Rail Passion n°184

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M 04395
– 184 –
F:
9,90
n° 184
FÉVRIER 2013
Évasion : vapeur en Afrique australe
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
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RaiL
PASSION
–
N° 184 FÉVRIER 2013/
HORAIRES 2013: RETOUR À LA «NORMALE»
/ LA DÉSERTIFICATION FERROVIAIRE DU MASSIF CENTRAL S’INTENSIFIE/
VAPEURS EN AFRIQUE AUSTRALE(1
partie)
/ Z 6100 : LES « PETITS GRIS », C’EST FINI/
LA MODERNISATION DES CHEMINS DE FER BASQUES
Le Massif central
déserté par le rail
Z 6100 : la fin
des «petits gris»
Le service
horaire
I
I
l y a deux mois, dans le n° 182 de
Rail Passion,
nous vous exposions les raisons qui nous avaient
poussés, depuis le n° 179, à ne plus inclure de DVD dans les exemplaires du magazine diffusés chez
les détaillants, kiosques ou maison de la presse, vous proposant de l’obtenir par des moyens alterna-
tifs (retour de bon de commande, téléchargement,
streaming
N
N
ous mettions en avant, pour l’essentiel, des arguments économiques: nécessité de fabriquer et
de mettre en place un nombre de DVD sensiblement supérieur à celui des DVD effectivement
vendus, coûts de gestion et de destruction des DVD invendus… Sans parler du gâchis consécutif
à cette surproduction d’un point de vue purement écologique.
C
C
ette décision n’en a pas moins provoqué moult réactions dans vos rangs. Des réactions
d’humeur – bien que, le plus souvent, formulées en des termes fort courtois – exprimant des
doléances tout à fait recevables: nécessité de découper le bon de commande dans le journal puis
de le poster et donc d’affranchir un courrier, difficultés à télécharger la vidéo ou à la visionner en
strea-
ming…
Bref, en un mot comme en cent, vous étiez une majorité à souhaiter le retour du DVD dans votre
magazine.
À
À
l’écoute de vos remarques, nous avons fini par trouver la juste équation économique nous per-
mettant, dès ce numéro, de vous restituer, à vous lecteurs et collectionneurs, ce DVD auquel vous
êtes tant attachés. Et, un bonheur n’arrivant jamais seul, ce retour va s’accompagner de la mise
en ligne progressive de l’ensemble de nos archives vidéo et de la vente en ligne de ces dernières afin que
tous ceux d’entre vous qui le souhaitent bénéficient de la possibilité de compléter leur documentation et
leurs collections.
D’ici là, bonne lecture, bonne vidéo, et nos meilleursvœux pour l’année qui commence.
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
DVD…, le retour
Le numéro185de «Rail Passion» paraîtra le 22 février 2013
OLIVIER BERTRAND
Photo de couverture:
Assurant un Clermont-Ferrand – Toulouse, une UM d’X 72500, descendant du col du Lioran, passe à Thiézac, dans le Cantal (3 juin 2006).
Prise de vue:
Guillaume Pourageaux.
RAIL PASSION N° 184
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S. Meillasson
C. Masse
Lors des premières neiges, à Château-d’Oex, dans le canton de Vaud, passage d’une rame «Panoramic-Express» Zweisimmen – Montreux du MOB (1
décembre 2012).
Dans la perspective de la venue en France en service commercial de ce matériel, via la LGV Barcelone – Perpignan, jusqu’à Lyon, un AVE de la Renfe a effectué des essais
dynamiques sous 1,5 kV entre Laroche et Sens du 17 au 20 décembre 2012. On le voit ici à Passy (Yonne) à l’approche d’Étigny-Véron lors d’une marche d’endurance.
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
RESPONSABLE DE LA DIFFUSION
Anne-Laure Bidolet (0149 7012 04).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 à 59 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Moirans – Valence fermée pour électrification.
Inauguration de la ligne 2 du tramway dijonnais.
Inauguration d’un pôle multimodal en gare
d’Annecy. Renfort de Z 2N TER en Île-de-France.
Noria de Prima à Belfort. Tramway : Le Havre étrenne
son réseau. Une Z 5300 à Plaisir-Grignon. La ligne 12
du métro prolongée à Front-Populaire. Nouvel accès
à Dijon-Ville. Deux 6500 à la Fête des lumières.
La rénovation Sud-Est à l’arrêt. Lyon inaugure le tram
T 5. La ligne Béziers – Ceilhes à 1 euro sur fond
de polémique. Un engin hybride pour déplacer
les locomotives à Toulouse. RVB dans trois tunnels
du Polt. La numérotation UIC s’affiche. CAF va livrer
des métros à Rome et Helsinki. La 2905 de la SNCB
rendue à Alpha Trains. Intermodalité exemplaire
au RhB.
FRANCE:
(pages14 à 25)
Horaires 2013: retour à la «normale».
(pages 26 à 41)
La désertification ferroviaire du Massif central
s’intensifie.
(pages42-43)
Le tram des Maréchaux se dédouble à l’est.
(pages44-45)
RER E: la gare Rosa-Parks en plein chantier.
(pages46 à 48)
Z 6100: les «petits gris», c’est fini.
(page49)
Réforme ferroviaire : le « oui, mais » du ministre
à la SNCF.
(pages50-51)
Les voitures Téoz rénovées de pied en cap.
INTERNATIONAL:
(pages 52 à 55)
La modernisation des Chemins de fer basques.
(page 56)
Le tram-train en Suisse, un cas à part…
(pages 58-59)
Royaume-Uni: la franchise de la côte Ouest en suspens.
60 à 69 / Évasion
Vapeurs en Afrique australe (1
partie).
70 à 75 / Bonnes feuilles
(pages 70 à 73)
Au bon temps des wagons-restaurants.
(pages 74-75)
Les dépôts autorails de la SNCF.
76 à 79 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
80 / Courrier
La parole aux lecteurs.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en
page19.
� Bon de commande
en
page81.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Anne-Laure Bidolet,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
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Actualité Brèves
Début décembre, les BB 27120 et 27149 sont sorties des
ateliers de peinture avec la livrée Akiem. On peut constater
que, sur la 27149, le « M » a disparu sous la peinture… Ce qui
ne lui enlève pas son aptitude à circuler sous caténaire Midi
(13 décembre 2012).
F. Laporte
oirans – Valence, saison 3 !
Cette fois-ci, ce doit être la
dernière fois que cette partie du
sillon alpin sud est fermée au
trafic ferroviaire et remplacée par
des cars. Les deux premières cou-
pures ont eu lieu durant les étés
2009 et 2010 afin de réaliser,
entre Moirans et Valence-TGV
(70 km), la (re)pose de la seconde
voie (de Moirans à Saint-Marcel-
lin), la refonte de la plate-forme,
la modernisation de la signalisa-
tion, la réfection des gares et la
création d’un raccordement
(saut-de-mouton) sur Lyon – Gre-
noble. Nous mentionnerons éga-
lement la modernisation de l’au-
tre partie du sillon alpin sud,
Montmélian – Gières (45 km),
dont la plate-forme a également
été refaite, la signalisation mo-
dernisée et la caténaire posée
(mais non alimentée). Depuis le
9décembre, la ligne est fermée
jusqu’en… décembre 2013 !
Durant ces longs mois, il sera
procédé à :
•
la mise au gabarit de trois tun-
nels (Têche, Poliénas et Roche-
fort) ainsi que leur sécurisation ;
•
l’électrification de la ligne (mise
au gabarit, pose de la ligne de
contact, création d’une nouvelle
sous-station à Moirans), bien
entendu en 25 kV ;
•
la déconstruction de ponts-
routes à Saint-Hilaire-du-Rosier,
l’Albenc et Saint-Sauveur ;
•
l’installation de l’équipement
GSM-R ;
•
la pose d’écrans acoustiques ;
•
la création d’un nouveau rac-
cordement (3 km) de la ligne à
la LGV en gare de Valence-TGV.
Il est à noter toutefois que le
sillon alpin sud (Chambéry – Gre-
noble – Valence) ne sera malheu-
reusement pas entièrement à
double voie, la section « difficile »
entre Saint-Hilaire-Saint-Nazaire
et Saint-Paul-lès-Romans n’étant
pas totalement équipée mais seu-
lement traitée pour des « croise-
ments dynamiques ».
En attendant l’augmentation des
relations TER et l’amélioration du
maillage ferroviaire avec la Suisse,
l’Italie et le sud de la France, pré-
vues pour fin 2013, les cars ont
débuté leurs rondes au change-
ment de service entre Grenoble et
Valence (pour les relations ori-
gine/destination Grenoble) ainsi
qu’entre Moirans et Valence, pour
les relations origine/destination
Chambéry, Annecy ou Genève.
A. Grouillet
Moirans – Valence fermée
pour électrification
près l’inauguration de la ligne
T 1 les 1
et 2 septembre der-
nier, c’est au tour de la ligne T 2
d’être ouverte au public, inaugurée
les 8 et 9 décembre. D’une lon-
gueur de 11,5 km, cette ligne relie
Chenove au Zénith, puis un tram-
way sur deux continue jusqu’à
Valmy, en desservant notamment
le centre commercial de la Toison
d’Or, qui se trouve dorénavant à
15 min du centre-ville. La station
Zénith dispose de trois voies, per-
mettant les soirs de grands spec-
tacles d’augmenter le nombre de
tramways en direction du centre-
ville.
Rappelons que la ligne T 2 est en
tronc commun avec la ligne T 1 de
la station Foch-Gare, à 100 m de la
gare de Dijon-Ville, jusqu’à la place
de la République. Quatre stations
sont de ce fait communes aux
deux lignes : Foch-Gare, Darcy,
Godrans et République, offrant, sur
le tronc commun, un espacement
d’environ 3 min entre deux circula-
tions. La bifurcation entre les
lignes T 1 et T 2 s’effectue juste
avant la place de la République,
celle-ci disposant ainsi de deux
stations, une par ligne. La circula-
tion des tramways s’effectue de
5 h 30 à 0 h 15, avec un cadence-
ment de 5 à 7 min de 7 h à 19 h, et
de 15 min en dehors de ces heures.
Comme pour la ligne T 1, de nom-
breuses animations ont jalonné le
parcours et l’accès était gratuit
durant ces deux jours.
La SNCF était, dans une moindre
mesure que pour la ligne T 1, as-
sociée à cette inauguration,
puisque dévoilant le nouvel accès
permettant, depuis la voie 37,
d’accéder au centre-ville sans
passer par le bâtiment voyageurs,
ainsi que les nouveaux services en
gare, tels que les points de restau-
ration et la pharmacie.
S. Assez
Une rame pour Valmy, terminus du T 2, à République (9 décembre 2012).
S. Assez
Le bibi B 82600/599 arrive à Grenoble avec le train 17573 Moirans – Annecy
(9 décembre 2012).
A. Grouillet
La ligne 2 du tramway
dijonnais en service
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Actualité Brèves
ors de sa séance du 13 dé-
cembre, le conseil d’adminis-
tration du Stif a validé l’acquisi-
tion de six rames Z 2N de la
région Nord-Pas-de-Calais. Le
coût de l’acquisition, estimé à
16,5 millions d’euros, est financé
à parts égales par le Sif et SNCF.
Baptisées Z 92050, ces rames ont
été achetées neuves en 1996 par
cette région. Semblables aux
Z20500 de l’Île-de-France, elles
comportent quatre caisses. La
livrée spécifique est à base de
blanc, bleu et jaune. La disposition
des sièges est à quatre places de
front, ce qui donne une capacité
de 488 places assises, au lieu de
600 en version Île-de-France (cinq
places de front). Le Nord-Pas-
de-Calais les remplacera par des
Regio 2N livrables à partir de 2013.
Leur mise en circulation en Île-
de-France impose au préalable un
passage au technicentre industriel
de Saint-Pierre-des-Corps. Côté
technique, il faut, en effet, ajouter
des équipements (KVBP, EAS, Sive,
vidéo, freinage renforcé, antien-
rayeurs) et vérifier le bon fonc-
tionnement en UM, un système
jamais utilisé dans le Nord. Côté
aménagements et livrée, ces
rames vont adopter les couleurs
et ambiances Francilien. Côté
affectation, le choix reste à faire
entre les lignes C ou D principale-
ment.
M. Carémantrant
Renfort de Z 2N TER
en Île-de-France
Une Z 92050 en gare de Lille-Flandres.
M. Carémantrant
es BB 27000 et les 37000
relevant de Fret SNCF et/ou
d’Akiem passent, depuis de longs
mois et à tour de rôle, par les
usines Alstom de Belfort. Ces
locomotives y subissent une opé-
ration portant sur plusieurs mises
au point à la charge du construc-
teur et prévues dans le cadre du
projet d’acquisition. Des organes
concernant la climatisation ou
la production d’air sont, à cette
occasion, remplacés.
S. M.
Les BB 37049 et 37056 garées pour croisement à Bâle Saint-Jean (oct. 2012).
S. Meillasson
Noria de Prima à Belfort
’est le 12 12 12 à 12 h 12
place Jenner que les édiles du
Havre avaient choisi de donner le
coup d’envoi du nouveau réseau
de tramway de l’agglomération.
Une date symbolique pour deux
nouvelles lignes partant de La
Plage vers Grand-Hameau et Pré-
Fleuri à Caucriauville. En tout, 22
nouvelles stations sur 13 km qui
viennent remplacer deux lignes de
bus déjà très chargées. Démarré
en mars 2010, le chantier aura été
assez court, deux ans et demi, sa
principale difficulté étant consti-
tuée par un tunnel de 575 m dédié
au tram permettant de relier la
ville basse à la ville haute. Pour
l’occasion, les transports de l’ag-
glomération étaient gratuits du
12 au 16 décembre pour permet-
tre à chacun d’apprécier le réseau
remanié. Et c’est peu dire que le
public était au rendez-vous, tant
les trams étaient bondés dès les
premières heures de la mise en
service. 22 rames de Citadis de
32 m pour 2,40 m de largeur ont
été acquises pour ces deux lignes,
17 étant nécessaires à l’exploita-
tion. Leur livrée grise permet une
insertion parfaite dans l’architec-
ture havraise conçue par Auguste
Perret après les destructions de la
guerre. Avec ces deux nouvelles
lignes, 90 000 des 250 000 habi-
tants de l’agglomération se trou-
vent à moins de 5 min d’une sta-
tion de tramway. À terme, 56 000
voyageurs par jour sont attendus
sur le tram, qui aura coûté 395
millions d’euros.
Ph.-E. Attal
Forte affluence pour l’inauguration du tram havrais, ici devant la gare.
Ph.-E. Attal
Tramway : Le Havre étrenne
son réseau
À l’occasion de
l’inauguration du musée
Louvres-Lens,
le 4 décembre 2012,
l’œuvre d’Eugène-
Delacroix
La Liberté guidant
le peuple,
exposée dans
le nouveau musée,
a été reproduite
sur le nez de la rame n° 42,
vue ici en gare du Nord
le 7 décembre 2012.
F. Droisy
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Une Z 5300 à Plaisir-GrignonLa ligne 12 du métro
prolongée à Front-Populaire
e samedi 17 novembre dernier,
une Z 5300 a créé la surprise
en assurant un AR Paris-Montpar-
nasse – Plaisir-Grignon. Si, à
l’époque de l’électrification en
1 500 V de la section de ligne
Saint-Cyr – Plaisir-Grignon, les
trains étaient assurés jusque-là par
des Z 5100 puis des Z 5300, le pro-
longement ultérieur de l’électrifi-
cation vers Mantes et Dreux s’était
fait en monophasé 25 000 V, né-
cessitant des machines bicourant,
qui s’imposèrent aussi progressive-
ment sur les services Paris – Plaisir-
Grignon. Ce retour d’un matériel
oublié sur cette ligne est dû à un
incident de matériel (pantographe
endommagé en gare de Saint-Cyr),
qu’il a fallu remplacer d’urgence.
La solution la plus pratique pour
résoudre le plus vite possible le
problème a été de recourir à
l’une des Z 5300 assurant encore
en semaine les navettes Paris-
Montparnasse – Sévres-RG, non
utilisée ce samedi. C’est sans
doute la toute dernière appari-
tion de ce matériel sur la ligne
Paris – Dreux, à retenir dans la
chronique de la petite histoire
du matériel moteur. Les der-
nières Z 5300 encore en service
sur la banlieue Montparnasse sont
limitées aujourd’hui à quelques
trains Paris – Rambouillet en
composition à deux rames et aux
navettes Paris – Sèvres en com-
position à une rame.
J. Andreu
epuis le 18 décembre, la ligne
12 a un nouveau terminus à
la station Front-Populaire dans le
quartier des Magasins Généraux à
la Plaine-Saint-Denis. C’est par un
appel radio au PCC que Pierre
Mongin, PDG de la RATP, a officiel-
lement ouvert le prolongement au
public, les marches à blanc cédant
le pas à l’exploitation régulière.
Première étape avant d’atteindre la
mairie d’Aubervilliers, cette exten-
sion de 3,8 km permet à la 302
station du réseau d’être en liaison
directe avec le cœur de la capitale,
Saint-Lazare n’étant plus qu’à
16 min, Concorde 19 min, Mont-
parnasse 28 min. 15 000 nouveaux
voyageurs par jour sont attendus
sur la ligne, 4 millions par an. Cette
inauguration, qui intervient après
quatre ans de travaux, est aussi
l’occasion d’une modernisation des
accès de la station Porte-de-la-
Chapelle, l’ancien terminus. Deux
nouveaux accès sud seront livrés
au public en mar-avril 2013, après
report d’un petit poste de com-
mandement (actuellement à l’em-
placement d’une passerelle d’accès
aux quais) vers le nouveau termi-
nus de Front-Populaire.
