côté aval. Côté Bayonne,
un nouveau pont inférieur de
15 m a été réalisé pour le passage
de la rue Alsace-Lorraine, avec
une nouvelle estacade entre le
viaduc et ce pont. Côté bifurca-
tion de Mousserolles, un nouveau
pont inférieur de 20 m a été
conçu, permettant le raccorde-
ment entre le viaduc et le tunnel
éponyme. La tête de ce tunnel a
été élargie pour le passage de la
voie 1 d’un plus grand rayon. Au
changement de service annuel, en
décembre prochain, la nouvelle
voie 2 sera mise en service. Le
coût des travaux est de 42 mil-
lions d’euros, financés par RFF.
Signalons que l’ancien ouvrage
métallique était commun à la voie
ferrée et à une route, coté aval, la
rue Gustave-Eiffel, qui ne bénéfi-
ciera pas d’un nouveau pont spé-
cifique.
B. Vieu
Vue des travaux depuis la tête du tunnel des Mousserolles, avec, à g.,
l’ancien pont et, à d., la nouvelle voie sur le nouveau viaduc (18 mars 2013).
R. Escher/RFF Aquitaine
L’élément AMG 810 des CFC à Venaco après son déraillement et avant
que la voie ne soit dégagée (19 mars 2013).
M. D’Oriano
Bayonne: mise en service
partielle du nouveau viaduc
sur l’Adour
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
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Actualité Brèves
’est le 23 mars à 12 h 15 que la
ligne 4 du métro a été prolon-
gée de Porte-d’Orléans (son termi-
nus depuis 1909) jusqu’à la nou-
velle station Mairie-de-Montrouge.
Pour l’occasion, le ministre des
Transports, Frédéric Cuvillier, avait
fait le déplacement se joignant à
Pierre Mongin pour la RATP et Jean-
Paul Huchon pour le Stif. Cette
extension de 1,470 km, dont les tra-
vaux ont commencé en 2006, aura
coûté 185,3 millions d’euros et
recevra 38 000 voyageurs par jour.
En projet depuis 1929, l’ouvrage,
creusé à 15 m de profondeur, com-
porte un tunnel de 680 m jusqu’à la
nouvelle station, suivi de 700 m
d’installations d’arrière-gare
(jusqu’à la rue Racine), permettant
le retournement des trains. En
2019, il sera prolongé de 1,7 km
vers deux nouvelles stations, Ver-
dun-Sud et Bagneux, laquelle sera
en correspondance avec la désor-
mais ligne 15 (anciennement
Rouge) du Grand Paris Express.
La nouvelle station, longue de
90 m, sous voûte, comporte trois
accès, deux situés au nord au ni-
veau de l’église (avec ascenseur)
et un troisième au sud place du
Général-Leclerc. Son
design,
très
soigné, a été confié à l’artiste
Hugues Reip, marquant l’engage-
ment de Montrouge pour l’art
contemporain.
La station Porte-d’Orléans, pôle
multimodal bus et tramways
(27000 voyageurs par jour), va
également bénéficier, début 2014,
de nouveaux accès nord dotés
d’ascenseurs de part et d’autre de
l’avenue du Général-Leclerc. Ce
prolongement a été accompagné
de la mise en service du matériel
MP 89 transféré, à partir de fin
2011, depuis la ligne 1 après son
automatisation. Avec cette 303
station du réseau, la ligne 4 com-
porte désormais 27 stations pour
une fréquentation de 674 000
voyageurs par jour.
Ph.-E. Attal
Ligne 4: terminus
Mairie-de-Montrouge
À Mairie-de-Montrouge, la rame inaugurale avec les personnalités
et l’un des premiers trains en service régulier (23 mars 2013).
Ph.-E. Attal
epuis le 1
mars dernier, l’ac-
tivité de transport combiné
Novatrans, aux mains de Géodis
SNCF depuis 2009, a été trans-
férée à celle du Groupe Charles
André (GCA). Concrètement, la
douzaine de chantiers ont été re-
pris par GCA sauf quatre: Mar-
seille (Canet), Le Havre, Bordeaux
(Hourcade) et Toulouse (Fenouil-
let), où l’activité résiduelle a été
reprise sur les sites voisins de Na-
viland Cargo pour le compte de
CGA. Ainsi, pour celui de Fenouil-
let, la pendule s’est arrêtée le 28
février à 17 h 41, heure où la der-
nière caisse du transporteur Mazet
a été mise sur un wagon. L’unique
relation n° 60384 pour Dourges
est partie avec sept caisses. Le
matin, le dernier Dourges – Fe-
nouillet (n° 60631) est entré sur le
site avec trois caisses. Le lende-
main, le site Naviland Cargo de
Saint-Jory, à 2 km, accueillait les
clients Novatrans. Cette relation
tractée par ECR était repassée, le
10 décembre dernier, sous ban-
nière de Fret SNCF. L’ex-site de
Novatrans Fenouillet, propriété de
RFF, sera débarrassé de ses deux
portiques de manutention de 40 t
prochainement. Sur les 257 sala-
riés Novatrans Géodis SNCF, 110
ont été repris par GCA, les autres
ont eu des propositions de reclas-
sement au sein de la SNCF.
B. V.
Novatrans change de mains
amedi 23 février, après huit
ans d’absence, le train est de
retour sur les voies de la malterie
de Brazey-en-Plaine, sur la ligne
Dijon – Bourg-en-Bresse, malterie
exploitée par le groupe Soufflet.
Si le dernier opérateur était à
l’époque bien évidemment la
SNCF, c’est aujourd’hui Europorte
qui a repris le flambeau. Toutefois,
cette entreprise ne vient pas di-
rectement sur le site, puisqu’elle
sous-traite la desserte de l’em-
branchement de Brazey-en-Plaine
à la CFR. Ce premier train était
constitué de 12 wagons, soit une
charge de 740 t, et remorqué par
le G 1000 n° 1595. Le faisceau
d’échanges étant embranché sur
la voie 1, le train a dû faire tête à
queue à Saint-Jean-de-Losne,
avant de remonter à Perrigny, où il
a été repris par une locomotive
Europorte qui l’a emmené à Lé-
rouville. La CFR doit assurer une
vingtaine de relations Brazey-en-
Plaine – Perrigny pour l’année à
venir.
S. Assez
Sur le faisceau d’échanges de la malterie de Brazey-en-Plaine, le train
64081 remorqué par la G 1000 1595 de la CFR (23 février 2013).
D. Robin
Bourgogne: une coopérative
céréalière renoue avec le rail
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Actualité Brèves
n attendait avec impatience
les arbitrages du Premier mi-
nistre après les conclusions du
rapport Auzannet, en décembre
dernier, réévaluant à la hausse le
coût du Grand Paris Express, le mé-
tro automatique autour de Paris.
Passé de 20 à 30 milliards d’euros,
le projet semblait avoir du plomb
dans l’aile dans un contexte écono-
mique difficile. Le 6 mars dernier,
Jean-Marc Ayrault l’a définitive-
ment relancé en présentant les
aménagements nécessaires à sa
mise en œuvre. Premier acquit, à
partir des anciennes lignes Rouge,
Bleue, Orange et Verte, le nouveau
projet conserve le tracé et l’empla-
cement des gares déjà l’objet d’un
consensus politique entre les élus
de droite et de gauche. La nouvelle
version se contente, en réalité,
d’adapter les infrastructures aux
besoins réels de transports, certains
tronçons prévus en axe lourd à
grand gabarit étant exploités de fa-
çon « plus légère ». Le nouvel en-
semble de lignes, intégré dans la
nomenclature du métro parisien,
s’articule autour de trois projets
menés de front. Au cœur du ré-
seau, une rocade, dite ligne 15, de
même capacité que le métro pari-
sien desservira Noisy-Champs,
Pont-de-Sèvres, La Défense, Saint-
Denis-Pleyel et Rosny-Bois-
Perrier. En complément, des lignes
légères de type tram-train vien-
dront s’ajouter, la 16 de Noisy-
Champs à Pleyel par l’est, la 17 de
Pleyel au Mesnil-Amelot par Le
Bourget et Roissy (en tronc com-
mun partiel avec la ligne 16), et la
18 d’Orly à Saclay par Massy, pro-
longée jusqu’à Versailles. En paral-
lèle, deux lignes du réseau actuel
du métro sont prolongées, la 14 de
Saint-Lazare à Pleyel au nord et
d’Olympiades à Orly au sud tandis
que la branche de Noisy-Champs
de l’ancienne ligne Orange est re-
prise par la ligne 11 du métro, dont
le terminus est reporté de Rosny à
Noisy-Champs. À l’occasion du
renouvellement du matériel rou-
lant, une étude sera menée sur
l’automatisation de cette ligne.
Ces aménagements devraient per-
mettre une économie de 3 mil-
liards d’euros ramenant le Grand
Paris Express à 24,575 milliards,
tandis que 7 milliards seront
consacrés à la modernisation et à
l’extension du réseau existant. La
présentation du projet s’accom-
pagne d’un financement et d’un
calendrier précis, la ligne 15 ou-
vrant entre Pont-de-Sèvres et
Noisy-Champs en 2020. L’ensem-
ble du nouveau réseau devrait être
livré au public en 2030, seules les
branches Pleyel – Nanterre et Ver-
sailles – Nanterre étant réalisées
ultérieurement.
Ph.-E. Attal
Grand Paris Express, le changement dans la continuité
Focus sur la future ligne 15, de type métro urbain, qui sera au cœur du réseau du Grand Paris Express.
lors que, fin 2012, début
2013, trois prolongements du
métro parisien ont été livrés au
public, une nouvelle vague de
chantiers se prépare. En projet de-
puis 1929, l’extension à l’est de la
ligne 11 à partir du terminus de
Mairie-des-Lilas vers Rosny-Bois-
Perrier est en bonne voie. Après
différentes phases d’information
et de concertation et l’approba-
tion en février dernier du schéma
de principe et du dossier d’en-
quête par le Conseil du Stif, le
projet entre dans sa dernière
phase avec l’enquête publique
prévue à l’été 2013. Longue de
6km avec six nouvelles stations
dont une aérienne, l’extension de-
vrait traverser les communes de
Romainville, Montreuil et Rosny-
sous-Bois, favorisant les déplace-
ments de 85 000 nouveaux voya-
geurs par jour. Le matériel roulant,
actuellement composé de 25
rames de quatre voitures de type
MP 59 (à roulement sur pneus),
sera également remplacé à cette
occasion par 41 nouveaux trains
de cinq voitures de type Boa à
intercirculation. L’ensemble du
projet est évalué à 1,25 milliard
d’euros hors matériel roulant pour
une ouverture à l’horizon 2019.
Cette extension pourrait bien
n’être que la première phase d’un
prolongement futur jusqu’à
Noisy-Champs dans le cadre du
projet du Grand Paris Express de
métro automatique autour de
Paris. Le 6 mars dernier, le Premier
Ministre a, en effet, présenté la
nouvelle mouture de ce métro
dont l’une des deux branches de
l’ancienne ligne Orange serait re-
prise par la ligne 11 de Rosny-
Bois-Perrier à Noisy-Champs.
Ph.-E. A.
La ligne 11 à l’enquête publique
Sur la 11 prolongée, les MP 59 seront remplacés par des rames Boa.
Ph.-E. Attal
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
11
utre le plan rail du Quart
nord-est toulousain (Qnet), la
région Midi-Pyrénées poursuit
son investissement dans la créa-
tion et la rénovation, en 2013, de
places de stationnement dans les
parkings des gares régionales d’Ax
(119 places), Castelnau-d’Estréte-
fonds (131), Cazères (91), Dieu-
pentale (85), Figeac (67), Lon-
gages-Noé (52), Mérenvielle (53),
Montauban (163), Muret (104),
Portet-Saint-Simon (111), Saint-
Gaudens (192), Valence-d’Agen
(35) et Venerque-Le Vernet (93).
Côté accessibilité, 12 gares TER
sont concernées par une étude
conjointe avec RFF. Cinq gares na-
tionales sont aussi à traiter, dont
Toulouse-Matabiau pour les quais
2 à 4. Par ailleurs, la région fi-
nance l’étude de l’avant-projet de
mise à quatre voies entre Tou-
louse et Saint-Jory (connexion
avec la future LGV) à hauteur de
1,5 million d’euros. Pour les tra-
vaux en cours, en 2013, hors Qnet,
on note:
•
la démolition du centre de tri
postal de Toulouse-Matabiau
avec création en 2015 d’une
voie courte en impasse ;
•
des RVB partiels sur Toulouse –
Pau avec Toulouse – Empalot
(5,9 km de février à avril), le tun-
nel de Laslades (près de Tarbes, du
28 janvier au 20 avril) et entre
Tarbes et la limite des régions
Midi-Pyrénées et Aquitaine
(34,3 km du 14 octobre au 21
décembre) ;
•
le changement de cinq appareils
de voie au triage de Saint-Jory
en novembre.
Pour les principaux projets étudiés
en 2013 par RFF, on relève:
•
le renouvellement des postes 4
et 6 de Toulouse-Matabiau
avec, fin 2018, mise en service
d’un nouveau poste unique;
•
des IPCS entre Lalbenque et
Caussade (22 km, axe Palito);
•
du BAPR sur Muret – Boussens
(2015):
•
la télécommande sur Portet-
Saint-Simon – Tournay;
•
un RVB et la rénovation d’ou-
vrages d’art sur Toulouse –
Tarbes;
•
une nouvelle halte à Labège
(ligne de Narbonne) en con-
nexion avec le prolongement de
la ligne B du métro toulousain,
qui remplacera celles de La-
bège-Innopole et Labège-
Village;
•
la rénovation de la ligne Brive –
Saint-Denis-près-Martel – La-
mativie (limite des régions ad-
ministrative Midi-Pyrénées et
Auvergne);
•
la valorisation des lignes inutili-
sées avec création d’une piste
verte sur une partie de Cahors –
Capdenac, vélorail entre Nogaro
et Sorbets (6,3 km) sur Riscle –
Eauze et piste verte entre La-
barthe-Avezac et Arreau sur la
ligne Lannemezan – Arreau. Une
étude est lancée sur l’abandon
des quatre derniers kilomètres
de la ligne fret Castelnaudary –
Revel pour réaliser une piste
verte, ce qui entraînerait la réali-
sation d’une voie d’évitement au
niveau de l’ITE Sica-Rouquet;
•
la création de trois ITE dans la
basse vallée de l’Ariège entre
Saverdun et Pamiers. Une est
réalisée partiellement à la ZA
Gabriélat de Pamiers.
