Rail Passion n°145

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M 04395
– 145 –
F:
9,90
n° 145
NOVEMBRE 2009
Des CC 72000 au Maroc
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
PASSION
–
N° 145 NOVEMBRE2009 /
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (1
PARTIE)
/ LES 10BOUGIES DE LA LIGNE 14 /
LE TECHNICENTRE DE MARSEILLE-BLANCARDE
/ CHANTIERS DU TRAM DE NANTES /
DES CC 72000 SOUS LE SOLEIL MAROCAIN
/ LA GRANDE VITESSE AU CNAM
ÉTRO
BOUGIESPOUR
LALIGNE
20ans de TGV
Atlantique
partie)
20ans de TGV
Atlantique
re
partie)
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ÉTRO
BOUGIESPOUR
LALIGNE
D’Ashford à Londres:
en cabine d’une automotrice
Class 395
VotreDVD
est à l’intérieur
�
VÉNEMENT
La grande vitesse
au CNAM
S
S
igne des temps, la grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui au cœur de cette nouvelle livraison de
Rail Passion.
Sans renier une seule seconde les rails du passé, votre magazine (qui consacrait déjà le dossier de son tout premier
numéro aux futures locomotives Class 92 pour le trafic France – Angleterre
via
le tunnel) a toujours voulu témoigner
de cette jeune modernité du chemin de fer. Quel avenir aurait eu d’ailleurs la SNCF si elle n’avait inventé le TGV?
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oici tout juste 20 ans, c’était au tour du TGV Atlantique d’être inauguré. À l’époque de sa conception, son
homologue Sud-Est ne dépassait pas les 260 km/h entre Paris et Lyon. Rouler à la vitesse maximale de
300 km/h en service commercial représentait un vrai défi technique, alors permis par l’avènement de la révolution-
naire transmission à courant triphasé avec moteurs de traction synchrones. À la faveur de cet anniversaire,
Rail Passion
vous propose, dans le présent numéro, la première partie d’un dossier exclusif, où Bernard Collardey
raconte l’une des aventures ferroviaires majeures de la période contemporaine…
G
G
rande vitesse toujours, dans le DVD de
Rail Passion Vidéo
publié avec ce numéro. Cette fois, nous partons
outre-Manche, en cabine de conduite d’une rame japonaise Class 395, pour parcourir la ligne nouvelle
High Speed One, première du genre construite sur le sol britannique, en vue de relier le tunnel à la gare londonienne
de Saint Pancras. Et qui, de l’avis général, n’aurait pu l’être sans l’apport technique de Systra, l’ingénierie filiale de la
SNCF et le véritable porte-drapeau de l’irremplaçable savoir-faire français en la matière…
J
J
ustement, le 9 septembre dernier, le premier
« HSR Summit »,
ou « sommet de la grande vitesse ferroviaire »,
réunissait à Londres quelque 250 spécialistes venus du monde entier. Une initiative de lord Andrew Adonis,
authentique défenseur du rail, qui s’est lancé, avec une ardeur évidente, dans la promotion de High Speed 2, le projet
d’une deuxième ligne nouvelle pour relier, cette fois, Londres à Birmingham et Manchester, avec prolongements
envisagés vers Glasgow et Édimbourg.
C
C
e projet, à lui seul, a déjà de quoi susciter bien des convoitises. Si l’on y ajoute les velléités des pays d’Europe de
l’Est de se doter à leur tour, avec l’aide bienveillante de Bruxelles, d’infrastructures à grande vitesse, les pers-
pectives qui s’ouvrent aujourd’hui ont assurément de quoi attiser tous les appétits. Les opérateurs comme les
constructeurs devraient donc se livrer, plus que jamais, une lutte sans merci…
À
À
écouter, ce 9 septembre à Londres, Tsutomu Morimura, directeur exécutif de JR Central (l’un des opérateurs
japonais du Shinkansen), on peut d’ailleurs penser que les hostilités sont déjà bien lancées. Au pays du Soleil-
Levant, c’est étrangement l’opérateur qui « vend » le matériel roulant, en lieu et place de son constructeur! Dans sa
présentation, Tsutomu Morimura annonce d’emblée la couleur, avec une splendide photo d’une rame N 700 rebap-
tisée « N 700 I ». « Le  » I “, c’est pour  » international “ », martèle le dirigeant de JR Central, qui allait ajouter, non sans
conviction: « Ce matériel que nous exploitons sur notre réseau sera bientôt utilisé dans le monde entier! »
À
À
la concurrence entre constructeurs va désormais s’ajouter celle, toute nouvelle, entre opérateurs. À cet égard,
l’Italien NTV fait figure, en Europe, de grand précurseur. L’Italie, anticipant la décision communautaire, avait
introduit dès 2001 la libéralisation de ses services ferroviaires voyageurs en régime intérieur. Venu à Londres pour
livrer ses premières expériences de futur opérateur de trains à grande vitesse, Giuseppe Sciarrone estime que le
marché, dans son pays, pourra sans difficulté faire vivre jusqu’à trois acteurs en compétition! En Grande-Bretagne,
un consensus politique se dessine maintenant en faveur de High Speed 2. Mais l’histoire ne dit pas encore si le
matériel sera japonais et l’opérateur italien…
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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La grande vitesse
de toutes les convoitises…
Le numéro146de «Rail Passion» paraîtra le 25 novembre 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
La rame TGVA308, sur un TGV Paris-Montparnasse – Nantes, longe la Loire à proximité du château de Clermont, propriété de la famille Nau de Maupassant puis de l’ac-
teur Louis de Funès (10 août 2009).
Prise de vue:
François Pobez.
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C. Masse
Th. Cochin
Au départ de Luçay-le-Mâle (Indre), l’X 224 Verney (1950), de la Société pour l’animation du Blanc – Argent (Saba), engagé sur un train spécial pour Argy (6 septembre 2009).
Passage à Mantsala (Finlande), dans un paysage coloré, du train de banlieue H 231 Helsinki-Lathi, assuré en période de pointe en rame tractée avec ici la Sr 13230 (6 juil. 2009).
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT
Olivier Bertrand.
MAQUETTE
Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page51.
� Bon de commande
en page52.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 31 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Le raccordement direct de Courbessac va devenir
réalité. Esquisse de cadencement sur Brive – Tulle.
Ford repasse à Fret SNCF. Le T 2 à l’essai à la porte de
Versailles. La gare de Besançon-Franche-Comté-TGV
en chantier. Thalys tagué. La fin des BB 9200
à Perrigny. La seconde phase du sillon alpin sud
d’utilité publique. La mobilisation se poursuit
sur la ligne des Cévennes. Le tram-train T 4
en concertation. Phase 2 pour le TGV Est.
Les BB 25600 en service dans le Nord-Pas-de-Calais.
Portes ouvertes à Lyon-Scaronne. La ligne
des Hirondelles régénérée. La couverture des voies
avance gare d’Austerlitz. Les X 72500 redéployés
en Rhône-Alpes. Retraite à Saint-Cergue
pour le Lausanne-Ouchy. Des RABe 522
sur Genève – La Plaine. Cisalpino cesse
ses activités. Commandes du ZB à Stadler.
«Rail Passion» chez les Helvètes.
FRANCE:
(pages12 à 15)
Le technicentre de Marseille-Blancarde modernise
son parc moteur.
(pages16-17)
Fret SNCF, ECR et VFLI évacuent les chablis
du Sud-Ouest.