Cette mise en service, qui inter-
vient trois jours après l’ouverture
de la branche est du tram T 3 b des
Maréchaux, est également l’occa-
sion d’une vaste réorganisation du
réseau d’autobus. À terme, Front-
Populaire se trouvera également
en correspondance avec le tram
T 8 vers Rosa-Parks, Épinay et Vil-
letaneuse. Prochaine étape, 2017
avec l’ouverture complète de
l’extension vers les stations Aimé-
Césaire et Mairie-d’Aubervilliers,
dont les travaux de génie civil
commenceront à l’été 2013.
Ph.-E. Attal
Ph.-E. Attal
J. Andreu
Le prolongement de la ligne 1 du tram de Nice prend forme, sur
la Voie romaine, depuis le pont Michel vers l’hôpital Pasteur. Ici,
une vue des travaux au niveau de l’église Notre-Dame-du-Bon-
Voyage, située au pont Michel (novembre 2012).
H. Munsch
Afin d’améliorer la fréquence sur la ligne 1 de son réseau,
Nantes a commandé 12 rames Urbos 3 auprès de CAF. Ici, la
troisième rame est vue à la station Duchesse-Anne-Château,
quelques jours après sa mise en service (30 novembre 2012).
P.-H. Conte-Bourges
Remplaçant un matériel avarié, une Z 5300 à Plaisir-Grignon (17 nov. 2012).
La rame inaugurale arrive à la nouvelle station Front-Populaire (18 déc. 2012).
RAIL PASSION N° 184
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Actualité Brèves
Nouvel accès à Dijon-Ville
La rénovation Sud-Est à l’arrêt
Deux 6500 à la Fête des lumières
a voie 37, située le long du
centre autorails, de l’autre côté
du pont de l’Arquebuse par rapport
au bâtiment voyageurs, est utilisée
principalement par les trains ori-
gine/destination Is-sur-Tille. Pour
rejoindre le centre-ville, il était,
jusqu’à maintenant, nécessaire de
passer par le bâtiment voyageurs,
impliquant un détour de 300 m
environ. Depuis le 8 décembre, ce
détour n’est plus nécessaire puisque
le nouvel accès, constitué de deux
escaliers et un ascenseur, situé à
quelques mètres de la voie 37, don-
nant directement accès à la rue
Mariotte et au boulevard de Sévi-
gné a été ouvert au public. Cet ac-
cès permet de rejoindre rapidement
l’arrêt de bus, situés boulevard de
Sévigné à une trentaine de mètres,
des lignes « Liane 3 », B 12, B 13,
B18 et Express pour la base aé-
rienne 102 de Longvic, et la place
Darcy, située à 500 m environ, où
se trouve la station de tramway
commune aux lignes T 1 et T 2.
Son budget, de 2,9 millions d’eu-
ros, a été financé par le Feder
(Fonds européen de développe-
ment régional) à 39,5 %, la SNCF
à 21,5 %, le Grand Dijon à 20,5 %,
RFF à 11,5 % et le conseil régional
de Bourgogne à 7 %.
S. Assez
e samedi 8 décembre 2012, à
l’occasion de la Fête des lu-
mières, organisée par la Ville de
Lyon, deux CC 6500 datant du début
des années 70 sont entrées en gare
de Lyon-Perrache. Cette série de
locomotives a été retirée du service
le 1
juillet 2007. Partie d’Avignon
au début de journée, la CC 6570, de
l’APCC 6570 (Association pour la
préservation de la CC 6570), est arri-
vée en gare de Lyon-Perrache peu
avant midi avec une rame de six voi-
tures Corail mise à disposition par la
région Paca. L’après-midi, la CC
6558 en livrée verte « Maurienne »,
de l’APMFS (Association pour la pré-
servation du matériel ferroviaire sa-
voyard), en provenance de Cham-
béry est, elle aussi, venue jusqu’à
Lyon-Perrache. Après avoir évolué
aux garages de Lyon-Scaronne, les
deux machines se sont rapidement
croisées. Plus de 1000 personnes
ont pris place à bord des deux trains
spéciaux.
C. Masse
près avoir traité les rames
15, 05, 02, 11, 16 et 25 en
rénovation complète assortie de
la nouvelle rame livrée carmillon,
le TC de Hellemmes traite actuel-
lement la rame 27, qui sera la
dernière PSE rénovée. En effet, la
Rénov 3 s’arrêtera à ces sept
rames en raison des difficultés
rencontrées par le fournisseur
pour l’approvisionnement en
pièces et du coût jugé trop im-
portant de l’opération. Après la
dernière rame PSE, le TC traitera
la première rame Eurostar à pas-
ser en opération mi-vie, la rame
3015, assortie d’un grand lifting
de tous les intérieurs, l’amorce
d’un chantier de grande ampleur.
G. Gacon
C. Masse
S. Assez
Les nouveaux
escalier et
ascenseur
offrent un
accès rapide
à la voie 37
de la gare de
Dijon-Ville
(9 déc. 2012).
Rame TGV SE
en Rénov 3
au techni-
centre de
Hellemmes.
Les CC 6558
(APMFS) et
6570 (APCC
6570) côte
à côte à Lyon-
Scaronne
(8 décembre
L’intérieur
d’une
nouvelle
rame Citadis
lyonnaise
de grande
capacité.
Lyon inaugure le tram T 5
e 17 novembre, Bernard Ri-
valta, président du Syndicat
des transports de l’agglomération
lyonnaise (Sytral), Gérard Collomb,
sénateur-maire de Lyon et Hubert
Peugeot, vice-président commer-
cial d’Alstom Transport France, ont
inauguré la ligne T 5 du tramway
de l’agglomération de Lyon, qui
relie la station de métro Grange-
Blanche au parc des expositions
Eurexpo, à Bron. Pour cette nou-
velle relation, comptant 11 arrêts,
une branche de 3,8 km desservant
quatre stations a été réalisée pour
un coût de 59,3 millions d’euros.
Cette branche, qui quitte la ligne
T 2 après la station Les Alizés, doit
être prolongée en 2014 de 1,7 km
entre Eurexpo et Chassieu-René-
Cassin. À l’occasion, une des rames
inaugurales a reçu une livrée exté-
rieure spécifique, développée par
le designer Vincent Leroy, qui re-
prend le concept de la « rame mi-
roir » déjà vu en 2006 pour l’inau-
guration de la ligne T 3. Mais cette
année, le concept a été modernisé
avec, notamment, l’ajout d’ellipses
chromes « qui expriment le mou-
vement, la rapidité et la fluidité ».
L’inauguration de la ligne T 5 a
également donné l’occasion de
présenter les nouveaux trams de
grande capacité, longs de 43 m,
qui circuleront sur la ligne T 3 à
partir de décembre. Lorsque ces 12
trams longs se seront ajoutés aux
rames actuelles de 32 m, l’agglo-
mération lyonnaise disposera de
85 Citadis, soit le troisième parc
en France.
P. Laval
Alstom/SP
G. Gacon
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
11
Le Zagro
E-Maxi-S au
repos, muni
d’une barre
d’attelage
avec une tête
permettant
d’accoster
une loc par
son crochet
d’attelage.
Un train de
travaux d’E-
Génie, avec
la BB n° 1511
(type CFD
1540), en gare
de Souillac
(11 oct. 2012).
Après avoir visité les six
grandes gares parisiennes,
le TGV-expo Les Secrets du
chocolat est venu dans le Sud
pour une tournée qui l’a
amené de Toulouse à Avignon
en passant par Narbonne,
Toulouse et Montpellier. Ici,
une vue des aménagements
intérieurs de la rame,
désormais dédiée aux
expositions, lors de son étape
toulousaine (11 décembre 2012).
F. Droisy
La ligne Béziers – Ceilhes
à 1 euro sur fond de polémique
Un engin hybride pour déplacer
les locomotives à Toulouse
RVB dans trois tunnels du Polt
Le TER à
destination
de Bédarieux
le 30 août
2012. Depuis
le service
d’hiver,
l’ensemble
de la ligne est
accessible
pour 1 euro.
B. Vieux
epuis le 8 décembre, le trajet
Béziers – Ceilhes ne coûte
plus qu’un euro aux voyageurs em-
barquant sur une des stations de la
ligne. Amorcée à l’été 2011, la poli-
tique tarifaire du Languedoc-
Roussillon s’étend progressivement
à toutes les lignes TER de la région.
Après le succès rencontré sur
Nîmes – Le Grau-du-Roi, suivie par
Carcassonne – Quillan ou encore
Perpignan – Villefranche-de-
Conflent, cette nouvelle liaison
confirme la volonté affichée de
basculer l’ensemble des TER au
nouveau tarif. Fin 2012, c’est donc
au tour de l’Hérault de profiter de
la mesure sur une ligne de l’axe
Béziers – Neussargues. Une bonne
nouvelle à apprécier toutefois avec
un bémol puisque les nouveaux
horaires d’hiver s’accompagnent
d’une réorganisation de la desserte
avec la suppression de certains
arrêts en gare de Magalas et le re-
port sur route de plusieurs trains.
Depuis le 9 décembre, l’offre pure-
ment ferroviaire est ainsi passée de
14 à huit AR quotidiens, les cars
prenant en charge les six dessertes
restantes. Dans le même temps, les
TER ne se croiseront plus en gare
de Magalas, la voie d’évitement
étant abandonnée, au grand dam
des associations d’usagers et des
syndicats, qui redoutent une ré-
duction de la capacité de la ligne
en contradiction avec une mesure
tarifaire censée doper la fréquen-
tation. La région, qui a promis de
rester vigilante sur le dossier,
continue néanmoins le déploie-
ment du TER à 1 euro. Courant
2013, c’est l’arc méditerranéen sur
l’axe Nîmes – Perpignan qui devrait
en profiter avant l’application à
l’ensemble du réseau à la fin de
l’année.
Ph.-E. Attal
e technicentre Midi-Pyrénées
sur le site de Périole vient de
recevoir un nouvel engin de manu-
tention de locomotives. Construit
en Allemagne par Zagro, ce modèle
à télécommande, l’E-Maxi-S, à ac-
cumulateur (80 V/250 Ah), déplace
une charge de 100 t et peut s’af-
franchir des rails pour se déplacer
d’une voie à une autre grâce aux
deux roues motrices polyvalentes
« rail » et « route » pivotantes mu-
nies d’une bande de roulement en
caoutchouc. En position « route »,
une roulette latérale permet le dé-
placement. En position « rail », deux
petites roues métalliques libres à
boudin complétées par deux roues
motrices à bandages caoutchouc
réalisent le guidage. La liaison avec
une locomotive se fait avec une
barre d’attelage munie d’une tête
permettant de verrouiller le crochet
de traction. Cette barre peut être
remplacée par un dispositif équipé
d’une tête Scharfenberg pour les
rames automotrices. Ces engins
pourraient remplacer, dans un
proche avenir, les Locma, les loco-
tracteurs de manœuvres.
B. Vieu
e 7 décembre 2012 s’est
achevé le RVB des deux voies
dans le tunnel de Marot (1 036 m,
Km 570,326, près de la gare de
Dégagnac), sur la ligne Brive –
Montauban. Les travaux avaient
débuté le 15 septembre 2012.
Coût : 3 millions d’euros. Ce RVB
fait partie d’un programme de 7,3
millions d’euros financés entière-
ment par RFF comprenant trois
tunnels : celui cité, celui de Tuile-
rie (637 m, Km 551,189), traité en
juin et juillet 2012, et celui des
Cabanes (845 m, Km 573,357),
planifié en 2016. Ces travaux sont
réalisés par l’entreprise E-Génie.
Les travaux sur le Polt se poursui-
vent en 2013 avec 70 millions
d’euros investis. Sur Midi-Pyré-
nées, diverses opérations, d’un
montant de 10 millions d’euros,
sont prévues, dont celles des tra-
vaux de suppression du PN 312 de
Gourdon, du confortement de la
tranchée de Mercuès (près de Ca-
hors), du remplacement du fil de
contact entre Gourdon et Mon-
tauban et des isolateurs en gare
de Cahors.
B. V.
B. Vieux
Ph.-E. Attal
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
12
Actualité Brèves
Se rendre de Paris à Rome en train de nuit est redevenu réalité
avec Thello ! Le voyage inaugural a vu le train quitter Paris-
Gare-de-Lyon le 9 décembre 2012 à 18 h 45 au crochet
de la BB 36011, louée auprès d’Akiem. À l’avenir, cette relation
permettra à nouveau, après une année d’interruption
et changement d’opérateur, de relier quotidiennement,
et dans les deux sens, la capitale française à Rome, Florence
et Bologne.
J.-C. Mons
La rame Velaro D BR 407 a entamé une nouvelle campagne
d’essais sur les LGV Est-européenne et Rhin – Rhône, en vue
de la validation de son admission sur le RFN. Ces essais se
déroulaient hors circulations commerciales, de nuit les week-
ends. Le convoi Velaro est vu, le 25 novembre 2012, au faisceau
de Reims-Bétheny (Marne), tracté par les BB 22379 et 22399
Infrarail, lors de son acheminement entre le technicentre du
Landy et la gare Champagne-Ardenne-TGV, sur la LGV EE.
D. Courtin
onformément à la directive
EU CR OPE TSI
[ça ne s’invente
pas. Ndlr.]
de l’Agence ferroviaire
européenne, applicable depuis le
août 2008, les BB 36300, qui
effectuent un trafic international
entre la France et l’Italie, reçoivent
actuellement une nouvelle numé-
rotation latérale selon la norme
UIC 438-3. Cette identification à
12 chiffres, qui ne concerne que
les matériels moteurs neufs et les
matériels interopérables, est déjà
visible sur les BB 36336, 36349,
36353, 36357 et 36358. Chaque
compagnie ferroviaire est libre
d’appliquer cette numérotation à
l’ensemble de son parc moteur
domestique même si ce dernier
n’entre pas dans le cadre de cette
directive. Cette identification est
définie comme suit : le premier
chiffre est le 9 pour tous les maté-
riels moteurs et le deuxième in-
dique le type de matériel. Pour les
36300, c’est donc le 1, qui corres-
pond aux locomotives électriques.
Les deux chiffres suivants indi-
quent le réseau d’origine soit le
87, pour la France. Du cinquième
au 11
chiffre, la numérotation est
laissée libre à chaque société.
Enfin, le dernier chiffre est un nu-
méro de contrôle. Tous les maté-
riels concernés devront avoir reçu
cette identification UIC avant le
janvier 2014.
D. Hostalier
La numérotation UIC s’affiche
CAF va livrer des métros
à Rome et Helsinki
D. Hostalier
Détail de la numérotation UIC appliquée sur la BB 36336.
CAF/SP
Future rame CAF pour le métro d’Helsinki.
ongtemps considéré comme
un simple challenger, le
constructeur espagnol CAF s’af-
firme de plus en plus comme un
sérieux concurrent pour des poids
lourds comme Alstom, Siemens et
autres Bombardier. CAF s’impose
peu à peu dans la cour des grands
et son nom apparaît désormais
souvent dans les grands contrats
internationaux. Ces dernières
années, des marchés ont été rem-
portés pour la fourniture de mé-
tros à Bruxelles, Washington,
Istanbul, Madrid, Barcelone ou
Alger. En France, c’est l’agglomé-
ration de Nantes qui réceptionne
actuellement de nouveaux tram-
ways construits dans l’usine de
Bagnères-de-Bigorre.
À l’international, le constructeur
espagnol vient de remporter
deux appels d’offres pour la
fourniture de rames de métro à
Helsinki et à Rome. En Finlande,
le contrat porte sur 20 rames de
quatre voitures formant des
trains de 90 m pour une capacité
de 576 voyageurs. Ces rames, qui
seront équipées provisoirement
de cabines de conduites démon-
tables, pourront, par la suite, être
opérées de façon entièrement
automatique, l’espace de con-
duite étant alors rendu aux voya-
geurs. À Rome, CAF va fournir 15
rames de six voitures ainsi que la
maintenance pour cinq ans, le
tout pour une valeur de 113 mil-
lions d’euros. Ce matériel vient
en complément d’une première
série de 53 rames livrées depuis
2002 à Rome.
Ph.-E. Attal
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
13
Les rames Lyria peuvent aussi servir sur des relations
intérieures suisses. C’est le cas de cette rame quittant le
faisceau de Bâle Wolf pour se mettre à quai en gare de Bâle CFF
avant d’assurer un train pour Zurich (décembre 2012).
S. Meillasson
T. Keller
A. Grouillet
La 2905 traverse à Lyon-Perrache avec un train pour Cerbère
(9 décembre 2010).
Le chantier de transbordement de Samedan (août 2012).
es Traxx F 140 MS n
2901
à 2905 ont été louées par la
SNCB (SNCB Logistics, filiale
fret du groupe SNCB) à Alpha
Trains fin 2009 afin de rempla-
cer les locomotives diesels de
type G 2000 (série 57 SNCB) et
autres Class 66 d’ECR utilisées
sur les longs parcours (Ronet –
Saint-Pierre-des-Corps – Hendaye/
Irun et Anvers – Perrigny – Cerbère/
Port Bou) circulant en partena-
riat avec la filiale française de
DB Schenker.
Depuis ce temps, ECR a nette-
ment augmenté son parc d’E
186 (identiques aux 29 belges)
et peut assurer seul la traction
des trains sur le sol français.
D’autre part, la SNCB vient de
réceptionner ses nouvelles loco-
motives séries 18 et 19 de Sie-
mens qui, par effet de cascade,
chassent des 13 d’Alstom, qui
accompagnent maintenant les
29 entre la Belgique et le nord
de la France. Les 29 deviennent
donc moins utiles (elles assurent
aussi quelques services internes
à la Belgique) et la SNCB a dé-
cidé de se séparer de l’une d’en-
tre elles, la 2905, qui perd son
marquage SNCB et reprend son
numéro E 186.350 chez Alpha
Trains.
L’avenir des quatre autres dé-
pendra des marchés gagnés ou
perdus ; ainsi, la location aura
permis d’optimiser la dépense
totale effectuée par la SNCB
pour l’utilisation de cette loco-
motive performante.
