Rail Passion n°152

3:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@b@f@m@a;
M 04395
– 152 –
F:
n° 152
JUIN 2010
La saga des Traxx (1
partie)
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 152 JUIN 2010/
VAPEUR SUR LE RHIN
/ TRAXX : LA « SUCCESS STORY » D’UNE LOCOMOTIVE UNIVERSELLE (1
PARTIE) /
SNCF : L’ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
/ LES DÉPÔTS DU GRAND OUEST SE MODERNISENT/
LOHR INDUSTRIE
VotreDVD
est à l’intérieur
MODERNISATION
DU MORVAN
En cabine de Paris
à Clamecy
(2
de
partie)
VAPEUR
SUR LE RHIN
État annuel
du matériel
moteur
(2
de
partie)
État annuel
du matériel
moteur
partie)
VAPEUR
SUR LE RHIN
Q
Q
ue les vents jouent dans l’aéronautique un rôle important est
connu de tous. Qu’Éole (le dieu grec, et non la ligne E du RER)
ait ainsi laissé s’échapper l’un d’eux, qui eut, en plus, cette mauvaise
idée de pousser un nuage islandais rempli de cendres volcaniques
au-dessus de l’espace aérien européen, relève d’une situation
carrément inédite. Vis-à-vis des caprices d’Éole, vous imagineriez,
en revanche, le train bien à l’abri. Eh bien, que nenni!
U
U
n train qui s’en va dans le vent mauvais pourrait être emporté
pareil à la feuille morte, surtout s’il roule à grande vitesse… Que
Verlaine pardonne ce plagiat, mais le fait est là. En reproduisant en
soufflerie des conditions extrêmes, on a pu provoquer le renversement
d’une maquette à échelle réduite de la motrice Duplex. Dans la vie réelle, des wagons se sont déjà renversés, et même,
il y a quelques années, un autorail à voie étroite et ses voyageurs sur une ligne secondaire d’Autriche. Ils avaient eu
la malchance de croiser une mini-tornade…
A
A
vec la construction du TGV Méditerranée s’était déjà posée, avec acuité, la problématique des vents traversiers.
Sur le tablier d’un pont, ou du haut d’un remblai, la vitesse du vent est toujours plus importante qu’au ras du sol.
Or, la nouvelle infrastructure compte plusieurs ouvrages d’art implantés dans des zones exposées. Aussi importait-il
de garantir, là aussi, la sécurité des circulations en toutes conditions. Aujourd’hui, de telles études sont obligatoires,
et il existe d’ailleurs des dispositions européennes dans le cadre des STI (spécifications techniques d’interopérabilité)
applicables dès lors que les vitesses maximales dépassent les 190 km/h…
I
I
maginez maintenant un train qui circule à vitesse donnée. Dans son référentiel à lui, il est soumis à un vent relatif de
même direction, de même vitesse mais de sens contraire, ainsi qu’au vent naturel, qui a sa propre vitesse, et qui peut
former un angle plus ou moins fermé avec l’axe de la voie. En faisant la somme vectorielle de ces deux grandeurs,
on obtient la direction et surtout l’intensité du vent relatif auquel va être soumis le train, qui peut se révéler bien
supérieure.Et c’est justement ce vent relatif qui risque, au-delà d’une certaine valeur critique, de faire pivoter le train
autour du rail, si l’on ne prenait pas des mesures comme la mise en place d’écrans brise-vent le long des voies exposées
ou le déclenchementde limitations temporaires de vitesse à partir d’une surveillance anémométrique…
S
S
i Alstom, parmi d’autres, travaille aujourd’hui avec la soufflerie nantaise du CSTB (Centre scientifique et technique
du bâtiment), c’est bien parce que l’aérodynamique est fondamentale dans la grande vitesse ferroviaire, qu’il s’agisse
d’aérodynamique « instationnaire », celle qui s’intéresse aux phénomènes des états transitoires (vents traversiers, ondes
de pression générées par un train entrant dans un tunnel, envols de ballast…), ou d’aérodynamique « stationnaire »,
cellequi renvoie à la résistance à l’avancement d’un train dans l’air. Cette dernière croît comme le carré de la vitesse,
et la puissance à installer à bord comme le cube. Autant dire que les concepteurs d’un train qui roule vite ont tout
intérêt à diminuer la part aérodynamique de la résistance à l’avancement…
E
E
t puis, il y a aussi l’« aéroacoustique » : si le bruit dû au roulement croît comme le cube de la vitesse, celui qui est
lié à l’aérodynamique varie avec sa puissance 6, voire sa puissance 8! À basse vitesse, le bruit de roulement prédomine
largement, mais pour des vitesses plus élevées, c’est le bruit aérodynamique qui devient prépondérant. Voilà pourquoi
le train à sustentation magnétique, contrairement à ce que d’aucuns croient, ne présente aucun avantage par rapport au
rail dès lors qu’il s’agit de nuisances sonores. Sans doute s’éclipsera-t-il d’ailleurs de lui-même au vent mauvais…
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Au vent mauvais…
Le numéro153de «Rail Passion» paraîtra le 24 juin 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Du 2 au 6 avril, quelque 200 trains spéciaux ont circulé dans la région de Sarrebruck, Trèves, Coblence, Gerolstein et Ulmen pour célébrer les 175 ans des Chemins de fer allemands
et les 20 ans du
Plandampf.
Ici, la 50.3610 en tête d’un train Trèves – Gerolstein passe à Mürlenbach (2 avril 2010).
Prise de vue:
Fabrice Lanoue
Visualisation sur maquette des écoulements d’air
par fumigène, à la soufflerie nantaise du CSTB.
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
4
L. Gra
C. Masse
Ce 17avril 2010, la CC 6570, de l’Association pour la préservation de la CC 6570, s’est promenée dans la vallée du Rhône. Elle est vue ici avec sa rame Corail
alors qu’elle passe à hauteur de Tupin, sur la rive droite du �euve, à la marche du matin. La BB 22396 est incorporée en véhicule pour pallier tout incident.
Le 28mars 2010, l’association Les Amis du X 2800 en Limousin avaient organisé un voyage pour les membres du Copef (Cercle ouest parisien d’études ferroviaires) sur un circuit
triangulaire Limoges – Brive-la-Gaillarde – Tulle – Ussel – Limoges, avec les X 2844 et 2904. On les voit ici à Farebout (Haute-Vienne), sur la section Ussel – Limoges.
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page51.
� Bon de commande
en page52.
C
C
O
O
N
N
T
T
A
A
C
C
T
T
S
S

E
E
T
T

A
A
B
B
O
O
N
N
N
N
E
E
M
M
E
E
N
N
T
T
S
S
Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 31 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Les travaux progressent sur la Côte d’Azur. 3,5 km
pour les essais du tramway de Toulouse. Métro
de Marseille : quatre stations supplémentaires et
un nouveau PCC. Un Thalys version maillot jaune…
Nice – Breil : visite de chantier. TER Picardie : il y a
bleu et bleu… Nouvelles vitesses pour les TGV
sur Dole – Vallorbe. Fret à longue distance. Fin de
la modernisation des autorails X 2200. Le BAPR sur
la ligne d’Auch. Mise en valeur de la ligne Dijon –
Bourg-en-Bresse. Des « 72000 » portugaises en
Argentine. Une voie large jusqu’à Vienne. Un train
au long cours entre la Russie et la Côte d’Azur.
Captrain :la SNCF regroupe ses opérateurs étrangers.
ERSR poursuit son développement en Allemagne.
Le BLS choisit Stadler pour le RER de Berne.
Offensive chinoise sur le métro de Montréal.
Maroc : des Prima supplémentaires ?
FRANCE:
(pages12 à 15)
Les dépôts du Grand Ouest se modernisent.
(pages 16 à 19)
Bilan Transilien 2009-2010: les années Francilien.
(pages 20 à 22)
« Maxiperfo » : des trains plus longs et plus lourds
en perspective.
(page 23)
Détournements sur la Côte bleue.
(pages 24-25)
Ligne des Cévennes: toujours en sursis…
(page 26)
Reims accueille son premier tram.
INTERNATIONAL:
(pages 28-29)
Le nouveau pont de Kehl est opérationnel.
(pages 30-31)
Le retour du tram en Sardaigne.
32 à 35 / Événement
Plandampf 2010 : sommet vapeur outre-Rhin.
36 à 67 / Engins moteurs
(pages 36 à 59)
État annuel du matériel moteur SNCF (2
partie).
(page 60)
Mouvements du matériel moteur SNCF en janvier
et février 2010.
(pages 62 à 67)
Traxx: la «success story» d’une locomotive
universelle (1
partie)
68 à 72 / Constructeurs
Lohr: des produits innovants et diversifiés.
73 / Courrier des lecteurs
74-75 / Chemins de fer touristiques
DVZO : le petit trésor de l’Oberland zurichois.
76 à 81 / Modélisme
(pages 76 à 78)
Jeux, par Romain Mercier : la grande vitesse
sur Train Simulator (2
partie).
(page 81)
En vitrine, par Stéphane Étaix.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
6
Actualité Brèves
Europorte (anciennement Veolia Transport) et le cimentier
Holcim poursuivent leur collaboration en lançant un train
– avec utilisation de locomotive interopérable Vossloh
G 2000 BB – trois fois par semaine entre les Carrières belges
de Lessines et le site Holcim Granulats France de La Baraque
(Oise), où il est vu ici le 16 avril 2010.
C. M.
C. Masse
La BB 26003 vient de sortir des ateliers d’Oullins avec
une «livrée» à base de gris, comme la BB 7219 courant mars.
L’explication d’un tel traitement est peut-être à trouver
dans les problèmes de reconduction du droit à l’image
que rencontrerait la livrée «en voyage…». Pour preuve,
ce qui est arrivé à la BB 22400 sortie fin mars d’Oullins.
En effet, sa mise en peinture avait déjà été engagée lorsqu’il
a été décidé de suspendre l’application de cette livrée;
ce qui lui donne un aspect unique.
L. Gra et R. P.
Photos L. Gra
e projet de création d’une troi-
sième voie principale banalisée
entre Antibes et Nice doit permet-
tre de développer le trafic TER sur
le littoral azuréen. La première
phase de l’opération porte sur la
section Antibes – Cagnes-sur-Mer
(9km), où les travaux ont démarré
en 2007, la mise en service de la
troisième voie étant programmée
pour la fin 2013, avec implantation
alternativement côté terre et côté
mer des voies existantes.
Du 27mars à midi au 28 à 23 h, le
trafic a été totalement inter-
rompu, sur demande de RFF Paca,
entre Antibes et Nice pour per-
mettre d’assurer la mise en place
des éléments préfabriqués des
futurs passages souterrains dans
les haltes de Biot et Villeneuve-
Loubet. Pendant cette interruption,
le trafic TGV, Téoz et TER a été
limité à Cannes ou à Antibes avec
service de cars de remplacement.
B. C.
Les travaux progressent
sur la Côte d’Azur
e 7avril dernier, la première
zone d’essais du tramway de
Toulouse, ligne E, a été ouverte sur
3,5km entre les stations Aérocons-
tellation et Patinoire-Barradels,
et une marche spéciale pour les
élus et la presse a eu lieu le 12avril.
À la mi-juillet, la deuxième zone
d’essais, sur 3km, sera opération-
nelle à l’autre bout de la ligne entre
Arènes et Purpan. La troisième
zone, entre Purpan et Patinoire-
Barradels, sur 4,4km, ouvrira fin
septembre pour une mise en service
de la ligne prévue le 27novembre.
Depuis juillet2009, les rames
Alstom Citadis 302 effectuaient
des essais sur 1,5km entre Aéro-
constellation et Andromède-Lycée.
L’atelier de maintenance du Garos-
sos jouxtant le terminus d’Aéro-
constellation est relié à la ligne par
un triangle. La ligne, longue de
10,9km, comporte 18 stations.
Sur les 24 rames commandées, 20
étaient livrées fin avril. La ligneE,
qui devrait être baptisée «Éole»,
table sur une fréquentation quoti-
dienne de 30000 voyageurs. Avec
cette première ligne de tramway
ouverte après une parenthèse de
53 ans, Toulouse va poursuivre son
développement par deux exten-
sions. La première sur 3,5km
d’Arènes au Grand-Rond, station
Jardin-des-Plantes-Muséum».
Désignée « ligne Garonne», elle
comportera six stations intermé-
diaires et ouvrira fin 2013.