B. Vieu
Midi-Pyrénées: travaux et projets 2013
L’ancien centre de tri postal de Toulouse-Matabiau en cours de démolition
(18 février 2013).
F. Droisy
e 29 novembre 2011, VFLI si-
gnait un contrat avec la so-
ciété de financement de matériel
ferroviaire Beacon Rail pour l’ac-
quisition de six locomotives Euro
4000 construites par Vossloh
Espagne. Le 4 décembre 2012, la
première (l’E 4017) quittait l’Es-
pagne pour effectuer ses premiers
essais en ligne entre Saint-Jory
(Haute-Garonne) et Brive-la-
Gaillarde (Corrèze). Deux autres
ont été livrées en janvier 2013 (les
E 4018 et E 4019). Suivront trois
autres locomotives, qui arriveront
au second semestre 2013. Pour
l’heure, ces engins de forte puis-
sance se partagent les trains de
craie liquide d’Orgon à Brive et les
trains d’agrégats Cémex. En effet,
depuis la mi-février, un nouveau
trafic a débuté entre les carrières
de Gudmont (Haute-Marne) et
Gaillon-Aubevoye (Eure).
C. M.
VFLI: les Euro 4000 arrivent
de g. à d.: en provenance des carrières de Gudmont à destination de Gaillon-Aubevoye, un train de granulats tracté par l’Euro 4018 de VFLI à La Ferté-
sous-Jouarre, en Seine-et-Marne (10 mars 2013); l’Euro 4019 de VFLI, menant un train de craie liquide Estavel – Orgon, à Pompignan (22 février 2013).
C. Masse
Th. Leleu
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
15
ou en UM avec l’implantation de
pancartes particulières « Z 50 -1 »
ou « Z 50 -2 ». Ensuite, le Franci-
lien a besoin de repérer le côté et
la hauteur de quai, de façon à
automatiser les conditions d’ou-
verture des portes et de déploie-
ment, si besoin, de la marche
mobile. Deux balises sont donc
implantées avant chaque quai.
Enfin, puisque le service est assuré
avec le seul agent de conduite, il
est nécessaire d’implanter des
antennes au droit des points d’ar-
rêt pour retransmettre en cabine
les images des caméras placées
sur les quais. L’EAS (équipement
agent seul) fonctionnait déjà sur
la ligne P avec les Z 2N et les
RIB/RIO, mais il a fallu reposition-
ner certaines antennes et vérifier
pour chaque arrêt la continuité
des images fournies par les camé-
ras. Notons que les gares du RER E
ont toutes reçu les équipements
en pancartes et antennes EAS
pour le cas où une situation
dégradée nécessiterait l’arrêt
exceptionnel du Francilien dans
ces gares.
Dès août 2012,
des essais ont été
réalisés avec une UM de Franci-
lien prêtée par Joncherolles
(rames 53 et 68). En fonction de
l’avancement des travaux, cette
UM a parcouru Paris – Chelles-
Gournay, puis Lagny et enfin
Meaux. Cette UM est restée sur
Paris-Est jusqu’à fin février 2013.
Pour l’axe de Coulommiers, les
tests se font à partir de mars.
Pour l’entretien de ces rames,
technicentre de Noisy-le-Sec s’est
adapté. Les voies 55 et 56 de
l’atelier se sont transformées :
voies sur pilotis, passerelles
mobiles pour visite de toiture,
pont roulant. Une nouvelle instal-
lation, le bâtiment d’intervention
rapide, a ouvert fin décembre
2012. Il permet le travail sur un
essieu ou un bogie par le dessous.
Il est apte à tous les matériels de
Noisy. Jusqu’à présent, ce type
d’intervention nécessitait l’ache-
minement vers d’autres ateliers
ou l’utilisation de la voie de
levage synchronisé. Pour les opé-
rateurs, la formation à ce nouveau
matériel a débuté en septembre
2012 sur le site de Joncherolles. Et
depuis février, tous les mercredis,
des rames sont à Noisy. Les rames
étant toujours sous garantie, le
constructeur Bombardier est éga-
lement présent sur site au travers
de son service après-vente. Les
sites de garage feront également
l’objet de quelques aménage-
ments à Meaux ou Coulommiers :
nettoyage, mise en sûreté, etc.
Côté conducteurs,
la formation a
débuté mi-2012 sur le simulateur
de Paris-Nord puis, en fin d’année,
sur la rame en UM des essais. Près
de 350 agents de conduite doi-
vent être formés. La montée en
charge étant très progressive,
cette formation se terminera fin
2013.
L’arrivée du Francilien à Paris-
Est
va déclencher des mouve-
ments de parc. Mais, pour autant,
et contrairement à la ligne H, où
le Francilien a permis le retrait de
toutes les rames Z 6100 et une
grande homogénéité du parc, sur
la ligne P, le panachage de maté-
riel va subsister.
Il faut d’abord libérer des rames
Z 2N pour le renforcement de
l’offre sur la ligne D en décembre
2013. 12 rames sont nécessaires.
La ligne P en libère 11 (huit en
2013 et trois en 2014) ; la 12
viendra de la ligne C, qui récupé-
rera les six rames actuellement à
Paris-Saint-Lazare (ligne L). La
ligne P gardera donc 16 rames Z
2N : les trois rames à cinq caisses
et 13 rames à quatre caisses. Ces
rames Z 2N seront d’abord utili-
sées sur la totalité de la desserte
Paris – Château-Thierry. Elles dis-
paraissent de l’axe de Coulom-
miers ainsi que la RIB/RIO qui
assure un AR. Mais trois AR Paris –
Meaux ont aussi été identifiés
comme des trains très chargés. La
charge est compatible avec une
UM de Francilien. Mais cette UM
offre moins de places assises
La rame 17 sur fosse côtoyant la rame 24 E du RER E à l’atelier
de Noisy-le-Sec (21 mars 2013).
Une ligne, plusieurs branches
La desserte des deux axes convoités par le Francilien est bien cadencée. Sur Paris – Coulommiers,
il y a 20 AR quotidiens. La fréquence est d’un train par heure sauf en pointe dans le sens de la pointe,
où il y a un train par demi-heure. Le trajet se réalise en 1heure. Les trains sont directs entre Paris-Est
et Tournan puis omnibus jusqu’à Coulommiers. Ce dernier tronçon est à voie unique. Les trains s’y
croisent en gare de Mortcerf. Le demi-tour en gare de Coulommiers s’effectue en 20 min.
Sur Paris – Meaux, il y a 46 AR. La fréquence est d’un train à la demi-heure sauf en pointe dans le sens
de la pointe, où il y a un train toutes les 15 min. Le trajet dure 39 min. Les trains sont directs de Paris-Est
à Chelles-Gournay puis omnibus jusqu’à Meaux. Le demi-tour à Meaux dure 10 min.
Paris – Château-Thierry est desservi par un train par heure (à la demi-heure en pointe) avec des trains
directs entre Paris-Est et Meaux. Il y a 22 AR quotidiens. Des navettes horaires circulent entre Meaux
et La Ferté-Milon, renforcées par deux AR en heures de pointe directs entre Paris-Est et Meaux.
Soit au total 20 AR.
M. C.
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
Actualité France
a Fnaut (Fédération nationale
des associations d’usagers des
transports) conteste fortement la
proposition faite par la Cour des
comptes, dans un rapport présenté
en 2009 – et reprise plus récem-
ment par la direction du Trésor –,
de transférer sur la route les ser-
vices de TER peu utilisés. La Cour
recommande de fermer 7500km
de lignes régionales (lignes UIC 7 à
9 utilisées par moins de 10 trains
par jour, représentant 27 % de la
longueur du réseau ferré français
et supportant 2 % du trafic voya-
geurs). Ce, pour des raisons écono-
miques et écologiques. Discrète-
ment, assure Jean Sivardière, le
président de la Fnaut, des collecti-
vités locales ferment des services
ferroviaires pour les remplacer par
des liaisons routières en espérant
dépenser moins. Et la SNCF s’y
prépare. Keolis, sa filiale spéciali-
sée dans les transports urbains,
pourrait assumer ce rôle, un scé-
nario qui fait dire au vice-prési-
dent de la Fnaut, Jean Lenoir, que
« le pire ennemi de l’entreprise
publique SNCF, c’est le groupe
SNCF et ses filiales privées ».
Pour la Fnaut,
substituer le car au
train est une « fausse bonne idée »,
qu’elle combat en se référant à une
étude comparative entre le train
(un autorail diesel X 73500 circu-
lant sur ce type de ligne UIC) et un
autocar standard de 55 places.
Selon cette étude, présentée le
6 février, « près d’un tiers (30 %) de
la clientèle ressent le passage à
l’autocar comme une régression du
transport public et retourne immé-
diatement à l’automobile ».
Partant du principe
que l’autorail
est plus rapide que le car (la vitesse
moyenne du TER est de 60 km/h,
tandis que le car atteint à grand-
peine les 40 km/h), Pierre-Henri
Émangard, l’un des auteurs de
l’étude, affirme que « quel que soit
le mode, une augmentation de
seulement 10 % de la durée du
trajet entraîne une baisse de 20 %
de la fréquentation ».
Conclusion de l’étude:
l’autocar
attire, en moyenne, deux fois
moins de voyageurs que l’autorail
et n’est utilisé que par de la clien-
tèle captive. Par ailleurs, ajoute-
t-elle, « le bilan énergétique d’un
transfert sur route est toujours
négatif dès qu’on dépasse 15
voyageurs à bord de l’autorail ».
Pour Jean Sivardière,
le débat sur
les transferts sur route est mal
posé: « Il est nécessaire de rai-
sonner non pas sur le niveau
observé de fréquentation, mais
sur celui qu’il aurait si la France,
comme le font la plupart des pays
européens, exigeait un niveau
minimal de desserte de chaque
arrêt. » Et de citer un exemple:
« Avant la fermeture de la ligne
Montluçon – Eygurande, le service
se réduisait à un aller-retour quo-
tidien et les horaires étaient tels
qu’un aller-retour dans la journée
était impossible… »
En clair,
la Fnaut plébiscite l’auto-
rail mais pas forcément son mode
d’exploitation. « Ce n’est pas l’au-
torail qui est cher, c’est la SNCF »,
affirme-t-elle. Selon elle, ses coûts
d’exploitation sont 30 % plus éle-
vés qu’en Allemagne. Ils pour-
raient être abaissés avec « l’utilisa-
tion d’un matériel roulant et d’une
signalisation mieux adaptés aux
faibles trafics » mais aussi avec
des gains de productivité obtenus
par la polyvalence des personnels.
Elle estime, par exemple, qu’il
convient de « supprimer l’accom-
pagnement, justifié seulement
pour des trafics de plus de 100
personnes par convoi: à l’étranger,
le taux d’insécurité et de fraude
n’est pas plus élevé qu’en France ».
Ce qui revient à prendre pour
modèle et à appeler de ses vœux
les méthodes utilisées par les opé-
rateurs privés.
M.-H. Poingt
Passage à Laon d’un
X 73500 sur un TER Reims –
Saint-Quentin (23 oct. 2008).
L’autorail est plébiscité par
l’usager face à l’autocar.
Quand la Fnaut dénonce les transferts
sur route
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RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
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RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
26
Actualité International
Décapage de la plate-forme de l’ex-VU au droit de Grange Canal
(novembre 2012).
Édification de la culée sur la rive gauche de l’Arve pour le futur pont
(novembre 2012).
Terrassements à l’entrée des Eaux-Vives sur la plate-forme de la VU
issue d’Annemasse déposée (novembre 2012).
Ferraillages en attente pour la construction de la tranchée couverte
à l’extrémité nord de la future gare des Eaux-Vives (novembre 2012).
Les travaux de construction de la gare de Carouge Bachet vus vers Eaux-
Vives (novembre 2012).
Le quartier en aménagement où prendra place la gare de Champel
Hôpital (novembre 2012).
étroits et les réseaux ferrés exis-
tants, en favorisant la circulation
des personnes. Son attractivité et
son efficacité futures, grâce aux
dessertes rapides envisagées, en
symbiose étroite avec les trains
CFF et SNCF aux extrémités et les
autres moyens de transport
(tramways, bus), répondent non
seulement aux enjeux de dévelop-
pement et de croissance écono-
mique du canton de Genève, mais
aussi de toute la frange septen-
trionale du département français
de la Haute-Savoie. Les échanges
de travailleurs frontaliers depuis
le Chablais et la vallée de l’Arve
seront ainsi facilités et dynamisés.
Ainsi,
dans le périmètre des quar-
tiers des futures gares de Lancy
Pont-Rouge, Genève Eaux-Vives
et Chêne-Bourg, une revitalisa-
tion des espaces et la formation
de nouveaux pôles d’activités vont
entraîner la création de 1 000
logements et de 157 000 m
surfaces d’activités commerciales
et publiques. Pour ce faire, trois
sociétés de valorisation des sur-
faces disponibilisées ont été fon-
dées pour s’occuper de chacune
d’elles: Sovalp, Sovagev et
Sovacb. Les déplacements de la
population se trouveront forte-
ment améliorés puisque 240 000
habitants se trouveront à moins
de 500m d’une des cinq stations
de la liaison, limitant ainsi le
recours à la voiture automobile,
qui asphyxie le cœur de l’agglo-
mération.