Quelques jours plus tard, la
SNCB annonce pouvoir retour-
ner d’autres locomotives à Al-
pha Trains. Il s’agit des 2903 et
2904. Quant aux trois premières
28, les 2801 à 2803, elles seront
rendues plus tard, en mars
2013 ; les tant attendues rames
Fyra Ansaldo Breda devant enfin
entrer en service commercial sur
cette relation en décembre
2012… Ces trois locomotives ne
font pas partie des 28 « Cobra »
joint-venture
fret entre Belges
et Allemands) et elles avaient
été louées dès 2007 pour diffé-
rents services voyageurs (même
si elles ont quelquefois assuré
du fret) et assurent encore au-
jourd’hui des trains Benelux
Bruxelles – Amsterdam.
A. Grouillet
La 2905 de la SNCB rendue
à Alpha Trains
Intermodalité exemplaire
’intermodal est une réalité très
concrète pour la division Cargo
du RhB (qui a produit au total
47412000 t-km en 2011), qui pra-
tique les techniques de chargement
vertical et horizontal. Pour le char-
gement vertical, les sites de Land-
quart, Samedan, Thusis, Arosa, Da-
vos, Zernez, Scuol et Campocologno
sont équipés de grues (jusqu’à 40 t).
Des véhicules routiers de manuten-
tion
« reach stacker »
sont égale-
ment déployés à Landquart et à
Surselva. Le RhB achemine des
caisses mobiles et des conteneurs
(40 pieds maximum, réfrigérés ou
non) dont la longueur, la largeur et
la hauteur s’établissent à 7,45 m,
2,55 m et 2,78 m pour le réseau
RhB contre 7,45 m, 2,50 m et
2,70 m pour la ligne de la Bernina.
La compagnie utilise, à cet effet,
trois familles de wagons : Sb/Sb-
v/Sbk-v/Sb-t, LB/Lb-v et R-w/Re-t,
dont la masse en ordre de marche
est de 24-36 t, 17 t et 43 t.
Pour le chargement horizontal, le
RhB recourt au système ACTS.
Cette technique permet le
(dé)chargement autonome (au
moyen d’un camion spécial muni
d’un bras de préhension) de conte-
neurs spécifiques sur 18 sites fer-
roviaires des Grisons. RhB Cargo,
qui possède en propre quelques
unités (types Vereina de 12,5 m
Hardox de 10 m
), transporte les
conteneurs ACTS de ses clients
avec une contrainte au niveau de
la hauteur pour la Bernina (2,35 m
au lieu de 2,50 m ailleurs) et à
l’aide de wagons SI (44 t) ou
R-w/Rp (33-46,5 t). Ces véhicules
permettent de transporter jusqu’à
deux conteneurs, alors que les
wagons à voie de 1435mm en
acceptent trois, voire quatre. Les
deux centres principaux de trans-
bordement du RhB sont Landquart
et Samedan, qui, à 1709m d’alti-
tude, est le chantier intermodal le
plus haut d’Europe!
S. Meillasson
reports répétés, celle de la Renfe
entre Figueras et Barcelone bou-
leversera quelque peu, mais dans
le bons sens, les liaisons interna-
tionales franco-espagnoles sur le
versant méditerranéen.
Relations internationales
France – Allemagne
En sus de l’AR P
aris-Nord – Essen
introduit en décembre 2011 (9473
de soirée/9412 de matinée), un
second TGV, numéroté 9413, est
prolongé de Cologne Hbf à Essen
Hbf, selon l’horaire 12h01 –
16h07. Le TGV 9591 Paris –
Stuttgart 11h04, qui était pro-
longé, l’année écoulée, à Munich
Hbf (13h35) quelques jours de
fort trafic, voit sa période de cir-
culation légèrement augmentée.
À l’inverse, même processus pour
le 9570 Stuttgart 18h55 – Paris
22h35, amorcé à Munich à
16h12.
Le train 453/452
Paris – Berlin –
Moscou, trihebdomadaire, change
d’itinéraire. Il abandonne le tran-
sit par Forbach/Sarrebruck, pour
celui de Strasbourg/Kehl. Les
samedis, la première fréquence
Francfort-sur-le-Main – Paris-Est
est assurée par le 9568 départ
6h54 – Paris 10h54, au lieu du
9558 départ 6h00.
Une nouvelle relation
entre Paris
et Fribourg-en-Brisgau, ville de
200000 habitants de Bade-Wur-
temberg, au pied de la Forêt-
Noire, sera proposée à partir de la
fin août
Dijon, Mulhouse,
selon les horaires suivants: 6705
Paris-Lyon 17h23 – Fribourg
21h10 sauf les samedis; 6702
Fribourg 7h42 – Paris-Lyon
10h37 sauf les dimanches.
France – Suisse
Sur les quatre fréquences
Paris –
Lausanne (cinq les fins de semai-
ne), dont l’une avec tranche
Berne, l’emploi des rames POS
relookées à la place des TGV Sud-
Est tricourant, voulu par Lyria,
se traduit par des retouches
horaires mineures avec des accé-
lérations atteignant 10min
(voir
tableauI).
En plein hiver,
Brigue demeure
le terminus du 9273, Paris 15h57
le vendredi, du 9261 Paris 7h57
le samedi, le retour ayant lieu le
samedi par les 9268 et 9272 Paris
16h02 et 22h02. La rame Berne
du 9287 (Paris 17h57) sera pro-
longée tous les jours à Interlaken,
aux portes du grand massif de
l’Oberland bernois, atteint en
5heures 46. En sens contraire, le
départ d’Interlaken aura lieu à
6h09 pour une arrivée à Paris à
12h11 par TGV 9284 les samedis
et dimanches.
Une nouvelle relation
Paris –
Neuchâtel est créée par corres-
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
Un Genève – Paris sur la ligne
des Carpates emprunte le viaduc de Cize-
Bolozon (Ain) le 15 septembre 2011. (L. Gra)
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
17
étant jugé trop matinale, sera
reporté sur un 9766 départ à
8h29. En soirée, le nombre de fré-
quences passera de trois à quatre:
16h29, 17h42, 18h29, 19h42.
Lyria couvre désormais
les rela-
tions de Genève vers le midi de la
France
Lyon qui sont renumé-
rotées. Dans le sens Nord – Sud,
les liaisons conservent leurs
sillons, soit: 9752/3 ex-6806/7
Genève 6h42 – Marseille
10h16; 9756/7 ex-6818/9
Genève 12h42 – Nice 19h05;
9744/5 ex-6816/7 Genève
14h42 – Montpellier 18h30. À
l’inverse sont inchangés ceux
relatifs aux: 9750/1 ex-6886/7
Nice 10h57 – Genève 17h16;
9746/7 ex-6866/7 Montpellier
17h28 – Genève 21h16. Par
contre, l’horaire d’arrivée à
Genève à 23h16 du 6874/5
étant jugée beaucoup trop tar-
dive, son successeur, le 9748/49,
est avancé de 4heures: Marseille
15h44 – Genève 19h16.
France – Italie
Les trois AR TGV Paris – Milan
par Chambéry, Modane, sont
reconduits dans leurs horaires
pour ce qui concerne les sillons au
départ de Paris à 7h49, 10h41,
14h41, l’arrêt à Saint-Jean-de-
Maurienne étant positionné sur la
troisième fréquence au lieu de la
première. À l’inverse, les 9240 et
9248 (Paris 13h23 et 23h19)
sont inchangés, mais le sillon
intermédiaire 9244 Milan Porta
Garibaldi 11h10 – Paris 19h07
est remplacé par le 9242 Milan
8h50 – Paris 16h11, soit un gain
de temps de 36min. En outre, ce
dernier dessert Chambéry à
12h52, ce qui offre l’avantage
d’occuper le vide, qui existait
auparavant pour cette gare en
direction de Paris de 10h19 à
16h06 du lundi au vendredi, de
10h19 à 14h25 le week-end.
France – Espagne
La circulation des deux TGV
Paris – Figueras mis en marche en
décembre 2010 est maintenue
jusqu’à l’ouverture, annoncée
courant juillet, de la LGV Figue-
ras -Barcelone. Seuls leurs numé-
ros changent, les 6203, 6213,
deviennent 9711, 9715, les 6232,
6216, deviennent 9702, 9704.
Jusqu’à cette époque, trois AR
Paris – Figueras sont programmés
dans les conditions suivantes:
•
9711 quotidien, Paris 7h15 –
Figueras 12h41;
•
9713 les vendredis, samedis,
dimanches, à compter du 5avril
Paris 10h07 – Figueras 15h32;
•
9715 quotidien Paris 14h07 –
Figueras 19h40;
•
9702 quotidien Figueras 10h20 –
Paris 15h53;
•
9704 les lundis, samedis,
dimanches, jusqu’au 6janvier
et, à partir du 1
avril, Figueras
14h20 – Paris 19h53;
•
9706 quotidien à compter du
7janvier, Figueras 17h20 –
Paris 22h45.
La circulation du train-hôtel
avec rame Talgo
Joan-Miro
est
maintenue avec, toutefois: un
décalage de son horaire pour le
477 Paris-Austerlitz 22h16 –
Barcelone França 9h43 au lieu
de 20h23 – 8h05; une avance
au départ de la capitale catalane
à 19h55 au lieu de 20h43 du
474 et une détente de 48min
jusqu’à Paris.
Au-delà de juillet,
la desserte
internationale pourrait se com-
poser, sous toutes réserves, des
liaisons suivantes dans le sens
Nord – Sud avec un temps de
parcours minimal de 5heures
35
entre Paris et Barcelone Sants,
contre 7heures26 actuellement,
avec arrêts à Valence-Rhône-
Alpes-Sud-TGV, Nîmes, Montpel-
lier, Narbonne, Perpignan, plus
pour certaines fréquences Figueras
et Gérone:
•
9711, 9713, 9717 Paris 7h15,
10h07, 16h07 pour Barcelone;
•
9745 Genève 14h42
Lyon-
Part-Dieu (16h36), prolongée
de Montpellier à Barcelone;
•
création d’un Lyon-Part-Dieu
départ 7h36 pour Barcelone;
•
création d’un Marseille départ
7h10 pour Barcelone;
•
création d’un second Marseille
départ 19h08 pour Barcelone
avec rame de Toulouse, départ à
20h24, raccordée à Perpignan.
Dans le sens inverse,
la trame
envisagée pourrait être la sui-
vante:
•
9700, 9704, 9706 Barcelone,
arrivée Paris à 12h45, 19h53,
22h45;
•
9744 Barcelone – Genève
21h16
Lyon-Part-Dieu
(19h24) prolongé de Barcelone
à Montpellier;
•
création d’un Barcelone – Lyon-
Part-Dieu arrivée 22h24;
•
création d’un Barcelone – Mar-
seille arrivée 14h50, avec rame
terminus Toulouse (13h27)
décrochée à Perpignan;
•
création d’un second Barcelone-
Marseille arrivée à 22h58.
Suisse/Italie – Espagne
Le Talgo-Hotel 274/5-272/3,
périodicité trihebdomadaire, qui
circulait depuis 1989 entre
Zurich, Milan et Barcelone se rac-
cordant à Lyon-Part-Dieu et tran-
sitant par Port Bou, est supprimé
sans attendre l’ouverture de la
LGV ibérique Figueras – Barce-
lone, initialement programmée
en décembre mais repoussée en
principe, selon la Renfe, à juillet
2013.
Sur Ambérieu – Culoz,
en nouvelle livrée
carmillon, un TGV destiné
à la desserte des stations
de sports d’hiver
(8 décembre 2012).
P. Julien
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RP184
Ainsi, le train 3604 quitte Brive à
4h53 et parvient à Paris-Auster-
litz à 9h19, soit une détente de
19min, alors que le 3630 Cerbère –
Paris touche Paris à 17h18, soit
11min plus tard. Ce dernier dé-
passe à Brive le 3700 (train
low
cost
), dont l’horaire est décalé de
Toulouse 10h45 à Paris 17h30.
Le 3640 voit son temps de par-
cours allongé de 7min entre Brive
16h00 et Paris 20h22.
Secteur Sud-Est
Paris – Dijon – Besançon –
Mulhouse
La grille introduite
en décembre
2011, donnant satisfaction à la
clientèle bourguignonne, franc-
comtoise et du sud de l’Alsace, est
reconduite
in extenso.
Paris – Nevers – Clermont-
Ferrand
Le départ et l’arrivée
des diffé-
rents trains de cet axe, recouvrant
six fréquences Nevers et huit
Clermont, sont maintenus en gare
de Paris-Bercy. Au printemps pro-
chain, l’augmentation du plafond
de vitesse à 200km/h entre La
Ferté-Hauterive et Saint-Ger-
main-des-Fossés permettra d’ac-
croître la régularité, les marches
n’étant pas retouchées en cours
de service.
Paris – Lyon, Marseille, Nice,
Montpellier et Perpignan
La trame des TGV classiques
ces destinations du midi de la
France n’est pas profondément
modifiée. Par contre, à partir du
avril viennent s’ajouter les TGV
low cost
reliant Marne-la-Vallée-
Chessy à Marseille et Montpellier
Lyon-Saint-Exupéry, plus deux
fréquences terminus Lyon, acces-
sibles après réservation par Inter-
net
(voir tableauV).
Paris – Évian-les-Bains
Sur demande expresse
du conseil
général de Haute-Savoie, la des-
serte TGV du Chablais est forte-
ment améliorée. Les TGV 6503
Paris 10h11 – Évian 14h46,
6504 Évian 16h48 – Paris
20h49, qui ne circulaient que les
week-ends d’hiver et d’été, sont
régularisés toute l’année les
samedis et dimanches. De même,
le 6511, circulant les vendredis
d’hiver entre Paris 16h15 et
Évian 20h32, et son équilibre
des dimanches (6508 Évian
13h28-Paris 17h49) fonction-
neront également toute l’année.
Il va de soi que les élus et popu-
lations de la vallée de l’Arve
aimeraient disposer, au titre de
l’égalité, d’un tel schéma de des-
serte à destination de Saint-Ger-
vais à longueur d’année.
Paris – Annecy
Les sept fréquences proposées
sont maintenues, mais des déca-
lages de sillons interviennent.
Dans le sens impair, le TGV 6939
Paris 11h49 disparaît, mais les
départs à 10h41 (6939) et
12h41 (6941) deviennent quo-
tidiens, donnant un meilleur
équilibrage temporel. Même
constatation au retour avec retard
d’une heure du 6964 Annecy
9h31 au lieu de 8h31.
Pour réduire le nombre de sillons
sur la LGV Sud-Est, les 6939/8 et
6964/5 sont couplés de Paris à
Chambéry et retour avec les 9245
et 9240 Paris – Milan, le 6972,
avec le 9242 d’Aix-les-Bains à
Paris, formule qui majore les
temps de trajet de 5 à 8min et
risque, à l’usage, d’altérer la régu-
larité, car les TGV Milan connais-
sent souvent des retards du fait
des opérations de douane et
police en gare-frontière de
Modane.
Paris – Grenoble
Pas de modifications
pour les
neuf fréquences Paris – Grenoble.
En sens inverse, le 6910 de mi-
journée est retardé d’une heure
(Grenoble 13h20 – Paris 16h33)
et est jumelé à Lyon-Saint-
Exupéry avec la rame du 6196, en
provenance d’Avignon-Centre.
Paris – Briançon
L’horaire du train de nuit Lunéa
est fixé de la sorte: 5789 Paris-
Austerlitz 20h37 – Briançon
8h30; 5790 Briançon 20h28 –
Paris-Austerlitz 6h48.
Relations intersecteurs
et transversales
Strasbourg – Lille-Europe
Assurée jusqu’ici
par trois fré-
quences quotidiennes, cette rela-
tion est recomposée avec deux
TGV terminus/origine Roissy-
Charles-de-Gaulle au lieu de Lille,
avec les 5426/5402 supprimés de
Mulhouse à Strasbourg. Un qua-
trième AR est toutefois ajouté en
mi-journée avec arrêts à Lorraine-
TGV et Champagne-Ardenne-
TGV: 5422 Strasbourg 9h46 –
Roissy-Charles-de-Gaulle
12h15; 5406 Roissy-Charles-
de-Gaulle 12h36 – Strasbourg
14h59
(voir tableauVI).
Strasbourg – Nantes
De manière à satisfaire
les
demandes des voyageurs des
week-ends, le départ du TGV 5488
de Strasbourg est déplacé de
15h01 à 17h01 les samedis et
dimanches. Le 5478 des fins de
semaine est avancé de Nantes
7h27 à Strasbourg 12 h 59.
Strasbourg – Bordeaux
L’accumulation des travaux
sur le
tronçon de la ligne historique
Tours – Bordeaux pour la future
LGV Sud-Europe-Atlantique
conduit au décalage des sillons des
TGV de cette relation avec un léger
allongement des temps de trajet.
Dans le sens pair, les départs de
Bordeaux seront modifiés comme
suit: 5440, 7h32 au lieu de
6h32, Strasbourg 13h59; 5442,
11h23 au lieu de 10h36, Stras-
bourg 18h01; 5444, 15h23
au lieu de 16h28, Strasbourg
22h03. Par contre, les trois fré-
quences Alsace – Aquitaine
conservent leurs sillons et sont
accélérées de quelques minutes.
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
22
Actualité France
Tableau VI
542052525422542454265284
Sf DF
Sf Sa
Strasbourg
6.01
9.4612.1619.01
Lorraine-TGV
7.13
10.5913.3220.13
Champagne-Ardenne-TGV
8.00
11.4414.1121.00
Roissy-Charles-de-Gaulle
8.32
9.1112.1514.4121.3221.46
TGV-Haute-Picardie
15.14
22.17
Lille-Europe
10.16
15.56
22.44
5104540052025402983254065416
Sf DF
Lille-Europe
6.09
9.21
11.02
17.26
TGV Haute-Picardie
6.50
17.55
Roissy-Charles-de-Gaulle
7.20
7.2910.1110.2611.5312.3618.29
Champagne-Ardenne-TGV
7.59
10.55
13.0518.59
Lorraine-TGV
8.46
11.37
13.4619.45
Strasbourg
9.59
12.33
14.5920.59
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
23
Strasbourg – Lyon –
Marseille/Montpellier
La desserte TGV
instaurée aux
horaires 2012 en liaison avec l’ou-
verture de la LGV Rhin – Rhône
est renforcée par une relation
supplémentaire accélérée utilisant
le raccordement court de Mul-
house. Circulant du lundi au ven-
dredi et sauf en période d’été, elle
desservira uniquement les gares
de Colmar, Besançon-Franche-
Comté-TGV, Lyon-Part-Dieu, Aix-
en-Provence-TGV.
