Rail Passion n°172

MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
Buongiorno Thello !
Horaires 2012
histoire d’une révolution
L
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e 11 décembre 2011, 100 000 horaires de trains ont changé. On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs. Et quelques
« bugs »
ont défrayé la chronique. Dimanche 11, le dernier train de la journée pour Paris quittait Maubeuge à 19 h 20 et « à l’heure »,
celle du site officiel de la SNCF. Mais, sur les fiches horaires, c’est 19 h 34 qui, par erreur, était mentionné. Plus d’un voyageur aura donc
vu, dans le lointain, s’évanouir les « rouges » de son train… avant d’être pris en charge par la SNCF pour rejoindre Paris par TGV depuis
une autre gare. Le lendemain matin, un train Boulogne – Paris circula en surcharge depuis Compiègne, avec des voyageurs debout.
Idem
sur quelques trains de l’axe Paris – Caen – Cherbourg, désormais exploité par rames-blocs indéformables de 10 voitures, ou en-
core sur l’X 73500 en US relevant une correspondance TGV à Valence. Autant d’incidents pénalisants pour les voyageurs qui les ont
subis, mais auxquels il a été remédié depuis. Et qui représentent statistiquement
« peanuts »
rapportés aux 15 000 trains quotidiens…
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l y eut aussi deux manifestations que les médias ont relayées. Le dimanche 11, les maires de Clermont-Ferrand, Vichy et Mou-
lins ont exprimé leur mécontentement sur le parvis de la gare de Paris-Lyon vis-à-vis du report à Bercy des origines et destina-
tions de l’ensemble des Téoz vers l’Auvergne. Le lundi 12
au matin, des usagers se sont rassemblés à Angoulême en
présence de Michel Boutant, président du conseil général
de la Charente, et Philippe Lavaud, maire de la ville, rete-
nant en gare un TGV impair pendant une demi-heure.
Même s’il est ainsi apparu des points durs, ceux-là mêmes
qui avaient conduit à la nomination comme médiatrice
de Nicole Notat, ancienne secrétaire générale de la CFDT,
on est toutefois aux antipodes du rejet par l’opinion
publique. Finalement, ce serait presque le conflit entre
préparation des travaux et plan de transport sur la trans-
versale sud, apparu la semaine précédant le 11 décembre
et ayant conduit au report desdits travaux, qui resterait,
au niveau opérationnel, le plus fâcheux contretemps…
C
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’est pourquoi la SNCF considère le passage aux nouveaux horaires comme une réussite industrielle, commerciale et médiatique.
Le système ne s’est pas grippé, les trains ont roulé à l’heure et il n’y a pas eu de réactions disproportionnées des voyageurs. Beau-
coup de responsables de l’entreprise ont pu s’exprimer à l’occasion, à la radio et à la télévision. S’il « faisait », samedi soir, le 20 Heures
sur TF1, Guillaume Pepy n’en arpentait pas moins les quais de la gare Montparnasse à 7 heures le lundi matin, pour informer lui-
même les voyageurs aux côtés des cheminots. Le président donnait ainsi l’exemple, lui qui avait demandé à tous les collaborateurs de
l’entreprise de considérer comme une priorité absolue la facilitation du passage aux nouveaux horaires pour les clients…
C
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e lundi-là, quelque 2 000 agents se trouvaient en renfort dans les gares, mobilisés pour informer. S’y ajoutaient plusieurs centaines
de « sentinelles » dont la mission était d’observer, dans la logique du « repérer-réparer », tous les dysfonctionnements, dont beau-
coup, d’ailleurs, n’ont jamais été perçus comme tels par les voyageurs. C’était, par exemple, deux minutes qui manquaient pour faire un
retournement de rame avec toute la « robustesse » souhaitée. Le PC « nouveaux horaires », mis en place pour la circonstance, a été
extrêmement utile pour remonter du terrain cette masse d’informations. Passée la trêve des confiseurs, le voici à nouveau superactif.
La première manche est gagnée, mais pas le match. Le trafic a repris son régime de croisière, les travaux également. Reste à la SNCF à
prouver qu’elle peut techniquement honorer son nouveau plan de transport dans la durée. Un défi qu’elle devrait parvenir à relever…
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Des sentinelles pour rapporter
les œufs cassés
Le numéro173de «Rail Passion» paraîtra le 24 février 2012
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
En gare de Paris-Lyon, le premier train Thello, le 221 Paris – Venise, prêt au départ au crochet de la BB 36015, louée auprès d’Akiem (11 décembre 2011).
Prise de vue:
Romain Viellard.
Un rapide Téoz pour Nice en attente de départ en gare de Bordeaux-
Saint-Jean: cette desserte est profondément remaniée (18 octobre 2008).
B. Collardey
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Marie-Laure Le Fessant,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
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RESPONSABLE COMMERCIALE
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INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
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Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page27.
� Bon de commande
en page28.
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Rédaction:
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Service abonnement
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18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
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(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 49 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Inauguration des deux gares de la LGV Rhin – Rhône.
LGV Paca: rien ne va plus. Signalisation automatique
en Picardie. Forte progression des TER en Alsace.
Premières études pour le doublement Châtelet –
Gare-du-Nord. Travaux sur les CP. Des ex-CFL
à la RDT 13. La fin des Jacquemin en Rhône-Alpes.
Le PAI de Besançon-Viotte mis en service. Le Train
jaune à 1euro. Téoz Éco reconduit en 2012.
Fin de chantier pour le tunnelier de la ligne 12.
Une locomotive Colas Rail chez CFR. La LGV basque
enlisée. Tours et ses tramways. Caen abandonne
le TVR. Finde l’électrification Bourges – Saincaize.
Rénovation de la halle voyageurs de la gare de Pau.
Une Flirt en région parisienne. Les Chemins de fer
belges investissent dans le solaire. Le Moscou – Paris
est lancé. Russie: nouveau contrat pour Siemens.
Akiem progresse en Europe. Arrêt des livraisons
de voitures Eurofima CFF à la DB. Italie: Stadler
marque encore des points!
FRANCE:
(pages14 à 33)
Horaires 2012: l’année de tous les changements.
(pages 34 à 36)
Île-de-France: commande de tramways en gros.
(pages 38 à 41)
221 Paris – Venise: au revoir SNCF!
Buongiorno Thello!
(pages42-43)
Veolia-Transdev: après Thello, d’autres ambitions
sur le marché intérieur français.
(pages44-45)
Ligne nouvelle Paris – Normandie: c’est parti
pour le débat public!
INTERNATIONAL:
(pages 46-47)
Paris-Gare-de-Lyon retrouve la totalité des TGV Lyria.
(pages48-49)
Suisse: bientôt la fin pour les RBe 4/4.
50 à 53 / Vos plus belles photos
54 à 66 / Engins moteurs
(pages54 à 65)
Évolution du parc moteur électrique de la DB.
(page 66)
Mouvements du matériel moteur en octobre
et novembre 2011.
68 à 73 / Signalisation
La commande centralisée des réseaux urbains,
des grandes lignes et des LGV.
74 à 77 / Bonnes feuilles
Trafics, triages et gares marchandises (1938-1972).
78 à 80 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
81 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
6
Actualité Brèves
La montée en puissance de la livraison des rames Francilien
(Z 50000) va rapidement entraîner la radiation du parc des
Z 6100 du dépôt de La Chapelle. Les Francilien sont désormais
en service sur la quasi-totalité du réseau Transilien
de Paris-Nord, à l’exception des lignes de Crépy-en-Valois et
Creil-Pontoise. De nombreux acheminements vers le site de
ferraillage de Baroncourt ont débuté, sortant ainsi des effectifs
les «petits gris» du service commercial, à la satisfaction
des voyageurs. Ici, la Z 6174 à Esbly (Seine-et-Marne) lors
de son dernier voyage (30 novembre 2011).
C. Masse
Pour son émission culinaire
Top chef,
la chaîne M 6 a réalisé
un tournage avec la rame du
Pullman-Orient-Express
. La
BB 25236 a assuré la traction de ce train spécial à destination
de Montereau. On le voit à Paris-Austerlitz le 24 novembre 2011.
C. Masse
décembre, Nathalie Kos-
ciusko-Morizet, ministre de
l’Écologie, du Développement dura-
ble, des Transports et du Logement,
a inauguré, en présence d’Hubert
du Mesnil, président-directeur
général de RFF, les deux gares
nouvelles de Besançon-Franche-
Comté-TGV et Belfort-Montbéliard-
TGV, qui ont ouvert au public le
11 décembre. Véritables outils du
développement du territoire régio-
nal et européen, elles ont été
conçues comme des pôles intermo-
daux, en étroit partenariat avec les
collectivités. Réseau ferré de France
a consacré 25millions d’euros à la
réalisation des quais et des bâti-
ments relevant de son périmètre.
Le 5décembre, l’EPSF (Établisse-
ment public de sécurité ferroviaire)
a délivré à RFF l’Amec (autorisation
de mise en exploitation commer-
ciale) de la LGV, les objectifs de
sécurité et d’interopérabilité étant
conformes. Le samedi 10, veille du
démarrage du trafic commercial,
les gares ont ouvert leurs portes au
public dans une ambiance festive
avec des animations musicales,
tandis qu’à Mulhouse était pré-
senté le visage extérieur et inté-
rieur des rames TGV, préludant un
spectacle son et lumière.
B. C.
Inauguration des deux gares
de la LGV Rhin – Rhône
e projet de LGV doit permet-
tre de relier Paris à Nice en
3heures 50. Le tracé initial, qui
passait par le centre du Var le
long de l’autoroute pour 5mil-
liards d’euros, a été rejeté. Un
nouveau tracé, dit «des métro-
poles», traverse Marseille, Toulon,
Cannes et Saint-Raphaël. Le coût
est estimé à 10milliards d’euros
du fait des nombreux tracés en
souterrain dans des zones denses,
auxquels il convient d’ajouter
5milliards d’euros de modernisa-
tion du réseau existant. En cette
période de crise et de caisses vides
dans les collectivités, le finance-
ment est loin d’être bouclé. Pour
certains, la LGV Paca est sur une
voie de garage. Et d’autres suren-
chérissent en demandant d’y
inclure la LGV Nice – Monaco –
Italie, augmentant la facture
d’environ 5milliards. RFF a étendu
le périmètre du projet.
Une nouvelle phase de concerta-
tion a démarré mi-septembre.
Les études dureront près de
quatre ans. La déclaration d’uti-
lité publique pourrait intervenir
en 2015. La question du finance-
ment se posera à ce moment-là,
ainsi que le choix éventuel d’un
partenariat public – privé pour la
réalisation et l’entretien ultérieur.
Pour une mise en service vers
2023-2025. Mais, en octobre
2011, la colère gronde dans le Var
au fur et à mesure que le tracé se
précise, notamment pour l’im-
plantation de la gare de Toulon.
Début novembre, on apprend que
les premières options de tracé
(entre quatre scénarios) seront
arrêtées le 22décembre. Le
17 novembre, de nombreux élus
du Var votent une motion s’oppo-
sant au projet… quel que soit
le fuseau. Sur recommandation
du préfet de région, le préfet
du Var interrompt la concertation
le 25 novembre face aux troubles
et aux remous.
Dans la foulée, le gouvernement
demande à RFF de reprendre le
dossier, de poursuivre les études
complémentaires sur les quatre
scénarios jusqu’à l’été 2012. Le
29novembre, le débat public est
suspendu dans les Bouches-du-
Rhône, où toutes les communes
traversées rejettent le tracé.
Malvenue en zones urbaines, mal-
venue en zones agricoles, la LGV
Paca va prendre du retard. Et les
avions Nice – Paris ont encore de
beaux jours devant eux…
M. Carémantrant
Le premier TGV POS en provenance de Zurich marque l’arrêt à Belfort-
Montbéliard-TGV (11 décembre 2011).
É. Jacquot
LGV Paca: rien ne va plus
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
11
près 18 mois de travaux, la
ligne Bourges – Saincaize est
désormais électrifiée. La transver-
sale Nantes – Lyon, dont elle est
un maillon, est maintenant sous
caténaire sur plus de 500km en-
tre Nantes et Saint-Germain-des-
Fossés. La mise sous tension s’est
effectuée en deux étapes (Sain-
caize – Apremont le 19 octobre et
Bourges – Apremont le 17 novem-
bre) et l’inauguration a eu lieu le
9 décembre 2011 à Bourges. D’un
montant de 77, 3millions d’euros,
cette électrification a été cofinan-
cée par la région Centre (41,8mil-
lions d’euros), l’État (à travers
le Plan de relance, 25millions
d’euros) ainsi que l’Union euro-
péenne (10,5millions d’euros).
