Rail Passion n°180

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M 04395
– 180 –
F:
9,90
n° 180
OCTOBRE 2012
Actu France : fin du trafic sur Alès – Bessèges
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
N° 180 OCTOBRE 2012/
VERS UNE REMISE EN CAUSE DES FUTURES LGV
/ LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2
PARTIE)/
ALÈS – BESSÈGES: UN ÉTÉ FATAL AU SERVICE TER
/ BOLIVIE: LES TRAINS DE L’ALTIPLANO/
ORLÉANS: LA SECONDE LIGNE DE TRAM EN SERVICE
Le rail en
Bourgogne-
Franche-Comté
(2
e
partie)
Menaces
sur les LGV
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OCTOBRE 2012
4
S. Meillasson
S. Assez
Engagé dans une courbe, un TGV Milan Porta Garibaldi – Paris-Gare-de-Lyon sur la rampe nord de Fréjus, non loin de Modane (10 août 2012).
Depuis le 2 août 2012, Europorte assure un nouveau tra�c de céréales entre Nuits-sous-Ravières et Bantzenheim. On voit ici le premier train (n° 60201), composé de 23 véhicules,
de 346 m de long et de 1790t, remorqué par la 4007, lors du relais conducteurs en gare de Dijon-Ville.
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Actualité France
Au terminus de Bessèges, un X 73500 assurant l’une des dernières liaisons TER avant la fermeture de la ligne (5 juillet 2012).
Alès – Bessèges: un été fatal
au service TER
Avant tout au service de l’activité minière et industrielle locale, cette ligne n’a jamais
bénéficié d’un trafic voyageurs très important. Avec la fermeture des dernières mines
dans les années 70 puis le déclin de l’industrie métallurgique dans les années 80,
elle a connu une forte baisse de sa fréquentation. Le 6 juillet dernier, la région a mis
un terme à sa desserte TER, réduite à quelques circulations quotidiennes d’X 73500.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
B. Collardey
ela se murmurait localement
depuis plusieurs mois, car la
fréquentation de ce petit parcours
gardois, au pied des Cévennes,
n’avait cessé de se dégrader. L’état
de sa superstructure (qui n’avait
pas fait l’objet de soins depuis des
décennies) laissant franchement à
désirer, avec des vitesses rame-
nées récemment de 70 à 50 km/h
jusqu’à Salindres, puis à 30 au-
delà, n’a pas évidemment arrangé
les choses. Comme aucun crédit
n’avait été affecté à une régéné-
ration de la voie délabrée, le sort
de la ligne semblait donc inéluc-
tablement scellé à court terme.
En dépit de nombreuses actions
du Collectif pour la défense et la
modernisation de la ligne Alès –
Bessèges, avec une dernière
réunion tenue le 25juin, la région
Languedoc-Roussillon a donc
décidé d’éliminer sans tarder
toute desserte ferroviaire, limitée
de longue date à trois AR, au soir
du vendredi 6juillet, laissant le
soin aux services routiers de pren-
dre la relève. Cette fermeture
s’ajoute donc à la liste des récents
abandons de dessertes TER sur le
réseau SNCF, dont nous rappelons
les dernières en date:
Saint-Brieuc – Loudéac, le
2octobre2006;
Lapeyrouse – Volvic, le 9décem-
bre 2007;
Montluçon – Eygurande-Mer-
lines, le 1
mars 2008;
Avallon – Autun, le 10décembre
2011.
Pour tous les habitants
de cette
région méridionale, la disparition
du train s’inscrit dans le prolonge-
RAIL PASSION N° 180
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16
lier. Une halte supplémentaire,
dénommée Gammal, est insérée
entre Molières et Robiac. Le trafic
marchandises, toujours fourni
avec le charbon, les produits
métallurgiques et chimiques,
reste, lui, confié aux 050 A autri-
chiennes.
À l’automne 1958,
une crue vio-
lente du Gardon d’Alès emporte le
viaduc de Ners entre Alès et
Nîmes, coupant la circulation plu-
sieurs mois durant. Les transports
de charbon et autres produits
industriels de l’ensemble du bas-
sin d’Alès doivent être détournés
par Robiac, Alès, Le Teil, avec
emploi de machines 141 E et
140 J. Dès 1959, l’abandon des
mines du Martinet réduit les
remises au rail, mais le puits de
Saint-Florent-sur-Auzonnet,
moderne car ouvert en 1954, sort
de l’anthracite et des boulets.
En 1962, la desserte voyageurs
porte sur quatre fréquences Alès –
Bessèges et deux Alès – Vogüé,
toutes couvertes par autorails.
C’est la fin de l’extraction du
charbon dans les puits de la vallée
de la Cèze, privant le chemin de
fer d’importants tonnages. Cela
entraîne la désaffection de
l’antenne de La Valette. Des auto-
rails U 150 X 5500 et 5800 basés
à Nîmes remplacent les FNC. La
diésélisation s’implante en 1965,
la traction vapeur disparaissant.
Les BB 63500, couplables, et
BB 66000, 67000 puis 66600
s’arrogent les mouvements mar-
chandises. Ultérieurement, la
traction des trains complets pour
Salindres fera appel également à
des BB 67400. En 1969, le par-
cours Robiac – Vogüé – Le Teil
perd son trafic voyageurs, avec
neutralisation.
Actualité France
Infographies V. Morell/Rail Passion
Génelot/Photorail
Autorail X 4200 en gare
de Molières-sur-Cèze dans
la première moitié des années 80,
période au cours de laquelle
ce matériel fut utilisé sur la ligne
en régime omnibus.
Page suivante, de haut en bas:
un X 4300 (vu côté XR 8373)
entre Alès et Bessèges,
près de Molières-sur-Cèze
(août1997);
le dernier autorail
Alès – Bessèges en gare
de Robiac, ex-bifurcation
déchue envahie par la végétation
(6juillet 2012).
RAIL PASSION N° 180
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18
Actualité France
e viaduc de la Sarre est l’un
des plus importants ouvrages
d’art de la phase 2 de la LGV Est-
européenne avec le tunnel de
Saverne (4 km), dont le premier
tube a été achevé en juin, les via-
ducs du Landbach (500 m), de
Haspelbaechel (270 m) et de la
Zorn (respectivement 90 m,
296 m et 70 m). Il a été dessiné
par l’architecte messin Jean-Luc
Jolin. Long de 441 m, il est situé
entre les communes de Sarraltroff
et de Dolving. Il permet de fran-
chir à la fois la rivière Sarre, la
ligne classique existante Metz –
Réding – Strasbourg (empruntée
actuellement par les TGV Paris –
Strasbourg) et la RD 43 (Sarre-
bourg – Fénétrange).
Sa construction
s’est déroulée de
mars 2011 à juillet 2012 dans le
strict respect du calendrier des
travaux fixé par RFF au groupe-
ment d’entreprises Guintoli-NGE
Génie civil-Maia Sonnier, en
charge du lot 41 (27 km entre
Bourgaltroff et Dolving), entière-
ment développé sur le départe-
ment de la Moselle. La maîtrise
d’œuvre générale du tronçon G
mosellan, qui comprend le viaduc,
a été attribuée à Systra, société
anonyme détenue par la SNCF, la
RATP et des banques françaises.
Le chantier a débuté
par la
construction de huit piles en
forme de tulipe de 12 m de haut et
de deux culées. Il s’est poursuivi
par le lancement sur les piles de la
LGV Est, phase 2: le viaduc
de la Sarre est achevé
Le 25 juillet dernier, RFF, maître d’ouvrage de la phase 2 de la LGV Est-européenne,
a marqué la fin des travaux de génie civil du viaduc de la Sarre lors d’une inauguration
officielle devant les élus lorrains et le directeur de la région Lorraine de la SNCF.
Cet ouvrage majeur fait partie du lot 41 de la ligne nouvelle, qui sera en service
commercial en 2016 et mettra Strasbourg à 1 heure 50 de Paris.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGISCHESSUM
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
21
d’énergie. Multimodal, il doit
répondre à des besoins de mobi-
lité.
Il ne se focalise pas
sur les nou-
velles infrastructures. Certains
projets doivent optimiser l’exis-
tant. L’amélioration de l’existant
doit même prévaloir sur le déve-
loppement. Dans le domaine
ferroviaire sont citées la réduction
de points de congestion du réseau,
la mise en œuvre des commandes
centralisées du réseau (CCR),
de corridors fret pour trains longs
et du système ERTMS.
Au total,
le mode ferroviaire tire
quand même très bien son épingle
du jeu avec 64 % des dépenses
d’optimisation et de régénération
du réseau existant et plus de
76 % des dépenses de développe-
ment des réseaux.
Sur le plan financier,
le Snit est
chiffré à 245 milliards d’euros sur
25 ans, soit 10 milliards d’euros
par an. C’est là que le bât blesse:
Jérôme Cahuzac, ministre délégué
au Budget, a rappelé qu’à l’évi-
dence ce montant dépassait large-
ment les capacités de financement
de la collectivité publique, qui
serait d’environ 2 milliards d’euros
par an, soit un engagement de
120 ans! L’État prendrait 36 % à
sa charge, les collectivités locales,
23 %. Le reliquat (41 %) serait
assumé par d’autres partenaires…
qu’il faut encore trouver! En
outre, si on ajoute le projet de
rocade en métro du Grand Paris et
les dépenses d’infrastructures
concédées, le Snit est globalement
estimé à 335 milliards d’euros.
Les ministres
vont former une
commission
chargée
d’examiner les projets proposés,
leur bien-fondé, leur faisabilité
financière et une indispensable
hiérarchisation. La passe d’armes
de l’été 2012 est d’abord poli-
tique, le Snit ayant été élaboré
par le précédent gouvernement.
Petit retour en arrière.
Le 8 sep-
tembre2011, lors de l’inaugura-
tion de la LGV Rhin – Rhône,
le chef de l’État n’oublie pas de
mentionner qu’il a fallu 29 ans à
ce projet pour se concrétiser. Et de
rappeler qu’en France, les LGV se
sont construites les unes après les
autres jusqu’à celle-ci. Mais le
ferroviaire devient une priorité
dans les investissements de l’État.
Quatre LGV sont lancées simulta-
nément: 2
phase de la LGV Est-
européenne, LGV Sud Europe
Atlantique (SEA), LGV Bretagne
Pays de Loire (BPL) et contourne-
ment de Nîmes et Montpellier.
La Cour des comptes
demande un
réexamen de l’efficacité et de
la rentabilité socio-économique
des projets de LGV…, en rappelant
que 30 % des LGV en service
En haut: un TGV A Paris – Rennes à Vaugrineuse (6mai 2011). L’axe
atlantique sera le seul à progresser d’ici à 5 ans, avec l’ouverture
de deux nouvelles LGV.
Ci-dessus: l’EuroDuplex 4708 Zurich – Paris à Chevry-Cossigny
(23 mai 2012). La SNCF mise dorénavant sur du matériel à deux niveaux,
même à l’international. Ces rames apparaîtront sur Paris – Stuttgart
en décembre et prochainement sur Figueras.
Les LGV du Snit
En dehors des quatre LGV déjà lancées, le Snit a retenu les projets
suivants (soit environ 2000km):
•
SEA Bordeaux – Toulouse;
•
SEA Bordeaux – Espagne;
•
SEA Poitiers – Limoges;
•
Paris – Normandie;
•
Montpellier – Perpignan;
•
Provence Alpes Côte d’Azur et au-delà vers l’Italie;
•
Rhin – Rhône 2
phase Est;
•
Rhin – Rhône Ouest;
•
Rhin – Rhône Sud;
•i
nterconnexion sud en Île-de-France;
•
Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL);
•
Toulouse – Narbonne;
•
Paris – Amiens – Calais – ou Paris – Rouen – Calais.
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
aujourd’hui ne sont pas rentables.
C’est ce que dit la SNCF à la veille
de l’arrivée de la concurrence:
« Mettre des TGV sur des lignes
déficitaires n’est possible que si
on gagne de l’argent sur d’autres
lignes. » Traduction: les concur-
rents n’iront pas sur les lignes
déficitaires. Il faut donc revoir le
modèle économique du TGV.
Façon à peine voilée de souhaiter
une remise à plat du système des
péages. L’autre débat sous-jacent
est la nécessité reconnue par de
nombreux spécialistes de se
concentrer aussi sur le réseau
existant et sur la qualité des
services proposés. Là encore,
opposition entre un gain de temps
marginal lié à un prolongement de
LGV et l’entretien du réseau exis-
tant hors LGV, indispensable car
utilisé par beaucoup de voyageurs.
