Rail Passion n°168

ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
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DES VAPEURS
ET DES HOMMES
(2
de
partie)
Reims : un carrefour marqué
par l’Histoire
de
partie)
Tram : Paris prolonge le T 3
Les
s’éclipsent
2//
LOC
magazine
//
Décembre 2010 – février 2011
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Paris-Lyon
VU DU RAIL
par Gilles Chabot
Quand vous allez de Paris à Lyon en TGV, le paysage défile
à grande vitesse. Et vous vous posez des questions :
comment
s’appelle ce village ? A qui appartient ce château ?
Quelle est cette rivière ? Où va cette route ?
Gilles Chabot, qui est contrôleur sur la ligne depuis
plus de 20ans, répond à toutes ces questions.
Les paysages qui vous interpellent, lui les a pris en photos
et il vous en donne les légendes.
A vous de tirer les bonnes leçons
de tous ces paysages.
32
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Réf. : 110247
Frais de port inclus
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La Vie du Rail – BP 30657
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vous allez voyager autrement
Format :
257 x 182 cm
128 pages
Nouveauté
Paru le
15 septembre 2011
D
D
ès juin prochain, le Panoramique des Dômes
escaladera le plus célèbre sommet d’Auvergne.
L’événement, dont
Rail Passion,
sous la plume de
Sylvain Lucas, vous informe depuis les prémices, est
simplement extraordinaire. Qui aurait imaginé, il y a
seulement quelques années, qu’en France l’on
construirait
ex nihilo
un vrai chemin de fer à voie
métrique et crémaillère? À la mi-septembre, une
nouvelle étape d’importance vient d’être franchie,
avec le déchargement à pied d’œuvre de la première
rame…
L
L
e matériel roulant du Panoramique des Dômes
est l’exemple même du projet « individuel » pour
le constructeur suisse Stadler, qui devait développer
un produit éminemment spécifique, mais décliné en
seulement quatre exemplaires. Pour d’évidentes rai-
sons d’efficacité, le spécialiste mondial de la cré-
maillère a coutume de rechercher, parmi les réfé-
rences « maison » sorties dans un récent passé, le modèle technique sur lequel il pourrait préférentiellement s’appuyer.
En l’occurrence, le choix s’est porté sur Montserrat, près de Barcelone, dont les cinq rames avaient été mises en service en
2003. Il faudra néanmoins huit semaines d’essais en ligne pour la mise au point du matériel puy de Dôme, en raison de son
caractère de prototype. L’homologation définitive, prononcée comme il se doit par le STRMTG (Service technique des re-
montées mécaniques et des transports guidés), le sera, cette fois, sur la base d’une expertise de l’OFT (Office fédéral des
transports), organisme suisse dont les compétences en matière de trains à crémaillère demeurent sans égal.
S
S
ur le Panoramique des Dômes, Stadler a opté pour une architecture de type GTW. Trois lettres dont la signification
stricto sensu
semble totalement creuse (
GelenkTriebWagen
, « automotrice articulée »), mais qui désignent, en réalité, le
concept original qu’inventa Stadler au début des années 90, et qui contribua, sans nul doute, à sa fortune actuelle. L’idée
réside dans le regroupement de l’ensemble des appareillages électriques et pneumatiques à l’intérieur d’une caisse centrale
de très courte longueur appelée « module », inhabitée mais assurant l’intercirculation, et montée sur un bogie moteur. Ce
module, qui porte le pantographe sur les GTW électriques, est encadré par deux caisses longues reposant chacune, à leur
extrémité côté cabine de conduite, sur un bogie porteur, et s’appuyant, à leur autre extrémité, sur ledit module par l’entre-
mise d’une articulation. Cette architecture dégage en totalité les espaces dédiés aux voyageurs, diminue le câblage, et sim-
plifie la maintenance en rendant très accessibles les différents appareillages tout en permettant éventuellement l’échange
standard du module lui-même.
D
D
essiné par MBD, le Panoramique des Dômes a été construit à l’écartement métrique, pour une crémaillère de
type Strub, et une alimentation aérienne en 1500 V continu. Il s’accommode de rayons de courbures descendant à
70 m, et de déclivités maximales atteignant les 57,5 ‰ en simple adhérence ou 155 ‰ avec crémaillère. Le parcours en
adhérence ne concernera, au demeurant, que l’échange de rames entre centre de maintenance et gare inférieure. Cou-
plables en unité multiple et équipées d’un pantographe racleur additionnel pour le givre, les rames disposeront de la récu-
pération en plus du freinage rhéostatique: celle qui descend alimentera donc celle qui monte! Les vitesses maximales
doivent s’élever à 30 km/h à la montée, 27,5 km/h à la descente, voire 24,5 km/h à partir des 120 ‰. Ces vitesses, bientôt
pratiquées sur les flancs de notre Puy-de-Dôme, sont, là encore, calquées sur la pratique helvétique. Mais dès lors qu’il
s’agit de crémaillère, n’est-ce pas au « paradis du chemin de fer » que l’on rencontre tous les puits de science en la matière?
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Puy de science…
Le numéro169de «Rail Passion» paraîtra le 26 octobre 2011
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Dans sa livrée Infra, l’A1A-A1A 68523 se repose entre deux tournées Perrigny – Dole (30 mars 2011).
Prise de vue:
Baptiste Grandclément.
Le module en cours d’assemblage. Regroupant les appareillages
pneumatique et électrique, il dégage d’autant les espaces sous caisse
et en toiture.
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
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Actualité Brèves
’importants travaux d’infra-
structure ont entraîné la fer-
meture du complexe ferroviaire de
Dijon-Perrigny les lundi 8 et mardi
9 août derniers, toutes les liaisons
ferroviaires O/D Dijon étant sup-
primées, à l’exception de celles en
direction de Paris, non affectées
par ces travaux.
Mis en service en 1949 lors de
l’électrification de la ligne Dijon –
Lyon, le poste 1 de Perrigny, situé
au Km 316,1, a définitivement
fermé ses portes le 8 août dernier
à 10 h 00. Ses fonctions, com-
mander les bifurcations vers Dole,
Is-sur-Tille, Bourg-en-Bresse et
Chalon-sur-Saône pour les trains
en provenance de Dijon, et la
bifurcation du Km 318,2 pour les
trains en provenance et à destina-
tion de Dole et Is-sur-Tille, sont
dorénavant reprises par la CCR
(commande centralisée du réseau)
de Perrigny, mise en service en
août 2010. Avec son architecture
typique, le poste 1 de Perrigny
aura marqué le paysage ferro-
viaire dijonnais durant 62 ans.
Sa destruction est programmée
assez rapidement.
En plus des itinéraires de l’ancien
poste 1, la CCR a intégré les com-
mandes jusqu’à Villers-les-Pots
–avec transformation des IPCS
(installations permanentes de
contresens) situées entre l’ancien
poste 1 et le Km 319,2 en voies
banalisées, le nouveau raccorde-
ment TGV évitant aux trains de
traverser le complexe – et les
commandes de la LGV Rhin –
Autre chantier important durant
ces deux jours, la mise en service
de la radio sol-train GSM-R dans
l’ensemble du complexe, venant
ainsi remplacer l’ancien système
analogique.
Rappelons qu’avec la GSM-R, les
conversations sont secrètes entre
les deux correspondants (sauf
pour certains appels d’urgence);
c’en est donc fini des conversa-
tions audibles par tous les inter-
venants présents dans le canton
radio. Ce système est similaire à
celui des téléphones GSM grand
public dans son principe, chaque
intervenant étant identifié par un
numéro propre. Un train est iden-
tifié par son numéro de circulation
rentré dans la radio par le conduc-
teur, ou par le numéro de l’engin,
pour une locomotive, ou de cabine
de réversibilité lorsque le train cir-
cule sans numéro de circulation,
lors d’une manœuvre par exem-
ple; dans ce cas, le numéro est
déjà enregistré dans l’appareil
radio. Lorsqu’un conducteur veut
appeler un poste, il appuie sur la
touche correspondante de la radio,
et il est directement mis en com-
munication avec le poste de la
zone d’émission/réception concer-
née. L’appel du régulateur se fait
avec une autre touche spécifique.
Nouveauté, intéressante en cas de
problèmes de caténaire notam-
ment: l’appel direct du régulateur
sous-station, sans avoir besoin de
passer par le régulateur transport.
L’enregistrement par le conduc-
teur du numéro de son train fait
que l’agent sédentaire qui reçoit
son appel sait directement par qui
il est appelé. Avec la GSM-R, la
qualité des communications est
améliorée, gage d’une meilleure
sécurité, et la confidentialité évite
de percevoir des conversations
« parasites » en cabine de con-
duite.
S. Assez
De gros travaux à Dijon-Perrigny
Le poste 1 de Perrigny (ici, le 9 août 2011) vient de fermer ses portes, après 62 ans de service. Ses fonctions ont
été reprises par la CCR.
S. Assez
Dans le n° 167 de
Rail Passion,
nous vous avions montré un détail de la Prima E 37503 (ex-Veolia)
d’Europorte arborant un pelliculage original pour le recrutement, en l’occurrence, de conducteurs
de trains. En voici une vue d’ensemble, prise à Saint-Jory le 6 août 2011.
B. Vieu
OCTOBRE 2011
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Les deux wagons historiques sur le quai de la gare de Compiègne
(21 mars 2011). Ceux-ci ne font pas l’unanimité.
Ph.-E. Attal
Wagons couverts pour
un mémorial à Compiègne
On avait déjà pu voir un TGV en livrée bleu et blanc à nez rouge
de Thalys, une BB 7200 gris béton avec une porte vert Fret,
voici maintenant la rame TGV POS 504, qui, à la faveur
d’une petite réparation, a hérité en partie avant de ce qui
semble être un «morceau» de TGV postal. Elle a été aperçue
en gare de Strasbourg le 21août 2011.
P. Rigal
usqu’à présent, il existe, en Île-
de-France, les lignes T 1 à T 4.
À terme, en 2014, la nomenclature
devrait atteindre T 8. Les ambi-
tions de la région ne s’arrêtent pas
là, et c’est une nouvelle ligne qui
devrait voir le jour dans les années
à venir. Le Stif (Syndicat des trans-
ports d’Île-de-France) vient, en
effet, de présenter le projet d’une
toute nouvelle ligne reliant Cla-
mart-Place-du-Garde à La Croix-
de-Berny, à Antony. Longue de
8,4 km, desservant 12 stations,
cette ligne constituera le prolon-
gement ouest du TVM, le bus en
site propre qui relie déjà le carre-
four de Pompadour à Antony. Ce
nouvel axe, qui traversera quatre
communes, pour une population
de 160000 habitants, sera égale-
ment en correspondance avec le
RER B et la future ligne de tram
T6. Les travaux permettront éga-
lement une requalification des
voies routières RD 2 et RD 986.
Pour l’heure, le projet devrait être
officiellement présenté à la fin
2012 dans le cadre d’une concer-
tation préalable, et l’enquête
publique est attendue pour 2014.
Ph.-E. Attal
eux wagons couverts ont
trouvé place sur le quai de la
gare de Compiègne. Des wagons
historiques pour honorer la
mémoire des déportés du camp de
Royallieu, qui, durant la guerre,
servit de triage avant le départ
vers les camps allemands. Pour
rendre hommage à ces anonymes,
il existait jusqu’à présent une
plaque évoquant les quelque
48000 déportés. Le quai lui-
même est classé monument histo-
rique. Désormais, une installation
rappelle, à l’endroit même où
s’engageaient les trains de la mort,
ces tristes heures de notre histoire.
Construite et financée par la SNCF,
la courte voie ballastée destinée à
recevoir les deux wagons se situe
sur le quai en direction de Paris,
dans l’exact prolongement de
l’ancienne ligne de Soissons
(désormais limitée à Vic-sur-
Aisne), d’où partaient les convois.
La difficulté principale a été de
trouver des wagons « historique-
ment corrects ». Après l’installa-
tion d’un premier couvert postérieur
au conflit, un second wagon a pris
place, plus en accord avec
l’époque qu’il est censé représen-
ter. Pour autant, l’association à
l’origine du projet (http://wagon-
deportation.over-blog.fr) souhai-
terait les remplacer par des wagons
ayant effectivement servi au
transport de déportés. Même
réserve du côté des associations
de déportés et résistants, qui
demandent que les deux wagons
en place, datant de 1935 et de
1951, soient retirés. Les couverts
sont, en effet, une fois et demie
plus grands que ceux des convois
vers les camps, donnant ainsi une
fausse image des conditions de
déportation.
Ph.-E. Attal
Un nouveau tramway
en Île-de-France
Le tram continue son essor en région parisienne: ainsi, le T 2 (ici,
le 14mai 2010) a été prolongé en 2009 jusqu’à la porte de Versailles.
Ph.-E. Attal
es Chemins de fer de Pro-
vence, autrefois Chemins de
fer du sud de la France, fêtent leur
centenaire en 2011. Pour marquer
cet événement, La Poste a édité,
le 27juin, un timbre de format
rectangulaire 40mm x 30mm et
d’une valeur faciale de 0,58euro.
L’image reprend essentiellement
la nouvelle rame AMP 800 des
CFD, aux couleurs jaune orangé
sur un ouvrage d’art en courbe,
pour marquer l’actuelle desserte
suburbaine de Nice. L’aspect his-
torique est repris par une locomo-
tive à vapeur en noir et blanc dans
le coin gauche, symbole aussi
du transport touristique dans
l’arrière-pays niçois. Nice, avec sa
célèbre plage, figure dans le coin
droit.
M. Carémantrant
Passé (la locomotive à vapeur)
et présent (la rame AMP 800
des CFD) se côtoient
sur ce timbre à l’occasion
du centenaire des CP.
Le train des Pignes
en timbre
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
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Le premier voyage
Rail Passion-La Vie du Rail
de l’année en
Suisse a eu lieu du 16 au 22juillet 2011. Du plus jeune au plus
âgé, les 23 participants ont pu pleinement profiter de leur
voyage ferroviaire à la montagne, avec notamment de la neige
au Gornergrat et un soleil éclatant sur la Bernina. Edwin (dont
c’était le grand retour) et moi vous remercions. À bientôt!S. M.
S. Meillasson
e prototype expérimental d’une
locomotive de fret Granit (série
2 ES 10), dotée d’un moteur de
traction asynchrone, a acheminé
un poids record de 9000t sur la
ligne reliant Ekaterinbourg (gare de
triage), Pervouralsk et Balezino.