Avec un gain de temps total
30min, voici ses horaires: 6834/5
Strasbourg 5h30 – Marseille
10h36; 6870/1 Marseille
18h23 – Strasbourg 23h33. Les
samedis et dimanches, un TGV
6833 reliera Strasbourg 6h11 à
Marseille 11h46. En consé-
quence, le TGV 4823 Strasbourg
6h11 – Marseille 11h46 et son
homologue 4852 Marseille
15h14 – Strasbourg 20h48
seront remplacés tous les jours
par les TGV 6842 Bâle 7h27 –
Mulhouse 7h51 – Marseille
12h46/6884 Marseille 14h22 –
Mulhouse 19h20 – Bâle 19h56,
couplés de Dijon à Marseille avec
les 6821/6864 Metz – Nice ex-
5148/5198. Dans le sens Sud –
Nord, cette dernière relation est
avancée de 2heures Nice 11h27 –
Metz 20h44.
Lille – Bretagne/Pays de la Loire
Sur les quatre fréquences
Lille –
Rennes avec rames Nantes se
scindant et se raccordant
auMans, le sillon d’après-midi
5280/1 Rennes – Lille avec
tranche Nantes en 5278 voit son
horaire retardé de près de 1 heure
30: Rennes 15h38, Nantes
15h35, arrivée à Lille à 20h21,
avec détente de l’ordre de 40min
pour desserte d’Arras et Douai.
Par contre, les 5290 de Rennes
(18h07) et 5288 de Nantes
(17h55), prévus en soirée, ne
desservent plus les gares nor-
diques précitées et sont accélérés
avec arrivée à Lille à 22h20 au
lieu de 22h51. En outre, le 5234
Lille – Nantes (23h49), jugé par
trop tardif, voit sa circulation
limitée au vendredi.
Lille – Bordeaux
Deux des fréquences Sud – Nord
sont repositionnées: le 5264/5
Bordeaux 9h22 – Lille 14h28 au
lieu de 8h14, 13h42, soit un
gain de 22min; le 5284/5 Bor-
deaux 17h23 – Lille 22h44 au
lieu de 14h13, 20h11, soit un
gain de 37min. Le 9802 Bruxel-
les – Bordeaux est remplacé par le
5202 Lille 9h21 – Bordeaux
14h37. En sens contraire, le
9816 (Bordeaux 16h13) est sup-
primé de Lille à Bruxelles, avec
remplacement par le 5445 Bor-
deaux 15h23 – Lille 21h18.
Lille – Lyon – Toulouse
Les horaires TGV
de cette relation
Nord – Sud sont déplacés de la
sorte: 5118 Lille-Europe 14h53 –
Toulouse 22h14 au lieu de
15h26 – 22h42; 5161 Toulouse
9h48 – Lille-Flandres 17h07 au
lieu de 7h18 – 14h30.
Lille – Lyon – Marseille
Le TGV 5192/3 Lyon-Part-Dieu
18h00 – Lille-Europe est amorcé
à Marseille départ 16h16 avec
arrêt à Avignon-TGV.
Lyon – Marseille – Nice
La relation de matinée
couverte
par le TGV 6815 est retardée de
6h15 à 6h36 à Lyon-Part-Dieu
pour une arrivée inchangée à
11h03 à Nice.
Dijon – Lyon – Nice
Le TGV 6815 ex-6829
quitte
Dijon à 16h17 au lieu de 15h52
et touche Nice à 22h33, soit un
gain de 25min obtenu par accé-
lération entre Dijon et Lyon. Au
retour, le 6876 a son horaire
inchangé mais est jumelé de
Lyon-Part-Dieu avec la rame du
6856 Toulouse – Dijon.
Dijon – Lyon – Perpignan
Le TGV 6813
Dijon 7h17 Mont-
pellier 10h53 – Toulouse 13h11
ne circule plus que les fins de
semaine de Dijon à Lyon. Un nou-
veau 6809 est créé du lundi au
vendredi sur ce parcours (Dijon
5h11 – Montpellier 8h53). Le
5385 est rebaptisé 6817 entre
Dijon 17h17 et Perpignan
22h41.
Lyon – Toulouse – Bordeaux
Le 6813/2/Dijon – Toulouse
est
limité au parcours Lyon-Part-Dieu
9h10 – Toulouse 13h11. Un TGV
Tableau VII
382938353833*3837**3839
Ve+Di
Nantes
9.1113.0515.0717.0519.07
La Roche-sur-Yon
9.5513.5115.5417.5319.51
La Rochelle
11.0314.5917.0019.0321.00
Saintes
11.5415.5218.1019.5421.50
Bordeaux
13.0817.1719.4221.0723.07
*3833 du 11/1 au 22/2 **3837 Terminus Toulouse 23.45
Un TGV Lille – Marseille stationne en gare de Lyon-Part-Dieu (14 novembre 2012 ; L. Gra).
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
25
nant le 5990 vers Paris. À compter
du 25mars, du fait de la mise en
service conjuguée du raccorde-
ment de Courbessac et du nou-
veau PAI de Nîmes, l’horaire de
cette relation sera un peu amé-
lioré: Clermont 12h50 – Nîmes
17h59; Nîmes 14h18 – Clermont
19h16.
Genève – Lyon – Toulouse – Irun
Le train de nuit 4778/9-4678/9,
dérégularisé depuis plusieurs ser-
vices, passe définitivement à la
trappe. Le train Intercités 14155
Toulouse – Pau de soirée est
avancé de 30min à 18h36. Il
n’est prolongé à Bayonne qu’à
certaines dates désignées. Dans le
sens Atlantique – Toulouse, les
marches sont détendues d’une
dizaine de minutes.
�
(1) Rappelons la fermeture totale
durant tout le service, pour modernisa-
tion et électrification, du sillon alpin
entre Moirans et Grenoble.
Tableau VIII
4655/4
6887/6 TGV
4657/64659/84663/24665/44669/84669/68
Ve-DF
Bordeaux-Saint-Jean
6.45
8.47
9.3110.4713.3114.4516.4517.31
Agen
10.39
14.41
18.42
Montauban
11.18
19.18
Toulouse
8.5210.5411.4412.5415.4716.5118.5119.49
Carcassonne
12.33
16.33
20.33
Narbonne
12.0313.01
17.01
21.01
Béziers
13.20
17.20
21.20
Montpellier
11.1113.0214.0315.0318.0319.0320.4922.02
Nîmes
13.3314.34
18.34
22.34
Avignon-TGV
13.55
Marseille
12.5814.3215.4216.4219.4520.4122.2223.46
Toulon
14.02
17.47
Nice
15.56
19.35
4752/34754/54756/74760/14762/34764/56844 TGV4766/7
Ve-DF
Nice
10.27
12.27
Toulon
12.17
14.17
Marseille
6.16
8.1510.1213.2414.0615.2517.3019.16
Avignon-TGV
18.07
Nîmes
7.26
9.2811.19
15.28
18.2620.28
Montpellier
7.56
9.5711.5014.5615.5616.5718.5620.56
Béziers
8.4210.4112.36
16.42
21.41
Narbonne
8.5810.5912.52
16.58
19.5921.58
Carcassonne
9.2911.2913.23
17.29
22.29
Toulouse
10.1212.1314.1217.0718.1219.0721.1223.12
Montauban
10.46
14.44
18.44
Agen
11.2313.2115.21
19.21
Bordeaux-Saint-Jean
12.2914.2916.2919.1320.3021.1323.15
Sur le viaduc
de Cubzac-
les-Ponts,
une UM
de BB 67400
au train 3842
Bordeaux –
Nantes
(6 juillet 2012).
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
29
nisation des autorails X 2800 et l’électrification Paris –
Clermont-Ferrand, il continuait par ailleurs à supprimer des
services omnibus sur plusieurs axes considérés comme défi-
citaires. Et fait plus grave, ces 10 dernières années, l’abandon
de la plupart des relations radiales et transversales directes
du type express, tant de jour que de nuit a précipité la dété-
rioration de l’offre et accéléré le processus de désertification.
Un coup de rétroviseur nous a paru judicieux pour mesurer
le recul notoire du rail au fil des ans.
Dans le domaine des services omnibus,
aujourd’hui dési-
gnés sous le vocableTER, la faible fréquentation des circu-
lations ferroviaires, le coût d’exploitation et surtout de
maintenance des lignes montagneuses, souvent riches en
ouvrages d’art,et le développement de la motorisation des
populations ont débouché inéluctablement sur leur liqui-
dation. Avec pour conséquence des blancs importants dans
le canevas des cartes d’aménagement du territoire. Nous
avons pris pour base, pour examiner ce phénomène, l’année
1970.
C’est la région SNCF de Clermont-Ferrand,
couvrant les
départements du Puy-de-Dôme, du Cantal, de l’Allier, de la
Haute-Loire, qui s’est tout spécialement distinguée avec la
fermeture des sections: Arlanc – Darsac et Riom – Châtel-
guyon le 26 septembre 1971; Vichy – Courty le 29 septem-
bre 1971; Commentry – Moulins le 6 mars 1972 ; Pont-de-
Dore – Arlanc le 29 septembre 1980 ; Neussargues –
Bort-les-Orgues le 26 mai 1990 ; Miécaze – Bort-les-Orgues
le 2 juillet 1994 ; Lapeyrouse – Volvic le 12 décembre 2007 ;
Montluçon – Eygurande-Merlines le 1
mars 2008.
Ses voisines ont, de leur côté,
annulé le service voyageurs
sur les lignes suivantes : Monsempron-Libos – Cahors le
26septembre 1971, Mazamet – Saint-Pons – Bédarieux le
10juillet 1972, Viviez – Decazeville le 6 août 1973, Cahors –
Capdenac et Rodez – Sévérac-le-Château (1) le 29 septem-
Sur la ligne des
Causses reliant
Neussargues
à Béziers, une
automotrice Z 2
assure, en avril 2008,
la seule relation de
la journée parcourant
la ligne dans
son intégralité:
elle remplace
inopinément la rame
tractée alors encore
en place; elle vient
de desservir
Aumont-Aubrac.
J. QuatorzeA. Poncet
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
30
bre 1980, pur la région de Toulouse ; Felletin – Ussel le
30septembre 1979, Sarlat – Souillac – Saint-Denis-près-
Martel le 1
juin 1980, pour la région Limoges ; Firminy –
Dunières le 26 mai 1991, pour la région de Lyon.
Toutes ces coupes
ont notablement éclairci la trame ferro-
viaire des départements concernés (voir cartes respectives
de 1970 et 2013, pages 33 et 34).
Dans le domaine des relations à longue distance,
assurées
de longue date par les trains express, dénomination aban-
donnée aujourd’hui au profit de Corail Intercités, l’héca-
tombe s’est accentuée avec la réforme des structures in-
ternes de la SNCF datant du début de la décennie 1970. À
telle enseigne que, hormis les Corail Téoz Paris – Toulouse et
Paris – Clermont-Ferrand, les liaisons assurées en matériel
Corail se comptent actuellement sur les doigts d’une main.
Les trains de nuit,
premiers touchés, qui ont longtemps
bénéficié de l’engouement du public, notamment pendant les
périodes de vacances, se sont littéralement évanouis. Leur
disparition met un terme à une longue existence, dépassant
largement le demi-siècle, nombre d’entre eux ayant été créés
sous le règne des anciennes Compagnies. Cette extinction ré-
sulte du développement prodigieux de la voiture individuelle,
de la modernisation du réseau routier, de l’attractivité de vols
aériens, mais elle est aussi imputable, dans certains cas, à
l’amélioration des liaisons diurnes. Mais, bien que le standing
et les horaires de ces dernières aient connu des améliorations
(utilisation des RTG, rames Corail), leur fréquentation a connu
également une chute irrépressible. Ce qui, dans plusieurs cas,
a motivé le remplacement des rames tractées par du matériel
automoteur, ou leur suppression pure et simple. Nous en fe-
rons le bilan ligne par ligne en commençant par les radiales
et en terminant par les axes transversaux.
Liaisons radiales
Montluçon – Ussel/Le Mont-Dore
Conséquence de la liquidation de la voie unique
Eygu-
rande- Bort en 1950, où transitait un train Paris – Aurillac,
la gare d’Ussel devient le terminus des deux relations diurne
et nocturne de et vers Paris. Peu après, le TA express de jour
4601/4602 Vierzon – Ussel laisse la place l’été à un train
direct 4603/4600 Paris-Austerlitz – Ussel, avec rame Le Mont-
Dore. Cette dernière disparaît au service d’été 1973 du fait
de la circulation permanente du Thermal, plus rapide, dont
De g. à d.
et de haut en bas:
la BB 67577 en gare
du Mont-Dore,
quelques heures
avant son départ pour
Clermont-Ferrand,
le 21juillet 2007;
la BB 67426 avec
le train 4524 Rodez-
Paris sur le pont du
Lot à Capdenac, en
avril 1994; l’X2915,
de Limoges, sur
le viaduc métallique
du Mars entre
Bort-les-Orgues
et Aurillac en mai
1995, avant
fermeture; un X 2800
traverse le viaduc
de Saint-Saturnin
en janvier 1990,
quatre mois avant
la suppression du
service voyageurs sur
Bort- Neussargues.
Actualité France
S. Lucas
B. Collardey
B. Collardey
B. Collardey
VIDÉO RAIL ACTUALITÉ N° 32 (décembre 2012)
Au sommaire:
– une « Kriegslok » polonaise remise sous pression en France ;
– la 141 R 568 sur le Saint-Gothard en Suisse ;
– les 100 ans des viaducs de Morez ;
– festivités vapeur en Autriche ;
– derniers panaches 2012 en France ;
– travaux sur le BA.
Réf.: 328629
30
�
La
BOUTIQUE
La
BOUTIQUE
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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de commande
PAGE 81
LIVRES
DVD
LE TRAIN FAIT SON CINÉMA
Patrick Brion, Georges Di Lallo
Deux passionnés de cinéma ont entrepris de dresser
un panorama sous forme d’hommage au train tel
qu’il est représenté à travers l’histoire du cinéma.
Le résultat, un ouvrage richement illustré:
photographies extraites de films, affiches
d’époque… On croisera au fil de cet ouvrage très documenté de
grands noms comme ceux de Hitchcock, David Lean, Sergio Leone…
Réf.: 121206
MODÉLISME
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
www.boutiquedelaviedurail.com
HISTOIRE DES CHEMINS DE FER
DÉPARTEMENTAUX DE LA CÔTE-D’OR
Il s’agit du premier livre consacré aux chemins de
fer vicinaux qui s’étendaient sur l’ensemble
du département de la Côte-d’Or. En 1888 sont
inaugurées les premières lignes et le dernier train
circule en 1948. De nombreux documents d’époque,
photos inédites, plans, cartes et diagrammes illustrent cet ouvrage.
Format: 235 x 310 mm. 224 pages. 300 illustrations.
Réf.: 121204
LOCO ÉLECTRIQUE BB 17000 LIVRÉE
«EN VOYAGE…» (HJ 2021)
Système analogique,
décodeur numérique,
prise 8 broches,
feux avant/arrière:
blanc et rouge,
réversibles.
Époque: IV.
Longueur: 175 mm.
Réf.: 230470
LOCO ÉLECTRIQUE BB 25000 SNCF (HJ2055)
Système analogique,
décodeur numérique,
prise: 8 broches,
feux avant/arrière:
blanc et rouge,
réversibles.
Époque: IV.
Longueur: 175 mm.
Réf.: 230471
LOCOMOTIVE A VAPEUR TENDER 030 (HJ 2215)
Caisse plastique noire,
chaudière noire,
filets jaunes, pas d’éclairage,
caisses à eau peintes en rouge,
châssis plastique.
Longueur: 98 mm.
Réf.: 230469
QUE DES NOUVEAUTÉS…
LE JAPON VU DU TRAIN
Le train est sans doute le meilleur moyen
de découvrir le Japon. Il vous emmène partout,
il est fiable et on y mange bien. Plus qu’un moyen
de transport, le train est un mode de vie que
les Japonais entretiennent avec ferveur. Pratique,
illustré, accompagné de nombreuses cartes et
conseils, cet ouvrage vous ouvre bien des portes
pour mieux appréhender le Japon et ses habitants. Bon voyage!
Réf.: 121205
18
�
4 DVD 2012 à 99


au lieu de 120


Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En cabine de conduite d’une CC 72100 sur la ligne 4 (suite et fin)
De Troyes à Vesoul (2
partie),
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
En cabine de conduite d’une
CC 72100 sur la ligne 4
(suite et fin)
De Troyes à Vesoul
partie)
Ultime radiale non encore électrifiée, la ligne 4
Paris – Bâle est mythique. Le sont tout autant
les locomotives diesels CC 72100, ex-72000,
qui la parcourent encore aujourd’hui. Si la mise en
service de la ligne à grande vitesse Est-européenne
lui a fait perdre beaucoup de son lustre d’antan
– que sont donc les 469/8
Arlberg-Express
et autres
prestigieux rapides devenus ? –, la ligne 4, qui
traverse, sans caténaire aucune, des campagnes
demeurées intactes, n’en continue pas moins
d’exhaler le charme suranné du chemin de fer
des années d’après-guerre, tel qu’on le représente
volontiers dans l’imagerie populaire… Un vrai
contraste, en réalité, avec le professionnalisme
« high-tech » de ceux qui roulent aujourd’hui sur la
ligne 4 mais n’en apprécient pas moins, pour autant,
ces machines de légende que restent les 72000, des
machines dont les jours sont désormais comptés…
Après avoir effectué le trajet de Paris à Troyes
(DVD diffusé avec
Rail Passion
n° 172), puis de Troyes
à Chaumont (DVD diffusé avec
Rail Passion
n° 183),
nous vous proposons la dernière partie de ce voyage,
qui nous mènera de Chaumont à Vesoul.