Des Eaux-Vives à la frontière,
tracé, en tranchée couverte, éli-
minant les nuisances sonores pour
les riverains, avec voie douce en
surface, sera réservé aux engins
non motorisés et piétons, avec
espaces verts à fort potentiel éco-
logique, créant un véritable cor-
ridor biologique. Le respect de
l’environnement est la pierre
angulaire du projet. Trois manda-
taires auront la responsabilité de
surveiller la bonne conduite des
chantiers et l’application des
normes environnementales, qu’il
s’agisse de la flore, de la faune et
des eaux souterraines. Des végé-
taux rares recensés le long du
tracé ont été préservés, tandis
que des bulbes et graines, mis en
culture au jardin botanique,
seront réimplantés à l’issue des
travaux. De même, il est prévu de
planter des arbres d’espèces indi-
gènes lors des réaménagements
en surface.
Une liaison
transfrontalière de 16 km
Établie à double voie banalisée,
électrifiée en courant monophasé
15 kV de bout en bout, la nouvelle
liaison emprunte côté Suisse, au
départ de la gare principale voya-
geurs de Genève Cornavin, sur 5
km, les voies d’accès au chantier
marchandises en impasse de La
Praille. La construction de celles-
ci s’est étagée entre:
•
1941 et 1946 pour ce qui
concerne le tunnel de Saint-
Jean (222m), le viaduc de la
jonction sur le Rhône, le tunnel
de la Bâtie (1078m);
•
1946 et 1950 pour la construc-
tion de la plate-forme des voies
et halles de La Praille;
•
1951 pour l’ouverture du tron-
çon Cornavin – La Praille réservé
au fret;
•
1950 et 1968 pour la mise en
service progressive de cette
gare (faisceaux CFF, SNCF, bâti-
ments et embranchements
industriels desservis par une
crosse).
novembre 1959
est ouvert
le raccordement à voie unique de
Châtelaine, électrifié en 1,5 kV,
permettant le passage de trains
de fret venant de France pour La
Praille et inversement. Sur le par-
cours Genève Cornavin – La
Praille, une nouvelle gare à l’air
libre est prévue à Lancy Pont-
Rouge en remplacement de la
halte existante, ouverte le 16
décembre 2002 et utilisée depuis
par des navettes CFF Regio de et
vers Coppet. À son extrémité se
situera une deuxième station,
dénommée Carouge Bachet, au
niveau d’un carrefour routier
complexe et à proximité immé-
diate du grand stade genevois de
la Praille, situé sur la commune
de Lancy. Au-delà, le tracé nou-
veau à construire, long de
4800m, remonte vers le nord en
pénétrant dans le tunnel de Pin-
chat, d’un développement de
2100m, évitant des quartiers
urbanisés. À son débouché, où se
situera une tranchée couverte
dite du val d’Arve, il traverse
l’Arve à la perpendiculaire puis
s’enfonce sous le plateau de
Champel par un second tunnel
éponyme long de 1630m, au
milieu duquel se placera une troi-
sième station, dénommée Cham-
pel Hôpital, proche des hôpitaux
universitaires de Genève. Lui suc-
cédera une galerie couverte sous
l’avenue Théodore-Weber accé-
dant à la gare souterraine des
Eaux-Vives, sur le site de l’an-
cienne gare SNCF en impasse,
abandonnée depuis le 27 novem-
bre 2011 (1). Ensuite, la liaison
Ceva suit scrupuleusement, en
galerie couverte, sur 3670m, le
tracé de la voie unique française,
débordant sur la rue parallèle
Franck-Thomas, qui se poursuit
avec le tunnel de Grange Canal
(360m) et le pont sur la Seymaz,
modeste affluent rive droite de
l’Arve, jusqu’à Chêne-Bourg, où
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
27
Une Z 27500 arrive à la halte de Chêne-Bourg, qui sera fermée définitivement mi-2013 (novembre 2012).
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
30
ouvert, selon deux phases, l’une
de 12 mois, qui a eu lieu en 2012,
l’autre de quatre mois, en 2015,
après une interruption de 30 mois
servant à évacuer les déblais du
tunnel de Pinchat.
Viaduc sur l’Arve
Cette rivière aux allures torren-
tueuses
sera franchie par un
ouvrage mixte fer-béton de 84 m
de portée dont la structure se fera
discrète, grâce à des panneaux de
verre à fragments sur les pans
latéraux. Accolés les uns aux
autres en jouant sur les angles, ils
agissent à la façon d’un miroir
légèrement kaléidoscopique ren-
voyant les éléments de la nature
environnante dans le cours d’eau.
La voie ferrée sera surmontée par
une dalle réservée aux prome-
neurs pédestres et cyclistes.
L’achèvement du viaduc devrait se
situer à la fin de l’année 2013.
Tunnel de Champel et station
intégrée de Champel Hôpital
Cet ouvrage majeur,
long de
1631m, est le dernier à avoir pu
être entrepris en mai 2012 avec
une durée prévisible des travaux
de 47 mois, après que les ultimes
recours eurent été rejetés par le
Tribunal fédéral, le 29 mars, don-
nant la voie libre à l’ensemble de
la liaison côté Suisse. Il se com-
pose successivement:
•
d’une tranchée couverte de 7 m
de long sous la falaise au portail
Arve;
•
d’un tronçon de 502 m, incluant
26 des 220 m de quai, central,
de la station Champel Hôpital, à
25 m de profondeur, s’étendant
de l’avenue de Mirmont
jusqu’au plateau de Champel;
•
d’un tronçon de 928m jusqu’au
portail Eaux-Vives.
Le tout est creusé
par des
moyens conventionnels sous des
terrains situés dans une formation
géologique d’alluvions glaciaires
des périodes du Rias et de Würm.
L’attaque se fait aux deux extré-
mités et à partir d’un puits situé à
l’emplacement de la station à
l’angle des avenues de Champel et
Frédéric-Bertrand.
Les tréfonds d’immeubles
dans
certaines zones exigent l’installa-
tion par forage de tubes d’acier de
15 m au-dessus de la future
cavité parallèlement à celle-ci. Le
tunnel est ensuite creusé sous
cette voûte protectrice et, au fur
et à mesure de son avancement,
du béton est projeté pour consoli-
der le front. Le soutènement est
complété par un revêtement en
béton coulé au moyen d’un cof-
frage augmentant la rigidité de
l’ouvrage. La station sera reliée
directement par une chaussée
roulante souterraine au site de
Cluse Roseraie des Hôpitaux uni-
versitaires de Genève.
Gare des Eaux-Vives
Précédée par la tranchée couverte
Théodore-Weber la nouvelle gare,
dont le chantier est planifié sur 72
mois, prendra place dans l’emprise
des terrains de l’ancienne débar-
rassée des installations de voie,
quais, caténaires, du bâtiment
voyageurs et autres. Le chantier,
démarré en mars 2012, après tra-
vaux préparatoires, a justifié de
nombreuses déviations de réseaux,
dont celle de la galerie Swisscom,
sous la route de Chêne. Implantée
à 16 m sous terre, la gare com-
prendra un quai central et deux
voies surmontés par une galerie
marchande. Sa réalisation se fait à
ciel ouvert au moyen de parois
moulées. Une reconfiguration du
quartier sera menée parallèlement.
Tranchée couverte des Eaux-Vives
à la frontière et station
de Chêne-Bourg
La tranchée s’inscrira dans le
tracé
de la voie unique historique
établie par le PLM, avec suppres-
sion de huit passages à niveau
jusqu’à la frontière. Ses installa-
tions (voie, caténaires, ouvrages
d’art) ont été préalablement dépo-
sées ou démolis jusqu’à Chêne-
Bourg au printemps dernier. Elles
le seront printemps 2013 au-delà
jusqu’à la frontière, entraînant
l’arrêt définitif des circulations
TER depuis Annemasse dès le 1
avril. Construite à ciel ouvert avec
parois moulées, surmontée par
une voie verte, la tranchée se
décompose en trois tronçons:
•
de la gare des Eaux-Vives au
chemin de Grange Falquet, avec
passage inférieur sous le chemin
de Grange Canal;
•
du chemin de Grange Falquet à
Gravière, (la tranchée couverte
Actualité International
Plus d’un siècle pour aboutir à Ceva !
•
1881, signature de la première convention franco-suisse pour la réalisation d’une liaison par fer
de Genève à Annemasse.
•
1884, le peuple genevois plébiscite le principe d’une liaison Cornavin – Annemasse.
•
1888, ouverture par le PLM de la ligne Annemasse – Genève Eaux-Vives. Toutefois, des craintes
s’élèvent sur l’aspect environnemental d’une jonction Cornavin – Eaux-Vives.
•
7 mai 1912, ratification d’une convention attribuant le financement de la jonction
à la Confédération, aux CFF et à l’État de Genève à raison d’un tiers chacun.
•
1912-1938, premières études, débouchant sur un tracé proche de celui retenu de nos jours, mais
les difficultés économiques de l’entre-deux-guerres ne permettent pas d’enclencher le projet.
•
1951, mise en service d’un premier tronçon reliant Cornavin à La Praille pour la nouvelle gare
marchandises, dans le cadre de l’aménagement du quartier.
•
1980, l’État de Genève favorise les transports publics et consacre ses crédits à la desserte
ferroviaire de l’aéroport international de Cointrin, ouverte en 1987, tandis que fleurissent
des tracés alternatifs pour la liaison Ceva.
•
2001, le débat relatif à la jonction Cornavin – Frontière – Annemasse est relancé. L’année suivante,
un protocole d’accord est signé entre le canton de Genève, la Confédération et les CFF.
•
29 novembre 2009, les Genevois approuvent à 61 % le crédit complémentaire de 113 millions pour
la part cantonale du projet.
•
2010, de leur côté la SNCF et RFF étudient les modalités d’adaptation de la liaison Ceva entre
la frontière et Annemasse.
•
16 juin 2011, après trois ans de procédures, le tribunal administratif rejette les recours qui
bloquaient la décision d’approbation des plans (DAP) de Ceva. Cet arrêt ouvre la porte
à l’engagement des chantiers, mais il est à nouveau contesté par des opposants récalcitrants.
•
27 septembre 2011, le Tribunal fédéral permet le démarrage des travaux sur l’ensemble du tracé,
avec premier coup de pioche symbolique à La Praille le 15 novembre, sauf pour ce qui est
du tunnel de Champel.
•
29 mars 2012, le Tribunal fédéral rejette les derniers recours concernant la zone de Champel.
Pour l’État de Genève et les CFF, la voie de Ceva est devenue entièrement libre.
B. C.
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
31
étant dénommée Gradelle),
incluant un pont sur la Seymaz
et la nouvelle station enterrée
de Chêne-Bourg avec quai
central;
•
de Gravière au Foron, avec nou-
vel ouvrage sous ce cours d’eau,
surmonté d’une dalle suppor-
tant en surface la voie verte.
Autres travaux
Entre la gare de Genève Cornavin
et la bifurcation de la Jonction,
une paroi antibruit sera montée
sur 150 m le long de la rue de l’En-
cyclopédie, côté pont des Délices.
Le viaduc de la Jonction, franchis-
sant le Rhône avec ses trois arches
en béton, de 57,90 m d’ouverture,
verra en 2013-2014 l’électrifica-
tion de sa voie aval (actuellement
en 1,5 kV), réservée au trafic fret
issue de France, rendue commuta-
ble en 15 kV.
À partir de la fin 2016
intervien-
dra la pose des équipements fer-
roviaires avec voie armée de longs
rails soudés sans ballast, caté-
naires 15 kV et signalisation. En
parallèle seront menés les travaux
de second œuvre relatifs à l’agen-
cement des bâtiments des gares,
avec quais mi-hauts, escalators,
ascenseurs, téléaffichage, sonori-
sation, espaces d’accueil. Il sera
fait appel à des structures lumi-
neuses par utilisation de briques
de verre de grandes dimensions,
œuvre de l’architecte de renom
français Jean Nouvel, lauréat d’un
concours lancé dès 2004.
Les aménagements
pour Ceva France
À partir de la traversée souter-
raine du Foron,
avec renatura-
tion des berges, la liaison issue de
Genève continue en tranchée
couverte à deux voies en rampe
maximale de 19 ‰ avec léger
élargissement des emprises. Cela
suppose la suppression de la halte
d’Ambilly et des passages à
niveau n
2 et 3, les rues du
Pont-Noir et de l’Helvétie étant
rétablies sur le toit de la tranchée
avec sectionnement de la voie
verte. Deux plates-formes d’inter-
vention pompiers seront créées
avant la tranchée ouverte, qui
remonte vers la surface en rampe
de 27 ‰, au-dessus de laquelle
passera la rue du Jura, permet-
La halte de Chêne-Bourg, rouverte, est le terminus provisoire du TER
venant d’Annemasse (novembre 2012).
L’ancien BV de Genève Eaux-Vives, construit par le PLM, hors service,
avant sa démolition (novembre 2012).
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LIAISON Ceva
(Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse)
(Lyon)
(Genève
Aéroport)
(Lausanne)
(Évian-les-Bains)
(Bellegarde)
(La Roche-
sur-Foron)
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Lac Léman
SUISSE
FRANCE
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
32
tant l’élimination du passage à
niveau n° 1.
L’ensemble de la tête Bellegarde
des voies à quai de la gare d’An-
nemasse sera totalement remanié,
avec possibilité de réception et
départ direct de et vers Genève à
60 km/h sur les voies D et E exis-
tantes, précédées de sections de
séparation des courants, ainsi que
sur deux nouvelles voies enca-
drant un quatrième quai voya-
geurs, l’une désignée F, en 25 kV,
l’autre G, en 15 kV, cette dernière
étant en impasse côté Évian.
Ces aménagements,
qui débute-
ront à la mi-2013 et s’étaleront
jusqu’en 2016, s’accompagnent
de la démolition de la rotonde,
délabrée, datant de l’ère vapeur.
Ils sont complétés par un débou-
ché du souterrain côté Ambilly au
nord et un allongement côté
Évian du premier quai du BV. L’ac-
cès au faisceau impair marchan-
dises ne deviendra, par contre,
plus possible en venant de Belle-
garde et La Roche-sur-Foron.