Cette locomotive, qui comporte
60 % de solutions techniques iné-
dites dans les constructions méca-
niques russes et intègre les dernières
avancées de Siemens en matière
de technique de transmission et
de direction, a été produite par la
société Locomotives de l’Oural, une
entreprise conjointe du groupe
Sinara et du
holding
allemand Sie-
mens, conformément aux exigences
techniques de Russian Railways. Sa
vitesse maximale est de 120km/h
pour une puissance de 8800 kW.
La 2 ES 10 est destinée à la trac-
tion de trains de fret lourds à
travers l’Oural sans avoir à scinder
la charge ni à changer de locomo-
tive, ce qui permettra d’augmenter
la capacité de transit des chemins
de fer sur cette ligne.
R. P.
Granit: une loc expérimentale
germano-russe
éuni en mai 2011 à Besançon,
le comité de pilotage de la
ligne Belfort – Delle a annoncé
que la réouverture au trafic voya-
geurs était reportée à l’automne
2015. Le budget prévisionnel de
113 millions d’euros vient d’être
validé. Son montant devait être
renégocié afin d’intégrer la mise
en sécurité des 12 passages à
niveau qui se trouvent sur les
22km de la ligne. Un autre groupe
de travail doit maintenant boucler
le plan de financement, pour
connaître les montants que les
partenaires peuvent débloquer.
Ces derniers sont au nombre de
quatre: le conseil régional de
Franche-Comté, le conseil général
du Territoire de Belfort, la Confé-
dération helvétique et le canton du
Jura. La conclusion de l’étude
d’avant-projet est fixée fin 2011.
La Fnaut regrette ce contretemps
et appelle les pouvoirs publics à
réduire ce délai afin de garantir le
meilleur accès à la gare de Belfort-
Montbéliard-TGV.
V. Torterotot
Belfort – Delle: pas avant 2015
es BR 186 d’ECR (filiale de
Schenker Rail) empruntent
désormais la section internatio-
nale Saint-Louis – Muttenz. Les
Class 66 et 77 ECR ne sont plus
autorisées, depuis le 1
août 2011,
à circuler en Suisse, car elles sont
dépourvues de tout système de
sécurité
et parce que
l’autorisation provisoire dont elles
bénéficiaient est arrivée à expira-
tion. Les BR 186 assurent donc la
totalité des circulations ECR entre
le faisceau relais de Saint-Louis et
le triage de Muttenz. Fin 2011,
elles devraient tirer de Calais à
Muttenz les trains du combiné
Daventry – Novare.
Pour se rendre à Muttenz, les BR
186 parcourent une ligne électri-
fiée en 25 kV 50 Hz et en 15 kV 16
2/3 Hz. Au niveau des systèmes de
sécurité, on retrouve, de part et
d’autre de la section de séparation
entre les deux types d’alimenta-
tion, soit le KVB du côté 25kV
50Hz, soit le ZUB plus le PZB du
côté 15 kV 16 2/3 Hz. Ce sont
cette disposition particulière ainsi
que la présence d’Eurobalises au
sol et embarquées qui permettent
aux Traxx d’ECR, dépourvues des
systèmes de sécurité suisses, de se
rendre jusqu’au grand triage bâlois
en mode « Allemagne ».
En marge des TGV POS, qui recou-
rent aux Eurobalises pour assurer
leur transition entre systèmes de
sécurité français et suisse, la Traxx
est, depuis décembre2009, la
seule locomotive autorisée à utili-
ser ce mode opératoire. Les autres
engins (Prima, Class 66, G 2000)
ne sont pas équipés de la sorte.
Mais CFF Infra étudie actuelle-
ment l’ajout au point de transition
d’aimants Integra supplémen-
taires. Cette disposition permet-
trait aux locomotives configurées
France – Allemagne d’assurer la
transition dynamique entre sys-
tèmes de sécurité et de se rendre
à Muttenz. En plus de faciliter
l’accès au réseau suisse, cette me-
sure permettrait aux opérateurs de
retourner depuis Bâle un engin
arrivant de France vers l’Allemagne
ou vice versa.
S. Meillasson
BR 186 assurant un train Daventry – Novare, vu ici sur la section Saint-
Louis – Bâle Saint-Jean (août2011).
S. Meillasson
La motrice Granit, un mariage réussi entre les technologies russe et
étrangères.
Russian Railways/DR
Le Colibri CFF RBDe 650-053.1, baptisé «Boncourt+Delle», stationne à
Delle. Il va assurer un train régional express (RE) pour Bienne (mai2011).
V. Torterotot
Les BR 186 d’ECR à Bâle
RAIL PASSION N° 168
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14
Actualité France
la signature du contrat
fin
2001, quelque 500 éléments
AGC avaient été commandés à
Bombardier Transport France. Les
années suivantes, des avenants ont
porté leur nombre à 700, à la suite
de compléments de parc passés
par plusieurs régions, certaines
ayant en outre porté la composi-
tion des rames de trois à quatre
caisses par adjonction d’une
remorque intercalaire, afin d’aug-
menter leur capacité.
Le 15juin dernier,
le constructeur
a organisé une petite cérémonie
pour concrétiser la sortie de l’usine
de Crespin (Nord) du 700
et der-
nier élément, en l’occurrence la
rame hybride bimode, bicourant
B 82771/82772, destinée à la
région Nord-Pas-de-Calais.
Se déclinant en quatre versions
aptes à 160km/h, d’un bon niveau
de confort, la famille des autorails
de grande capacité constitue le parc
le plus important détenu par la
SNCF pour assurer les dessertes TER
dans l’Hexagone. Rappelons que la
formule diesel (X 76500), qui
compte 163 engins, a été la pre-
mière à être entièrement livrée, en
février2010. Elle a été suivie le
16septembre et le 24novembre par
les derniers ZGC Z 27500 et bimodes
B 81500, au nombre de 211 et 185
(voir
Rail Passion
n°155 et161).
La quatrième et dernière version,
le modèle bibi B 82500, de type
quadricaisse, thermique et élec-
trique 1,5/25kV, véritable engin
passe-partout, portait sur un total
de 141 éléments. Cette commande
a donc été soldée par la livraison au
technicentre de Calais le 20juin des
X 82769/ 82770 et 82771/82772.
Plusieurs numéros n’ont pas été
attribués dans la série: les 82635-
82640, 82707-82710.
Celle-ci est répartie
entre neuf
régions différentes: Île-de-France,
Champagne-Ardenne, Alsace, Picar-
ie, Nord-Pas-de-Calais, Haute-
Nor
mandie, Bretagne, Poitou-
Charentes et Rhône-Alpes. Parmi
elles, seules trois d’entre elles
(Champagne-Ardenne, Poitou-Cha-
rentes et Rhône-Alpes) font rouler
leurs rames à la fois sous caténaire
1,5kV continu et sous 25kV
mo-nophasé. Le lecteur trouvera
Une UM triple de B 82500 Rhône-Alpes passe la gare de Vinay alors qu’elle se dirige vers Grenoble (5mai 2009).
Le B 82599/82600 est l’un des 28 éléments B 82500 dépendant du technicentre de Lyon-Vaise.
Les AGC au complet : les bibi ferment
la marche
Le 15juin dernier, Bombardier a officialisé la livraison de la rame B 82771/82772,
en fait la dernière d’une mégacommande d’AGC effectuée par la SNCF et les régions.
L’occasion de faire le point notamment sur leur dernière version, le modèle bimode
bicourant B 82500.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
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Actualité France
vec ses 302km de dévelop-
pement, cette LGV fait partie
intégrante du projet général Sud-
Europe-Atlantique. Elle est du
même ordre sur le plan linéaire
que la LGV Est-européenne dans
sa première phase. S’y ajoutent
toutefois 38km de raccordements
à l’infrastructure classique. Re-
tenu au schéma directeur de 1992
des lignes à grande vitesse, le
tronçon Angoulême – Bordeaux a
été déclaré d’utilité publique le
18juillet 2006, celui de Tours à
Angoulême le 10 juin 2009.
Le 16 juin dernier,
Réseau ferré
de France a signé avec Vinci, pilo-
tant la société Lisea(1), un con-
trat de concession d’une durée de
50ans, suite à un appel d’offres
lancé en 2007. Cette signature
répond à la volonté du gouverne-
ment français d’engager avant la
fin du premier semestre ce grand
projet national, bénéficiant du
dispositif de garantie de l’État
dans le cadre du Plan de relance.
Représentant un investissement
de 7,8 milliards d’ euros, il répond
à un enjeu économique majeur
pour le Grand Sud-Ouest, tout en
ayant un effet positif sur le mail-
lage du réseau à grande vitesse
français.
Le financement public-privé,
dont le bouclage a été très labo-
rieux, repose sur la participation
de divers acteurs:
la société concessionnaire Lisea
pour 3,8 milliards d’euros;
Un TGV Paris – Toulouse près de Moissac (13 juillet 2005): la LGV Sud-Europe-Atlantique fera tomber le temps de trajet à 4 heures 08.
Six ans pour construire
la LGV Tours – Bordeaux
La LGV Tours – Bordeaux est enfin sur les rails! RFF a désigné récemment le groupe
Lisea comme son concessionnaire, dans le cadre d’un partenariat public-privé.
Les travaux de génie civil devraient débuter au premier trimestre 2012 pour une mise
en service théorique à la mi-2017.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 168
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nord – sud qu’il conservera de
bout en bout. S’élevant sur le pla-
teau de Sainte-Maure, il enjambe
la Manse et passe à l’ouest de la
ligne historique Paris – Bordeaux
en amont de Port-de-Piles. Pas-
sant au large de Châtellerault, du
Futuroscope et de Poitiers, il
s’achemine dans le Civraisien,
évite Angoulême, traverse la Cha-
rente, puis s’écarte nettement
vers l’ouest de l’axe historique en
direction de la Saintonge.
Il vient tangenter la transversale
Nantes – Bordeaux au sud de
Saint-Mariens-Saint-Yzan, tra-
verse la Dordogne à Cubzac et se
soude à l’axe Paris – Bordeaux à
La Gorp, à 13km de Bordeaux-
Saint-Jean.
Une succession de raccorde-
ments
sont envisagés:
•
au sud de Monts pour l’accès à
la LGV de et vers le complexe
Saint-Pierre-des-Corps-Tours;
•
à La Celle-Saint-Avant, près de
Port-de-Piles, pour la desserte
de Châtellerault en dérivation;
•
à Migné-Auxances, pour l’accès
à Poitiers;
•
à Coulombiers Nord-Ouest, vers
Niort et LaRochelle;
•
à Coulombiers Sud-Est, de et
vers Poitiers;
•
à Villognon, pour la desserte
d’Angoulême;
•
à La Couronne, en provenance
d’Angoulême.
Comme pour les autres LGV,
l’in-
sertion paysagère et la préserva-
tion de l’environnement avec sau-
vegarde de la biodiversité sont les
maîtres mots de l’opération, avec
une concertation suivie auprès
des autorités locales pour une
exigence de transparence.
Après les acquisitions de ter-
rains,
les déboisements portant
sur 3 400 ha ont été réalisés en
2009-2010, tandis que les diag-
nostics archéologiques entrepris
par l’Institut national de re-
cherches archéologiques se sont
déroulés sur une durée de deux
ans, depuis septembre 2009.
Les travaux de génie civil
débu-
teront au premier trimestre
2012; ceux qui concernent les
équipements ferroviaires, avec
vitesse limite à 320 km/h, TVM
300 nouvelle génération et
ERTMS, en 2016. La mise en ser-
vice table en principe sur la mi-
2017, soit avec un retard d’un an
par rapport aux prévisions an-
térieures.
Dès lors, avec ce développement,
le rail va sérieusement augmenter
ses parts de marché. Le tableau
(page 17)
donne les temps de par-
cours futurs permis par cette in-
frastructure nouvelle, plus courte
d’une vingtaine de kilomètres que
l’artère conventionnelle, mais rac-
courcissant sensiblement la durée
des déplacements de et vers la
capitale, tout comme pour les
liaisons interprovinces.
Un gain de 4 millions
de voya-
geurs par an est attendu après
l’ouverture de la LGV, s’ajoutant
aux 20 millions transportés ac-
tuellement. La part de marché par
rapport à l’aérien passera de 60 à
90% sur Paris – Bordeaux (elle
sera ainsi du même ordre que sur
Paris – Lyon et Paris – Stras-
bourg), de 25 à 40% sur Paris –
Toulouse. Pour les destinations
au-delà de Bordeaux, une nou-
velle amélioration de l’ordre
d’une petite heure est à attendre
des deux branchescomplémen-
taires intégrées au projet général
Sud-Europe-Atlantique, devant
être opérationnelles à partir de
2020, l’une vers Toulouse, l’autre
vers Bayonne et l’Espagne.
La LGV Tours – Bordeaux
se tra-
duira par un soulagement de la
ligne conventionnelle, surchargée.
Cela profitera au trafic TER ainsi
qu’aux acheminements marchan-
dises entre la France et l’Espagne,
par l’instauration notamment
d’autoroutes ferroviaires à grande
distance, ce qui favorisera le report
modal de la route vers le rail. Elle
constituera, par ailleurs, un levier
pour le développement des grands
projets urbanistiques, cas de:
•
Euratlantique, dans le quartier
de la gare Saint-Jean à Bor-
deaux, où 1 000 ha abriteront
un pôle d’activités tertiaires et
des logements;
•
l’Houmeau, à Angoulême, avec
un pôle régional d’affaires sur
35 ha, assorti de bureaux, de
logements, de commerces…
�
(1) Les actionnaires de Lisea sont Vinci
Concession (mandataire) et Vinci SA
(33,4%), la Caisse des dépôts,
via
filiale CDC Infrastructure (25,4%),
Sojas (22%), structure d’investissement
dédiée, et des fonds d’investissement
infrastructure gérés et conseillés par
Axa Private Equity (19,2 %).
Actualité France
Un TGV Paris – Toulouse quitte Bordeaux-Saint-Jean (20 avril 2006): la nouvelle LGV accélérera sensiblement cette liaison en 2017.
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
19
’est à partir de 1992
que le
tramway a fait un retour dans
la région parisienne après une bru-
tale disparition en 1938. Avec la
ligne T1, le tram, d’abord éloigné
des portes de Paris, a fait preuve de
son efficacité. La ligne T 2, ouverte
en 1997, est venue confirmer ce
succès. Mais il a fallu attendre
2006 pour que la capitale voie cir-
culer sur ses boulevards les rames
Citadis d’Alstom. Le T 3, qui fait la
liaison entre Pont-du-Garigliano et
Porte-d’Ivry, sur la partie sud des
boulevards extérieurs, a rencontré
un succès inespéré.