(pages18-19)
Tram de Nantes: la saison des chantiers s’achève.
(pages20-21)
Les locomotives ECR en entretien à l’atelier
Axiom Rail d’Alizay.
(page22)
Retour en forme pour les A1A-A1A 68000/500.
(page23)
Les autoroutes ferroviaires en devenir.
(pages24-25)
Villennes-sur-Seine: un PN à haut risque.
(page26)
LGV Rhin – Rhône: le saut-de-mouton
de Villers-les-Pots mis en place.
INTERNATIONAL:
(pages 28-29)
Six CC 72000 sous le soleil marocain.
(page 30)
Italie : nouvel élan pour le Pustertalbahn.
(page 31)
Le Transpyrénéen oriental modernisé côté espagnol.
32-33 / Vos plus belles photos
36 à 42 / Réseaux urbains
Ligne 14du métro parisien: 10 bougies et des projets.
44 à 75 / Événement
(pages 44 à 71)
Les 20 ans du TGV Atlantique (1
partie).
(pages 72 à 75)
La grande vitesse au Cnam.
76 à 79/ Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
80 / Préservation
Journées du patrimoine : la 230 D 116 retrouve le Nord.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
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’est un projet serpent de mer
qui a germé voici une bonne
dizaine d’années. Il consiste à éta-
blir un raccordement direct à voie
unique entre la ligne des Cévennes
venant de Clermont et Alès et celle
de la transversale sud Tarascon –
Sète, à l’ouest du dépôt de Nîmes.
Déclarée d’utilité publique dès
1996, puis prorogée en 2001,
l’opération, dont le coût est évalué
à 28,5millions d’euros, financé par
l’État, la région Languedoc-Rous-
sillon, RFF, le conseil général du
Gard, a été retardée à plusieurs re-
prises par des oppositions locales.
Elle prévoit un viaduc de 615m de
développement, avec estacades en
béton, suivi d’un tablier métallique
simple autoportant (1), en rampe
de 50 ‰ côté Nîmes sur les voies
principales et celles d’accès au dé-
pôt, puis d’une tranchée dans un
massif calcaire de 160m, avant
son raccordement à la voie 2 vers
Alès. Alors que les acquisitions de
terrains sont réalisées, la conven-
tion de financement, qui intègre
l’automatisation du block entre
Alès et Nîmes, a été finalisée en
mars et l’appel à candidatures
lancé au début du printemps. Les
travaux devraient donc débuter
l’année prochaine pour s’achever
avec une mise en service en 2012.
Le rebroussement obligé des
trains d’Alès au faisceau de triage
de Courbessac, commandé par
le poste 4, qui existait depuis
l’époque PLM, cessera donc, per-
mettant d’économiser 8min sur le
temps de trajet des circulations de
et vers Alès et au-delà.
B. C.
(1) Initialement, le viaduc envisagé
était du type avec tablier haubané,
avec pilier de haute dimension.
Actualité Brèves
Le raccordement direct de
Courbessac va devenir réalité
est la dernière ligne droite
pour le tram T 2 Issy – la Dé-
fense avant son prolongement de
2,3 km jusqu’à la porte de Ver-
sailles. En travaux depuis 2005, la
mise en service du tronçon d’Issy-
Val-de-Seine à Porte-de-Versailles
est prévue pour novembre 2009.
Le 10août, la caténaire a été mise
sous tension et c’est le 24août
que les essais ont commencé sur
la nouvelle ligne. Quelques se-
maines seulement pour assurer la
formation des personnels et les
derniers réglages. Sur le terrain, on
procède aux finitions, aménage-
ments des trottoirs et équipement
des stations. En ligne, les rames,
arborant leurs nouvelles faces
avant galbées, parcourent les
quatre nouvelles stations en affi-
chant les mentions « essais, sans
voyageurs ». Pour l’heure, les
marches se font avec prudence à
faible vitesse sur des axes où les
automobiles n’ont pas l’habitude
de côtoyer des tramways. Une
signalisation est d’ailleurs mise en
place pour informer des nouvelles
règles de circulation. Au mois de
novembre, il sera possible d’aller
en 30 min de la Défense au parc
des expositions de la porte de Ver-
sailles. 33 600 voyageurs par jour
sont attendus sur cette nouvelle
branche du T 2 qui sera parcourue
en 8min à la vitesse commerciale
de 24km/h. Cette mise en service
ne marquera pas pour autant
l’achèvement du T 2, qui connaîtra
à la fin 2011 une nouvelle exten-
sion au nord de la Défense au pont
de Bezons.
Ph.-E. Attal
Le T 2 à l’essai à la porte
de Versailles
ongue de 26km, la voie unique
séparant ces deux villes de
Corrèze est exploitée en traction
thermique avec un évitement à
Cornil. Un renouvellement de voie
et ballast récent, engagé par la
région SNCF de Limoges, a permis
d’améliorer le confort des circula-
tions TER au nombre de 16 dans les
deux sens, auxquelles s’ajoutent
10courses de cars affrétés.
De manière à renforcer la desserte
entre les deux villes, où des pôles
multimodaux vont être aménagés,
la région Limousin va offrir au
service d’hiver prochain un ca-
nevas renforcé avec 29 trains et
six cars. Des études sont en cours
pour envisager l’ouverture de
points d’arrêt supplémentaires
dans la périphérie de Brive.
B. C.
Esquisse de cadencement
sur Brive – Tulle
Ford repasse à Fret SNCF
Après une parenthèse ECR ouverte en octobre2007, Fret SNCF a repris,
depuis le 19août dernier, la traction entre Fréthun et Cerbère du «train
Ford» Dagenham (Grande-Bretagne) – Silla (Espagne).
B. V. et J.-C. M.
Le «train Ford» version ECR en
gare de Limoges (14 mai 2009).
Le même mais opéré par Fret
SNCF à Elne (27 août 2009).
Un X 73500 sur un TER Alès – Nîmes au droit du poste 4 de Courbessac:
le raccordement supprimera le rebroussement (17 juin 2009).
B. Collardey
Une rame du T 2 à l’essai est garée au terminus de la porte de Versailles
(7 septembre 2009).
Ph.-E. Attal
B. Vieu
J.-C. Mons
B. Collardey
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RAIL PASSION N° 145
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mplantée à 12km au nord de
l’agglomération bisontine, au
Km 52 de la LGV, cette gare
nouvelle sera reliée à Besançon-
Viotte par l’ancienne ligne de
Devecey réaménagée. Elle s’in-
tégrera dans un environnement
forestier préservé avec parkings
en clairièrepour1000 voitures.
Le bâtiment voyageurs semi-
enterré, muni d’une toiture vé-
gétalisée, profitera de tech-
niques exploitant les énergies
renouvelables au bénéfice du
confort des voyageurs. Le traite-
ment des façades s’inspirera des
fortifications érigées par Vauban
dans la ville.
Le coup d’envoi des travaux du
bâtiment a été donné le 28avril
dernier, tandis que l’aménage-
ment des quais et des voies dans
une vaste tranchée avançait à pas
de géant. Cet automne, les deux
quais reliés par une passerelle
avec rampes douces, escaliers et
escalators et le quai des navettes
vers Besançon-Viotte étaient
construits, avec pose des premiers
supports caténaires. Les voies se-
ront, elles, posées vers novembre
en direction de l’ouest.
B. C.
La gare de Besançon-Franche-
Comté-TGV en chantier
e 13décembre prochain, Am-
sterdam et Cologne ne seront
plus qu’à 3 heures 15 de Paris.