La deuxième ligne, non encore
définitivement tracée, longue
d’environ 2,5km, baptisée « ligne
Envol», desservira l’aéroport de
Blagnac et s’embranchera à la sta-
tion Ancely. L’exploitant est celui
de l’agglomération toulousaine,
Tisséo, qui forme 80 traminots
polyvalents tramway et bus.
B. V.
En gare de Biot, la nouvelle troisième voie sera installée à gauche du quai
impair (22mars 2010).
La rame n° 5005 vient d’acheminer depuis l’atelier du Garossos les élus
et la presse à la station en travaux Patinoire-Barradels (12avril 2010).
B. Vieu
B. Collardey
3,5km pour les essais
du tramway de Toulouse
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
7
La rame 826 du tramway de Rouen a été pelliculée afin
de promouvoir le Festival Normandie impressionniste 2010,
manifestation artistique pluridisciplinaire qui se déroulera
de mai à octobre dans l’ensemble de la Normandie. La rame,
qui arbore les célèbres
Nymphéas
de Claude Monet, passe
ici au droit de la cathédrale de Rouen (10 avril 2010).
L. Thomas
Métro de Marseille: quatre
stations supplémentaires
et un nouveau PCC
’est le 5mai 2010 qu’est entré
en service le nouveau prolon-
gement du métro de Marseille.
Il s’agissait de rajouter quatre nou-
velles stations à la ligne 1 à partir
du terminus de La Timone en direc-
tion de La Fourragère. Intervenu à
peine plus d’un mois après l’exten-
sion du tramway T 2 vers Euromédi-
terranée-Arenc, c’est la seconde
bonne nouvelle pour les usagers
marseillais. Construites à grande
profondeur, les nouvelles stations
ne passeront pas inaperçues avec
leur architecture soignée aux
volumes généreux. De nombreuses
habitations dans un milieu urbain
parfois très dense, des installations
publiques, collèges, piscines et
gymnases se trouvent désormais à
quelques encablures du métro. Des
parkings relais à forte capacité per-
mettent aux automobilistes de
continuer leur trajet par les trans-
ports publics. De nouvelles
connexions sont désormais per-
mises avec le réseau (redéployé) des
autobus. À la station La Blancarde,
où se croisent déjà les deux lignes
de tramway, les bus et les TER,
le métro va permettre de renforcer
un pôle multimodal appelé à se
développer dans les années à venir.
Par ailleurs, dans la nuit du 14 au
15avril, le nouveau PCC (poste de
commande centralisée) du réseau
de métro a été mis en service. Ins-
tallé dans les locaux de la RTM
(Régie des transports de Marseille)
de La Rose, au terminus de la
ligne 1, il remplace les anciennes
installations de Saint-Charles,
devenues obsolètes. Sur un écran
géant, c’est tout le réseau de métro
qui apparaît d’un seul coup d’œil.
Ph.-E. Attal
e 3juillet prochain, le 97
Tour
de France s’élancera de Rot-
terdam pour une course d’environ
3600km. Pour immortaliser l’évé-
nement, le TGV Thalys PBA 4535
voit ses motrices et voitures
d’extrémités entièrement pellicu-
lées latéralement. Cette opération
s’est déroulée à l’atelier SNCB du
Forest.La couleur dominante est,
bien sûr, le jaune, couleur du
convoité maillot. Sur les voitures
R1 et R8, diverses images de la vie
quotidienne de Rotterdam agré-
mentent ce fond jaune. Cette
teinte s’estompe progressivement
sur la motrice pour laisser place à
un bleuciel où l’on reconnaît aisé-
ment la silhouette du pont Érasme
à Rotterdam. Deux coureurs
« floutés » viennent à côté en
superposition. Horizontalement
court une longue ligne marquée
« World Port World Sport Rotter-
dam », mots répétés en continu.
En partie supérieure, on trouve le
slogan « Bienvenue à Rotterdam
1-4 juillet 2010 » et, en partie
basse, l’adresse Internet de la ville.
Par ailleurs, suite à son accélération
le 13 décembre dernier (nou-
veau temps de parcours Paris –
Amsterdam: 3 heures 18), Thalys
augmente encore ses fréquences
avec un huitième AR quotidien.
S. Lucas
Deux aperçus de la livrée de la rame Thalys 4535, vue à Bruxelles Midi
(en haut) et lors de sa présentation à Paris-Nord (en bas).
D. Carré
Volumes généreux, grande profondeur et architecture soignée pour
les nouvelles stations du métro marseillais. Ici, la station La Fourragère.
Le nouveau poste de commande centralisée (12avril 2010).
Photos Ph.-E. Attal
Un Thalys version maillot
jaune…
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
8
Actualité Brèves
epuis le service appliqué le
13décembre dernier, les
vitesses limites concernant les TGV
ont été légèrement modifiées sur
la liaison internationale Paris – Val-
lorbe. Si les vitesses existantes sont
inchangées entre Dole et Arc-et-
Senans (160km/h), Arc-et-Senans
et Mouchard (150), celles sur la
section montagneuse, qui n’attei-
gnaient 130km/h qu’à partir de
Boujailles, sur le plateau jurassien,
ont été améliorées, après modifi-
cation de la géométrie de la voie,
dans les conditions suivantes (1):
110 de Mouchard au Km 399,6;
90 du Km 399,6 au Km 406,6;
120 du Km 406,6 à La Joux;
140 de Boujailles à Vaux-et-
Chantegrue;
160 de Vaux-et-Chantegrue à
Labergement-Sainte-Marie;
140 de Labergement à Vallorbe.
Des modifications d’ordre élec-
trique, comme l’installation de
survolteurs et le déplacement de
la section de séparation de phase
d’Andelot, permettent aux rames
TGV d’atteindre ces vitesses,
notamment dans les rampes
d’accès au plateau jurassien en
20‰. En conséquence, un gain
d’une dizaine de minutes a été
obtenu dans les marches des TGV
Paris – Lausanne, avec un temps
de parcours minimal ramené à
3heures 39.
B. C.
(1) Applicables dans les deux sens avec
toutefois du 160km/h dans le sens
pair de Frasne à La Joux.
Nouvelles vitesses pour
les TGV sur Dole – Vallorbe
Une UM de TGV Lyria traverse la gare d’Andelot (7septembre 2009).
B. Collardey
n premier train complet de
pièces automobiles a relié le
10 mars 2010 Vesoul (France), où
se trouve un important site de
Peugeot, à Kaluga (Russie), où le
constructeur français partage une
usine avec Citroën et Mitsubishi.
Ce convoi qui a transité par
Malaczewise/Brest – c’est à ce
point frontière entre la Pologne et
la Biélorussie que les conteneurs
ont changé de wagons – a mis
cinq jours pour couvrir les
3000km et parvenir à destina-
tion. Cette mise en service a été
effectuée à la demande du logisti-
cien Gefco et a mobilisé les
concours de Transcontainer et de
Captrain Deutschland. À terme,
la fréquence de cette relation
pourrait être de cinq trains heb-
domadaires. Chaque convoi per-
met d’économiser la circulation
de 36 camions et de raccourcir de
trois jours le délai d’achemine-
ment. Notons que des conteneurs
chargés aussi de pièces automo-
biles, mais à destination de l’Iran,
partent de Vesoul en train (Fret
SNCF) pour rejoindre le port
d’Ottmarsheim (ligne Mulhouse –
Neuenburg), où ils sont repris par
la voie d’eau.
S. M.
Fret à longue distance
l’instigation de la direction
RFF Paca, les médias et la
presse régionale et locale ont pu
découvrir un des aspects du projet
de modernisation de la ligne à
voie unique de Nice à Breil, dans
le département des Alpes-Mari-
times. L’invitation avait pour ca-
dre la gare de Peille, où se déroulait
une troisième phase du renou-
vellement de la superstructure
engagée sur le parcours Drap-
Cantaron- Breil-sur-Roya. Cette
phase a eu lieu entre le 8 février
et le 30 avril, durant laquelle les
TER ont été transférés sur route.
Les invités ont pu assister à cette
opération, qui sera suivie par la
mise en service de voies d’évite-
ment dans cette gare et à Sospel,
et par l’installation d’un block
automatique de voie banalisée
simplifié.
Pour la mi-2011, à l’issue des
chantiers, une desserte renforcée
sera mise en place avec utilisation
des modernes éléments AGC
X76500.
B. C.
Nice – Breil: visite de chantier
ans le cadre de l’application
des STI (spécifications tech-
niques d’interopérabilité), normes
européennes concernant notam-
ment l’accessibilité pour les
personnes à mobilité réduite, les
rames les plus récentes du TER
reçoivent un pelliculage de cou-
leur «bleu institution» au niveau
des portes d’accès de façon à bien
les identifier pour les personnes
malvoyantes. Il en est ainsi des
AGC et des TER 2N NG de la région
Picardie à l’occasion de la mise en
œuvre de leur nouveau pellicu-
lage. Il en est de même pour les
rames VO 2N de la région Haute-
Normandie en cours de rénova-
tion. Cependant, récemment, des
rames TER 2N NG Picardie ont
adopté une couleur bleu clair.
M. Carémantrant
La Z 26553/54 en bleu institutionnel (1
plan) et la 26533/34 en bleu clair.
M. Carémantrant
TER Picardie: il y a bleu
et bleu…
En gare de Breil, dégarnissage de la voie principale (22mars 2010).
B. Collardey
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
9
epuis le 21 mars dernier,
le BAPR (block automatique
à permissivité restreinte) est en
service entre Colomiers et Auch
(72km). Il remplace le BMVU
(block manuel de voie unique)
entre Colomiers et L’Isle-Jourdain
(24,5km) et le Capi (cantonne-
ment téléphonique assisté par infor-
matique) entre L’Isle-Jourdain et
Auch. Des aménagements des
postes de signalisation ont été réa-
lisés à Colomiers, Brax-Léguevin,
L’Isle-Jourdain, Gimont-Cahuzac et
Auch, toutes gares disposant d’une
voie d’évitement. Ces travaux ont
duré un an et coûté 15,2millions
d’euros, cofinancés de façon égale
par le conseil régional Midi-Pyré-
nées et le Fonds européen de déve-
loppement régional. Entre Toulouse
et Colomiers (16km), le système de
cantonnement est le BAL (block
automatique lumineux).
B. V.
Le BAPR sur la ligne d’Auch
Mise en valeur de la ligne
Dijon – Bourg-en-Bresse
vec la sortie de l’X 2244
(Aquitaine), de Bordeaux, du
technicentre de Nevers, la chaîne
de modernisation de cette série
d’autorails monocaisses de
440kW, datant de 1985-1988,
prend fin. Au total, 49 engins
2200/92200 sur les 60 construits
auront profité d’une rénovation
intérieure associée à une opération
caisse. Le parc dédié Limousin, soit
16 engins, avait été le premier à
bénéficier de cette cure de jou-
vence de juin 2000 à septembre
2002, puis cela a été le tour des
10 engins Poitou-Charentes entre
avril 2006 et août 2008. Ceux qui
appartiennent à la région Aqui-
taine ont, eux, été concernés à
compter du printemps 2006.
Notons que l’on peut s’attendre à la
réforme prochaine des unités non
modernisées, à l’instar de l’X2215,
de Nice, liquidé en mars.
B. C.
Les X 2239 et 2240 modernisés Poitou-Charentes à Saintes (4août 2009).
B. Collardey
Actuellement en phase transitoire, le tableau de contrôle optique de L’Isle-Jourdain,
avec des dispositifs occultés pour le BAPR. En bas à g., le boîtierBMVU
côté Colomiers, et à dr., le boîtier indiqué «CT» côté Auch (17 déc. 2009).
B. Vieu
Fin de la modernisation
des autorails X 2200
érée par le TER Bourgogne,
la ligne Dijon – Bourg-en-
Bresse est à l’heure actuelle la
moins fréquentée des cinq lignes
formant l’étoile dijonnaise. Dans le
sens Dijon – Bourg-en-Bresse,
12 trains, dont quatre limités à
Seurre, sont mis en circulation.
Dans le sens Bourg-en-Bresse –
Dijon, on constate un déséquilibre
avec 10 trains dont trois sont
origine Seurre et un origine Ambé-
rieu. Ces trains sont assurés en Z 2
et AGC, améliorant notablement la
qualité du service, et excluant de
ce fait les RRR tirées/poussées par
des BB 8500 et 25500.