Depuis la LGV Est-européenne,
financement de ces lignes est un
vrai casse-tête. Les collectivités
qui vont tirer profit de l’arrivée du
TGV sont mises à contribution:
il y a eu 22 financeurs pour la LGV
Est-européenne 1
phase, 20 pour
phase et 25 pour la LGV
Rhin – Rhône. De nouveaux outils
financiers ont été utilisés pour les
LGV suivantes: le partenariat
public-privé (PPP) sous la forme
de concession pour SEA Tours –
Bordeaux, contrat de partenariat
pour BPL et le contournement de
Nîmes et Montpellier. Le PPP vient
compléter les subventions des
collectivités, mais il ne les rem-
place pas en totalité. Cependant,
là encore, les groupes industriels
qui peuvent répondre à de tels
appels d’offres se comptent sur les
doigts d’une main, aussi bien pour
réaliser les travaux de construc-
tion que pour les fonds à mobiliser.
Cette annonce
a bien évidem-
ment provoqué de nombreuses
réactions localement. Car le TGV
reste un rêve pour les élus qui ne
l’ont pas encore. Concrètement,
on peut penser que les liaisons
France – Espagne, cofinancées par
l’Europe, verront le jour comme
Montpellier – Perpignan et Bor-
deaux – Hendaye. Pour cette
dernière, la forte opposition dans
le Pays basque pourrait imposer
une révision du projet (LGV
jusqu’à Dax par exemple). Les
lignes menacées sont Marseille –
Nice (très chère, 15 milliards,
et absence de consensus), Lyon –
Turin (très chère, 20 milliards,
et plombée par la chute du
trafic fret), Poitiers – Limoges,
POCL (Paris – Orléans – Clermont –
Lyon), branche est du RR.
Par contre, Bordeaux – Toulouse
est bien placée avec sa réduction
du temps de parcours (Paris sera
à 3 heures 15 de Toulouse, contre
5 heures actuellement).
Quant à la SNCF,
qui attend bien
sagement les décisions du débat
démocratique, elle met en priorité
la ligne d’interconnexion au sud
de l’Île-de-France. Un débat
public a eu lieu, et RFF a choisi de
poursuivre le projet. Mais sans
attendre cette LGV programmée
pour 2025, RFF vient quand même
de relancer le projet d’améliora-
tion de la ligne de Grande Cein-
ture entre Massy et Valenton.
Les concertations
vont être nom-
breuses et… les choix se révéler
bien difficiles. Les projets du Snit
ne seront peut-être pas abandon-
nés, mais aucun doute qu’il n’y
aura pas 2000km de LGV supplé-
mentaires en France d’ici à 2020-
2025.
L’euphorie du Grenelle
l’environnement semble bel et
bien retombée.
Actualité France
Les LGV en cours de réalisation
•
SEA Tours – Bordeaux: après le difficile bouclage financier mi-2011, RFF a signé le contrat
de concession de 50 ans le 16 juin2011 avec Vinci pour construire 302 km de LGV et 38 km de
raccordements. Aucune gare nouvelle. 320 km/h, TVM 300 et ERTMS. Début des travaux en 2012.
Mise en service pour mi-2017. Bordeaux sera alors à 2 heures 05 de Paris.
•
BPL Le Mans – Rennes: en avril 2011, RFF signe une convention de 25 ans avec Eiffage. Le financement
est bouclé en juin 2011. 182 km de LGV et 32 km de raccordements. 320 km/h, TVM 430 et ERTMS.
Pas de gare nouvelle. Début des travaux en juillet 2012. Mise en service mi-2017. Rennes sera
à 1 heure 26 de Paris.
•
LGV EE 2
phase: 106 km de LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. 320 km/h, TVM 430 et ERTMS.
Début des travaux mi-2010. Mise en service mi-2016. Strasbourg sera à 1 heure 50 de Paris.
Contournement de Nîmes et Montpellier: 61 km de LGV et 20 km de raccordements. Deux gares
nouvelles à Manduel-Redessan et Montpellier-Odysseum. 300 km/h (220 à l’ouverture), BAL, TVM 430
et ERTMS. Ligne mixte fret et voyageurs. RFF a signé le contrat de partenariat de 25 ans le 28 juin2012
avec le groupement Oc’via. Mise en service courant 2017. Montpellier sera à moins de 3 heures de Paris.
Un ICE Francfort – Paris à Villenoy (5mai 2011). Ce matériel étranger est le seul à circuler actuellement sur les LGV françaises;
il s’agit d’un partenariat franco-allemand et non d’une concurrence frontale.
RAIL PASSION N° 180
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24
Actualité France
eaucoup de monde ce 29juin
place de Gaulle à Orléans.
À ce carrefour stratégique, les
deux lignes de tramway A et B se
croisent selon un axe nord-sud et
est-ouest, établissant la nouvelle
armature du réseau de l’agglomé-
ration. Dans la tribune officielle,
les élus ne sont pas peu fiers
d’être en charge de la première
ville de cette importance (à peine
300000 habitants) à posséder
deux lignes. Si la cité a connu,
comme beaucoup d’autres, un
premier réseau, disparu avant la
guerre (1938), c’est en novembre
2000 que les tramways ont fait
un retour remarqué. De Hôpital-
de-la-Source, au sud, jusqu’à
Jules-Verne, au nord, cette pre-
mière ligne, de 18km, est parcou-
rue par 22 rames Citadis 301, qui
desservent 24 stations. Dès sa
mise en service, on a envisagé la
construction d’un axe complé-
mentaire orienté est-ouest. Réali-
sées au milieu des années 90 par
la Sofretu, les études préconisent,
en effet, de bâtir un réseau de
deux lignes, la ligne A, orientée
nord-sud, reprenant l’axe le plus
chargé. La seconde ligne, prévue
dans la foulée, attendra finale-
ment 12 années avant d’entrer en
service. En cause, une longue
bataille sur le mode de réalisation
de ce nouveau TCSP (transport
en commun en site propre),
le tramway fer se trouvant en
concurrence avec le BHNS (bus à
haut niveau de service) ou encore
le tramway sur pneus. Ces tergi-
versations, ponctuées par des
rivalités politiques locales au sein
Une nouvelle rame de la ligne B
devant la cathédrale (29juin 2012).
Cartouche: le jour de l’inauguration,
les afficheurs ont relayé
l’événement sur tout le réseau.
Orléans: la seconde ligne de tram
en service
Inaugurée le 29juin 2012, 12 ans après la précédente, la ligne B, qui croise la ligne A
dans l’hypercentre, va créer un «effet réseau» qui devrait bénéficier à l’ensemble
des transports en commun de l’agglomération.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
25
de l’agglomération, vont dan-
gereusement compromettre le
projet, qui se verra privé un temps
des aides d’État avant que le
Grenelle de l’environnement ne
permette finalement un bouclage
du dossier. Parmi les arguments
en faveur du bus, la fréquentation
de cette première ligne A, qui, à la
différence d’autres réseaux équi-
valents, tarde à décoller. Une rela-
tive faiblesse, 35000 voyageurs
par jour au démarrage de la ligne,
due en partie à de mauvais rabat-
tements du réseau d’autobus.
Entre-temps, les différentes
études ont démontré la perti-
nence d’un tramway fer pouvant
se raccorder à la première ligne
existante, créant un «effet
réseau» à même de doper la fré-
quentation.
C’est donc finalement dans le
consensus
que cette seconde
ligne, de 11,3km, a été inaugurée
à 14h ce 29juin, tous se réjouis-
sant de sa mise en service et du
choix pertinent pour le mode fer.
Ce nouvel axe, qui relie en 45 min
la station Georges-Pompidou à
Clos-du-Hameau, dessert 25 sta-
tions en passant, comme il se
doit, par le centre historique,
au pied de la cathédrale. Tout
comme Bordeaux, Reims ou
Angers, la ligne dans l’hypercen-
tre est équipée de l’APS, l’alimen-
tation par le sol. Entre les stations
Madeleine et Eugène-Vignat, sur
2,4km, les nouvelles rames Cita-
dis changent de mode de cap-
tage. Cette innovation, qui n’était
pas encore disponible au moment
de la construction de la ligne A,
crée d’emblée une « rupture tech-
nologique » entre les deux infra-
structures, interdisant aux rames
de la première série de circuler
sur la ligne B. Une contrainte qui,
pour l’heure, reste théorique
puisque les deux lignes sont
conçues non comme un réseau
mais bien comme des axes auto-
nomes, la seule liaison entre
A et B se situant à voie unique à
hauteur de la station De Gaulle.
Autre particularité, trois sections
sont en voie banalisée entre les
stations De Gaulle et Trois-Fon-
taines (809 m voie 1 du centre
vers le terminus Pompidou et
474 m voie 2 dans l’autre sens).
Pour autant, trams et voitures
ne circulent pas côte à côte,
l’alternance des deux modes
s’effectuant par feux de signali-
sation, avec priorité au tram par
détection automatique.
Comme il est désormais de mise
pour tout nouveau tramway, celui
d’Orléans a fait l’objet d’un amé-
nagement soigné. Quelque
1400arbres ont été plantés,
tandis que les deux tiers de
l’infrastructure reposent sur une
plate-forme engazonnée, un amé-
nagement classique mais très
apprécié des habitants. Le reste,
pour l’essentiel entre les stations
Pont-de-l’Europe et Halmagrand,
s’appuie sur un revêtement de
type minéral, à l’exception des
trois secteurs en partage de voirie.
Au total, cette nouvelle ligne aura
coûté relativement cher, 35 mil-
lions d’euros du kilomètre, portant
l’ensemble du projet à 395mil-
lions, loin des 315millions prévus
en 2006 au lancement des tra-
vaux. Une inflation justifiée côté
© L2.com 04-2012
© L2.com 02-2012
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
27
émarrés en août2011, les tra-
vaux de construction de la
ligne E du réseau des tramways de
Grenoble avancent bien. Cette
année, l’interruption estivale de
l’exploitation d’une partie des
lignes A et B, pour le changement
des rails du tronçon commun
entre le centre-ville et la gare
SNCF, est mise à profit pour poser
les premiers rails de la ligne E, un
croisement étant, en effet, prévu
entre le cours Jean-Jaurès et
l’avenue Alsace-Lorraine. Un autre
point spectaculaire est le franchis-
sement de l’Isère par la nouvelle
ligne, arrivant de Saint-Égrève et
pénétrant dans Grenoble par la
porte de France, au pied de la Bas-
tille. Un nouveau pont ferroviaire
est en cours de construction à
côté du pont routier actuel. Si les
piles sont déjà en place, ce n’est
qu’en automne de cette année que
le tablier sera posé.
La ligne E, la
cinquième d’un
réseau datant déjà de 1987
(le deuxième en France après
Nantes), reliera en 2014 Le Fonta-
nil-Cornillon (terminus: Palluel),
Saint-Égrève, Saint-Martin-le-
Vinoux et Grenoble (terminus:
Louise-Michel). La ligne entre
donc dans Grenoble à la porte de
France et emprunte le cours Jean-
Jaurès. Pour préserver le caractère
historique et urbain de la célèbre
traversée de Grenoble en ligne
droite sur 7,8km, il a été choisi de
conserver les alignements d’arbres
et les contre-allées existantes.
L’économie obtenue en n’ayant
pas à déplacer les réseaux souter-
rains permet de réaliser, à coûts
constants, un prolongement de la
ligne envisagée de 1,7km! (1)
À noter également,
un autre
chantier rondement mené, le pro-
longement de la ligne B de 1,6 km
entre la cité internationale et la
Presqu’île (confluent Isère/Drac),
au niveau du pont d’Oxford. Cette
extension est très attendue, car
elle concernera 3500 habitants et
15000 emplois. Actuellement, la
pose des voies n’a pas encore
commencé, mais la mise en ser-
vice est prévue pour fin 2013.
�
Texte et photo de André Grouillet
(1) Le terminus, prévu à l’origine au
niveau des Grands Boulevards (jonction
avec la ligne C) est aujourd’hui reporté
plus au sud au niveau de la rue Louise-
Michel (près du stade Lesdiguières).
Les premiers rails de la ligne E, et le croisement avec le tronc commun aux lignes A et B au pied de la célèbre «Bastille» (25juillet 2012).
Tram de Grenoble: des rails sur la ligne E
Caractéristiques lignesLigne E
Ligne B
(prolongement)
Longueur
11,5km (dont 3,8km 1,6km
dans Grenoble)
Stations
Interdistance moyenne600m
800m
Parkings relais (P +R)4
Pilotage
SMTC (1)
SMTC
Coût
47,7 M
(dont 4,5 M
d’aide de l’État)
Mise en service
automne 2014
fin 2013
(1) Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise.