Ph. H.
Durée: 24 min.
En cabine de conduite d’une CC 72100 sur la ligne 4
(suite et fin)
De Troyes à Vesoul
partie)
N. Giambi
En cabine de conduite d’une CC 72100
sur la ligne 4
(suite et fin)
De Troyes à Vesoul
de
partie)
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
33
l’origine-terminus est reportée d’Austerlitz à Gare-de-Lyon,
tandis qu’un autorail Vierzon – Ussel est régularisé toute
l’année. En nocturne, l’express 4615/4612, avec rame Le
Mont-Dore l’été, résiste, lui, plus longtemps. Mais il disparaît
corps et biens à la fin de l’été 1981, avec remplacement par
un 4613 uniquement les vendredis soir (Paris 18 h 47- Ussel
0 h 24), son équilibre le 4612 ayant lieu la nuit du dimanche
au lundi. Le sillon de ce dernier a ultérieurement été reporté
les dimanches après-midi. Avec la fermeture du tronçon
Montluçon – Eygurande, en 2008, les 3913/3924 ont natu-
rellement disparu au sud de Montluçon du paysage de la
Combraille. Trois relations TET Paris – Montluçon via Bourges
demeurent seules en vigueur de nos jours.
Limoges – Périgueux – Agen
De longue date fonctionnait l’express 4423/4422
avec
voitures directes Paris-Austerlitz – Agen. En 1995, il est
dérégularisé et maintenu seulement les fins de semaine et
l’été. Par contre, un express diurne léger achemine des voi-
tures directes Paris – Agen parvenues à Limoges par les
4449/4466 au retour. Le 3 décembre 2000, elles cessent de
circuler et sont remplacées par un TER de et vers Limoges. Le
15 décembre 2003, le train de nuit est à son tour supprimé.
Il subsiste alors pendant quelques services des rames Paris –
Périgueux au niveau des week-ends, formule abolie en 2008.
Brive et Clermont-Ferrand – Aurillac
La préfecture du Cantal
a longtemps été le terminus d’un
train nocturne depuis Paris-Austerlitz via Montluçon, Eygu-
rande, Bort-les-Orgues, Miécaze. En 1950, du fait de la cou-
pure de la section Eygurande – Bort suite à la retenue d’eau
du barrage EDF sur la Dordogne, cette liaison a été reportée
via Limoges, Brive, Saint-Denis-près-Martel, et a comporté,
de 1950 à 1979, des voitures directes Paris – Bort-les-
Orgues faisant tête-à-queue à Aurillac. Numérotés en der-
nier lieu 4932/33-4935/34, ces trains ont succombé en
1989 et été remplacés par une relation directe Paris-Lyon –
Aurillac via Clermont, Neussargues, laquelle disparaît à son
tour fin août 2003.
Au service d’hiver 1994,
une relation de jour a, cette fois,
été lancée entre Paris-Lyon et Aurillac via Clermont, la
rame Corail étant acheminée par le
Cévenol
à l’aller, par le
Thermal au retour. Avec l’introduction du matériel Téoz aux
trains du Bourbonnais en décembre 2007, elle passe à la
trappe elle aussi, nécessitant dès lors un changement à
Clermont. Par ailleurs, une correspondance avec chacun des
deux rapides Capitole du matin et du soir a été assurée par
des autorails express X 2800 de Brive à Aurillac. Avec les
réorganisations horaires successives de l’artère Paris –
Toulouse, ces mouvements ont été reclassés en TER.
Brive – Capdenac – Rodez et Toulouse
Un train nocturne Paris – Toulouse
via Capdenac créé par le
PO a continué d’exister sous la bannière de la SNCF. Il com-
portait jusqu’à Capdenac une tranche de voitures Paris-
Rodez circulant seule en période d’été, où elle était prolongée
jusqu’à Millau avant sa liquidation en 1984 (3). Après guerre,
MOULINS
LIMOGES
GUÉRET
Aubusson
St-Yrieix
Brive-la-Gaillarde
Souillac
St-Denis-
près-Martel
CAHORS
RODEZ
Viviez
Millau
MENDE
Langogne
Le Monastier
Marvejols
St-Flour
Neussargues
Le Lioran
Bort-les-Orgues
Mauriac
AURILLAC
Miécaze
Viescamp-
sous-Jalles
La Bastide-
St-Laurent
Bédarieux
St-Pons
Mazamet
Tournemire-
Roquefort
Sévérac-
le-Château
Decazeville
Villefranche-
de-Rouergue
Bertholène
Cazoulès
Figeac
Capdenac
Uzerche
TULLE
Ussel
Le Mont-Dore
Meymac
Eymoutiers
Nexon
Vieilleville
Le Palais
St-Sulpice-Laurière
Le Dorat
(Poitiers)
(Paris)
(Paris)
(Paray)
(Lyon)
(Lyon)
(Nîmes)
(Béziers)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Monsempron)
(Sarlat)
(Périgueux)
(Périgueux)
(Angoulême)
(Vierzon)
La Souterraine
Bersac
Lavaufranche
Évaux-
les-Bains
Volvic
Eygurande-
Merlines
Busseau-
sur-Creuse
CLERMONT-
FERRAND
La Ferté-Hauterive
Vichy
Riom
Châtel-
Guyon
Issoire
Ambert
Pont-
de-Dore
Courty
Noirétable
Arlanc
Arvant
Firminy
St-Étienne
Roanne
Gilly-sur-
Loire
Dunières
Darsac
Sembadel
LE PUY
St-Georges-
d’Aurac
Langeac
Gannat
Montluçon
Commentry
Lapeyrouse
La Ville-
Gozet
St-Germain-
des-Fossés
MASSIF CENTRAL
Limites économiques
TRAFIC OMNIBUS
Lignes ouvertes en 1970
Départements intégrés
en totalité
03 : Allier
12 : Aveyron
15 : Cantal
19 : Corrèze
23 : Creuse
43 : Haute-Loire
46 : Lot
48 : Lozère
63 : Puy-de-Dôme
87 : Haute-Vienne
Départements intégrés
partiellement
07 : Ardèche
11 : Aude
30 : Gard
34 : Hérault
42 : Loire
81 : Tarn
Double voie traction autonome
Voie unique traction autonome
03
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Infographies V. Morell/Rail Passion
MOULINS
LIMOGES
GUÉRET
Aubusson
St-Yrieix
Brive-la-Gaillarde
Souillac
St-Denis-
près-Martel
CAHORS
RODEZ
Viviez
Millau
MENDE
Langogne
Le Monastier
Marvejols
St-Flour
Neussargues
Le Lioran
Bort-les-Orgues
Mauriac
AURILLAC
Miécaze
Viescamp-
sous-Jalles
La Bastide-
St-Laurent
Bédarieux
St-Pons
Mazamet
Tournemire-
Roquefort
Sévérac-
le-Château
Decazeville
Villefranche-
de-Rouergue
Bertholène
Cazoulès
Figeac
Capdenac
Uzerche
TULLE
Ussel
Le Mont-Dore
Meymac
Eymoutiers
Nexon
Vieilleville
Le Palais
St-Sulpice-Laurière
Le Dorat
(Poitiers)
(Paris)
(Paris)
(Paray)
(Lyon)
(Lyon)
(Nîmes)
(Béziers)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Monsempron)
(Sarlat)
(Périgueux)
(Périgueux)
(Angoulême)
(Vierzon)
La Souterraine
Bersac
Lavaufranche
Évaux-
les-Bains
Volvic
Eygurande-
Merlines
Busseau-
sur-Creuse
CLERMONT-
FERRAND
La Ferté-Hauterive
Vichy
Riom
Châtel-
Guyon
Issoire
Ambert
Pont-
de-Dore
Courty
Noirétable
Arlanc
Arvant
Firminy
St-Étienne
Roanne
Gilly-sur-
Loire
Dunières
Darsac
Sembadel
LE PUY
St-Georges-
d’Aurac
Langeac
Gannat
Montluçon
Commentry
Lapeyrouse
La Ville-
Gozet
St-Germain-
des-Fossés
MASSIF CENTRAL
Limites économiques
Lignes parcourues par
les rapides et express
Situation 1970
Départements intégrés
en totalité
03 : Allier
12 : Aveyron
15 : Cantal
19 : Corrèze
23 : Creuse
43 : Haute-Loire
46 : Lot
48 : Lozère
63 : Puy-de-Dôme
87 : Haute-Vienne
Départements intégrés
partiellement
07 : Ardèche
11 : Aude
30 : Gard
34 : Hérault
42 : Loire
81 : Tarn
Rapides et express
Double voie traction autonome
Voie unique traction autonome
03
03
23
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87
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19
19
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11
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30
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RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
34
il emmenait aussi des voitures Paris – Albi, laissées et reprises
à Tessonnières, prolongées ultérieurement à Carmaux. À
l’hiver 1980, le 4417/4416 a été supprimé de Tessonnières à
Toulouse et orienté dorénavant sur Carmaux.
Une amélioration intervient
avec la mise en service le
jour d’une rame directe Paris – Rodez, qui va disparaître
en décembre 2006 avec l’avènement des voitures Corail
Téoz sur Paris – Toulouse et son remplacement par auto-
rail depuis Brive. Parallèlement, la périodicité du train de
nuit Paris – Carmaux est revue à la baisse, avec une seule
circulation en fin de semaine et l’été. À partir de 2009,
seul le train 3751/3754 Paris – Rodez de nuit est main-
tenu, avec rame Paris – Albi les fins de semaine, rebrous-
sant à Rodez, abandonnant ainsi l’itinéraire via Ville-
franche-de-Rouergue, Lexos, Tessonnières. C’est donc
l’unique rescapé des trains classiques de nuit encore en
vie sur les artères du Massif Central en dehors de la relation
Paris – Toulouse.
Comme pour Aurillac,
deux TA express avec X 2800 ont
circulé de Brive à Rodez (l’un d’eux continuait sur Millau
jusqu’à l’été 1975) en correspondance avec les rapides
Capitole, avant d’être transformés en simples TER.
Clermont-Ferrand – Langeac – Alès – Nîmes
C’est manifestement cette radiale interrégionale
qui va
voir, au fil du temps, se désintégrer totalement les relations
directes qu’elle a connues depuis la dernière guerre. Rappe-
lons que, le jour, elle était fréquentée par : un express
1111/1114 Paris-Austerlitz – Nîmes, transformé en autorail de
Langeac à Nîmes tous les hivers en 1955 ; un express VL/LV
l’été Vichy – Nîmes – Marseille, transformé en autorail en
1957 ; un TA express 1108/1105, baptisé
Cévenol
, Marseille –
Clermont (terminus Nîmes en sens inverse) créé en octobre
1955 avec un élément vers Le Mont-Dore l’été à compter de
1956. La nuit fonctionnait en permanence les 1115/1116
Paris-Lyon – Nîmes, limité à Langeac à partir de 1955 avec
TA en prolongement, 1117/1118 Paris-Lyon – Langeac, éliminé
en 1968, et le périodique d’été VR/RV Vichy – Marseille,
prolongé à Nice à compter de l’été 1959. À l’été 1962, le
Cévenol
est poussé en permanence de Clermont à Vichy,
tandis que les 1111/1114, 1115/1116 redeviennent permanents.
Dix ans plus tard,
les relations directes Paris – Nîmes exis-
tent toujours sous nos 5915/5914 la nuit, 4511/5410 le
jour. Mais, suite à une réforme horaire intervenue à l’été
1973 sur Paris – Clermont, ce dernier est limité à Clermont
et remplacé par autorail vers Nîmes. Le 27 mai 1979, le
Cévenol
est transformé en rame Corail de Paris à Marseille.
Trois ans plus tard son succès motive la dérégularisation du
train de nuit 5947/5944 Vichy – Nice, qui devient trihebdo-
madaire. Il disparaît en 1988, tout comme le Vichy – Mar-
seille de jour 5937/5940, ex-VL/LV. Après avoir connu un
succès grandissant, le
Cévenol
voit son aura décliner au
début des années 2000, en raison de divers facteurs : sa
lenteur, la concurrence de l’automobile et du TGV Sud-Est.
Fin août 2003, le dernier train de nuit 5919/5924 Paris –
Nîmes est supprimé, avec un autorail dans son sillon depuis
Clermont. Le
Cévenol
demeure alors le seul survivant des
Actualité France
MOULINS
LIMOGES
GUÉRET
Felletin
St-Yrieix
Brive-la-Gaillarde
Souillac
St-Denis-
près-Martel
CAHORS
RODEZ
Viviez
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MENDE
Langogne
Le Monastier
Marvejols
St-Flour
Neussargues
Le Lioran
AURILLAC
Viescamp-
sous-Jalles
La Bastide-
St-Laurent
Bédarieux
Mazamet
Tournemire-
Roquefort
Sévérac-
le-Château
Villefranche-
de-Rouergue
Bertholène
Figeac
Capdenac
Uzerche
TULLE
Ussel
Le Mont-Dore
Meymac
Eymoutiers
Nexon
Vieilleville
Le Palais
St-Sulpice-Laurière
Le Dorat
(Poitiers)
(Paris)
(Paris)
(Paray)
(Lyon)
(Lyon)
(Nîmes)
(Béziers)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Périgueux)
(Périgueux)
(Angoulême)
(Vierzon)
La Souterraine
Bersac
Lavaufranche
Volvic
Laqueuille
Eygurande-
Merlines
Busseau-
sur-Creuse
CLERMONT-
FERRAND
La Ferté-Hauterive
Vichy
Riom
Issoire
Pont-
de-Dore
Courty
Noirétable
Arvant
Firminy
St-Étienne
Roanne
Gilly-sur-
Loire
Darsac
LE PUY
St-Georges-
d’Aurac
Langeac
Gannat
Montluçon
Commentry
Lapeyrouse
La Ville-
Gozet
St-Germain-
des-Fossés
MASSIF CENTRAL
Limites économiques
TRAFIC TER
Lignes ouvertes en 2013
Départements intégrés
en totalité
03 : Allier
12 : Aveyron
15 : Cantal
19 : Corrèze
23 : Creuse
43 : Haute-Loire
46 : Lot
48 : Lozère
63 : Puy-de-Dôme
87 : Haute-Vienne
Départements intégrés
partiellement
07 : Ardèche
11 : Aude
30 : Gard
34 : Hérault
42 : Loire
81 : Tarn
Double voie traction autonome
Voie unique traction autonome
MOULINS
LIMOGES
GUÉRET
Felletin
St-Yrieix
Brive-la-Gaillarde
Souillac
St-Denis-
près-Martel
CAHORS
RODEZ
Viviez
Millau
MENDE
Langogne
Le Monastier
Marvejols
St-Flour
Neussargues
Le Lioran
AURILLAC
Viescamp-
sous-Jalles
La Bastide-
St-Laurent
Bédarieux
Mazamet
Tournemire-
Roquefort
Sévérac-
le-Château
Villefranche-
de-Rouergue
Bertholène
Figeac
Capdenac
Uzerche
TULLE
Ussel
Le Mont-Dore
Meymac
Eymoutiers
Nexon
Vieilleville
Le Palais
St-Sulpice-Laurière
Le Dorat
(Poitiers)
(Paris)
(Paris)
(Paray)
(Lyon)
(Lyon)
(Nîmes)
(Béziers)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Toulouse)
(Périgueux)
(Périgueux)
(Angoulême)
(Vierzon)
La Souterraine
Bersac
Lavaufranche
Volvic
Laqueuille
Eygurande-
Merlines
Busseau-
sur-Creuse
CLERMONT-
FERRAND
La Ferté-
Hauterive
Vichy
Riom
Issoire
Pont-
de-Dore
Courty
Noirétable
Arvant
Firminy
St-Étienne
Roanne
Gilly-sur-
Loire
Dunières
Darsac
LE PUY
St-Georges-
d’Aurac
Langeac
Gannat
Montluçon
Commentry
Lapeyrouse
La Ville-
Gozet
St-Germain-
des-Fossés
MASSIF CENTRAL
Limites économiques
Lignes parcourues par
les trains VFE et TET
Situation 2013
Départements intégrés
en totalité
03 : Allier
12 : Aveyron
15 : Cantal
19 : Corrèze
23 : Creuse
43 : Haute-Loire
46 : Lot
48 : Lozère
63 : Puy-de-Dôme
87 : Haute-Vienne
Départements intégrés
partiellement
07 : Ardèche
11 : Aude
30 : Gard
34 : Hérault
42 : Loire
81 : Tarn
VFE
Circulations
TET
Double voie traction autonome
Voie unique traction autonome
03
03
23
23
87
87
19
19
15
15
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43
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07
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48
48
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11
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30
Infographies V. Morell/Rail Passion
L. Thomas
P.-L. Espinasse
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
39
POUR MIEUX
VOUS CONNAÎTRE…
1
•
Êtes-vous abonné à
Rail Passion?
2
•
Si non, pourquoi préférez-vous l’achat
au numéro
le plaisir de l’acheter chaque mois
le choix en fonction du sujet
la sécurité d’avoir un magazine en parfait
état, jamais abîmé ce qui est parfois
le cas avec l’envoi postal
3
•
Êtes-vous ?
en activité et si oui, laquelle?
sans profession
en retraite
4
•
Quel est votre âge?
– de 20 ans
20/30 ans
30/40 ans
40/50 ans
50/60 ans
+de 60 ans
5
•
Depuis combien de temps connaissez-
vous
Rail Passion?