Pour fêter cet événement, Thalys a
contacté les quatre meilleurs gra-
pheurs européens, venus de pays
desservis par Thalys: l’Allemand
Seak, le Belge Sozyone, le Hollan-
dais Zedz, et le Français Jonone
156. Le rendez-vous avait été
donné voie 15 à Paris-Gare-du-
Nord, le 15septembre 2009 de
10h à 13h15. Préalablement, la
rame PBKA 4307 avait été préparée
pour l’occasion: portes et fenêtres
obstruées, caisse recouverte d’un
vernis et la caténaire coupée pour
des raisons de sécurité.
Chacun sa voiture, ses bombes de
peinture, et 3 heures 15 top chro-
no, le temps du futur trajet, pour
réaliser une fresque panoramique.
Ces quatre «maîtres» de l’art ur-
bain, au style graphique bien défini,
ont redonné une nouvelle image
au Thalys, un
challenge
inédit,
«une œuvre d’art mobile, à grande
vitesse, internationale», comme le
souligne Olivier Poitrenaud, PDG
de Thalys International. C’est ainsi
que les quatre voitures arborent
différents styles allant du dessin
ludique du vaisseau «poilu» en
voiture-bar à des motifs géomé-
triques colorées en passant par
des graphes plus classiques.
La rame 4307 ainsi décorée sillon-
nera le réseau Thalys jusqu’à la
mi-décembre avant de partir aux
ateliers pour y être modernisée
début 2010.
Au préalable, le rendez-vous est
pris le 13décembre prochain à
Paris-Nord avec le lancement de
la grande vitesse en Europe, dé-
part à 8h01 pour Cologne et à
8h25 pour Amsterdam.
S. Lucas
Thalys tagué
Vue des quais en construction de la gare de Besançon-Franche-Comté-
TGV vers l’est (7 septembre 2009).
B. Collardey
À Paris-Nord, les premiers voyageurs pour Bruxelles découvrent
les motifs recouvrant la rame 4307 (15 septembre 2009).
C. Masse
Vue à Kassel, dans les usines Bombardier, la BB 76002
avec son marquage Akiem, la filiale location de SNCF Geodis,
en compagnie d’autres Traxx (2 septembre 2009).
S. Meillasson
Surprise au triage de Saint-Jory, la BB 68537 est la première
de sa série à arborer la nouvelle livrée Infra à dominante jaune
déjà appliquée à des BB 69000 et 75000 appartenant à cette
activité (4 oct. 2009).
Th. Leleu
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Actualité Brèves
’est le jeudi 2juillet dernier
que la BB 9284 a assuré le
dernier train de cette série bour-
guignonne, le TER Bourgogne
891500 Mâcon – Dijon-Ville.
Rappelons que les BB 9200 sont
arrivées à Perrigny au cours de
l’hiver 2004-2005. Assurant ex-
clusivement des trains de voya-
geurs, elles ont d’abord circulé
entre Paris-Gare-de-Lyon et les
différentes gares lyonnaises. Puis,
décriées par les conducteurs qui
leur reprochaient leur relatif in-
confort, elles ont été limitées à
des courses les menant à Laroche-
Migennes et Mâcon. Les trains
assurés en BB 9200 le sont doré-
navant en BB 7200 avec rames
réversibles ou AGC. Le sort des six
dernières 9200 à l’effectif s’est ré-
glé ainsi: BB 9242, 9269, 9270,
9290, radiées; BB 9282 et 9284
mutées à Tours-SP. À noter que
les BB 9269 et 9270, en livrée
béton, devraient être conservées
par des associations.
S. Assez
La fin des BB 9200 à Perrigny
e 18juillet 2009 était réunie à
Langogne l’assemblée géné-
rale de l’Association pour la défense
Cévenol
et de la ligne Paris –
Clermont-Ferrand – Nîmes, mobi-
lisant un nombre impressionnant
d’élus et de personnes concernés
par le devenir de cet axe ferroviai-
re, et bien décidés à monter au
créneau afin de la pérenniser.
Cette association dénonce en parti-
culier le manque de moyens affec-
tés aux travaux sur cette ligne:
23millions d’euros au total pour
les deux régions concernées, ce
qui reste insuffisant, surtout sur
trois ans, une éternité! Cette ligne
nécessite par endroits de gros tra-
vaux afin d’être remise en état et
fiabilisée à long terme. De ce fait,
ils ont rencontré le 19août dernier
Philippe Demester (1) afin d’obte-
nir une augmentation des sommes
allouées et accélérer les travaux.
Par ailleurs, l’Auta (Association des
usagers des transports en Au-
vergne) réclame un audit sur l’état
réel de l’infrastructure, qui devra
être réalisé par un cabinet d’ex-
perts indépendant pour établir la
vérité quant au montant exact et
à la nature réelle des travaux à ef-
fectuer, la SNCF n’ayant pas ré-
pondu à la demande pressante du
préfet d’Auvergne, il y a quelque
temps déjà.
Parallèlement, Jean de Lescure,
vice-président de la commission
Transports au conseil général de
la Lozère, ainsi que d’autres élus
dénoncent la politique mise en
œuvre sur cette ligne, en particu-
lier par la direction régionale SNCF
de Clermont-Ferrand, consistant à
décourager les usagers de l’em-
prunter, même si la direction gé-
nérale se dit, elle, très attachée à
cette ligne… Il ajoute que la ligne
des Causses, parallèle à la ligne
des Cévennes, connaît aussi les
mêmes problèmes au niveau des
dessertes et de l’état de la voie sur
certaines sections.
S. É.
1) Actuel président de RFF Auvergne-
Rhône-Alpes.
Les BB 9269 et 9242 (en véhicule) quittent Les Laumes (21 janvier 2009).
S. Assez
Le Marseille – Clermont-Ferrand sur le viaduc de Fontannes (24 juin 2009).
É. André
près la coupure estivale du
trafic, le doublement Saint-
Marcellin – Moirans, objet de la
phase 1 du sillon alpin sud
(voir
Rail Passion
n°142),
a été inaugu-
ré le 7septembre. Quelques jours
auparavant, le 24août, la phase 2
a été déclarée d’utilité publique.
Elle est relative à l’électrification
complète des deux parcours:
Montmélian – Gières-Universités,
avec modernisation de la signali-
sation et terminus à Brignoud;
Moirans – Valence-Rhône-
Alpes-Sud-TGV, avec le raccor-
dement à la LGV Méditerranée
dans cette gare.
Intéressant 44 communes des dé-
partements de la Savoie, de l’Isère
et de la Drôme, cette opération va
débuter sur le terrain dès 2010
pour s’achever en 2013.
B. C.
La seconde phase du sillon
alpin sud d’utilité publique
À Grenoble, le B 82570/69 inaugure la double voie vers Valence (7 sept. 2009).
A. Grouillet
Aperçue le 17septembre 2009 à Hausbergen, une CC Vossloh
de fabrication espagnole en essai autour de Strasbourg.
L’engin aligne plus de 4000 ch sous le capot.
P. Rigal
La mobilisation se poursuit
sur la ligne des Cévennes
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Une rame T 4 à la station Pavillons-sous-Bois (14 septembre 2009).
A. Grouillet
Matériels TER avec pelliculage RA exposés à Scaronne (19 sept. 2009).