RAIL PASSION N° 180
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28
Actualité France
e 22 août 2012, sept Astride
de la série BB 36000 ont pris
la direction du Maroc. En effet,
Akiem, l’entreprise française de
location de locomotives et filiale
de la SNCF créée en 2009, a mis à
disposition du réseau marocain
ONCF les BB 36001 à 6 plus la
36008.
Elles seront destinées
à tirer des
trains de phosphate entre Casa-
blanca et Khouribga. Des adapta-
tions techniques, notamment au
niveau du captage du courant
(dépose des pantographes 1,5 KV
continu et 25 KV Hz), ont été
effectuées et d’autres seront
nécessaires sur place afin de rou-
ler sous 3000 V. Les machines,
parties de Perrigny le 21 août
2012, ont ensuite été acheminées
à Sotteville après une escale à
Villeneuve-Saint-Georges. Elles
devaient être ensuite conduites à
Quevilly avant embarquement
pour le Maroc au Havre.
Christophe Masse
et Romain Vergneres
Sept Astride pour le Maroc
De haut en bas et de g. à d., trois vues du convoi de BB 36000 destinées au Maroc, le 22 août 2012, avec, dans l’ordre, les BB 36004, 06, 02, 05, 03, 01
et 08 emmenées par la BB 27151: à Beynes, dans les Yvelines; à Vauboyen, dans l’Essonne; et au passage à Vigneux-sur-Seine, toujours
dans l’Essonne.
J. Piguet
R. Vergneres
C. Masse
Actuellement en kiosque:
Rail Passion hors-série 20:
Les nouveaux acteurs
du fret en France
Abonnez-vous page 47
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
31
trains de service sous le n° Xemh
4/4 6. L’unique automotrice, plus
puissante, BDeh 4/4 n° 501 (de
1979), associée à la voiture-pilote
n° Bt 601, est utilisée en pool avec
les n
7 et8. La voiture-pilote
n°Bt 64 est une voiture-salon,
le « Salon des glaciers ». Un trac-
teur électrique Te 2/2 n° 91 sert
aux manœuvres à Vernayaz.
Un chasse-neige diesel Beilhack
Tmx 204 a été démotorisé et
fonctionne accouplé à l’Xemh 6.
Le troisième rail, électrifié en cou-
rant continu 850 V, subsiste entre
Vernayaz (Km 3,9) et Salvan (Km
7,4) et entre Le Trétien (Km 10,5)
et Le Châtelard-Frontière (Km 18).
Ailleurs, ainsi qu’entre les deux
gares du Châtelard, règne la caté-
naire. La crémaillère au départ de
Vernayaz, sur 2,477 km en rampe
de 200 ‰, a été changée l’an
dernier, et son prolongement est
programmé jusqu’à Salvan. Le
centre de gestion de la ligne et le
centre de maintenance du maté-
riel sont établis à Vernayaz. Les
vitesses maximales en adhérence
sont de 70 km/h entre Martigny et
Vernayaz, 30 km/h ailleurs et
40 km/h dans le tunnel de Lachat
(580 m). En crémaillère, c’est
25 km/h en montée et 16 ou
20 km/h à la descente selon les
automotrices. 15 conducteurs
polyvalents alternent entre
conduite et contrôle.
L’exploitation,
sous l’appellation
Mont-Blanc-Express,
est confiée
aux TMR (Transports de Martigny
et régions), qui gèrent, conjointe-
ment avec RegionAlps, la ligne
locale en Y à voie normale Mar-
tigny – Orsières/Le Chable sous
l’appellation
Saint-Bernard-
Express,
avec trois rames Nina.
Le Tramway
du Mont-Blanc (TMB)
Avec 136 700 utilisateurs
passé, le Tramway du Mont-Blanc
reste toujours prisé des touristes
et des randonneurs en quête
d’accès au site du Mont-Blanc.
Avec 12,4 km, cette ligne à cré-
maillère est la plus longue et la
plus haute (2373m au terminus
du Nid-d’Aigle) de France; le
dénivelé total est de 1788m.
Électrifiée en 1957 en courant
alternatif 11 kV 50 Hz, elle est
équipée sur 85 % du parcours –
correspondant aux sections à
forte déclivité (240 ‰ au maxi-
mum) – en crémaillère Strub, et
comporte quatre évitements:
Saint-Gervais (Km 1,7), Motivon
(Km 4,5), Col-de-Voza (Km 7,6) et
Mont-Lachat (Km 10,9). L’arrêt de
Bellevue (Km 9,2) donne accès aux
Houches (vallée de Chamonix) par
un téléphérique. Ces cinq arrêts (1)
et celui du Fayet disposent d’un
agent délivrant les billets. Des
arrêts facultatifs sont à noter.
La voie,
équipée en rails de
20 kg/m et 30 kg/m, bénéficie,
depuis quelques années, de
renouvellements ponctuels en
rails de 36 kg/m –les derniers
furent réalisés en 2011 en aval de
Bellevue et en aval de Col-de-
Voza. Un programme de RVB
(renouvellement voie-ballast) plus
ambitieux est à l’étude. Cette
année, le parcours est limité à
Mont-Lachat, en raison des tra-
vaux de construction, commencés
en 2010, d’une casquette pare-
éboulis en béton entre les deux
courts tunnels (70 et 34 m) au
terminus du Nid-d’Aigle, établi en
rampe. Le projet de le prolonger
de quelques centaines de mètres
jusqu’au refuge est abandonné, vu
les coûts. L’idée, pour l’heure, est
de créer une gare en palier, donc
« enterrée », à l’emplacement
actuel. Autre projet: la création
de navettes entre Le Fayet et
Saint-Gervais qui mettraient
moins de 10 min.
L’exploitation estivale
de plein
été, avec 10 AR, se fait à l’aide de
trois automotrices de 55 ans
d’âge et de trois remorques asso-
De gauche à droite:
ligne du TMB: la rame «Anne» au départ devant le BV, un chalet typique
de l’exploitant (11juillet 2012);
ligne Chamonix – Montenvers: la rame (automotrice n°44 +remorque-pilote n°54)
au départ de la gare, et vue après le seul PN automatique (9juillet 2012);
ligne MC: en gare du Châtelard-Frontière, la nouvelle automotrice Z 872 au départ
pour Martigny (11juillet 2012).
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
32
ciées (capacité: 200 personnes)
baptisées Anne (verte), Jeanne
(bordeaux) et Marie (bleue),
toutes passées, à raison d’une par
an, en GRG (grande révision géné-
rale) depuis 2008. En plein été, les
trois rames sont utilisées avec des
croisements à Saint-Gervais,
Motivon ou Col-de-Voza, selon les
circulations. La durée actuelle du
trajet est d’une heure. La prise de
la crémaillère s’effectue à 5 km/h,
et la vitesse maximale est de
12,6 km/h à la descente et de
14 km/h à la montée dans les
déclivités de 240 ‰.
Pour les trains de travaux,
on uti-
lise le locotracteur diesel n° 31. La
rame de deux voitures Belle-Clot
n° 61 (160 places), utilisable avec
le locotracteur diesel (tous ex-
Montenvers), n’est pas opération-
nelle, et une voiture sert d’abri
provisoire à Col-de-Voza, où un
petit BV est en construction. On
note trois chasse-neige (un avec
soc et deux avec turbines), qui
sont utilisés l’hiver, durant la sai-
son de ski, où le trafic est limité à
Bellevue (altitude 1758m), avec
cinq AR. Le centre de maintenance
est installé au Fayet, où trône, près
du petit BV, la locomotive à
vapeur SLM d’origine n°3 (de
1909), hors service depuis 1956.
La ligne, appartenant au départe-
ment de Haute-Savoie, est concé-
dée jusqu’au 31décembre 2018 à
la Compagnie du Mont-Blanc, qui
emploie 13 agents (39 l’été). Sept
conducteurs officient, avec des
chefs de train saisonniers.
Le Montenvers
Avec 1121415 touristes
passé, la ligne à crémaillère Cha-
monix – Montenvers (5,14km) est
très fréquentée, avec une exploi-
tation intensive: un train embar-
quant 160 passagers toutes les
20min en plein été. Les croise-
ments s’effectuent aux deux évi-
tements des Planards (Km 1,9) et
de Caillet (Km 3,6), dont les
aiguilles sont radiotélécom-
mandées depuis les trains. Une
affluence motivant bien souvent le
forcement d’un second train sui-
vant le précédent. La montée dure
20 min. Un programme de rénova-
tion de la ligne (RVB), étalé sur
10années, est entrepris depuis
l’an dernier, où 300 m de voie en
20 et 30 kg/m ont été remplacés
en octobre en rails de 36 kg/m
depuis Montenvers. En octobre
prochain, les 700 m suivants,
comprenant le viaduc en « S » de
11arches, seront traités.
La ligne est équipée
intégrale-
ment en crémaillère Strub. Elle est
électrifiée depuis 1954 en courant
alternatif 11 kV 50 Hz. La déclivité
maximale est de 219 ‰, Chamo-
nix étant à 1035m d’altitude et
Montenvers à 1913m. Une sur-
veillance de tous les ouvrages
d’art est faite tous les trois ans.
Un seul PN (automatique) est pré-
sent, au départ de Chamonix.
L’exploitation
s’effectue avec six
automotrices n
41 à46 et six
remorques-pilotes n
51 à56,
placées en amont. Quatre de ces
compositions Z +ZRx (n
42 à45)
fonctionnent en agent seul. Le
conducteur conduit à la montée
depuis la voiture-pilote équipée
de la réversibilité. Les deux autres
41 et46) nécessitent toujours
le conducteur dans l’automotrice
et le chef de train dans la voiture-
pilote. La vitesse maximale est de
20 km/h à la montée (16 km/h en
rampe de 219 ‰) et 14 km/h à la
descente. Les deux rames de deux
voitures Belle-Clot n
62 et63
(de 160 places chacune), utilisa-
bles avec les locotracteurs diesels,
sont en sommeil.
Actualité International
Ligne du TMB: à gauche, arrivée de la rame descendante «Jeanne». Les aiguilles sont manœuvrées à pied d’œuvre par le chef de train du convoi
croiseur montant; à droite: croisement vu depuis la rame «Marie» (montante) de la rame «Jeanne» (descendante). (Photos du 12juillet 2012.)
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
33
Les jeudis en plein été, un train
spécial circule en fin de soirée
avec les deux voitures d’origine
6 et21, restaurées à l’occasion
du centenaire, en 2008, et un des
deux locotracteurs diesels (n
et33), repeints pour l’occasion en
vert foncé au lieu du rouge insti-
tutionnel. Ces engins sont mis à
contribution aussi lors des tra-
vaux. Au chapitre matériel de ser-
vice, on note un fourgon spécial
pour le transport des poubelles et
un fourgon-congélateur afin de
ravitailler l’hôtel-restaurant du
Montenvers. Une bourreuse
Framafer, divers wagons et un
chasse-neige complètent ce parc.
Notons la présence à Chamonix,
sur un piédestal, de la locomotive
à vapeur SLM d’origine, la n°6.
Garées sur une voie de service,
deux autres vapeurs rescapées, les
7 et8, hors service respective-
ment depuis1981 et1979. Le
centre de maintenance, compre-
nant deux bâtiments (ateliers et
remise), est au fond de la gare de
Chamonix, site disposant d’une
halle voyageurs, élément présent
aussi au Montenvers.
La ligne,
qui appartient au dépar-
tement de Haute-Savoie, est
concédée jusqu’au 31décembre
2023 à la Compagnie du Mont-
Blanc, qui emploie 43 agents (72
l’été). Chaque mois d’octobre, la
ligne est fermée pour réaliser les
travaux de voie. L’exploitation
hivernale, inaugurée en 1993,
reprendra cette année le 27octo-
bre. Au terminus du Montenvers,
des télécabines permettent, l’été,
de descendre de 200m à la grotte
de la mer de Glace.
�
(1) Plus celui du Nid-d’Aigle lors de
l’ouverture de l’intégralité de la ligne.
Lorsque ce dernier sera rétabli, l’arrêt
Mont-Lachat sera facultatif, entraî-
nant la disparition du guichet.
Ligne Chamonix – Montenvers: arrivée en gare du Montenvers de la rame 52/42, avec, en arrière-plan, l’hôtel-restaurant et la rampe de 219 ‰.
(Photos du 9 juillet 2012.)
Affluence en gare de Chamonix pour le départ de 10 h 40 avec la rame
non réversible constituée de la voiture-pilote n° 51 et de l’automotrice
n°41. À droite, on devine la locomotive SLM n° 6.
En haut: la 37025 d’Akiem à Cottbus
(13juin 2012). Après avoir travaillé pour
Wincanton Rail, elle roule désormais pour HSL.