À terme, l’électrification du maillon
manquant vers Lyon permettra
d’offrir une alternative au passage
par la région parisienne des flux de
marchandises transitant entre l’arc
atlantique et le centre de l’Europe,
et d’y développer le trafic voya-
geurs.
Y. Ménétrier
aen et son agglomération au
sein de Viacités vont organiser
leur réseau de transport autour de
deux axes forts en site propre. Sur
le premier (ligne 1), déjà existant, le
TVR sera remplacé par un tramway
fer, plus fiable et plus capacitaire.
Sur le second (ligne 2), est – ouest,
à créer, circulera soit un tramway
fer, soit un BHNS (bus à haut
niveau de service). Le choix sera
effectué à l’automne 2012.
R. P.
Caen abandonne le TVR
e Syndicat intercommunal
des transports en commun de
l’agglomération de Tours respire.
Avec quelques jours d’avance,
le Père Noël a déposé comme
cadeau le financement de la pre-
mière ligne de tramway grâce à
un prêt de la Banque européenne
d’investissement. Cette ligne de
15km, orientée nord – sud, est
désormais en travaux sur
l’ensemblede son parcours. La
mise en service est programmée
pour l’automne 2013.
Par contre, le projet de seconde
ligne, orientée est – ouest, vient
d’être abandonné. La première
ligne aura donc un embranche-
ment pour desservir l’hôpital
Trousseau et le centre universi-
taire de Grandmont.
Les élus des 40 communes ont
voté à l’unanimité le principe d’un
tram-train pour répondre à l’éta-
lement et pour profiter de l’étoile
ferroviaire de Tours. L’objectif est
une desserte de l’ouest de l’agglo-
mération pour 2030. Il ne reste
plus qu’à trouver le financement
et… la collectivité qui portera le
dossier en tant qu’autorité orga-
nisatrice. Le conseil régional
Centre a été sollicité, mais réserve
sa réponse.
M. Carémantrant
Tours et ses tramways
Avant l’inauguration
du 9 décembre, des essais
ont eu lieu sur la ligne,
comme en témoigne
la circulation de ce train
de ballast tracté
par la BB 22304
(7 décembre 2011).
Y. Ménétrier
Fin de l’électrification
Bourges – Saincaize
Pour la Fête des lumières de Lyon, l’APCC 6570 a organisé
un train spécial formé de six voitures Corail tractées par
la célèbre machine, qui, à cette occasion, a été autorisée
à 120km/h, des tests effectués en octobre ayant été
concluants. On voit ici le convoi franchissant le Rhône lors
de son arrivée à Lyon le 10 décembre 2011.
L. Gra
Lors de sa première visite, la rame Citadis du nouveau tramway
de Brest a posé au côté d’une calèche d’un siècle son aînée
(21 décembre 2011).
F. Encina
B. Vieu
Deux chasse-neige sont affectés sur le transpyrénéen oriental,
le CN 1 (ex-BB 8553) et le CN 2 (ex-BB 5856). Le premier
est basé à Ax-les-Thermes et le second à Latour-de-Carol,
où on le voit ici sous tension, prêt à être opérationnel
pour cet hiver (30 novembre 2011).
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
12
Actualité Brèves
Datant de 1920, la halle métal-
lique couvrant trois voies à quai
de la gare de Pau avait été
construite sous le règne de la
Compagnie du Midi. Composée de
deux versants avec pente à 22° et
munie d’un lanterneau, elle cou-
vre, avec ses 28 travées, une sur-
face de 2 800 m
. Son ossature est
constituée d’éléments en fer
assemblés par rivetage et boulon-
nage et de fermes de type Polon-
ceau. Son état de dégradation,
avec forte corrosion, a justifié la
réparation des éléments endom-
magés, le remplacement de pièces
non récupérables et la remise en
peinture, les travaux étant finan-
cés en totalité par les crédits de
RFF. La couverture mise en place
fait appel à des bacs en acier avec
bande de 3m de large en polycar-
bonate sur toute la longueur de la
halle, côté bâtiment voyageurs,
donnant une meilleure luminosité.
Entrepris en 2011, les travaux,
réalisés en perturbant au mini-
mum l’activité de la gare, se pour-
suivront jusqu’au début du prin-
temps 2012.
B. C.
Rénovation de la halle
voyageurs de la gare de Pau
Un TGV Paris – Tarbes stationne à Pau (18 septembre 2009). La grande
verrière couvrant les voies à quai vient d’être rénovée.
B. Collardey
u 12 au 16 décembre 2011,
une rame Flirt, de conception
Stadler, de la série RABe 522 des
Chemins de fer fédéraux suisses, a
effectué des essais de perfor-
mances au freinage entre Meaux
et Épernay. Ces tests viennent
compléter ceux qui furent déjà
pratiqués en novembre 2008, puis
en juin 2009, en vue de son
homologation définitive pour
circuler sur les navettes trans-
frontalières entre Mulhouse, Bâle
et Frick.
C. Masse
Une Flirt en région parisienne
fin de préserver l’environne-
ment lors de la traversée
d’une réserve naturelle par la LGV
Anvers – Amsterdam, la ligne passe
dans un tunnel en surface de près
de 4km de long. Et la dalle supé-
rieure qui le recouvre est munie de
16 000 panneaux solaires. Ces
derniers permettent de produire
plus de 3000 MWh d’électricité
par an, utilisés aussi bien pour la
traction des trains que pour les be-
soins en énergie des gares. Cela de-
vrait permettre de réduire les rejets
annuels de CO
d’environ 2000t.
Si les résultats sont à la hauteur
des économies prévues, on peut
penser que l’idée fera son chemin,
permettant une bien meilleure
insertion des infrastructures (ferro-
viaires ou routières) tant dans des
zones protégées sensibles qu’en
milieu urbain, pour en réduire les
nuisances.
J. Quatorze
La rame Flirt vue, lors de ses essais, à La Ferté-sous-Jouarre
(14 décembre 2011).
C. Masse
Les Chemins de fer belges
investissent dans le solaire
Ce train IC Amsterdam – Anvers – Bruxelles circule sur le
nouveau double pont ferroviaire traversant la Nèthe à Duffel,
en Belgique. Cet ouvrage a été construit par Victor Buyck Steel
Construct à Eeklo, à qui l’on doit également le nouveau pont
pour le tram de Brest. La voie vers Anvers avait été mise en
service à partir du 10 octobre 2011 avec une vitesse réduite
de 40km/h la première semaine. Ensuite, la vitesse a été
augmentée à 60km/h et enfin à 140km/h la troisième semaine
(à partir du 24octobre). La seconde voie, vers Malines
et Bruxelles, a été mise en service le 21novembre.
A. Janmart
Évocation en gare de Strasbourg, le 5 décembre 2011,
de ce que sera prochainement le premier des 22 Régiolis
(16 en version périurbaine à six caisses et quatre en version
périurbaine à quatre caisses) commandés par la région Alsace
à Alstom. Les Régiolis alsaciens achetés à ce jour sont tous
des bimode-bicourant dont la vitesse limite est de 160 km/h.
S. Meillasson
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
13
ffrété par une filiale des Rus-
sian Railways (RZD), le pre-
mier train Moscou – Berlin – Paris
n°23/24 a pris le départ le 12 dé-
cembre 2011 de la capitale russe.
Sa vitesse maximale est d’environ
200km/h. Il traverse cinq pays, la
Russie, la Biélorussie, la Pologne,
l’Allemagne et la France. Et les
villes de Viazma, Smolensk,
Krasnoïe, Orcha, Minsk, Brest,
Terespol, Varsovie, Poznan, Rzepin,
Francfort-sur-l’Oder, Berlin,
Hanovre, Fulda, Francfort-sur-le-
Main, Sarrebruck, Forbach et
Metz jalonnent son parcours.
Avec 3177km, Moscou – Berlin –
Paris est le deuxième itinéraire
transeuropéen en terme de lon-
gueur (après la ligne Moscou –
Nice) desservi par les trains russes.
Pour rappel, Moscou et Paris
étaient reliés depuis 2007 par une
voiture directe. Mais il est apparu
que cette dernière n’était plus à
même de faire face à une demande
croissante de la clientèle russe dé-
sireuse de se rendre à Paris par le
rail. En période d’hiver, le train
prendra le départ trois fois par
semaine. Sa fréquence passera à
cinq départs hebdomadaires du-
rant l’été. Les rames seront consti-
tuées de voitures de classe «Luxe»,
et de 2
classe, ainsi que
d’une voiture-restaurant.
R. P.
Le Moscou – Paris est lancé
es Chemins de fer russes ont
commandé à Siemens TS huit
« Velaro RUS » supplémentaires.
Ces rames, composées de 10 voi-
tures et roulant jusqu’à 250 km/h,
compléteront les huit trains de ce
type déjà déployés depuis fin
2009 sur la liaison Moscou –
Saint-Pétersbourg. Le contrat
pour ce nouveau matériel, à livrer
à partir de janvier 2014, porte
également sur la maintenance de
celui-ci pendant 30 ans. Sa valeur
est de quelque 600millions
d’euros.
S. M.
Russie: nouveau contrat
pour Siemens
kiem, la filiale location du
groupe SNCF, a passé, en
novembre2011, deux contrats
significatifs dans la zone Centre-
Europe. Le premier concerne la
société allemande HSL Logistik
GmbH, qui, afin d’assurer ses des-
sertes de et vers Hambourg, loue
les BB 75101, 37025 et 37029.
Le second implique la firme polo-
naise CTL et concerne cinq Prima
3 U 15. Les BB 37511, 37530
et 37531 ont déjà été livrées.
Ces machines sont visiblement
déployées sur des convois échan-
gés entre le port allemand de
Hambourg et la frontière polo-
naise.
S. M.
Vue à Fortezza, une rame Flirt STA s’apprête à assurer une course pour
San Candido (juin2010).
S. Meillasson
Un aperçu des rames, dont la livrée est identique à celle du Moscou – Nice,
et du service à l’intérieur de celles-ci.
Photos SP/RZD
Akiem progresse en Europe
e programme de vente et de
rénovation de 15 voitures
Eurofima CFF de 1
classe à la DB
a connu une fin anticipée en
novembre dernier. Après avoir
réceptionné deux premiers proto-
types, les Chemins de fer alle-
mands ont, en effet, décidé de se
passer des 13 autres voitures
contractuellement prévues. Le
renchérissement du franc suisse
par rapport à l’euro semble avoir
beaucoup pesé dans cette déci-
sion…
S. M.
Arrêt des livraisons de
voitures Eurofima CFF à la DB
üdtiroler Transportstrukturen
AG (STA) a commandé à
Stadler six nouvelles automotrices
Flirt à six caisses ainsi que huit
voitures intermédiaires afin
d’augmenter la capacité des huit
rames déjà achetées en 2008.
Cette commande a une valeur
de 75millions d’euros et permet
à Stadler de passer le cap des
700 rames Flirt (707 rames fin
novembre 2011) vendues de par le
monde ou encore des 115 trains
(Flirt et GTW) vendus en Italie. Les
compositions destinées à STA
seront livrées au second semestre
2013 et constituent en fait une
levée d’options. Elles sont simi-
laires aux Flirt Tilo des CFF.
S. M.
Italie: Stadler marque encore
des points!
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
14
Actualité France
a clientèle ferroviaire natio-
nale, qui porte sur environ
quatre millions de voyageurs par
jour, a été prévenue bien à l’avance
des profondes restructurations
horaires touchant 85 % des
quelque 15400 trains mis en ligne
quotidiennement par la SNCF, dont
près de 6000 Transilien. Au cours
des services précédents, la propor-
tion des trains modifiés tournait
entre 10 et 15 % seulement. En
amont du dernier bouleversement,
environ 5000 réunions de concer-
tation ont eu lieu et les proposi-
tions de 200 comités de ligne TER
ont été examinées. Spots télévisés,
annonces thématiques dans la
presse, bannières vidéo sur les
principaux carrefours d’audience,
affichettes, tracts distribués dans
les gares, informations par Inter-
net, ont largement commenté par
avance les modifications à atten-
dre. Celles-ci sont déclenchées
par un programme sans précédent
de travaux engagés par RFF à
hauteur de 1000 chantiers par an
pour rénover le réseau entre 2012
et 2015, réseau dont l’entretien, ces
dernières années, n’avait pas suivi
un rythme suffisant. D’ici à 2016,
6240 km de voies seront renou-
velés, 2420 postes d’aiguillage et
250 passages à niveau remplacés.
De plus, pour favoriser les
contacts,
une médiatrice, Nicole
Notat, ex-syndicaliste, a été nom-
mée par la SNCF et RFF pour rece-
voir et soumettre les problèmes
soulevés par les changements
d’horaires dans certains cas précis.