Un succès qui justifie
l’extension
de la ligne au-delà du terminus
actuel, Porte-d’Ivry, pour rejoindre
par l’est le nord de la capitale
jusqu’à la porte de la Chapelle.
Conçue dès l’origine du projet
jusqu’à la porte de Charenton,
la nouvelle extension aurait dû
atteindre la porte d’Asnières et
même la porte Maillot, comme le
réclamaient les élus parisiens. Le
financement attendu de l’État
pour cette dernière extension
ayant fait défaut, c’est donc la
porte de la Chapelle qui servira
dans un premier temps de terminus.
Le Citadis d’Alstom tel qu’il circule déjà sur le T 3 (14mai2010). C’est le même matériel qu’on retrouvera sur le prolongement vers la porte
de la Chapelle. Quelque 165000 voyageurs sont attendus quotidiennement sur cette nouvelle portion du tram des Maréchaux.
Paris prolonge le T 3
Après le succès rencontré à Paris avec le tram T 3 des Maréchaux, la capitale engage
son extension vers la porte de la Chapelle. La nouvelle ligne (14,5km et 26 stations)
ouvrira à la fin 2012, en attendant un nouveau prolongement vers la porte d’Asnières,
prévu en 2017.
EXTEETPHOTOSDE
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HILIPPE
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NRICO
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TTAL
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
22
La ligne du tram s’engage
ensuite à la limite de Pantin, le
long du stade. Elle dessert la sta-
tion Pantin-Ladoumègue, située
au pied de la future résidence
pour étudiants. Au-delà, plusieurs
options ont été étudiées, avec
notamment une desserte directe
de la gare de Pantin. Finalement,
le décrochage a été jugé trop
important, et c’est en ligne droite
vers le canal de l’Ourcq que le
tramway s’engage. Une nouvelle
passerelle a été construite au pied
des anciens Grands Moulins pour
lui permettre de franchir cet obs-
tacle. Une double rampe de 4 et
7‰ (selon le sens de circulation)
permet d’atteindre cet ouvrage.
Ensuite, la ligne bifurque rue de
la Clôture pour venir se ranger le
long des voies SNCF, où un arrêt
Grands-Moulins-Gare-de-
Pantin-RER est aménagé. Il fau-
dra tout de même marcher un peu
pour rejoindre la gare. Le tramway
poursuit en ligne droite pour
retrouver le boulevard Macdonald
en direction de Porte-de-la-
Villette. C’est à l’emplacement de
l’ancien terminus des autobus que
se trouve la station, en correspon-
dance directe avec le métro.
Le carrefour de la portede la
Villette
a posé un problème de
franchissement. Il aurait été
logique que le tramway s’engage
directement comme le bus PC en
prolongement du boulevard Mac-
donald en passant sous le viaduc
des voies SNCF. Mais un impor-
tant tunnel routier, qui prend son
origine avant la porte de la Vil-
lette et qui se termine près du
canal de Saint-Denis, a imposé un
autre tracé. À la différence de
ce qui se fait habituellement sur
le T 3, le tunnel n’a pas été comblé,
et le tram, au lieu de s’engager
vers le nord, bifurque à gauche
dans l’avenue Corentin-Cariou
jusqu’à la hauteur du canal de
Saint-Denis. Là, il bifurque à nou-
veau pour longer le canal dans sa
partie ouest, en direction du bou-
levard Macdonald. Aucun arrêt
n’est situé sur ce décrochement,
et c’est de nouveau sur les Maré-
chaux qu’est située la station
Canal-Saint-Denis.
La ligne longe ensuite
le boule-
vard Macdonald, où se trouvaient
les anciens entrepôts. Tout ce sec-
teur est en pleine restructuration,
ce qui a permis d’ouvrir un pas-
sage pour le tramway à travers les
anciens bâtiments. Ce décrochage
sud permet de rejoindre la station
Évangile, qui sera à terme en cor-
respondance avec le RER E, tout
comme le futur tramway T 8 en
provenance d’Épinay et de Saint-
Denis. La ligne reprend ensuite
son tracé le long du boulevard
Ney en empruntant la rue d’Auber-
villiers, élargie pour l’occasion.
Actualité France
La plate-forme du T 3 sur le boulevard d’Indochine. La voie est en cours de pose (25juin2011).
Sur le bd Masséna, le bus PC 2 côtoie le chantier du tram (5 juil. 2011).
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
23
Elle file en ligne droite vers Porte-
de-la-Chapelle, en desservant
l’arrêt intermédiaire des Fillettes.
Peu avant son terminus, un tunnel
routier qui permettait de franchir
le carrefour de la porte de la
Chapellea été comblé pour dessi-
ner la plate-forme du tramway.
C’est de l’autre côté, au-delà de la
porte de la Chapelle, que se situe
le terminus de la ligne.
En arrière-gare,
les aménage-
ments permettront bien sûr le pro-
longement vers la porte d’Asnières,
prévu pour 2017. À terme, la ligne
devrait atteindre la porte Maillot,
où elle serait en correspondance
avec le métro ligne 1 et les RER C
et E. Dans ce secteur, le RER per-
met en partie, avec le bus PC,
de «boucler la boucle» même si
cet objectif n’est pas forcément
une priorité des décideurs, laissant
entendre qu’un tramway propre-
ment circulaire risque bien de ne
jamais voir le jour.
Pour l’heure,le calendrier
semble
respecté, et les sections de rails
apparaissent un peu partout sur
la ligne. La plupart des carrefours
routiers sont déjà équipés de blocs
de voies préfabriqués. L’été 2011
a été mis à profit pour réaliser le
raccordement de l’actuel T 3 avec
la nouvelle ligne. Pour cela, le ser-
vice a été interrompu du 17juillet
au 14août à partir de Porte-
d’Italie, avec remplacement par
bus sur la section neutralisée.
À sa mise en service,
le tramway
T3 devrait accueillir 165000voya-
geurs par jour sur le prolongement.
Dans sa partie sud, 120000voya-
geurs l’empruntent déjà (avec des
pointes à 140000), ce qui en fait
l’une des lignes de tram les plus
chargées de France. Mais c’est près
de 275000 voyageurs qui sont
attendus à terme sur l’ensemble de
la ligne. Par comparaison, le bus PC
dans sa version articulée transpor-
tait 55000 voyageurs par jour.
25rames seront nécessaires à cette
nouvelle exploitation. Elles vien-
dront s’ajouter aux 21rames Cita-
dis d’Alstom déjà en service.
Comme pour cette première série,
elles seront longues de 43m pour
2,65m de largeur, soit la version la
plus capacitaire de ce tramway.
Chaque rame peut ainsi transpor-
ter 304 passagers.
La vitesse commerciale
se situera
entre 19 et 20km/h (contre
15km/h pour le bus PC), avec une
fréquence de 4à 5 min aux heures
de pointe.
Les 25 nouvelles rames
seront
intégralement remisées au site de
Ladoumègue. Ce nouveau centre
de maintenance permettra à terme
le garage de 50 rames en vue des
prolongements futurs.
La mise en servicedu nouveau
tramway
s’accompagnera d’un
redéploiement des transports
en correspondance. De nouvelles
li-gnes devraient également se
trouver en correspondance, tel le
T Zen (bus à
haut niveau de service)
à Porte-de-Pantin. On prévoit
également des créations de ligne
intra-muros, fait assez rare à Paris.
Ainsi, une ligne35 devrait relier la
gare de l’Est à la porte de la Cha-
pelle en passant par le secteur de la
station Évangile. D’ici à la mise en
service du nouveau T3, trois pro-
longements du métro en banlieue
seront également ouverts sur les
lignes4, 8 et 12, augmentant les
rabattements sur le tramway.
Le coût total du projet
est évalué
à 652millions d’euros, auxquels
s’ajoutent 86millions pour le
matériel roulant. Ce tramway très
parisien est financé à hauteur de
433millions par la seule ville de
Paris, augmentés de 149millions
pour les aménagements urbains.
Le reste du financement est assuré
par la région Île-de-France.
Une fois la porte Maillot atteinte,
l’achèvement du T 3 devrait porter
le chantier à l’ouest, sur la section
Pont-du-Garigliano – porte d’Au-
teuil. Restera un tronçon entre
Auteuil et Maillot qui risque bien
de ne jamais voir le jour…
�
(1) Les noms des futures stations sont
provisoires.
De gauche à droite, et de haut en bas: les voies du T 3 boulevard Poniatowski (26juin2011); la plate-forme des futurs raccordements pour rejoindre
le centre de maintenance depuis le T 3, qui passe en arrière-plan de droite à gauche (25juin2011); la plate-forme à hauteur de l’arrêt Porte-de-
Charenton (26juin2011); les voies du T 3 boulevard Soult (26juin2011).
tion significative du niveau sonore
tant extérieur, pour les riverains,
qu’intérieur, pour les voyageurs.
De même, les équipements
modernes de traction, freinage,
éclairage, assurent une diminu-
tion d’environ 30% de la consom-
mation d’énergie.
Depuis juin2011,
la ligne 5 du métro
Place-d’Italie – Bobigny est, à son
tour, en cours d’équipement avec ce
nouveau matériel. D’ici à l’été 2013,
50 rames y sont attendues au total,
selon la commande optionnelle
passée en novembre2007.
L’ultime commande de juil-
let2011
concerne la livraison de
66 rames MF 01 destinées à la
ligne 9 (Pont-de-Sèvres – Mairie-
de-Montreuil). Les livraisons
s’échelonneront en principe entre
l’été 2013 et novembre 2016.
Toutes ces rames sont identiques,
à l’exception du système de
contrôle de commande du train:
de type PA 135 pour la ligne 2,
de type Octys pour les lignes 5 et 9.
Courant août, le consortium
s’apprêtait à livrer la rame 61 sur la
ligne 5 et mettait en route la
construction des voitures de la rame
67. Les chaînes de montage sont
étudiées pour livrer 20 rames par an.
Sur ces trois lignes,
le MF 01 rem-
place du matériel MF 67 construit
entre1967 et1978. Celui qui équi-
pait la ligne 2 et celui qui circule
encore sur la ligne 5 pour deux
années seront radiés. Par contre,
63 trains MF 67 de la ligne 9
seront transférés sur les lignes 12
(Porte-de-la-Chapelle – Mairie-
d’Issy) et 10 (Boulogne-Pont-de-
Saint-Cloud – Gare-d’Austerlitz).
�
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
25
Ci-contre, de haut en bas: une rame MF 01 marque l’arrêt à la station
Stalingrad – l’ouverture des portes est systématique lors des arrêts
en station; intérieur d’une rame MF 01 de la ligne 5.
Ci-dessus : une rame MF 1 à Stalingrad (photos du 22 août 2011).
Le MF 67, fleuron de la Régie
Afin d’accélérer la modernisation du réseau en retirant les rames Sprague sans
avoir recours à la mise sur pneumatique, longue et coûteuse, la RATP a passé
commande en juin 1996 de deux rames de présérie et de 40 trains MF 67 A. Leur
livraison et leur mise en service s’échelonnèrent de décembre 1967 à avril 1971
sur la ligne 3. Le succès technique et commercial incita la RATP à passer une
nouvelle commande de 70 rames MF 67 C pour finir d’équiper la ligne 3 et faire
la ligne 7 (livraison de juin 1971 à octobre 1973). À noter que ces rames de cinq
caisses ne comportent que des motrices avec bogies mono ou bimoteurs.
Forte de son expérience, la RATP décida de modifier ces trains MF 67 avec
seulement trois motrices et deux remorques. Pour cela, en 1973, elle passa
commande de 363 remorques et de 16 motrices (MF 67 D). Les lignes 3 et 7
furent modifiées, puis les lignes 9 et 13 reçurent des MF 67 en 1974-1975. Il y eut
encore une commande de 170 motrices et de 112 remorques pour la ligne 10
(MF 67 E, livrées en 1975-1976) et une dernière, en 1974, de 104 motrices
et 153 remorques (MF 67 F, livrées en 1976-1978). Soit 296 rames au total.
Aujourd’hui, les rames MF 67 circulent sur les lignes 3, 3
, 5, 9, 10 et 12.
Leurs caractéristiques: 575 places au total, dont 120 voyageurs assis
et 146 strapontins, quatre portes de 1,30m par face, 80km/h,
1600kW, 73,46m.
M. C.
Une rame MF 67 à la station Stalingrad, en acheminement
vers la ligne 9 (22 août 2011).
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
27
croisillons jaunes matérialisant la
zone d’interdiction d’arrêt, les feux
à diodes sur potences. En 2009, les
radars de contrôle de vitesse ont
fait leur apparition. Aujourd’hui,
on en dénombre 27. En 2010 ont
été installés à titre expérimental
aux PN 30 de Lagny-le-Sec –ligne
Paris-Nord – Hirson
(voir
Rail Pas-
sion
n° 155)
– et 141 de Honde-
ghem (ligne Arras – Dunkerque)
des radars de franchissement
lorsque les feux clignotent. « Ces
deux installations, très efficaces,
capables de détecter 95 % des
infractions, complétées d’aména-
gements de voirie conséquents,
selon Philippe Feltz, expert passages
à niveaux à RFF, attendent leur
homologation afin d’être déployées
à l’échelon national par la DSCR
dans les mois et années à venir. »
Par ailleurs,
la charte pour une
politique de sécurité aux PN
signée le 24juin 2009 par l’État,
l’Association des départements de
France (ADF) et RFF, vise à enga-
ger la signature de conventions
avec les départements concernés
par les PN relevant de leur com-
pétence. C’est le cas de la Seine-
et-Marne, qui compte 39 PN sur
routes départementales à traiter,
dont trois préoccupants (PN 8 à
Saint-Pierre-lès-Nemours, RD 16;
PN 34 à Esmans, RD 28; PN 26 à
Rouvre, RD 401). Le PN 8 de
Saint-Germain-sur-Morin
(RD 934), sur la ligne Esbly –
Crécy-la-Chapelle, exploitée en
mode tram-train depuis le 4juil-
let, se situe dans la liste des 39 PN
du département 77. Son caractère
préoccupant n’a pas été retenu
malgré une circulation de
47 trains et de 8000 véhicules
par jour, dont bon nombre de
convois agricoles et de cars. Il est
pénalisé par une voirie inadaptée
(arrêts de bus de transport urbain
et scolaire au pied des barrières,
stationnement routier autorisé
sur une moitié de la chaussée,
tourne-à-gauche à 30m de la
voie ferrée entraînant le station-
nement des automobiles sur le
PN, etc.). Le 9juin, le PN 8 a été
choisi avec 11 autres du territoire
national comme cible à l’occasion
de la Journée mondiale de sécu-
rité aux passages à niveau, en
présence du secrétaire d’État aux
Transports et du président de RFF.