Le bassin de population desservi
par cette relation se développe
principalement jusqu’à Saint-
Jean-de-Losne, et Seurre dans
une moindre mesure. La fréquen-
tation augmente, ce qui a justifié
le renforcement du train 891800
(Bourg-en-Bresse 5h30, Dijon-
Ville 7h18), qui a vu sa capacité
portée à 220 places. Par ailleurs,
en novembre2009, l’Afnor Service
a renouvelé la certification de la
ligne pour une année supplémen-
taire du fait des taux de satisfac-
tion des services proposés:
confort, informations et disponi-
bilité des équipements de gares:
92 %;
propreté en gare: 88 %;
propreté des trains: 88 %;
ponctualité, qualité de l’infor-
mation à bord des trains: 90 %.
S. A.
Dans le cadre des travaux du plan rail Midi-Pyrénées lot C
(photo du bas)
qui ont lieu sur l’étoile de Capdenac, des BB
75000 de l’Infra ont fait leur apparition dans ce secteur avec
trois unités (75079, 75081 et 75082). La photo du haut montre
les 75079 et 75081, en livrée jaune Infra, arrivant de Rodez
(MA 100 facultatif) à Capdenac, au train 997930
(12avril 2010).
B. V. et Y. B.
Photos Y. Broncard
La Z 9515, au TER 891809, dessert la
gare de Brazey-en-Plaine (1
av. 2010).
S. Assez
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
10
Actualité Brèves
vec le rachat des activités
internationales de Veolia
Cargo et la multiplication de ses
filiales ferroviaires hors de l’Hexa-
gone, la SNCF rationalise, début
2010, son organisation et crée une
nouvelle marque: Captrain. L’opé-
rateur ITL, racheté par la SNCF
(75 %), est le seul à conserver son
nom en Allemagne, en République
tchèque et en Pologne. SNCF
Geodis regroupe toutes ses filiales
ferroviaires étrangères sous
l’unique bannière de Captrain:
Veolia Cargo Deutschland et
SNCF Fret Deutschland (SFD) sont
devenus Captrain Deutschland;
Captrain Benelux englobe SNCF
Fret Benelux (SFB), ITL Benelux
(dont la SNCF détient 100 %
des parts), ainsi que Veolia
Cargo Belgium et Nederland;
Freight Europe devient Captrain
UK;
Captrain Italia rassemble Veolia
Cargo Italia et SNCF Fret Italia;
VFLI Romania devient Captrain
Romania.
L. Charlier
u terme de nombreuses trac-
tations entre les Chemins de
fer russes (RZD), demandeurs, et
les différents réseaux européens,
un train sera mis en marche une
fois par semaine à compter du pro-
chain changement d’horaires de
décembre entre Saint-Pétersbourg
et Nice, arrivée 16h40 le samedi,
départ le dimanche à 20 h. Ne
demandant pas moins de deux
jours et demi de voyage, il transi-
tera par Moscou, Smolensk, Brest,
Terespol, Zebrzydowice, Bohumin,
Breclav, Vienne Meidling, Salz-
bourg, Innsbruck, Brennero, Gênes
et Vintimille. Destiné au transport
de la clientèle fortunée russe vers
la Côte d’Azur, il rappellera
l’époque où, entre les deux guerres,
des trains de luxe existaient entre
Vienne, Berlin et Cannes.
B. C.
Un train au long cours entre
la Russie et la Côte d’Azur
Captrain: la SNCF regroupe
ses opérateurs étrangers
La 6602, de Captrain, vue ici
à Almelo, aux Pays-Bas
(11 mars 2010).
H. Zwoferink
La BR 185 CL 007 à Gütersloh Nord (17 mars 2010). Cette gare est située sur
le réseau géré par Teuterburger Wald Eisenbahn, désormais filiale de Captrain.
S. P.
La 1933 (au centre) en préparation courante en gare de Cordoba Central.
G. Pourageaux
a Slovaquie dispose à 99 %
de l’écartement standard
mais aussi de l’écartement russe
sur un tout petit bout de ligne fret
de 88km à la limite territoriale de
l’Ukraine. Cette ligne, totalement
méconnue en Europe de l’Ouest,
achemine depuis 1966 le minerai
de fer ukrainien jusqu’aux usines
sidérurgiques slovaques US Steel
de la région de Kosice. Elle a été
électrifiée en 3kV courant
continu en 1978.
Le 6avril, à Bratislava, un accord
quadripartite a été signé entre les
administrations ferroviaires autri-
chienne, slovaque, ukrainienne et
russe en vue de définir les inves-
tissements nécessaires à la
construction d’une ligne à écarte-
ment large (1,520 m) de Kosice
jusqu’à Vienne (Autriche), prolon-
geant ainsi la ligne établie au
milieu des années 60 selon les
critères soviétiques. L’objectif du
projet est de connecter le réseau
ferroviaire d’Europe centrale avec
les régions traversées par la ligne
transsibérienne et d’attirer de
nouveaux volumes de fret entre
l’Asie et l’Europe centrale
Russie.
R. Chessum
Une voie large jusqu’à Vienne
n France, les CC 72000 vivent
leurs derniers mois, même si
nous avons la chance de voir cir-
culer régulièrement les 72013 et
72084 pour le compte de Fret et
si, surprise de dernière minute,
la direction du Matériel s’est
équipée de deux engins (7249,
72074) depuis le 1
janvier 2010
pour assurer ses mouvements de
matériel en interne.
En Argentine (l’événement est
passé ici plutôt inaperçu en son
temps), la famille des 72000 joue
également les prolongations. Nous
y trouvons, en effet, quatre loco-
motives d’origine portugaise de la
série 1930, arrivées en novembre
2007 (1931, 1933, 1934 et 1936).
Issues, comme les 1900 (13 unités
produites), des CC 72000, les
1930 (17 unités produites) sont
équipées du même moteur diesel
(AGO V 12, 3 300 ch) que les A1A-
A1A 68500 en fin de vie. La possi-
bilité de les utiliser en UM et le
freinage rhéostatique les différen-
cient notamment des CC 72000.
Les 1931 et 1934 sont admises au
réseau Ferrobaires (ex-Ferrocarril
del Sud, ex-réseau General-
Rocca), où elles assurent des
trains sur les lignes de Buenos
Aires à Mar del Plata et Bahia
Blanca; les 1933 et 1936 sont,
elles, affectées au réseau Ferro-
central (ex-Ferrocarril Central,
ex-réseau Mitre), où elles sont
engagées sur des trains de Buenos
Aires à Cordoba et Tucuman et de
Cordoba à Villa Maria.
G. Pourageaux
Des «72000» portugaises
en Argentine
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
11
’ONCF, qui reçoit actuellement
les 20 Prima II monocourant
3 kV produites par Alstom, aurait
exprimé le souhait d’acquérir
10 machines supplémentaires de
ce type mais dans une configura-
tion 3 kV/25 kV 50 Hz. Les Maro-
cains auraient aussi demandé
l’installation du 25kV 50Hz sur
cinq de leurs Prima 3 kV. Par ail-
leurs, les progrès récents du projet
marocain de LGV, particulièrement
dans le domaine du financement,
pourraient être annonciateurs à
terme d’une commande de rames
à grande vitesse.
S. M.
Maroc: des Prima
supplémentaires?
ientôt 10 ans que Montréal
parle de renouveler ses voi-
tures de métro. Mis en service en
1966 à partir d’une technologie
élaborée par la RATP, le métro sur
pneus de la ville arrive à bout de
souffle. De rebondissements en
rebondissements, l’affaire a pris
un tour politique. Le constructeur
national, Bombardier, semblait
bien placé pour obtenir cet impor-
tant marché. C’est d’ailleurs lui
qui sortit vainqueur d’un premier
appel d’offres. Alstom, qui ne
l’entendait pas de cette oreille,
a réussi à prouver que toutes les
conditions d’impartialité n’avaient
pas été respectées en la matière.
Une requête entendue qui a
conduit à passer un nouveau mar-
ché. Dans ce deuxième tour, on
trouvait le consortium désormais
allié Bombardier-Alstom, l’espa-
gnol CAF et un nouveau venu,
le chinois Zhuzhou Electric Loco-
motive. Particularité de ce dernier,
il voulait obliger l’exploitant
montréalais à accepter son maté-
riel à roulement fer plutôt que de
proposer des voitures circulant sur
pneus, balayant d’entrée les argu-
ments sur l’incompatibilité des
installations. Finalement écarté
au motif qu’il ne répondait pas
aux conditions du marché, le chi-
nois n’en jette pas pour autant
l’éponge. Puisque l’exploitant ne
veut rien savoir, il entend désor-
mais s’adresser directement aux
politiques. Et en cas de nouvel
échec, il envisage de se tourner
vers les tribunaux. Une nouvelle
offensive à suivre dans la guerre
économique mondiale.
Ph.-E. Attal
haque semaine, ERS Railways
(ERSR) produit 185 trains
intermodaux directs entre l’Alle-
magne, l’Italie et l’Europe cen-
trale, ainsi que 140 convois
du même type entre les ports
néerlandais et l’Allemagne. Depuis
le 12avril, ERSR offrira trois
paires hebdomadaires de trains de
combiné entre le port de Ham-
bourg et Francfort-sur-le-Main.
Les départsde Hambourg inter-
viendront les lundis, mercredis et
vendredis, et au départ de Franc-
fort les mardis, jeudis et samedis.
ERSR se présente comme une
entreprise ferroviaire indépen-
dante, spécialisée dans le combiné
et appartenant à AP Moller-
Maersk Group.
S. M.
Offensive chinoise sur le métro
de Montréal
Class 66 ERSR à Rotterdam (septembre 2009).
S. Meillasson
Prima II ONCF (Maroc) en phase d‘essai en France (juillet 2009).
D. Gielnik
e BLS a confié au suisse
Stadler la construction de
28 rames automotrices 2N dédiées
au RER bernois. L’investissement
est de 493,7millions de francs
suisses. Les livraisons intervien-
dront à partir de l’automne 2012 et
s’étaleront jusqu’en 2014. D’ici à
2025, le BLS entend investir plus de
1 milliard de francs suisses dans le
matériel roulant, la fréquentation
du RER bernois étant en plein essor.
Les nouvelles rames quadricaisses
commenceront leur service dès
2013 sur la ligne 1 (Fribourg –
Berne – Thoune), puis en 2014 sur
la ligne 3 (Bienne – Berne – Belp) et
sur la ligne 6 (Berne – Schwarzen-
burg). Aptes à l’UM 2, les rames,
de 102,64m de long, auront une
capacité unitaire maximale de
915 voyageurs, des accès optimisés
et un haut niveau d’agrément.
Le matériel 2N acquis par le BLS
est proche des 50 rames retenues
en 2008 pour le RER zurichois par
les CFF, qui ont par ailleurs com-
mandé en avril 2010 24 rames
(355 millions de francs suisses)
analogues mais pour les mis-
sions RE. Ce matériel est prévu
dès 2012 sur des missions RE
Genève – Lausanne, Zurich –
Schaffhouse ou encore, à partir de
2015, Bâle – Frick – Zurich, Berne-
Bienne et Berne – Olten.
S. M.
Le BLS choisit Stadler pour
le RER de Berne
La nouvelle rame automotrice 2N de Stadler destinée au BLS.
SP/Stadler
Le matériel actuel de Montréal,
très inspiré du métro parisien.
G. Benfergani
ERSR poursuit son
développement en Allemagne
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
12
Actualité France
e dépôt de Rennes a été édifié
en 1922 par la Compagnie de
l’État sur une vaste superficie lon-
geant au sud l’artère Paris – Brest,
en bordure du plateau de triage
de Baud, pour remplacer les ins-
tallations de traction exiguës
créées par le réseau de l’Ouest aux
abords de la gare voyageurs.
Celui de Nantes,
qui date de
1941, a été ouvert par la SNCF au
sud du triage de Nantes-Blotte-
reau pour se substituer à celui,
vieillot, de Nantes-Mauves, établi
par le réseau Paris – Orléans aux
abords de la gare principale de
Nantes-Orléans.
Sous le règne de la région
l’Ouest, tous deux ont une voca-
tion mixte, avec un parc vapeur
pour trains rapides, express,
messageries et marchandises. Si le
site de Rennes héberge des auto-
rails dès 1935, la traction diesel
s’implante massivement dans les
deux dépôts dans les années 60.