Ces bouleversements se répartis-
sent, pour 2012, entre le cadence-
ment (30 %), la mise en service de
la LGV Rhin – Rhône (30 %), la
modernisation du réseau (30 %)
et les demandes des autorisations
organisatrices des transports et
des entreprises ferroviaires (10 %).
Le cadencementintéresse
notamment les régions Nord-Pas-
de-Calais, Limousin, Franche-
Comté, et affecte quelquefois
sérieusement les habitudes des
voyageurs. Amorcé en 2007 par
la région Rhône-Alpes, suivie
par Paca, la Haute et la Basse-
Normandie, et partiellement par
la Bourgogne et l’Aquitaine, ce
système, appliqué de longue date
en banlieue parisienne, sera
généralisé aux autres régions à la
faveur de l’achèvement des
grands projets de lignes nouvelles
en 2016-2017, cas des LGV
Est-européenne seconde phase,
Bretagne- Pays de la Loire, Sud-
Europe – Atlantique et Nîmes –
Montpellier.
Ses missions et ses objectifs
sont
ambitieux; ils visent à:
clarifier les horaires pour les
rendre plus lisibles et facilement
mémorisables par la clientèle;
augmenter l’offre des trains,
étant entendu que 30 % de
voyageurs en plus sont attendus
d’ici à 2020;
mieux synchroniser les divers
types de trains de voyageurs entre
eux (TGV, Voyages SNCF, TET, TER,
Transilien) pour assurer les corres-
pondances;
Assurant une relation Dijon – Grenoble, la BB 522316 passe
à Couzon-au-Mont-d’Or, dans le Rhône (décembre 2010).
Horaires 2012:
l’année de tous
les changements
La combinaison de la poursuite
du cadencement, de l’ouverture de la LGV
Rhin – Rhône et de la mise en œuvre
d’un plan de rénovation du réseau sans
précédent provoque, cette année,
un véritable bouleversement des horaires
sur le réseau français. Au total, ce sont
85% des trains qui sont touchés, avec,
bien entendu, d’indéniables améliorations,
mais aussi des désagréments en raison
de la masse des travaux engagés.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Marseille
(9580/1-9582/3),
empruntant la LGV Rhin – Rhône
et shuntant Dijon par le raccorde-
ment de Perrigny, avec rame Euro
Duplex 4700, marque un premier
pas vers d’autres relations inter-
nationales évitant Paris.
Les relations TGV Paris – Francfort-
sur-le-Main
et Paris – Stuttgart –
Munich par la LGV Est conservent
leurs sillons à 1min près.
L’unique train de nuit Persus CNL
451
voit son départ avancé à Paris
de 20h20 à 20h05 pour une
arrivée à Berlin Hbf à 8h26
contre 9h01, à Munich Hbf à
7h10 contre 7h16. Il n’ache-
mine plus de wagons-lits pour
Moscou. Cette relation est désor-
mais assurée par un train mis en
marche par le réseau soviétique
RZD selon les horaires suivants:
•
EN 452 les lundis, jeudis, same-
dis, Moscou 6h00 – Paris-Est
20h31 le jour B;
•
EN 453 les lundis, mercredis,
samedis, Paris-Est 8h28 –
Moscou 23h59 le jourB.
Tracé
via
Forbach,
Francfort-sur-
le-Main Sud, Hanovre, Berlin Hbf
et Varsovie Centrale, ce convoi ne
met donc que 39heures pour
accomplir les 3177km de ce
trajet, contre 48heures par les
451/450, qui avaient un long
stationnement à Berlin.
France – Suisse
Comme détaillé
dans
Rail Passion
n°161, où ont été publiés les
horaires prévisibles, la desserte
Paris – Zurich, abandonnant le
transit par Strasbourg, est basculée
par Dijon et la LGV Rhin – Rhône;
elle gagne en fréquences avec six
AR et un temps de parcours
ramené à 4heures 03 (Bâle en
3heures 03).
Les EC 295/296
Jean-Monnet
Bruxelles – Bâle, qui circulaient en
fin de journée et en début de
matinée pour le sillon Sud – Nord,
sont supprimés. Par contre, deux
AR assurés par du matériel Corail
V 200 réversible sont créés de
Luxembourg à Strasbourg:
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
16
Actualité France
B. Collardey
J.-C. Mons
En haut: le TGV Lyria 9264, qui assure la relation Lausanne/Berne – Paris, lors de son passage à Andelot (15 août 2010). Son horaire a été avancé
de 44 min! Ci-dessus, à gauche: fini, le Paris – Rome! non reconduit, le «Palatino» Paris – Rome a assuré son ultime départ de Paris-Bercy le
10décembre dernier, au crochet de la BB 26037. À droite: à Paris-Lyon, accueil pour le premier train de nuit Thello Paris – Venise (11 décembre 2011).
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
22
Actualité France
Grille horaire Nord/Est – Paris – Bordeaux
Toulouse
Hendaye – Tarbes
84058505850184118515520084158511852185399802545084178519844385435452842384458535522284518557
Strasbourg
7.46
12.01
Bruxelles Midi
8.33
Lille-Europe
7.17
9.21
14.45
Roissy-CDG
8.19
10.16
16.20
Marne-la-Vallée
8.33
10.3410.34
14.34
16.33
Paris-Montparnasse
6.006.297.297.218.29
9.219.2910.2911.29
11.2112.2914.0714.29
15.2116.0716.29
17.2117.29
Massy-TGV
6.11
9.08
11.0811.08
15.08
17.08
St-Pierre-des-Corps
8.24
10.0210.24
12.0212.0212.24
16.0216.23
18.0218.24
Poitiers
7.34
9.03
10.4011.05
12.3812.38
15.40
16.40
17.34
18.4019.03
Angoulême
8.26
9.55
11.3211.55
13.4113.4113.55
16.30
17.3217.5518.26
19.3220.00
Bordeaux-St-Jean
9.369.4710.4711.1211.4712.4313.0912.4713.4714.4714.5314.5315.1215.4717.3817.4718.4319.1319.3519.4720.4321.1520.47
Dax
11.05
13.05
14.0615.0116.06
19.08
22.06
Bayonne
11.55
13.59
15.36
19.44
22.43
Hendaye
12.31
14.37
16.12
20.24
23.19
Irun
14.46
16.21
20.30
Pau
12.10
15.08
17.01
20.19
23.10
Lourdes
12.43
15.42
17.28
20.53
23.36
Tarbes
12.59
15.57
17.43
21.08
23.51
Agen
11.57
13.57
16.56
20.55
Montauban
12.35
14.35
17.35
21.33
Toulouse
13.02
15.02
18.02
21.58
Lundi au jeudi
Vendredi
Samedi
Dimanche et fêtes
Toulouse
Grille horaire
Tarbes – Hendaye
– Bordeaux – Paris – Nord/Est
83088302840684085260544084108414851885235264841884328524527654438420852784368548528485418444
Toulouse
4.58
10.58
Montauban
5.28
11.28
Agen
6.05
12.03
Tarbes
5.11
9.02
11.18
Lourdes
5.29
9.22
11.42
Pau
5.56
9.49
12.10
Hendaye
7.33
9.21
Bayonne
8.15
10.03
Dax
6.47
8.50
10.53
13.04
Bordeaux-St-Jean
5.034.486.176.176.226.487.138.138.178.218.2810.1310.1710.1710.4812.1312.4813.1314.1314.2114.48
Angoulême
6.117.307.307.368.12
9.39
11.3011.3012.08
14.08
15.2615.3516.08
Poitiers
4.566.11
8.158.158.22
10.1010.1510.20
12.1512.15
14.53
16.1116.20
St-Pierre-des-Corps
5.396.58
7.378.588.58
9.39
10.52
12.5912.5913.39
15.39
16.59
17.39
Massy-TGV
9.529.52
11.52
13.5213.52
17.52
Paris-Montparnasse
6.418.008.338.41
9.5410.4210.3311.33
11.4911.5413.40
14.4115.3316.4116.33
17.5418.41
Marne-la-Vallée
10.2810.28
12.25
14.2714.27
18.28
Roissy-CDG
10.45
12.39
14.41
18.42
Lille-Europe
11.39
13.42
15.40
20.11
Bruxelles Midi
Strasbourg
12.59
16.59
Lundi au jeudi
Vendredi
Samedi
Dimanche et fêtes
Lundi
Sauf
lundi
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
23
Paris – Bordeaux/Hendaye/Tarbes/Toulouse
Sur cet axe,
la casse horaire est assez considérable, pour
tenir compte de différents gros chantiers, à savoir:
•
des renouvellements de voie entre Montmoreau, au sud
d’Angoulême, et Cenon, ainsi que de Dax à Bayonne;
•
les opérations préparatoires aux raccordements avec la
LGV Sud-Europe – Atlantique;
•
la mise à quatre voies du tronçon Cenon – Bordeaux dans
le cadre de la suppression du bouchon bordelais;
•
le remplacement d’appareils à la bifurcation de Lamothe;
•
la substitution du viaduc métallique sur l’Adour à la sortie
de Bayonne.
On ne peut donc éviter
une dégradation temporaire sévère
des temps de parcours, avec une détente minimale d’une
quinzaine de min entre Paris et Bordeaux, jusqu’à 20 à 30min
vers Toulouse, Hendaye et Tarbes. Ce chambardement
d’envergure, qui nuit à la compétitivité du rail, se traduit par
une reconstruction totale de la grille, avec un cadencement à
h + 29 au départ de Paris, h + 33 à l’arrivée. Les tableaux
ci-contre résument les nouveaux horaires appliqués, y com-
pris ceux des TGV intersecteurs issus du Nord et de l’Est,
le temps minimal Paris – Bordeaux étant de 3heures 18.
La desserte de Toulouse
est repositionnée dans les deux
sens, avec premier et dernier départ de Paris à 7h29
et 18h29 au lieu de 6h10 et 17h20.
836584798549524052548477857984698483848952428491838583858589
16.01
17.08
19.22
18.08
20.18
18.3318.33
20.33
17.5918.0718.29
19.2919.2919.2120.0720.29
21.1621.5022.0222.50
19.0819.08
21.08
19.01
20.0220.02
20.24
22.0222.1422.4823.0223.42
19.53
20.4020.40
21.40
22.40
23.2923.400.45
20.29
21.3221.32
21.5322.38
23.5523.58
21.4221.5022.4722.4722.5222.5223.1023.5423.591.081.20
3.42
23.01
0.01
23.39
0.40
0.06
1.06
853498165444844885688354856384668488858052928584849684988590
14.58
16.50
18.58
15.27
17.26
19.27
16.05
18.04
20.04
15.02
17.02
15.19
17.26
15.47
17.54
12.25
15.34
17.39
18.40
13.08
16.16
18.21
19.19
13.54
16.52
18.57
19.52
15.1316.1316.1316.2117.13
18.1218.2118.4819.1319.1720.1320.2120.4121.13
17.2617.2617.35
19.3920.08
20.30
21.3522.01
18.1218.1218.20
18.45
20.2020.51
21.15
22.2022.51
18.5818.58
19.39
21.39
21.58
23.33
19.5119.51
22.52
18.33
19.5420.3320.4121.3321.5422.4122.33
23.3323.570.410.33
20.2720.27
23.26
20.41
23.40
21.40
0.42
22.24
23.04
Ve et di
En haut: avec les travaux de quadruplement au nord
de Bordeaux, la marche des TGV (ici, le 18 oct. 2008),
est détendue de près de 20 min.
Ci-dessus: un TGV Tarbes – Paris franchit l’Adour à Dax
(22 juillet 2007).
Photos B. Collardey
Il en est de même pour Hendaye
et Tarbes. Du coup, le cadence-
ment est totalement modifié, avec
départ de Paris-Montparnasse
généralement à h + 29, l’arrivée
étant à h + 33.
Le train de nuit Lunéa,
incompa-
tible avec les travaux au nord de
Bordeaux, est, lui, sacrifié. Ne cir-
culant plus qu’en fin de semaine,
il est détourné par Toulouse,
Tarbes et Dax. Son horaire est le
suivant: 4053 Paris 22h12 – Irun
9h40 ; 4052 Hendaye 19h28 –
Paris 7h07.
Secteur Sud-Est
Paris – Nevers –
Clermont-Ferrand
Comme cela avait été le cas
décembre à juin derniers, les huit
fréquences Téoz sont à nouveau
reçues et expédiées en gare de
dégagement de Paris-Bercy, ce qui
suscite de nombreuses réactions
de voyageurs et d’élus.