Ci-dessus, de g. à dr.: l’E 37511 d’Akiem à
Grosskorbetha, mystérieusement blanche…
(10 juin 2012). Elle doit rejoindre un train pour
le polonais CTL Logistics. Cinq jours après,
elle sera au service de Captrain…; la 37030
d’Akiem à Grosskorbetha (16 juin 2012).
Peu avant, elle était encore en France…
Ci-contre: l’E 37530 d’Akiem stationne
à Grosskorbetha à côté d’une Traxx
(15 juin 2012). Elle travaille pour CTL Logistics
sans qu’elle puisse se rendre dans le pays
de l’exploitant, faute du courant adéquat…
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
35
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
36
e RBS est issu de la fusion en
1984 du Solothurn [Soleure] –
Zollikofen – Bern (SZB) et des
Vereinigten Bern – Worb Bahnen
(VBW). Ces deux compagnies
résultaient elles-mêmes soit de la
fusion du Bern – Zollikofen Bahn
(BZB) avec l’Elektrische Schmals-
purbahn Solothurn – Bern (ESB)
en 1922, soit du rapprochement
du Bern – Worb Bahn (BWB) avec
le Worblentalbahn (WT) en 1927.
Le réseau SZB a été constitué des
lignes Berne Tierspital – Zollikofen
du BZB (ouverte en 1912) et
Soleure – Zollikofen de l’ESB (en
service dès 1916). Le réseau VBW
reprenait quant à lui la ligne Berne
Kirchenfeld – Worb Dorf du BWB
(ex-BMGWB), ouverte en 1898,
ainsi que les sections Berne Gui-
sanplatz – Worb Dorf et Worblau-
fen Dorf – Ittigen du WT, ouvertes
au trafic en 1913. L’électrification
de ces lignes est intervenue après
coup (BWB, 1910) ou conjointe-
ment (BZB, 1912; WT, 1913; ESB,
1916) à leur ouverture.
D’autres étapes amèneront le
futur RBS
à sa configuration
actuelle. Il s’agit de la mise en ser-
vice en 1924 de la ligne dite du
« Rüti », qui permet à Zollikofen de
relier directement Soleure à Berne,
puis de la construction en 1965
d’une nouvelle gare souterraine
SZB à Berne. Enfin, d’importants
travaux impliquant l’établissement
d’un nouveau tracé d’Ittigen à
Worblaufen pour 1968, la réalisa-
tion d’un nouveau pont sur l’Aar et
la mise à double voie de la section
Worblaufen – Wildpark permet-
tront en 1974 aux trains VBW en
provenance de Worb d’avoir leur
terminus en gare SZB à Berne.
Ce processus a impliqué
d’autres
développements. À Berne, l’origine
de la ligne vers Ittigen est reportée
à Kornhausplatz en 1915, celle de
la ligne vers Zollikofen à Bahnhof-
platz en 1917. Les sections Unter-
zollikofen – Zollikofen et Berne
Guisanplatz – Ittigen seront fer-
mées en 1974. Enfin, le tronçon
Berne Kirchenfeld – Egghölzli est
transféré aux Städische Verkhers-
betriebe Bern (SVB, Bernmobil à
partir de 2010) en 1974.
Le RBS assure aujourd’hui
les
missions RE Berne – Soleure, S7
Berne – Worb, S8 Berne – Jegens-
torf, S9 Berne – Unterzollikofen,
et il participe à la desserte de la
ligne 6 Berne Fischermätteli –
Worb Dorf relevant désormais du
réseau Bernmobil. De fait, une
partie du parc du RBS fonctionne
Actualité International
Une automotrice NExT est vue à Jegenstorf alors qu’elle assure une course RE Soleure – Berne (août2012). Les six engins de cette série sont les plus
récents et les plus puissants au sein du parc RBS.
Suisse: dynamique RBS!
Le Regionalverkehr Bern – Solothurn (RBS), qui a fêté en juillet 2012
le 100
anniversaire de la section Berne – Zollikofen, connaît une activité soutenue.
Exploitant un réseau à voie métrique de 53,9 km intégré au RER
de Berne, cette compagnie privée suisse a transporté par train pas moins
de 17,6 millions de voyageurs en 2011!
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
OCTOBRE 2012
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OCTOBRE 2012
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41
La nationalisation, la guerre de 1939-1945
et ses effets
La dissolution des anciennes compagnies
prend effet au
janvier 1938. Sous la bannière de la SNCF, les lignes de
Bourgogne et de Franche-Comté sont englobées dans les
deux régions de l’Est et du Sud-Est avec limite passant par
Sens, Saint-Florentin, Châtillon-sur-Seine, Is-sur-Tille, Gray,
Vesoul, Lure, Belfort. Dans la première région, la gestion des
lignes, y compris les sections de Nuits-sous-Ravières à
Châtillon-sur-Seine et de Morvillars à Delle, issues du
défunt PLM, est confiée à l’arrondissement de Vesoul. Dans
la seconde, la gestion est partagée entre ceux de Paris-Lyon,
de Dijon et de Nevers. Les grandes relations voyageurs se
sont développées avec des gains de temps sensibles grâce au
renforcement de la puissance des engins de traction. L’axe
Paris- Dijon reste, de loin, la première des grandes radiales
françaises, avec 12 trains le jour et une vingtaine la nuit. La
rame aérodynamique, victime de sa trop faible capacité, est
remplacée sur Paris – Marseille par une rame
classique tractée par machines 231G. Elle est
réintroduite sur un demi-tour Paris – Lyon.
L’achèvement du quadruplement de la section
Les Laumes- Blaisya lieu en juillet 1938 avec
des déviations de tracé près de Darcey et Verrey,
et mise en place du BAL (block automatique lu-
mineux).
Sur la région Est, du block automatique
par allumage d’approche est monté en 1939 sur
Chalindrey – Jussey, Chalindrey – Is-sur-Tille.
Des autorails Bugatti de Vénissieux
couvrent
une nouvelle liaison rapide Lyon – Besançon –
Strasbourg. D’autres relations transversales par
trains classiques sont alors proposées, du Croisic
à Lyon
Saincaize, Paray-le-Monial, de
Tourcoing à Lyon
Reims, Chaumont, de
Sarrebruck et Metz à Lyon, de Vichy à Metz et
Strasbourg
Moulins, Paray, Dijon, Chalindrey,
Épinal, celle-ci couplée avec un Paris – Villes
d’eaux des Vosges. L’expansion du parc autorailsse poursuit
avec l’attribution d’appareils:
•
De Dion-BoutonM 101-105à la région Sud-Est, au dépôt
de Gray, en 1938, pour service sur Is-sur-Tille, Châtillon-
sur-Seine et Vesoul;
•
De Dietrich de 500 ch XD 4001-4006, en 1939, au dépôt
de Besançon.
Une pluie de coordinations
s’abat cependant durant
l’année 1938, avec l’abandon du service voyageurs sur:
•
Montargis – Sens, Gien – Toucy-Moulins – Auxerre,
Triguères – Toucy-Moulins, Cosne – Clamecy, Fontenoy –
Surgy, Clamecy – Nevers, Nuits-sous-Ravières – Châtillon-
sur-Seine, Chagny – Allerey – Seurre, Montchanin – Saint-
Gengoux, Beaune – Saint-Loup-de-la-Salle, Gray – Saint-
Jean-de-Losne, en Bourgogne;
•
Bas-Évette – Giromagny, Voujeaucourt – Saint-Hippolyte,
Montbéliard – Morvillars, Dole – Poligny, Lons-le-Saunier –
Champagnole, Saint-Germain-du-Plain – Louhans – Lons-
le-Saunier, en Franche-Comté.
Ces fermetures se poursuivent
durant l’exercice 1939 avec:
•
Châtillon-sur-Seine – Bricon, Maison-Dieu – Semur-
en-Auxois, Gissey-sur-Ouche – Épinac-les-Mines,
Chalon – Bourg-en-Bresse, Paray-le-Monial – Cluny,
La Clayette – Clermain, en Bourgogne;
•
Pontarlier – Vallorbe, Pontarlier – Gilley, en Franche-Comté.
Le 19 mars 1939,
les lignes de l’étoile de Clamecy vers
Cosne, Nevers, Cercy-la-Tour et Gilly-sur-Loire sont
affermées à la région Sud-Est.
L’imminence d’un nouveau conflit
se fait jour durant l’été,
ce qui conduit l’autorité militaire à renforcer les installa-
tions ferroviaires des lignes névralgiques du secteur Est.
Divers travaux sont menés en urgence, comme:
•
l’installation de haltes-abreuvages à Is-sur-Tille, Vitrey-
Vernois, et de garages pour rames TCO (transports en
cours d’opérations) à Vaivre;
•
la création de gares centres de rassemblement des
permissionnaires à Port-d’Atelier, Aillevillers;
•
la mise en place du block manuel sur Gray – Vaivre;
•
l’ouverture d’une voie unique stratégique entre Bourogne
et Petit-Croix, avec raccordement direct à Morvillars.
Quelques jours avant la déclaration de guerre
à l’Alle-
magne, le 3 septembre, et les semaines qui suivent,
d’intenses transports de troupes, matériels,ravitaillement,
essence et rames sanitaires convergent du Sud-Est vers les
frontières de l’Est en utilisant abondamment les axes
Montargis – Sens – Troyes, Cosne – Auxerre – Saint-Florentin –
Troyes, Nuits-sous-Ravières – Chaumont, Dijon – Chalindrey
et Chalon – Gray – Vaivre – Jussey – Épinal. Pendant
l’épisode de la «drôle de guerre»,couvrant l’automne 1939
et l’hiver suivant, la SNCF va fortement dégraisser la trame
voyageurs, avec suppression totale des liaisons internatio-
nales. Côté Suisse, celles-ci sont limitées à Mulhouse, Pon-
tarlier et Vallorbe. Pour économiser l’énergie, la vitesse des
trains de voyageurs est ramenée à 100km/h, et les autorails
sont tous garés en chômage forcé. Des trains de permis-
sionnaires au parcours tortueux sont mis en marche,
comme de Grenoble à Beaune
Lyon, Bourg, raccorde-
Page précédente:
le train 824 avec, à
sa tête, la BB 25102,
franchit la Saône
à Auxonne (1965).
À cette époque, cette
série de machines
bicourant permettait
de faire disparaître
les frontières
régionales entre
continu et alternatif,
tout en étant
bien adaptée
à la résolution
de problèmes
spécifiques de
traction, notamment
en Bourgogne et en
Franche-Comté.
Un témoignage
des bombardements
qui visèrent
l’important complexe
ferroviaire de
Laroche-Migennes
en 1944.
Photorail
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
43
de Dijon à Mulhouse le fait
Besançon, Vesoul et Belfort;
le SF 864 de Nancy à Mulhouse le fait par Épinal, Belfort,
et le SF 963 de Mulhouse à Dijon,
Belfort, Vesoul,
Besançon, Dole. Des 241 Ade Belfort, Dijon, et des 141 C, D, E,
de Besançon participent à ces transports.
Alors que de nombreuses lignes
déjà coordonnées doivent
être rouvertes pour faire circuler un MV par jour en rempla-
cement des services routiers défaillants, la fermeture d’autres
au trafic voyageurs touche en outre dans le
courant de
l’année les sections Miserey – Gray, Montbozon –
Lure,
Paray-le-Monial – Le Coteau. L’apparition, à ce moment, des
240 P,transformées à partir de Pacific 231 Adu Sud-Ouest,
permet au dépôt de Laroche d’assurer un service amélioré
par rapport aux 241 A, D, sur Dijon, Lyon et Paris.
À l’été 1941,
le service voyageurs est des plus réduits.
Ne sont alors prévus que les trains:
•
de jour, 401/406 Paris – Belfort, 415/414 Paris – Vesoul,
101/102 Paris – Lyon, 51/52 Paris – Marseille, 2005/2002
Paris – Clamecy/Avallon, D 23/D 22 Dijon – Belfort – Mul-
house- Strasbourg – Karlsruhe, D 9/D 14 Dijon – Bruxelles
Belfort, Nancy, Charleville, TDN/NDU Tours – Nevers –
Dijon – Metz, DRL/LRD Dijon – Lille, DEN/NED Dijon – Nancy,
1071/1072 Paris – Saincaize et 1019/1020 Paris – Nevers (1);
•
de nuit, 117/118 Paris – Nice/Sète, 407/408 Paris – Belfort,
639/640 Paris – Genève/Modane, 531/532 Paris – Pontarlier/
Besançon.
Les liaisons Lyon – Strasbourg,
Tourcoing et Metz – Lyon,
Nantes – Lyon, sont alors suspendues. Les services omnibus
ont, eux aussi, été réduits à l’extrême avec plusieurs trains
MV très lents.