La convention signée en novem-
bre2010 entre le département 77
et RFF vise à prendre des mesures
de traitement de la sécurité dans
les 10 ans pour les PN préoccu-
pants et dans les cinq ans au plus
tard pour les PN sensibles grâce à
des aménagements soit sur le
parcours d’approche routier, soit
au droit du passage lui-même.
Il est clair que la modification des
abords du PN 8 ne peut échapper
à cet engagement.
�
Le PN 30 de Lagny-le-Sec et le PN 8 de Saint-Germain-sur-Morin (août et juillet 2011). 98 % des accidents sont dus au non-respect du Code la route,
dont une vitesse d’approche excessive. Le PN 30 a été équipé de radars de franchissement, en cours d’homologation.
Les 12 PN de l’opération de proximité en région du 9juin
présentent tous des configurations différentes
du point de vue tant ferroviaire, notamment en termes de vitesse et de nombre de trains, que routier
(nombre de véhicules, présence de rond-point ou de carrefour dangereux à proximité, arrêt prolongé en
gare incitant les automobilistes à des comportements dangereux, manœuvres de poids lourds sur le PN,
cheminement des voyageurs le long des voies pour se rendre en gare, importance du trafic piétons ou de
cars scolaires, tracé de chaussée tourmenté, secteurs d’activité de loisirs ou industriels et d’habitations
générateurs de risques etc.). Trois d’entre eux ont fait l’objet d’aménagements importants. Il s’agit des:
•
PN 33 d’Obernai (ligne Sélestat – Saverne):
trafic routier faible. L’objectif était de mettre en avant
une démarche de suppression de trois des quatre PN de la commune en zone agricole équipés autrefois
de croix de Saint-André. Le quatrième (PN 33) a été doté d’une signalisation automatique lumineuse
pour assurer la sécurité de nombreux lycéens;
•
PN 19 d’Auxerre (Laroche-Migennes – Cosne):
15000 véhicules dont 12 % de poids lourds et 38 trains
par jour. Il a été le théâtre de 20 accidents en 10 ans, dont une collision train-car en 2010. Classé parmi
les 50 PN prioritaires du RFN, il fait l’objet d’une convention de financement signée en 2008 entre RFF
et la Direction interdépartementale des routes visant à traiter en urgence 17 installations parmi
les 50prioritaires. Des études préliminaires de suppression du PN 19 ont été menées. En attendant,
des améliorations ont été apportées cette année (feu avancé d’alerte clignotant jaune à 150m
dès que le PN se ferme, pour prévenir l’usager, synchronisation de feux de carrefour, pour éviter
les bouchons, et installation prochaine d’un radar de contrôle de franchissement);
•
PN 141 de Hondeghem (Arras – Dunkerque):
5000 véhicules dont des convois agricoles et 97 trains
quotidiens. 32 accidents en 10 ans (31 bris de barrières et une collision). Il est le premier du département
du Nord à avoir fait l’objet, en 2010, d’une convention cadre sur l’amélioration de la sécurité des PN sur
routes départementales, suite à la charte de 2009. Il a connu une reprise de tracé de la route limitée
à 50km/h, l’aménagement d’une piste cyclable de part et d’autre de la chaussée, la création d’un îlot
séparateur et de feux sur potence et de deux radars de franchissement qui, une fois homologués,
sanctionneront automatiquement les automobilistes qui ne respectent pas les feux clignotants.
R. C.
e tram fait son apparition à
Sarrebruck en 1890, et il est
d’abord exploité à la vapeur.
L’électrification du réseau débute
en 1899. Le système parvient à
transporter jusqu’à 22millions de
voyageurs annuellement avant la
Première Guerre mondiale. Mal-
heureusement, le tram cesse de
circuler en 1965 – l’essor de l’auto-
mobile lui sera fatal –, et il est
remplacé par des bus. Mais le
nombre de pendulaires travaillant
quotidiennement dans la capitale
de la Sarre s’accroît significati-
vement. Quant au trafic routier, il
atteint, dans et autour de Sarre-
bruck, son seuil de saturation dès
le milieu des années 80. Cette
tendance pousse alors de plus en
plus les personnes à utiliser les
bus – une augmentation très
marquée de la clientèle est rele-
vée de 1984 à 1995 –, dont le
nombre dans le centre-ville ne
peut cependant être augmenté.
La situation sur les routes et
l’impossibilité de relever les per-
formances du réseau de bus
conduisent donc les autorités à
envisager la mise en place d’un
« nouveau » mode de transport:
le tram-train. L’avènement de ce
système sera aidé par la volonté
de la ville de Sarrebruck et de la
région de promouvoir une poli-
tique de la mobilité respectueuse
de l’environnement. Il sera aussi
facilité par la régionalisation du
transport ferroviaire de voyageurs,
qui octroie au Land une conforta-
ble marge de manœuvre. Enfin, la
disponibilité en Sarre de 180 km
de voies ferrées et la cession de
lignes régionales par la DB joue-
ront aussi un rôle important dans
l’orientation des réflexions et la
configuration finale du projet.
En effet, les décideurs considè-
rent
très vite que seul un système
de type fer, établi en site propre
en ville mais réutilisant ailleurs
l’infrastructure ferroviaire dispo-
nible et offrant une capacité en
sièges supérieure à celle des bus,
peut répondre aux besoins expri-
més. Pour ses promoteurs, la
mixité de la formule du tram-
train comporte plusieurs avan-
tages. Elle permet d’atteindre le
centre-ville de manière fiable
(site propre), facile (accessibilité)
et pratique (cadencement: 7min
30). Elle permet aussi des temps
de parcours attractifs, du fait de
vitesses « élevées » (jusqu’à
100 km/h), et de significatives
économies grâce au recours à des
plates-formes ferroviaires exis-
tantes. Ainsi, sur les 44 km de la
future ligne 1 à établir de Lebach
à Sarreguemines, 25 km existent
déjà et ne nécessiteront que des
adaptations, voire une recons-
truction. Mais il apparaît aussi
que le nouveau système, pour
tenir toutes ses promesses, devra
réussir à innover dans plusieurs
domaines, dont celui du matériel
roulant
(voir encadré).
Les travaux débutent en 1995,
et c’est en 1997 qu’est mise en
service la première section de la
ligne 1: Sarreguemines – Sarre-
bruck. Sarrebruck s’enorgueillit
depuis d’être la première ville
allemande à avoir créé un tram-
train international! La section
Sarrebruck – Riegelsberg Sud est
ouverte en 2001 alors que les tra-
vaux sur la partie Riegelsberg
Sud- Lebach débutent en 2004.
Celle-ci sera mise en service par
étapes: Riegelsberg Sud – Etzen-
hofen en 2009, Etzenhofen –
Heusweiler Markt en 2011 et
Heusweiler Markt – Lebach en
2013. Le tram-train dessert ac-
tuellement une ligne d’une tren-
taine de kilomètres environ.
Le tram-train,
qui, aujourd’hui,
transporte quotidiennement
41000 voyageurs (contre 25355
en 1997), a eu un impact signifi-
catif sur le report modal, du fait
de sa capacité à éliminer la rup-
ture de charge entre train et
transports urbains. Grâce à lui, les
gens ont plus volontiers délaissé
leur voiture afin d’utiliser les
transports publics (tram-train et
bus) (1). Reconnu par l’opinion
pour son rôle dans l’amélioration
de l’offre en transports publics, le
tram-train de Sarrebruck est par-
venu à infléchir les habitudes. Le
nombre de voyageurs traités par
les transports publics (bus puis, à
partir de 1997, bus et tram-train)
de Sarrebruck est ainsi passé de
25,3millions en 1985 à 31,2mil-
lions en 1997 et à 43,6millions
en 2008. Il a été de 42,6millions
(dont 10millions pour le tram-
train) en 2010. Plus rapide, le
tram-train a eu un impact direct
sur les bus (130 véhicules, dont
86 au gaz), dont le réseau a été
réorganisé. Les bus relient désor-
mais de manière totalement coor-
donnée les différents quartiers
aux arrêts de la ligne du tram-
train, qui assure le rôle de dorsale
pour les transports publics de
Sarrebruck et de sa région.
L’exploitation du tram-train et
des bus
relève de Saarbahn
GmbH. Tout ce qui a trait à
l’infrastructure, à la maintenance
et à la planification dépend de
Stadtbahn Saar GmbH. Saarbahn
GmbH et Stadtbahn Saar GmbH
sont réunis sous la marque Saar-
Bahn & Bus et sont les filiales de
Versorgungs- und Verkehrsgesell-
schaft Saarbrücken mbH (VVS).
La réalisation du tram-train de
Sarrebruck (385,1millions d’eu-
ros) a nécessité l’implication
financière d’acteurs différents.
L’État fédéral d’Allemagne a
financé 60 % de l’infrastructure,
le
Land
de Sarre 30 % et Saarbahn
& Bus, 10 %. Les véhicules ont été
payés à 75 % par le
Land
et à
25 % par Saarbahn & Bus, tout
comme certains équipements.
�
(1) En milieu urbain, 22 % des per-
sonnes utilisaient les transports
publics (51 % la voiture et 27 %,
la mobilité douce –vélo et marche à
pied) en 2000, contre 18 % (55 % la
voiture, 27 % la mobilité douce) en
1996. En milieu périurbain, 13 % des
personnes utilisaient les transports
publics (65 % la voiture, 22 % la mobi-
lité douce) en 2000, contre 6 % (69 %
la voiture, 25 % la mobilité douce)
en 1996.
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
Un matériel conçu par Bombardier
C’est Bombardier qui a produit les 28 rames du tram-train de
Sarrebruck. Longue de 37,07 m et large de 2,65 m, chaque rame
a une capacité maximale de 243 personnes et peut atteindre
les 100 km/h. Du type Flexity Link, elle est équipée des systèmes
requis pour emprunter les réseaux tramway ou ferroviaire, et elle
est bicourant (750 V, 15 kV 16 2/3 Hz). Elle comporte huit essieux
motorisés (sur 16), pour une puissance installée de 960 kW.
La rampe maximale franchissable est de 80 ‰, alors que le rayon
de courbure minimal est de 23 m.
S. M.
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
33
Avec 5100 kW en régime continu
5400 kW en unihoraire, la 060 EA est, à
l’époque des premières livraisons, la plus puis-
sante des locomotives construites en série.
Elles feront ainsi la fierté des Roumains, même
si elles se voient rapidement dépassées par les
DB 103 allemandes et même par leurs cou-
sines, les NSB-EL 15 norvégiennes, également
d’origine Asea et utilisant aussi des diodes.
D’autres locomotives identiques à la 060 EA
ont, en outre, été construites par Electroputere
pour la Yougoslavie (103 ex. de la série 461),
la Bulgarie (45 ex. de la série 46) et la Chine
(2ex. de la série 6 G 1).
Après la chute du communisme,
Electropu-
tere devient libre de remplacer certains sous-
ensembles, peu fiables d’origine, ou de s’allier
avec des constructeurs d’Europe de l’Ouest.
Il s’ensuit toute une série de modernisations
de la 060 EA de base –devenue plus tard la
série40(2)–, dont la dernière en date est rela-
tivement récente.
En fait, aujourd’hui,
les séries de locomotives
électriques circulant en Roumanie pour les CFR
sont au nombre de… deux! Il s’agit des CC
Electroputere et d’une série de BB construites
par le Yougoslave Rade Koncar de Zagreb
(aujourd’hui en Croatie). Il est à noter que les
BB Koncar ont été… échangées contre des
CC Electroputere (les 461 yougoslaves) afin de
ne pas sortir de devises des deux pays… la
firme roumaine construisant deux CC pour les
Chemins de fer yougoslaves, payées par les CFR
qui recevaient en échange trois BB construites
par Koncar et financées par les Chemins de fer
yougoslaves!
En 2008,
une équipe d’anciens ingénieurs élec-
triciens d’Electroputere sortent une énième version
de la 060 EA, la Phœnix… Une énième version?
«Non: c’est une nouvelle locomotive!» répon-
dent en chœur les techniciens de Softronic,
le nom de leur société sise à… Craiova, à côté
d’Electroputere. Cette société a déjà à son actif
un certain nombre de modernisations plus clas-
siques de la 40 des CFR. «D’ailleurs, la Phœnix
n’est plus une locomotive construite par Elec-
troputere, mais par Softronic.»
Sans doute,
l’électronique de commande des
moteurs de traction (fonctionnant avec du
courant continu) est entièrement nouvelle
mais elle est installée dans une bonne vieille
060 EA! Il faut dire que les pièces ne man-
quent pas, avec 932 exemplaires construits
pour les CFR (dont un bon nombre est hors-
service) et d’autres rachetés à l’étranger,
il y en a pratiquement dans tous les dépôts
électriques roumains!
L’idée de Softronic
est de construire une plate-
forme (issue de la 060 EA, donc) et d’en propo-
ser une version marchandises et voyageurs.
Les deux premiers engins construits
(numéro-
tés 40.2001 et 2002) constituent la version
fret. La 40.001 a été présentée aux Zilele Fero-
viare (les Journées ferroviaires) à Bucarest
Nord en 2008. Elle a par la suite été louée par
le hongrois Magyar Magan Vasut puis achetée
par le privé roumain LCR (Logistic Center
Romania), devenu Logistics Services Danubius,
une filiale de… DB Schenker! Cette locomotive
circule aujourd’hui en Roumanie en livrée
rouge DB!
La seconde,
la 40.2002, a été directement
construite pour Magyar Magan Vasut (MMV),
un privé très actif en Hongrie, qui en a pris
livraison en 2009.
Les deux autres locomotives construites
(numérotées 40.2003 et 2004) constituent la
version voyageurs et sont capables de rouler à
200km/h. La première a été livrée aux CFR en
2009 et circule aujourd’hui en service com-
mercial, tandis que la quatrième Phœnix
(40.2004) est encore en période de tests
–mais on peut la voir parfois circuler en tête
de trains commerciaux.
Mais pourquoi 200km/h
alors que le réseau
ne permet pas de pratiquer cette vitesse?
En fait, c’est pour rouler à 160 comme l’exige
l’Union européenne sur certains corridors
actuellement en cours de modernisation, cela
avec une marge suffisante, voire pour attirer
l’attention de certains opérateurs désireux
d’acquérir une locomotive rapide.