1 an
1 à 2 ans
+de 2 ans
6
•
Comment avez-vous découvert
la revue?
7
•
Est-ce que d’autres personnes de
votre entourage lisent
Rail Passion?
Si oui, ces personnes sont:
conjoint
enfants
parents
collègues
autres/précisez
8
•
Lisez-vous d’autres revues ferroviaires?
Si oui, lesquelles?
LE CONTENU ÉDITORIAL…
9
•
Comment jugez-vous la présentation
de la revue?
très satisfaisante
satisfaisante
peu satisfaisante
pas satisfaisante
10
•
Notez les rubriques suivantes sur 10
Actualités/Brèves
Actualités/France
Actualités/International
Engins moteurs
Matériel remorqué
Étude de ligne
Plateformes ferroviaires
Réseaux régionaux
Réseaux étrangers
Coup de rétro (histoire et rétrospective)
Chemins de fer touristiques
Technique
Signalisation
Urbain
Évasion
Les hommes du rail
Modélisme ferroviaire
Les rendez-vous
Courrier
11
•
Une rubrique sur le modélisme
ferroviaire au cœur du magazine
vous intéresse-t-elle ?
peu importe
pas du tout
je préférerais un hors-série dédié
12
•
Vous intéressez-vous (note sur 10) :
au nouveau matériel
à la recherche et au développement
à la communication du chemin de fer
au marketing des transports
aux politiques publiques des transports
au design extérieur du matériel
au design intérieur du matériel
Vous êtes nombreux à nous écrire pour nous faire part de vos observations,
de vos suggestions et parfois de vos critiques. Aujourd’hui, nous souhaiterions connaître
de manière plus précise votre sentiment à l’égard de «Rail Passion», de son évolution,
de son devenir, pour faire une revue toujours plus conforme à vos aspirations
et à vos attentes. C’est pourquoi nous vous invitons à répondre plus nombreux encore
à ce questionnaire, qui constituera pour nous un précieux instrument de référence.
Page 38
de haut en bas :
serpentant dans les
gorges de la Miouze,
un train complet
d’eaux minérales
du Mont-Dore,
remorqué par les
BB 75049 et 75048
descend
de la montagne
en direction
de Clermont-Ferrand:
sur la transversale
des puys, ce sera
le seul train de fret
de cette journée
du mois d’avril 2012 ;
sur la ligne Clermont-
Neussargues-
Béziers, assuré pour
le dernier été en rame
tractée, par la BB
8630 en livrée fret
et un coupon Corail
de trois voitures,
l’ « Aubrac » franchit
le viaduc de Compeyre
le 20 août 2009 en
direction de Millau où
il va marquer l’arrêt ;
passage à Égletons
d’un convoi militaire
Ussel – Brive avec
une UM de BB 67400
(16 octobre 2012).
Ci-contre :
Près de Prévenchères,
en terre lozérienne,
un X 2800 sur un
Nîmes – Clermont
(août 1990).
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
41
jusqu’à Neussargues puis électriques au-delà. Pour éviter
une rupture de charge à Neussargues, des autorails X 73500
ont été employés de bout en bout à compter de l’été 2011,
une solution dévalorisante qui est loin d’égaler le confort et
l’agrément des voitures Corail.
Liaisons transversales
Lyon – Bordeaux par Saint-Germain-des-Fossés,
Montluçon, Limoges, Périgueux
Cette liaison,
qui comporte quatre rebroussements obligés
à Saint-Germain-des-Fossés, Gannat, Saint-Sulpice-
Laurière et Périgueux, était parcourue par un train de nuit
de bout en bout, plus un temporaire l’été de Saint-Gervais-
les-Bains à La Rochelle et le jour par un autorail rapide de
classe. En 1974, ce dernier est remplacé par une RTG
accessible dans les deux classes avec sérieux gain de
temps, matériel effectuant une seconde course Lyon –
Bordeaux. De plus, un TA express Lyon – Montluçon est
ajouté, mais ne fait pas long feu. À la fin de l’été 1984, le
train d’été La Rochelle – Saint-Gervais, dont la circulation
se limitait à deux jours par semaine, est liquidé. À l’au-
tomne, une des deux courses de RTG ne circule plus que les
week-ends avant d’être à son tour éliminée. La baisse de
fréquentation chronique du train de nuit Lyon – Bordeaux
entraîne la réduction de sa composition et son adjonction,
en mai 2003, à la rame Lyon – Nantes jusqu’à Saint-Pierre-
des-Corps, où il redescend ensuite vers Limoges. Il shunte
donc la traversée du Massif central. Mais sa suppression
définitive intervient sans tarder le 11 décembre 2005.
L’unique RTG maintenue cède sa place à une rame tractée
le 11 décembre 2004, avec emploi d’une rame Corail
tractée défigurant le temps de parcours du fait des tête-à-
queue. Cette solution bâtarde, peu satisfaisante, est modi-
fiée au service de décembre 2007 avec emploi d’un élé-
ment X 72500, deux les fins de semaine.
La décision de l’État
d’annuler cette desserte TET à la veille
de 2013 plonge la transversale, et, en particulier, la section
médiane de Saint-Germain-des-Fossés à Saint-Sulpice-
Laurière, dans l’oubli total. Seul un AR est maintenu côté
Aquitaine selon l’horaire : 4480 Bordeaux 9 h23 – Limoges
12 h 08 ; 4581 Limoges 18 h 03 – Bordeaux 20 h 47.
Lyon – Bordeaux par Saint-Germain-des-Fossés,
Clermont-Ferrand, Ussel, Tulle, Brive, Périgueux
Non concernée par les trains de nuit,
cette relation béné-
ficiait d’un autorail de 1
classe diurne Lyon – Bordeaux et
d’un train temporaire d’été Vichy – Bordeaux avec rame Le
Mont-Dore – Bordeaux. En 1965, le TA BI/IB est prolongé
de Lyon à Grenoble. En 1982, une rame Corail lui est subs-
tituée sous l’appellation
Ventadour,
ce qui entraîne la fin
du Vichy – Bordeaux trois ans plus tard, qui faisait double
emploi. La progression de l’autoroute A 89 concurrence très
sérieusement les dessertes ferroviaires, handicapées par le
mauvais profil de la section Clermont – Tulle. Le
Ventadour
cesse de circuler à la fin de l’été 1994 sauf les week-ends et
l’été. Son lent dépérissement le condamne définitivement
fin 2004, avec toutefois un Corail de remplacement entre
Bordeaux et Clermont les week-ends seulement et par un
TER de Clermont à Lyon.
Toulouse – Lyon
Sur cette relation oblique
à caractère touristique passant
par Albi, Rodez, Sévérac-le-Château, Le Monastier, La Bas-
tide Saint-Laurent, Saint-Georges-d’Aurac, Le Puy et Saint-
Étienne, un autorail express TL/LT a circulé l’été de 1952 à
Clermont-Ferrand – Est de la France
Deux liaisons transversales express ont fonctionné :
l’une
par autorail en permanence de Clermont à Besançon, via
Moulins, Paray-le-Monial, Dijon, aujourd’hui fragmentée,
avec trajets TER ; l’autre par train en été, trois fois par
semaine, de Clermont à Metz et Strasbourg via Moulins,
Dijon. Cette dernière, couplée au train des Eaux à partir de
Culmont-Chalindrey vers les Vosges, a été commuée en
autorail en 1968 puis supprimée en 1986.
�
(1) La section Rodez – Sévérac a été rouverte en août 1989 à la de-
mande de la région Midi-Pyrénées pour une liaison Toulouse – Millau.
(2) Cela pour compenser la fermeture du tronçon Eygurande – Bort,
noyé par la mise en eau du barrage EDF sur la Dordogne, où transi-
tait auparavant la liaison Paris – Aurillac.
(3) Les voitures Paris – Millau ne roulaient plus que les week-ends
depuis 1973.
B. Collardey
RAIL PASSION N° 184
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42
Actualité France
ix ans presque jour pour jour
après la mise en service de la
troisième ligne de tramway fran-
cilienne le long des boulevards
des Maréchaux, sur le pourtour
sud de Paris entre le pont du Gari-
gliano et la porte d’Ivry, ce pre-
mier tronçon (137 000 voyageurs
quotidiens) est prolongé de 14,5 km
vers la porte de la Chapelle, tout
au nord de la capitale. Mais, du
point de vue de l’exploitation, la
ligne T 3 est désormais dédou-
blée: T 3 a entre le pont du Gari-
gliano et la porte de Vincennes
(25 stations sur 12,4 km) et T 3 b
entre cette dernière et la porte
de la Chapelle (18 stations sur
9,4 km). Deux « arcs » plutôt
qu’une seule ligne, qui aurait été
un peu longue avec ses 42 sta-
tions! Après simulations des flux
de voyageurs, il a été établi que le
meilleur endroit pour « couper la
ligne en deux » était la porte de
Vincennes (de plus, la largeur du
cours de Vincennes est propice
à l’établissement d’un double
terminus!). De quoi envisager
d’assurer une exploitation moins
sujette aux encombrements qu’en
un seul tronçon, avec un passage
toutes les 4 à 5 min en heure de
pointe.
Sur les 25 nouvelles stations
(26
en comptant deux fois la porte de
Vincennes), neuf mettent des
femmes célèbres à l’honneur.
Mais les portes restent la catégo-
rie de nom la plus représentée, 10
d’entre elles offrant une corres-
pondance assez commode avec le
métro (lignes 8, 1, 9, 3, 3
bis,
11,
bis,
5, 7 et 12 du sud au nord).
Mais pour les correspondances
avec le RER, mieux vaut aimer la
marche à pied, que ce soit à Ave-
nue-de-France (près de l’ancienne
Le jour de l’inauguration, le premier tram en service régulier à quitter le terminus de la porte de la Chapelle. En arrière-plan, les voies SNCF
de la gare du Nord, où l’on aperçoit une rame Z 50000 Francilien et un Eurostar (15 décembre 2012).
Le tram des Maréchaux
se dédouble à l’est
Depuis son prolongement, le 15 décembre, la troisième ligne de tramway
francilienne ne forme plus une ligne de bout en bout mais deux « arcs »
décrits par le T 3 a, entre le pont du Garigliano et la porte de Vincennes,
et le T 3 b, entre cette dernière et la porte de la Chapelle. Deux « arcs »
qui conservent toutefois des ressources communes.
EXTEETPHOTODE
P
ATRICK
L
AVAL
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
44
Actualité France
a création d’une nouvelle,
gare baptisée Rosa-Parks, sur
la ligne E du RER (Haussmann-
Saint-Lazare – Chelles et Tournan-
en-Brie) s’accorde aux besoins en
déplacements des Parisiens et
Franciliens vivant, travaillant ou
se déplaçant dans le nord-est de
la capitale. Selon Tung Nguyen,
directeur du projet chez RFF,
l’opération répond à quatre objec-
tifsprincipaux :
desservir les quartiers et le pôle
d’activité du secteur, qui con-
naissent une vaste transforma-
tion urbaine;
favoriser les échanges entre le
RER E, les lignes de tramway
T 3 b (de la porte de Vincennes à
la porte de la Chapelle, en ser-
vice depuis le 15 décembre –
ultérieurement prolongée à la
porte d’Asnières), T 8 (Saint-
Denis – Villetaneuse-Université/
Épinay-Orgemont), qui sera pro-
longée de Saint-Denis à Rosa-
Parks, et les bus;
améliorer l’accès aux transports
des habitants et salariés, no-
tamment ceux de la résidence
Michelet et du nouveau quartier
Macdonald (ex-entrepôts du
même nom, en cours de recon-
version), ainsi que les trajets
vers le centre de Paris et sa péri-
phérie. Deux immeubles de
commerces et de bureaux
seront construits rue Gaston-
Tessier de chaque côté de la
gare;
Vue du chantier: les voies Eole, au second plan, seront écartées pour la construction du quai central (4 déc. 2012).
RER E: la gare Rosa-Parks
en plein chantier
La construction de la nouvelle gare RER E Rosa-Parks, à mi-chemin entre
Magenta et Pantin, favorisera, dès son ouverture en 2015, la desserte
du quartier de la porte d’Aubervilliers au travers d’un véritable pôle d’échanges
multimodal. Les travaux de la future structure, qui concernent, pour l’instant,
le génie civil, se déroulent à un rythme soutenu depuis un an.
EXTEETPHOTODE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Les prochaines dates à retenir
Côté voirie, jusqu’en janvier 2013, rétrécissement de la chaussée sous le pont d’Aubervilliers de façon
à préparer les culées nécessaires à son agrandissement. La chaussée située le long des voies rue
Gaston-Tessier étant fermée depuis septembre 2012.
Côté ferroviaire, élargissement du pont d’Aubervilliers avec interdiction totale de la circulation routière
sous l’ouvrage lors des longs week-ends du 7 au 13 mai, du 14 au 19 août et du 30 octobre au 4 novembre.
La ligne E du RER subira d’importantes modifications du plan de transport, avec maintien de l’exploitation.
Les voies 1 Eole et 2 Eole adopteront leur configuration définitive fin 2013.
Seront menés, toujours en 2013, et poursuivis en 2014, les travaux du passage urbain sous les voies.
La construction du bâtiment voyageurs, des accès et des correspondances interviendra en 2014 et 2015.
Pour une livraison à l’exploitation commerciale fin 2015.
R. C.
RAIL PASSION N° 182
JANVIER 2013
48
Pendant de longues années,
les
Z6100 restent cantonnées à la
desserte de la ligne H de Transi-
lien au départ de Paris-Nord, de la
transversale Creil – Pontoise et de
la ligne de Crépy-en-Valois. Elles
partagent les dessertes avec d’au-
tres matériels : VB 2N ou RIB/RIO
avec BB 17000 et Z 2N type
20500 ou 20900. La dernière révi-
sion générale aura lieu en 2006 et
concernera 50 rames.
Le grand bouleversement
arrive
en décembre 2009 avec la mise
en service commercial du Franci-
lien. Même si ces nouvelles rames
se montrent un peu capricieuses
au départ et que les livraisons des
premiers mois sont plus échelon-
nées que prévues, les Z6100
approchent inexorablement de
leur fin de vie. Avec elles dispa-
raîtra aussi le dépôt de La Cha-
pelle, lieu mythique du réseau
Nord. En 2012, les Z6100, qui ne
roulent plus qu’en UM 3, n’ont
plus que 12 journées de roule-
ment et uniquement en semaine.
Et encore, huit d’entre elles sont
commutables avec le Francilien.
Elles circulent encore sur Val-
mondois, Pontoise et Persan-
Beaumont. Au 9 décembre 2012,
pour la forme, il restait quatre
journées commutables avec le
Francilien. Et il n’y a plus rien au-
delà du 2 février 2013. La ligne H
aura alors ses 82 rames Francilien
opérationnelles. Son roulement
comportera 73 journées en
semaine, 27 le samedi et 16 le
dimanche.
Le parc des Z 6100
comprenait
encore 50 rames début 2011,
47 début 2012 et seulement
31 rames mi-novembre 2012. Six
rames sont conservées en janvier
2013. Chaque rame aura parcouru
entre 3,5 et 4 millions de km. Un
certain nombre (Z 6126, 6130,
6131, 6136, 6137, 6139, 6141,
6145, 6153, 6154, 6162, 6163-
6165, 6175, 6176, 6182) pour-
raient rejoindre la Roumanie. La
Z6181 ira au musée de Mulhouse.
La Z 6180 est réservée à l’Associa-
tion pour la préservation d’un
« petit gris » du
Nord.
�
Actualité France
Z 6300: la version courte
Pour les besoins de la banlieue Saint-Lazare, la SNCF commande
35 rames automotrices Z 6300. Réceptionnées d’octobre 1967
à mai1970, elles sont identiques aux Z 6100, mais se caractérisent
par une longueur de 60 m. Cette version courte est indispensable
pour permettre le stationnement d’une UM 3 sur les quais courts
de Paris-Saint-Lazare. Elles comportent un emmarchement mobile
pour desservir les quais bas et les quais hauts.
Le nombre de places offertes est de 177 places assises dont 24
en 1
classe et 320 places debout. Elles assureront essentiellement
des parcours vers Mantes-la-Jolie, Pontoise et Cormeilles-en-
Parisis.
Par décalage, l’arrivée des rames MI 84 libère des Z 6400, qui
se substituent aux Z 6300. À la fin des années 80, une quinzaine
d’éléments sont mutés en province à Thionville et à Longueau.
Ces 35 rames sont radiées du parc SNCF entre2000 et2008.
14 d’entre elles ont une seconde vie en Roumanie.
M. C.
Cabine de conduite de la Z 6143.
La Z 6141 à Paris-Nord le 19octobre 2005 avec les portes rouges, symbole de la
fermeture automatique mais réservées à ce seul exemplaire, aujourd’hui radié.
Un pantographe AM 18 U.
Plaque de la ZR 16172 (remorque d’extrémité avec cabine).
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
51
tion a fait l’objet d’un soin particu-
lier pour diminuer les nuisances
sonores. En 1
, la distance entre les
sièges en vis-à-vis a été augmen-
tée de 20 cm. Offrant 49 places, la
voiture A8tu perd ainsi trois places.
La voiture A5t2 garde ses espaces
différenciés: cinq compartiments
de six places chacun, un espace
convivialité et un compartiment
coach
de 13 places. Les voitures
B9t conservent la succession des
espaces 2 + 2, 2 + 1 et 3 + 1.
Le siège a été retravaillé,
avec
une nouvelle assise et une têtière
intégrée. Il est recouvert de tissu
de velours dans les deux classes
(abandon du cuir en 1
), de cou-
leur gris bleu. À l’image du Nou-
veau Design des TGV, les tablettes
« portefeuille» font leur apparition,
intégrant un porte-documents,
une poignée de maintien et les
prises de courant. Ces dernières
sont désormais présentes dans
l’ensemble du train. L’éclairage fait
appel à de nouvelles liseuses à leds
plus performantes et plus éco-
nomes. Les moquettes ont été rem-
placées partout. Pour les parois, les
tons sont blanc en 2
et jaune
. Les toilettes, toujours sépa-
rées hommes/femmes, ont été
rénovées au niveau du système
d’alimentation en eau et électrique.