Leur cadencement se fait généra-
lement à l’heure ronde au départ
de la capitale et à h + 32 depuis
Clermont-Ferrand.
Paris – Dijon – Besançon –
Mulhouse
Cette relation
est profondément
touchée par la mise en service des
140km de la LGV Rhin – Rhône.
Nous nous bornerons à rappeler
que la nouvelle grille horaire éditée
dans
Rail Passion
n°161 porte sur
11 fréquences Paris – Mulhouse,
dont six continuent sur Zurich,
quatre sur Besançon, dont deux
couplées jusqu’à Dijon avec des
rames pour Chalon-sur-Saône.
Au mieux, les gares nouvellesde
Besançon-Franche-Comté-TGV,
Belfort-Montbéliard-TGV et Mul-
house sont reliées à la capitale en
1heure59, 2heures16, 2heures40,
soit d’importants gains de temps.
Les départs de Paris, cadencés, ont
lieu à h+23 ou h+53, les arrivées
à h+07 ou h+37. Avec les liaisons
Lyria vers Lausanne/Berne, la gare
de Dijon dispose, dès lors, de
16fréquences au lieu de 14 aupa-
ravant (17 les vendredis).
Paris – Lyon
Opulente et cadencée
depuis le
28septembre 1997, la desserte
TGV Paris – Lyon, avec quatre ter-
minus Saint-Étienne, subit le
contrecoup de l’insertion sur la
LN1 des mouvements de l’espèce
en direction de la Franche-Comté
et de la Suisse. Le cadencement
est légèrement modifié, avec
départ de Paris à h + 27 et h + 57,
les arrivées à h + 03 et h + 33,
soit une différence de 3 et 6min.
Pour une meilleure rotation
matériel, les TER Paris-Bercy- Dijon
et Dijon – Lyon, jusqu’alors orien-
tés sur Grenoble, sont fusionnés.
Avec leur parcours semi-directs de
511km, on obtient la plus longue
étape réalisée avec ce type de train,
la formule n’étant néanmoins pas
nouvelle en soi, lorsqu’on se
reporte des années en arrière avec
les lents trains 103/104.
Paris – Genève
Les neuf fréquences
(10 le ven-
dredi) mises en place à l’hiver
2010, lors de l’ouverture du rac-
courci de la ligne du haut Bugey,
sont maintenues, avec une légère
variante pour le cadencement des
départs fixés à h+11 au lieu de
h+09, les arrivées à Paris à h+49
étant inchangées.
Paris – Chambéry, Annecy
La desserte
, qui porte sur sept fré-
quences, dont quatre
Cham-
béry, trois par Bourg-en-Bresse,
voit son cadencement légèrement
remanié, avec des départs de Paris
à h+49 et des arrivées à h+15.
Deux sillons par sens sont dépla-
cés, modifiant ainsi l’espacement:
•
le 6939 est décalé d’une heure,
à 11h49 à Paris, le 6941 est
avancé d’une heure, à 12h45;
•
le 6962 est retardé d’une heure
au départ d’Annecy (7h31), le
6964 avancé d’une heure (8h31).
Paris – Grenoble
La desserte TGV,
portant sur neuf
fréquences, est sérieusement
modifiée de manière à lisser la
trame en milieu de journée et à
l’abonder en fin de journée, tout
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
24
Actualité France
Un TGV Paris – Genève près de Cize-Bolozon, dans l’Ain (22 avril 2011). Les fréquences sur cette relation sont maintenues.
Photos P. Julien
son homologue 5426 Mulhouse
18h12, Lille arrivée 22h27.
En contrepartie, cette mission est
assurée par le 5400/1 avec départ
de Lille (5h57) avancé de 55min
et arrivée à Strasbourg à 9h59.
Lille – Nantes/Rennes
Les quatre fréquences
jumelées
jusqu’au Mans voient leurs
horaires décalés. Dans le sens
Nord – Atlantique:
•
le 5214 quitte 10min plus tôt
(à 8h36) et atteint Nantes à
12h48 et Rennes à 12h50,
soit 40min plus tôt, car ne des-
servant plus Douai et Arras;
•
le 5224 est avancé de 64 min à
11h06 au départ de Lille-Flan-
dres, atteint Nantes à 15h47,
Rennes à 15h50, et est pro-
longé à Saint-Malo 16h40 les
vendredis et dimanches;
•
le 5232 Lille 13h52 est avancé
de 55min (à 13h52) pour une
arrivée à Nantes à 17h52,
à Rennes à 17h46;
•
le 5236, retardé de 24min (à
17h52), transite par Douai,
Arras, et parvient à Nantes à
21h47 et à Lorient à 23h36
(Quimper à 0h20 le vendredi).
ans le sens Atlantique – Nord,
la première fréquence de matinée
est maintenue dans son sillon
(5252 Nantes 6h05, Rennes
6h07, Lille 10h16), mais les
trois autres sont décalées:
•
le 5270 est retardé de 39min,
Nantes 10h05, Lorient 8h22,
Rennes 10h04 – Lille 14h06;
•
le 5278 est avancé de 27min,
Nantes 14h08, Rennes 14h11,
Lille 18h07;
•
le 5288 est avancé de 40min,
Nantes 17h55, Rennes 18h07
(amorcé à Saint-Malo 17h10
les vendredis, dimanches), Lille
22h51
Arras, Douai.
Lille – Bordeaux
Les quatre fréquences
(cinq en
pointe hebdomadaire), dont l’une
origine/terminus Bruxelles, subis-
sent le contrecoup des travaux en
Aquitaine.
Celle continuant sur Toulouse
(ex-5218/5264) ne dépasse plus
Bordeaux. Leurs horaires sont
repositionnés avec des décalages
variables (jusqu’à 1 heure 20) et
figurent sur le tableau Paris –
Bordeaux.
Lille – Dijon – Besançon
Conséquence de la LGV Rhin –
Rhône,
cette mission a été pro-
longée à Mulhouse selon
l’horaire: 4802 Lille-Europe
19h00 – Mulhouse 23h06;
4810 Mulhouse 5h51 – Lille-
Europe 9h57.
Strasbourg – Rennes et Nantes
La fréquence de matinée
jusqu’au Mans, devenant quoti-
dienne, est décalée de 36min en
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
26
Actualité France
J. Quatorze
En haut: le TGV Duplex 29000 en UM (n° 701 en tête), au train 6171 Paris – Nice, est vu ici en gare de Bandol
(23 juin 2008).
Ci-dessus: un TGV Duplex s’apprête à quitter Nice pour Paris (20septembre 2009), une relation dont
les horaires sont maintenant cadencés à h + 34.
B. Collardey
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
33
décalages de sillons, justifiant un
tableau récapitulatif
(voir
page32).
Du coup, le temps de
parcours minimal Bordeaux –
Marseille (682km), réalisé par les
deux couples de rapides Téoz
Grand Sud ne desservant que
Toulouse et Montpellier, passe
de 5heures 41 à 5heures 50,
performance à l’actif du 4756/57
Nice – Bordeaux. Notons la créa-
tion d’un premier TGV de bout en
bout (n°5398, Marseille 17h08,
Bordeaux 22h49), donc avec
un temps de parcours inférieur
malgré divers arrêts (Aix-en-
Provence-TGV, Avignon-TGV,
Nîmes, Montpellier, Narbonne,
Toulouse). Cette prestation avec
ce matériel, qui n’a lieu pour le
moment que dans un sens, est
couverte par une rame Duplex.
Par contre,
les TGV 5301 Tou-
louse- Marseille de matinée/
5398 de soirée sont supprimés.
Le train de nuit 4621/0-4720/1
Bordeaux – Nice est maintenu
avec amorce à Hendaye les fins de
semaine.
Toulouse – Tarbes – Bayonne
Les départs de Toulouse
sont
cadencés à h + 36. La grille TET,
devenue dissymétrique, est à cette
occasion fortement chahutée,
avec, dans le sens impair:
•
le 14141, départ 8h36,
Bayonne 12h04, retardé de
26min;
•
le 14143, départ de 10h36,
retardé de 38min, terminus
Hendaye à 15h01;
•
le 14145, départ 12h36,
Bayonne 15h58, retardé de
34min, d’où la suppression du
14147, Toulouse 13h30;
•
le 14151, départ 16h36, pro-
longé de Bayonne à Hendaye
21h01;
•
le 14155, départ 19h05, régu-
larisé tous les jours – Bayonne
22h28.
À l’arrivée à Toulouse,
le minu-
tage des quatre sillons a été régu-
larisé à h + 26 ou h + 28. Ils sont
décalés de la façon suivante:
•
14240, Hendaye 7h07 – Toulouse
11h26, retardé d’une heure;
•
14142, Bayonne 10h04 – Tou-
louse 13h26, retardé de
2heures 09;
•
14144, Bayonne 12h08 – Tou-
louse 15h28, avancé de 30min;
•
14150, Hendaye 16h59 – Tou-
louse 21h28, remplaçant les
14146 et 14148, aux horaires
d’après-midi trop rapprochés.
Le train de nuit Lunéa
Genève –
Lyon – Toulouse – Dax – Hendaye
(4778/9-4678/9) n’est maintenu
qu’en fin de semaine ainsi qu’à
certaines dates.
�
(1) Le 5474 est origine Perpignan à
8h18.
Un TGV à destination de Toulouse vient de quitter Bordeaux. Il est vu ici à Cadaujac, entre Bordeaux et Langon (avril 2011).
Toujours à Cadaujac, passage d’un Corail Téoz à destination de Marseille (mars 2011).
Photos M. Carnus-Gourgues
du prolongement du T 3 avec la
frise du Stif en partie supérieure.
La frise du bas est plus stylisée.
Pour le STE 6, on note une
«moustache» verte à l‘avant
et un bandeau gris en bas avec
insertion de la frise du Stif.
Pour les lignes T 7 et T 8,
retour
au tramway fer avec le matériel
Citadis d’Alstom. Ici, c’est le
modèle 302 à cinq modules qui a
été retenu. Pour le T 7,19 rames
doivent être réceptionnées en
2012-2013. Pour le T 8, il s’agira
de 20 rames à réceptionner en
2013-2014. Les rames auront un
design différent de l’actuel Citadis
parisien, notamment en utilisant
une face avant plus personnalisée.
En face latérale ne subsiste que le
bandeau vert jade en partie supé-
rieure, tandis que la frise du Stif
prend place en partie basse des
grandes baies vitrées.
D’ici à fin 2014,
la région Île-de-
France disposera d’un réseau de
tram qui commencera à être digne
d’une capitale européenne.
�
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
36
Actualité France
D’ici à fin 2014, cinq lignes nouvelles vont être mises en service
et trois lignes existantes vont être prolongées. Ce qui correspond
à 23,6 km et 43 stations supplémentaires pour les prolongements,
à 50,3 km et 79 stations pour les nouvelles lignes. Le réseau
va tripler d’ici à trois ans!
Au printemps 2012, le T 1 Saint-Denis – Noisy-le-Sec sera prolongé
à l’ouest jusqu’à Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles (4,9 km et
10 stations). La desserte sera globale sur toute la ligne T 1. La RATP a
acheté et reçu neuf rames supplémentaires TFS pour cette extension,
qui sont venues s’ajouter aux 35 rames existantes. D’autres
extensions sont déjà lancées: à l’est jusqu’à Val-de-Fontenay
(8 km, 15 stations) et à l’ouest jusqu’à Colombes (environ 12 stations
sur 6 km). L’horizon de mise en service se situe en 2017.
Fin 2012, le T 2 La Défense – Porte-de-Versailles va rejoindre
Pont-de-Bezons, au nord (4,2 km et 7 stations). La RATP a acheté
et reçu, en 2011, 18 rames Citadis type 302, qui sont hébergées
dans un nouvel atelier construit à Colombes.
Fin 2012, le tramway des Maréchaux (T 3), seule ligne exploitée
dans Paris, entre Pont-du-Garigliano et Porte-d’Ivry, se prolongera
vers l’est de la capitale en deux tronçons: de la porte d’Ivry à la porte
de Vincennes (4,9 km et huit stations) et de la porte de Vincennes
à la porte de la Chapelle (9,6 km et 18 stations). Compte tenu de la
longueur de cette ligne, l’exploitation se fera effectivement en deux
tronçons bien distincts, avec correspondance à la porte de Vincennes
par une traversée piétonne du cours de Vincennes. Une extension
au nord jusqu’à la porte d’Asnières a été approuvée en juillet 2011
(4,7 km et huit stations).