Les photos,
prises en avril2011, montrent pré-
cisément la 40.2004, la seule arborant les cou-
leurs du drapeau roumain en guise de livrée;
elle a tout d’abord été surprise à grande vitesse
sur l’anneau d’essais de Faurei (entre Galati et
Ploiesti), puis vue un peu plus tard en service
commercial entre Bucarest et Suceava.
Prochainement,
trois autres exemplaires pour
les CFR devraient rejoindre les précédents
et s’élancer sur les deux lignes en cours
de modernisation: Bucarest – Constanta et
Bucarest- Brasov.
�
La Phœnix n°4 vue à 200km/h alors qu’elle circule sur l’anneau d’essais de Faurei (19avril2011).
(1) Il s’agit de l’exemplaire 060 E1 009, les huit
premiers exemplaires ayant été construits en Suède.
(2) En effet, dès 1976, les CFR changent leur système
de numérotation pour classer plus aisément leurs
engins selon un système dit «informatisé».
Caractéristiques principales
des Phœnix
40.2001 à 2004: Co’-Co’, 8200 kW,
200km/h, 120t, 19,80m HT;
constructeur: Softronic.
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
34
Vos plus belles photos
Passant à Coutansouze (Allier), la 141 R 420, en provenance
de Clermont-Ferrand, file à destination de Montluçon
(16juin 2011; photo: C. Masse).
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
36
Vos plus belles photos
Traversant les roches de couleur vive
du massif de l’Estérel, la BB 22348
tracte un train de nuit à destination
de Nice (11 août 2011; photo: R. Piozin).
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Dernier élément du premier trio de puissantes locomotives thermiques
de ligne, sorties au milieu des années 60 avec les BB 67000
et les A1A-A1A 68000, les 68500 ont cessé leurs fonctions ce printemps.
Elles appartenaient à l’activité Infrarail depuis 2004 (l’activité Fret
s’en était alors séparée), et leurs escapades aux quatre coins
du réseau français avec des trains de travaux étaient devenues
monnaie courante. Leur dernier engagement aura été leur participation
au chantier de la LGV Rhin – Rhône…
A1A-A1A 68500:
les «yayas» s’éclipsent
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
40
Des engins puissants mais fragiles
Réplique des 68000,
dont elles reprennent les
caractéristiques générales, les 68500 n’en dif-
férent que par l’adoption (au lieu du moteur
Sulzer) d’un moteur AGO V 12 DSHR à
12cylindres en V, semi-rapide, tournant à
1350tr/min, développant 1985kW. Montés
eux aussi sur des bogies à trois essieux dont
un central porteur, disposant d’une chaudière
pour le chauffage vapeur des rames voya-
geurs, ces engins accusent une masse en
charge de 105 t, ont une autonomie en com-
bustible de 1100km et sont limités à
130 km/h.
Ils ont été construits en 29 exemplaires
par
la CAFL à Saint-Chamond (Loire) en associa-
tion avec la Compagnie électromécanique, la
Société alsacienne et Fives Lille-Cail. La série,
assimilée à des «mammouths», a connu des
débuts difficiles avec une mise au point déli-
cate de ses groupes tournants (moteur diesel,
génératrice principale, etc.). La machine
68501, tête de série, sort d’usine avec la caisse
prévue pour la 68005. Elle est affectée au
dépôt Est de Chalindrey le12 décembre 1963,
établissement qui a déjà en compte les 68001-
68003. Après de longs essais en ligne, elle est
rejointe durant l’année 1964 par les 68502-
Leur engagement commercial en trafic voya-
geurs
sur la mythique ligne 4 Paris – Mulhouse –
Bâle, connue pour son profil en long en
montagnes russes, va les mettre à rude épreuve.
On leur confie peu à peu, en
pool
avec les pro-
totypes à grande puissance BB 69001, 69002,
CC70001, 70002, les rapides 1
classe 51/56 et
57/50, les express 43/42 et 45/44 réguliers de
jour, les 419/418 nocturnes, le périodique d’été
405/408 « train des Eaux », de Paris à Chalin-
drey. Elles évincent sans ménagement les
machines vapeur 241 A et P de Chaumont,
231G et K de Troyes et Belfort, ainsi que
les141P de Noisy-le-Sec, Chaumont, Chalin-
drey et Belfort.
Comme pour les 68000,
leurs premières armes
sont émaillées de problèmes importants provo-
qués par les nouvelles technologies, que les
ex-mécaniciens vaporistes ont dû assimiler au
cours de leur reconversion.
Engins moteurs
A1A-A1A 68500: LES «YAYAS» S’ÉCLIPSENT
L. Thomas
Infographie Rail Passion
La 68504 alors qu’elle stationne au dépôt de Chalindrey (10août 2010).
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
42
RO, en détournement
La Ferté-Milon,
Fismes, Reims, par les lignes 2 et 10 (1). Par
ailleurs, l’affectation d’un lot de BB 67400 à
Chalindrey chargées d’épauler les CC 72000
entraîne leretrait définitif des 68500 du trafic
voyageurs, ce qui motive la dépose des chau-
dières vapeur, avec adjonction de lest. Lors de
son passage en RG en 1982, la 68501 est dotée
d’un moteur Sulzer et devient la 68005,
numéro laissé libre à l’origine. Même scénario
en 1984 pour les 68508 et 68510 lors de leur
RL – elles sont transformées en 68084 et
En compagnie de 68000 rapatriées
de Caen à
Chalindrey, quelques 68500 doivent assurer de
fin 1982 à juin 1983 des trains de fret en
détournement de Béning à Hausbergen
Engins moteurs
A1A-A1A 68500: LES «YAYAS» S’ÉCLIPSENT
Carrière des A1A-A1A 68500
Numéros
Mise en service
Amortissement
12/12/1963 Chalindrey
– Transformation 68005 6/05/1982
28/05/1964 Chalindrey
23/06/1994 Chalindrey
19/06/1964 Chalindrey
01/09/2003 Chalindrey
04/07/1964 Chalindrey
17/06/2010 Chalindrey
25/11/1964 Chalindrey
09/12/2003 Chalindrey
02/04/1965 Chalindrey
30/07/1965 Chalindrey
03/12/2010 Chalindrey
13/11/1965 Chalindrey
– Transformation 68084 21/01/1984
08/11/1966 Chalindrey
04/11/2002 Chalindrey
02/12/1966 Chalindrey
– Transformation 68085 11/06/1984
21/10/1966 Chalindrey
23/06/1994 Chalindrey
29/10/1966 Chalindrey
17/06/2010 Chalindrey
29/11/1966 Chalindrey
11/03/1996 Chalindrey
11/02/1967 Chalindrey
11/03/1994 Chalindrey
21/01/1967 Chalindrey
29/11/2002 Chalindrey
13/01/1967 Chalindrey
11/03/1994 Chalindrey
21/01/1967 Chalindrey
11/03/1996 Chalindrey
03/03/1967 Chalindrey
27/12/2004 Chalindrey
10/03/1967 Chalindrey
30/12/2004 Chalindrey
24/03/1967 Chalindrey
09/03/2011 Chalindrey
27/04/1967 Chalindrey
08/07/2010 Chalindrey
22/06/1967 Chalindrey
04/09/2009 Chalindrey
14/07/1967 Chalindrey
01/07/2011 Chalindrey
27/09/1967 Chalindrey
01/12/2009 Chalindrey
30/11/1967 Chalindrey
– Transformation 68083 10/12/1974
12/12/1967 Chalindrey
27/12/2004 Chalindrey
27/01/1968 Chalindrey
19/06/2010 Chalindrey
12/04/1968 Chalindrey
01/08/2003 Chalindrey
20/06/1968 Chalindrey
– Transformation 68082 25/12/1971
68529 ex-68030Transformation le 10/12/1993
14/10/2003 Chalindrey
68530 ex-68022Transformation le 10/01/1994
29/12/2005 Chalindrey
68531 ex-68009Transformation le 28/03/1994
01/07/2011 Chalindrey
68532 ex-68024Transformation le 05/08/1994
13/12/2004 Chalindrey
68533 ex-68017Transformation le 14/04/1995
06/07/2010 Chalindrey
68534 ex-68085Transformation le 29/06/1995
09/12/2003 Chalindrey
68535 ex-68019Transformation le 24/05/1996
19/06/2010 Chalindrey
68536 ex-68004Transformation le 19/10/2000
17/05/2011 Chalindrey
68537 ex-68023Transformation le 31/05/2001
04/07/2011 Chalindrey
68538 ex-68005Transformation le 06/07/2001
30/03/2011 Chalindrey
68539 ex-68084Transformation le 22/03/2002
30/03/2011 Chalindrey
68540 ex-68039Transformation le 06/12/2002
01/07/2011 Chalindrey
En provenance de Raon-l’Étape, la 668536
et la 668507 avec une rame de ballast
arrivent par la ligne 16 en gare de Lure
(10 août 2009).
B. Collardey
Sur la section de ligne Ussel – Tulle,
encore équipée de ses poteaux
télégraphiques, les 68524 et 68531
rapatrient sans beaucoup d’efforts
une rame de trémies à ballast vides
ayant servi au chantier de la ligne
Meymac – Limoges (juillet 2007 ;
photo : A. Poncet).
Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
49
La 68537 passe à Ruffey
avec ses ballastières,
sur une mission
Gevrey – Is-sur-Tille
(21 juin 2011).
668523 et 668537 ont revêtu la nouvelle livrée
jaune développée par Infrarail.
Un an plus tard,
les réformes ont fait des
ravages, et il ne subsiste plus à l’inventaire de
Chalindrey que les 668506, 668520, 668523,
668531, 668536-668540. Au cours du premier
semestre 2011, les dernières rescapées ont un
rôle extrêmement modeste. Certaines roulent
encore sporadiquement en Provence et en Bour-
gogne. Mais les engins sont radiés les uns après
les autres, les ultimes radiations ayant concerné
les 668523, 668531, 668537 et 668540 début
juillet.
C’est la 668538,
à l’histoire compliquée
(puisqu’elle a porté successivement les numé-
ros68501 puis 68005), qui a cumulé le plus gros
parcours depuis construction, avec un total de
4790 250 km.
Ainsi se termine la carrière
d’une petite série
thermique à l’histoire mouvementée, dont les
conducteurs conserveront un bon souvenir du
fait de leur souplesse (grâce à leur couple au
démarrage), de leur puissance et de leur stabi-
lité. La 668523 est pressentie pour figurer à la
Cité du train à Mulhouse, tandis que la 668540
pourrait être confiée à une association du
centre de la France.
�
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
53
Bruhat, UIC couchettes…). On note derrière l’engin Infra la présence d’autres machines, exposées à Perpignan, dont les 68081 et 80010 (2 mai 2011).
L. Gras
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
54
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF
en juin 2011
Matériel électrique
Mutations:
BB 507291 Bordeaux – Toulouse (3/2011);
BB 507340 Bordeaux – Marseille (1/2011);
BB 407396 Bordeaux =207396 Bordeaux
(5/2011);
BB 508562 Dijon – Villeneuve (3/2011);
BB 508562, 508633 Villeneuve =108562,
108633 Villeneuve (4/2011);
Z 5339 Villeneuve – Montrouge;
BB 422203 Marseille – Villeneuve (1/2011);
BB 422212 Marseille – Dijon;
BB 422227 Villeneuve =222227 Villeneuve;
BB 422248 Lens =522248 Dijon (SBF = super-
vision Bourgogne-Franche-Comté) (5/2011);
BB 422271 Lens – Chambéry;
BB 422277, 422288, 422297
Villeneuve – Dijon (3/2011);
BB 422292 Villeneuve –
Dijon;
BB 422295 Tours-SP – Dijon
(5/2011);
BB 422287, 422299, 422300,
422303, 422305, Lens – Dijon
(3/2011);
BB 422366 Lens – Dijon;
BB 426103 Avignon – Ville-
neuve (3/2011);
BB 426058-426069, 426076-
426082, 426085-426099,
426103 Villeneuve – SLE*;
BB 426108, 426111-426113,
426115-426123, 426125-
426130, 426132-426137,
426177-426182, 426186-426202, 426204,
426206, 426207, 426209-426217, 426220,
426221, 426223-426225, 426227-426234
Avignon – SLE *;
BB 436001, 436002, 436008-436010,
436012-436014, 436017, 436018, 436020-
436023, 436025, 436026, 436028, 436029
Dijon – SLE*;
Z 20501/20502 Vitry – Saint-Lazare-
Levallois (1/2011);
Z 20511/20512, 20583/20584 Vitry – Saint-
Lazare-Levallois (3/2011);
Z 20905/20906 Joncherolles – Vitry (4/2011);
Z 20915/20916 Joncherolles – Vitry (1/2011);
Z 20959/20960 Joncherolles – Vitry (2/2011);
Z 20963/20964 Joncherolles – Vitry (5/2011).
Mises en service matériel neuf:
TGV 29793/29794, 29797/29798 (747, 749)
Paris-Sud-Est;
U 53503/53504 Doulon (5/2011).
Amortissements:
BB 208604 Montrouge;
BB 216061 Achères.
Matériel thermique
Mutations:
BB 463416 Villeneuve =663416 Villeneuve
(4/2011);
BB 663502 Lens – Chalindrey;
BB 463522, 663554 Villeneuve – Longueau
(5/2011);
BB 663607 Strasbourg – Chalindrey
(2/2011);
BB 663718 Strasbourg – Bordeaux;
BB 463737, 463981 Bordeaux =663737,
663981 Bordeaux;
BB 163790 Vénissieux – Bordeaux (5/2011);
BB 163925 Metz – Villeneuve (5/2011);
BB 663973 Lens – Achères (2/2011);
BB 164025 Nice – Villeneuve (5/2011);
BB 164044 Nice – Villeneuve (3/2011);
BB 466054 Bordeaux =666054 Chalindrey;
BB 666054 Chalindrey – Bordeaux;
BB 466047, 466051, 466052, 466083,
466109, 466111, 466125, 466129, 426188
Bordeaux = 666047, 666051, 666052,
666083, 666109, 666111, 666125, 666129,
666188 Bordeaux;
BB 466049, 466055, 466140, 466183,
466184, 466187 Tours-SP =666049, 666055,
666140, 666183, 666184, 666187 Tours-SP;
BB 466151 Tours-SP – Chalindrey;
BB 867406, 867543 Longueau =467406,
467543 SFT* *;
BB 467444, 467594 Nevers – SFT**;
BB 467460, 467629 Longueau – Bordeaux
(5/2011);
BB 467534 Nevers – Bordeaux (3/2011);
BB 567609 Longueau =167609 Chambéry;
BB 667618 Longueau – Nevers;
BB 475038, 475041 Avignon – SFT**
(5/2011);
BB 475040, 475042 Avignon – SFT**;
BB 475069, 475078 Longueau – Avignon
(4/2011);
BB 475111, 475114 Avignon – Longueau;
BB 475102-475108, 475110
Longueau – SFT** (5/2011);
BB 475101, 475109 Lon-
gueau – SFT**.