On profitera de ce réaménage-
ment
pour supprimer les deux
postes mécaniques, datant de
1968, P 1 (type EMU) et 2 (type
MU 45), encadrant les quais, leurs
fonctions étant reprises par le
PCD (poste à commande dépor-
tée) créé en 2007, agissant déjà
sur les PIPC (postes informatiques
de technologie PC) des gares de
croisement du parcours à voie
unique de Longeray (exclu) à Tho-
non-les-Bains. L’ensemble de ce
projet a fait l’objet d’une enquête
d’utilité publique lancée du 27
août au 5 octobre.
De son côté,
Annemasse Agglo-
mération se chargera de la réa-
lisation d’un pôle multimodal
regroupant tous les moyens de
transport autour de la gare.
Par ailleurs,
d’autres aménage-
ments sont nécessaires pour
accueillir les futures dessertes
Ceva continuant en Haute-
Savoie:
•
en gare d’Évian-les-Bains, l’al-
longement des deux quais voya-
geurs, la simplification de voies
de service et le remplacement
du poste mécanique actuel par
un PIPC télécommandé du PCD
d’Annemasse;
•
sur la section Annemasse – La
Roche-sur-Foron, l’élimination
du BMVU (block manuel unifié
de voie unique) avec mise en
place d’un BAPR (block automa-
tique à permissivité restreinte)
avec PIPC en gare de croisement
de Reignier, télécommandé lui
aussi d’Annemasse.
Vers un futur RER
franco-valdo-genevois
Grâce au projet Ceva,
les repré-
sentants de la Confédération hel-
vétique, des cantons de Genève,
de Vaud, de la région Rhône-
Alpes, ainsi que les opérateurs
ferroviaires (CFF et SNCF) tout
comme les gestionnaires d’infra-
structures (CFF, RFF) ont signé un
protocole d’accord en vue d’une
exploitation commune de la liai-
son, tout en développant grande-
ment l’offre de transport au béné-
fice des populations frontalières.
Pour concrétiser cette coopéra-
tion, une société d’étude et de
marketing du projet, basée à
Annemasse, est née sous le nom
de Transféris. Passerelle entre les
deux réseaux ferroviaires, ce
joint-venture,
de par sa présence
au cœur du bassin genevois, dont
le déverrouillage sera réalisé,
prépare la mise en route de la
desserte, gommant la frontière, et
sa commercialisation. Il est à
l’écoute du marché, analyse les
besoins des clients et prépare des
relations publiques de proximité,
avec information et promotion.
Le futur schéma de transport
ce RER s’articule sur 230 km de
lignes de part et d’autre de l’arc
lémanique, en desservant 40
gares et stations, soit 900000
habitants, avec une offre intégrée
au niveau national et internatio-
nal, par correspondance à Genève,
côté Suisse, vers Lausanne, Berne,
Bâle, Zurich, Coire, Brigue, et, côté
France, vers Lyon, Paris, Lille, Mar-
seille, Nice, Montpellier, Perpignan
et Barcelone. Moyennant un
changement à Genève Cornavin,
les voyageurs issus de Haute-
Savoie pourront accéder facile-
ment à la gare de Genève Aéro-
port. Des connexions avec les
transports publics seront par ail-
leurs possibles dans les points
d’arrêts de la liaison.
D’après les projections
actuelle-
ment connues, la trame de des-
serte cadencée valable de 5 h à
1h du matin pourrait être la sui-
vante:
•
deux RER par heure Lausanne –
Annemasse ne s’arrêtant sur la
liaison qu’à Lancy Pont-Rouge
et aux Eaux-Vives;
•
un RER par heure Coppet –
Genève – Annemasse omnibus
de bout en bout;
•
un RER toutes les 2 heures Cop-
pet – Genève – Saint-Gervais,
omnibus rebroussant à Anne-
masse;
•
un RER par heure Coppet –
Actualité International
Gains de temps avec RER franco-valdo-genevois
Liaisons
Sans Ceva
Avec Ceva
Gain Ceva
(min)
(min)
(min)
Chêne-Bourg – Lancy Pont-Rouge
– 16
Genève Sécheron – Champel Hôpital
– 16
Versoix – Champel Hôpital
-14
Genève Cornavin – Annemasse
– 15
Lancy Pont-Rouge – Champel Hôpital
– 14
Genève Sécheron – Chêne Bourg
– 12
Eaux-Vives – Coppet
– 12
Renens – Eaux-Vives
– 12
Genève Sécheron – Eaux-Vives
– 12
Cornavin – Champel Hôpital
– 09
Champel Hôpital – Genève Aéroport
– 12
Évian – Genève Aéroport
– 40
La Roche – Lancy Pont-Rouge
– 36
Cluses – Genève Sécheron
– 34
Bonneville – Zimeysa
– 28
Perrignier – Champel Hôpital
– 27
Carouge Bachet – Annemasse
– 27
St-Julien – Eaux-Vives
– 27
Annecy – Genève Cornavin
– 27
Bons-en-Chablais – Genève Sécheron
– 25
Gain de
15 min
environ
Gain de
30 min
environ
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
33
Futur RER
franco-valdo-genevois
Liaisons envisagées
Genève – Annecy, omnibus avec
rebroussement à Annemasse;
trois RER toutes les 2 heures
Coppet – Genève – Annemasse –
Évian-les-Bains, omnibus.
En heures de pointe,
le tronçon
Ceva sera parcouru dans les deux
sens par six fréquences. Ce
schéma implique l’adjonction
d’îlots de dépassement à hauteur
de Mies et Chambésy, sur le par-
cours, chargé, des CFF Coppet –
Genève.
Le matériel à engager,
dont la
définition est en cours, doit com-
prendre 40 rames à un niveau de
75 m, bifréquence 15 kV/25 kV à
haute performance de traction et
freinage. Climatisées et sonori-
sées, elles seront munies d’un
plancher bas, de larges portes
d’accès, d’espaces pour les pous-
settes, fauteuils handicapés,
cycles, d’un système d’informa-
tion visuel et de la vidéosurveil-
lance.
(1) À partir du 9 décembre suivant, les
TER SNCF en provenance d’Annemasse,
Évian-les-Bains et Saint-Gervais ont
été limités en gare de Chêne-Bourg,
rouverte après 25 ans d’inaction, avec
correspondance avec la ligne 12 des
Tramways genevois.
Ci-dessus de g. à d.:
élément Colibri à la halte de Mies
reçu provisoirement sur la
troisième voie créée (mars 2004);
matériel du même type à Lancy
Pont-Rouge (mars 2004).
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
34
Actualité International
’EP 20 est une BoBoBo de
129 t, capable de fonction-
ner sous 25 kV 50 Hz ainsi que
sous 3 kV. Elle est équipée d’un
système de traction-freinage
électrique Alstom. En traction,
l’EP 20 développe une puissance
de 6,6 MW en régime continu ou
de 7,2 MW en régime unihoraire.
Les deux versions commandées
(160 ou 200 km/h) affichent
chacune un effort au démarrage
et une vitesse en régime continu
différents : 450 kN et 78 km/h
pour la première version contre
350 kN et 100 km/h pour la
seconde. En retenue, la puissance
est de 6 MW (freinage par récu-
pération) ou de 4,5 MW (freinage
rhéostatique). L’EP 20 est une
locomotive imposante (longueur
22,532 m, largeur 3,1 m, hauteur
5,05 m) qui comporte six chaînes
de traction. La locomotive RZD
Les grands débuts de la loc EP 20
des Chemins de fer russes (RZD)
Destinée à la traction de trains de voyageurs lourds, la locomotive EP 20 a été
commandée à 200 exemplaires ferme en 2010 par les Chemins de fer russes (RZD).
L’ingénierie a été confié à TR-Trans, un
joint-venture
qui associe Transmasholding
et Alstom. L’EP 20, qui est produite dans l’usine NEVZ de Novotcherkassk (groupe
Transmasholding), a été certifiée fin novembre 2012. Sa mise en service a débuté
de manière limitée en janvier 2013, puis de manière étendue en février 2013.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Les EP 20.003 et 004 à Rostov lors d’une marche d’essai de 300 km entre Kavkazskaya et Novotcherkassk (janvier 2013).
Th. Merle
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
36
Actualité France
es trains lourds et les trains
longs pourraient-ils revigorer
le fret ferroviaire dans les pays où
il chancelle ? La question, vérita-
ble serpent de mer, refait réguliè-
rement surface. Elle vient d’être
relancée par l’UIC (Union interna-
tionale des chemins de fer), qui a
mené, entre en avril et janvier
derniers, une grande enquête. Ses
conclusions sont en train d’être
adressées aux membres de l’UIC.
Elles donnent une photographie
des différentes expériences
menées dans ce domaine dans le
monde entier, en Europe, bien sûr,
mais aussi en Amérique du Nord,
en Amérique du Sud, en Afrique,
en Asie ou en Océanie. « Entre
l’Europe, où les trains sont longs
de quelques centaines de mètres
(généralement moins de 750 m) et
leur capacité est inférieure à
3000t, et l’Australie, où les trains
peuvent mesurer 7km et circuler
avec 40000t à l’attelage, on n’est
pas dans le même monde!», s’ex-
clame Bernard Schmitt, chef du
projet à l’UIC. Il est vrai que, dans
les pays où ces mastodontes ferro-
viaires circulent, les voies sont en
général dédiées. «C’est le cas en
Afrique du Sud, au Brésil ou en
Australie, qui vient d’investir 500
millions de dollars pour améliorer
l’exploitation. Mais certains pays
parviennent à faire circuler des
trains lourds et longs sur des
réseaux mixtes, comme par exem-
ple en Inde», ajoute Bernard
Schmitt. «Depuis novembre 2012,
les Chemins de fer indiens deman-
dent des voies dédiées fret pour
descendre vers les ports et accroî-
tre la vitesse de 75 à 100km/h.»
Même si l’univers des chemins de
fer européens
paraît très éloigné,
ces derniers pourraient s’inspirer
de quelques bonnes pratiques
appliquées ailleurs dans le monde.
Ce qui leur permettrait d’améliorer
sensiblement les conditions de
transport du fret sans pour autant
disposer d’un réseau dédié, estime
l’étude de l’UIC.
Premier enseignement:
tout
investissement permettant d’aug-
menter la capacité du train donne
un résultat immédiat sur la baisse
des coûts et l’augmentation de la
productivité. C’est également vrai
des investissements réalisés pour
accroître la longueur des trains.
«Il peut être intéressant
de placer
une locomotive au milieu du train.
Ou bien d’investir sur les systèmes
d’information, car ils permet-
tent une composition du train
optimale», précise Bernard
Schmitt. «Le Canadian Pacific, au
Canada, utilise un
software,
appelé
Tram, qui a permis de passer de six
locomotives à quatre. En Europe,
les Suédois utilisent Cato pour le
transport du minerai de fer vers la
Norvège. Ce logiciel puissant
informe en temps réel les conduc-
teurs sur les courbes de la voie et
leur permet d’adapter la vitesse en
conséquence et de réduire la
consommation d’énergie.»
Trains lourds, trains longs :
une solution pour enrayer le déclin
du fret en Europe
Géodis/Jean-Jacques d’Angelo
L’UIC vient de mener une étude sur les trains longs et lourds dans le monde.
Selon elle, tout investissement permettant d’accroître la capacité ou la longueur
des trains donne un résultat immédiat sur la baisse des coûts et l’augmentation
de la productivité. Les expériences menées en Allemagne et en France dans
ce domaine vont ainsi dans le bon sens.
AR
M
ARIE
-H
ÉLÈNE
P
OINGT
Train long de 850 m de l’autoroute ferroviaire au départ du Boulou l19 janvier 2012).
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
39
Au soir de la première journée de circulation
commerciale du TGV à bas coût de la SNCF,
la rame Ouigo 6266, peu après son départ
de Marne-la-Vallée-Chessy, à Tournan-
en-Brie (Seine-et-Marne) en route
pour Marseille-Saint-Charles
(2 avril 2013 ; photo: Christophe Masse).
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
41
Cette année, en Corse, la neige est tombée
même à basse altitude.
Ici, l’AMG 821/822 en direction d’Ajaccio
à Ucciani, en Corse-du-Sud
(26 février 2013 ; photo : Marius d’Oriano).
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
STF SLB (LOCOMOTIVES INFRASTRUCTURE)
BB 22200
8BB 622378-622380, 622386, 622399, 622401,
622403, 622405.
BB 63500
16BB 663510, 663522, 663817, 663823, 663839,
663884, 663947, 663964, 663989, 663994,
664016, 664021, 664041, 664049, 664070,
BB 67200
15BB 667207, 667209, 667211, 667212, 667214-
667217, 667224-667226, 667257, 667259,
667265, 667268.
STF SLF (LOCOMOTIVES INFRASTRUCTURE)
BB 63500
11BB 663561, 663572, 663687, 663692, 663919,
663939, 663965, 663966, 663979, 664032,
BB 66000
28BB 666001, 666004, 666014, 666029, 666041,
666059, 666060, 666062, 666073, 666075,
666078, 666079, 666082, 666090, 666091,
666103, 666107, 666115, 666121, 666151,
666165, 666170, 666192, 666200, 666205,
666232, 666289, 666303.
BB 66400
16BB 666401, 666404, 666406-666408, 666411,
666417, 666429, 666442, 666450, 666455,
666460, 666479, 666500, 666502, 666504.
BB 69400
14BB 669438, 669440, 669443, 669444, 669446-
669448, 669451, 669452, 669454, 669464,
669466, 669483, 669490.
BB 67200
17BB 667201, 667205, 667206, 667208, 667221,
667222, 667233, 667236-667245.
STF SFT (FLOTTE TIERS MASTERIS)
BB 22200
14BB 422275, 422368, 422370, 422371, 422373-
422376, 422382, 422383, 422385, 422388-
BB 27000
30BB 427111-427118, 427138-427141, 427156-
BB 36000
11BB 436001-436008, 436010, 436011, 436015.
BB 37000
18BB 437012, 437013, 437017, 437022-437034,
437041, 437042.
BB 61000
13BB 461009, 461011, 461013-461023.
BB 75000
44BB 475001, 475002, 475007, 475008, 475010-
475015, 475022, 475024, 475025, 475029,
475036, 475038-475045, 475048, 475051,
475052, 475054-475057, 475060, 475070,
475071, 475073, 475101-475110.