À l’automne 2012, au nord de Paris, la nouvelle ligne T 5 reliera Saint-
Denis à Garges-Sarcelles (6,6 km et 16 stations). Au printemps 2014,
au sud de Paris cette fois-ci, la nouvelle ligne T 6 reliera Châtillon à
Vélizy avant d’atteindre, en 2015, Viroflay, après la réalisation d’un long
tunnel de 1,6 km (14 km et 21 stations). La particularité de ces deux
lignes est de faire appel à un matériel sur pneus de Lohr Industrie.
À l’automne 2013, la nouvelle ligne T 7 reliera, au sud de Paris,
Villejuif à Athis-Mons (11,2 km et 18 stations). Elle desservira
notamment le marché d’intérêt national de Rungis et la plate-forme
aéroportuaire d’Orly. En 2010, une deuxième phase a été approuvée
pour amener la ligne T 7 jusqu’à la gare RER de Juvisy-sur-Orge
(3,8 km pour sept stations).
Retour au nord de Paris avec la nouvelle ligne T 8, une ligne originale
en forme de Y qui devrait relier à l’été 2014 Saint-Denis à Épinay-
sur-Seine d’un côté, et Villetaneuse-Université de l’autre (8,5 km
et 17 stations). Un prolongement au sud jusqu’à Évangile est à l’étude
(horizon 2020).
Toutes les lignes précédentes sont ou seront exploitées par la RATP,
tandis qu’au nord de Paris RFF construit actuellement la nouvelle
ligne de tram-train de la tangentielle nord. La première phase,
entre Épinay et Le Bourget, sera mise en service fin 2014 (10 km
et sept gares). L’exploitation sera confiée à la SNCF, qui utilisera
12 rames Citadis Dualis d’Alstom. Deux extensions sont prévues
pour 2017-2018 vers Sartrouville à l’ouest et vers Noisy-le-Sec
à l’est (18 km et sept gares).
Fin 2014, plus de 830 000 voyageurs quotidiens emprunteront les
lignes du tramway parisien. Et il y a déjà des idées d‘extension…
M. C.
À gauche: travaux de prolongement de la ligne T 2 vers Bezons; la ligne aérienne de contact et le gazon sont déjà en place.
À droite: un aperçu du prolongement de la ligne T 3 à l’est, cours de Vincennes; on aperçoit, à g., les voies vers le futur terminus du T 3 sud,
et, à dr., les voies de liaison de service vers la ligne T 3 est (19 décembre 2011).
Photos M. Carémantrant
Un réseau de tram en pleine expansion
RAIL PASSION N° 172
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Actualité France
e samedi 10décembre 2011
aura marqué la fin d’une
époque pour le service nocturne
franco-italien, puisque, pour la
dernière fois, ont circulé les trains
227 Paris – Rome et 221 Paris –
Venise assurés par la SNCF, au
départ de Paris-Bercy, en collabo-
ration avec Trenitalia et sous la
marque Artesia.
Arrivé le matin avec le 220,
Ludovic Lamboley, conducteur au
roulement 160 de Dijon-Ville,
assure ce soir-là le dernier train
Artesia au départ de Paris-Bercy.
Après avoir effectué la PC de la
26026 (préparation courante) au
dépôt de Paris-Charolais, il effec-
tue l’évolution entre celui-ci et la
gare de Paris-Bercy pour la mise
en tête sur la rame du 221. Atte-
lage, essai de frein, remise du
bulletin de freinage, la procédure
est classique. La rame, formée de
14 véhicules, avec la machine, est
longue de 358m pour une masse
totale de 752t. Sur les voitures,
à l’emplacement du marquage
« Cuccette », un grand panneau
blanc sous lequel on devine le
logo «Thello», logo qui, bien sûr,
ne sera dévoilé qu’une fois le ser-
vice repris par cette entité.
Le service voyageurs est mini-
mal,
puisque ce soir il n’y a ni voi-
ture-restaurant ni couchettistes,
ceux-ci ayant été licenciés suite
au changement d’opérateur… Ce
sont donc les contrôleurs des dif-
férents pays traversés qui vont
assurer le service intégral du train.
20h33.
Le service train est ter-
miné, les portes sont fermées, le
SLD (signal lumineux de départ)
221 Paris – Venise:
au revoir SNCF!
Buongiorno Thello!
Le 10décembre 2011, le dernier train SNCF de nuit pour Venise, le 221 Artesia, quittait
Paris-Bercy en soirée. Le lendemain, le premier train privé Thello prenait le relais,
mais au départ de Paris-Lyon.
Rail Passion
vous fait vivre ces moments historiques.
AR
S
YLVAIN
A
SSEZ
J.-C. Mons
R. Viellard
Le 11 décembre dernier, le premier train privé de voyageurs, organisé en
France par l’opérateur Thello, s’apprête à quitter la gare de Paris-Lyon.
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
39
clignote à l’extrémité du quai,
c’est l’heure! Le 221
Stendhal
quitte Paris-Bercy dans le plus
grand anonymat, seul l’auteur de
ces lignes et deux amateurs sont
présents pour honorer cet ultime
départ… On est loin du faste des
derniers trains des CC 6500,
40100, RTG et autres engins ou
trains dits « prestigieux »… Ludo-
vic est ainsi le dernier conduc-
teur SNCF à quitter Paris-Bercy
aux commandes d’un train inter-
national, train qu’il emmène
jusqu’à Dijon-Ville, où il sera
relevé par un autre conducteur
de Dijon qui assurera la conduite
jusqu’au point-frontière de Val-
lorbe. Le lendemain matin, pour
la dernière fois, les 220 et 226
remonteront à Paris-Bercy, tou-
jours en traction SNCF sous la
marque Artesia, et ce sera fini.
Une page de l’histoire ferroviaire
française se tourne, puisque, le
soir de ce dimanche 11 décem-
bre, le premier opérateur privé en
service voyageurs va assurer son
train inaugural sur le RFN (réseau
ferré national).
Notons que ce changement
d’opérateur
s’accompagne de la
suppression des 226 et 227. C’est
maintenant du côté de l’avion
qu’il faut se tourner pour relier les
deux capitales… Toutefois, le fer-
roviaire n’a peut-être pas dit son
dernier mot, puisque Thello envi-
sage la réouverture de cette liai-
son au mois de juin prochain.
Thello prend la suite
Dimanche 11 décembre,
19h45,
voie M en gare de Paris-Lyon. Le
premier train de voyageurs privé
circulant sur le RFN quitte la
grande gare parisienne. En tête de
ce premier 221 assuré par une autre
EF (entreprise ferroviaire) que la
SNCF, la BB 36015. À l’heure où
nous écrivons ces lignes, Thello
dispose de trois locomotives: les
BB 36007, 36011 et 36015, toutes
trois louées auprès de Akiem. La
nouvelle décoration apportée par
Thello est minimaliste puisqu’elle
se limite à l’apposition du nom sur
le nez et les faces latérales, sur
fond blanc pour ces dernières.
L’utilisation de ces engins
se fait
suivant un processus simple et
pratique: une locomotive assure
le W de Villeneuve-Prairie à Paris-
Gare-de-Lyon. En véhicule en
queue, une autre 36000, qui assu-
rera la traction du 221 de Paris à
Vallorbe, puis du 220 sur le par-
cours inverse. Au retour à Paris,
cette locomotive sera de nouveau
acheminée en queue par la loco-
motive qui l’a déjà acheminée la
veille. Le soir, même procédure. La
locomotive ayant assuré le 220 le
matin est donc maintenant affec-
tée à la traction de la rame vide
entre Villeneuve-Prairie et Paris-
De gauche à droite: vue du guichet Thello, installé dans la salle des Fresques de la gare de Lyon; la BB 36007 avec son pelliculage Thello,
en stationnement au dépôt de Perrigny (9décembre 2011). C’est l’une des trois locomotives dont dispose l’opérateur privé.
R. Viellard
D. Hostalier
De gauche à droite: gare de Paris-Bercy, 19h34. Ludovic Lamboley effectue la préparation courante de la BB 26026; celle-ci a été raccordée au train
et l’essai de frein va être lancé. Une fois réalisé par un agent en queue du train, un autre agent de manœuvres en tête informera le conducteur
de la fin de l’essai. En cabine, ce dernier remplit son bulletin de service et la fiche de repérage de la locomotive (10décembre 2011).
S. Assez
S. Assez
RAIL PASSION N° 172
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40
Gare-de-Lyon, l’autre 36000
étant placée à l’autre extrémité
de la rame pour la traction du
221. La troisième machine assure
une réserve sur Dijon ou Dole, à
proximité immédiate de la ligne
en rampe menant à Vallorbe. Pour
ce premier train, l’acheminement
de la rame vide a été assuré par la
BB 36011.
Si quelques huées
seulement ont
ponctué le premier départ du
dimanche soir, il n’en a pas été
de même le lundi matin au retour
du 220. Assuré par quelques cen-
taines de cheminots SNCF des
syndicats Sud Rail et CGT mani-
festant contre l’ouverture à la
concurrence du service voyageurs
ferroviaire français, l’« accueil »
fait à ce train n’a pas été des plus
discrets: une multitude d’auto-
collants syndicaux apposés sur
la locomotive ainsi que les logos
Thello arrachés… Que penseraient
ces agents SNCF si des cheminots
étrangers agissaient de même
à l’égard des locomotives de
l’entreprise historique évoluant
hors de l’Hexagone? La SNCF
assure aussi des circulations
voyageurs à l’étranger, soit sous
sa propre marque, soit par le biais
de ses filiales.
La dizaine de conducteurs
ligne Thello, dont la majorité
viennent de chez ECR, est basée
à Dijon. Leur formation à la
conduite des trains de voyageurs
a débuté le 22novembre, soit
environ trois semaines avant la
mise en service commerciale. Au
cours de celle-ci, ils ont appris à
connaître la ligne de Paris à Val-
lorbe, acquis les spécificités régle-
mentaires des trains de voyageurs,
la maîtrise de l’engin (conduite et
dépannage) et l’apprentissage des
règles de signalisation et de cir-
culation suisses pour la gare de
Vallorbe. La rame de formation
assurant de nombreux parcours
entre Paris et Vallorbe était com-
posée d’une, parfois deux, 36000
et de quatre voitures voyageurs,
composition minimale pour pou-
voir rouler à la vitesse des V 160.
Le service de ces conducteurs
est
quasiment similaire à celui qu’as-
suraient les conducteurs SNCF sur
cette relation. Lorsque le 221,
parti à 19h45 de Paris, arrive à
Dijon à 22h20, le conducteur est
remplacé par son collègue, qui
démarre à 22h23 et assure la
conduite jusqu’à Vallorbe, où il
arrive à 23h51. La rentrée en
gare de Vallorbe se fait pantos
baissés, du fait de l’arrivée sous
caténaire suisse alimentée en
15kV 16,7Hz. Une fois le train
immobilisé, la locomotive suisse
prenant ensuite le relais sur le 221
vient s’accrocher à la 36000,
s’écarte du train et la lance en
direction des voies du dépôt ali-
mentées en 25kV 50Hz. Pour le
départ en direction de la France,
le 220 est reçu sur une voie com-
mutable 15/25kV. Ainsi, une fois
la machine CFF évacuée, la caté-
naire est alimentée en 25kV,
ce qui permet à la 36000 de se
mettre seule en tête du train.
Ce même conducteur
d’arrivée du
221 assure par la suite le 220,
quittant Vallorbe à 4h44. À Dijon
à 6h29, il est relevé par un de ses
homologues, qui partira à 6h32
pour Paris-Gare-de-Lyon et assu-
rera le 221 après son repos à la
capitale. Et ainsi de suite.
�
Actualité France
Ci-dessus: vue de face, la BB 36007 sous la rotonde du dépôt de Perrigny (8 décembre 2011). À droite, de haut en bas: remonte du train Thello revenu
de Venise sur le site de remisage de Villeneuve-Prairie (12 décembre 2011); les voyageurs embarquent dans le premier train pour Venise affrété
par l’opérateur privé (11 décembre 2011).
D. Hostalier
C. Masse
C. Masse
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
41
R. Viellard
Deux aperçus de la rame voie M en gare de Lyon, derrière la BB 36011, qui l’a acheminée depuis Villeneuve-Prairie, et une photo pour la postérité
de l’équipe de bord du premier train Thello peu avant le départ (11 décembre 2011).
D. Labourier
R. Viellard
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
43
ture à la concurrence a permis
outre-Rhin une augmentation de
la qualité des services et une
réduction de la charge pour la
collectivité. L’opérateur historique
s’en est retrouvé renforcé, car,
même s’il a perdu des parts de
marché – 79,4 % des trains-km
en 2010 –, le « gâteau » a globale-
ment augmenté (+ 26,3 % de
trains-km entre 1994 et 2010), ce
qui limite le recul de son activité.