R. Daugeron
septembre dernier, la
convention de financement
de la deuxième phase des travaux
du TGV Est a été signée par l’État,
RFF et 16 collectivités territoriales
de l’est de la France. Il s’agit de
construire 106km de ligne nou-
velle entre Baudrecourt (Meur-
the-et-Moselle) et Vendenheim
(Bas-Rhin), près de Strasbourg. À
Vendenheim, le raccordement se
fera sur la ligne de Haguenau de
façon à ne pas créer de conflit de
circulation en gare de Strasbourg.
Apte à 320km/h, ce prolonge-
ment de la ligne existante du TGV
Est permet de relier Paris à Stras-
bourg en 1 heure 50 au lieu de
2heures 20. Ce tronçon compor-
tera deux raccordements aux
lignes classiques à Baudrecourt et
à Réding et un long tunnel de
3,9km à Saverne. Il y aura 97
autres franchissements divers,
quatre sauts-de-mouton et 25
passages pour la faune. Les tra-
vaux doivent démarrer dès
mars2010 pour une mise en ser-
vice commercial prévueen
mars2016.
M. Carémantrant
Phase 2 pour le TGV Est
n seul tram-train circule en
France et il est en phase de
consultation dans le but, juste-
ment, d’en faire un véritable
tram-train. Depuis 2006, le T4
circule en banlieue parisienne de
Bondy à Aulnay-sous-Bois sur
l’infrastructure de l’ancienne ligne
des Coquetiers. Seul son matériel
lui vaut aujourd’hui le titre de
tram-train. Plus pour très long-
temps. La ligne doit, en effet, être
prolongée sur la chaussée vers
Clichy-sous-Bois et Montfermeil.
À l’horizon 2015, ce sont près de
5millions de voyageurs annuels
qui pourraient se retrouver sur la
nouvelle ligne, qui fait la jonction
entre les RER B et E. Pour l’heure,
la question est de savoir quel sera
l’itinéraire de la branche est du
T4. En plus d’un tracé dit «histo-
rique» approuvé dès 2004, six
variantes sont étudiées proposant
un décrochement selon les cas à
la station des Pavillons ou à Gar-
gan. Neuf à 11 stations supplé-
mentaires sont prévues sur une
branche d’environ 6km. Le tout
pour un montant de 200millions
d’euros. Fait exceptionnel, compte
tenu du caractère prioritaire de la
ligne le financement est déjà as-
suré en totalité. Reste à tenir le
calendrier. En 2010 sera arrêté le
schéma de principe, suivi en 2011
de l’enquête publique. Les travaux
pourraient alors démarrer en
2012-2013 pour une mise en ser-
vice en 2015.
Ph.-E. Attal
Le tram-train T4
en concertation
ans le cadre des Journées
du patrimoine, la SNCF a or-
ganisé des portes ouvertes au
nouveau technicentre de Lyon-
Scaronne le 19septembre 2009.
L’occasion de visiter cet établis-
sement ouvert et inauguré en
mars2009. Des navettes en Z
24500 ornées du nouveau pellicu-
lage Rhône-Alpes étaient à dispo-
sition des visiteurs environ toutes
les heures, reliant la gare de Lyon-
Perrache au technicentre TGV.
Rappelons que ce technicentre,
premier implanté en province,
aura pour but de gérer, d’ici la fin
de l’année, 30 rames Duplex, en
prévision de l’ouverture, en 2011,
de la première branche de la LGV
Rhin – Rhône, qui engendrera un
passage nettement plus important
de rames TGV.
R. Daugeron
Portes ouvertes
à Lyon-Scaronne
rès d’un an après l’arrivée
des premières unités, les BB
25600 de Lens sont enfin entrées
en service, le 31août, sur les TER
NPDC. Les machines ont com-
mencé à reprendre aux BB 16500
la traction des rames VR 2N dont
les premières unités doivent pro-
chainement entrer en rénovation.
La mise en service de ces ma-
chines va se traduire par la radia-
tion prochaine d’un certain nom –
bre de BB 16500. Même si la
technologie à graduateur et à bo-
gie monomoteur à double rapport
d’engrenages n’évolue guère par
rapport au 16500, les conducteurs
y trouveront cependant une amé-
lioration de leur confort par un
accroissement de la taille de la
cabine de conduite, de l’équipe-
ment d’un vrai siège ainsi que
d’un pupitre unifié. Le reliquat des
BB 16500 va continuer à assurer
la traction des segments RIO jus-
qu’à ce que le nombre de TER
nouvelle génération commandés
(TER2NNG, AGC) soit suffisant
pour s’en séparer.
J.Defournier
Les BB 25600 en service
dans le Nord-Pas-de-Calais
La BB 25660 sur un W pour
Cambrai à Lourches (9 sept. 2009).
J. Defournier
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
10
Actualité Brèves
e 4août, la direction RFF
Bourgogne-Franche-Comté a
convié une cinquantaine d’invités,
dont des personnalités du conseil
général du Jura, du conseil régio-
nal, les élus locaux, les médias ré-
gionaux (FR 3, presse), à visiter le
chantier triennal de régénération
des installations de la voie unique
Andelot – Saint-Claude, évalué à
cinq millions d’euros. Les partici-
pants ont pu découvrir les travaux
d’étanchéité du grand viaduc de
Morez et le confortement du tun-
nel de la Savine. D’autres travaux
concernent le viaduc de la Source
à Morez, les tunnels de Morillon,
du Saut au nord de Saint-Laurent
et des interventions sur la voie en
divers points.
B. C.
La ligne des Hirondelles
régénérée
epuis leur mise en service fin
des années 1990, les X 72500
Rhône-Alpes de Lyon-Vaise ont ra-
pidement envahi le sillon alpin, sur
lequel ils assuraient des missions
Valence – Genève, Valence – Anne-
cy, Chambéry – Grenoble ou encore
Lyon – Grenoble, Lyon – Chambéry,
Lyon – Genève et Lyon – Valence.
Mais le parcours principal du sillon,
électrifié partiellement et sous
deux régimes de courant diffé-
rents, était tout indiqué pour du
matériel bimode et bicourant. Les
AGC bibi ont ainsi fait leur arrivée
en milieu d’année 2009 afin de
pouvoir former les conducteurs à
ce nouveau type d’engin.
C’est en septembre que la transi-
tion X TER/BBGC s’est effectuée,
les 82500 récupérant les roule-
ments des 72500 sur le sillon
alpin bien que, pour l’instant, le
changement de mode ne soit pas
autorisé. Les X 72500 seront, eux,
répartis sur de nouvelles relations,
notamment sur l’AR Lyon – Brian-
çon quotidien 17357/17352, assu-
ré jusqu’en septembre en 67300. Il
est envisagé de les introduire sur
les relations CIC Lyon – Tours.
R. Daugeron
Les X 72500 redéployés
en Rhône-Alpes
Fin de garage pour les EAD de Lyon-Vaise, qui ont passé
les mois de juillet et août à Vonnas, dans l’Ain. Le service
commercial de l’Ouest lyonnais, où évoluent ces autorails,
s’est effectué pendant ces deux mois d’été par autocar pour
cause de travaux
en vue de l’évolution
vers le tram-train.
Ici, passage à
Ambronay du premier
convoi, composé
de trois X 4630
pour Lyon
septembre 2009).
L. Gra
Pour les Journées du patrimoine, une rame Sprague a circulé
sur la ligne 10 du métro parisien et du matériel ancien, datant
du début du
e
siècle était exposé à la station Porte-d’Auteuil,
avec, ici, des voitures de 1
re
et 2
de
classe (20 septembre 2009).