Y 8000
37Y 8042, 8299, 8303, 8304, 8306, 8311, 8313,
8315-8320, 8322-8343, 8345, 8358.
STF SLE (LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES FRET)
BB 7200
86BB 407279, 407307, 407313, 407328, 407329,
407333, 407334, 407336, 407343-407347,
407349-407353, 407355-407363, 407365-
407376, 407378-407383, 407385-407387,
407389, 407392, 407395, 407398, 407399,
407401, 407403-407405, 407410, 407412-
407421, 407423-407440.
BB 22200
26BB 422241, 422246, 422254, 422255, 422262,
422265, 422267, 422268, 422273, 422278,
422281, 422284, 422286, 422289-422291,
422293, 422296, 422303-422306, 422365,
422369, 422377, 422381 (toutes en RD).
BB 26000
4128BB 426059-426062, 426064-426069, 426076-
426082, 426085-426090, 426092-426116,
426118-426137, 426169-426190, 426192-
426202, 426204-426229, 426232.
BB 27000
4150BB 427001-427110, 427119-427137, 427142-
427155, 427174-427180.
BB 36000
19BB 436009, 436012-436014, 436016-436030.
BB 36300
30BB 436331-436360.
BB 37000
41BB 437001-437006, 437008-437011, 437014-
437016, 437018-437021, 437035-437040,
437043-437060.
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2013 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
L’entrée en scène de la nouvelle livrée carmillon Lyria coïncide avec l’arrivée des rames POS sur le Sud-Est; en témoigne la rame 4412 assurant, ici,
un Paris – Lausanne de passage à Champdeuil (Seine-et-Marne) le 19 février 2013. (Photo: J.-C. Mons.)
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
STF SPN (Paris-Nord) (suite)
BB 17000
5 PI2BB 517076, 517105.
BB 17000
38BB 817039, 817044, 817046, 817047, 817051-
817055, 817059, 817060, 817066-817075, 817077,
817081-817095, 817097.
Z 50000
81Z 50001/50002-50153/50154, 50163/50164-
50169/50170.
STF SPI (PICARDIE)
BB 22200
5 PI2BB 522384, 522387.
Z 26500
5 PI23Z 26503/26504, 26531/26532, 26533/26534,
26541/26542-26561/26562, 26573/26574,
26575/26576, 26587/26588-26599/26600.
BB 67400
9BB 267413, 267455, 267477, 267523, 267533,
267586, 267589, 267600, 267606.
BB 67400
22BB 467426, 467453, 467459, 467460, 467471,
467472, 467483, 467494, 467498, 467502,
467503, 467505, 467527, 467529, 467530,
467543, 467544, 467553, 467559, 463579,
467597, 467629.
BB 67400
5 PI14BB 567414, 567438, 567450, 567451, 567456,
567484, 567570, 567587, 567590, 567596,
567599, 567604, 567614, 567626.
BB 67400
8BB 867406, 867446, 867470, 867478, 867511,
867515, 867522, 867539.
BB 75000
62BB 475003-475006, 475009, 475016, 475018-
475020, 475023, 475026-475028, 475030-475035,
475037, 475046, 475047, 475049, 475050,
475053, 475058, 475059, 475061-475069,
475072, 475074, 475075, 475111-475133.
BB 75400
68BB 475401-475468.
Y 7100
2Y 7130, 7289.
X 72500
5 PI6X 72715/72716, 72721/72722, 72725/72726,
72729/72730-72733/72734.
X 73500
5 PI12X 73595, 73606, 73609-73611, 73719-73723,
73748, 73749.
X 76500
5 PI24X 76501/76502, 76513/76514, 76525/76526,
76539/76540, 76553/76554, 76565/76566,
76573/76574, 76585/76586, 76595/76596,
76603/76604, 76609/76610, 76617/76618,
76627/76628, 76629/76630, 76637/76638,
76729/76730-76735/76736, 76747/76748-
76755/76756.
B 82500
5 PI16B 82597/82598, 82605/82606, 82655/82656-
82673/82674, 82685/82686-82691/82692.
EMT HAUTE PICARDIE – SITE DE LONGUEAU
BB 67400
1BB 467563.
BB 75000
1BB 475021.
TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS – SITE DE LENS
BB 22200
7BB 422243, 422252, 422256, 422258, 422263,
422270, 422285 (Toutes en RD).
BB 63500
1BB 663727.
BB 66700
1BB 466725.
STF SNP (NORD-PAS-DE-CALAIS)
BB 25500
135 NPDC13BB 525620, 525624, 525628-525631, 525636,
525647, 525649, 525660, 525662, 525666,
Z 23500
335 NPDC33Z 23502, 23506, 23514, 23517, 23518, 23522,
23526, 23530, 23534, 23542, 23543, 23546,
23551, 23552, 23554, 23555, 23557-23559,
23561-23563, 23565, 23566, 23568, 23569,
23571, 23572, 23576-23580.
Z 24500
475 NPDC46Z 24507/24508, 24509/24510, 24515/24516,
24517/24518, 24521/24522, 24523/24524,
24529/24530, 24545/24546, 24549/24550,
24553/24554-24557/24558, 24561/24562-
24567/24568, 24647/24648-24665/24666,
24695/24696, 24717/24718-24725/24726,
24731/24732, 24733/24734, 24737/24738,
24741/24742, 24745/24746, 24747/24748,
24753/24754, 24755/24756, 24763/24764,
24773/24774-24781/24782.
Z 24500
5 HN1Z 24789/24790.
Z 92000
65 NPDC6Z 92051/92052-92061/92062.
X 76500
155 NPDC15X 76505/76506, 76515/76516, 76529/76530,
76545/76546, 76557/76558, 76569/76570,
76579/76580, 76589/76590, 76599/76600,
76613/76614, 76709/76710, 76711/76712,
76717/76718-76721/76722.
B 82500
305 NPDC30B 82623/82624-82629/82630, 82695/82696-
82701/82702, 82729/82730-82771/82772.
Colonne activité
1 =Voyages SNCF, 2 =Trains d’équilibre du territoire, 4 =Fret, 5 =Proximités, 6 =Infrarail,
7 =Matériel, 8 =Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA =Champagne-Ardenne, LO =
Lorraine, AL =Alsace, SA =Sarre, NPDC =Nord-Pas-de-Calais, PI =Picardie, HN
=Haute-Normandie, BN =Basse-Normandie, BR =Bretagne, PDL =Pays de la Loire,
CE =Centre, LI =Limousin, PC =Poitou-Charentes, AQ =Aquitaine, MP =Midi-
Pyrénées, BO =Bourgogne, FC =Franche-Comté, AV =Auvergne, RA =Rhône-Alpes,
PACA =Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR =Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils possè-
dent une ou deux motrices. Ex. =Z 7301, 9501, avec une motrice, Z24501/24502,
B 82501/82502 avec deux motrices.
Même principe pour les rames TGV. Ex.: TGV 23101/23102 (51), 24701/24702 (701).
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2013 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
En tête du TER 830908 pour
Sarreguemines, la BB 67521 passe
à Minversheim (25 juillet 2012).
S. Faivre
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Aux commandes du TGV Paris – Lausanne (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation
: Julien Russo (CAV SNCF)
Montage
Jacques Denan
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
AUX COMMANDES DU TGV
PARIS – LAUSANNE
partie)
Avant les TGV Ligne de cœur puis Lyria,
le parcours Paris – Lausanne était assuré
par des TV Sud-Est, en livrée orange Corail
d’origine, et les trains prenaient alors
le nom d’EuroCity
Lutetia.
Nous vous
convions aux commandes de l’un deux,
l’EC 21
Lutetia,
au départ de Paris-Lyon
dans une ambiance nocturne hivernale.
Durée: 25 min.
Aux commandes du TGV Paris – Lausanne
partie)
C. Recoura/Photorail – SNCF ©
AUX COMMANDES DU TGV
PARIS – LAUSANNE
re
partie)
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
TECHNICENTRE DE PARIS ST-LAZARE – SITE DE ST-LAZARE-LEVALLOIS
Z 6400
75Z 6401/6402-6549/6550.
Z 20500
7Z 20501/20502, 20505/20506, 20511/20512, 20565/
20566, 20567/20568, 20583/20584, 20619/20620.
TECHNICENTRE DE PARIS ST-LAZARE – SITE DE CLICHY
Z 26500
165 HN16Z 26601/26602-26631/26632.
TECHNICENTRE DE PARIS ST-LAZARE – SITE D’ACHÈRES
BB 15000
37BB 215005, 215008-215010, 215013, 215014,
215016, 215017, 215019, 215022, 215026-215032,
215034-215039, 215042-215045, 215050-
215055, 215061, 215062, 215064, 215065.
BB 15000
5 PI10BB 515040, 515041, 515046-515049, 515056,
515058-515060.
BB 15000
5 HN5BB 515018, 515020, 515021, 515023, 515025.
BB 16000
1BB 216012 en RD.
BB 17000
325 HN8BB 517002, 517010, 517014, 517031, 517033,
517034, 517036, 517043.
BB 17000
24BB 817003, 817004, 817008, 817011, 817013,
817016, 817018, 817020, 817021, 817023-817026,
817028, 817029, 817041, 817042, 817049, 817050,
817056, 817058, 817061, 817080, 817100.
BB 27300
43BB 827325-827367.
BB 63500
2BB 263926, 263932.
BB 63500
5 CE2BB 563785, 563798.
Y 7400
1Y 7882.
Y 9000
2Y 9032, 9033.
STF SNO (NORMANDIE)
Z 27500
335 HN24Z 27509/27510, 27511/27512, 27517/27518,
27519/27520, 27527/27528, 27529/27530, 27575/
27576, 27611/27612, 27621/27622, 27623/27624,
27631/27632-27637/27638, 27651/27652,
27653/27654, 27657/27658, 27659/27660,
27663/27664, 27667/27668, 27669/27670,
27673/27674, 27675/27676, 27681/27682.
Z 27500
5 BN9Z 27503/27504, 27513/27514, 27523/27524,
27543/27544, 27549/27550, 27567/27568,
27579/27580, 27587/27588, 27595/27596.
X 1500
1BB 1501/1502.
X 4630
1X 4630.
X 4750
135 BN6X 4752-4754, 4767, 4771, 4783.
X 4750
5 HN7X 4790-4796.
X 4900
135 HN13X 4901/4902/4902-4925/4926.
X 72500
19X 72589/72590, 72619/72620, 72623/72624,
72627/72628, 72631/72632, 72635/72636,
72639/72640, 72643/72644, 72647/72648,
72651/72652, 72655/72656, 72659/72660,
72663/72664, 72667/72668, 72671/72672,
72713/72714, 72719/72720, 72723/72724,
72727/72728.
X 73500
225 HN11X 73533, 73534, 73548, 73552, 73664, 73579,
73586, 73602, 73775, 73791, 73792.
X 73500
5 BN11X 73630, 73644-73649, 73651-73654.
X 76500
145 BN14X 76503/76504, 76517/76518, 76527/76528,
76541/76542, 76555/76556, 76567/76568,
76577/76578, 76587/76588, 76597/76598,
76605/76606, 76611/76612, 76619/76620,
76631/76632, 76633/76634.
B 82500
5 HN9B 82633/82634, 82645/82646-82653/82654,
82693/82694, 82789/82790, 82791/82792.
BB 60000
4155BB 460001-460155
20BB 660156-660175
Y 8000
5 BN1Y 8321.
TECHNICENTRE ATLANTIQUE-CHÂTILLON
TGV Atlantique 105
1105Rames 301-405 + motrice de réserve 24211.
bicourant
STF SNU (LIGNES N, U ET PARIS – CHARTRES)
BB 7600
9BB 807601-807609.
BB 8500
5 CE11BB 508588, 508589, 508591-508594, 508596-
508598, 508620, 508646.
BB 22200
2BB 822218, 822223.
BB 25500
2BB 825608, 825609.
BB 27300
24BB 827301-827324.
Z 5300
22Z 5308, 5310, 5311, 5313, 5315, 5316-5318,
5323, 5327, 5328, 5332, 5337, 5339, 5341, 5347,
5349, 5356, 5359, 5362, 5371, 5372.
Z 8800
18Z 8801/8802-8835/8836.
Z 26500
5 CE12Z 26501/26502, 26507/26508, 26511/26512,
26517/26518, 26521/26522, 26525/26526,
26529/26530, 26563/26564-26571/26572.
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2013
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Un TER Bordeaux – Saint-Mariens assuré
par un X 72500 passe sur le viaduc de
Saint-André-de-Cubzac, le 27 avril 2010.
(Photo: M. Carnus-Gourgues.)
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
54
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
STF SLM (Limousin) (suite)
B 81500
5 LI12B 81583/81584, 81585/81586, 81589/81590,
81595/81596, 81607/81608, 81609/81610,
81617/81618, 81625/81626, 81633/81634,
81647/81648-81651/81652.
STF SAQ (AQUITAINE)
BB 7200
7BB 207206, 207218, 207229, 207230, 207304,
207390, 207396.
BB 7200
5 AQ8BB 507201, 507205, 507211, 507215, 507217,
507280, 507310, 507338.
BB 7200
5 MP7BB 507202, 507213, 507214, 507388, 507400,
507407, 507408.
BB 7200
5 LR4BB 507286-507289.
Z 7300
5 AQ29Z 7301-7304, 7309, 7311-7313, 7315, 7316,
7319, 7320, 7322, 7323, 7325, 7326, 7328, 7329,
7332, 7334-7337, 7339, 7341, 7342, 7344-7346.
Z 7500
5 AQ1Z 7506.
Z 21500
5 AQ6Z 21509/21510, 21567/21568, 21607/21608-
21613/21614.
BB 63500
4BB 163579, 163790, 164023, 164043.
BB 67400
7BB 167418, 167427, 167431, 167432, 167435,
167475, 167582.
BB 67400
21BB 267419, 267420, 267424, 267429, 267430,
267436, 267437, 267441-267443, 267445,
267496, 267542, 267547, 267549, 267554,
267576, 267578, 267585, 267607, 267621.