Le parc moteur est appauvri
par la ponction de nom-
breuses séries, cas des vapeurs 1-230 A, B, 1-140 B, 5-240 A,
5-230 A, 5-140 G, 5-140 K, 5-242 TA, tandis que quantité
de voitures et de wagons prennent aussi le chemin du
Reich
De plus, pour aider les régions Est, Nord et Ouest,
elles aussi victimes de pénurie en engins de traction,
plusieurs séries Sud-Est leur sont détachées, comme des
231 D, G, 230 B, 141 B, D, E, 140 B, E, G, H.
En 1941, la curée frappe le service voyageurs
de la ligne
prévosgienne Jussey – Darnieulles et, en 1942, de l’antenne
Corbenay – Faymont. Pour satisfaire les énormes besoins de
l’ennemi sur le front de l’Est, la voie 1
bis
est déposée de
Sens à Laroche. En outre, les axes secondaires suivants sont
mis à voie unique: Pontarlier à La Cluse-et-Mijoux en 1941,
Saint-Florentin à Troyes, Nuits-sous-Ravières à Bricon,
Jussey à Darnieulles, Saint-Jean-de-Losne (bif Chaugey) à
Lons-le-Saunier, Besançon à Vesoul, Franois à Arc-et-
Senans, en 1942, Cosne à Clamecy, raccordement de Lure,
Frasne à Vallorbe et Auxerre à Clamecy, en 1943.
La faiblesse du trafic marchandises
sur plusieurs voies
uniques précédemment coordonnées conduit à leur
dépose:
•
en 1942, la ligne militaire de Bourogne à Petit-Croix, à
l’existence très éphémère, les sections à voie unique
Beaune – Saint-Loup-de-la-Salle, Montagney – Ougney,
Valay – Gray, L’Isle-Angely – Nuits-sous-Ravières, Moné-
Martin/Photorail
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
45
•
2 mars 1944, au Km 389 (Franois – Arc-et-Senans),
déraillement du train de permissionnaires SF 832, inter-
ception de quatre jours;
•
25 avril 1944, tamponnement de deux trains à l’intérieur
du tunnel de Chalezeule (Besançon – Belfort), interception
de 10 jours;
•
8 juin 1944, destruction d’un pont au Km 465 (Besançon –
Belfort), interception de 109 heures;
•
9 juin 1944, déraillement entre Noidans et Fresne-Saint-
Mamès (Gray – Vaivre), interception de 68 heures;
•
16 juin 1944, déraillement d’un «train fantôme»
sur le chantier du pont provisoire de Froideval détruit le 8
(Besançon – Belfort), interception de huit jours;
•
24 juin 1944, déraillement de deux trains dans le tunnel
du Cul de Brey (Dole – Vallorbe), interception de cinq
jours;
•
30 juin 1944, déraillement d’un train au Km 406 (Mou-
chard – Saint-Amour) et voie coupée au Km 409 à quatre
endroits, circulation interrompue plusieurs jours;
•
juillet 1944, incendie d’un train de paille au Km 415
(Dole – Vallorbe), interception de six jours;
•
5 juillet, pont de Seveux (Gray – Vaivre), déraillement d’un
train sanitaire, interception de 46 heures;
•
9 juin 1944, destruction d’un pont au Km 9 (Montbéliard –
Morvillars), interception de 72heures;
•
19 juillet 1944, destruction d’un pont au Km 395,5 (Mou-
chard – Saint-Amour), interception de 12 jours;
•
20 juillet 1944, déraillement d’un train au Km 426
(Besançon – Vesoul), interception de 73heures;
•
22 juillet 1944, déraillement au Km 463 (Besançon –
Belfort), interception de 72heures;
•
24 juillet 1944, déraillement d’un train de charbon
près de Noidans-le-Ferroux (Gray – Vaivre), coupure
de 96 heures;
•
26 juillet 1944, déraillement au bois de Lyaumont
(Blainville – Lure), interception de 72 heures;
•
26 et 29 juillet 1944, deux déraillements près de Faverney
(Port-d’Atelier – Aillevillers), interceptions de 72 et
62heures;
•
4 août 1944, déraillement d’un train au Km 455 (Besan-
çon – Belfort), interception de neuf jours;
•
8 août 1944, déraillement d’un train en gare d’Aisey
(Jussey – Darnieulles), interception de trois semaines;
•
10 août 1944, déraillement d’un train à Arçon (Pontarlier –
Gilley), interception de 96heures;
•
12 août 1944, destruction d’un pont à Fontaine-lès-
Luxeuil (Blainville – Lure), interception de 12 jours;
•
13 août 1944, déraillement de deux machines sous le
tunnel de Morre (Besançon – Le Locle), interception de
133heures;
•
envoi successif de cinq trains et d’une grue de relevage
s’amoncelant dans la tranchée de Montureux-lès-Baulay
(Chalindrey – Vesoul), trafic interrompu à compter du
28 juillet;
En 1947, peu avant
les travaux
préparatoires
à l’électrification
de l’artère impériale,
cette 141 R en tête
du train de
messagerie 4108
descend la célèbre
rampe de Blaisy-Bas.
Le chauffeur charge
le foyer, comme
l’atteste l’important
panache!
F. Fénino/Photorail – SNCF ©
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
50
trafic des lignes qui les traversaient, à Sens, L’Isle-sur-Serein,
Guillon, Gray (3). Du même coup, les sections Sens – Lyon,
Sens – Saint-Clément, L’Isle-sur-Serein – Avallon, Guillon –
Époisses, Gray – Champvans, sont abandonnées. La réédifi-
cation du pont de Mâcon sur la Saône est différée.
Si un TAR du Nord est créé de Paris à Lyon
dès le 6 mai
1946 (deux AR envisagés en 1948 mais non mis en marche
en réalité), les autorails refont surface en trafic omnibus,
qu’il s’agisse deDe Dietrich 210ch et VH à Vesoul, Paulines,
et d’ADN à Laroche, Chalon, de Decauville, Micheline,
De Dietrich 320 et 500ch, à Besançon, d’ABJ, VH, àLyon-
Vaise. Mais le recours aux convois MV est encore important.
Un transfert de compétences
intervient le 1
avril 1946
avec le passage de plusieurs lignes de Franche-Comté de la
région Sud-Est à celle de l’Est, qui leur applique, selon sa
méthode, un numéro pour les identifier. Il s’agit de Besan-
çon – Belfort (ligne 28), Voujeaucourt – Saint-Hippolyte
(ligne 28.6), Montbéliard – Morvillars (ligne 28.4), Besan-
çon – Vesoul (ligne 28.2) et Montbozon – Lure (ligne 28.3).
Toujours en 1946,
le renouvellement du parc moteur,
fortement abîmé par le conflit, passe par l’introduction de
locomotives unifiées neuves, cas de 141 Pà Chaumont,
Île-Napoléon, Vénissieux puis Dole, de 141 Rà Chalindrey,
Mulhouse-Nord, Villeneuve, Dijon, Ambérieu, Badan,
Nevers. L’année suivante, des 241 P s’installent à Dijon et
vont surclasser les Mountain sur Laroche et les Pacific sur
Paris et Lyon. Les grosses machines dieselsex-PLM 262
DA 1 et DB 1ont repris leurs courses sur Paris – Lyon.
Après Allerey – Saint-Bonnet-en-Bresse en 1946,
le par-
cours Saint-Bonnet – Dole a, à son tour, été mis à voie
unique en 1947.
A contrario,
la seconde voie a été reposée
de Montbéliard à Belfort le 25 août 1947. Le service des
rapides et express a retrouvé des couleurs, mais sans attein-
dre sa teneur d’avant-guerre, car il y a toujours pénurie de
matériel, et de nombreux ralentissements sont encore
prescrits.
Côté Est, on trouve alors le jour un express Paris – Bâle
un Paris – Mulhouse avec voitures Berne
Delle, et un TA
rapide avec appareil De Dietrich XD 2600sans arrêt jusqu’à
Belfort, touché en 4 heures 37, deux Nancy – Belfort, deux
Metz – Nancy – Dijon (un par Épinal, l’autre par Neuf-
château), un Dijon – Tourcoing. La nuit roulent deux trains
Paris – Bâle, dont l’
Arlberg-Express,
un Metz – Épinal – Dijon,
le Calais – Bâle transitant alors par Chaumont (ce jusqu’en
1949, où il est basculé par Charleville et Strasbourg),
un Boulogne – Bâle/Innsbruck/Coire/Interlaken – Brigue
Delle en période estivale.
Sur le Sud-Est,
la situation s’est, là aussi, nettement amé-
liorée. Sur l’axe Paris – Dijon s’inscrivent, le jour, un Paris –
Chambéry (609/610), deux Paris – Marseille 51/52 et rapides
33/34 avec Pullman, réminiscence des ex-11/12 du PLM,
deux Paris – Vintimille (103/104 et 35/36) et un TA sans
arrêt de Paris à Lyon avec rame TAR du Nord. Les 314 km de
Paris à Dijon demandent alors au minimum 3 heures 40
avec le rapide 33. La desserte du Morvan est assurée avec un
express Paris – Cercy-la-Tour/Autun et un Paris – Clamecy/
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2
partie)
De gauche à droite:
l’aiguilleur du poste 2
de Perrigny
à la tâche;
M. Chauvenet,
sous-chef de gare
de 1
classe à Dijon-
Ville, communique
avec ses collègues
situés côté sud.
Il porte la casquette
de chef de sécurité.
Celle-ci est
recouverte d’une
coiffe blanche
et porte l’insigne
de son grade, soit
un galon avec,
de part et d’autre,
deux étoiles
en fil d’or…
Photos Perrelle/Photorail
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
51
Avallon. La nuit reste la période de prédilection des rela-
tions à grand parcours avec une batterie de 10 trains, dont
le
Calais-Méditerranée-Express,
le
Simplon-Orient-
Express,
un Paris – Montpellier, un Paris – Vintimille, un Paris –
Marseille,
un Paris – Lyon – Grenoble – Marseille, un Paris – Modane –
Rome/Saint-Gervais, un Paris – Genève/Évian, un Paris –
Besançon/Berne/Milan, un Paris – Saint-Gervais/ Bourg-
Saint-Maurice périodique. La liaison Lyon – Strasbourg a
retrouvé un TA express, plus un train de jour et un de nuit de
Vintimille à Strasbourg.
Sur le Bourbonnais,
la formule instaurée depuis 1939, avec
la circulation des trains Paris – Clermont – Nîmes/Saint-
Étienne
Vierzon, Saincaize, est reconduite. Ne fonction-
nent alors
Nevers qu’un express Paris – Saincaize,
un Paris – Nevers, un périodique de jour Paris – Clermont et
un train de nuit permanent.
Ces schémas de dessertes
connaissent de nouvelles amélio-
rations, notamment sur la Bourgogne, avec:
•
l’accélération des grands trains, le retour du Paris – Rome,
la naissance des
Paris-Côte-d’Azur
et
Train-Bleu
à la place
Calais-Méditerranée,
d’un rapide 53/54 de jour entre
Paris et Marseille;
•
la création, à l’été 1948, d’un autorail rapide de 2
avec appareil Bugattide Paris à Clermont/Saint-Étienne,
sans arrêt de Paris à Nevers, en 2 heures 29;
•
la réintroduction des trains d’été EV/VEClermont – Dijon –
Metz/Strasbourg couplés avec le Train des eaux à Chalindrey
et du
Thermal-Express
Paris-Austerlitz – Vierzon – Clermont.
La naissance des régimes
accéléré et ordinaire en 1949
améliore les acheminements intertriages.
Pour l’été 1950,
une rame TAR du Nord est engagée à la
place d’un appareil De Dietrich sur l’AR rapide à supplément
Paris – Bâle, la seconde fréquence étant couverte par une
rame tractée. À ce moment, un second train de nuit tempo-
raire relie Metz à Vintimille, sous appellation MY/YM et
Épinal, mais ne roule qu’une seule saison.
La dissolution de l’arrondissement Est de Vesoul,
le 1
janvier 1951, suppose le passage des lignes de la
Haute-Saône à l’arrondissement de Nancy, de celles du Ter-
ritoire de Belfort ainsi que de la ligne 28 jusqu’à Besançon
(exclu) à celui de Strasbourg.
L’électrification Paris – Lyon profite
à la Bourgogne
Envisagée dès les années 30
mais différée en raison des
événements, cette électrification va constituer, sans aucun
doute, la première grande opération de modernisation de
l’après-guerre sur l’ensemble du réseau. Tout sera mis en
œuvre pour l’acheminement optimal du trafic de cette
importante artère connaissant des flux voyageurs en forte
hausse en hiver et en été, les échanges de marchandises
étant eux-mêmes considérables à longueur d’année. Le ren-
forcement du débit étant primordial, le block manuel PLM
va laisser la place de bout en bout au BAL, avec banalisation
des deux voies du parcours Blaisy – Dijon, télécommandée
Le dépôt de Dole
et ses deux rotondes
en 1957. À cette
époque, c’est le
règne des 141 R.