En France, « nous pouvons assurer
un service de meilleure qualité et
à meilleur coût », estime Jérôme
Gallot. L’ampleur exceptionnelle
des travaux de régénération du
réseau ferré national menés par
RFF, qui touchent tous les opéra-
teurs, nuance toutefois temporai-
rement cet engouement. Mais à
l’heure où la concurrence sera
autorisée, le nombre des chantiers
devrait être revenu à un niveau
« raisonnable ». Par ailleurs, les
questions sociales et de gouver-
nance du système ferroviaire sont
posées et devront trouver des
réponses avant l’ouverture. Les
Assises du ferroviaire ont abordé
ces sujets. Des décisions concrètes
seront prises dans six mois.
Rappelons également
la mission
sur le « cadre social adéquat pour
les professions ferroviaires dans
un contexte ouvert à de nouvelles
entreprises de transports »,
confiée à Olivier Dutheillet de
Lamothe, président de la section
sociale du Conseil d’État. À propos
de la gouvernance, Jérôme Gallot
souhaite une approche opération-
nelle. « Je préfère un modèle
pragmatique qui fonctionne plu-
tôt qu’un modèle théorique », pré-
cise-t-il. Veolia-Transdev convoite
les TET avant les TER. Et pour
cause… Selon le calendrier de
renouvellement des différentes
conventions, les TET sont parmi
les premiers. 2013-2014 est la
période où la convention État-
SNCF sur les TET prendra fin.
« Nous voulons démontrer que les
TET peuvent fonctionner », déclare
Jérôme Gallot. L’opérateur expli-
que que, s’il améliore la qualité
d’une ligne, alors le spectre d’une
fermeture s’éloignera. L’État
mettra-t-il en appel d’offres ces
trains? L’activité TET représente
un milliard d’euros, l’État versant
une subvention annuelle de l’ordre
de 200 millions d’euros.
Veolia-Transdev à vendre
Dans le cadre de la stratégie
recentrage des activités sur les
secteurs de l’eau, de la propreté et
de l’énergie, tout en réduisant la
dette du groupe (15 milliards
d’euros), Veolia Environnement
entend se séparer de sa branche
transport Veolia-Transdev d’ici à la
fin 2013. Confirmée par Antoine
Frérot, à la tête du groupe, le
6 décembre2011, cette décision
intervient quelques mois après le
rapprochement avec Transdev,
finalisé le 4 mars2011. La période
de vente devrait être toutefois
raccourcie afin de rendre une
certaine confiance aux clients et
aux employés du groupe. Veolia
Transdev, codétenu à 50/50 avec
la Caisse des dépôts, réalise près
d’un dixième de son chiffre d’af-
faires (entre 800000euros et un
million d’euros) dans le secteur du
transport ferroviaire mondial.
La Caisse des dépôts
a indiqué
pour sa part qu’elle « ne peut
exclure à ce stade aucune option,
étant acquis qu’elle est fermement
et durablement engagée auprès de
Veolia Transdev, et n’a aucun projet
de désengagement ni à court ni
à moyen terme ». Outre la Caisse
des dépôts, les actionnaires poten-
tiels pourraient être la SNCF et
Keolis, la RATP, la DB et Arriva,
FirstGroup, National Express
Group, Go-Ahead ou encore les NS
et Abellio par exemple…
�
De haut en bas et de g. à d.: la boutique Thello en gare de Paris-Lyon; une voiture-lits de la rame
Thello; l’intérieur d’une cabine Thello, identique au matériel jusque-là en vigueur sur Artesia; le train
Thello vient d’entrer en gare de Venise Santa Lucia, avec juste 5 min de retard. La loc de tête (E 402 A)
a été peu après décrochée (19 déc. 2011). Au centre: le symbole de Venise en décoration intérieure.
Photos L. Charlier
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
46
usqu’au 10 décembre dernier,
l’offre TGV Lyria au départ de
Paris était répartie sur deux
grandes gares parisiennes: Paris-
Est pour les destinations de Bâle
et de Zurich depuis la mise en ser-
vice de la phase 1 de la LGV Est-
Strasbourg à l’été
2007; et Paris-Lyon pour les des-
sertes de Genève
le haut Bugey
depuis décembre 2010, et de Lau-
sanne, Neuchâtel et Berne
LGV Sud-Est, Dijon et le Jura.
Désormais,
depuis le 11décembre
2011, Paris-Lyon accueille la tota-
lité de l’offre TGV Lyria, avec à
la clé une meilleure souplesse
d’exploitation (en terme tant de
mise à disposition du matériel que
d’avitaillement des rames) et une
plus grande lisibilité dans l’achat
des billets. Lyria ambitionne
d’augmenter son trafic à l’inter-
national de 18 % en 2012 sur le
seul axe Paris – Bâle – Zurich.
L’entrée du service d’hiver2011-
2012
marque aussi une étape
importante dans le tissage du
réseau à grande vitesse français
avec l’ouverture de la première
ligne à grande vitesse Province –
Province, concrétisée par la pre-
mière phase de la branche est de
la LGV Rhin – Rhône sur 140km
entre Villers-les-Pots (Côte-d’Or)
et Petit-Croix (Territoire de
Belfort). Quelque 12 millions de
passagers y sont attendus d’ici à
2013. Pour TGV Lyria, filiale com-
mune de la SNCF et des CFF,
le TGV Rhin – Rhône raccourcit de
30 min les temps de parcours vers
la Suisse alémanique. Zurich est
maintenant à 4 heures 03 de la
capitale et Bâle à 3 heures 03, à
raison de cinq AR quotidiens (six
en pleine semaine) desservant
Dijon pour trois d’entre eux. La
gare de Belfort-Montbéliard-TGV
est desservie par les trois TGV Lyria
qui brûlent l’arrêt de Dijon, et celle
de Besançon-Franche-Comté-TGV
par le TGV Lyria matinal de 6h15
(dans le sens Suisse – France,
aucun TGV Lyria ne dessert la nou-
velle gare TGV franc-comtoise).
En revanche, l’ensemble des sillons
prévoit un arrêt à Mulhouse.
Côté matériel,
la flotte Lyria vient
de s’enrichir des premières rames
Euroduplex RGV 2N2 tricourant
série 4700 3 UA (1,5 kV continu,
15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz) de
génération en terme de maté-
riel à deux niveaux. Elles propo-
sent 509 places, contre 350 pour
une rame POS série 4400. En rai-
son des mises au point d’impor-
tance en cours chez Alstom
(notamment en ce qui concerne la
circulation en UM et le Sive [sys-
tème d’information voyageurs
embarqué] TGV novateur inté-
grant la norme STI –spécification
technique d’interopérabilité), une
seule rame est engagée quoti-
diennement depuis le 11décem-
bre sur le TGV 9211 (Paris 10h23)
avec retour au 9230 (Zurich
17h27). Un deuxième élément
devrait être livré au cours du pre-
mier trimestre 2012 en vue
d’assurer une autre rotation aux
TGV 9205 (Paris 6h15) et 9218
(Zurich 11h34). Les livraisons du
parc 4700 (30 rames) s’échelon-
neront au moins jusqu’en
avril 2013. Faute d’UM, le plan de
transport domestique suisse a dû
être adapté sur l’itinéraire très
chargé Bâle – Zurich, avec l’intro-
duction de rames POS qui, elles,
Actualité International
Paris-Gare-de-Lyon retrouve
la totalité des TGV Lyria
Depuis le 11décembre, date de l’ouverture commerciale de la LGV Rhin – Rhône,
l’ensemble des relations par TGV Lyria est assuré au départ de Paris-Lyon. Un point
d’accueil unique qui permet désormais d’optimiser l’offre vers la Suisse, à l’heure
où les nouvelles rames Euroduplex entrent progressivement en scène.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
Le TGV 9211, qui se dirige vers Zurich, passe à Villers-les-Pots (29décembre 2011).
S. Assez
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
49
a famille des RBe 1400 CFF
est composée des prototypes
1401-1406 et des automotrices
de série 1407 à 1482. Les proto-
types ont aujourd’hui disparu
(sauf la 1405, cédée à une asso-
ciation), alors que les engins de
série encore à l’inventaire sont
devenus, après une grande révi-
sion de type R4 dans les
années 90, les RBe 540.000 à 072.
Les deux catégories d’automo-
trices ont été produites par SIG et
SWS pour la partie mécanique
ainsi que par BBC et MFO pour la
partie électrique. Leur construc-
tion trouve son origine dans
l’intérêt exprimé par les CFF de
remplacer un parc de locomotives
électriques vieillissant et hétéro-
clite par une flotte moderne et
rationalisée, avec l’Ae6/6, la
Re 4/4 II et la RBe 4/4, à laquelle il
revient d’éliminer les Ae 3/5 et les
Ae 3/6. La plate-forme est conçue
pour emporter 68 voyageurs en
classe – le linéaire à quai est
utilisé au mieux – et tirer une
composition voyageurs impor-
tante: jusqu’à 44 essieux (1)
contre 40 pour une Re 4/4 I! La
RBe 4/4, qui comporte sur chaque
face avant une porte d’intercircu-
lation, développe à la jante pas
moins de 2010kW à 80,4 km/h
en régime unihoraire. Sa vitesse
en service commercial est de
125 km/h.
Affichant 64 t
(prototypes) (2),
68 t (série) ou 72 t (RBe 540), la
RBe 4/4 recourt à des moteurs
directs (un par essieu) pilotés par
graduateur (28 crans)
le circuit
basse tension. Elle se caractérise
par la modularité et la compacité
de ses équipements (très percepti-
bles pour les voyageurs…), situés
en toiture, sous caisse et dans un
compartiment en milieu de caisse.
Elle est capable de freiner électri-
quement (18 crans), l’excitation
des moteurs 1, 2, 3 étant alors
assurée par le moteur 4.
Surtout, elle innove
au niveau du
manipulateur de traction – les
modes de progression en traction
(M, +, ++, -, 0) et en freinage (+, -, 0)
sont gérés dès la 1403 électroni-
quement – et de la télécommande
IIId. Ces deux systèmes seront du
reste reconduits sur les Re 4/4 II,
les Re 6/6 ou encore les
RBDe 560. La télécommande per-
met de pratiquer l’UM ou la réver-
sibilité. Mais il n’y a que six DZt
équipées du système IIId en 1959.
Il faudra donc attendre les com-
mandes de 1965, 1969 et 1974 de
2 x 20 DZt et de 30 BDt ainsi que
la transformation en 1985-1986
de six EW I (avec faces avant de
Colibri) pour que chaque RBe 4/4
ait « sa » voiture-pilote!
La rareté en moyens de traction
vaut aux premières RBe 4/4,
livrées en mai 1959, de commen-
cer, sans réelle période de mise au
point et de formation préalable,
leur service commercial. Elles
assurent un roulement de deux
journées entre Saint-Gall, Zurich,
Berne/Bienne, Lausanne et
Genève/Brigue, qui leur fait par-
courir quotidiennement 1234km
et 1522km. L’exploitation en
rame navette (RBe 4/4 associée à
cinq voitures de 2
classe, une
voiture-restaurant, quatre voi-
tures de 1
et une voiture-pilote
avec fourgon postal) accroît sen-
siblement la productivité. Mais
les pannes (de la simple avarie à
l’incendie ou au déraillement)
sont nombreuses, et il n’est pas
rare que des Re 4/4 I assurent au
pied levé le remplacement d’une
automotrice défectueuse. De fait,
les six RBe 4/4 prototypes ne
tarderont pas à être remises à
niveau, alors que les 76 automo-
trices de série livrées entre sep-
tembre 1963 à août 1966 vont
bénéficier de 120 modifications!
Les deux sous-séries
seront mas-
sivement mises à contribution à
l’automne 1964 pour assurer les
trains desservant l’Exposition
nationale suisse à Lausanne. Bon
nombre de RBe 4/4 sont alors uti-
lisées en tant que « locomotives ».
En 1966, seuls quatre tours
concernent des trains navettes,
contre 55 tours en solo. La récep-
tion de DZt permet en 1970
d’assurer 22 tours avec des com-
positions réversibles. Affectées
aux trois arrondissements CFF,
les 1401 à 1482 rayonnent dans
toute la Suisse (à l’exception du
Tessin), mais elles ne tarderont
pas à être évincées du service
Intervilles par les Re 4/4 II. Elles
commenceront alors à investir le
secteur régional, où elles rempla-
ceront des séries anciennes, avant
d’être menacées à leur tour par
les RBDe 560 dès les années 80.