X 2200
5 AQ19X 2202, 2212, 2219, 2221-2223, 2225, 2229,
2231, 2233, 2234, 2237, 2238, 2241, 2242, 2244,
2245, 92201, 92203.
X 2200
5 PC10X 2210, 2218, 2220, 2224, 2226, 2230, 2232,
2235, 2239, 2240.
XR 6000
5 AQ13XR 6061, 6063, 6070, 6072, 6075, 6077, 6148,
6154, 6226, 6232, 6240, 6252, 6255.
XR 6000
5 PC10XR 6151, 6153, 6162, 6206, 6227, 6231, 6233,
6237, 6239, 6250.
X 72500
5 AQ17X 72501/72502, 72521/72522, 72523/72524,
72545/72546, 72551/72552, 72559/72560,
72585/72586, 72593/72594-72597/72598,
72601/72602, 72605/72606, 72611/72612,
72617/72618, 72661/72662, 72677/72678,
72701/72702.
X 73500
5 AQ25X 73515, 73517, 73568, 73569, 73572, 73573,
73716, 73717, 73728-73733, 73771-73774,
73796, 73806-73810, 73812.
B 81500
5 AQ27B 81581/81582, 81587/81588, 81591/81592,
81593/81594, 81597/81598-81601/81602,
81677/81678, 81683/81684-81687/81688,
81693/81694-81697/81698, 81775/81776,
81793/81794, 81809/81810, 81815/81816,
81825/81826-81841/81842.
B 81500
5 PC13B 81665/81666, 81671/81672, 81675/81676,
81679/81680, 81681/81682, 81689/81690,
81701/81702, 81705/81706, 81727/81728,
81739/81740, 81747/81748, 81843/81844,
81845/81846.
B 82500
5 PC10B 82517/82518, 82519/82520, 82523/82524-
82529/82530, 82583/82584, 82585/82586,
82773/82774, 82775/82776.
TECHNICENTRE AQUITAINE-BORDEAUX
Z 7300
135 MP13Z 7305-7307, 7310, 7314, 7317, 7321, 7324,
7327, 7330, 7333, 7340, 7343.
X 2200
5 AQ5 X 2227, 2228, 2236, 2243, 2246.
en RDtous
XR 6000
5 AQ12XR 6074, 6086, 6147, 6149, 6152, 6159, 6205,
6228, 6230, 6234, 6236, 6252.
STF SMP (MIDI-PYRÉNÉES)
BB 7200
34BB 107251, 107253-107255, 107257-107260,
107264-107268, 107271, 107277, 107282-
107285, 107292-107303, 107305, 107306,
BB 8500
125 MP12BB 508606, 508608, 508610, 508613-508615,
508617, 508622, 508624, 508626, 508627,
BB 9300
2BB 209309, 209320.
BB 9300
5 AQ2BB 509301, 509319.
BB 9300
5 MP3BB 509306, 509316, 509322.
Z 7300
5 MP2Z 97381, 97382.
Z 27500
195 MP19Z 27501/27502, 27507/27508, 27521/27522,
27541/27542, 27547/27548, 27565/27566,
27577/27578, 27583/27584, 27585/27586,
27593/27594, 27603/27604, 27615/27616,
27617/27618, 27625/27626-27629/27630,
27639/27640-27643/27644.
X 2100
225 MP22X 2101-2106, 2118-2122, 2125-2132, 2138,
2150, 92104.
XR 6000
125 MP12XR 6219, 6221, 96207, 96208, 96210, 96212,
96213, 96215, 96216, 96218, 96219, 96221.
X 72500
105 MP7X 72537/72538, 72539/72540, 72575/72576,
72583/72584, 72587/72588, 72653/72654,
72657/72658.
X 72500
5 AV3X 72541/72542, 72633/72634, 72685/72686.
X 73500
275 MP27X 73523, 73576, 73591, 73594, 73614, 73615,
73626, 73627, 73631-73633, 73718, 73724-
73727, 73734-73743, 73762.
B 81500
185 MP18B 81501/81502, 81507/81508, 81513/81514,
81523/81524, 81531/81532, 81541/81542,
81549/81550, 81791/81792, 81807/81808,
81817/81818, 81819/81820, 81847/81848-
81859/81860.
TECHNICENTRE MIDI-PYRÉNÉES-TOULOUSE
BB 7200
1BB 107281.
BB 8500
2BB 608553, 608556.
BB 9300
5 LR5BB 509303, 509317, 509318, 509323, 509339.
BB 22200
42 enBB 422217, 422298.
BB 63500
1BB 763624.
Colonne activité
1 =Voyages SNCF, 2 =Trains d’équilibre du territoire, 4 =Fret, 5 =Proximités, 6 =Infrarail,
7 =Matériel, 8 =Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA =Champagne-Ardenne, LO =
Lorraine, AL =Alsace, SA =Sarre, NPDC =Nord-Pas-de-Calais, PI =Picardie, HN
=Haute-Normandie, BN =Basse-Normandie, BR =Bretagne, PDL =Pays de la Loire,
CE =Centre, LI =Limousin, PC =Poitou-Charentes, AQ =Aquitaine, MP =Midi-
Pyrénées, BO =Bourgogne, FC =Franche-Comté, AV =Auvergne, RA =Rhône-Alpes,
PACA =Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR =Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils possè-
dent une ou deux motrices. Ex. =Z 7301, 9501, avec une motrice, Z24501/24502,
B 82501/82502 avec deux motrices.
Même principe pour les rames TGV. Ex.: TGV 23101/23102 (51), 24701/24702 (701).
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2013 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
55
STF STG (TGV PARIS-SUD-EST)
TGV Duplex 88
88Rames 201-218, 223-254, 256-293.
bicourant
TGV Duplex 16
16Rames 601-612, 616-619.
hybride bicourant
TGV Duplex 3
3Rames 613-615.
hybride tricourant
TGV Sud-Est 52
52Rames 2, 5, 6, 11, 12, 15, 16, 18-21, 24-32, 34-37,
bicourant
41, 43, 44, 45, 47-55, 58-60, 62-64, 66, 67, 69,
73, 74, 76, 77, 100, 102 + motrice 23091.
TGV Sud-Est 3
3Rames 951-953 + ½ tronçon 954.
Postal bicourant
TGV POS
7Rames 4401, 4403, 4407, 4412, 4413, 4416, 4419
tricourant
TGV Réseau 6
6Rames 4501-4506.
tricourant Artésia
TGV Duplex 50
46Rames 701-720, 725-750.
Dasye bicourant
TGV Duplex –
4Rames 760-763.
Dasye bicourant Eco
TGV EuroDuplex-
18Rames 4703-4720.
tricourant
Motrices 23140, 28003, 380081 et 29109 en réserve.
TGV Sud-Est rames 112, 114, 116-118 tricourant + motrice 29110 en GRD.
SUPERVISION SLD ( LIGNE D DU RER + R)
Z 5300
25Z 5304, 5307, 5314, 5326, 5331, 5333, 5335,
5338, 5343-5346, 5348, 5351, 5353, 5355, 5358,
5361, 5363-5368, 5426.
Z 5600
16Z 5601/5602-5631/5632.
Z 20500
8125Z 20503/20504, 20509/20510, 20515/20516-
20519/20520, 20533/20534-20539/20540,
20545/20546, 20547/20548, 20561/20562,
20563/20564, 20577/20578, 20585/20586-
20617/20618, 20621/20622-20775/20776,
20789/20790-20805/20806, 20847/20848,
20875/20876-20885/20886.
STF SVI (VILLENEUVE)
BB 7200
7 BB 107212, 107354, 107364, 107377, 107384,
(Remontes)
107406, 107422.
BB 8500
12BB 108565, 108587, 108611, 108618, 108623,
108625, 108630, 108632, 108633, 108638,
108642, 108645.
BB 8500
1BB 208549.
BB 88500
6BB 188506, 188511, 188526, 188527,
BB 88500
1BB 288517.
BB 22200
20BB 222227-222234, 222237, 222238, 222244,
222274, 222335, 222337-222339, 222343,
222344, 222346, 222349.
BB 26000
44BB 126004, 126005, 126019-126024,
126027, 126028, 126033, 126036-126048,
126050-126058, 126063, 126070, 126071,
126074, 126075, 126091, 126155, 126230,
126231, 126233, 126234.
BB 26000
19BB 226006-226018, 226029-226032, 226034,
BB 26000
5 CE1BB 526002,
BB 26000
5 PDL1BB 526003.
BB 63500
8BB 163660, 163928, 164025, 164044, 164055,
164061, 164062, 164068.
BB 63500
2BB 263913, 264077.
BB 63500
5 BO1BB 564079.
TECHNICENTRE DE VILLENEUVE
BB 7200
1(Remontes) BB 107411.
BB 8500
2BB 108562, 108567.
BB 88500
4BB 188501, 188508, 188523, 188534.
BB 22200
6BB 422235, 422236, 422250, 422261, 422282,
BB 26000
4BB 126025, 126026, 126049, 126117.
BB 26000
5 CE1BB 526001.
Z 5300
1Z 5329.
BB 63500
4BB 163925, 164060, 164076, 164080.
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2013
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Assurant un des nombreux trains
à destination de Paris, la rame TGV RD
616 en tête d’une UM avec un Duplex
sur la commune de Grésy-sur-Isère
(25 février 2012 ; photo: R. Piozin).
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
58
STF SPC (PACA) (suite)
BB 67400
95 PACA9BB 567488, 567493, 567541, 567560, 567561,
567565, 567568, 567573, 567580.
X 72500
175 PACA17X 72525/72526, 72533/72534, 72553/72554,
72567/72568, 72571/72572, 72577/72578,
72609/72610, 72621/72622, 72625/72626,
72637/72638, 72665/72666, 72683/72684,
72687/72688, 72691/72692, 72697/72698,
72703/72704, 72705/72706.
X 76500
8X 76523/76524, 76543/76544, 76583/76584,
76593/76594, 76625/76626, 76671/76672,
76681/76682, 76683/76684.
B 81500
275 PACA27B 81603/81604, 81605/81606, 81611-81615,
81619/81620-81623/81624, 81627/81628-
81631/81632, 81635/81636-81645/81646,
81763/81764, 81769/81770, 81771/81772,
81779/81780, 81781/81782, 81785/81786-
81789/81790, 81803/81804, 81805/81806.
STF SLR (LANGUEDOC-ROUSSILLON)
Z 7300
5 LR12Z 7357, 7364-7372, 97383, 97384.
Z 7500
5 LR3Z 7504, 7508, 7514.
Z 27500
5 LR37Z 27531/27532, 27535/27536, 27537/27538,
27601/27602, 27607/27608, 27609/27610,
27619/27620, 27649/27650, 27655/27656,
27761/27762, 27743/2744, 27745/2746,
27757/27758-27765/27765, 27849/27850-
27855/27856, 27861/27862-27865/27866,
27871/27872-27875/27876, 27881/27882-
27885/27886, 27891/27892-27903/27904.
B 81500
5 LR9B 81511/81512, 81525/81526, 81533/81534,
81545/81546, 81801/81802, 81811/81812,
81813/81814, 81821/81822, 81823/81824.
X 73500
5 LR11X 73506, 73543, 73544, 73550, 73562, 73570,
73577, 73582, 73587, 73803, 73805.
TECHNICENTRE LANGUEDOC-ROUSSILLON-BÉZIERS
BB 63500
1BB 463613.
Z 100
5 LR13Z 102, 104-109, 111, 113, 115-118.
Z 150
5 LR2Z 151, 152.
Z 200
5 LR2Z 201, 202.
Colonne activité
1 =Voyages SNCF, 2 =Trains d’équilibre du territoire, 4 =Fret, 5 =Proximités, 6 =Infrarail,
7 =Matériel, 8 =Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA =Champagne-Ardenne, LO =
Lorraine, AL =Alsace, SA =Sarre, NPDC =Nord-Pas-de-Calais, PI =Picardie, HN
=Haute-Normandie, BN =Basse-Normandie, BR =Bretagne, PDL =Pays de la Loire,
CE =Centre, LI =Limousin, PC =Poitou-Charentes, AQ =Aquitaine, MP =Midi-
Pyrénées, BO =Bourgogne, FC =Franche-Comté, AV =Auvergne, RA =Rhône-Alpes,
PACA =Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR =Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un, qu’ils possè-
dent une ou deux motrices. Ex. =Z 7301, 9501, avec une motrice, Z24501/24502,
B 82501/82502 avec deux motrices.
Même principe pour les rames TGV. Ex.: TGV 23101/23102 (51), 24701/24702 (701).
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2013 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
De haut en bas et de g. à d.: passage d’un X 73500, sur un TER vers Clermont-Ferrand, dans un site connu au nord de Brioude (25 juillet 2012;
photo: Ph. Gourgues); une Z 27500 Rhône-Alpes assurant un TER Saint-Gervais – Annecy arrive à La Roche-sur-Foron (8 septembre 2012);
une UM de Z 5600 rénovées Transilien entre en gare de Montargis (23 mars 2010; photos: B. Collardey).
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
60
laquelle est conçu le tram de Lyon) était peu
compatible avec la circulation urbaine et, de ce
fait, avait été ramenée à la vitesse imposée en
ville pour les automobiles. Toutefois, le T 3 est
presque exclusivement en site propre… Ainsi,
afin d’améliorer la fluidité du trafic (mais aussi
pour permettre au tram-train d’effectuer son
parcours en moins de 30 min…), cette limita-
tion a été levée et les Citadis 302, commandés
au titre de la ligne 3 (rames à partir du n° 848),
sont équipés pour atteindre effectivement
cette vitesse. De la même façon, les Citadis
402, affectés en priorité à la desserte de la
ligne 3, ont une structure frontale renforcée
(en cas de choc) et des lests (pour limiter le
phénomène de «galop») afin de circuler à
70 km/h dans des conditions de confort accep-
table et de mieux s’intégrer dans l’exploitation
partagée avec les rames Tango de Stadler
assurant la liaison Lyon – Aéroport.