Mises en service matériel
neuf:
BB 475402 Longueau (3/
2011) ;
BB 475438-475440 Lon-
gueau;
B 82769/82770, 82771/
82772 Calais.
Transformation:
BB 663538 Metz =664618
Chalindrey.
Amortissements:
BB 663423, 663643, 663645,
663670 Chalindrey (3/2011);
BB 463586 Bordeaux
(1/2011);
BB 464006 Rennes (1/2011);
BB 463529, 463605 Bordeaux;
BB 463591 Tours-SP;
BB 663708 Vénissieux;
BB 463737, 463813, 463898 Bordeaux;
BB 463812, 463828, 463881 Metz;
BB 463837 Sotteville;
BB 463866 Achères;
BB 463875, 463878 Lens;
BB 463897 Rennes;
BB 467308, 467309, 467312, 467313,
467315, 467324, 467331, 467332, 467336,
467339, 467350, 467362 Chambéry;
BB 467317 Longueau.
(*) SLE: supervision locs électriques (Lille).
(**) SFT: supervision flotte tiers (Strasbourg).
La 567383 sur un TER à Brignoud (1
avril 2011). La série vient d’être
sévèrement amputée en juin.
Une électrification en deux étapes
Dans le cadre du projet d’électrification Est-Paris
étudié
par la région de l’Est, la desserte Paris – Reims se fera non
plus par La Ferté-Milon, mais
Épernay. Malgré un allon-
gement de 17 km, le gain de temps sera de 15 à 20min.
Pour cela, la modernisation de la voie unique 22.5 est
prévue, avec quatre points de croisement franchissables à
120km/h et signalisation automatique sous le contrôle
d’une commande centralisée, installée au PC de Reims. En
gare de Reims, les quais voyageurs n
2 et 3 sont allongés,
et le nombre de voies principales ramené de neuf à sept.
Pendant les travaux préparatoires
sur le parcours Paris –
Châlons, un délestage de trafic est opéré avec report de
certains trains RA et RO
La Ferté-Milon et Reims par
leslignes 2 et 10.
La mise sous tension des installations
de traction élec-
trique 25 kV a lieu le 18 mai 1962. Une sous-station traction
est établie à Bétheny. Sont concernés six voies principales à
quai, plus la voie en impasse C côté Paris, un petit faisceau
de remisage machines et rames en bordure de la voie 2
de la ligne 2, le faisceau de Clairmarais et le triage de
Bétheny.
Pour le service d’été,
les trains de Paris sont basculés par
Épernay et tracés en 1 heure 31 en marche directe. Mais
leur nombre reste constant, soit un à destination de Luxem-
bourg et de Coblence, un pour Luxembourg, deux pour
Charleville. La gare de Reims devient, pour un temps, point
de relais obligé avec échange entre machines électriques
et machines vapeur.
L’une des neuf fréquences omnibus
Épernay – Reims est
assurée en rame tractée par BB 16500, les autres étant
couvertes par autorails X 3800. Du coup, la ligne du Tarde-
nois (ligne 2) est asséchée, avec dépose du block manuel,
suspension de la régulation et instauration du cantonne-
ment téléphonique. Elle ne voit plus passer que quatre
courses d’autorails et quelques marchandises, les trains de
l’espèce de Châlons, Vaires vers Lumes et les au-delà étant,
eux aussi, déviés en traction électrique
Épernay.
Il y a d’autres conséquences.
Pour tirer le meilleur parti de
la traction électrique, l’unique train de nuit GE/EG d’été,
maintenant limité à la relation Boulogne-Maritime – Bâle
et les trains de skieurs en hiver sont repris en électrique à
Reims et acheminés
le raccordement d’Épernay, Châ-
lons, Strasbourg (au lieu de Chaumont) et Belfort. De même,
Dijonnais
est assuré électrique de Reims à Saint-Dizier.
La charge de la voie unique 22.5
atteint alors 60 circu-
lations quotidiennes (avec des pointes de 70), grâce à la
bonne tenue du trafic marchandises.
Le 8 décembre 1964,
la caténaire est prolongée de Reims à
Mohon, permettant la suppression des échanges traction à
Reims, les BB 16000 assurant l’étape Paris – Charleville,
tandis que les BB 12000 et 16500 se chargent, elles, des
trains de fret de et vers les Ardennes et la Lorraine.
Les transports lourds par trains complets
et transitant par
Reims sont à l’époque encore assez nombreux. On relève
par exemple:
•
de la houille des mines du Nord-Pas-de-Calais (Billy-
Montigny, Bully-Grenay, Douai, Lourches) vers Saint-
Dizier, Troyes, Neuilly-Saint-Front;
•
du laitier et des pierres à macadam de la sidérurgie lorraine
(Longwy, Mont-Saint-Martin, Villerupt) vers Aubervilliers,
Gargenville, La Courneuve-Dugny, Vaires, Loisy-sur-Marne.
En 1968,
alors que la trame des express Paris – Reims –
Charleville se limite toujours à quatre mouvements quoti-
diens, un TA express Reims – Paris fait son apparition, avec
un unique arrêt à Fismes. Une relation directe Reims – Nice
est réalisée l’été (1) grâce au train de nuit 1001/1006, la rame
étant raccordée à un Metz – Nice à Culmont-Chalindrey. En
revanche, le train transversal réservé aux Britanniques de
Boulogne à Bâle vit ses derniers moments.
En 1971,
année où la traction vapeur s’est esquivée, avec
abandon des installations du dépôt, l’étoile de Reims est
intégrée dans la nouvelle région SNCF de Reims du réseau
Nord-Est. À cette époque, une liaison affrétée par la com-
pagnie aérienne luxembourgeoise Offledir va utiliser tous
les jours, pendant quelque temps, un X 4300 entre Luxem-
bourg et Paris-Est
Longwy, Mohon et Reims.
Les décrets de coordination
frappent brutalement à l’hiver
la section La Ferté-Milon – Reims de la ligne 2, dont les
courses autorails sont remplacées par des cars. À cette occa-
sion, comme le courant marchandises est réduit à trois
trains impairs (un RA Noisy – Vrigne-Meuse, un RO Vaires –
Woippy, un RO Vaires – Reims) et à deux dans le sens pair
(un RO Lumes – Les Aubrais et un RO Reims – Le Bourget), la
vitesse limite autorisée est ramenée de 120 à 60 km/h pour
réduire les charges d’entretien de la voie.
Longtemps insuffisantes,
les liaisons voyageurs Paris –
Reims sont étoffées avec un cinquième AR de mi-journée
R. Henrard/Doc.
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
57
Les installations
ferroviaires et
la sortie de la gare
de Reims côté
Charleville en 1963.
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
59
À cette époque,
les œuvres vives du beau BV de Reims sont
restaurées et modernisées. À cette occasion, l’impasse C a
été raccourcie à 130 m pour des départs vers Épernay, et la
voie 1 coupée dans l’axe du BV en deux parties (1 A au sud,
de 130 m; 1 B au nord, de 280 m). Par ailleurs, le poste 4, à
la jonction du raccordement n° 3 avec la ligne de Charle-
ville, très usagé, est supprimé en avril 1984, avec report de
ses fonctions au poste 2 (de type EMU – électromécanique
unifié – et datant de 1962). On en profite du même coup
pour démonter le raccordement n° 2 (hors service) et la
voie1
quater,
tandis que du BAPR (block automatique à
permissivité restreinte) est installé à la place du block
manuel unifié en direction de Bazancourt.
En 1986,
le même processus de détournement que pour le
tunnel de Nanteuil est appliqué lors du traitement de celui
d’Armentières. Et vers 1988, l’ancien poste 3 côté Charle-
ville va disparaître à son tour, avec commandes reprises par
le poste 2.
À l’époque,
les beaux jours du trafic marchandises s’estom-
pent, avec l’apparition du Sernam, ce qui supprime de nom-
breux wagons de détail, puis de la fercamisation, qui vide
les débords des gares. En 1992, le BAPR remplace le block
Lartigue sur la ligne 10, Reims – Laon.
Alors que la desserte de Luxembourg
par Reims et Charle-
ville est abandonnée, de gros chantiers de renouvellement
de voie entre Château-Thierry et Châlons et la réfection du
tunnel de Chézy obligent une fois de plus à des délestages
la ligne 2 durant l’hiver 1993-1994. Hormis les express
1623/1722, tous les autres trains concernés sont des
convois fret. En outre, durant ces années 1990, le train de
nuit régulier Reims – Nice comportera également des voi-
tures Reims – Port Bou l’été. Pendant quelques services, un
des trains diurnes Reims – Nice est amorcé à Charleville,
tandis qu’un Paris – Charleville est limité à Reims.
Avec l’avènement du TGV Méditerranée,
en juin 2001, les
tranches de voitures directes de jour Reims – Nice et Port
Bou sont annulées, les deux trains d’acheminement étant
limités au parcours Reims – Dijon.
Toutes ces dernières années,
la desserte Paris – Reims avait
été étoffée avec pas moins de 12 fréquences, dont sept à
destination de Charleville. Et si les deux trains Reims – Dijon
ont été transformés en TER, une marche 14255/14355
fonctionne cependant le samedi à la place de l’un d’eux,
avec un horaire décalé en matinée et fin de soirée au retour.
En nocturne,
les 4287/4332 circulent jusqu’à Chalindrey
avec une rame Reims – Nice le week-end et l’été (2), tandis
qu’en fin de semaine d’hiver les 4804/4830 Calais – Bourg-
Saint-Maurice desservent Reims.
De son côté,
la trame TER, soutenue par le conseil régional
de Champagne-Ardenne, s’est, elle aussi, trouvée renforcée
Vue aérienne de
la gare de Reims,
sa cour voyageurs,
son BV, sa verrière
et son faisceau,
en 1963.
G. Henrard/Doc.
La
BOUTIQUE
La
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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de commande
PAGE 46
LIVRES
DVD
« Train des Pignes »: LES 4 SAISONS
DU CHEMIN DE FER DE PROVENCE
Un film de Christian Passuello; production: les Films
du Sud; distribution: les Éditions du Cabri.
Ce film nous fait découvrir la ligne Nice – Digne des
Chemins de fer de Provence sous un jour inhabituel,
vue de l’intérieur par ses principaux acteurs:
cheminots, clients, riverains, élus et membres
associatifs. À travers l’apprentissage d’un jeune conducteur, on suit
le passage de l’autorail traditionnel à la rame AMP flambant neuve,
sans oublier la locomotive à vapeur du «train des Pignes » historique.
Un résumé d’une belle histoire qui se poursuit depuis maintenant
un siècle! Durée: 52 min.
Réf.: 328611
25
CHEMINS DE FER DE LA BANLIEUE
SUD-EST – PARIS-GARE-DE-LYON
Après avoir traversé le 12
arrondissement, deux
itinéraires se séparent, d’abord au niveau du triage
de Villeneuve-Saint-Georges, puis au niveau
de Melun. Nous traversons les deux anciens
départements de la Seine et de la Seine-et-Oise
(aujourd’hui Val-de-Marne, Essonne, Seine-et-Marne) jusqu’au Loiret.
À l’origine, la traction était assurée par des locomotives à vapeur
de type 120 de la compagnie du PLM tractant des voitures en bois
à deux essieux. Par la suite, les locs électriques et diesels et des
automotrices à caisses en acier inoxydable assureront le déplacement
de milliers de voyageurs. Format: 235mm x 165mm. 128 pages.
Réf.: 121061
MODÉLISME
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
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WAGONS ET VOITURES
DES COMPAGNIES FRANÇAISES T. II
Les wagons et les voitures participant à la grande
aventure du chemin de fer au même titre que
les locomotives, il fallait donc toute la passion de
Bernard Barthiat pour sélectionner ce magnifique
florilège d’images de matériels. 128 pages.
Format: 165mm x 235mm.
Réf.: 121036
LUZERN – LANGNAU – BERN
Un film de Fabrice Lanoue et Michel Braun.
La collection de DVD Locovision.ch nous conduit
sur les plus belles lignes des chemins de fer suisses,
en prenant place en cabine de conduite avec le
conducteur. Dans ce DVD, nous parcourons la ligne
Lucerne – Berne à bord d’un train Regio-Express
de la compagnie BLS. Cette ligne relie directement
Lucerne à Berne par Wolhusen et Langnau,
en traversant la charmante vallée de l’Entlebuch et la région
vallonnée de l’Emmental. Durée: 92 min.
Réf.: 328610
25
Trains en balade n°5
LES PRINCESSES DE GALLES
Voyage sur trois lignes-musées emblématiques
– et mondialement connues – du pays de Galles:
• le tout premier chemin de fer préservé au monde
(c’était en 1951): la ligne de Talyllyn • le célébrissime
Festiniog, qui a inspiré les premiers «sauvetages»
survenus en Europe continentale dans les années 1960 • la ligne des
Highlands galloises, abandonnée, mais dont la reconstruction vient
de s’achever sur pas moins de 40km. Durée: 52 min.
Réf.: 328601
WAGON CÉRÉALIER HJ 6024 (Jouef)
Wagon céréalier à parois latérales
bombées Michel Blanc. Époque V.
Longueur: 185mm.
Échelle: 1/87 (HO).
Réf.: 230370
WAGON FRIGORIFIQUE HJ 6052 (Jouef)
Version modélisme.
Échelle: 1/87 (HO).
Deux essieux interfrigo.
Réf.: 230138
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
Collection Images ferroviaires n° 24
DE RIXENSART À MONSEMPRON-LIBOS
50 ans de photo ferroviaire sur la route des vacances
Les auteurs vous convient à un voyage original en
train entre la Belgique et la France, du Brabant
wallon au Lot-et-Garonne en passant par la vallée
de la Meuse, les Ardennes, la Lorraine et la
Bourgogne, les monts d’Auvergne, le Périgord, les gorges de l’Aveyron
et le Quercy. De Rixensart à Monsempron-Libos, les images inédites
réalisées par Claude Defechereux et ses amis vous proposent
de découvrir, tout au long d’un demi-siècle de photographies,
un ensemble exceptionnel de sites et de matériels ferroviaires belges
et français. 160 pages. Format: 240 x 320mm.