Les RBe 4/4
apparaissent en 1985
sur la rampe nord du Gothard,
puis elles seront concentrées au
début des années 90 (sauf cinq
unités conservées par le 1
arron-
dissement et les six prototypes,
basés à Lucerne pour la Seetalli-
nie) à Winterthur pour servir au
RER zurichois. C’est dans ce
contexte qu’elles bénéficieront
d’une révision poussée, dite R4,
destinée à les prolonger de 20 à
30 ans et à les adapter aux mis-
sions de type RER. Elles recevront
une nouvelle livrée, de nouveaux
aménagements intérieurs, des
portes louvoyantes et un interrup-
teur statique à thyristors pour le
graduateur (qui leur fait perdre
huit places mais gagner 4 t) ou
encore un nouvelle radio sol-
train, en plus du ZUB. Formant
chacune une rame réversible à six
éléments, les RBe 540 « zuri-
choises » pâtissent rapidement de
la livraison des trains à deux
niveaux et ne tarderont pas à être
utilisées comme rames de réserve
(DispoZug),
en UM ou non, sur le
RER de Zurich mais aussi sur tout
le réseau CFF. Une RBe 540 assu-
rera même de manière saisonnière
un IC Zurich – Coire en 2006.
Ailleurs, l’arrivée des GTW et des
RABe 523 ou 524 libère des
RBDe 560, qui s’emparent des
relations encore couvertes
en RBe 540 (rames à quatre élé-
ments).
Alors que les six prototypes
n’as-
surent plus de service commercial
depuis 2000 mais accomplissent
encore pendant quelques années
des tâches subalternes (remontes
à Bâle pour la 1405…), les
RBe 540 commenceront à être
réformées à partir de 2004. Elles
n’étaient plus que 56 à être
opérationnelles fin 2007, 46 à
la mi-décembre 2011 (3). La
540.019, reprise par la Oensin-
gen – Balsthal- Bahn en 2005,
pourrait constituer à terme le der-
nier modèle du genre encore actif
en Suisse.
�
(1) Voire 52 pour les RBe4/4 du
arrondissement assurant à deux
(une automotrice en tête, une en
queue) les Genève – Bâle le week-end.
(2) Grâce à leur charge à l’essieu de
16 t, ce sont alors les seuls engins à
pousser le chasse-neige X-rot 99 sur la
ligne de la vallée de Joux.
(3) Une RBe 540 effectue toujours en
solo des courses régionales de
Palézieux à Romont (tour 118.1).
La RBe 540.060 (ex-1468) est remisée à Koblenz, dans le canton
d’Argovie (10juin 2007).
M. Frei
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
50
Vos plus belles photos
La HLE 2005, en tête de l’EC 97 Bruxelles Midi – Zurich,
est vue en Belgique, à Natôye,
sur la ligne Namur – Arlon/Luxembourg
(20novembre 2011; photo: François Pobez).
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
52
Vos plus belles photos
Passage d’une ZGC sur la section Longeray – Viry
de la ligne Bellegarde – Évian
(2décembre 2011; photo: Sylvain Meillasson).
Le parc moteur électrique de vitesse allemand a pâti de la politique d’acquisition
des matériels ICE ces 10 dernières années. Les nouvelles séries d’engins électriques
achetées sont affectées au fret ou aux services voyageurs régionaux. Il faut constater
la sortie des inventaires des CC séries 141 et 150, la quasi-disparition des 110 et 140.
L’effectif des 151 semble, lui, bien menacé.
Évolution du parc moteur
électrique de la DB
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Évolution du parc moteur
électrique de la DB
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
56
la SNCF, le ménage a été fait récemment dans les
rangs des anciennes séries de locomotives électriques,
cas des BB 8100, 9200, 9600, CC 6500, 7100 à 1,5 kV,
BB 16500 à 25 kV, BB 20200, 25100, 25150 polycourant,
qui ont quitté la scène ferroviaire depuis l’an 2000.
En contrepartie, avec la horde des rames TGV, le rajeunisse-
ment du parc n’a concerné que des séries à vocation fret,
cas des BB 427000, 436000, 437000. Prochainement,
l’exclusion touchera encore les séries BB 9300, 16000 et
25200 employées en régime voyageurs.
De l’autre côté du Rhin,
le réseau de la DB, qui a dû absor-
ber en 1990 diverses catégories de locomotives de qualité
médiocre de l’ex-réseau de la DR, s’est rapidement séparé
des séries 109, 142 à 15 kV, 171 à 25 kV. Là aussi, le déve-
loppement du matériel à grande vitesse ICE a stoppé les
acquisitions de machines de vitesse, dont les 101, dernières
de l’espèce, étaient sorties en 1999, prenant le relais des
célèbres 103. Les nouvelles séries acquises dans la décennie
écoulée ne concernent que des engins affectés au trafic
marchandises, cas des 145, 152, 182, 185, 186, 189, ou
destinés aux services régionaux de voyageurs avec les 146.
En contrepartie, deux grandes catégories ont disparu
inventaires, les 141 et 150, et d’énormes brèches ont été
pratiquées dans les rangs des anciennes 110, 140, lesquelles
ont perdu chacune 90 % de leurs gros effectifs initiaux.
D’autres moins âgées, telles les CC série 151 datant de 1974
à 1978, voient leurs rangs s’éclaircir, tout comme trois
séries récupérées de la DR:
•
les 143 de type BB, datant de 1984 à 1990, affectées au
trafic régional et déjà amputées de 235 unités sur les 655
construites;
•
les 155 de type CC, construites de 1974 à 1984,
employées en régime fret, et dont il reste 178 unités sur
un total de 274;
•
les 180 bicourant 15/3 kV, nées entre 1987 et 1990,
modèle peu réussi, dont 10 sur 20 figurent encore à
l’inventaire.
L’activité DB Fernverkehr (ex-Reise & Touristik)
n’est pas
concurrencée sur les lignes allemandes, où elle couvre les
liaisons grandes lignes avec sa flotte de rames ICE, compo-
sée de 243 rames des types ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE 3M (1),
ICE 411, ICE 415, ces deux dernières étant pendulaires. Pour
Engins moteurs
ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR ÉLECTRIQUE DE LA DB
Répartition du parc de locomotives de la DB à l’été 2011
Séries
101113115120181.2110111112114143146182139140145151152155180181.2185186189
Dépôts
Hambourg Eidelstedt145
Berlin Rummelsburg
311
Munich Hbf
Francfort Griesheim
Kiel
Brême Hbf
Dortmund Bbf
18913
Düsseldorf
Aix-la-Chapelle
Trèves
Cologne Deutzerfeld
Braunschweig
11237
Francfort Griesheim
1029
386
Ludwigshafen
Fribourg
1420
Stuttgart
517
3627
Nuremberg Ouest
588
Munich Hbf
Rostock Hbf
Halle Pbf
Magdebourg Buckau
Erfurt
Cottbus
203735
Dresde Alstadt
Gremberg
Mannheim
40211
Seelze
Nuremberg Rbf
911
132169
Seddin
Dresde Friedrichstadt
DB Fernverkehr
DB Regio
DB Schenker RHL
Page précédente:
la 185.399, dernière
des Traxx de la DB,
sur un train de fret
pour Wurtzbourg,
est vue ici à
Himmelstadt, dans
la vallée du Main
(10 septembre 2011).
(Photo: F. Pobez.)
Page de droite,
de haut en bas:
la Taurus 182.016
de la DB gravit les
pentes du Brenner à
Gries, emmenant en
véhicule une machine
ÖBB de la série 1144
(12 juin 2009);
mise en service en
2003, la BR 185.152,
qui opère désormais
pour le compte de
DB Schenker, passe
à Kensingen,
en direction de Bâle,
revêtue d’une livrée
publicitaire «K +S»
(21juin 2010).
Photos J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
58
la traction des trains classiques conservés, elle ne dispose
que de trois séries de locomotives électriques, les 101, 120
(toutes réversibles, au nombre de 145 et 48), et les 181.2
bifréquence, dont il reste 16 machines sur 25 à l’origine. De
plus, trois 113 et une douzaine de 115 ex-110 sont utilisées
en nocturne par la filiale DB Auto-Zug. Une petite série de
16 rames ICE nouvelle génération, de la gamme Velaro D,
numérotée 407 quadricourant, est en cours de livraison. Elle
devrait être utilisée sur les relations internationales de
Francfort vers Bruxelles, Marseille, voire Barcelone, Londres
et Amsterdam.
L’activité DB Regio
est, elle, confrontée à la prolifération
d’opérateurs privés qui ont essaimé sur tout le réseau. Elle
emploie une gamme de séries de machines aptes à la réver-
sibilité sur des rames à un et deux niveaux, y compris sur les
réseaux S-Bahn: les 120 pour huit d’entre elles, les 111,
Engins moteurs
ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR ÉLECTRIQUE DE LA DB
La 152.098-0
approche de
Schliengen, en tête
d’une rame de
transport combiné
à destination
de l’Italie
(27 juillet 2011).
Ci-contre:
passage à Bous
de la 140.003-5 en
charge d’une navette
de fonte liquide
entre Dillingen
et Völklingen
(23 mars 2011).
S. Assez
S. Faivre
La
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Ource en tête du train omnibus marchandises pour
Châtillon-sur-Seine, a planté un chou pour cause de rails
givrés et lourde charge. En plein effort dans la rampe
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À cette occasion, l’ancienne section à ciel
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25
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LES PLUS BEAUX PANACHES
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BESANÇON SUR LES RAILS
Avec l’arrivée de la ligne LGV Rhin – Rhône dans deux gares
de l’agglomération bisontine, avec le lancement des travaux
pour le tramway au centre-ville, 2011 apparaît comme
l’année de la revanche pour la capitale comtoise : une
remise sur les rails ? Ancien journaliste, Gérard Ferrand
souligne, à travers cette évocation historique richement
illustrée, tous les atouts que confère à Besançon
et à son agglomération leur patrimoine ferroviaire.
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LES PACIFIC RÉGIONALES
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L’appellation Pacific 231 symbolise les locomotives
à vapeur de vitesse qui ont tracté les trains les plus
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ouvrage fait état de leurs services sur les régions Est,
Nord et Sud-Ouest, où certaines achèvent leur carrière.
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FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
61
112, 114, 143 et 146, ainsi que 16 182 reversées du Fret par
DB Schenker. L’essentiel de son parc dédié est constitué
d’éléments automoteurs électriques de plusieurs versions
acquis récemment, dont il est question plus loin.
L’activité DB Schenker Rail (ex-DB Cargo)
est elle aussi en
concurrence frontale avec de nombreux opérateurs privés
disposant de licences de transport sur le réseau allemand. Les
commandes de locomotives neuves ont compensé le retrait
intégral des 150 et l’amaigrissement des 140, les plus âgées,
et les brèches provoquées dans les rangs des 151 et 180, plus
récentes. Parmi les catégories modernes, le caractère univer-
sel des séries suivantes polycourant est à souligner.
La petite série des 182,
réplique du type Taurus 1116
des ÖBB, est bicourant 15/25 kV.
De même, les 185
acquises en 400 exemplaires sont aptes
à circuler à la fois sur les réseaux:
•
de la SNCF sous 25 kV pour les 185.020-039;
•
des CFF sous 15 kV pour les 185.095-128, 136, 147;
Un train composé de
deux machines 143
et de deux voitures
à deux niveaux
s’apprête à quitter la
gare de Dresde pour
l’aéroport en passant
par les gares
périphériques de
la ville (août 2010).
Ci-contre:
la 181.224-7
quelques instants
avant son départ de
Strasbourg en tête
d’un train de nuit
international
(27 août 2007).
G. Brossard
S. Lucas
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
62
Engins moteurs
ÉVOLUTION DU PARC MOTEUR ÉLECTRIQUE DE LA DB
Une rame S-Bahn en gare
de Berlin Gesundbrunnen,
qui a été réaménagée
(19 juillet 2009).
Page de droite,
de haut en bas:
l’ICE 373
Berlin – Interlaken Ost,
photographié en Suisse,
à Kiesen (20mars 2009);
UM d’ICE 3 sur
un Dortmund – Bâle,
alors qu’elle circule
sur la NBS de la rive
droite du Rhin, au nord
d’Offenburg
(31juillet 2008).