Ph.-E. Attal
Les voies sont désaffectées en attendant la couverture (7 sept. 2009).
a dalle de couverture des voies
de la gare d’Austerlitz ne ces-
se de gagner du terrain. Peu à peu,
c’est l’ensemble du faisceau de
voies qui disparaît au profit du
nouveau quartier de Tolbiac. La
nouvelle avenue de France, pro-
longée jusqu’à Austerlitz à hau-
teur du pont Charles-de-Gaulle
par l’avenue Pierre-Mendès-
France, est installée sur cette dal-
le. À cette occasion, les voies 1 à 5
de la gare ont été reconstruites et
se trouvent désormais totalement
sous la nouvelle avenue. Une se-
conde phase de couverture est ac-
tuellement en chantier visant à
couvrir la partie située entre les
voies 5 et 12. Cette opération in-
tégrée dans une rénovation en
profondeur de la gare a entraîné la
démolition de la petite halle située
côté est, la nouvelle dalle venant
se coller à la marquise principale
du bâtiment. Ce réaménagement
intervient après la transformation
en bureaux de l’ancien siège de la
Compagnie du PO, situé place Val-
hubert face au Jardin des Plantes.
Ces modifications en profondeur
du caractère ferroviaire du quar-
tier assurent paradoxalement la
sauvegarde de la gare, que cer-
taines études voulaient reporter à
hauteur du boulevard périphé-
rique. D’autres plans prévoyaient
d’éventrer le bâtiment pour per-
mettre une liaison entre le pont
Charles-de-Gaulle et l’hôpital de la
Salpêtrière. Après l’achèvement
des travaux en cours, la marquise
historique du PO marquera la limi-
te nord du nouveau quartier Seine-
Rive-Gauche.
Ph.-E. Attal
La couverture des voies
avance gare d’Austerlitz
Ph.-E. Attal
Travaux d’étanchéité sur le viaduc
de Morez (4 août 2009).
B. C.
AGC bibi sur un Lyon – Grenoble, où ils remplacent les X TER (été 2009).
R. Daugeron
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
11
e 13décembre, faute de
qualité de son offre de servi-
ce entre la Suisse et l’Italie, la
société Cisalpino SA, aujourd’hui
filiale commune des CFF et de
Trenitalia, cessera toute activité
opérationnelle. Les deux entre-
prises mères assureront chacune
de leur côté le trafic internatio-
nal entre les deux pays. Trenitalia
reprendra cinq des neuf rames
ETR 470 et les CFF quatre. Elles
seront exploitées sur le Go-
thard. Les 14 nouveaux ETR 610
seront répartis à parts égales.
Ils seront affectés aux axes du
Lötschberg et du Simplon. Les
trains de nuit Suisse – Italie seront
supprimés.
R. C.
Cisalpino cesse ses activités
’est à Saint-Cergue (canton
de Vaud), à quelques enca-
blures de la France, que le matériel
roulant à crémaillère du Lausan-
ne-Ouchy (LO) et du Lausanne-
Gare (LG),
datant de 1958, devrait
finalement échoir. Hors service
depuis janvier 2006 suite à la
construction de la ligne M 2 sur
pneus du métro de Lausanne, les
cinq motrices et les six voitures se
trouvent actuellement garées en
assez bon état malgré les graffitis
à Châtillens, dans l’attente de leur
transfert au pied du sommet de La
Dole. Racheté pour un franc suis-
se symbolique par la fondation de
Chesaux, ce matériel devra être
désamianté avant de couler une
retraite tranquille dans la future
zone de loisirs de Chenalette, sans
pour autant circuler à nouveau en
remplacement de l’ancien télésiè-
ge. Il y a peu d’espoir que les ex-
rames des LO et LG, en si bon état
soient-elles, connaissent une
quelconque remise en service
commercial, même touristique,
car technologiquement le maté-
riel est dépassé.
R. C.
Retraite à Saint-Cergue
pour le Lausanne-Ouchy
Suite à interruption pour travaux de la ligne Lausanne – Berne
les 5 et 6septembre dernier, les IR ont été détournés entre
Vevey et Palézieux
par Chexbres-Villages
et la magnifique ligne
des Vignes. Ici l’IR
33537 Vevey – Lucerne
avec le Léman
en toile de fond
(6 septembre 2009).
S. Pélissier
Les voies de certaines gares de la section Mulhouse – Saint-Louis
sur la ligne 3 ont commencé à être partiellement (traverses et
ballast) renouvelées, comme ici la gare de Sierentz, franchie
très ponctuellement par un Gennevilliers – Novare, dorénavant
produit pour le compte de LKW Walter (septembre 2009).
S. Meillasson
Rames du LO trois semaines avant la fin du service (décembre 2005).
R. Chessum
«Rail Passion»
chez les Helvètes
C’est par une météo quasi
idyllique que s’est déroulé
en Suisse le deuxième
voyage de
Rail Passion,
août dernier. Les nombreux
participants
(ici sur les
ont effectué un périple qui a tenu toutes ses promesses,
à l’exception du Centovalli, qui n’a pu être parcouru en raison d’une
fiabilité horaire insuffisante. Edwin et moi vous disons à bientôt!
S. M.
S. Meillasson
es rames Flirt Tilo ont fait
leur apparition sur Genève –
La Plaine. Le service a été amorcé
le 24 août 2009 avec une seule
rame, puis renforcé graduelle-
ment par des automotrices sup-
plémentaires. De leur côté, les
Bem 550, qui auraient pu être
cédées au TSOL (Tramway du
Sud-Ouest lausannois) mais qui
ont été refusées en raison du prix
demandé, bénéficient d’une révi-
sion renforcée. Elles vont être
concentrées sur Genève – Belle-
garde afin d’éliminer les RIO
louées à la SNCF.
S. M.
Des RABe 522
sur Genève – La Plaine
e Zentralbahn a commandé à
StadlerRail quatre rames au-
tomotrices à sept éléments pour
les trains IR Lucerne – Interlaken
Est et six rames à trois éléments
pour le service des trains régio-
naux. Le contrat est d’une valeur
de 141 millions de francs suisses.
Les livraisons débuteront en 2013.
Les rames IR seront longues de
126 m (masse de 185 t) et ca-
pables de rouler à 120 km/h en
adhérence. Leur capacité sera de
301 places assises dont 80 en
classe. Les rames pour le service
régional seront longues de 54 m
(masse de 82 t) et capables de
rouler à 120 km/h en adhérence.
Leur capacité sera de 143 places
dont 18 en 1
classe.
S. M.
Commandes du ZB à Stadler
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
12
vec Vénissieux, Marseille-
Blancarde a été l’un des tout
derniers dépôts construit par la
puissante compagnie PLM en
1919. Longtemps resté dans
l’ombre de son voisin, Marseille-
Saint-Charles, réservé au service
de vitesse, il est devenu le seul
grand établissement de traction
de la cité phocéenne en 1962, en
coïncidence avec l’électrification
venant d’Avignon.
Le parc moteur
de cet établisse-
ment, baptisé aujourd’hui «techni-
centre Paca», qui a connu bien des
évolutions
(voir encadré page15),
poursuit sa mutation en adéqua-
tion avec les besoins des trois
activités voyageurs (SNCF Voyages,
CIC et Proximités).