Les dernières machines à vapeur
141 R à chauffe au fioul déser-
teront les lieux respectivement
en 1966 et1970.
Rennes
À la fin de l’ère de la vapeur,
le dépôt de Rennes est équipé de
locomotives diesels de ligne des
séries BB 67000, A1A-A1A 68000,
puis de BB 66000, 67300, 67400
et CC 72000, ce qui le hisse sur le
podium de la traction thermique
en France. Les premières machines
électriques bicourant BB 22200
arrivent en 1983, suivies d’élé-
ments Z 2 série 9600. Mais le rôle
des premières s’amenuise avec
l’avènement du TGV Atlantique.
Tandis que le parc thermique se
désagrège avec les électrifications
des lignes de Bretagne Sud et
Nord, des BB 25500 s’implantent
en 2000 pour trafic TER et des
BB 25200 en 2003 pour le fret.
Peu à peu,
l’établissement va se
voir privé d’abord des BB 22200,
puis des BB 25150/25200 en 2007.
La cavalerie autorails
a vu défiler
des Renault AEK, ABJ, ABV, puis la
cohorte des séries unifiées X2400,
2800, 3800, 2100 et 4500.
L’adjonction de deux voies longues, côté nord, a permis l’agrandissement de l’atelier TER du technicentre
de Rennes (5octobre 2009).
Les dépôts du Grand Ouest
se modernisent
Les technicentres actuels de Rennes et de Nantes, les seuls
qui subsistent de nos jours sur les deux régions voisines que
sont Bretagne et Pays de la Loire, ont un passé varié et chargé.
Ils ont fait l’objet récemment de réaménagements, liés notamment
à la modernisation de leurs parcs de matériels.
ERNARD
C
OLLARDEY
L’ancien atelier d’entretien de Nantes-Blottereau est amené à disparaître, il est remplacé par un nouvel atelier,
visible à droite sur la photo (5octobre 2009).
Photos B. Collardey
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
13
La modernisation du parc TER
affecté à la Bretagne a débuté
en 2001, avec l’attribution de
15 A TER X73500, puis de 17 élé-
ments tricaisses Z TER 21500
en 2003-2004. Le dépôt de Rennes
est également gérant de 14
Z 21500, de 16 Z 9600 Pays de
la Loire, de deux Z 9600 Centre.
Ses installations,
qui recouvrent
deux bâtiments d’entretien acco-
lés de 60m de longueur avec
voies sur fosses, tour à reprofiler
les essieux, ont dû être complé-
tées en 2004 pour traiter les
Z TER. On a donc construit à
l’emplacement de l’ex-chantier
à combustible un bâtiment
moderne à trois voies de 98m,
avec fosses sur pilotis, moyens de
levage, caténaires escamotables,
distribution de fluides, plus une
quatrième voie extérieure de 346m
pour interventions ponctuelles
légères sur les Z 9600, 21500.
Outre ces aménagements,
impasse avec passerelle de visite
des toitures et aire de lavage sous
caisse a été installée côté Paris,
tandis que les itinéraires d’accès
ont été modifiés. En 2007-2008
ont eu lieu l’amortissement des
dernières machines BB 425150 et
des Caravelles X 4500 (moderni-
sées et non), la réception de
14 AGC électriques Z 27500 (six
tricaisses et huit quadricaisses).
En 2009,
le parc rennais a connu
à nouveau diverses modifications,
telles que:
•
la mutation à Chambéry du qua-
tuor de BB 567300 Pays de
la Loire (567355 en janvier,
567320 en juin, 567349 en juil-
let, 567352 en octobre) ;
•
la radiation des BB 464047 en
juin, celle de la 463590 et la
mutation de la 463591 à Tours
en août;
•
la réception de la 525600 de
Vénissieux, échangée contre la
BB 525615, destinée à Strasbourg
pour TER Lorraine en novembre;
•
la radiation de la 525554 en
décembre;
•
la réception par la région Bre-
tagne de la totalité de sa com-
mande d’AGC bibi 82500 qua-
druples (B 82571/82572 en avril,
82577/82578, 82589/82590,
82641/82642, 82643/82644 en
juin, 82595/82596, 82601/82602,
82603/82604 en septembre,
82611/82612 en octobre) ;
•
le transfert en décembre depuis
Tours de cinq ZTER 21500
cédées par la région Poitou-
Charentes à Pays de la Loire.
Pour assurer l’entretien
rames quadricaisses, un nouvel
atelier de maintenance avec
deux voies sur pilotis, long de
120m, a été accolé au précédent
côté sud. Un récupérateur d’eau
pluviale permet le lavage des
caisses et un chauffe-eau solaire
sert aux vestiaires et aux bu-
reaux du bâtiment annexe. Sa
mise en service est intervenue au
début novembre, avec inaugura-
tion le 4décembre.
Depuis, les X 2109,
2110, 2141 et
2143 ont été mutés à Toulouse pour
renfort sur le TER Midi-Pyrénées.
Dès lors, au 1
avril 2010, le parc
du technicentre de Rennes était
formé de:
•
18 locomotives 525500 (dont 15
TER Bretagne: 525554, 525597,
525599, 525600, 525643,
525650, 525655, 525671,
525674, 525689-525694; et
trois TER Pays de la Loire:
525601, 525625, 525637);
•
six BB 463500 (463897,
463923, 463929, 463935,
464006, 464066) ;
•
23 Z 9600 (dont cinq TER
Bretagne: 9603-9606, 9628; 16
Pays de la Loire: 9601, 9608-
9613, 9621-9627, 9629, 9630;
deux Centre: 9602, 9607);
•
36 Z 21500 (dont 17 TER
Bretagne: 21535/21536,
21537/21538, 21541/21542,
21545/21546, 21549/21550,
21551/21552, 21557/21558,
21563/21564, 21569/21570,
21571/21572, 21575/21576,
21581/21582, 21583/21584,
21587/21588, 21589/21590,
21593/21594, 21599/21600;
19 TER Pays de la Loire:
21501/21502, 21503/21504,
21539/21540, 21543/21544,
21547/21548, 21553/21554,
21555/21556, 21559/21560,
21565/21566, 21573/21574,
21577/21578, 21579/21580,
21585/21586, 21591/21592,
B. Collardey
Àgauche, les X 2109 et 2144 dans l’atelier de Rennes (janvier2008) et, à droite, une vue de l’extension de l’atelier avec voies sur pilotis (5octobre 2009).
S. Lucas
Une UM de Z 21500 Bretagne assurant un TER Rennes – Quimper, sur la voie 1 de la déviation provisoire
de Malansac (10septembre 2004).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
14
Actualité France
21595/21596, 21597/21598,
21601/21602-21605/21606);
14 Z 27500 TER Bretagne
(27645/27646, 27647/27648,
27665/27666, 27679/27680,
27695/27696, 27705/27706
tricaisses; 27713/27714,
27715/27716, 27721/27722,
27795/27796, 27801/27802-
27805/27806, 27815/27816
quadricaisses);
22 X 2100 TER Bretagne (2108,
2111-2117, 2123, 2124, 2134-
2137, 2139, 2140, 2142, 2144-
2148), dont 15 modernisés;
15 X 73500 TER Bretagne
(73522, 73538, 73574, 73575,
73583, 73588, 73590, 73596-
73599, 73601, 73603-73605) ;
neuf B 82500 TER Bretagne
(82571/82572, 82577/82578,
82589/82590, 82595/82596,
82601/82602, 82603/82604,
82611/82612, 827641/82642,
82643/82644) ;
10 remorques d’autorails
XR 6000/6200;
trois Y 7400 Fret et 12 Infra,
17 Y8000 pour le fret.
Les BB 525500
tournent sur des
courses avec segments RIO, RRR
sur Rennes – Vitré – Laval, Rennes –
Redon, Rennes – Saint-Malo,
Rennes – Saint-Brieuc, Saint-
Brieuc – Lannion. Mais elles ont
perdu l’unique tournée Rennes –
Brest avec une composition Corail
en fin de semaine.
Les diesels 463500,
qui sont
dans les faits hors service, ont été
remplacés pour les manœuvres et
les dessertes terminales fret en
Bretagne et Pays de la Loire par des
BB 460000 détachées de Sotteville.
Les Z 9600 Bretagne
circulent sur
Rennes – Redon – Nantes, Rennes –
Saint-Brieuc et Rennes – Laval.
Les Z 21500
assurent des missions
accélérées sur Rennes – Brest,
Rennes – Quimper et Rennes –
Nantes.
Les Z 27500
couvrent des
missions Rennes – Saint-Malo,
Rennes – Saint-Brieuc, et de
Vannes à Lorient et à Quimper.
Les X 73500,
exclus de Quimper –
Brest, vont de Morlaix à Roscoff et
à Lannion, de Dol à Saint-Brieuc.
Les X 2100
sont eux cantonnés aux
courses Rennes – Châteaubriant,
Rennes – Montreuil-sur-Ille,
Rennes – La Brohinière, Saint-
Brieuc – Lannion, Guingamp –
Paimpol et Carhaix pour le compte
des CFTA (Chemins de fer et trans-
port automobile). Au cours du ser-
vice d’été, ils assurent les liaisons
conventionnées Auray – Quiberon
(le «Tire-bouchon») et Saint-Malo –
Granville (le «Transbaie»).
Les B 82500
font leurs gammes
sur l’axe transversal Quimper –
Brest. Ils iront de Brest à Nantes
l’été prochain.
Nantes-Blottereau
Le dépôt de Nantes-Blottereau
été ces dernières années progres-
sivement démuni de ses locomo-
tives diesels. Il a en effet perdu
ses A1A-A1A 68000, BB 67300,
67400, 66000, 66400 et 63500.
Côté autorails, après la présence
de Renault ABJ, des séries unifiées
X2400, 3800, EAD 4300, ce sont
les X 4630 qui ont perduré jusqu’à
nos jours. Avec la régionalisation,
qui a entraîné une modernisation
et un renouvellement du parc de
matériel TER, il a reçu des XTER
72500 de 1997 à 1999 et des
ATER X 73500 de 2000 à 2001.
L’affectation conjointe
à partir de
2008 des TER2NNG et de la nou-
velle gamme des AGC, tous multi-
caisses, a justifié l’édification d’un
atelier de maintenance moderne.
En effet, les installations existantes
conçues au temps de la traction
vapeur étaient totalement inadap-
tées pour l’entretien et le remisage
des compositions. Elles compre-
naient une remise pour machines
à 11 voies, communiquant avec
un atelier de levage séparé par
un chariot transbordeur de 25 m,
tous deux dans un état vétuste.
Le nouvel atelier,
de forme rectan-
gulaire, abrite quatre voies sur
fosses à pilotis avec moyens de
levage. Il est conçu pour un volume
de 300 caisses et a été construit
à partir de l’été 2008, côté Loire
de la remise existante, qui sera
démolie et remplacée par un fais-
ceau en impasse de voies électri-
fiées. Son agencement a permis
son ouverture au mois de janvier
dernier. Au printemps, les rames
électriques en coupure qui ne pou-
vaient être stockées dans l’emprise
du dépôt et qui étaient garées
depuis 2008 sur un pinceau de
six voies (réactivées) de l’ex-triage
de Blottereau, avec accès par le
poste 2, ont pu être accueillies
dans l’enceinte du technicentre.
Autres aménagements
connexes à
l’opération: une station-service et
une voie de nettoyage sous caisse,
qui vont permettre de traiter dans
des conditions optimales tout
le matériel TER de la région Pays de
la Loire, exception faite des Z 9600
et 21500, toujours confiées au
technicentre Bretagne.
Parallèlement à la modernisation
des installations, le technicentre
nantais a vu son parc se renouve-
ler au cours de l’année écoulée, où
l’on a relevé:
l’envoi échelonné à Tours des
neuf X 72500 Pays de la Loire
qui tournaient auparavant sur
Angers – Cholet et Nantes – Les
Sables; ils sont désormais utili-
sés essentiellement sur la trans-
versale Alençon – LeMans-
Tours;
l’amortissement des X 4654 en
avril, 4631, 4679 en octobre,
4657 en novembre, et la cession
des X 4673 en juin, 4670, 4676
en décembre à Nevers pour
Infrarail;
la réception des X 76791/76792
en janvier, 76805/76806-
76811/76812 en juillet,
X 76727/76728, 76745/76746,
76817/76818 en septembre,
76823/76824 en octobre,
Z 24783/24784, 24785/24786
à l’automne.