Au premier plan,
la rotonde de type G
héritée du PLM.
Photorail
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
54
Les Laumes – Épinac-les-Mines et Semur-en-Auxois
en 1953, Chalon-sur-Saône – Dole
Chaussin en 1954;
•
la fermeture au fret de lignes au trafic devenu insigni-
fiant, voire négatif, avec neutralisation;
•
la simplification de lignes après accord de l’autorité mili-
taire, cas de la mise à voie unique de Saint-Jean-de-
Losne- Gray en 1952, Morvillars – Delle, Montargis – Sens
en 1953, Chalon-sur-Saône – Allerey en 1955.
Succédant au record accompli par la CC 7121,
ayant roulé
à 243km/h entre Dijon et Beaune le 21 février 1954, de
nouveaux éléments automoteurs diesels RGP 2 s’implantent
les mois suivants sur les relations rapides Paris – Clermont/
Saint-Étienne, Lyon – Strasbourg, Dijon – Vallorbe – Lau-
sanne – Genève, chassant les Bugatti et autres De Dietrich.
Ils seront remplacés rapidement par desRGP 1,autorisées à
140km/h. En 1956, desRGP TEE rouges et RGP 1 vertes
sont engagées, à la place de la rame sur pneus, entre Paris,
Mulhouse et Zurich, relation qui devient, un an plus tard,
le TEE
Arbalète,
alors que des RGP 2 couvrent la nouvelle
liaison de pleine journée GO/OG Lyon – Nantes par Roanne,
Saincaize. Pour 1958, elles s’approprient une tournée rapide
Lyon – Mulhouse aux AM/MA.
Nouvelles électrifications en cascade
et forte progression des trafics
La reconstruction, terminée le 25 janvier 1954,
de Saône à la sortie de Mâcon, livrant passage à la ligne de
Bourg, hors service depuis 1944 jusqu’à Pont-de-Veyle
(Ain), autorise la réintroduction d’un trajet omnibus. Dans
son sillage, l’électrification Mâcon – Ambérieu, effective le
17 février 1955, maille davantage le réseau sous caténaires.
Aussitôt, tout le trafic vers les Savoies et l’Italie –soit une
quarantaine de trains par jour– abandonne la ligne de la
Bresse
Louhans et utilise la section Dijon – Mâcon. Outre
les trafics RA, RO, la trame voyageurs intéresse alors le jour
les trains 609/610 Paris – Genève/Rome/Saint-Gervais,
605/606 Paris – Chambéry, la nuit les 7/8
Rome-Express,
613/614 Paris – Saint-Gervais/Bourg-Saint-Maurice,
701/702 Paris – Genève/Évian, plusieurs périodiques de l’été
et de l’hiver et des trains supplémentaires. Alors que la ligne
Moulins – Paray – Lozanne a la chance d’écouler l’été les
périodiques Clermont – Metz (VE/EV), Le Croisic – Lyon
(LA/AL, CL/LC), celle de Dijon à Bourg est délaissée avec les
seuls voyageurs omnibus et quelques trains de fret.
Le 19 décembre 1956
intervient la mise sous tension sous
1,5kV du parcours Dijon – Dole, avec trois sous-stations et
maintien de la signalisation existante (block manuel ex-
PLM). Par contre, la gare de Dole est entièrement remaniée
avec voies commutables 1,5/25kV et deux postes EMU
(électromécaniques unifiés) 1 et 2 remplaçant des postes
obsolètes. Si les trains RA, RO, sont traités sur deux voies
longues centrales hors quai, les échanges machines concer-
nent sur celles à quai les trains 825/824 Paris – Besançon et
le courant vers la Suisse: 505/506 de jour, 5/6
Simplon-
Orient-Express,
529/530, 519/520
Direct-Orient,
521/522 et
523/524 périodiques nocturnes. Les 2D2 9100, CC 7100,
BB 8100 et bientôt BB 9200poussent ainsi leurs pions aux
portes du Jura.
Financée en partie par des capitaux helvétiques,
l’électri-
fication Dole – Vallorbe,à mauvais profil, avec l’antenne
Frasne – Pontarlier, est opérationnelle le 17 avril 1958.
Cette fois, il est fait appel au courant monophasé 25kV,
avec trois sous-stations. En amont, d’importants travaux
sont engagés, outre ceux, traditionnels, de mise en câbles
des circuits téléphoniques et la mise au gabarit des
ouvrages d’art; ce sont:
•
la mise à voie unique des tronçons Dole –
Arc-et-Senans, Mouchard – Pont-d’Héry,
Andelot – Boujailles, Frasne – Vallorbe, avec
rectifications de tracé permettant des relè-
vements de vitesse jusqu’à 120km/h;
•
la création de six gares d’évitement avec
voie de 700m, abordables à 60km/h;
•
l’introduction du block automatique (4),
contrôlé par une commande centralisée ins-
tallée au PC de Dijon– avec PRS (poste tout
relais à transit souple) dans chaque gare de
croisement –, de postes type MU (manuel
unifié) 45 à Mouchard et Saxby à Frasne;
•
l’agencement de la gare de Pontarlieravec
section neutre entre le 25kV et le 15kV,
installé en parallèle dès le 23 mai 1956 par
les CFF sur le parcours frontière de 11km
depuis Les Verrières.
L’exploitation électrique
démarre avec de
nouveaux horaires à l’été 1958, éliminant les
vapeurs 141 E et R. Il est fait usage de
machines BB 12000(acceptant 750t en
rampe de 20‰) pour les rapides et express,
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2
partie)
Page de droite:
ensemble de clichés
datant de
janvier 1950 et
évoquant l’ouverture
au trafic électrique
de la section
Laroche – Dijon.
Infographie V. Morell/Rail Passion
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RAIL PASSION N° 180
55
Photos Dubruille/Photorail
RAIL PASSION N° 180
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56
qui gagnent 30 min, et les marchandises; les omnibus, eux,
sont conservés en autorails. En parallèle, le TA rapide Dijon –
Vallorbe – Genève est remplacé par une rame légère tractée,
acheminée depuis Paris par les rapides 15/16 à compter de
l’été 1959.
Alors que se déroulaient les deux électrifications
fonda-
mentales évoquées, allant dans le sens de la modernisation,
la région Sud-Est procédait à de nouveaux élagages de son
domaine. La simplification la plus remarquable,mais non la
plus judicieuse, sera la mise à voie unique des tronçons:
•
Moulins – Gilly-sur-Loire, en majeure partie dans l’Allier,
en 1958;
•
Mouchard – Lons-le-Saunier en 1957;
•
Lons-le-Saunier – Saint-Amour en 1959.
Une seule ligne perd son trafic voyageurs:
Besançon –
Vesoul, en 1959, avec neutralisation immédiate du parcours
Loulans-les-Forges à Rigney. Par contre, l’abandon du trafic
marchandises frappe de nouvelles sections de lignes à très
faible trafic.
Déjà amorcée timidement en 1954,
avec des machines
040DE de 600 ch sur des tournées de desserte fret autour
de Montargis, Les Laumes, Dole et Besançon, la diésélisation
s’amplifie en 1956 avec l’attribution de locomotives de
825 ch 040 DE 500 à Besançon. Lesquelles prennent en
charge le train 2427/2428 d’Andelot à Morez et Bellegarde,
acheminant les voitures nocturnes Paris – Bellegarde. Tandis
que le lestage du parc des machines BB 8100 a supprimé les
renforts sur la bosse de Blaisy avec des BB 1-80, les
BB 9200, machines de vitesse, et les 9400, machines légères,
font irruption sur la région Sud-Est en 1958 et 1960.
Une nouvelle classe d’autorails puissants,
lesX 2800,fait,
d’autre part, son apparition à la fois sur le Jura, depuis Lyon
vers Morez, Besançon, avec éviction des X 2400, et sur deux
courses interrégionales, l’une expresse de Reims à Dijon, au
RD/DR, avec poursuite sur Nevers, l’autre rapide, au ZD/DZ
Metz – Dijon
Épinal. Côté diésélisation, les 040 DG
bisontines s’attaquent aux express sur l’itinéraire Belfort –
Besançon – Bourg, faisant de l’ombre aux 231 G et 141 R.
Malgré le développement de l’automobile individuelle,
trafic ferroviaire de voyageurs connaît à l’époque une embel-
lie notable avec le développement des voyages d’affaires, de
loisirs et de vacances vers l’arc méditerranéen en été, vers
les Alpes suisses, la Savoie et le Dauphiné en hiver. Les
pointes sont alors très aiguës, avec de nombreux convois
supplémentaires. Du 20 au 27 janvier 1957,l’incendie d’un
wagon de coton dans le tunnel de Blaisy nécessitera des
détournements très lourds du trafic Paris – Dijon.
En 1957, le
Mistral,
maintenant équipé de voitures DEV
inox
climatisées, roule à 150km/h. Jusqu’en 1963, les ser-
vices successifs sont pimentés par la réapparition, la nuit,
des YM/MY Metz – Nice, la création des 17/18
Phocéen
Paris – Marseille, 61/62 Paris – Nice, 59/60 Paris – Marseille
(conséquence de la spécialisation en places couchées
des 19/20
Paris-Côte-d’Azur
Lombardie-Express
561/562
Paris – Milan, le jour, des rapides
Aquilon
11/12, à supplé-
ment Paris – Lyon, 25/26 Paris – Nice, TEE
Cisalpin,
de Paris
à Milan le 1
juillet 1961, avec rame quadricourant CFF,
605/606 Paris – Chambéry/Grenoble.
Par ailleurs, après le succès du premier train
autocou-
chette GL/LG, reliantdès l’été 1957Boulogne-Maritime à
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2
partie)
Mené par la BB 9204,
le train 51
Paris-Lyon –
Vintimille est vu à la
sortie sud de Dijon
mai 1958).
C’est le rapide de
jour 1
et 2
de
classes
qui circule
quotidiennement sur
cette liaison.
Comme les 9400,
la série des 9200,
machines de vitesse,
est apparue dans
la région Sud-Est à
cette époque, à la fin
des années 50.
Pilloux/Photorail
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
59
Lyon-Brotteaux, d’autres mouvements de l’espèce ne tar-
dent pas à apparaître, comme les 135/136 Paris – Avignon-
Fontcouverte, 535/536 Paris -MilanPorta Garibaldi/
Vallorbe, TA/AT Étaples – Avignon, YA/AY Metz – Nantes –
Avignon, BA/AB Amsterdam et Düsseldorf – Avignon, les
deux derniers transitant par Is-sur-Tille et Dijon-Perrigny.
Avec l’indépendance de l’Algérie, en 1962,
les trains-
paquebots mis en place depuis la fin de la guerre entre
Paris et Marseille-Maritime-Joliette cessent par contre de
circuler l’été. Dans le même temps, l’artère du Bourbon-
nais, un peu dans l’ombre, enregistre la création d’un TA
Paris – Nevers en 1961, puis, en 1962,celle de l’
Arverne,
supplément, reliant Paris à Clermont-Ferrand avec RGP 1
dans des sillons croisés avec ceux du
Bourbonnais.
L’année 1962
est assombrie par deux accidents très
meurtriers:
•
le 23 juillet lors du déraillement de l’express 53 Paris –
Marseille sur le viaduc de Velars, à la suite de la dilatation
anormale des longs rails soudés, précipitant plusieurs
voitures en bas de l’ouvrage;
•
le 5 octobre lors du déraillement du TEE 10
Cisalpin
Milan – Paris, après avoir heurté des wagons ayant dé
raillé
d’un train de marchandises croiseur près de Montbard.
Ces événements provoquent des perturbations
particuliè-
rement gênantes sur l’axe Paris – Lyon, obligeant au détour-
nement de tout le trafic selon plusieurs options:
•
les voies Est par Troyes, Chalindrey, Is-sur-Tille, pour le
courant vers la Suisse et l’Italie;
•
Nevers, Chagny et
Nevers, Moulins, Paray, Lozanne,
pour le courant vers Lyon et au-delà;
•
Nevers, Saint-Germain-des-Fossés, Saint-Étienne,
Chasse pour le courant Paris – Marseille, Nice, Béziers.