Dépendant de la région SNCF
Marseille et branché à la sortie est
de la gare de Marseille-Blancarde,
ce technicentre occupe un vaste
quadrilatère au nord de la ligne
Marseille – Vintimille. Il dispose
actuellement de grils de stationne –
ment électrifiés en 1,5kV, d’une
rotonde nord semi-annulaire, d’un
parc découvert sud (1), d’un ate-
lier de levage transversal desservi
par un pont transbordeur de
225t. Ces installations sont com-
plétées par une station-service
moderne à trois voies, une machi-
ne à laver les extérieurs de caisses
et, plus récemment, par deux ate-
liers spécialisés aux ra mes auto-
motrices, avec fosses et passerelle
de visite, l’un de deux voies pour
les Z 2, l’autre avec trois voies
longues pour le traitement des
Z26500 quadruples et AGC.
Les dernières évolutions
de son
parc moteur au cours de l’exercice
2008 ont porté sur:
•
la mutation à Nîmes des Z 2
guedoc-Roussillon (12 Z 7300 et
trois Z7500) et de 10AGCZ 27500;
•
la réduction de 22 à 20 du
nombre des diesels BB 567400;
•
le renforcement de la série BB
22200, avec réception de six
machines de Tours-Saint-Pierre
(trois 122200, trois 222200);
•
la livraison des cinq éléments
TER 2N NG 26577/78-26585/86
commandés par la principauté
monégasque et de deux AGC bi-
modes B 81500 pour le TER Lan-
guedoc-Roussillon.
Depuis le début de l’année,
les
modifications suivantes ont en-
core affecté la cavalerie mar-
seillaise:
•
en janvier, février, réception de
trois AGC bimodes quadri-
caisses B 81500 neufs pour
Languedoc-Roussillon et inté-
gration dans le parc Paca des
cinq X 72500 cédés par Lan-
guedoc-Roussillon;
•
en février, transfert de la
522393 à Chambéry après
application de la réversibilité
au technicentre d’Oullins et
mutation de la 567542 à Lon-
gueau pour le TER Haute-
Normandie;
•
en avril, passation des 567405,
567482, 567558, à Chambéry
pour le TER Rhône-Alpes, de la
567438 à Longueau pour le TER
Picardie;
•
en juillet, un bouquet de modifi-
cations a concerné:
•
–
la cession des 567457,
567495, à Nevers pour Infrarail,
des 567488, 567549, 567565,
567578, à Bordeaux pour CIC,
des 14 BB 107200 à Toulouse
(107259, 107260, 107264-
107268, 107277, 107281-
107285, 107393), des 122339,
122344 et 222349 à Villeneuve
pour CIC;
•
–
la réception d’un AGC bimode
81500 issu de construction pour
Paca.
Au 1
septembre 2009,
les effec-
tifs se composaient donc de:
•
une BB 207200: 207304;
•
huit BB 507200: 507280,
507338, Paca; 507286-507289,
Languedoc-Roussillon; 507407,
507408, Midi-Pyrénées;
•
30 BB 122200: 122208,
122239, 122280, 122294,
122317-122335, 122337,
122340-122342, 122345,
122347, 122348, 122352;
•
trois BB 222200: 222338,
222343, 222346;
•
neuf BB 522200, toutes réver-
sibles: 522307-522312, 522351,
522402, 522404;
•
24 BB 525500: 525592,
525614, 525617-525619,
525621, 525633, 525635,
525642, 525644-525646,
525648, 525651, 525652,
525658, 525659, 525661,
525665, 525667-525669,
525677, 525678;
•
30 Z 23500: 23501, 23504,
23505, 23507-23511, 23513,
23516, 23519-23521, 23524,
Actualité France
Passage sur le viaduc
de Corbières d’un TER
Marseille – Miramas,
composé de la BB 67580
et d’une RRR modernisée:
le technicentre s’est allégé,
en 2008-2009, d’une partie
de ses BB 67400
(2 mai 2008).
Le technicentre
de Marseille-Blancarde
modernise son parc moteur
En 2008-2009, ce grand établissement méridional a connu
d’importants mouvements de matériels, en adéquation
avec les besoins des activités voyageurs, qui ont entraîné
un rajeunissement de son parc.
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
13
23525, 23528, 23529, 23532,
23533, 23536-23538, 23540,
23541, 23544, 23545, 23547,
23549, 23550, 23553;
•
15 Z 26500: 26505/06,
26509/10, 26513/14, 26515/16,
26519/20, 26523/24, 26527/28,
26535/36-26539/40, 26577/
78-26585/86;
•
trois BB 163500: 163544,
163940, 163972;
•
neuf BB 567400: 567493,
567496, 567541, 567554,
567560, 567561, 567568,
567573, 567580;
•
17 X 72500 Paca: 72533/34,
72571/72, 72577/78, 72609/10,
72621/22, 72625/26, 72683/84,
72687/88, 72691/92, 72697/98,
72703/04, 72705/06, 72525/26,
72553/54, 72567/68, 72637/38,
72665/66;
•
huit AGC X 76500 : 76523/24,
76543/44, 76583/84, 76593/94,
76625/26, 76671/72, 76681/82,
76683/84;
•
27 AGC B 81500 dont: 17
Paca: 81603/04, 81605/06,
81611/12-81615/16, 81619/20-
81623/24, 81627/28-81631/32,
81635/36-81645/46,
81763/81764; neuf Languedoc-
Roussillon: 81511/12, 81525/26,
81533/34, 81545/46, 81801/02,
81811/12, 81813/14, 81821/22,
81823/24.
Les BB 7200,
privées du lot SNCF
Voyages, muté à Toulouse pour
usage sur la transversale sud, ne
comptent plus que des machines
TER, qui officient avec des rames
Corail de Marseille à Narbonne,
Avignon à Cerbère et Carcasson-
ne, Bordeaux à Dax et Hendaye,
Toulouse à Pau.
Les BB 22200,
dont le fonds de
commerce a été érodé par la meu-
te des TGV, restent particulière-
ment mobiles en régime voyageurs
J. Guersing
(1) La rotonde sud type G a été démolie
à l’extinction de la traction vapeur.
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
14
Actualité France
avec 15000à 18000 km parcou-
rus mensuellement par machine.
Les 22200 des activités SNCF
Voyages et CIC assurent en dehors
des courses, Marseille – Nice et
Nice – Vintimille, de belles étapes,
telles, la nuit, les:
5771/5770 et TAA 24501/24502
Paris – Nice;
4394/95-4296/97 Marseille –
Belfort;
4546/7-4448/49 de Genève
(l’été) à Quimper
Lyon, Va-
lenton, Nantes;
5709/5708 Paris – Bourg-Saint-
Maurice, à certaines dates;
4208/09-4308/09 périodique,
Lille – Marseille;
4450/1-4550/1 Quimper –
Bourg-Saint-Maurice
via
Valen-
ton les week-ends d’hiver.
Le jour,
elles enlèvent les
4212/13, 4210/11-4314/15,
4218/19-4312/13, 4318/19 de
Lyon à Belfort, 4214/15-4310/11
de Lyon à Mulhouse, les 4336/4263,
4342/4267 de Lyon à Dijon. De-
puis le 5juillet, elles assurent, à la
place de 107200, les Corail Téoz
Marseille – Bordeaux 4756/7,
4752/3, 4662/3, 4762/3 et les
4620/1 et 4730/1 nocturne. Par
contre, elles ont abandonné les
tournées Paris – Tours et Paris –
Nevers. L’été, elles prennent en
charge des TAA périodiques de Pa-
ris à Nice (24515/24516), Calais à
Narbonne (24538/9-24530/1),
Calais à Nice (24526/7-24530/1),
tout comme le 24574/24571-
24572/24576 de Strasbourg à
Quimper
Metz, Valenton,
Saint-Pierre-des-Corps,
Nantes,etc. Les samedis, elles
sont prévues aux 4250/1-4350/1
de Belfort à Dijon.