Ces modifications
se sont tra-
duites par l’exclusion définitive en
janvier dernier des Caravelles qui
habitaient les lieux depuis 1965,
et par le renforcement du parc
des AGC électriques et surtout
thermiques, ces derniers étant
maintenant au complet.
En décembre,
les cinq rames
ZTER détenues par Poitou-Cha-
rentes ont été cédées à la région
Pays de la Loire, avec mutation
de Tours à Rennes. Elles serviront
à assurer des forcements aux
circulations existantes.
Un X 73500 Pays de la Loire en livrée régionale au technicentre de Nantes (5octobre 2009).
B. Collardey
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
15
Pendant le premier trimestre,
technicentre a encore reçu de
construction la dernière rame TER
2NNG et quatre ZGC.
avril 2010,
le parc nantais
se composait de:
•
13 Z 24500 tricaisses
(24675/24676-24693/24694,
24783/24784-24787/24788) ;
•
14 Z 27500 quadricaisses
(Z 27709/27710, 27717/27718,
27747/27748, 27767/27768-
27771/27772, 27775/27776-
27779/27780, 27785/27786,
27799/27800, 27929/27930,
27933/27934-27937/27938) ;
•
16 X 73500 (73502, 73513,
73514, 73525, 73531, 73532,
73541, 73542, 73563, 73584,
73585, 73540, 73655-73657,
73811) ;
•
17 X 76500 quadricaisses
(76727/76728, 76745/76746,
76777/76778-76791/76792,
76805/76806-76811/76812,
76815/76816, 76817/76818,
76823/76824) ;
•
deux diesels (263405, 263406)
pour manœuvres voyageurs en
gare de Nantes;
•
six Y 7400, 11 Y 8000, 11 Y 8400
pour dessertes locales fret;
•
huit Y 7400 pour Infrarail.
L’arrivée massive de matériels
neufs, conjuguée à l’électrifica-
tion Nantes – Les Sables-d’Olonne
en décembre2008, a obligé à
redistribuer les cartes du matériel
TER, avec exclusion des rames
tractées Corail ou inox avec des
BB 567300 détenues par Rennes.
Dans le même ordre d’idées, les
BB 522200 de Tours ont été rele-
vées de leurs fonctions sur la
transversale Tours – Nantes.
Ainsi, les Z 24500
roulent sur le
couloir ligérien de Nantes à Saint-
Nazaire, Le Croisic, Angers et Tours.
Les AGC électriques
pris en compte le service sur
Nantes – La Roche-sur-Yon – Les
Sables-d’Olonne et vont aussi à
Rennes, au Croisic et à Angers.
Les X 73500
assurent des tour-
nées sur Saint-Gilles-Croix-de-
Vie, Pornic, de La Roche-sur-Yon à
Thouars, de Bressuire à Saumur et
à Tours, ainsi que sur les navettes
périurbaines Nantes – Vertou.
Les X 76500
sont engagés sur
Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-
Vie, Nantes – Cholet, Nantes –
LaRochelle, Angers – Cholet.
Pour ce qui est des matériels
appartenant à la région Pays de la
Loire et dépendant du technicen-
tre de Rennes, les 19 rames ZTER
21500 vont de Rennes à Nantes,
de Nantes à Tours et d’Angers
auMans. Les 16 Z 29600 assurent,
elles, des courses Rennes –
Nantes, Nantes – Angers, Angers –
Tours, Saumur – Thouars, Angers –
LeMans et Laval – LeMans.
Il subsiste également
au parc
Pays de la Loire trois locomotives
BB 525500 (525601, 525625,
525637) affectées à Rennes, qui
tournent avec des segments RRR
entre Rennes et Laval.
La corbeille de la région
Pays
de la Loire va encore s’étoffer au
début de l’exercice 2010 des trois
derniers AGC Z 27500.
Cet apport permettra
d’affronter le
futur cadencement régional envi-
sagé pour 2011 ou 2012, avec à la clé
inflation du volume des dessertes.
Quant au tram-train
destiné à la
desserte Nantes – Châteaubriant,
les rames du type U 53500 en
cours de réception et qui débute-
ront leur service en septembre sur
Nantes – Clisson seront entrete-
nues dans un nouvel atelier, édifié
à Doulon.
�
À Nantes, une UM de Z 27500 Pays de la Loire sur un TER pour Les Sables-d’Olonne franchit la Loire par le pont de la Vendée (5octobre 2009).
B. Collardey
Des locs 460000, 463500 et un AGC stationnent au gril du technicentre
de Nantes-Blottereau (5octobre 2009).
B. Collardey
L’Y 8509 côtoie le tronçon d’une Caravelle aux ateliers de Nantes
(janvier2008).
S. Lucas
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
16
Actualité France
ous commencerons ce tour
d’horizon par les dessertes.
Le SA (service annuel) 2009 de
Transilien s’est caractérisé par les
premières opérations de cadence-
ment de l’offre sur les lignes N
(Paris – Dreux, Mantes-la-Jolie et
Rambouillet), R (Paris – Montereau
et Montargis) et J (Paris – Mantes-
la-Jolie). Pour le SA 2010 mis en
œuvre le 13décembre 2009, le
Stif (Syndicat des transports d’Île-
de-France) a poursuivi sa politique
de développement sur cinq lignes.
Le cadencement a été étendu à la
ligne P (Paris – Meaux – Château-
Thierry, La Ferté-Milon, Coulom-
miers et Provins). Le nombre de
trains augmente de 16 % en
semaine et de 44 % le week-end,
soit près de 350 trains supplémen-
taires du lundi au dimanche. Les
principales améliorations sont les
suivantes: cadencement strict sur
Paris – Meaux – Château-Thierry
et Paris – Meaux – La Ferté-Milon,
création d’un AR entre Paris et
Meaux – La Ferté-Milon, création
de 11 AR Meaux – La Ferté-Milon,
remplacement des navettes Tour-
nan – Coulommiers et Gretz-
Armainvilliers – Provins par des
trains sans changement jusqu’à
Paris. Sur cette dernière ligne,
un chantier de renouvellement
complet de la voie entre Gretz et
Longueville a différé la mise en
œuvre des aménagements de des-
serte au deuxième trimestre 2010.
À noter que, du 24mai au 30sep-
tembre 2010, aura lieu un RVB
entre Longueville et Provins.
Sur le RER E,
la desserte de Pantin
a été augmentée: de quatre à
12 arrêts aux heures de pointe et
de quatre à huit en heures creuses
et les week-ends. Sur les lignesU
(La Verrière – La Défense) et L
(Paris – Versailles-Rive-Droite et
Saint-Nom-la-Bretèche, Saint-
Germain-en-Laye-Grande-
Ceinture – Noisy-le-Roi), le service
Vue extérieure de la gare d’Ermont-Eaubonne (22juin 2009). C’est la sixième gare d’Île-de-France en terme de fréquentation.
L’activité de la SNCF en Île-de-France s’est poursuivie en 2009 dans le domaine
des gares et de la rénovation du matériel roulant, sans oublier d’importantes prises
de décision de l’autorité organisatrice pour l’avenir ferroviaire de cette région.
La Nouvelle Automotrice Transilien, baptisée Francilien, aura été le fil rouge
de ces 12 mois. L’année 2010 sera marquée par sa montée en puissance sur
la ligne H (Paris-Nord-Ouest).
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Bilan Transilien 2009-2010:
les années Francilien
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
17
allégé de plein été est supprimé.
Sur la ligne H (Paris – Pontoise et
Paris – Valmondois – Persan-
Beaumont), la capacité des trains
du samedi est doublée.
Des adaptations
ont été effec-
tuées sur les lignes N et R, caden-
cées fin 2008. En particulier sur
cette dernière ligne, deux trains
TER Bourgogne Laroche – Paris
marquent un arrêt à Champagne-
sur-Seine. Par ailleurs, pour faire
face aux problèmes de capacité
rencontrés le matin, des mouve-
ments de rames ont été opérés.
Les deux AR assurés en rames V 2N
de 10 voitures du TER Bourgogne
le sont désormais chacun par une
UM de Z 5600 à six caisses de
Transilien. Les rames V 2N, réduites
à huit caisses, remplacent des
rames Corail réversibles de 10 voi-
tures sur deux AR Paris – Laroche.
Enfin, la desserte de la halte en
forêt de Fontainebleau est aug-
mentée les week-ends.
N’oublions pas la révolution
RER B. Coexploitée par la SNCF et
la RATP, cette ligne nécessitait un
changement systématique de
conducteur en gare du Nord. Dès
février2009, environ 30 % des
trains étaient devenus interopéra-
bles, c’est-à-dire sans changement
de conducteur. La généralisation
est intervenue mi-novembre. Le
Stif réfléchit à une action similaire
sur le RER A, où la relève a lieu à
Nanterre-Préfecture.
Du côté des bâtiments voya-
geurs
des gares, la rénovation
s’est poursuivie en 2009. Citons
notamment Les Boullereaux,
Conflans-Fin-d’Oise, Herblay,
Évry-Courcouronnes, Ermont-
Eaubonne, Drancy. Certains
projets débutés en 2009 se ter-
mineront en 2010, comme
Achères-Ville, Brunoy et Yerres,
tandis que d’autres ont démarré
en 2010: Melun, Combs-la-Ville-
Quincy, Saint-Denis-Stade-de-
France ou Clamart. Dans le cadre
de l’arrivée du Francilien sur la
ligne H, des travaux importants
d’aménagement se sont déroulés
dans les gares de Groslay, Bouffé-
mont-Moisselles et Luzarches.
Rénovée,
la gare d’Achères-Ville
devient la vitrine du bâtiment
écologique et combine le respect
de l’environnement avec l’amélio-
ration du confort des voyageurs:
panneaux solaires et membrane
photovoltaïque, éclairage natu-
rel, récupérateur d’eau de pluie,
tapis végétal en toiture, régula-
tion de température intérieure
avec pompe à chaleur, double
vitrage, etc.
Vrai pôle intermodal,
la gare
d’Évry-Courcouronnes a beau-
coup misé lors de sa rénovation
sur la signalétique avec de nou-
velles bornes d’orientation, des
écrans plats donnant les horaires
de passage en temps réel aussi
bien des bus que des trains. Les
échanges entre la gare du RER D
et la gare routière s’en trouvent
facilités. Pour ses trois gares,
la ville d’Évry a aussi souhaité un
changement de leur nom d’autant
qu’elles sont situées sur deux
branches distinctes de la ligne D:
Évry est devenu Évry-Val-de-
Seine, Le vocable «Centre»
s’ajoute à Évry-Courcouronnes
avant qu’elle ne devienne, plus
tard, Évry-Centre, tandis que la
gare du Bras-de-Fer devient
Bras-de-Fer-Évry-Génopôle.
Ermont-Eaubonne
est une nou-
velle gare reconstruite à la faveur
de la création de la nouvelle liai-
son Ermont – Saint-Lazare,
ouverte à l’été 2006. Sixième gare
d’Île-de-France (hors Paris) par sa
fréquentation, elle dispose désor-
mais d’un immense bâtiment avec
services (zone Île-de-France,
espace de vente grandes lignes,
secteur dédié à la gare routière) et
Le hall de la gare d’Évry-Courcouronnes (23 mars 2009). L’accès aux quais se fait en bas, l’accès à la gare
routière s’effectue par le haut. On remarque les bornes d’orientation.
Illustration de l’interopérabilité sur le RER B: arrivée d’une rame en UM MI 79 (Z 8285/86 et 8255/56)
à Parc-des-Expositions pour Charles-de-Gaulle 2 (13 juin 2008).
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
18
Actualité France
La Nouvelle Automotrice Transilien est un événement dans le monde
ferroviaire de l’Île-de-France. Première commande de matériel neuf
depuis plus de 20 ans pour cette région, c’est aussi un matériel
révolutionnaire, innovant, moderne et bien adapté aux contraintes
d’exploitation en zone dense. Après le suspense de l’appel d’offres
et la découverte d’une maquette à l’échelle 1, le Francilien, ou Z 50000,
a ponctué l’année 2009 d’événements… pour faire patienter jusqu’au
14décembre! Le 6février, les élus, la presse et de futurs clients
de la ligne H découvrent la première rame (n°3) presque entièrement
terminée. Dès lors, six autres rames vont l’accompagner dans une longue
série d’essais, de tests en mode normal et dégradé pour l’homologation.