Réf.: 121042
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Des vapeurs et des hommes (2
partie),
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
DES VAPEURS
ET DES HOMMES
partie)
La vapeur, c’est un « ménage à trois »:
une machine, un mécanicien
et un chauffeur. Comme en témoignent
ces deux films:
Pilotes du rail
(1945);
Durée: 29 min.
Des vapeurs et des hommes (2
partie)
F. Fénino/Doc.
DES VAPEURS
ET DES HOMMES
(2
de
partie)
DES VAPEURS
ET DES HOMMES
(2
de
partie)
à hauteur de Trois-Puits, nécessitant sa remise à double
voie sur 7 km.
Jouant à fond la carte de l’intermodalité
et conçue pour
accueillir 650 000 voyageurs annuellement en phase de
départ, elle comporte quatre voies principales, dont deux de
passage en vitesse, deux à quai de 400 m pour les TGV la
desservant et deux voies latérales de terminus TER. L’archi-
tecture du bâtiment parallélépipédique (50 m de long sur
15 de large) offre 700 m
de surface éclairée par des baies
vitrées et des meneaux en pierre de Courville. Traités avec
de l’acier galvanisé et verni ton champagne, présentant un
sol en pierre, les espaces intérieurs s’avèrent particuliè-
rement accueillants. Au cœur d’une zone en plein déve-
loppement de 170 ha en lisière sud-ouest de la ville, où
s’implantent des équipements tertiaires, des logements, des
zones de loisirs et des espaces verts, la gare dispose d’aires
de stationnement pour les bus de rabattement, de vastes
parkings d’une capacité de 700 places (dont 85 réservées
aux loueurs de voitures, aux taxis et à la dépose minute).
Elle accueille, en outre, depuis quelques semaines, le
nouveau tramway de Reims. Enfin, son accès routier sera
renforcé grâce à une bretelle de jonction avec le futur
contournement autoroutier du sud de Reims, qui doit ouvrir
prochainement.
La gare a été inaugurée officiellement
le 1
juin 2007, et
sa mise en service est intervenue 10 jours plus tard. D’un
coût de 9 millions d’euros, elle a été financée par les 22
partenaires du TGV Est-européen, dont RFF, la SNCF, l’État
et les collectivités, la région, la ville de Reims, Reims-Métro-
pole, les conseils généraux de la Marne et des Ardennes.
Depuis cette date,
la desserte conventionnelle Paris – Reims –
Charleville par trains Corail a été totalement supprimée. En
remplacement, huit fréquences de TGV (neuf les lundis et
vendredis) ont été mises en place. Elles relient Reims à
Paris-Est en 45 min à 195 km/h de moyenne commerciale,
deux d’entre eux étant prolongés (l’un à Charleville, l’autre
à Sedan). S’y ajoutent, pour la gare satellite de Champagne-
Ardenne-TGV, deux autres liaisons, tracées en 40 min
depuis Paris, continuant sur Châlons-sur-Marne et Bar-le-
Duc. Celle-ci voit par ailleurs s’arrêter toute la palette des
TGV intersecteurs, soit:
•
trois Strasbourg – Lille-Europe avec correspondances
possibles sur Londres et Bruxelles;
•
un Strasbourg – Rennes;
•
un Strasbourg – Nantes;
•
un Strasbourg – Bordeaux.
Cette trame a été renforcée
au 31 mars 2008 par un Stras-
bourg – Nantes et deux Strasbourg – Bordeaux supplémen-
taires. Par ailleurs, des circulations en UM ont été prévues
de Paris à Reims, après la période de rodage, aux TGV:
•
2712 des lundis matin;
•
2752/2751 du lundi au vendredi;
•
2720, 2752, 2753, 2765, des dimanches;
•
2732 des samedis.
Du coup,
grâce à ces liaisons et moyennant un change-
ment à Strasbourg, l’accès à Stuttgart, à Munich, à
Bâle et à Zurich devient possible dans des délais réduits.
Enfin, depuis le 14 décembre 2008, l’arrêt des TGV
Paris – Luxembourg 2809 de matinée et 2889 de soirée à
Champagne-Ardenne-TGV permet une liaison très rapide
avec Metz.
Dès lors,
la ville de Reims est sortie de son isolement, la
clientèle pouvant atteindre non seulement l’aéroport de
Roissy en 30 min, Marne-la-Vallée-Chessy en 28 min,
Massy-TGV en 1 heure, mais aussi de nombreuses villes de
province et de l’étranger, sans subir les désagréments des
transbordements entre les gares parisiennes.
Parallèlement, le canevas des TER
a été reconsidéré et
étoffé
(voir carte p.58),
soit avec des mouvements directs en
correspondance à Champagne-Ardenne-TGV avec les TGV
intersecteurs ou Paris – Bar-le-Duc, vers Charleville, Sedan
(quatre), vers Châlons-en-Champagne (quatre), vers Saint-
Dizier (un le vendredi), soit sous forme de navettes depuis
la gare historique de Reims. On est passé de une à deux
liaisons Reims – Nancy, deux fréquences ont été introduites
entre Reims et Metz
Charleville, et des relations directes
passe-Reims ont vu le jour, comme Épernay – Givet, Épernay –
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
63
Ci-dessus,
de haut en bas:
BB 63500 avec
un train de fret sur
le raccordement n° 3
à Bétheny;
emmené par
une CC 72100,
un TER quitte Reims
pour Dijon
(toutes les photos:
5 septembre 2009).
Photos B. Collardey
De haut en bas:
au TER Reims –
Épernay 39948,
la BB 67618 à la bifur
des voies de Laon
et de Châlons
(4 mai 2008);
la salle des pas
perdus de la gare
de Reims après
sa rénovation en vue
de l’arrivée du TGV
(5 septembre 2009).
Plates-formes ferroviaires
REIMS: UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (2
PARTIE)
Charleville, Épernay – Sedan, Épernay – Longwy. Côté nord,
les dessertes au-delà de Laon ont été harmonisées avec la
région Picardie, donnant des trajets directs vers Amiens,
Saint-Quentin et même Cambrai.
Avec le recul,
le mariage TGV-TER au niveau de Reims semble
avoir bien fonctionné – les problèmes de capacité apparus
au début ont pu être résolus rapidement. L’augmentation de
trafic qui en découle est très satisfaisante et encoura-
geante, montrant le grand intérêt porté par la clientèle à la
rapidité des relations offertes.
Pour le service d’hiver 2008,
la rame directe périodique
nocturne Reims – Nice, qui était de moins en moins fré-
quentée, a disparu au profit d’un TER Reims – Chalindrey,
tandis qu’un nouveau TGV Le Havre – Strasbourg, introduit
courant 2009, a élargi davantage les possibilités de dépla-
cements
des Champardenois vers la Normandie. Mais sa
fréquentation trop faible a conduit à sa suppression en
décembre dernier.
Le 5 octobre 2009,
une nouvelle halte urbaine dénommée
« Franchet-d’Esperey », desservie par 13 fréquences, a été
ouverte avec quais de 120 m en tranchée sur la ligne
d’Épernay, au nord de Maison-Blanche. Les arrêts y ont été
systématisés. Au croisement du boulevard du même nom,
de l’avenue du Général-de-Gaulle et de celle du Général-
Eisenhower, c’est un véritable pôle d’échange multimodal
avec les bus et le tramway rémois.
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
B. Collardey
A. Braida
Le TGV 2762
Charleville – Paris
à la bifur des lignes
2 et 10 à Reims Nord
(5 septembre 2009).
Au service du 13 décembre,
une troisième fréquence TGV
Paris – Charleville a été ajoutée par prolongement depuis
Reims des 2709/2722 de matinée.
Le 2 février 2011,
un double baptême aux armes de la ville
de Reims a eu lieu, avec la rame TGV Réseau 536 et l’AGC
électrique Z 27687/27688.
Enfin, le tramway,
très attendu, est entré en fonction le
18avril dernier. Deux lignes sont en service:
•
l’une (A) de Neufchâtel (au nord) à la station Hôpital-
Debré,
la gare centrale;
•
l’autre (B) de la gare centrale à la gare TGV, au sud.
Si l’activité voyageurs a le vent en poupe,
le trafic fret a
subi une récession marquée. Ainsi, le secteur République
avec ses halles, ses débords, son chantier CNC, a été aban-
donné et ses terrains en principe vendus à la Ville, pour des
opérations immobilières. Le triage de Bétheny, transformé
en gare centre de desserte, se compose:
•
d’un faisceau de débranchement de 26 voies ayant perdu
sa bosse, mis en impasse côté Reims, et utilisé pour la for-
mation des trains de l’étoile vers Mont-Notre-Dame,
Fismes, Braine, Sillery, Guignicourt, Saint-Erme, Bazan-
court, Dontrien, Rethel, Amagne, Monthois, Challerange, à
l’aide de deux couplages de BB 463500 ou 460000;
•
d’un faisceau de réception de 10 voies, servant à l’arrivée
de trois trains directs d’alimentation de Woippy
Lumes,
et autant au départ; il est également utilisé aux relais des
trains des courants Tergnier – Châlons et Vaires – Lumes.
Quant au faisceau annexe du « tir au pigeon »,
aupara-
vant utilisé à la concentration de matériel vide, il a vu sa
capacité réduite de 18 à trois voies en impasse pour le garage
de matériel Équipement.
Parmi les gros clients locaux,
signalons:
•
sur la ZI de Saint-Brice, la PUM, qui reçoit des trains
entiers de produits métallurgiques, et un dépôt de carbu-
rant;
•
sur la ZI de Saint-Léonard, une coopérative agricole, un
distributeur de boissons et une plate-forme de réception
d’agrégats du Nord arrivant par trains entiers remorqués
par Secorail;
•
des sucreries à Bazancourt, à Sillery;
•
des silos céréaliers à Braine, à Rethel, à Sillery,etc.
Seule la ligne 2 côté Trilport
est normalement fermée la
nuit, les autres composantes de l’étoile rémoise étant ou-
vertes en permanence. Sur Épernay – Reims, le nombre de
circulations fret de et vers Châlons et Vaires est de l’ordre
d’une demi-douzaine par sens, dont une partie continue sur
Lumes. En revanche, sur la transversale Laon – Reims –
Châlons, leur nombre atteint la dizaine, dont des convois
remorqués par des machines d’opérateurs privés.
�
(1) Le reste du temps, un TA express couvre le parcours Reims –
Chalindrey.
(2) Remplacé par un TER Reims – Chalindrey les autres jours.
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
B. Collardey
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
66
Réseaux étrangers
PAR ARNAUD THIÉRY
vec plus d’un milliard de voyageurs par an,
le train (apparu en 1876 pour une circula-
tion fret entre Shanghai et Wusong) bénéfi-
ciait fin novembre2010 d’un réseau estimé à
87000 km. Ce développement soudain reflète
la vitalité économique de la Chine et vise entre
autres à pallier les nombreuses insuffisances
du réseau légué par Mao: vieillissant (avec
une vitesse moyenne de 70 km/h) et sous-
dimensionné en raison de l’encombrement
(lié au fret) du réseau à l’est du pays. Mais les
choses changent. En effet, le gouvernement
central, par l’intermédiaire de son charisma-
tique ministre des Chemins de fer Liu Zhijun
(fraîchement débarqué pour corruption), a dé-
cidé de faire du rail un mode de transport d’ex-
cellence, en phase avec son temps, c’est-à-dire
à haut niveau de service et à vitesse élevée. Le
7janvier 2004, Liu Zhijun annonçait un plan
de développement à moyen et à long terme du
réseau ferroviaire chinois. Ce plan, sans équi-
valent dans le monde, prévoit pour 2020 un
réseau porté à 100000 km, avec une moitié
électrifiée et l’autre à double voie. Parmi les
28000 km de lignes, un sous-réseau de
16000 km sera dédié au transport de passa-
gers à grande vitesse (soit une vitesse supé-
rieure à 250 km/h).
Autant de projets pharaoniques
qui ont fait
saliver les plus grands acteurs du secteur. La
Chine leur promettait des lendemains enchan-
teurs. Sept ans après l’annonce de ce plan am-
bitieux, le pays est-il devenu un eldorado?
Le réseau ferroviaire à grande
vitesse se construit à vitesse grand V
Fin 2010,
le réseau à grande vitesse chinois,
avec ses 8358 km, était le plus vaste au
La grande vitesse ferroviaire
en Chine: un marché tant convoité…
Depuis l’annonce d’un plan de développement sans équivalent au monde du réseau
ferroviaire en 2004, plusieurs sections à grande vitesse ont été inaugurées et tout
dernièrement Nankin – Tianjin. La Chine a recours aux transferts de technologie
tant pour le matériel roulant que pour l’infrastructure et leur maintenance. Dès lors,
le pays pourrait être en mesure de proposer ses propres trains à grande vitesse
ou son savoir-faire en matière de construction de LGV à l’international…
Xinhua/Ding Haitao
Rame CRH 2 sur l’un des nombreux viaducs construits
pour le réseau de LGV. Cartouche: les affiches mêlant
train et glorification de la Chine sont très présentes
dans les gares. Ce panneau annonce: «Circulation
à grande vitesse, sécurité et grande fiabilité,
service de haute qualité».
monde. On se rappelle l’inauguration fas-
tueuse, le 1
août 2008, pour les jeux Olym-
piques de la LGV Pékin – Tianjin, la première
infrastructure ferroviaire au monde à être par-
courue par des trains roulant au maximum à
350 km/h. (Depuis le début de l’année, les
lignes prévues pour des vitesses comprises
entre 300 et 380km/h sont dorénavant limi-
tées à 300.)
En trois ans,le nombre de sections à grande
vitesse
mises en service s’est accru. Le 26dé-
cembre 2009 était inaugurée une LGV de
922 km de long entre Wuhan et Canton pour
une vitesse maximale initialement portée à
350 km/h. Les missions les plus rapides relient
ces deux agglomérations en 3heures, contre
10heures 30 précédemment!
Une section reliant Shanghai et Nankin
été inaugurée début juillet2010
(voir encadré
p.68)
. Son extension jusqu’à Tianjin
(juin2011) permet désormais de relier Pékin
et Shanghai (villes distantes de 1318 km) en
moins de 5heures (avec des trains conçus
pour atteindre les 380 km/h) au lieu de
10heures. C’est la première section au monde
à pouvoir être parcourue à 380 km/h par des
trains Zefiro de Bombardier et CRH 380
(CRH: Chinese Railways Highspeed). D’autres
lignes doivent être inaugurées d’ici à la fin de
l’année.
Devant cette frénésie de constructions,
les
grands noms du ferroviaire se livrent une
concurrence féroce.