Répartition du parc des rames et éléments automoteurs électriques de la DB à l’été 2011
Séries
ICE 1ICE 2ICE 3ICE 3MICE TICE TET
ETET
Dépôts
401402403406411415420/421422/432423/433424/434425/435426440/441472/473474480481/482485
Hambourg Eidelstedt59
Berlin Rummelsburg
Munich Hbf
Francfort Griesheim
Hanovre Leinhausen
Munster
Düsseldorf
Essen
Cologne Deutzerfeld
Trèves
Francfort Hbf
Ludwigshafen
Plochingen
Munich Steinhausen
Magdebourg Buckau
Braunschweig
Wurtzbourg
Hambourg Ohlsdorf
Berlin Grünau
7016180
Berlin Wannsee
DB
Fernverkehr
DB Regio
rail
B. Collardey
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
65
J.-C. Mons
P. Julien
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 172
66
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
en octobre et novembre 2011
Matériel électrique
Mutations:
Z 5302 Villeneuve – Montrouge (1/2011);
Z 5341 Villeneuve – Montrouge (9/2011);
BB 407327 Villeneuve – SLE (9/2011);
BB 407336 Bordeaux – SLE (8/2011);
BB 407386 Bordeaux – SLE (7/2011);
BB 407399 Villeneuve – SLE (6/2011);
BB 422212, 422277, 422287, 422288,
422292, 422295, 422297, 422299, 422300,
422303-422306 Dijon – SLI;
BB 427042 Thionville – SLE (9/2011);
BB 437005 Thionville – SLE;
Ensemble des BB 507200, 522200, 525500,
Z 9500, 9600, 27500 de Dijon – SBF (5/2011);
Ensemble des Z 20500 de Joncherolles
et Villeneuve – SLD (8/2011);
Z 20607/20608, 20613/20614, 20617/20618
Saint-Lazare-Levallois – SLD.
Mises en service matériel neuf:
Z 50051/50052, 50053/50054, 50057/50058-
50061/50062, 50065/50066 Joncherolles.
Amortissement:
BB 516651 Lens (9/2011).
Matériel thermique
Mutations:
Ensemble des B 81500 de Dijon – SBF
(5/2011);
Ensemble des X 73500 de Nevers – SBF
(5/2011);
Ensemble des X 73500 et 76500 de
Clermont – SAU (9/2011);
BB 466705 Dijon – Strasbourg (5/2011);
BB 469420, 469425 Dijon – STH (6/2011);
BB 475055, 475056 Longueau – Avignon;
BB 475408 Longueau – Avignon.
Mises en service matériel neuf:
BB 475435, 475436, 475447 Longueau.
Transformations:
BB 663642 Lens =664623 SLI;
BB 463838 Tours-Saint-Pierre =663624;
BB 663829 Lens =664625 SLI.
Amortissements:
BB 467332 Chambéry (6/2011);
BB 463986 Dijon (8/2011);
BB 663518 Tours-Saint-Pierre;
BB 663594 Bordeaux;
X 2204 Nice.
NOVEMBRE 2011
Matériel électrique
Mutations:
BB 407310 Bordeaux =507310 SAQ;
BB 422229 Villeneuve =222229 Villeneuve;
Ensemble des Z 20500, 20900 de Vitry – SLC;
Z 20903/20904, 20917/20918, 20935/20936
Joncherolles – SLC.
Mises en service matériel neuf:
Z 50067/50068-50075/50076
Joncherolles.
Amortissements:
BB 608120, 608216, 608229 Avignon;
BB 509313 Toulouse.
Matériel thermique
Mutations:
BB 567621 Bordeaux =267621 SAQ;
BB 475407 Longueau – Avignon.
Mises en service matériel neuf:
BB 475448, 475449 Longueau.
Transformations:
BB 663981 Bordeaux =664626 SLI.
Amortissements:
BB 163181 Nice;
BB 663558 Tours-Saint-Pierre;
X 4797 Metz.
À gauche: la 509307, élément d’une série qui disparaît peu à peu des effectifs, est vue à Vigeois avec un TER Limoges – Toulouse (18 juillet 2010).
À droite: une UM de BB 475000 d’Avignon en provenance de Bossey-Veyrier entre en gare de Bellegarde (21 mai 2010).
FÉVRIER 2012
Abréviations: SBF =Supervision Bourgogne-Franche-Comté; SLC =Supervision ligne C; SLD =Supervision ligne D: SLE: Supervision locomotives électriques (Lille);
SLI: Supervision locomotives Infra (Chalindrey); SAQ =Supervision Aquitaine; SAU =Supervision Auvergne; STH =Supervision Thionville.
OCTOBRE 2011 (et mois antérieurs)
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
69
à des dizaines voire à des centaines de kilo-
mètres, de télécommander les signaux et d’en
visualiser l’état dans un centre de dispatching.
De nos jours, ces systèmes précurseurs ont
largement évolué vers des installations pouvant
en un même lieu regrouper les équipements
de commande centralisée correspondant à
plusieurs milliers (et même des dizaines de
milliers) de kilomètres de lignes. C’est le cas
sur les réseaux nord-américains de l’Union
Pacific (UP) ou de la CSX.
Dans le domaine des transports urbains,
les
premières commandes centralisées «métro»
sont apparues pour gérer uniquement les
manœuvres des terminus –on parlait de «ges-
tion depuis un PML» (poste de manœuvre
local) – afin d’éviter d’avoir à manœuvrer
manuellement les leviers au pied même des
aiguillages. Des dispositifs mécaniques par
tringle et câble ont permis de déporter les
commandes dans un même local.
À la fin des années 60
est apparue la com-
mande centralisée du trafic d’une ligne com-
plète de métro afin d’améliorer la régularité
des trains. Cette commande centralisée du
trafic englobe aujourd’hui la fonction de
commande centralisée des manœuvres afin
de disposer d’une supervision complète d’une
ligne ou d’une zone géographique étendue
par l’exploitant.
En 1967,
la ligne n°1 du métro de Paris (Châ-
teau-de-Vincennes – Pont-de-Neuilly) a été la
première ligne équipée d’une commande centra-
lisée du trafic et de l’énergie de traction depuis
un centre unique pour l’ensemble de la ligne.
Quel que soit le mode de transport de voya-
geurs
(trains de grande ligne ou de banlieue,
RER, métro, tramway), les besoins des exploi-
tants reposent sur les mêmes fondamentaux.
Tout d’abord, il s’agit d’offrir une offre de
transport correspondant aux attentes des
clients, en particulier en matière de sécurité,
composante essentielle du contrat de trans-
port, et de régularité, la notion de régularité
reposant sur le respect des fréquences de
passage des trains (suivant un horaire pré-
défini) ou sur l’intervalle entre deux trains
successifs.
La gestion du trafic
grâce aux commandes
centralisées a pour objectif d’assurer les circu-
lations de trains par rapport au programme
prévu en réduisant au mieux les impacts des
incidents générés par les voyageurs et des aléas
d’exploitation, les éventuelles pannes des ins-
tallations et des trains. L’exploitant doit aussi
pouvoir mettre en œuvre des modes dégradés
d’exploitation en cas d’incident important, par
exemple en réduisant le nombre de trains en
circulation pour fluidifier le trafic ou bien en
isolant la zone de l’incident du reste de la
ligne; les trains ne circulant plus alors que
dans les zones adjacentes à la zone isolée.
Les fonctions de la commande
centralisée
Ce chapitre présente
essentiellement les
postes de commande centralisée du trafic dont
les fonctions sont liées à la signalisation ferro-
viaire proprement dite.
Les systèmes de commande centralisée
comprennent, au moins en partie, les fonctions
génériques de base décrites ci-après.
Suivre la position des trains et les identifier en
s’appuyant sur une IHM (interface homme-
machine)
La position des trains
(en général une position
et une seule par canton de signalisation) est
repérée sur un tableau synoptique représentant
au moins chaque voie principale et chaque
station de la zone supervisée. Pour les terminus,
le synoptique inclut aussi, partiellement ou
totalement, les voies secondaires d’arrière-gare.
La position de chaque train est fournie
par la
signalisation (occupation des circuits de voie
Dès 1927, General Railways Signal (GRS) développa les premières commandes centralisées; ici, pour la ligne de Stanley à Berwick, dans l’Ohio.
Les publicités de GRS l’affirmaient dans les années 30: «Davantage de temps pour organiser les itinéraires et fluidifier l’exploitation…» (à droite).
Coll. J. Poré
La salle de commande, avec le TCO (tableau de contrôle optique), de Lyon-Part-Dieu. Comme
souvent, le TCO est visible simultanément par tous ou en tout cas par plusieurs exploitants.
Coll. J. Poré
•
la préparation des fichiers horaires et l’archi-
vage des événements;
•
la formation des exploitants;
•
l’amélioration des opérations de mainte-
nance;
•
l’information aux voyageurs, etc.
La commande centralisée sur ligne
à grande vitesse en France: le PAR
(poste d’aiguillage et de régulation)
Toutes les fonctions de gestion
d’une LGV
sont généralement concentrées en un seul lieu,
le PAR.
Il remplit
principalement trois fonctions:
•
la fonction «poste d’aiguillage»;
•
la fonction «régulation de la circulation»;
•
la fonction «régulation de l’énergie de trac-
tion».
La fonction poste d’aiguillage
Le PAR
possède les moyens de commander tous
les itinéraires des petits postes satellites d’une
LGV et d’assurer, en cas de nécessité, la protec-
tion rapide des voies. Il dispose dans ce but de
tous les organes de commande et de contrôle.
Le régulateur «circulation»
est secondé dans
sa tâche par des automatismes centraux (ordi-
nateurs) en ce qui concerne tant la commande
de certains itinéraires que l’archivage des
événements de la circulation.
La fonction régulation de la circulation
La régulation d’une LGV
est normalement
plus simple que celle des lignes ordinaires
puisque tous les trains ont les mêmes caracté-
ristiques et notamment la même vitesse maxi-
male. Toutefois, l’importance de la régulation
est accentuée:
•
pendant l’exploitation normale de la ligne
(6h 00-23h 00 environ) par la valeur de la
vitesse maximale, les conséquences d’une
perturbation (arrêt intempestif…) étant plus
importantes que celles correspondantes sur
une ligne à double voie classique;
•
pendant la nuit, par la gestion des circula-
tions pour l’exécution des travaux de main-
tenance. La fonction humaine reprend là son
importance, les automatismes de routine
n’intervenant alors que peu ou pas du tout.
La zone d’action du PAR
s’étendant sur toute
la longueur de la LGV (en général, plusieurs
centaines de kilomètres), l’aiguilleur doit pos-
séder une bonne information en temps réel,
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
72
Signalisation
LA COMMANDE CENTRALISÉE DES RÉSEAUX URBAINS, DES GRANDES LIGNES ET DES LGV
Photos J. Poré
Autres aperçus du «CTC»
(«Centralized Traffic Control »)
de Bologne.
RAIL PASSION N° 172
FÉVRIER 2012
74
Bonnes feuilles
n 1938, la SNCF décide de modifier les
acheminements du trafic marchandises et
de réorganiser tout son plan de transport, mais
la guerre met un frein à tous les travaux tandis
que de nombreuses études sont, malgré tout,
entreprises. Au sortir de la guerre, la SNCF
revoit donc l’organisation du trafic marchan-
dises en créant, au 1
janvier 1946, le régime
accéléré (RA) et le régime ordinaire (RO),
en remplacement des anciens régimes grande
vitesse (GV) et petite vitesse (PV). L’organisa-
tion du fonctionnement des triages (dont
certains ont été détruits par les opérations
militaires), devenue obsolète et génératrice de
coûts élevés ainsi que de pertes de temps
importantes, est revue. De nouveaux triages
voient le jour, par exemple Toulouse-Saint-
Jory, en 1948, ou sont reconstruits sur de nou-
velles bases comme Villeneuve-Saint-Georges,
en 1950. Ainsi, les régimes RA et RO disposent
chacun de leurs propres triages, de manière à
bien différencier les flux de trafics.
Au cours de ces années d’après-guerre,
nouveaux trafics se développent, ils sont
accompagnés par une augmentation impor-
tante du nombre de wagons de particuliers:
wagons-citernes, trémies, isothermes, frigori-
fiques, porte-autos, transport de pulvérulents,
de pondéreux, de gaz, de produits chimiques,
etc. Ils entraînent également la constitution de
La desserte du port de Dunkerque en 1956. Sous d’imposantes grues de quai dont la force n’est, de manière surprenante, que de 6 t, la 040 DA 54 tire
trois wagons après la coupe du reste du train. Remarquez, sur le tamponnement de la machine, les barres de coupe qui permettaient de faire sauter
les attelages lors des manœuvres, ce qui limitait les risques pour le personnel.
Trafics, triages et gares
marchandises (1938-1972)
Dans ce 20
opus de la collection Images de trains, Jean-Philippe Thernicien nous
conte l’histoire des trains de marchandises en France de la nationalisation au début
des années 70. Des décennies magnifiquement illustrées par les photographes
de
La Vie du Rail,
à l’origine de photos d’ambiance qui combleront tous les amateurs
de cette époque révolue.
F. Fénino/LVDR
FÉVRIER 2012
RAIL PASSION N° 172
79
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