Le 24avril, cette même rame est présentée à Wildenrath (Allemagne)
sur l’anneau d’essai Siemens. Abandonnant un instant le volet technique
de ce projet, la SNCF dévoile à Paris-Nord, le 3septembre, un compteur
géant des 100 jours avant la circulation commerciale. Puis, le 16octobre,
c’est la rame n°5 qui se découvre au Rail Tec Arsenal de Vienne
(Autriche) lors d’essais dans des conditions climatiques extrêmes.
Le 21octobre, la rame n°8, première rame commerciale, arrive à son
dépôt d’attache, le technicentre de Joncherolles. Les essais de réception
et la formation débutent aussitôt avec cette rame toute blanche
au nez bleu. On croirait voir un AGC électrique allongé. Mais la surprise
est ailleurs: le 4novembre, cette même rame dévoile sa livrée
définitive à base de blanc, de gris et de carmillon. On nous annonce
que ce sera la nouvelle livrée du matériel roulant de l’Île-de-France.
La rame n°9 arrive le 4décembre. Le 12 a lieu l’inauguration officielle,
et le 14décembre le Francilien assure trois AR entre Paris et Luzarches.
La commande porte sur 172 rames: 117 dites longues (huit caisses) pour
Paris-Nord (82 rames) et Paris-Est (35 rames) et 55 rames dites courtes
(sept caisses) pour Paris-Saint-Lazare. Les livraisons s’étaleront jusqu’en
avril2015. Sur le plan technique, le Francilien est une rame articulée
à motorisation répartie (cinq bogies bimoteurs de type asynchrones
triphasés). Les rames peuvent fonctionner en UM 2 ou 3. Bicourant,
d’une puissance de 2950 kW, leur vitesse maximale est de 140km/h.
Plus courtes, les caisses sont aussi plus larges (3,06 m). On accède à
chaque caisse par une large porte. Les plates-formes sont spacieuses
avec des espaces voyageurs de part et d’autre. La disposition de base
des nouveaux sièges Compin est en 2 + 3. De nombreux sièges à assise
relevable permettent de créer des espaces pour les personnes
à mobilité réduite, des espaces vélos, et de libérer de l’espace en cas de
forte affluence. La rame longue accueille 472 voyageurs assis, la rame
courte, 380. La rame est climatisée avec un plancher chauffant.
L’éclairage, à base de diodes, est économe d’énergie. La rame est
accessible aux personnes à mobilité réduite en totale autonomie
(palette comble-lacune). L’information des voyageurs est complète:
sonore, visuelle, automatique ou à la demande. Toute la rame est sous
vidéoprotection avec visionnage possible des images en cabine. Enfin,
pour la première fois, le signal d’alarme est réarmable depuis la cabine.
L’arrivée de ces 172 rames doit entraîner la radiation progressive
des «petits gris», comme les Z 5300, Z 6100 et RIB/RIO, par un grand
brassage du parc des Z 2N.
M. C.
En haut, de gauche à droite:
cabine de conduite
du Francilien 08. On remarque
les images de vidéoprotection et
les trois écrans bleus de l’EAS;
l’intérieur des rames Francilien
est marqué par une ambiance
feutrée et colorée.
Ci-contre:
le Francilien 09
en essais à Saint-Denis
(10décembre 2009).
Le Francilien, la star de 2009
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
19
commerces, aux cheminements
facilités pour un tel lieu
d’échanges: huit voies, six quais,
une gare routière à 14 emplace-
ments pour 10 lignes de bus.
De son côté, le Stif
a approuvé, en
octobre 2009, le dossier d’enquête
publique pour la construction
d’une nouvelle gare sur la ligne E
du RER. Dénommée pôle Eole-
Évangile, elle serait située entre les
gares actuelles de Magenta et
Pantin. Desservant le quartier de la
porte d’Aubervilliers, à la frontière
des 18
et 19
arrondissements de
Paris, elle serait en correspon-
dance avec le prolongement du
T3 et la future ligne T 8 (Tram’Y).
Tous les trains s’y arrêteraient.
Si la décision définitive est bien
prise en 2010, les travaux pour-
raient démarrer fin 2011 pour une
mise en service fin 2015. Toujours
sur le RER E, le Stif a approuvé,
le 9 décembre 2009, les objectifs
du prolongement d’Eole à l’ouest.
Il s’agit pour cette ligne de tra-
verser Paris d’est en ouest pour
rejoindre la porte Maillot, la Dé-
fense puis Mantes-la-Jolie par
Nanterre, Sartrouville, Poissy et
Les Mureaux. Une ligne nouvelle
serait à construire en tunnel entre
Haussmann-Saint-Lazare et
La Défense. Ce projet devra être
compatible avec la future liaison à
grande vitesse entre LeHavre et
la Défense (Paris). Les travaux
pourraient démarrer en 2013 pour
une mise en service en 2017.
L’année 2009 s’est clôturée
sur le
dramatique accident de Choisy-le-
Roi survenu dans la soirée du
20décembre. Le train 145867 en
provenance des Invalides et à des-
tination de Dourdan a violemment
heurté à environ 120km/h un bloc
de béton tombé du parapet d’un
pont après un accident routier.
36 blessés ont été dégagés du
train. Les quatre voies de cette
zone ont été neutralisées plus
d’une semaine: il a fallu renouveler
des voies, replanter des supports
caténaires, retirer près de 5km de
caténaires et remplacer une
potence de signalisation. Côté
matériel, le train était constitué
d’une UM de Z 20900. La rame de
queue (n°228 – Z 20955/56), peu
touchée, est ressortie de Saint-
Pierre-des-Corps fin février 2010.
Quant à la rame de tête (n°234 –
Z 20967/68), elle est en cours
d’expertise: la cabine, l’armoire
bloc-moteur et la caisse de la
motrice 20967 sont très abîmées,
et il faudra peut-être la recons-
truire entièrement. Elle sera indis-
ponible au minimum sur toute
l’année 2010.
(Dans la seconde partie de cette
étude, à paraître prochainement,
seront détaillés le matériel roulant
et les grands projets.)
�
Lancé en mai2008, ce programme de 18 mois s’est achevé fin 2009.
Pour la première fois, la SNCF a choisi d’investir 100millions sur fonds
propres pour une ligne de Transilien. Fortement décriée pour
son irrégularité chronique, la ligne D a une exploitation difficile:
160km de long, 59 gares, 550000 voyageurs quotidiens, 450 trains
par jour, cinq branches, 19 postes d’aiguillage, 35 passages à niveau,
trois types de matériel, dont les Z 5300, tunnel Châtelet – Gare-du-Nord
commun avec la ligne B, exploitée par la RATP.
Les actions ont porté sur quatre grands thèmes. 50millions d’euros
ont été investis sur la ponctualité, attente prioritaire des voyageurs:
nouvelle desserte au nord, régulateurs de flux à Paris-Nord et
Paris-Lyon, amélioration de la fiabilité du matériel roulant, mise en place
de feux à diodes sur 340 panneaux de signalisation, clôture antitraversée
de voie, remplacement préventif d’aiguillages et de rails, etc.
Un saut qualitatif a été réalisé sur l’information. De nouveaux écrans
plus performants, plus lisibles, plus nombreux, ont été déployés
dans les gares, soit en technologie TFT (écrans plats), soit en technologie
à diodes électroluminescentes (zone extérieure). Au total, 1306 écrans
de nouvelle génération ont été installés en un temps record.
Avec les dernières poses intervenues début 2010, l’ancien système
de téléaffichage à plots disparaît totalement de la ligne D dès juillet.
Côté information sonore, plusieurs actions ont été menées:
système d’annonces automatiques dans 70 rames Z 20500, rénovation
des installations de sonorisation de plusieurs gares, et radio ligne D,
la première radio ferroviaire au monde dédiée à une ligne. Le volet
tranquillité s’est basé sur le développement d’équipes de médiation,
sur de nouvelles installations de vidéoprotection dans 12 gares et sur
la mise en œuvre de correspondances garanties entre les trains
et les bus au nord de la ligne. Le dernier thème concerne le confort
dans les gares: abris de quais, assises, poubelles à tri sélectif, nouvelle
ambiance d’éclairage dans trois passages souterrains et de nombreux
équipements pour les personnes à mobilité réduite comme les balises
sonores, les doubles lisses des escaliers ou les bandes podotactiles.
Sur l’année 2009, la régularité s’est améliorée de 2,5 points.
C’est encore insuffisant, mais la SNCF espère qu’en 2010 les actions sur
la maintenancede l’infrastructure réalisées essentiellement au second
semestre 2009 porteront leurs fruits. Pour une vraie évolution, il faudra
attendre les opérations lourdes d’investissement sur l’infrastructure:
terminus de Goussainville, redécoupage du cantonnement avec KVBP,
nouvelle sous-station, aménagement de Corbeil-Essonnes.
M. C.
De gauche à droite: panneau de BAL équipé de matrices à diodes, ici à Grigny-Centre; écrans Infogare à diodes sur les quais
de Villeneuve-Saint-Georges; nouvelle ambiance d’éclairage pour ce passage souterrain de Villeneuve-Saint-Georges.
Le programme «D Maintenant»
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
20
Actualité France
es trains longs et lourds, véri-
table serpent de mer, qui ont
fait l’objet de campagnes d’essais
à plusieurs reprises par le passé,
reviennent sur le devant de la
scène avec la signature d’un pro-
tocole d’accord, le 25 mars dernier.
En effet, le Groupement national
des transports combinés (GNTC),
RFF, le Cercle pour l’optimodalité
en Europe (COE) et l’Union des
transports publics et ferroviaires
(UTP) joignent leurs efforts pour
faire naître de nouveaux formats
de train « Maxiperfo ». Certes,
nous sommes loin des 5 631 m et
des 15 500 t du train-test trans-
portant 618 conteneurs (de
40pieds) que l’américain Union
Pacific a fait circuler les 8, 9 et
10janvier 2010 entre le Texas et
le port de Long Beach, mais l’am-
bition est de dépasser les limites
françaises : 750 m et 3 600 t.
L’enjeu est alors de mettre en
service, d’ici la fin de l’année,
deux premiers formats de train
de 850 m à 100 km/h et de 850 m
à 120 km/h.
Le ou les premiers acteurs
à met-
tre en œuvre ces trains longs (en-
treprises ferroviaires, opérateurs
de transport combiné, clients, etc.)
ne sont pas encore connus. 100 m
de plus correspondent à environ
cinq wagons. Ces formats ne re-
quièrent aucune modification en
termes de traction (puissance,
freinage, résistance des attelages)
par rapport aux 750 m classiques.
La seule adaptation concerne le
régime de freinage, qui sera du
type LL (locomotive longue). Les
autorisations nécessaires de-
vraient alors être assez aisément
délivrées. D’autant plus que, dans
les années 90, la direction du
Matériel SNCF avait procédé à des
Les BB 22365 et 22369 lors d’essais permettant de vérifier la faisabilité du jumelage de trains de fret par radio. Une technique qui s’adresse plus
particulièrement au transport de produits pondéreux.