Comme, parallèlement, les échanges marchandises
crois-
sent, essentiellement sur l’artère impériale, divers artifices
deviennent nécessaires pour fluidifier le trafic. Ainsi,
sur Paris – Dijon, le nombre moyen de circulations par
Le train MAO
(marchandises
ordinaire) 31581
entre en gare de Gray
(Haute-Saône) avec
la BB 66420,
de Chalindrey (1974).
L’étoile de Gray
a perdu
de sa superbe avec
la disparition des
derniers services
ferroviaires omnibus
en 1969 et 1970!
Notons la présence
de petits colis et
des sacs postaux,
qui empruntent
encore le rail…
L’intérieur du hall
de la nouvelle gare
de Dijon-Ville
(22 août 1962). Elle a
ouvert ses portes au
printemps précédent,
remplaçant
des installations
provisoires qui
remontaient à 1944!
Les verrières et la
pendule sont en
cours de nettoyage.
J.-C. Roca/Photorail
Darbois/Photorail
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
60
24heures est passé de 122 en 1952 à 185 en 1960, avec
des pointes à 230, rendant l’exécution des travaux délicate.
À titre d’exemple, il n’est pas rare qu’un voyageur à bord des
trains de matinée 505, 609 ou 25 croise entre Laroche et
Dijon une douzaine de trains RA, RO, remontant vers Paris!
Il est alors procédé:
•
au rétablissement, en 1961, de la voie 1
bis
enlevée pen-
dant la guerre de Sens à Laroche, de la voie 1 des Laumes
à Blaisy-Bas (le 11juin 1964 jusqu’à Verrey, puis en 1965
au-delà);
•
au prolongement de la banalisation en amont des Laumes
jusqu’à Tonnerre, par étapes successives, entraînant la
création de PRS à Montbard, Aisy, Lézinnes, Tonnerre.
Au sud de Dijon,
la situation est devenue plus critique
encore depuis 1955 et en particulier jusqu’à Chagny, où l’on
dénombre 260 mouvements par jour, avec pointes excédant
les 300. La parade passe par:
•
l’insertion de voies de garage supplémentaires à Nuits-
Saint-Georges, Varennes-le-Grand, Fleurville-Pont-de-
Vaux, et d’un évitement pair de 1000m à Uchizy, avec
entrée à 60km/h, une première en France;
•
la pose de VUT-P (voies uniques temporaires perma-
nentes) avec communications franchissables à 30km/h,
permettant la circulation à contresens exceptionnelle,
avec limite à 70km/h, sans arrêt aux aiguilles d’entrée et
sans préavis aux mécaniciens entre Gevrey et Chagny,
Tournus et Mâcon.
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2
partie)
Le «Cisalpin»
vu alors qu’il
traverse la forêt
de la Joux, dans
le Jura français
(début des
années 60).
La BB 25106 en tête
du train 824 en gare
de Dole (1964).
Sur la gauche, la
silhouette d’une grue
hydraulique
témoigne de la
grande époque
«vapeur» finissante.
Y. Broncard/Photorail
Pilloux/Photorail
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
61
Sur Paris – Sens et Laroche,
du matériel de la banlieue
parisienne (Z 5100, rames réversibles avec BB 1-80) assure
quelques prestations omnibus.
Après celle de Mâcon, reconstruite en 1955,
la nouvelle
gare de Dijon-Villeouvre enfin ses portes au printemps
1962. Symbolisée par son bâtiment en rotonde, elle met un
terme à des installations provisoires en place depuis 1944.
En 1963, c’est au tour de celle deBesançon-Viotte de renaî-
tre avec un bâtiment moderne.
Sur la radiale Paris – Mulhouse,
les RGP TEE, qui assuraient
le TEE
Arbalète
Paris – Zurich, s’esquivent à la fin de 1963,
pour faire place à des rames diesels néerlando-suisses.
Mais une liaison rapide Paris – Mulhouse est maintenue en
RGP 1. Après l’utilisation sur le plan incliné Dole – Vallorbe,
à la place des BB 12000, de BB 16500, couplables en UM,
de 1963 à 1965, des machines bicourant BB 25500inves-
tissent cette artère et assurent même des trains de nuit de
Paris à Vallorbe.
Dans le cadre de l’électrification Lorraine – Bourgogne,
l’équipement du tronçon de ligne en provenance de Chalindrey
est réalisé en 25kV jusqu’au nord de la gare de Dijon-Porte-
Neuve, puis en 1,5kV vers les bifurcations de Longvic. L’opéra-
tion, achevée le 14 décembre 1964, entraîne la suppression
des machines vapeur 231 G, 150 P et 141 P et R. Par avance,
dès 1955, un PRS a été mis en serviceen gare d’Is-sur-Tille
avec des voies de garage à entrée directe et le BAL installé
depuis Dijon. En 1962, pour supprimer plusieurs passages à
Arrivée d’un train
Paris – Autun en gare
de Clamecy
(août 1963).
La locomotive,
une 242 TA, tracte
des voitures ex-PLM.
Au milieu des
années 60, les 242 TA
et TB de Laroche
seront remplacées
par des BB 63500.
En 1964, le train 505,
avec une BB 25100,
passe à Pont-d’Héry,
près de Lons-le-
Saunier.
Perrelle/Photorail
Pilloux/Photorail
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
62
niveau en zone urbaine, une estacade de 1592m, incluant
la gare de Porte-Neuve,avait été
construite.
Des BB 25150 prennent en charge
– outre les trains RA,
RO, depuis les triages Est de Woippy, Metz-Sablon, Blain-
ville, Conflans, vers ceux de Perrigny et Gevrey – le trafic
voyageurs constitué des trains transversaux de jour YD/DY
Metz – Lyon, les périodiques d’été EV/VE Metz – Clermont,
ND/DN Metz – Lyon, et ceux de nuit MY/MY, ED/DE et
YM/MY Metz – Vintimille, SH/HS Francfort et Hagen
Strasbourg, Nancy – Vintimille/Port Bou et la gamme des
TAC déjà cités. En 1965,le
Mistral
est élevé au rang de TEE
et roule à 160km/h sur certaines sections de l’artère impé-
riale. Des messageries accélérés tracés à 120km/h, dénom-
més
Provence-Express,
relient le Comtat Venaissin à
Paris-Bercy, tandis que des TEEM fonctionnent sur des
relations Espagne – Allemagne, Benelux. Un nouveau train
de nuit, le
Flandre-Riviera
(FR/RF), est mis en marche, avec
voitures d’Amsterdam et Tourcoing à Vintimille.
Les autorails Picasso X 3800
viennent avantageusement
remplacer les peu confortables U 150 X 5500, 5800, à
Laroche sur les courses vers Auxerre, Clamecy, Corbigny,
Avallon. Une nouvelle série d’autorails, lesEAD X 4300,
prend asile à Montargis et va peu à peu éliminer également
les X 5800 sur le Bourbonnais. La relève, à cette époque, de
la série des autorails ADN, d’origine PLM, basés à Chalon, a
lieu avec des X 3800 œuvrant sur Dijon, Autun, Nevers,
Paray-le-Monial. Des éléments électriques Z 7100basés à
Lyon-Mouche assurent des omnibus sur Mâcon et Dijon, et
même l’AR express 102/101 de Dijon à Paris jusqu’en 1969.
Les engins diesels,
dont la puissance massique augmente,
marquent continuellement des points aussi bien sur la
radiale Paris – Mulhouse, avec les A1A-A1A 68000, 68500,
s’appropriant en priorité le trafic voyageurs, que dans le
Morvan, où les BB 63500 et 66000 ont tôt fait de débou-
lonner les 242 TA, TB, de Laroche.
Pour l’été 1965,
le
Mistral
est autorisé à 160km/h sur cer-
taines sections entre Paris et Lyon. En 1967, un TA rapide,
avec une RGP TEE, reliant Paris à Genève
Dijon, Vallorbe,
est mis en marche, mais il disparaît deux ans plus tard,
faute d’une occupation suffisante.
La congestion du tronçon Dijon – Mâcon
devenant endé-
mique, la décision est prise de recourir à l’électrification
sous 1,5kV de la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg,
délaissée depuis 1955. Destinée à devenir un itinéraire de
délestage, elle fait l’objet de travaux d’aménagement: pose
du BAL de bout en bout, création de voies de garage à en-
trée directe à Saint-Jean-de-Losne, Mervans, Saint-Amour,
gares équipées de PRS, relèvement de vitesse de 120 à
140km/h, création de sept sous-stations de traction. Les
travaux sont menés en deux étapes, de Bourg à Mervans
(achevés le 20 mai 1969)et de Mervans à Dijon (achevés le
12 mai 1970). À ce moment, tout le trafic RA, RO, de Dijon
et en deçà vers Ambérieu, Culoz, les Savoies et l’Italie, y est
dévié. Pour ce qui est des voyageurs, les trains de jour
609/610, 605/606 sont maintenus par Mâcon, car ils des-
servent cette gare et Chalon, mais les 619/620 d’été bénéfi-
cient du passage par Louhans, plus court de 22km. La nuit,
toute la batterie vers les Savoies et l’Italie l’emprunte, ex-
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (2
partie)
Passage à Boujailles,
près de Pontarlier,
d’un autorail X 3800,
assurant le train
TA 8234 Pontarlier –
Dole (février 1978).
Y. Broncard/Photorail
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
67
Des EAD X 4500 prennent la place des X 3800
sur les
lignes morvandelles de Laroche à Clamecy, Corbigny,
Avallon, Autun, où les trains express ne sont plus prévus
qu’en fin de semaine depuis Paris.
En 1971,un relèvement
de la vitesse à 160km/h est opéré sur Belfort – Mulhouse,
qui servira par la suite aux RTG Lyon – Strasbourg et aux
trains Corail Paris – Bâle avec CC 72000.
De nouvelles initiatives visant à renforcer
la trame
grandes lignes, déjà copieuse, vont avoir lieu
à l’été1971, avec création des 181 de début
de matinée de Paris à Lyon, 5055/5054 de
Paris à Marseille, TEE 17
Rhodanien
de Paris
à Marseille, remplacement de l’
Aquilon
par le
5015 Paris – Avignon/Grenoble. La gamme
des trains autocouchettes’est étoffée, avec
des courses de Paris, Metz, Strasbourg,
Francfort-sur-le-Main, Lille, à Avignon,
Saint-Raphaël, et de Hanovre, Francfort,
Düsseldorf, à Narbonne
Dijon. La cerise
sur le gâteau intervient en 1973
(voir carte
ci-contre)
, avec:
•
à l’été, la réorganisation de la desserte du
Bourbonnais avec six trains de jour Paris –
Clermont (un
Vierzon), dont le
Bour-
bonnais,
le
Thermal
et l’
Arverne;
•
à l’automne, l’introduction des RTG sur les
transversales Lyon – Strasbourg (cinq fré-
quences), éliminant le train de jour et les
deux TA rapides ex-AS/SA, AM/MA, Lyon –
Nantes (quatre fréquences), avec suppres-
sion du TA rapide ex-OG/GO et du train
d’été ex-AL/LA.
La même année, la gare de Saincaize
est remaniée: PRS
et BAL depuis Nevers; ouverture de la déviation de
Sampanges pour éliminer un tunnel en très mauvais état,
suppression du triage, vétuste. Celle d’Étang, sur la trans-
versale Nevers – Chagny, reçoit un Peli (poste électrique à
leviers individuels).
Une rame directe Paris – Lausanne,
acheminée jusqu’à
Dijon par les 181/5054, aura une durée de vie éphémère.
Entre Besançon
et Valdahon,
un autorail ABJ
affronte une rampe
prononcée.
Infographie V. Morell/Rail Passion
DR/Photorail
vitesse, les wagons se déhanchant dans une
danse carnavalesque.
À l’approche d’une zone de baraquements,
convoi ralentit puis s’arrête. Des bâtiments
sphériques aux toits bétonnés peints en noir se
camouflent au milieu des rochers. Ils signalent
le camp militaire le plus proche de la frontière
chilienne. Une jeune femme puis un homme
grimpent prestement dans la voiture au cours
de cet arrêt d’une trentaine de secondes seule-
ment. Le train du désert traverse maintenant la
, une région d’altitude aride qui offre un
paysage sorti tout droit d’un conte de fées, où
la lumière scintillante illumine la pureté des
lieux. Les vigognes fuient par dizaines à l’ap-
proche du convoi, qui vient rompre quelques
instants le silence. Maîtres des lieux, ces lamas
sauvages trouvent refuge dans ce sanctuaire au
cœur de l’Altiplano. Quelques secousses altè-
rent par moments la tranquillité du convoi, qui
prolonge son interminable course dans ces
immensités désertiques, au milieu de nulle part.