Un recours massif et très contrôlé
aux savoir-faire étrangers:
un marché dans le marché
La principale modalité de réalisation
de cet
ambitieux programme reposait au départ sur le
précepte maoïste du « ne compter que sur ses
propres forces ». Deux prototypes de train à
grande vitesse chinois avaient été
construits au début des années 2000. Fondés
sur la technologie de la roue sur fer, Chinastar
et Pioneer n’avaient pas atteint lors des essais
des vitesses suffisantes pour tenir la dragée
haute au TGV.
Ce contretemps n’a en rien découragé les
Chinois,
il les a juste contraints à faire appel
aux savoir-faire étrangers pour réaliser des
trains à vitesse élevée
« made in China »
Comme le disaitLiu Zhijun: « Il faut passer
d’un développement progressif et, en comp-
tant sur ses propres forces, à un développe-
ment par bonds en faisant appel aux techno-
logies étrangères si l’on veut améliorer
rapidement le système ferroviaire chinois. »
Pour ce faire, la solution adéquate était de
faire appel aux entreprises étrangères du sec-
teur. Celles qui seraient retenues consenti-
raient en échange à d’importants transferts de
technologie en coopérant à long terme (sous
forme de joint-venture par exemple) avec des
firmes chinoises, de sorte qu’elles puissent
obtenir la meilleure technologie de chaque
sous-système (tant pour le matériel roulant
que pour l’infrastructure et leur maintenance).
Le but restait le même: faire de la Chine une
nation innovante grâce à l’assimilation d’un
savoir suffisant pour faire de ce réseau le reflet
du développement technique et économique
du pays et susceptible d’être exporté à l’étran-
ger. Vu les sommes en jeu, cette stratégie est
complètement inédite dans l’histoire ferro-
viaire.
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
67
En attente de départ, une rame CRH 2. C’est un train identique qui est entré en collision le 23juillet
dernier sur la ligne Hangzhou – Canton. Ci-dessous: le réseau chinois de LGV à juin2011.
Ce réseau est concentré dans l’est du pays, où le développement économique est le plus avancé.
Xinhua/Cheng Min
Lignes parcourables à
l�origine à au moins
300km/h (vitesse max.
sur le réseau décidée
début 2011)
Du coup,
les résultats, sur le plan intérieur,
étaient déjà au rendez-vous. Le développe-
ment du réseau à grande vitesse avançait à
grands pas –du moins jusqu’à l’accident du
mois de juillet dernier, qui a conduit au gel du
développement du réseau LGV– preuve a priori
d’une certaine maîtrise des diverses technolo-
gies (construction, exploitation et mainte-
nance). Les trains chinois à grande vitesse CRH
2 (de technologie japonaise, dérivée des E 2 de
Kawasaki) et CRH 3 (de technologie allemande,
dérivée des Velaro de Siemens) assurent des
services commerciaux de haut niveau. Ainsi, la
vitesse d’exploitation maximale prévue de la
ligne Pékin – Tianjin est de 350 km/h. Cette
ligne d’abord utilisée lors des JO (47 AR quoti-
diens au début) sert à présent au trafic régional
et a vu son nombre de dessertes augmenter à
plusieurs reprises depuis l’inauguration (près
de 60 AR quotidiens aujourd’hui).
Ouvrir d’un coup une ligne de 922 km
que des trains CRH 3
« made in China»
y cir-
culent à 313 km/h en vitesse moyenne est une
performance énorme (autant de premières
mondiales). Quant aux vitesses d’exploitation,
les Chinois ne sont pas en reste: des trains à
350 km/h depuis 2008 et à 380 km/h dès
2011. Après le CRH 3, la Chine prépare, en ef-
fet, le développement du CHR380, un maté-
riel développé concurremment au Zefiro. Il
englobe sur une base japonaise des éléments
allemands et chinois, sans que l’on sache
exactement lesquels. C’est une rame de ce
type qui a atteint 486 km/h en décembre der-
nier… L’intention étant de battre cette année
le record de vitesse (à 574,8 km/h) à l’occasion
de l’achèvement de la LGV Pékin – Shanghai.
Les Chinois sautent en peu d’années
et avec
la complicité de firmes bien avisées (et prag-
matiques?) toute une génération de technolo-
gie ferroviaire. Leurs besoins en équipement
sont immenses, et ils ont à nouveau agi avec
beaucoup de finesse en créant une véritable
émulation entre les poids lourds de l’industrie
ferroviaire. Ceux-ci, pour se faire une place sur
le marché, n’auront qu’à proposer ce qu’ils
savent faire de mieux, et ils seront retenus
pour peu qu’ils consentent à d’importants
transferts technologiques. L’influence étran-
gère, présente à différents niveaux, est donc
réelle, de sorte que l’on pourrait parler de
«développement syncrétique», qui jusqu’à
présent tient toutes ses promesses.
Cependant, cette coopération
pourrait se
retourner contre ces grands groupes qui faci-
litent la montée en puissance de firmes chi-
noises potentiellement redoutables. Cette
concurrence du nouvel entrant chinois sur le
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
72
Réseaux étrangers
LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE EN CHINE: UN MARCHÉ TANT CONVOITÉ…
Dessin S. Lucas
Dessin du haut et ci-dessus: rame CRH 5, modèle dérivé du Pendolino italien, mais sans
pendulation (22 juillet 2007).
F. Jolly
La trame horaire de la relation Shanghai – Nankin
L’offre est dissociée entre les trains express (de 1 heure 15 à 1 heure 23 suivant le nombre
d’arrêts opérés) et les trains s’arrêtant fréquemment (jusqu’à 2 heures de temps de parcours
entre les deux gares).
Les express ont des horaires ronds (X h 00 ou X h 30) et cadencés (à l’heure le plus souvent).
Ensuite, le nombre de relations entre les deux villes est équivalent dans les deux sens de
circulation, et les deux trains partent au même moment! Ainsi, lorsqu’un train express part
de Nankin à 7heures, un autre fait de même à Shanghai. Au total, 16 express par sens sont
proposés entre 7heureset 21heures.
Les trains moins rapides ne répondent pas à la même logique: les horaires ne sont pas
cadencés, et les départs de la gare de Shanghai et de celle de Nankin ne sont pas
simultanés… Mais le nombre de relations reste identique dans les deux sens (soit 19 de 6h15
à 20h23).
35 relations par sens de circulation sont donc proposées entre les deux localités (fortes
de 20millions d’habitants pour l’agglomération de Shanghai et de cinq millions pour
celle de Nankin), sans compter celles au départ de l’aéroport Shanghai Hongqiao…
A. T.
OCTOBRE 2011
RAIL PASSION N° 168
73
marché mondial de la construction ferroviaire
est un risque qu’avait pointé un rapport du
Boston Consulting Group, qui écrivait: « La
Chine développe deux géants (CSR et CNR) qui
seront rapidement des menaces pour les inté-
grateurs leaders existants (Alstom, Bombardier
et Siemens). » Des menaces précisées en juin
dernier par le cabinet Sia Conseil: il estimait
que les constructeurs étrangers ne représente-
raient rapidement plus que 10 % des rames en
circulation en Chine, calculant qu’après 2013
Pékin n’aurait plus besoin de personne pour
construire ses trains rapides… Les Occidentaux,
à cause des transferts technologiques octroyés,
ne sont-ils pas en train de creuser leur tombe?
En outre,
les Chinois avancent aussi leurs
pions concernant l’infrastructure – sans résul-
tat pour l’instant. Reste que ce réseau
construit en si peu de temps soulève une inter-
rogation majeure: est-il aussi sûr que les au-
torités chinoises veulent bien le dire? On peut
en douter avec la réduction de vitesse ordon-
née par le ministère des Chemins de fer chinois
au début de l’année (vitesse maximale fixée
désormais à 300km/h au lieu des 350-380
promis).
L’accident du 23juillet dernier,
l’empresse-
ment des autorités à se débarrasser des rames
accidentées et la censure de la presse renfor-
cent la suspicion. Afin de rassurer la popula-
tion, le nouveau ministre en charge du secteur
a ordonné une révision urgente du réseau chi-
nois. Pas sûr que cela suffise à redorer l’image
des trains rapides en Chine.
�
Photos Xinhua
Xinhua
Xinhua/Li Junsheng
En haut: un CRH 2 sur une ligne classique.
En bas: l’agent de départ surveille attentivement un train en partance.
Dessin du haut et ci-dessus: CRH 380.
Le modèle en photo a réalisé le record
de vitesse pour une rame non modifiée,
soit 380km/h, en décembre2010.
Ci-contre: contrairement aux lignes
françaises, les LGV chinoises ne sont pas
des voies ballastées.
Dessin S. Lucas
RAIL PASSION N° 168
OCTOBRE 2011
74
Chemins de fer touristiques
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN LUCAS
ans l’Yonne, à 25 km au sud-ouest
d’Auxerre, au cœur du pays de Puisaye-
Forterre, se trouve la ville de Toucy. Difficile de
croire que cette cité était au cœur d’un petit
réseau rural et relié par deux transversales ! Le
seul élément de son passé ferroviaire reste sa
gare, aujourd’hui siège social de l’Association
des autorails touristiques de l’Yonne (AATY).
Celle-ci exploite, de nos jours, une ligne touris-
tique de 31 km qui relie Villiers-Saint-Benoît à
Saint-Sauveur-en-Puisaye.
L’association a d’abord acquis
le Picasso
X3871 et la remorque XR 7920. Puis, avec le
soutien du syndicat intercommunal à vocation
unique (Sivu), elle inaugure le «Transpoyaudin»
entre Montargis et Saint-Sauveur le 27 juin
1987. Il s’agit alors du plus long train touris-
tique de France, avec 81km. Pour assurer les
circulations, un consensus financier a été
trouvé avec la SNCF, qui est alors propriétaire
de la voie.
Cet autorail remporte un franc succès
transporte dès sa première année d’exploita-
tion quelque 2 500 voyageurs. Durant les
quatre premières années de circulation, plus de
20000 voyageurs vont l’emprunter. Malgré
cela, la SNCF décide en 1991 d’interrompre
toute circulation touristique si la voie n’est
pas entièrement refaite. Aussi le Sivu
rachète-t-il une portion de la voie, soit
Char-ny – Saint-Sauveur (53 km). Sur celle-
ci, le trafic renaît en août 1998, d’abord sur
une courte partie de 9km entre Toucy et
L’X 3835, dans sa livrée aux couleurs d’origine, en direction de Saint-Sauveur.
La Puisaye toujours à l’heure
du train… grâce à l’AATY
Le PLM avait été à l’origine des lignes Triguères – Surgy et Auxerre – Gien
dans les années 1880. Intégrées au réseau Sud-Est de la SNCF en 1938, elles vont
progressivement fermer. Une association basée à Toucy fait revivre une section
de 31km, avec notamment des autorails Picasso.
”
“
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans
l e n°164 de
Rail Passion
•
page 11:
comme le relèvent Georges Belliard, un lecteur de Champtocé-
sur-Loire (Maine-et-Loire), et Pierre Tubune, de Mauzé-sur-le-Mignon
(Deux-Sèvres), ce n’est pas un AGC Aquitaine qui a été baptisé « Canfranc »,
mais un X 73500;
•
page 17:
à propos du point Transilien 2010-2011, Dominique Lagrange, un
lecteur de Paris 13
, nous précise qu’un PAI télécommandé depuis Roissy
sera également mis en service en septembre 2012 pour commander les
installations de la gare du parc des expositions;
•
pages 32-33:
un malencontreux « trou de mémoire » nous a fait passer la
même photo double page que celle qui était parue dans le n°157. Toutes
nos excuses pour ce doublon;
•
page40:
la photo en haut à droite est présentée comme celle d’un train
spécial vapeur Nantes – LaRochelle à Beillant. Cette gare n’étant pas
située entre les deux premières, Georges Belliard, déjà cité, en conclut que
la locomotive a effectué un retournement à Beillant;
•
page42:
de nombreux lecteurs, dont Jean-Didier Hérail, de Béziers,
Michel Prat, de Vaux-sur-Mer (Charente-Maritime), Paul Dubois-Violette,
Guy d’Arripe (membre du BN de la Fnaut), Jean-Paul Barthélemy, de Saint-
Mandrier-sur-Mer (Var), Pierre Tubune et Dominique Lagrange, déjà cités,
nous signalent que la photo au centre est celle d’un X 2200 quittant Saintes
pour Angoulême et non l’inverse, comme l’atteste l’absence de caténaire;
•
page 65:
ainsi que l’a noté Paul-Dubois Violette, déjà cité, il y a un décalage
d’une case vers la gauche dans le tableau du bas pour la ligne Chalindrey
pour les séries 68000/500 et 72100; un déplacement d’une case vers la
droite permet donc de retrouver les effectifs exacts;
•
page 80:
d’après Claude Marchant, un lecteur de Conflans-Sainte-Honorine
(Yvelines), qui connaît bien la ligne considérée, la BB 17000 de la photo, prise
à Éragny, ne serait pas en tête, comme indiqué, mais plutôt en pousse,
si l’on en juge par les feux rouges allumés de la rame de VB 2N.
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80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Une Z 23500 assurant une mission Lyon-Perrache –
Givors-Ville traverse le nouveau quartier lyonnais
de Confluence (8avril 2011).
G. Moncomble
Lagny-Pomponne: retour sur un drame
L’article « La signalisation ferroviaire et les risques
inhérents aux circulations », paru dans
Rail Passion
n°165 (pages66-69), attire de ma part
les commentaires ci-après.
Il est bien évident que l’espacement par le temps utilisé
à l’origine des chemins de fer s’est avéré insuffisant
lorsque le nombre de trains a augmenté ainsi que
les vitesses. Il a été remplacé par l’espacement par
l’espace, c’est-à-dire le cantonnement.
Il est certain aussi que l’accident très meurtrier de
Lagny-Pomponne a été dû à un rattrapage. Mais citer
cet accident, survenu en décembre1933, comme s’il
était une conséquence de l’espacement par le temps
des années 1830-1840 peut laisser supposer au lecteur
d’aujourd’hui que rien n’a été fait pendant 100 ans pour
améliorer la sécurité, ce qui, bien sûr, n’est pas vrai.
J’avais 11 ans en 1933. […] De plus, j’habitais Noisy-
le-Sec, sur la ligne entre Paris et Lagny, et dans une
ambiance très cheminote. Tous les commentaires
que j’ai pu entendre alors et depuis concernaient
l’éventualité de dysfonctionnements des installations
de signalisation (le « crocodile » notamment […])
et non l’absence de celles-ci.
Jacques Lassaigne
Villemomble (Seine-Saint-Denis)