« Maxiperfo » : des trains plus longs
et plus lourds en perspective
La course à la productivité conduit à envisager des trains de fret de plus en plus
longs. Un accord en ce sens a été passé, en mars dernier, entre divers partenaires
dont RFF. On pourrait ainsi mettre en œuvre assez rapidement des trains de 850 m
au lieu des 750 m actuellement en vigueur en France. Mais certains voudraient
aller encore bien au-delà…
AR
L
AURENT
C
HARLIER
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
21
Photos SNCF/Direction de l’Innovation et de la Recherche
LES DIFFÉRENTS FORMATS DE TRAINS ENVISAGÉS
(Document RFF)
Format
Cible
Longueur
TonnageVitesse Freinage
Attelage
Traction
Automobile,
1200
2 500 MA 100
G ou LL
Standard 85 T ou 135 T
1 loc
TC sur lignes principales ROF
Automobile,
1200
2 000ME 120
LL ou P
Standard 85 T ou 135 T
1 loc
TC sur lignes principales ROF
Transport lourd sur ROF
4 000 ?MA 100
G ou LL
Barre d’attelage, attelage automatique
2 locs
sur 2 rames
Automobile,
2 000ME 120
FEP
Barre d’attelage, attelage automatique
1 loc
TC sur lignes principales ROF
ARF
1500
G , LL ou FEPBarre d’attelage, attelage automatique
2 locs
ME 120
sur 2 rames
ARF
1200
2 400 MA 100G , LL ou FEPBarre d’attelage, attelage automatique
1 loc
ROF : réseau orienté fret – ARF : autoroute ferroviaire
Matériel roulant : des adaptations nécessaires
À partir de certains formats de train, il est indispensable de revoir
les performances du matériel roulant. La puissance de traction n’est
pas un problème, les locomotives modernes sont capables de
« décoller » des trains lourds. Les deux principaux points faibles
sont le freinage et la résistance des attelages. Aujourd’hui, dans la
majorité des cas, les systèmes de freinage de chaque wagon sont
commandés par une dépression dans une conduite générale (CG)
à air comprimé qui parcourt toute la longueur du train (750 m au
maximum). Le temps de réponse est alors long (plusieurs dizaines
de secondes) et allonge les distances minimales d’arrêt. Augmenter
la longueur d’un train entraînerait, avec ce système, des temps
de réponse encore plus longs. Il serait donc nécessaire de recourir
à un système plus rapide en termes de réaction comme le frein
électropneumatique par exemple. Dans les années 90, deux projets
de frein à commande électronique avaient été menés, le premier
par la DB (Ebas) et le second par la DB et la SNCF (Febis). Toutefois,
ces systèmes avaient été jugés trop complexes et trop coûteux,
leur développement avait été abandonné.
Les attelages à vis aujourd’hui utilisés demanderaient à être renforcés
pour permettre des trains de plus forts tonnages et pour encaisser
les réactions entre wagons lors des phases de « décollage »
et de freinage (efforts longitudinaux). Toutefois, étant manipulés
à la main, leur poids constitue une limite. L’attelage automatique ou
l’utilisation de rames indéformables (wagons reliés par des barres)
pourraient alors être une solution. Cependant, toutes ces adaptations
et innovations vont se solder par de longues périodes d’homologation,
ce qu’appréhendent certains opérateurs.
L. C.
Train expérimental « hyperlong » dont la traction était assurée
par des BB 16500, dans l’est de la France.
Trains lourds en Allemagne
En Allemagne, des trains de 5 400 t de minerai de fer roulent
régulièrement et relient Rotterdam et Dillingen. DB Schenker équipe
actuellement 18 locomotives BR 189 Siemens (189.030 à 047) d’attelages
automatiques afin de les affecter à leur traction. Mi-mars, quatre
premières locomotives ont été équipées et mises en service. Elles
remplaceront alors les triplettes (parfois quatre unités) de diesels
MaK 6400 utilisées entre Rotterdam Maasvlakte et Venlo et les BR 151
électriques entre Venlo et Dillingen. Les rames de wagons-trémies sont
indéformables. Le premier train d’essai a roulé le 16 mars 2010.
L. C.
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
22
essais entre Lyon-Guillotière et
Fos-Graveleau avec des convois de
conteneurs de 800, 900 et 1 000 m
accusant 1 800, 1 800 et 1 600 t.
C’est finalement le train de 800 m
qui a ensuite été mis, pour un
temps, en exploitation.
Mais, pour gagner en producti-
(de 10 à 33 % selon les for-
mats), il faut aller plus loin. Pour
l’autoroute ferroviaire Perpignan –
Le Boulou, l’exploitant Lorry Rail
souhaite rapidement disposer de
rames de 1 000 m/2 800 t, RFF
évoque même pour ce transport
une longueur de 1 500 m. Les
protagonistes mentionnent éga-
lement, à terme, des trains de
transport combiné et d’automo-
biles de 1 200 m, des trains lourds
(céréales, granulats, produits sidé-
rurgiques) constitués de deux
rames accolées. Des unités multi-
ples de deux rames seraient alors
constituées et feraient appel à
une ou plusieurs locomotives en
tête et à d’autres engins en milieu
et/ou en queue. À la fin des an-
nées 90 et au début des années
2000, un train expérimental dit
« hyperlong », de 1 500 m et
3 600 t, avait été constitué. Une
BB 16500 était en tête et une
seconde en milieu de convoi. Un
système de multiplexage de
première génération, par radio,
permettait l’échange des informa-
tions de traction-freinage entre
les deux locomotives. Depuis, des
progrès ont été réalisés et les
Allemands et les Autrichiens ont
mis au point un système de télé-
commande qui pourrait être repris.
1 500 m est proche de la longueur
des cantons de la signalisation
type BAL (block automatique lu-
mineux). D’après RFF, cela reste
toutefois compatible, sur les prin-
cipaux axes fret visés, à savoir le
corridor reliant le Luxembourg à
l’Espagne ainsi que les lignes re-
liant les grands ports français. Des
faisceaux de garage devront être
adaptés. En ce qui concerne les
trains lourds, 4 500 t pour 750 m
seraient envisageables.
�
Actualité France
Marathon : un projet pour l’Europe
Courant mai 2010, le consortium supportant le projet Marathon
de trains longs en Europe attend la réponse de la Commission
européenne en ce qui concerne cette étude et son financement.
Marathon rassemble divers acteurs (entreprises ferroviaires,
gestionnaire d’infrastructure, opérateurs de transport combiné,
constructeurs de matériel roulant, équipementiers, etc.),
notamment français, belges, espagnols, italiens et néerlandais.
RFF est l’un d’eux. Ce projet sera exécuté en trois ans
et donnera lieu à la constitution d’un démonstrateur qui permettra
l’essai de trains allant jusqu’à 2 500 m de longueur. Des marches
auront lieu sur le Réseau ferré national (RFN) ainsi qu’à l’étranger.
Une des innovations techniques réside dans la mise au point
d’un système de télécommande des locomotives entre la machine
de tête et les autres unités du convoi.
L. C.
La longueur des trains
en Europe
•
Italie : 440 à 550 m
•
Pays-Bas : 700 m
•
Grande-Bretagne : 448 m
•
Espagne : 450 m
•
Finlande : 550 à 925 m
•
Autriche : 600 m
•
Belgique : 600 m
•
Suisse : 600 m (dérogation
pour 750 m)
•
Danemark : 600 à 835 m
•
Suède : 650 à 750 m
•
Luxembourg : 700 m
•
France : 750 m
•
Allemagne : 750 m
BB 22200 et voiture de mesures intercalées sur une rame d’essai formée de trains jumelés.
Photos SNCF/Direction de l’Innovation et de la Recherche
Vue d’ensemble d’un train long expérimental au cours d’une campagne d’essais de commandes par liaison radio.
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
23
e temps d’un week-end, les
27 et 28mars 2010, la paisible
ligne de la Côte bleue est devenue
une artère maîtresse du réseau
ferré national. Durant ces deux
jours, le trafic ferroviaire entre
Marseille et Miramas y a été
détourné pour cause de travaux
de voies sur la portion L’Estaque –
Rognac – Saint-Chamas.
Ce terme de « Côte bleue »
désigne en fait le massif monta-
gneux situé immédiatement à
l’ouest de Marseille, en référence à
la couleur de l’eau de la Méditer-
ranée. Ce massif constitué de
roches calcaires est échancré de
petites calanques abritant ports de
plaisance et plages. Il plonge
directement dans la mer, ce qui
explique le caractère tourmenté
de la ligne, obligée de se frayer un
passage à flanc de montagne par
une succession de viaducs et de
souterrains. C’est l’armée qui est à
l’origine de la ligne, les responsa-
bles militaires demandant, à la
suite de la guerre franco-prus-
sienne de 1870, un itinéraire de
secours au cas où des sabotages
viendraient à obstruer le souterrain
de la Nerthe, sur la ligne directe.
Entièrement ouverte en 1915,
cette ligne de 32km en double
voie n’est pas électrifiée, sauf entre
Miramas et Lavalduc (Istres), afin
de desservir le complexe pétrochi-
mique de Fos-sur-Mer. Ce n’est
pas la première fois que des trains
y sont détournés: déjà fin jan-
vier2007, la ligne avait joué son
rôle d’itinéraire
bis
Cette année,
on a pu y voir, outre
les circulations habituelles TER
Marseille – Miramas, les Corail
Téoz Bordeaux – Marseille, le CIC
Marseille – Brioude (ex-
Cévenol
les TER Marseille – Avignon,
le train de bauxite Fos – Gardanne,
des trains de machines. Une
grande variété de compositions et
de matériels donc, pour le plus
grand bonheur d’une vingtaine de
chasseurs d’images ferroviaires,
avec la chance d’une météo clé-
mente, bref, du grand spectacle.
Texte et photos Alain Dupire
(Remerciements à Gilles Lefranc,
« régional de l’étape », pour sa pré-
cieuse connaissance du terrain.)
Le BGC B 81771 sur un TER Marseille – Avignon à Méjean (27 mars 2010).
Un Corail Marseille – Bordeaux passe sur le viaduc de la Vesse, près de Niolon (27mars 2010).
Détournements sur la Côte bleue
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
24
Actualité France
ne première tranche de tra-
vaux (1) a été réalisée fin
2009 sur la section auvergnate
Langeac – Langogne. Ceux-ci ont
nécessité une interruption totale
du trafic entre le 21 septembre et
le 22 octobre 2009. Il s’agissait de
consolider la voûte de deux tun-
nels (Saint-Étienne et Roquefort)
grâce à l’utilisation de béton
projeté. Ces travaux ont été effec-
tués par Colas Rail, pour un coût
de 1,4 million d’euros. Ainsi, les
infiltrations d’eau et les fissures
constatées ne menaceront plus les
circulations. Selon les intervenants
qui ont travaillé sur ce chantier, il
semble que ce type de réparation
aurait pu être évité si l’entretien
courant (qui fait défaut depuis
plusieurs années) avait été effec-
tué convenablement.
Une nouvelle tranche de travaux
aura lieu fin 2010, et d’autres
interviendront jusqu’en 2013.
Cependant, l’ensemble des élus
et des particuliers présents à
Langogne a unanimement rappelé
que ces interventions sont trop
modestes et trop étalées dans le
temps. Dès lors, le nombre de
voyageurs ne peut que baisser
inexorablement jusqu’à vider la
ligne de sa clientèle potentielle.
A priori, la SNCF
devrait relever
la vitesse à 40 km/h fin 2011.
Néanmoins, il n’est toujours pas
question de rétablir les vitesses
d’origine au-delà de cette
échéance! Cela ravive la colère
des élus et des populations
concernés par cette ligne. Pour
l’instant, la plus grande vigilance
reste de mise, et certains croient
toujours à une fermeture pro-
grammée (2) de cet axe. La seule
existence d’un train touristique
dans les gorges de l’Allier durant
l’été n’est pas acceptable.
La SNCF préfère
faire passer
négligemment la clientèle auver-
gnate à destination de Marseille
par Lyon en empruntant le TGV (3)
au lieu d’utiliser la liaison la plus
directe, compatible avec une poli-
tique de développement durable.
Par ailleurs, pour les gens pressés
ou en voyage d’affaires, il existe
une relation aérienne biquoti-
dienne entre Aulnat et Marignane.
Le «Cévenol» franchit le viaduc de l’Altier (près de Villefort), le 20juillet 2009.
Ligne des Cévennes:
toujours en sursis…
Le 19 février dernier, l’Association de défense de la ligne des Cévennes
(liaison Clermont – Nîmes), qui regroupe 30 collectivités et 450 adhérents,
s’est réunie à Langogne afin de faire le point sur l’avancement des travaux
en ce qui concerne la partie auvergnate du tracé.
TÉPHANE
É
TAIX
E. André
JUIN 2010
RAIL PASSION N° 152
25
De son côté, l’Association
élus pour la défense du
Cévenol
et de la ligne Paris – Nîmes ne
comptepas en rester là. Elle sou-
haite organiser d’autres manifes-
tations, y compris à vocation
culturelle, afin de se faire enten-
dre et de promouvoir davantage
les possibilités offertes par le rail.
L’une a été prévue le 14 mai 2010
à Langogne, date anniversaire
des 140 ans de l’ouverture de
la section Langeac – Villefort.
En outre, elle a nommé un expert
indépendant (le cabinet Robert
Claraco) afin d’évaluer le juste
coût des travaux nécessaires au
rétablissement des conditions
normales de circulation des trains.