Malheureusement,
la structure articulée à
caisses suspendues du Citadis ainsi que la rela-
tive raideur de sa liaison caisse-bogie (absence
de pivot) rendent les performances de tenue de
voie tout juste acceptables (2) ! Précisons que
la tenue de voie de tous les tramways à plan-
cher bas intégral du monde est problématique,
quelle que soit la solution proposée par les dif-
férents constructeurs. Avec une conséquence
d’importance : une maintenance des voies
(nettement) plus coûteuse. À tel point que cer-
tains exploitants se demandent (à Dresde, par
exemple), si la solution du plancher bas partiel
avec bogies à pivots n’est pas, finalement, la
meilleure. Du moins pour l’instant ! Les
constructeurs n’ont peut-être pas encore dit
leur dernier mot…
C’est le 27 juillet 2012
que la première rame
Alstom à sept modules arrive à Lyon et entame
une série d’essais de nuit, en août. Numérotés
874 à 885, les Citadis 402 lyonnais entrent en
service commercial sur le T 3 en exploitation
mixte avec les 302, à partir de la fin novembre
2012, mais également sur le nouveau T 5
(Grange-Blanche – Parc-du-Chêne et Eurexpo),
inauguré le 17 du même mois. La rame 875, elle,
a reçu une livrée spécifique dite «miroir» ayant
un aspect acier inoxydable poli avec un mou-
chetis de points noirs, conçue par l’artiste Vin-
cent Leroy et la société Art Entreprise. Elle re-
prend ainsi la livrée provisoire de la rame à cinq
caisses n° 856, qui avait été pelliculée de la
sorte pour l’inauguration de la ligne de Meyzieu
et qui avait conservé ce pelliculage plébiscité
par le public bien plus longtemps que prévu !
Aujourd’hui,
des Citadis 302 sont encore à la
tâche sur le T 3 et sont souvent pleins les jours
de semaine. Du point de vue du voyageur, une
fréquence de 15 min pour l’aéroport est tout à
fait correcte; par contre, pour un tramway,
une fréquence de 7 à 8 min aux heures de
pointe et de 12 à 15 min aux heures creuses de
la semaine est nettement insuffisante !
À Montpellier,
le succès du tramway est spec-
taculaire ! La ligne 1 a été inaugurée en juillet
2000 avec des rames Citadis 301 à trois caisses
et plancher bas partiel; celles-ci ont dû être
portées à cinq caisses dès 2002-2003 du fait
de l’affluence des voyageurs… puis c’est par
une amélioration de la fréquence des trams
que les Transports de l’Agglomération de
Montpellier (TAM) ont pu exploiter correcte-
ment la ligne 1 (Mosson – Odysseum).
Les 28 premières rames,
datant de 1999-
2000, sont montées sur deux bogies moteurs
Engins moteurs
LES NOUVEAUX CITADIS 402 DE LYON ET DE MONTPELLIER
L’idée de pelliculer une rame en «miroir» a été reprise pour
la mise en service des rames à sept caisses sur la ligne 3
des TCL avec le beau pelliculage de la rame 875, qui arrive ici
à Vaulx-en-Velin (19 fév. 2013).
Les rames 2077 et 2074 «Lacroix»
de la ligne 3, lors d’un essai de couplage
secours au dépôt des Hirondelles
(10 janvier 2012).
La rame 2092 en livrée «hirondelles» peu avant la station Malbosc.
Elle est venue renforcer le parc de la ligne 1 (20 février 2013).
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
61
«Magdebourg» (3) (à pivots, occasionnant un
décrochement du plancher dans les éléments
d’extrémités) et un bogie porteur de type Ar-
pège sous la caisse centrale. Le rallongement
de trois à cinq caisses a été effectué en ajou-
tant un bogie moteur, mais de nouvelle géné-
ration celui-ci (bogie moteur Arpège, sans
pivot et sans véritable essieu), ce qui a occa-
sionné un changement d’appellation de la
rame, qui devient ainsi «Citadis 401», une ver-
sion ayant des bogies moteurs de deux types
différents. Deux rames neuves supplémentaires
à cinq caisses (2029 et 2030) ont été acquises
en même temps qu’a été effectuée la modifi-
cation des 28 premières rames. Pour ces 30
tramways, la livrée choisie est bleue avec des
motifs blancs représentant des hirondelles.
À l’occasion de la mise en service de la ligne 2,
en décembre 2006, ce sont des Citadis 302 (à
plancher bas intégral sur bogies Arpège) qui
sont livrés, arborant une nouvelle livrée dite «à
fleurs» ou
«Flower Power».
Afin de compléter
le parc de la ligne 1, trois rames de ce type
(2031 à 2033) revêtent la livrée «hirondelles».
En avril 2012,
ce sont les lignes 3 et 4 qui sont
inaugurées le même jour, formant, après un
changement d’importance sur le parcours cen-
tral de la ligne 2, un réseau bien mieux maillé.
Cette fois-ci, ce sont 19 Citadis 402 qui ont été
commandés au titre de la ligne 3. La com-
mande comprend également cinq rames iden-
tiques destinées à renforcer les parcs des lignes
1 et 2, en les échangeant avec des Citadis 302
à réutiliser sur la ligne 4. Ce qui fait dire que
cette ligne (dite «circulade»), qui ne circule
qu’au centre-ville est exploitée sans acquisi-
tion de rames supplémentaires…
C’est donc à l’occasion de l’ouverture
lignes 3 et 4 (le 7 avril 2012) que les Citadis
402, longs de 43 m (soit pratiquement 10 m de
plus que les précédents) et à plancher bas inté-
gral, sont mis en service commercial. Compo-
sées de sept caisses sur cinq bogies type Ar-
pège, d’une largeur de 2,65 m, les nouvelles
rames peuvent transporter 301 personnes dont
75 assises (contre 212 personnes dont 64 as-
sises dans la version à cinq caisses Citadis 302
et 289 personnes dont 76 assises dans les Ci-
tadis 401).
La capitale du Languedoc-Roussillon
a choisi
une livrée différente pour ses lignes de tram-
ways; les Citadis 402 numérotés 2071 à 2089,
destinés à la ligne 3, reçoivent une livrée noire
avec de nombreux motifs colorés sur le thème
de la mer, une livrée due à Christian Lacroix.
À ces rames s’ajoutent cinq rames identiques à
la livrée près :
•
les 2090 à 2092,
destinées à renforcer le
parc de la ligne 1 et qui reçoivent la livrée en
conséquence («hirondelles»);
•
les 2093 à 2096,
destinées à renforcer le
parc de la ligne 2, et, donc, pelliculées
«Flo-
wer Power».
Ces rames remplacent,
en fait, des rames Cita-
dis 302, plus courtes (2031 à 2033, ex-ligne 1
et 2041 à 2046, ex-ligne 2), qui sont réaffec-
tées à la nouvelle «circulade», qui adopte, elle,
une livrée «or», découverte progressivement
début 2012.
Le choix des livrées
par ligne constitue une
aide non négligeable pour les conducteurs
dans le secteur de la gare Saint-Roch, où
toutes les lignes se croisent dans une zone de
marche à vue (limitée à 10 km/h) avec priorité
à droite; le code des couleurs permet de re-
pérer très facilement le trajet d’une rame en
mouvement !
Les villes de Bordeaux,
Grenoble, Lyon, Paris,
Rouen et Strasbourg ont également choisi la
version Citadis 402 à sept caisses (403 pour
Strasbourg, avec bogies aux extrémités des
rames).
�
(1) Le trafic s’est soldé par 4,7 millions de voyages en
2007, 6,6 Mv en 2008, 6,2 Mv en 2009 et 7,2 Mv
en2010, lors de la décision d’achat de nouvelles
rames.
(2) Une solution a été trouvée pour Strasbourg, qui a
une version dite «Citadis 403», avec deux bogies type
«Magdebourg », à vrais essieux et pivots sous les ca-
bines de conduite, éliminant ainsi le porte-à-faux d’ex-
trémité et améliorant (nettement) l’inscription en
courbe; en effet, la compagnie strasbourgeoise avait
demandé des portes doubles aux extrémités, ce qui au-
rait rendu le porte-à-faux démesuré si les bogies
étaient restés au milieu de modules extrêmes agrandis.
(3) Bogie monomoteur de 170 kW développé par
l’usine Alstom ex-Linke-Hofmann-Busch (LHB) à
Salzgitter, en Allemagne.
La rame 2093 en livrée «Flower
Power» est l’une des quatre rames
à sept caisses venues renforcer la
capacité de la ligne 2 (20 février 2013).
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
63
utilisé, et la lampe « RH », rhéostat, indiquant que l’élimination de ce
dernier n’est pas complète, la traction progressant toujours.
8 h 28.
Une fois les derniers voyageurs descendus à Chalon-sur-Saône,
nous évoluons vers le faisceau pair pour effectuer le changement d’ex-
trémité, et nous remettre à quai afin d’assurer le 891412. Durant ce par-
cours, qui nous amène à cisailler les voies 1 et 2, nous marquons l’arrêt
au C 627 pour laisser passer le 17805 Dijon – Lyon-Part-Dieu, qui vient
de quitter la gare au crochet d’une BB 22200.
8 h 32.
Pour changer de cabine, Romain procède à la mise hors tension
de la BB 25653, on le voit ici en train de retirer la clé de commande des
pantos, puisque ces locomotives et les RRR ne sont pas équipées du
maintien de service, contrairement aux rames Corail réversibles et aux
automotrices. Il ira ensuite dans le couloir disposer la locomotive en
« menée » en déverrouillant la clé de réversibilité pour que le freinage
puisse être commandé depuis la cabine de la RRR.
8 h 35.
La 25653 est « baissée », Romain vérifie l’allumage de ses feux
rouges avant de rejoindre la RRR.
8 h 37.
Retour sur la RRR, la marche peut s’avérer haute quand il n’y a
pas de quai ! Notre élément RRR numéro 01 est à trois caisses, les quatre
caisses sont numérotées à partir de 10.
7 h 14
7 h 19
8 h 10
8 h 32
8 h 28
Après dégagement d’un carré violet, nous pouvons revenir en direction
de la machine à laver où Romain s’arrête et appuie sur le bouton « de-
mande de lavage ». Il ne se remettra en marche qu’une fois le voyant vert
« lavage autorisé » allumé et l’agent de manœuvres avisé. Pendant cette
opération, la vitesse ne doit pas dépasser 3 km/h.
Les rouleaux tournent, le produit de lavage va se diffuser, nous avançons
doucement dans la machine à laver.
Notre rame a dégagé la machine à laver, le tableau « lavage terminé »
s’allume. Romain avise l’agent de manœuvres et peut reprendre sa
vitesse en respectant la marche en manœuvre.
10 h 30.
Pantos baissés, circuits de batteries ouverts, frein à main
serré, la BB 25653 et sa rame sont immobilisées. Romain va maintenant
se diriger vers le bureau de commande pour se présenter au gestionnaire
du personnel de conduite, l’informer des éventuelles particularités ren-
contrées durant sa tournée, et se faire commander pour la journée de
service suivante.
�
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
65
9 h 15
10 h 30
9 h 41
10 h 15
e livre de Roger Rétiveau paru en 1987,
Signalisation ferroviaire,
constitue une
référence incontournable utilisée par de nom-
breux acteurs de la signalisation en France
mais également à l’étranger.
Beaucoup de choses se sont passées
depuis
1987. Il était temps d’en tenir compte, de révi-
ser et de compléter le livre de Roger Rétiveau.
C’est l’objectif du présent ouvrage. Il permet
tout d’abord de remettre à jour les connais-
sances dans ce domaine en incorporant les
évolutions les plus notables depuis 1987 et les
développements les plus récents, notamment
le système européen ERTMS.
Il inclut également les applications
pour le
domaine urbain ; métro, tramways, tram-train,
avec, notamment, l’automatisation des lignes
de métro.
Ce nouvel ouvrage
se veut également interna-
tional. Il précise les différences dans les prin-
cipes de conception entre pays et décrit les di-
verses solutions pouvant être apportées ici ou
là pour résoudre des problématiques similaires.
Les auteurs,
avec qui j’ai eu le plaisir de tra-
vailler pour certains d’entre eux, sont des in-
tervenants dans la formation du mastère spé-
cialisé « Systèmes de transports ferroviaires et
guidés ». Ce sont des ingénieurs de haut niveau
de la SNCF, de la RATP, des entreprises de si-
gnalisation Alstom, Ansaldo-STS France ou
Siemens et de l’université de technologie de
Compiègne.
Ils ont mis dans cet ouvrage
toutes leurs
compétences, toute leur expérience et toute
leur passion de la signalisation et du chemin
de fer. (…)
Cet ouvrage ne manquera pas d’intéresser
les
ingénieurs en signalisation ou en systèmes fer-
roviaires, notamment les plus jeunes. Il montre
l’importance de la signalisation dans le sys-
tème ferroviaire, non seulement en tant que
garant de la sécurité mais aussi en tant qu’élé-
ment essentiel pour garantir une exploitation
performante et durable d’un réseau ferroviaire
moderne.
Christian Sevestre
directeur technique à la direction
de l’Ingénierie de la SNCF
Un ouvrage de 320 pages au format
220 cm x 270 cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008)
ou par correspondance (La Vie du Rail,
BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur
www.boutiquedelaviedurail.com.
Prix : 75
RAIL PASSION N° 187
MAI 2013
66
Bonnes feuilles
Signalisation et
automatismes ferroviaires
(tome 1)
Rédigé par Guy Larraufie, Gilbert Moëns et Jacques Poré,
sous la direction de Walter Schön, tous quatre grands
spécialistes en la matière, cet ouvrage, qui comprendra
trois tomes, actualise le propos du livre de Roger Rétiveau
sur la signalisation ferroviaire, paru en 1987.
Destiné aux étudiants candidats au mastère « Systèmes
de transports ferroviaires et guidés » et aux
professionnels, il s’adresse également
à tous les passionnés du monde ferroviaire.