En gare de Chiguana,
gare hors du temps,
une femme, avec son lourd baluchon, monte
difficilement dans le wagon. Une aubaine
pour elle que ce train du désert qui dessert des
villages oubliés du monde. Elle se rend au
carnaval d’Uyuni, à quelque 200 km de là,
et le train salvateur demeure l’unique moyen
d’y accéder.
Boulonné sur une plate-forme
légèrement
surélevée, le rail chemine maintenant à travers
une zone complètement inondée. Les récentes
pluies diluviennes qui se sont abattues ont
transformé littéralement le paysage en de véri-
tables marécages. Un surprenant rebrousse-
ment puis une violente secousse permettent
d’accrocher une citerne d’eau en fin de convoi.
1 heure 30 plus tard,
l’arrivée en gare de Rio
Grande de ce train sans horaires fixes précipite
les gens aux abords de la voie. Éparpillés dans
le village, ils accourent de toutes parts. Dans
OCTOBRE 2012
RAIL PASSION N° 180
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En haut: embarquement en gare d’Uyuni. Ci-dessus: de jeunes voyageurs dans l’attente du départ en gare d’Oruro.
RAIL PASSION N° 180
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Le crépuscule fait son apparition
et plonge
rapidement la voiture dans l’obscurité. Une télé-
vision fixée au mur l’inonde d’images toujours
plus sanglantes. Elle permet de supporter la len-
teur du trajet. L’agent en poste de la FCA allume
la lumière, et le wagon est maintenant baigné
d’une clarté blafarde. Continuellement, ce
même agent maintient dans une propreté irré-
prochable le couloir et les toilettes de la voiture.
Il justifie ainsi son salaire par de larges coups de
balai suivis d’efficaces coups de serpillière. Un
autre homme, en costume de majordome,
assure par d’incessants va-et-vient le ravitaille-
ment des voyageurs, proposant l’incontournable
poulet au riz et des boissons rafraîchissantes.
Au dehors,
après 7heures de trajet et quelque
350 km, de petits points lumineux rompent la
monotonie de la nuit. Au cœur de l’Altiplano,
Uyuni, carrefour ferroviaire, apparaît enfin, telle
une oasis de lumière au milieu de ce désert.
Uyuni, cité ferroviaire
Ville fantôme,
balayée par le vent glacial de
l’hiver austral, ville étape et relais, avec des
connexions ferroviaires vers le Chili et l’Argen-
tine, carrefour de l’Altiplano, Uyuni ressemble
à ces cités du bout du monde aux quadrillages
déconcertants qui fuient vers nulle part. De
multiples reliques ferroviaires racontent son
histoire et témoignent d’un passé très actif, qui
fait encore sa fierté.
Évasion
BOLIVIE: LES TRAINS DE L’ALTIPLANO
En haut: la gare frontalière chilienne d’Ollagüe. Ci-dessus: à Uyuni, ancien carrefour ferroviaire, les monuments racontent l’histoire de la ville;
ici, deux des reliques qui témoignent de ce passé.
Deux nouvelles VU
Deux nouvelles VU (voitures Corail à compartiments) sont sorties chez
Roco
à l’échelle HO. Une A4B6 (1
et 2
classes) de la gérance de Metz
et une B6Dd2 (2
classe et fourgon) de la gérance de Paris-Ourcq.
Elles ont la livrée Corail avec le logo « casquette ». Ces voitures disposent
d’attelages à élongation.
Réf.:
45729 (A4B6) ; 45758 (B6Dd2).
Prix:
chaque.
Re 460 publicitaire
Roco nous gratifie d’une Re 460 (460.036-7) à l’échelle HO des CFF
arborant une livrée publicitaire de l’Office du tourisme suisse sur cha-
cune de ses faces. La Re 460 est une puissante locomotive universelle,
construite entre 1992 et 1996, et capable de remorquer des trains de
fret lourds ou des trains rapides de voyageurs. Elle circule sur les lignes
principales en Suisse.
Le modèle de Roco fonctionne en courant continu, dispose d’attelages
à élongation avec des boîtiers NEM, de l’inversion des feux et peut être
digitalisé.
Réf.:
62706 en version analogique.
Prix:
Rame Arenaways et sa locomotive
Acme
nous propose, à l’échelle HO, une partie de la rame exploitée par
Arenaways. Cet opérateur privé italien pour les grandes lignes, opéra-
tionnel depuis novembre 2010, n’a pas rencontré le succès escompté.
Il exploite un service régulier pour les voyageurs au départ de Turin Lin-
gotto vers Milan Garibaldi ainsi que vers Livourne. Deux références sont
proposées afin de composer en partie une rame: une locomotive Bom-
bardier Traxx (E 483.018) de type F 140 et un coffret de trois voitures de
type Z, le tout dans la livrée jaune et orange d’Arenaways. Tout ce maté-
riel est extrêmement détaillé, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur.
La locomotive (système deux rails) possède l’inversion des feux, des atte-
lages à élongation, et elle peut être digitalisée.
Réf.:
60223 (locomotive) ; 55069 (coffret de trois voitures).
Réf.:
respectivement 200
et 170
Des couverts Ocem
LS Models
commercialise, à l’échelle HO, un coffret de trois wagons
Ocem, dans leur livrée SNCF datant de l’époque IIIa, ayant circulé
depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale jusqu’à la fin des années 70.
Ils entraient dans la composition de certains trains de marchandises.
Le coffret comprend un wagon couvert Ocem 19 avec sa guérite
d’observation et deux wagons couverts Ocem 29. Ces modèles sont très
détaillés et disposent d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM.
Réf.:
230251.
Prix:
105
Citernes Ocem 29 en N
fabrique désormais ses premiers modèles à l’échelle N. Il s’agit des
wagons Ocem 29 avec citernes soudées précédemment reproduits à
l’échelle HO. Ils couvrent les époques III et IV. En dépit d’une échelle
inférieure, les modèles restent bien détaillés. Ils sont vendus en coffrets
proposant des citernes avec des livrées différentes, aux couleurs des
firmes (pétrolières ou viticoles) pour lesquelles ils ont servi. Les wagons
sont avec ou sans plate-forme serre-freins, avec roues pleines ou à
rayons et avec boîtes d’essieux à coussinets ou à rouleaux. Les wagons
disposent d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM.
Huit coffrets de deux citernes, et deux coffrets de quatre citernes sont
disponibles.
Prix:
(coffrets de deux wagons) et 94
(coffrets de quatre wagons).
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
T2M
Roco
N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
grandes relations à l’intérieur de la péninsule italienne. L’intérieur du
modèle tout comme son châssis sont extrêmement détaillés.
Réf.:
50959.
Prix:
Voiture-lits des ÖBB transformable
Voici, à l’échelle HO, une voiture-lits des ÖBB de type WL Abmz signée
LS Models.
Cette voiture fait partie des grands trains de nuit au départ
de l’Autriche vers les principales villes européennes. La reproduction de
ce véhicule à bogies dispose d’un intérieur très détaillé, que ce soit en
position de jour ou en position de nuit. En effet, elle est proposée en
position de jour mais avec des pièces (incluses dans la boîte) permettant
de la transformer en voiture-lits. Il s’agit d’une première, car ce genre de
matériel est habituellement livré avec un intérieur figé dans une seule
position et sans changement possible.
Réf.:
47078.
Prix:
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
Modelbex: des 141 TA version PO et SNCF
Modelbex
N. Giambi/Modèles prêtés
par Les Cheminots
Après la Pacific 231 du PLM, c’est une 141 TA, ou « cul de
bateau », que Modelbex inscrit à son catalogue. Ces locomo-
tives à vapeur ont été mises en service par le PO. Elles avaient
un tender intégré, et elles ont été construites à 190 exem-
plaires. Elles ont circulé de 1911 à 1970. Ces engins étaient
destinés aux lignes de montagnes et ont fait toute leur
carrière sur les lignes du Massif central.
Les locomotives réalisées à l’échelle HO sont constituées d’un
châssis moulé en métal et d’une caisse en laiton. La caisse est
finement détaillée, tandis que l’embiellage est fonctionnel.
Leur motorisation est composée d’une transmission par
cardan. Les machines disposent d’un essieu bandagé, d’un
éclairage réversible par leds et de boîtiers d’attelage NEM aux
deux extrémités. Elles peuvent être digitalisées grâce à une
interface NEM 652. Elles sont faites aussi bien pour la vitrine
que pour rouler sur les réseaux construits avec les systèmes
de voies actuels.
Pour le moment, Modelbex propose cinq références, qui peu-
vent être livrées en version deux rails: soit en analogique, soit
en version digitalisée et sonorisée. Toutes les 141 TA SNCF
sont de l’époque III. Elles sont sans Acfi mais avec une pompe
à air bicompound. Elles comportent l’éclairage acétylène.
Pour 2013, les 241 P et C 1, prévues, sont abandonnées au
profit d’une 130 B de l’Est.
Réf.: HO-MX.002/1 (PO 5314 dans sa livrée gris artillerie avec
des filets noirs, pompe à air d’origine) ; HO-MX.002/2 (SNCF
141 TA 303 dans sa livrée vert et noir) ; HO-MX.002/3 (SNCF
141 TA 334 dans sa livrée noire avec les inscriptions peintes
sur la cabine) ; HO-MX.002/4 (SNCF 141 TA 407 dans sa livrée
verte avec des filets rouges) ; HO-MX.002/5 (SNCF 141 TA 440
dans sa livrée noire).
Prix: 599
(version analogique)
ou 799
(version DCC sonorisée).
Contact: www.modelbex.com
S. É.
Les jeux vidéo permettent désor-
mais d’intervenir dans toutes les
étapes de la construction d’un
réseau. Train Giant ne fait pas
exception en offrant au joueur la
possibilité de créer de toutes
pièces la cité servant de cadre
aux infrastructures de transport
mises en place. Ce jeu de
« tycoon » (où, à la différence
des jeux de simulation pure, le
joueur crée son environnement
plutôt que de se contenter d’y
évoluer) permet de modéliser la
mégapole dans ses moindres détails grâce à un large choix d’options.
Le joueur devient donc urbaniste en choisissant la ville qu’il veut voir
s’animer, ses maisons, ses tours, ses usines, ses routes, ses voies ferrées,
en tunnel, en viaduc, etc. Mais cette cité, qui bientôt s’animera toute
seule, alternant le jour et la nuit, se bâtira et se développera en fonction
des moyens financiers et des infrastructures dont son gestionnaire
pourra la doter. Pour construire un immeu-
ble, il faudra au préalable mettre en place
des usines de construction de matériaux,
établir des aires de stockage à proximité
des chantiers, le tout payé rubis sur l’ongle.
Pour développer la ville, il faudra qu’elle
soit équipée des infrastructures qui donne-
ront envie à ses habitants de venir s’y
installer. En clair, le bon bâtisseur sera
avant tout bon gestionnaire.
Côté transports, des camions mais aussi
des bus traversent les avenues tracées par
l’urbaniste, tandis que, dans le ciel, passent
des hélicoptères. Mais c’est, bien sûr, le
réseau ferroviaire qui est au centre du jeu.
Tous les éléments nécessaires à la
construction de l’infrastructure sont à la
disposition du joueur, voies, ponts, viaducs,
tunnels, gares de passage ou en cul-de-
sac…, pour façonner à loisir la configura-
tion voulue. En complément, une large panoplie de matériels roulants
offre, tout comme en modélisme, la possibilité de donner vie à son
entreprise de chemin de fer. On pourra regretter toutefois un parc assez
éloigné de nos machines françaises (jeu allemand oblige), où l’on trou-
vera des rames évoquant davantage l’ICE que notre bon vieux TGV. Cette
modélisation, visible sous tous les angles, notamment aérien, prendra
réellement corps quand le joueur, grâce à la 3 D, descendra au niveau
même des habitants de la ville. Ainsi, il pourra s’asseoir au volant d’un
autobus ou d’un camion, mais aussi s’installer dans la cabine de
conduite de ses trains et parcourir de la sorte le réseau qu’il aura créé.
Un seul regret pourtant, Train Giant s’adresse à des joueurs expérimen-
tés, ce qui signifie que le néophyte devra y consacrer du temps pour
commencer vraiment à en prendre possession. En clair, n’espérez pas (à
la différence de Train Simulator) piloter un train après un quart d’heure
de jeu, d’autant que le manuel, à défaut de version papier, n’est disponi-
ble qu’en ligne. Mais les plus mordus y trouveront incontestablement
l’occasion de passer d’agréables nuits blanches en se prenant, pourquoi
pas, tels les frères Pereire, pour des bâtisseurs de réseaux.
Contact: www.uig.de
Texte et captures d’écran de Ph.-E. Attal
Modélisme
SIMULATION
RAIL PASSION N° 180
OCTOBRE 2012
Train Giant: devenez le gestionnaire de votre réseau