Ce cabinet a chiffréle coût total
des travaux de remise en état à
30 millions d’euros, soit quasi-
ment le même montant que
le futur contournement d’Arvant
à quatre voies qui doit être
construit d’ici à 2013 (4). Ce
contournement constitue une
partie des travaux de raccorde-
mentde l’A 75 à Brioude.
Enfin, les représentants
des deux
régions présents à cette réunion
se sont engagés à se concerter
plus régulièrement pour établir
un projet sérieux de pérennisation
et de modernisation du « A » formé
par les deux axes ferroviaires des
Causses et des Cévennes et reliés
entre eux par le barreau de Mende.
À propos de la section languedo-
cienne
de la ligne des Cévennes,
on rappellera que des travaux de
RVB (renouvellement voie et bal-
last) complet l’ont également
concernée du 5 au 30 octobre
2009, avec interruption totale du
trafic avec bus de substitution mis
en place par la SNCF (sauf les fins
de semaine afin de faciliter le
déplacement des scolaires).
Cette fermeture
a permis de réa-
liser les travaux sur une durée
moins importante que s’ils avaient
été effectués lors des blancs
travaux. Actuellement, la ligne
des Cévennes est équipée de rails
Vignole (LRS U 39) avec un trave-
lage mixte (bois et béton bibloc)
sur les zones à renouveler.
Ces travaux sont prévus
contrat plan État-région 2007-
2013 Languedoc-Roussillon.
Dans les tunnels, on a du rail
de type LRS U 55 E 1, posé sur des
traverses monoblocs en béton.
Pour le renouvellement des voies
situées à l’extérieur des tunnels, il
s’agit de rails de type LRS U 50 E 6,
posés sur des traverses en béton
de type bibloc.
Les travaux ont concerné
cinq
tunnels ainsi qu’une section
de voie:
•
tunnel de Bazaux;
•
tunnel de la Molette;
•
tunnel des Fossats;
•
tunnel de la Bégude;
•
tunnel de Ners (seule la voie n° 1
a été renouvelée) (5);
•
1141 m de voie à la hauteur de
Chamborigaud, avant la tête
nord du tunnel de la Bégude.
Ces travaux,
dont le but est de
fiabiliser et de pérenniser l’exploi-
tation de la ligne, rentrent dans
un grand projet de relance décidé
par l’État comme chantier priori-
taire. Ils représentent un coût
d’environ 2,7 millions d’euros
pour cette tranche. Une deuxième
tranche est prévue en 2012.
�
La bourreuse en action au niveau du PN de Chamborigaud (22octobre 2009).
Photos H. Bouty
Après avoir récupéré le ballast sur les lieux des travaux, les wagons plats sont vidés avec une pelle Loxam
en gare de Chamborigaud (14octobre 2009).
(1) Par ailleurs, une nouvelle tranche est prévue en avril 2010 entre Issoire et Arvant.
(2) On se reportera aux recommandations de la Cour des comptes dans son rapport
publié fin 2009 (voir
Rail Passion
n° 148). On peut penser que l’Auvergne est victime
d’un chantage pour obtenir une LGV Paris – Clermont-Ferrand en échange de la
fermeture d’une ligne interrégionale.
(3) Pour être rentables, les TGV doivent avoir un taux d’occupation minimal de 70 %
(émission
Capital
du 14 février 2010 sur M 6 ).
(4) Contournement de 4,2 km, subventionné en partie de la manière suivante:
25,1 millions d’euros par l’État, 2 millions d’euros par le conseil général de la
Haute-Loire et 1 million d’euros par le Syndicat intercommunal de développement
économique de la communauté de communes d’Auzon.
(5) Tunnel à double voie situé entre Nîmes et Alès.
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
26
Actualité France
e 26février 2010, la rame
Citadis 101 effectuait ses pre-
miers tours de roues, en présence
des différents acteurs du projet,
sur le réseau privé d’Alstom
d’Antre, près de LaRochelle, où
est assuré l’assemblage des rames.
Grâce au principe
d’intermodularité
des Citadis (80 % des composants
sont standardisés, 20 % sont per-
sonnalisés selon le choix du client),
les Rémois ont pu être sollicités
pour choisir les coloris et le design
de leur tramway. Il est ressorti de
cette consultation un modèle
unique en son genre, intégrant une
nouvelle charte graphique colorée
(qui devrait s’étendre sur les bus de
la ville). « L’identité d’un tramway,
c’est l’identité d’une ville », souligne
son designer, Rudi Bauer, qui a opté
ici pour une multiplication des cou-
leurs. S’inspirant de celles de l’arc-
en-ciel avec ses tons translucides, il
offre ainsi une identité chromatique
différente à chaque rame. Il y aura
ainsi un tram jaune, mais aussi
orange, rouge, violet, rose, bleu
cyan, bleu turquoise, vert, tous
agrémentés d’un dégradé mono-
chrome. Seules trois rames seront
neutres et réservées comme sup-
ports publicitaires. En référence à la
culture régionale, la face avant des
trams évoque une flûte de cham-
pagne, avec sa découpe fluide et
son pare-brise concave. Le fruit
d’une réflexion entre le groupe
MBD Design et le département
Design & Styling d’Alstom.
L’énergie électrique
sera surtout
obtenue par une LAC (ligne
aérienne de contact). Cependant,
en centre-ville, afin de préserver le
caractère historique de l’environ-
nement urbain, l’alimentation se
fera par le biais d’un troisième rail
entre les stations Boulingrin et
Comédie. C’est le principe de l’APS
(alimentation par le sol), testé sur
le tramway de Bordeaux dès 2003.
Autre innovation:
sur certaines
portions, pour réduire le temps
d’intervention, un nouveau
système automatisé, nommé
«Appitrack», a été testé; une
première en France! Conçu par
Alstom, il a été expérimenté à
Alger et permet de poser des voies
quatre fois plus rapidement que
par la méthode traditionnelle.
Au total, ce sont 18 rames,
numérotées 101 à 118, qui seront
construites pour un montant de
45 millions d’euros. La première a
entamé des essais statiques au
dépôt de Bezannes, puis dyna-
miques au fur et à mesure des
tronçons achevés. Les marches à
blanc sur la totalité de la ligne se
dérouleront durant le mois de
mars2011. Ainsi, les deux lignes
de tramways 1 A (Neufchâtel –
CHU) et 1 B (gare SNCF de
Reims- gare TGV-Champagne-
Ardenne), dont le tracé est quasi-
ment le même, seront mises en
service le 18avril 2011.
La rame Citadis 101 sur le parvis de la cathédrale (26mars 2010). Chaque rame arbore une couleur de l’arc-en-ciel avec un dégradé monochrome.
Reims accueille son premier tram
Le 26mars 2010, le premier exemplaire des 18 tramways commandés est arrivé
dans la ville de Reims. Encore sur sa remorque, il s’est offert un bain de foule
sur le parvis de la cathédrale, où une manifestation culturelle lui était consacrée.
Son entrée en service sera effective en avril2011.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
L
UCAS
Le tramway en
quelques chiffres
•
Nombre de rames:
18 unités de type Citadis
•
Longueur: 32,40m
•
Largeur: 2,40m
•
Capacité: 205 places (56
voyageurs assis, 149 debout)
•
Puissance: 4 moteurs
de 120kW
•
Vitesse maximale: 70 km/h
•
Vitesse d’exploitation
commerciale: 19 km/h
•
Nombre de portes: 2 portes
simples de 80cm et 4 portes
doubles de 1,30 m
RAIL PASSION N° 152
JUIN 2010
28
Actualité International
’actuel pont de Kehl date de
1956. Son tablier à une voie
et sa vitesse limitée à 60km/h
constituaient une gêne majeure à
l’écoulement du trafic régional et
TGV entre la France et l’Allemagne
alors que va se concrétiser, d’ici à
2015, la deuxième phase de la
LGV Est-européenne. Il ne cadrait
pas non plus avec la volonté expri-
mée par la directive de 2004
d’élargissement des réseaux trans-
européens (RTE) dans le domaine
de l’infrastructure des transports
qui vise à concrétiser, également
d’ici à 2015, une liaison directe
Paris – Bratislava/Budapest
Strasbourg et Stuttgart.
La reconstruction de l’ouvrage
ferroviaire sur le Rhin n’est en fait
qu’un maillon de cette future
ligne magistrale. Elle fait partie du
projet d’aménagement du tronçon
POS Sud (Paris – Ostfrankreich –
Süddeutschland) qui vise à
moderniser en cinq phases la ligne
allemande Kehl – Appenweier
(14km) et à accroître le trafic et
la vitesse des circulations voya-
geurs jusqu’à 200km/h. 23mil-
lions d’euros y sont consacrés.
Ils sont financés à 75 % par le
Land allemand de Bade-Wurtem-
berg et à 25 % par Réseau ferré
de France (RFF) au titre de la
poursuite de la réalisation de la
LGV Est-européenne. Le nouveau
pont, lui aussi à treillis métallique,
dont la première pierre a été
posée le 8juillet 2008, franchit le
Rhin sur deux travées de 131 et
107m reposant sur une pile cen-
trale (deux piles et trois travées
pour l’ancien ouvrage). Long de
238m et d’un poids de 3000 t,
il affiche une hauteur de 7m par
rapport aux plus hautes eaux
navigables (6,85m aujourd’hui).
Sa superstructure a été construite
côté français avant d’être poussée
jusqu’à la rive allemande parallè-
lement au pont actuel.
Dans la nuit du 13 au 14mars,
les maîtres d’ouvrage RFF et
DB Netz (l’équivalent allemand du
gestionnaire de l’infrastructure)
ainsi que le gestionnaire de l’infra-
structure délégué (GID) auprès
de la région SNCF de Strasbourg
ont basculé la voie unique du pont
actuel sur l’ouvrage définitif.
L’opération a permis de déposer,
en quatre phases, du 29mars au
avril, l’ancien pont à l’aide de
grues fluviales et de le démolir
tandis que la continuité des circu-
lations restera assurée sur l’une
des deux voies du nouvel ouvrage.
La pose des voies définitives sur la
partie centrale du tablier fait appel
à une technique sans ballast
largement utilisée sur le réseau
allemand.
Entre le 28août et le 3octobre,
la circulation ferroviaire sera
totalement interrompue entre
Strasbourg et Kehl de façon à riper
latéralement la nouvelle structure
sur ses appuis et à raccorder défi-
nitivement les deux voies.
Le nouveau pont de Kehl
est opérationnel
Un nouveau pont, à deux voies, enjambe désormais le Rhin entre Strasbourg et Kehl.
Sa réalisation s’inscrit dans le projet gigantesque d’aménagement de cette ligne
transfrontalière menant à Munich et de la connexion entre les réseaux à grande
vitesse français et allemand, projet signé aux termes de l’accord réciproque
du 14mars 2006. En décembre, une fois le ripage définitif effectué, l’ouvrage
permettra de franchir le fleuve à 160km/h.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
R. Le Bars (RFF Alsace)
Dépose de l’ancien pont de Kehl
Quatre jours auront été nécessaires pour déposer l’ancien pont-rail
qui enjambait le Rhin. L’opération a été menée du 29mars
avril en quatre étapes par l’entreprise alsacienne Lingelheld
Démolition avec le concours d’une grue monstrueuse montée sur
un ponton-bigue flottant. La première étape a consisté à découper,
dans la soirée du 29mars, le premier élément métallique
de la travée allemande. Long de 60m et pesant 200t, il a été posé
sur la rive allemande en vue de son démantèlement. Un second
élément, correspondant à la partie médiane allemande, a été
dégagé le 30mars. Les deux parties de la travée française se sont
envolées de la même manière les deux jours suivants. La circulation
sur le Rhin a été interrompue totalement durant les opérations.
Il avait fallu draguer le fleuve au préalable côté rive française de
façon à dégager la hauteur d’eau nécessaire à l’évolution de la grue
chargée de soulever les tabliers de l’ouvrage découpé en quatre
tronçons. Les fondations des deux piles sur lesquelles reposait
l’ouvrage de 1956 seront déposées jusqu’à un mètre en dessous
du lit du Rhin. L’ensemble de la déconstruction devrait être achevé
d’ici à deux mois. Prochaines étapes, le ripage du nouveau pont
de 3000t sur ses appuis, dont une seule pile sur le fleuve, à partir
du 28août et le raccordement des voies à leur emplacement
définitif, d’ici au 3octobre.
R. C.
Démantèlement du second élément du pont de 1956 (correspondant
à la partie médiane allemande), le 30mars 2010.