Les 522200
se limitent aux TER
Intercités Lyon – Marseille et
Marseille – Nice, avec des rames
Corail réversibles.
Les BB 525500
sont utilisées en
réversible avec des segments RIO,
RRR, sur les relations Marseille –
Toulon – Hyères, Les Arcs – Cannes –
Nice – Vintimille, Marseille –
Miramas – Avignon
via
Arles et
via
Cavaillon, Avignon à Orange.
Les éléments TER 2N
et TER 2N
NG Z 23500, 26500, accomplis-
sant 10000km en moyenne
mensuelle, circulent sur la totali-
té de la rocade Marseille – Vinti-
mille, ainsi que sur les antennes
La Pauline-Hyères à Hyères et de
Cannes-la-Bocca à Grasse. À
l’ouest de Marseille, ils vont à
Avignon
Arles et
Ca-
vaillon, ainsi que d’Avignon à
Orange.
Dans la gamme thermique,
les
BB 163500 contribuent aux ma-
nœuvres voyageurs en gare de
Marseille-Saint-Charles.
Les BB 567400
sont en perte de
vitesse. Après leur exclusion deux
ans durant, pour cause de réhabi-
litation de la section Aix-en-
Provence – Marseille, elles n’assu-
rent plus cette relation depuis sa
réouverture le 14 décembre der-
nier. Elles doivent se contenter de
la desserte de la ligne de la Côte
Bleue de Marseille à Miramas
Martigues, Port-de-Bouc, et de
tournées Marseille – Gap – Brian-
çon avec des compositions Corail
courtes lors d’indisponibilités des
automoteurs. Elles couvrent en
sus le train de nuit 5799/5790
Paris – Briançon depuis Valence
ainsi qu’un AR TER. Pendant les
pointes de février, elles sont mises
L. Maris
Vue ici non loin de la Pauline (Var), sous les derniers rayons du soleil, une rame TER 2N NG aux couleurs de la principauté de Monaco
au train n° 881626 Hyères – Toulon (18 juin 2009).
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
15
à contribution pour remorquer les
trains périodiques et supplémen-
taires du Briançonnais.
Les X 72500 bicaisses
tournent
sur Marseille – Briançon et assurent
des tournées Marseille – Aix-en-
Provence et Marseille – Miramas
par Martigues.
Les X 76500
circulent sur la voie
unique Nice – Breil-sur-Roya jus-
qu’à Tende, avec une tournée Mar-
seille – Nice pour les échanges,
ainsi que de Marseille à Aix et
Pertuis en association avec les
B81500. Ces derniers, devenus
majoritaires sur cet axe partielle-
ment rénové, vont aussi de Mar-
seille à Gap et sur un demi-tour
Marseille – Montpellier.
Est également attendu
le reliquat
des commandes de matériel neuf,
à savoir neuf AGC bimodes 81500
quadricaisses destinés à Paca.
�
La BB 22333, de Marseille-Blancarde, au Lunéa 5709 Paris-Austerlitz –
Bourg-Saint-Maurice à Paris-Austerlitz (29 avril 2008).
Sur un TER pour Toulon, la BB 525648, appartenant à la cavalerie
du technicentre, à Marseille-Blancarde (5 janvier 2009).
A. Braida
B. Collardey
Rames automotrices de nouvelle génération, B 81500 et Z 26500, sur les voies de la station-service
de Blancarde (5 janvier 2009).
B. Collardey
Quelques dates dans la vie d’un dépôt
•
1965 : arrivée des premières BB 25500 suivies
par des BB 25200
•
1966-1967: les BB 63500 puis les EAD X 4500 investissent
les lieux
•
1968 à 1971: affectation de cinq BB 25150, cédées ensuite
à Chambéry
•
1975 : arrivée de six X 4900 triples déterminant la mutation
des X 2400, 2800, 3800
•
1977 : implantation des BB 22200, chassant peu à peu
les BB 25200 vers Montrouge
•
1979-1980: mutation de BB 67000 en provenance de Nîmes
et Vénissieux puis de 67400 de Nîmes
•
1982 : envoi à Nîmes des X 4200 panoramiques, sur le déclin
•
1982 à 1984: réception d’éléments Z 2 neufs Z 7500, 9500, puis
7300, les Z 9500 étant envoyées à Vénissieux en 1984, 1985
•
1988-1989: exclusion des X 4900, au profit de Sotteville,
et des BB 67000, envoyées à Avignon
•
1995-1996: attribution de BB 7200 puis d’X 2200
•
1998-1999: affectation de matériels TER de nouvelle génération
(X 72500 Paca et Languedoc-Roussillon, Z 23500 Paca…)
entraînant le départ des Z 7500 à Vénissieux
•
2005 : liquidation des derniersX 4500, coïncidant avec l’implantation
des AGC X 76500, suivis des Z 27500, B 81500
•
2006 : envoi à Nice des X 2200
•
2008 : transfert à Nîmes des Z 7300, 7500 et 27500 Languedoc-
Roussillon.
e 3juin, la Commission euro-
péenne a approuvé le plan de
solidarité nationale avec la filière
forêt-bois touchée par la tempête
Klaus du 24janvier. Le dispositif
«chablis 2009» comprend no-
tamment «jusqu’à 100millions
d’euros d’aides mobilisables en
tant que de besoin dès 2009, pour
[…]
transporter des bois sur une
distance supérieure à 150km».
Les transporteurs ferroviaires ont
répondu à l’appel, parmi lesquels
Fret SNCF mais aussi les opéra-
teurs alternatifs Euro Cargo Rail
(ECR) et VFLI, filiale de la SNCF.
Fret SNCF
s’est rapidement mo-
bilisé et a mis en place une orga-
nisation spécifique. 10 à 12 trains
hebdomadaires, composés de 25
wagons transportant 1200t de
bois environ, partent des gares
landaises de Labouheyre et Mor-
cenx (axe Bordeaux – Bayonne),
ainsi que de Mont-de-Marsan.
Les entreprises destinataires sont
implantées en France (Grand
Est), mais également en Europe
(Luxembourg, Allemagne, Au-
triche, Suisse). Fret SNCF coopère
avec d’autres opérateurs pour
certains trafics. Citons CFL Car-
go, qui reprend deux ou trois
trains par semaine en gare de Lé-
rouville (Lorraine) pour les em-
mener chez le fabricant luxem-
bourgeois de panneaux de bois
Kronospan (Sanem). Ce trafic est
prévu pour durer une année. Le
volume global des expéditions
de l’opérateur historique devrait
progressivement augmenter
pour dépasser les 15 départs par
semaine.
ECR exploite
jusqu’à cinq trains
par semaine au départ de Labou-
heyre. Ces convois se rendent à
l’étranger, notamment en Au-
triche. Opérés pour le compte du
logisticien Nieten, ils transitent
par l’Allemagne
le point-fron-
tière de Forbach-Sarrebruck. ECR
renforce également la prestation
assurée pour le compte du pape-
tier canadien Tembec. Aux deux
trains par semaine lancés, en jan-
vier2008, entre Langeac et l’usine
de Tarascon s’ajoutent cinq rota-
tions hebdomadaires entre Labou-
heyre et Tarascon.