Dans la voiture services B3s,
retrouve l’espace pour les vélos
avec cinq accroches et quatre
strapontins, puis l’espace pour les
utilisateurs de fauteuils roulants
(toilettes et compartiment), avec
une attention particulière à la
signalétique, aux moyens de pré-
hension, aux boutons d’appel et
nouvelle table «portefeuille».
L’espace famille vient ensuite avec
trois compartiments et un espace
enfants, toujours avec des fau-
teuils à assise relevable et des
sièges enfants.
Cette première rame
a été pré-
sentée à Clermont-Ferrand le
22 novembre et à Limoges le
6décembre. Elle a effectué son
premier train commercial entre
Paris-Bercy et Clermont-Ferrand le
12 décembre au train 5955. Dans
le cadre de la convention avec
l’État, un premier lot de rénovation
porte sur 20 coupons à réaliser de
2012 à 2014 (140 voitures). Péri-
gueux traitera 12 rames et Romilly
huit. Une rame est sortie en janvier
de chacun de ces deux établisse-
ments, ce qui a permis d’engager
une première rame rénovée sur
Paris – Toulouse. Au global, il y
aura sept rames pour Clermont-
Ferrand (gérance Villeneuve) et
13rames pour Toulouse (gérance
Masséna). Les négociations sont
en cours avec l’État pour enchaîner
les autres coupons. Au total, il y a
61 coupons (13 pour Clermont-
Ferrand, 27 pour Toulouse et 21
pour la transversale sud) et deux
voitures de réserve.
Il n’en reste pas moins
que ces
voitures datent des années 70 et
qu’elles approchent inexorable-
ment de leur fin de vie. Mais c’est
une autre réflexion…
Vue générale de l’intérieur d’une voiture de 2
classe B9t.
Détail d’une table «portefeuille» en 2
classe dans une voiture B9t.
En voiture B3s, toilettes pour utilisateurs en fauteuil roulant.
Aménagements intérieurs en 1
classe dans une voiture A8t.
En voiture B3s, compartiment famille avec le siège enfant à gauche.
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
52
es Chemins de fer basques,
Ferrocarriles Vascongados
(FV) en castillan, Euskotrenbideak
(ET) en basque, sont constitués
d’un réseau à voie métrique de
175,8km, électrifié à 100 % en
1,5 kV courant continu, compor-
tant une épine dorsale Bilbao –
Saint-Sébastien (Donostia en
basque) – Hendaye, composée de
la ligne Bilbao Atxuri – Saint-
Sébastien Amara (107,8km) et de
celle connue par son surnom
« Topo »
(«taupe») Saint-Sébas-
tien Amara – Hendaye (21,4km),
qui a été achevée en 1912-1913
et qui est donc centenaire. Une
courte antenne (0,9km) près de
Saint-Sébastien, à Recalde (Erre-
kalde), se détachant au Km 101,1,
donne accès à Lasarte Oria. À
20,9km de Bilbao, à Amorebieta,
un embranchement de 29,2km
mène à Bermeo
Guernica,
ligne désignée « Urdaibai ». Une
autre ligne Bilbao Casco Viejo –
Lazema (16,6km), désignée « Txo-
rierri », avec un embranchement
de Sondika à Luchana (Lutxana)
compètent le réseau (1). Actuelle-
ment, cette ligne est exploitée de
Bilbao à Lazema avec rebrousse-
ment à Sondica (Sondika), où un
raccordement inutilisé existe. Ce
réseau est dénommé commercia-
lement Euskotren et comprend
également le funiculaire de La
Reineta (Larreineta) et les tram-
ways de Bilbao et de Vitoria. À
Bilbao, le réseau du métro à voie
métrique, avec deux lignes en
(43 km/40 stations), est connecté
au réseau Euskotren. Euskotren
assure un trafic notable en fret
sous l’appellation EuskoKargo. Un
raccordement à Bilbao entre les
stations Basurto (Feve) et Ariz
(ET/FV) permet les échanges entre
Actualité International
La modernisation des Chemins de fer
basques
Depuis plusieurs années, le réseau à voie métrique basque, et notamment la dorsale
Bilbao – Saint-Sébastien – Hendaye, sa principale composante, bénéficie de travaux
d’amélioration ambitieux impulsés par le gouvernement autonome basque. Travaux
qui vont de pair avec une optimisation de la desserte et une modernisation du parc.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
V
IEU
À Hendaye, la rame n° 907, baptisée «Hendaïa», assurant un Hendaye –
Lasarte sur le pont international franchissant la Bidassoa (11 mars 2012).
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
58
n mars 1997, lors de la priva-
tisation des Chemins de fer
britanniques, l’opérateur Virgin
Train, détenu à 51% par le groupe
Virgin et à 49% par le groupe
Stagecoach, avait obtenu la fran-
chise d’exploitation de la ligne de
la côte Ouest (West Coast Main
Line – WCML). Ligne initialement
exploitée en rames tractées de
voitures Mk2 ou Mk3 avec four-
gon-pilote remorquées par des
locomotives électriques Class 86,
87 et 90 sur les lignes électrifiées
et par des locomotives diesels
Class 47/4, en particulier vers
Holyhead, à la vitesse maximale
de 110 mph (176km/h), vitesse
limite de cette ligne comportant
de nombreuses courbes et ne
permettant pas le 125 mph
(200km/h) pratiqué sur la ligne
de la côte Est Londres – Édim-
bourg. L’introduction, en janvier
2003, des rames pendulaires élec-
triques 390 Pendolino et des 221
Super Voyager, rames pendulaires
diesels, en 2008 vers Holyhead,
combinée à l’équipement de la
ligne avec des balises Tass (Tilt
Authorisation and Speed Super-
vision System) d’Alstom, autorisant
la circulation de trains pendu-
laires, permirent le relèvement à
125 mph de la vitesse maximale de
la ligne WCML, réduisant ainsi de
manière substantielle les temps de
parcours. Cette franchise expirait
au service d’hiver 2012-2013, soit
le 9 décembre 2012.
Courant 2012,
un appel d’offres
pour une nouvelle franchise de
15 ans était lancé, auquel First
Group, le groupe Virgin Rail, Abellio
(filiale des Chemins de fer néerlan-
dais) et Keolis (filiale de la SNCF)
concouraient. Le 15 août 2012,
Theresa Villiers, alors ministre des
Transports britannique, annonçait
que First West Coast Ltd. avait été
choisi pour exploiter les services
intercités sur la WCML entre Lon-
dres, Birmingham, Manchester,
Holyhead, Liverpool et l’Écosse
(Glasgow, Édimbourg), et depuis
Birmingham, Glasgow et Édim-
bourg, pour un maximum de 15ans,
la franchise commençant à l’entrée
en vigueur du service d’hiver
2012-2013, soit le 9 décembre
2012, pour une durée minimale de
13 ans et quatre mois, avec une
extension facultative à 15 ans. La
franchise représentant une valeur
de 5,5 milliards de livres de sterling
sur toute la durée.
Le groupe First
exploite déjà, au
Royaume-Uni, les franchises First
Great Western (au départ de Lon-
dres Paddington vers Penzance,
Swansea…), First ScotRail en
Écosse et les trains de nuits Écos-
se – Londres, First Capital Connect
(grande banlieue de Londres:
Cambridge, Brighton, Peterbo-
rough…), et First
Trans-Pennine-
Express
(Manchester – York, Hull…).
First West Coast
exploiterait alors
les sillons actuels et proposait de
desservir, depuis Londres Euston,
Actualité International
En gare de Londres Euston se rencontrent, au petit matin, la 90.021 de First Scotland, ayant assuré le train de nuit 1 M 11 «Caledonian-Sleeper»
en provenance d’Écosse (voitures directes depuis Glasgow Central, Fort William, Inverness, Aberdeen et Édimbourg) et la rame Virgin Pendolino
390.015, assurant le 1 S 42 London Euston – Glasgow Central (1
juin 2012).
Royaume-Uni: la franchise de la côte
Ouest en suspens
EXTEETPHOTOSDE
L
UC
L
EVERT
La Mountain 19 D 3360, de Rovos Rail,
approche de Rayton avec un train spécial
organisé par Friends of the Rail (FOTR),
21 mars 2012.
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
64
Mais, heureusement,
notre arrivée était an-
noncée et nous entrons sans problème pour
visiter les installations, qui feraient pâlir de
jalousie bon nombre d’associations euro-
péennes de préservation ferroviaire.
Dans l’atelier,
plusieurs machines sont en
cours de maintenance, le tableau noir n’in-
dique pas moins de huit projets en cours sur
des locomotives, grues à vapeur ou matériel
remorqué.
Nous quittons Jo’bourg,
selon l’usage anglo-
saxon d’élider le nom Johannesbourg, pour
l’est du pays et Ficksburg, le long de la fron-
tière avec le Lesotho, petit pays indépendant
enclavé dans l’Afrique du Sud.
Sandstone, un haut lieu
de la vapeur
La ferme du Sandstone
a été créée par
l’homme d’affaires sud-africain Wilfried
Mole, qui s’installe à la fin des années 90 sur
ce territoire frontalier. Pour assouvir sa pas-
sion de préservation de véhicules historiques,
il va, en un peu plus de 10 ans, faire l’acqui-
sition d’une impressionnante collection:
tracteurs, matériels et outillages agricoles,
camions, automobiles, véhicules militaires,
ainsi qu’une vaste collection de locomotives
à vapeur, principalement à voie de 610mm,
matériel remorqué et grues à vapeur.
Ce réseau court,
une vingtaine de kilomètres,
qui offre néanmoins une grande variété de
paysages, a été construit intégralement de part
et d’autre de la propriété. Une boucle de
retournement a été aménagée à chaque ex-
trémité. La branche nord est reliée à la gare
de Vailima, sur la ligne de 300km à voie de
1 067 mm de Bethlehem à Bloemfontein,
ouverte seulement au trafic marchandises.
Les locomotives à vapeur
sont restaurées
dans les propres ateliers du Sandstone, situés
à Bloemfontein, ancien haut lieu de la vapeur
en Afrique du Sud.
Afin de partager
sa passion et de financer
une partie de la restauration du matériel,
Wilfried Mole organise une fois par an,
depuis plusieurs années, un grand festival
vapeur qui regroupe des dizaines de partici-
pants venus du monde entier. Le festival
2012 Kalahari Sunrise porte le nom du désert
situé plus au nord. C’est aussi le surnom des
Mikado NG 15 à voie étroite
«2 feet»
(610mm).
Du 3 mars au 1
avril 2012,
une vingtaine
de machines vont se relayer en tête de com-
positions variées. L’occasion de saisir des
scènes du passé dans ce cadre enchanteur,
avec les magnifiques lumières de l’automne
austral, qui devient une fois par an le paradis
de la voie étroite.
Vapeur industrielle
Nous décidons d’écourter notre séjour
sur le
Kalahari Sunrise Festival pour partir 700 km
vers l’est dans la petite ville d’Umkomaas, à
environ 50 km au sud de Durban, sur la côte
pacifique, dans la province du KwaZulu-
Natal. Cette région est réputée pour ses sta-
Évasion
VAPEURS EN AFRIQUE AUSTRALE (1
partie)
L’intérieur des ateliers de Reefsteamer à Germiston, près de Pretoria (22 mars 2012).
Tableau des projets en cours aux ateliers
de Reefsteamer à Germiston.
Les machines qui ont participé au festival 2012 « Kalahari Sunrise »
•
NGG 13 n° 49 (Garratt 131 + 131) (SAR) Hanomag de 1928
•
NGG 16 n° 153 (Garratt 131 + 131) (SAR) Hunslet Taylor de 1968
•
NGG 16 n° 113 (Garratt 131 + 131) Beyer Peacock de 1937
•
NGG 16 n° 88 (Garratt 131 + 131) Cockerill de 1936
•
NG 15 n° 17 (SAR) Henschel de 1931
•
NG 4 n° 16 (231 T) (SAR) Kerr Stuart de 1913
•
BR 7 Lawley (220) n° 106 Falcon de 1895
•
NG 6 n° 97 Lawley (220) Falcon de 1897
•
n° 4063 « Tamara » (021 T) Kerr Stuart de 1924
•
n° 4031 « Little-Bess » (020 T) Kerr Stuart de 1919
•
DFB 498 Feldbahn n° 13779 (040 T) Henschel de 1915
•
n° 10311 (020 T) Orenstein et Koppel de 1922
•
n° 4102 (020 T) Orenstein et Koppel de 1910
•
n° 2510 (020 T) Orenstein et Koppel de 1907
•
n° 3 Sezela (020 T) Avonside de 1924
•
n° 302 (020 T) « Bathala » Decauville de 1899
•
n° 1459 « Egolomi » (021 T) Barclay de 1916
•
n° 2161 (030 T) Peckett de 1957
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
65
tions balnéaires qui s’étendent sur près de
500 km, mais, pour l’amateur de chemin de
fer, le séjour dans la région de Durban sera
consacré à la visite du dernier chemin indus-
triel à voie de 1067mm qui utilise encore la
traction vapeur en Afrique du Sud.
Avec production de 800000t/an
de cellu-
lose chimique pour la fabrication de papier,
de textile, et de produits pour l’industrie
pharmaceutique… l’usine chimique Sappi
Saiccor d’Umkomaas est la plus importante
au monde.
Le premier contact téléphonique,
grâce à un
amateur sud-africain, s’est révélé infructueux:
impossible de pénétrer dans le site, mais il
reste toutefois possible de prendre des photos
en ligne car l’usine, construite dans les années
50, possède un embranchement d’environ
3km relié au faisceau de voies électrifiées des
chemins de fer nationaux.
Plusieurs fois par jour,
une Mountain est
chargée d’acheminer vers l’usine les matières
premières nécessaires: bois d’eucalyptus
provenant des forêts du nord de Durban,
charbon des mines de la région de Free State,
calcaire depuis le Port Shepstone, tout
proche, ainsi que du sulfate.
Bien que le chemin de fer
ait une grande
importance pour la livraison, les expéditions
se font par une noria de camions. La papete-
rie est en service 24 heures sur 24, 365 jours
par an. Les changements d’équipe ont lieu à
8 h, à 16 h et à minuit.
Un appel depuis le poste de garde
situé à
l’une des entrées va nous permettre de ren-
contrer le responsable transport et d’obtenir
le précieux sésame. Ici, on se méfit beaucoup
des écologistes et l’usine, accusée de polluer
la rivière Umkomazi, ne tolère que des
groupes jusqu’à trois personnes. Nous allons
rapidement visiter les installations et le petit
dépôt.
L’usine possède trois Mountain série 19 D.
La livrée bleu ciel d’origine est quelque peu
ternie et laisse place à un « gris sale » :
Sur fond de montagne, la Kerr Stuart 4063 tracte son petit train mixte en direction de Grootdraai sur le réseau du Sandstone (23 mars 2012).
Un train mixte vient de passer la boucle de retournement de Grootdraai, qui longe la frontière avec
le Lesotho, au crochet de la 2161.
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
66
•
n° 1 (ex-2697 Spoornet) Borsig de1938;
•
n° 2 (ex-2633 Spoornet) Škoda 1938;
•
n° 3 (ex-2767 Spoornet) Robert Stephen-
son de 1947.
Les trains n’ont, bien entendu,
pas d’horaire
précis, c’est la locomotive n° 2 qui est en
service lors de notre passage, la n° 1 est en
réserve, et la n° 3, en révision, reprendra
bientôt du service. La 19 D est très sollicitée,
elle doit former ses rames de wagons vides
dans l’usine, les conduire au triage et de
nouveau manœuvrer les wagons pleins, cette
fois, avant le retour vers l’usine.
Après ce bref passage
dans la région de Dur-
ban, nous repartons vers Johannesbourg puis
Francistown, au Botswana. C’est ici que nous
allons temporairement abandonner notre
voiture de location. Il n’est plus possible
« pour raison de sécurité », de se rendre au
Zimbabwe avec un véhicule loué en Afrique
du Sud ou au Botswana. Nous allons donc,
faute de train le jour de notre passage, em-
prunter un mode de transport tout aussi
dépaysant: le minibus local, pour parcourir
la dernière centaine de kilomètres qui nous
sépare de Bulawayo, notre destination.
Incursion au Zimbabwe
L’ancienne Rhodésie,
devenue Zimbabwe, est
aujourd’hui célèbre pour ses safaris animaliers,
les chutes Victoria sur le Zambèze et son
régime totalitaire mené depuis 1987 par Robert
Mugabe, dont les portraits sont omniprésents
dans les hôtels, gares et édifices publics.
En proie à une inflation galopante,
le pays a
abandonné en 2009 le dollar zimbabwéen et
ses trillions pour le billet vert américain. Avec
les difficultés économiques, les voitures parti-
culières ne sont pas très répandues et la plu-
part des lignes ferroviaires des NRZ (National
Railways of Zimbabwe) sont encore parcou-
rues par des trains de voyageurs.
La NC 17 n° 15 Henschel, provenant de l’ancien réseau à voie étroite du Natal, assure un «Runpast» au lever du soleil (24 mars 2012).
La même marque un arrêt photo en ligne
au lever du soleil (24 mars 2012).
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
67
C’est Cecil Rhodes,
administrateur des colo-
nies britanniques, qui donna son nom au pays
qui deviendra la « Rhodésie » en 1964, qui fut
à l’origine de la construction des premières
lignes de chemins de fer à la fin du
XIX
siècle.
L’écartement choisi fut celui des réseaux des
colonies britanniques: 1067mm.
C’est en 1902 que la capitale,
Salisbury (qui
deviendra Harare lors de l’indépendance) fut
reliée à Bulawayo, la deuxième ville du pays.