Un mastère apprécié…
La signalisation et les automatismes ferroviaires représentent sûrement le domaine
de prédilection pour des générations d’ingénieurs et de techniciens passionnés, inventifs,
rigoureux, méthodiques, expérimentés et respectueux par définition des règles de l’art
dans le domaine de la sécurité de fonctionnement. Dès le début des années 2000, la RATP
a engagé un programme de renouvellement de ses installations de signalisation ferroviaire
en s’appuyant sur les nouvelles technologies : l’informatique, la radio numérique… et pris
en compte de nouveaux concepts comme l’interopérabilité, l’interchangeabilité et la preuve
formelle dans les développements logiciels. La sécurité ferroviaire reste au cœur de cette
modernisation, qu’il s’agisse d’évolution des systèmes existants ou de transformation d’une
ligne de métro en automatisme intégral du mouvement des trains. Je salue l’initiative des
enseignants des modules de signalisation et d’automatismes ferroviaires mettant l’accent
sur la sécurité dans le cadre du mastère ferroviaire spécialisé « Systèmes de transports
ferroviaires et guidés » dispensé par des grandes écoles et universités. Ce mastère, créé
à la demande des grands opérateurs de transport public et des industriels français en 2009,
est une réussite.
Cet ouvrage de niveau international est, dans la lignée du célèbre « Rétiveau », accessible
aux étudiants, aux professionnels, aux passionnés du domaine.
Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
© Guy Larauffie
Ci-dessus :
poste de commande centralisée
de la ligne 1 du métro de Paris.
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
69
Rame automotrice
du réseau
de Hongkong sur
une ligne équipée
de contrôle
de vitesse TBL.
© Jacques Poré
Chemins de fer rhétiques (RhB) sera de même disponible. Les RhB
auront, de plus, droit à des wagons-citernes de type Za pour le transport
du gaz et à une Ge 4/4 II accompagnée de son fourgon à bagages de
type DS; ce dernier dispose même d’un pantographe afin d’alimenter le
train en courant électrique.
Liliput (G, HO, HOe, N)
L
’ancienne marque autrichienne, qui fait partie du groupe Bachmann,
est spécialisée dans la reproduction de modèles réduits ayant circulé
dans les pays germaniques (Allemagne, Autriche et Suisse). Cette année,
pour la version anglaise du catalogue, les nouveautés 2013 étaient inté-
grées au catalogue général, contrairement aux années précédentes.
En 2013, Liliput fête ses 20 ans au sein du groupe Bachmann. Pour cet
événement, la marque a réalisé, en métal à l’échelle HO, une locomotive
à vapeur de type BR 45 (utilisée principalement pour la traction des
trains de marchandises). Elle est disponible dans le cadre d’une série
limitée en versions deux et trois rails, livrée dans un coffret métallique.
Les autres nouveautés à l’échelle HO sont une locomotive à vapeur de
type BR 56 ainsi qu’une BR 75. Ces deux locomotives réalisées en métal
ont vu leur moule refait complètement.
Les autorails VT 858 des DRG et VT 62 de la DB sortent également, de
même que l’automotrice Lint 27, avec un éclairage intérieur, reproduite
dans les différentes livrées qu’elle arbore actuellement, et une nouvelle
version de la rame Domino à trois caisses des CFF opérant dans le canton
du Valais. Afin de fêter les 100 ans de la ligne du BLS, un coffret de trois
voitures EW sera commercialisé. L’importateur suisse de Liliput (Arwico)
commercialisera, quant à lui, une rame à deux niveaux de type Kiss aux
couleurs du BLS.
Les nouveautés pour l’échelle N seront une rame Flirt avec deux nou-
velles décorations ainsi que des voitures bavaroises de la DB dans leur
livrée de l’époque III.
LS Models (HO, TT, N)
C
e fabricant belge, qui avait un stand plus grand que l’année dernière,
nous a présenté les prototypes des nouveautés qui sont sûres de sortir
cette année, où l’on aura, pour le marché français, des voitures postales
construites par l’Ocem, qui seront déclinées en plusieurs versions, et l’X
4300 dans sa livrée d’origine avec les postes de conduite équipés de
grandes baies vitrées frontales, supprimées par la suite. Sinon, 2013
verra l’arrivée des CC 6500, de trois nouvelles versions des locomotives
4400kW, dont une BB 22200 dans sa livrée Infra et une autre dans sa
livrée PAC Transilien. Les autres chemins de fer européens ne sont pas
oubliés. Les Allemands auront droit à une BR 120-0 et une BR 120-1,
mais contrairement à ACME, elle sera réalisée en plastique. La rame
Metropolitan va enfin arriver. Les Suisses auront droit à la RAe, qui sera
déclinée en plusieurs versions et qui sera très détaillée.
Makette (HO, N)
C
ette firme artisanale allemande, qui n’avait pas de stand officiel cette
année mais qui était quand même présente au Salon, propose pour l’an-
née 2013 des fourgons porte-autos des années 50-60 garnis ou non de
voitures françaises. Les voitures à deux niveaux réalisées pour la compa-
gnie de l’État et utilisées par la SNCF jusque dans les années 80 sont
toujours prévues au programme.
Märklin (I, HO, Z)
M
ärklin avait, comme d’habitude, le plus grand stand parmi les marques
de modèles réduit ferroviaires, signe sans doute que la reprise est bien
au rendez-vous pour ce groupe.
Märklin offre cette année un certain nombre de nouveautés à l’échelle
HO pour les amateurs de système trois rails. La locomotive à vapeur BR
03 est complètement refondue avec l’apparition d’un nouveau moule
cette année et sera disponible en version sonorisée ou basique. Une Gt 2
x 4/4 est également au programme 2013. De nouveaux Crocodiles de
type 682 avec bielles Ce 6/8 II ou Be 6/8 II seront disponibles pour les
Suisses et les Autrichiens. Afin de célébrer les 100 ans de la ligne du Löt-
schberg, un coffret de départ avec une Traxx du BLS sera commercialisé.
Les amateurs du Grand Nord et de la route du Fer auront droit cette
année à une locomotive suédoise composée de trois éléments de la série
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
71
Liliput:
locomotive
BR 45 avec sa boîte
métallique pour
les 20 ans de Liliput
au sein du groupe
Bachmann.
Märklin:
de gauche à droite et de haut en bas, locomotive suédoise de la série 1200 composée de trois éléments; locomotive de la série BR 03;
coffret de départ célébrant les 100 ans du Lötschberg.
Märklin
nouvelles décorations pour les BR 146 (DB), BR 189 (ERS Railways), BR
246 (Metronom) et pour la Taurus (Steiermarkbahn).
Tillig, c’est aussi des nouveautés à l’échelle HO pour le transport des
voyageurs telles que le Railbus 186 de la DR dans les couleurs qu’il arbo-
rait durant l’époque III, ainsi que des coffrets complémentaires des voi-
tures à deux niveaux du RER de Zurich et de la Sihltalbahn avec un pro-
gramme plutôt orienté vers le transport de marchandises. Sortiront aussi
des wagons-citernes Uahs de la DR avec des armatures chauffantes, un
wagon Kombi porte-conteneurs de la DB et des ÖBB, réalisés en métal.
Prévus également, un wagon de marchandises des DR avec un système
pour nettoyer les voies, et, à l’échelle HOe, des voitures dont un fourgon
de type KB des HSB (Chemins de fer du Harz).
Trix (HO) et Minitrix (N)
R
appelons que ces deux marques appartiennent au groupe Märklin.
Tout d’abord, nous allons commencer par le programme Minitrix, qui
comporte, pour le marché allemand, un certain nombre de nouveaux
modèles parmi lesquels on compte: trois locomotives diesels (BR 212,
213 et 217), une BR 103-1 sonorisée, une BR 103-2 longue ainsi qu’une
BR 150. Les voitures à deux niveaux voient aussi leur moule rectifié. Au
niveau des wagons de marchandises, on aura droit à des tombereaux de
type Eanos et à un nouveau wagon à ballast. Minitrix, c’est aussi une
gamme de matériel pour l’étranger. Le marché français se verra gratifié
de deux BB 67400 avec le logo carmillon, l’une arbore sa livrée d’origine
(bleu Arzens), tandis que la seconde revêt la livrée « en voyage… ». Les
Suisses bénéficieront d’une série de wagons-tombereaux utilisés pour le
transport des betteraves, des voitures IC dans leur nouvelle décoration,
ainsi qu’un un coffret reproduisant le train Kambly. Ce coffret compren-
dra une locomotive RE 460, ainsi que six voitures de type EW III. Les
Néerlandais auront droit, quant à eux, à deux locomotives de l’opérateur
de fret privé Husa (série 1600 et ES 64 F4).
Minitrix produit aussi des maquettes en carton découpées au laser et,
cette année, le thème est la ville de Hambourg. Les amateurs pourront
disposer d’une gare de passage ainsi que d’immeubles d’habitation.
Trix réalise, quant à lui, du matériel HO en métal, mais proposé en sys-
tème deux rails. Les nouveautés pour cette année sont: une locomotive
BR 103-1 dans sa livrée TEE pourpre et beige pour l’Allemagne. Pour les
chemins de fer étrangers, les nouveautés sont les suivantes: un Croco-
dile suisse et autrichien de type Ce ou Be 6/8 II avec un embiellage fonc-
tionnel, une Re 4/4 I, une locomotive suédoise de la série 1200 articulée
en trois parties destinées à la traction des trains de minerai utilisés sur la
ligne Lulea – Narvik. La version norvégienne, ou E 12, articulée en deux
parties, sera également parmi les nouveautés.
On notera, par ailleurs, la résurrection de la gamme Fine Art en HO et en
N. Les matériels fabriqués dans cette gamme ont un châssis moulé en
métal ainsi qu’une caisse en laiton. Le premier modèle annoncé est une
locomotive électrique de type EG 507.
Uhlenbrock (électronique)
U
hlenbrock commercialise cette année une nouvelle centrale qui pourra
désormais être contrôlée via une télécommande à infrarouge. Pour ce
qui est des décodeurs, l’échelle HO disposera d’un nouveau modèle plus
puissant avec le protocole Railcom, tandis que celui pour l’échelle N dis-
posera d’un module sonore.
VK Modelle (HO)
C
ette marque allemande est spécialisée dans la reproduction d’autobus
à l’échelle HO. Cette année, les nouveaux modèles qui seront déclinés
dans plusieurs décorations différentes seront les Hess Swiss Hybrid, Hess
Swiss Trolley, Solaris T 18, Stadtbus Van Hool ainsi que le MAN Büssing
Ludewig. Les modèles suivants, déjà existants, n’auront que des nou-
velles livrées: Solaris U 12, Solaris U 18, Man NM 223.2, Man Metrobus
Trix:
Crocodile
autrichien en HO et
locomotive de la série
1600 aux couleurs
de Husa en N.
Uhlenbrock:
télécommande pour
la nouvelle centrale
digitale.
Trix
MAI 2013
RAIL PASSION N° 187
77
750 HO, sans compter les séries spéciales pour certains détaillants. La
nouveauté la plus importante est la réalisation d’une rame de métro
fonctionnelle, ce qui constitue une première dans le domaine du modé-
lisme en Europe, ce sera une rame de type DT 5 du métro de Hambourg
qui sera reproduite.
Viessmann (O, HO, TT, N, Z)
L
es nouveautés de cette année concernent majoritairement l’échelle
HO, parmi lesquelles on trouve une draisine Robel 54.22 motorisée (ver-
sion deux et trois rails) avec diverses fonctions d’éclairage, mais dont le
bras mécanique ne sera pas fonctionnel. Une nouvelle série de décodeurs
digitaux arrive sur le marché. Pour ce qui est des décors, on trouvera de
nouveaux panneaux de signalisation routière. La gamme des lanternes et
des signaux à l’échelle O verra sa gamme étendue.
Vollmer (HO, N)
C
e fabricant, qui publie son catalogue général tous les deux ans, ne
fournissait qu’un feuillet de nouveautés cette année.
Parmi celles-ci, on remarque un marchand de porcelaine chinoise avec
son éléphant, un marché de gros pour les fruits et légumes, un immeuble
d’époque avec un café prestigieux où l’on peut faire une pause en ter-
rasse, un musée de la ferme avec ses anciens outils et, pour terminer,
une concession Porsche. Les amateurs de N ne sont pas oubliés avec une
maison et sa boutique de jus de fruits, et le même immeuble qu’en HO
avec le café et sa terrasse.
Wiking (HO, N)
C
e fabricant allemand est spécialisé dans la reproduction à l’échelle HO
de matériels agricoles ainsi que d’automobiles. Pour le Salon, les nou-
Modélisme
LA 64
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (2
PARTIE)
Wiking
Wiking(HO) :
camion
Mercedes MB L 608
de la firme Dr Oetker ;
Unimog U 406
avec remorque pour
le transport du charbon ;
couplage MAN TGX aux
couleurs de DHL.
Viessmann(HO) :
draisine Robel.
Viessmann
veautés étaient un couplage MAN TGX aux couleurs de DHL, un Unimog
U 406 avec une remorque à charbon ainsi qu’un véhicule utilitaire Mer-
cedes de type MB L 608. Cette année sont aussi annoncés: une BMW
2002, une Renault 4, un tracteur Claas Lexion 770, un cabriolet Beetle
de chez Volkswagen ainsi qu’un camion de pompier Rosenbauer AT
construit par MAN. L’échelle N n’est pas oubliée avec un tracteur de
semi-remorque Unimog 411.
La grande Foire de Nuremberg une fois terminée, les amateurs français
peuvent se préparer à d’autres rendez-vous, accessibles au grand public:
le Mondial du modélisme du 6 au 9 juin à la porte de Versailles
(voir enca-
dré page 74),
puis Rail Expo fin novembre. Ces manifestations sont autant
d’occasions d’exercer un droit de suite sur certaines nouveautés annon-
cées à Nuremberg et, pourquoi pas, d’en découvrir d’autres, plus spéciale-
ment hexagonales.
Pour finir, on notera, également, à l’étranger, les Salons suivants: Inter-
modellbau à Dortmund, Stuttgart, pour l’Allemagne, Novegro, près de
Milan, pour l’Italie. Quant au Salon de Coventry, en Grande-Bretagne, il a
eu lieu début mars, comme tous les ans.
�
Vollmer
: commerce de porcelaine avec
son éléphant à l’échelle HO.
Vollmer
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