En 1980, lorsque l’indépendance est déclarée
et que la diésélisation est en marche, la trac-
tion vapeur va faire un retour aussi inattendu
que spectaculaire. En effet, avec la crise pé-
trolière mondiale, alors que le pays dispose
d’importantes réserves de charbon, les NRZ,
qui viennent de succéder aux RR (Rhodésian
Railways), décident la reconstruction de lo-
comotives articulées Garratt. 87 machines,
appartenant à quatre séries, sont confiées
aux ateliers NRZ et à la compagnie Ressco
(Rhodesia Engineering Steel Supply Com-
pany) devenue Zeco:
•
18 machines 14 A de type 131 + 131
(134 t) Beyer Peacock;
•
35 machines 15/15 À de type 232 + 232
(190 t) Beyer Peacock et Franco-Belge;
En fin de journée la NGG (Narrow Gauge Garratt) 16 n° 153 rentre vers la ferme du Sandstone avec son train de voyageurs (25 mars 2012).
Une double traction des Orenstein et Koppel n
10311 et 4102 lors
du «Kalahari Sunrise» Festival (25 mars 2012).
Les passagers de la Chevrolet attendent le passage de la double traction
des NG 6 n
97 et 106 pour franchir la voie.
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
70
Bonnes feuilles
AU BON TEMPS DES WAGONS-RESTAURANTS
La restauration à bord des trains
est devenue un mythe, elle
flotte dans la mémoire des
voyageurs qui avalent aujour-
d’hui leur sandwich TGV accou-
dés à la tablette de la voiture-
bar, se contorsionnant pour voir
défiler un bandeau de paysage à
travers le mince hublot rectan-
gulaire. La voiture-restaurant
était pourtant une réalité. Pen-
dant plus d’un siècle, elle a fait
les joies des passagers; des plus
fortunés – les premiers servis –
aux plus modestes avec la for-
midable démocratisation du
voyage en train qui s’affirme au
tournant des années 50. L’excel-
lence de son service et l’opu-
lence de la chère ont nourri la
légende. La littérature et le
cinéma ont contribué à installer
dans les esprits cette image de
festin sublime, à déguster dans
un décor précieux de marquete-
rie fine, tandis que les paysages
de la steppe glacée glissent
derrière la fenêtre…
Dans un beau livre prenant
appui sur une documentation
riche et variée, Ève-Marie Zizza-
Lalu nous fait revivre l’histoire
de ces wagons-restaurants sous
tous ses aspects, qu’ils soient
d’ordre gastronomique, ferro-
viaire ou mondain.
Au bon temps des wagons-restaurants
Un ouvrage publié par les Éditions La Vie du Rail, 144 pages
illustrées au format 22 cm x 27 cm. Prix: 33
En vente à la Boutique de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris
8
) ou par correspondance
(La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex; réf. 110 261)
ou en ligne (www.boutiquedelaviedurail.com).
DR/Photorail
Pour satisfaire à la demande des clients, il n’était pas rare de voir deux voitures-restaurants en couplage. Ce système permettait de bénéficier
d’une double cuisine et de mieux répartir les taches entre les chefs de partie, comme dans un vrai restaurant.
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
73
Collection. R. Commault/Photorail/SNCF©
DR/Photorail
Sur ce cliché très rare, qui immortalise l’anniversaire des 25 ans de l’ « Orient-Express », l’ensemble du personnel et des invités participant
à l’événement posent pour l’occasion, lors d’une étape en Bulgarie en 1908. Le couvre-chef est de rigueur à tout âge…
Construite à Birmingham, une des premières
voitures-restautants en acier, de 56 places.
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
75
tout et pour tout que 730000km en 1943, ce
qui, ramené au nombre d’exemplaires poten-
tiellement utilisables, correspondait à moins de
1 000 km par an et par engin. Certains établis-
sements parmi les plus importants de la SNCF,
comme Lyon-Vaise, furent quasiment rayés de
la carte à cause des bombardements aériens.
La remise en service des autorails fut donc la-
borieuse. Déjà se mettait en place la traction
autorail de l’avenir avec la grande famille des
autorails unifiés. Certaines séries novatrices,
comme les FNC, n’empêchèrent pas, pourtant,
la poursuite du processus de fermeture des
lignes. D’autres furent, en revanche, une indé-
niable réussite, comme les X 2800, décidément
increvables. De nouveaux centres, comme
Longueau, Limoges ou Marseille-Blancarde,
accueillirent ces nouveaux venus, éclipsant, du
même coup, les séries régionales (De Dietrich,
Decauville, etc.). Certains centres, par contre,
continuèrent à être fermés dans le cadre du
regroupement des séries.
L’apport des 456 éléments
de la grande fa-
mille des EAD ne devait, cependant, pas faire
illusion. La traction autorail était en déclin et
ce ne sont pas les quarante-neuf turbotrains
réceptionnés entre 1970 et 1975 qui pouvaient
inverser cette tendance. En fait, ce sont les
régions françaises qui, dans le cadre de la dé-
centralisation, ont permis de donner un souffle
nouveau à ce mode de traction, proche des
Français au quotidien. Et pour accompagner
les centaines d’autorails TER de nouvelle géné-
ration réceptionnés à partir de 1997, la SNCF
se fit forte de mettre à niveau ses installations,
qui n’avaient que peu évolué au cours des pré-
cédentes décennies. Plus d’une douzaine de
nouveaux bâtiments spécialisés virent donc le
jour à partir de 1996-1997, à commencer par
Tours-Saint-Pierre. Et, chose encore impensa-
ble à la fin des années 90, de nouveaux centres
purent voir le jour (Calais, Saintes, etc.). D’au-
tres encore furent rouverts pour la circons-
tance, cas d’Épernay, de Clermont ou de Nice.
Ils assurent aujourd’hui la maintenance de
1085 autorails dont 326 bimode. C’est moins
que les 1128 autorails recensés au 31 octobre
1967, mais incomparablement plus si l’on
prend en compte le nombre de caisses total.
C’est donc une histoire passionnante
et toujours
en mouvement que nous retraçons aujourd’hui.
Celle-ci n’aurait, toutefois, pas vu le jour sans
le formidable travail réalisé en amont par une
équipe de spécialistes ô combien dévouée.
Robert Dalemagne en aurait fait partie comme
de coutume, s’il n’était décédé trop tôt à l’au-
tomne 2011. Nous le regrettons.
�
Olivier Constant
Un autorail De Dietrich en révision à l’atelier du dépôt de Mohon.
Y. Broncard
De g. à d.: un X 73500 en levage dans le nouvel atelier TER de Nantes (21 mai 2010); image nostalgique des années 60 avec cet autorail ADN X 22101 sur
le pont tournant du dépôt de Chalon-sur-Saône, lequel abritait, à ce moment-là, la locomotive à vapeur 232 U 1, destinée au futur musée du Train de Mulhouse
(1963).
G. Rannou/(Coll. Y. Broncard)
O. Constant
Ouvrage publié par les Éditions La Vie du Rail,
304 pages illustrées en N & B au format
24 cm x 32 cm. Prix: 59
En vente à la Boutique de La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam,
Paris
8
) ou par correspondance (La Vie
du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex;
réf. 110 270) ou en ligne
(www.boutiquedelaviedurail.com).
Poste suisse
Lilliput
commercialise un coffret comprenant deux wagons porte-conte-
neurs de type Lgnss construits par la firme AEE à la fin des années 90.
Chacun des wagons dispose d’un conteneur aux couleurs de la Poste
suisse. Ils sont très détaillés et disposent d’attelages à élongation avec
des boîtiers NEM.
Réf.:
Prix:
Fourgons Ocem 30
nous gratifie des fourgons à bagages Ocem 30 de type Dpm à deux
essieux reproduits à l’échelle HO. Ils ont été annoncés lors des journées
portes ouvertes de l’Ajecta à Longueville en septembre 2011. Ces four-
gons à bagages faisaient partie des compositions voyageurs circulant
principalement sur les anciens réseaux de l’État et du PO-Midi, avant
d’aller, à la fin de leur carrière, sur le réseau Sud-Est. Plusieurs versions
ont été construites: toits rivetés ou lisses, boîtes d’essieux à rouleaux ou
à coussinets, deux petits feux et un gros feu central ou deux gros feux.
Ces fourgons ont été utilisés de 1930-1931 jusqu’à la fin des années 70.
Sur leurs reproductions, on note un certain nombre de détails, tels que le
plancher intérieur peint, qui permettent de coller à la réalité. Elles dispo-
sent d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM, de feux arrières
fonctionnels. Les portes latérales peuvent s’ouvrir et se fermer. L’allu-
mage ou l’extinction des feux peuvent être commandés à distance
une commande digitale. Pour cela, un
slot
recevant un décodeur numé-
rique est disponible dans ce fourgon. Tous les fourgons ont des feux
arrière fonctionnels et possèdent une capacité de stockage d’énergie
permettant, une fois suffisamment chargée, de maintenir quelques
dizaines de secondes l’éclairage lorsque la voie est hors tension.
Huit références sont commercialisées par REE afin de couvrir les époques
III et IV ainsi que les différentes gérances d’attache dans lesquelles ces
matériels ont été présents.
Prix:
l’unité.
Locomotives diesels italiennes
OS.KAR,
fabricant italien, sort plusieurs locomotives diesels à l’échelle
HO ayant circulé sur le réseau italien. Les premières sont les D 342.3001
OM ou D 342.3002 OM, qui sont des locomotives prototypes diesels-
hydrauliques construites par la Officine Meccaniche (OM) à Milan en
1955-1956 et mises en service en 1960. Ces engins expérimentaux ont
donné naissance à la série D 342.4000. Ils avaient une puissance de 2 x
660kW et ont circulé jusqu’en 1977. Ils ont assuré la traction des trains
autour de Ravenne, Rimini et Ferrare. Aucun de ces prototypes n’a été
conservé.
La seconde locomotive diesel est une D 443 avec ses pare-brise arrondis.
Cette série a été livrée à 50 exemplaires par deux constructeurs entre
1967 et 1970 afin d’assurer la traction sur des lignes non électrifiées des
FS et elles sont toujours en service. Ce matériel est disponible dans
plusieurs livrées et marquages différents.
Ces deux modèles bénéficient d’une solide motorisation, de l’inversion
des feux, d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Ils sont gravés
très finement et certaines pièces sont réalisées en métal photodécoupé.
Il est possible de les digitaliser.
Réf.:
1023 à 1025 (D 342) et 1107 et 1108 (D 443).
Prix unitaire:
Chasse-neige X 9214
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
© Lilliput
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs omissions ou imprécisions se sont glissées
dans le n° 178 de
Rail Passion :
page 3 :
comme l’ont relevé plusieurs lecteurs, Marie-Domi-
nique Mas (Paris 13
), Bernard Chauvin (Herblay, Val-d’Oise, et
non Hauts-de-Seine, comme indiqué dans les errata du n° 178
page 80), Marinette Lottero et Roland Laroubine, l’autorail der-
rière les deux X 2800 n’est pas l’X 2403 mais, bien sûr, le Picasso
X 3943, reconnaissable à sa tourelle;
page 10 :
Bernard Chauvin, déjà cité, note des Km erronés dans
la brève concernant l’éboulement près de Cahors, il s’agit des
Km 593,8 et 596,6 à 594,1 et non des Km 393,8 et 396,6 à 394,1,
Cahors étant au Km 600,084;
page 39 :
dans la colonne 3, il est mentionné la gare de Besançon-
Montbéliard-TGV au lieu de Belfort-Montbéliard-TGV, comme le
rectifie un lecteur, Jean-Paul Lenfant;
page 41 :
ainsi que le remarque Michel Lévy, un lecteur, l’auto-
rail sur la photo du bas vu à Courbessac ne peut être un TER
Clermont – Alès : c’est effectivement un Clermont – Nîmes.
La Fnaut écrit à «Rail Passion»…
D’habitude, Bernard Collardey commet, depuis de très longues
années, d’excellents articles. Celui sur l’électrification de la
ligne Valence – Grenoble – Montmélian (
Rail Passion
n° 179)
comporte plusieurs erreurs surprenantes ! Et son argumenta-
tion sur le maintien à 140 km/h est une pirouette surprenante
alors que la SNCF avait étudié le relèvement à 200 km/h de
Gières – Montmélian. Sauf entre les PK 7,835 et 8,775; 16,486
et 17,146; 20,550 et 20,780; 41,090 et 41,810. La cinquantaine
de kilomètres qui séparent Grenoble de Montmélian pourraient
être parcourus à 220km/h malgré un polygone des vitesses
charcuté.
Éric Boisseau (représentant régional Fnaut LR)
… Et «Rail Passion» répond à la Fnaut
Il ne s’agit pas d’une erreur, mais RFF a abandonné, depuis
sa création, l’éventualité d’un relèvement à 200 km/h, qui, eu
égard à la présence des courbes précisées dans l’article, aurait eu
un caractère haché.
Si l’opération avait été retenue, l’agrandissement du rayon de ces
courbes aurait engendré d’importants ripages de voie, avec acqui-
sitions de terrains, et de nombreuses suppressions de passages à
niveau, d’un coût hors de proportion avec le trafic TGV attendu
(deux ou trois TGV par sens envisagés).
Un TGV POS Lyria au train 9268 Lausanne – Paris à Arc-et-Senans (8 nov. 2012).
Le TER 94032 Belfort – Besançon marque l’arrêt dans la petite gare de Deluz avec son église au clocher typique (18 juillet 2012).
G. Painblanc
J-M. Renaud
FÉVRIER 2013
RAIL PASSION N° 184
81
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
Frais de port
(1 référence : 7
; 2 ou 3 références : 10
; 4 et plus : 20
TOTAL DE MA COMMANDE
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L’objet du mois de
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de fer français qui ont créé notre civilisation industrielle.
Des millions de cheminots, avec une foi indestructible dans
le progrès et les techniques, se sont transformés en bâtisseurs
d’empires et en conquérants de l’impossible.
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retracent avec passion la grande histoire du chemin de fer
français, plus un document de fiction de 90 min.
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RAIL PASSION N° 184
FÉVRIER 2013
82
ans après son arrivée par péniche dans
le Pas-de-Calais, la 150 Ty 2 n° 6690,
construite en 1943 pour les Chemins de fer al-
lemands (Deutsche Reichsbahn) avant d’être
récupérée par l’URSS à la fin de la guerre de
1939-1945 puis rétrocédée à la Pologne, a été
remise en marche le samedi 6 octobre 2012
entre Arques et Lumbres, sur le Chemin de fer
touristique de la Vallée de l’Aa (Pas-de-Calais),
dont la ligne atteint 15 km de longueur. Les
membres de l’association peuvent être fiers du
résultat. En effet, plusieurs années de travail et
d’effort ont été nécessaires pour remettre la
locomotive en état de marche.
Après le passage de l’Apave quelques jours au-
paravant, organisme certificateur pour les ins-
tallations à vapeur, un dernier test s’est déroulé
le 6 octobre devant le personnel de Certifer,
l’agence de certification ferroviaire. En effet, il
était impératif de vérifier la conformité de la Ty 2
au regard de la législation française ou euro-
péenne en vigueur. Ce test s’est pratiqué en
conditions réelles d’exploitation avec une charge
de trois voitures voyageurs et d’une locomotive
BB 63000 appartenant à l’association, attelée en
queue afin de palier tout dysfonctionnement
éventuel de la machine à vapeur. À l’issue de ce
premier parcours réussi, feu vert a été donné à
la machine pour assurer son premier train, qui
s’est déroulé le 18novembre 2012l. Les pro-
chaines circulations sont programmées à partir
du 30 mars 2013.
C. Masse
Les rendez-vous
Restauration
Pas-de-Calais: permis de circuler
pour la 150 Ty 2
Manifestations
10 février.
Mulhouse (68)/
Club multicollection-
Les Chasseurs d’images: à
l’occasion du Salon de l’univers
du parfum, de la carte postale…,
au parc des expositions
(120, rue Lefebvre), se tiendra
une exposition sur le thème
« Les 120 ans de l’artillerie
lourde sur voie ferrée ».
Rens.:
17 février.
Saint-Georges-
de-Didonne (17)/Les Modélistes
charentais: bourse d’échanges
(trains, voitures, jouets
anciens…) au gymnase Colette-
Besson.
Rens.:
Revue générale
des chemins
de fer
n° 221 (novembre
2012) et n° 222
(décembre 2012)
Au sommaire du n°221,
partie de l’étude « 40
ans d’infrastructure à grande
vitesse », avec, notamment,
des articles sur la
maintenance des LGV et sur
les installations électriques
fixes de la LGV RR. Et dans le
n° 222, une étude sur le techni –
c entre de Lyon-Guerland et un
retour sur l’incendie du tunnel
du Simplon en juin 2011.
HC Éditions (01 56 08 50 76).
Prix: 16
le numéro.
LIBRAIRIE
Haut Doubs: l’X 2816
à demeure
L’X 2816, mis à la disposition
de l’association L’Autorail
X 2800 du haut Doubs, a été
acheminé à L’Hôpital-du-
Grosbois, où il doit faire l’objet
de quelques travaux avant
de pouvoir effectuer des
circulations touristiques.
Pour mener à bien ce projet,
l’association a besoin d’adhérents
supplémentaires. Avis aux
(nombreux) amateurs d’X 2800…
Contact:
L’Autorail X 2800 du
haut Doubs, 31, rue du Stade
25800 Valdahon
(www.x2800-hd.com).
AGENDA
En tête de son train d’homologation, la 150 Ty 2 n° 6690 arrive à Lumbres (Pas-de-Calais), son terminus (6 oct. 2012).
C. Masse
Cartes: les collections d’hiver du Rail ussellois
Le Rail ussellois a terminé l’année avec deux nouvelles séries de cartes postales:
« Massif central » (34 cartes) et « TGV Rhin – Rhône» (8 cartes).
Prix respectifs franco: 21,40
et 5,80
les deux séries).
À commander à:
Le rail Ussellois, BP 123, 19204 Ussel Cedex.