VFLI a également été retenu
par
Tembec pour participer à la cam-
pagne de transport de chablis
depuis les gares de Tartas, Labou-
heyre, vers les sites de production
de Saint-Gaudens et Tarascon. Un
contrat de deux ans est conclu et
le premier train a rallié Tarascon
depuis Tartas le 13mai dernier.
Trois convois par semaine sont as-
surés en juin, puis en août les vo-
lumes ont augmenté pour at-
teindre cinq trains hebdomadaires.
Une nouvelle augmentation des
tonnages a été réalisée en sep-
tembre avec la mise en marche de
trois convois supplémentaires.
Tembec travaille
déjà avec VFLI
depuis 2005. L’opérateur assure,
en effet, diverses opérations logis-
tiques sur l’embranchement de
l’usine de Saint-Gaudens. Souli-
gnons que l’opérateur a mené avec
le client une négociation rapide et
efficace qui a permis, selon VFLI,
« de démarrer les trafics seulement
deux mois après les premières dis-
cussions commerciales ».
�
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
16
Actualité France
Fret SNCF, ECR et VFLI
évacuent les chablis du Sud-Ouest
Ces trois sociétés se partagent le transport, vers des sites français ou étrangers,
de l’énorme quantité de bois abattu en Aquitaine lors de la tempête Klaus
de janvier2009. Un trafic en partie subventionné qui monte actuellement en puissance.
EXTEDE
L
AURENT
C
HARLIER
SNCF: le «plan bois de tempête»
Interrogé, Fret SNCF revient sur son implication dans l’évacuation des chablis:
« Dans les jours qui ont suivi la tempête Klaus, nous avons pris contact avec la préfecture de la région Aquitaine, la Draaf (la direction régionale
de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Forêt) d’Aquitaine et les grands acteurs de la profession pour leur faire part de notre mobilisation pour
participer à la meilleure gestion de la situation en favorisant les transports ferroviaires des bois de tempête.
Un “plan bois de tempête” a été immédiatement mis en place pour préparer ce besoin et ainsi être opérationnel le moment venu. Une équipe
composée d’experts nationaux et régionaux des filières commerciales et production a été installée pour élaborer une offre spécifique:
•
un réseau de gares bien positionnées par rapport aux zones sinistrées a été identifié. Ce réseau de gares permet de couvrir le massif et répond
au besoin de la profession avec qui il a été élaboré;
•
un parc d’environ 800 wagons spécialisés et mobilisables a été identifié. Ce parc permet d’offrir une capacité de transport de plus d’un million
de tonnes pendant la période de dégagement des bois de tempête. 600 wagons ont été au final retenus;
•
des équipes de production nationales et régionales sont mobilisées pour assurer la gestion et la production de ces trains;
•
une offre spécifique répondant au besoin de dégagement massif est définie;
•
des interlocuteurs commerciaux bien identifiés sont en contact avec l’ensemble des acteurs régionaux, nationaux et internationaux
de la profession (chargeurs, fournisseurs, industriels…) pour un schéma de transport personnalisé.
Ce plan témoigne de la mobilisation de Fret SNCF et de son engagement à mettre à la disposition des services de l’État, des collectivités
et de la profession son savoir-faire et sa capacité logistique de transport. »
(Propos recueillis par L. Charlier.)
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
17
C. Masse
M. Wohl
Passage à Villenoy (Seine-et-Marne) de la Class 77.006 menant un train ECR Labouheyre – Forbach (1
août 2009).
Train SNCF pour le Luxembourg, mené par la 27024, à Esbly,
en Seine-et-Marne (18 septembre 2009).
Opéré par Fret SNCF et CFL Cargo, le premier train Kronospan, ici repris
par un attelage CFL, franchit la frontière à Zoufftgen (23 mai 2009).
C. Masse
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
18
es cinq chantiers menés cette
année par la Semitan (Société
d’économie mixte des transports
de l’agglomération nantaise) en-
trent dans un programme pluri-
annuel d’un montant total de
150 millions d’euros.
Le chantier le plus important
termes de perturbations fut celui
de la réfection de la plate-forme
mixte à hauteur de la station Poi-
tou, sur la ligne 3. Cette station a
la particularité d’être exploitée en
voie banalisée et d’être traversée
de l’intérieur par la circulation au-
tomobile. Du fait de la proximité
des habitations et pour réduire les
nuisances sonores, la voie avait
été construite en partie sur dalles
flottantes. Mais rapidement, après
la mise en service de la ligne 3 en
septembre 2000, des déforma-
tions importantes sont apparues
sur cette plate-forme. Après ex-
pertises et recours après du tribu-
nal administratif de Nantes, les
travaux de réfection de la voie ont
enfin pu être menés. Sur la voie
en direction du terminus Marcel-
Paul, les joints des dalles flot-
tantes ont été reconstitués et
l’ancien enrobé a fait place à un
revêtement en béton balayé. Sur la
voie en direction du centre-ville,le
revêtement en enrobé a été retiré
et refait à l’identique. Ces travaux
ont nécessité une interruption
du trafic du 6 juillet au 23août
entre les stations Viarme-Talensac
et Alexandre-Vincent-Sainte-
Thérèse.
Un autre chantier
de remise en
état de la voie a été mené sur la
ligne 1, entre les stations Gare-
Maritime et Chantiers-Navals.
Cette ligne, dont la mise en servi-
ce remonte à 1985, avait été
construite majoritairement en voie
ballastée. Mais en centre-ville,
une autre méthode de pose avait
été mise en œuvre: la pose
« Dortmund ». Cette méthode
consiste à faire reposer les rails
directement sur un soubassement
en béton bitumeux d’une épais-
seur de 15 à 20 cm. Les rails sont
maintenus en place par des entre-
toises métalliques et un béton de
calage jusqu’au bord supérieur
des entretoises. L’isolation pho-
nique est assurée par des patins
en asphalte coulés entre les rails
et le béton. Avec le temps, le bé-
ton de calage du rail s’est fissuré
et les patins en asphalte se sont
délités. La voie n’était plus correc-
tement maintenue en place. La
quasi-totalité de la section de
ligne en voie Dortmund avait déjà
été traitée. Seule la partie en tra-
vaux cet été restait à faire. L’an-
cien béton de calage a été retiré.
Les rails ont été sablés et repeints
à l’antirouille, la voie a été redres-
sée et un nouveau béton de cala-
ge a été coulé. Les travaux ont
nécessité une interruption totale
du trafic tramway entre les sta-
tions Commerce et François-
Mitterrand du 20juillet au 9 août.
Comme la section
à l’ouest de ce
chantier était isolée des différents
dépôts et, par conséquent, ne
pouvait pas être exploitée en
tramway, la Semitan a profité de
cette interruption pour mener si-
multanément deux autres chan-
tiers de moindre importance dans
ce secteur.
Tout d’abord,
la traversée routiè-
re à proximité de la station Jamet
a été le théâtre d’une expéri-
mentation qui, si elle s’avère
concluante, pourrait être menée
ultérieurement sur l’ensemble
des traversées routières du ré-
seau de tramways nantais. Les
traversées routières connaissent
une dégradation prématurée du
revêtement de sur face à cause du
passage répété des roues des vé-
hicules routiers sur les rails, qui
se mettent à vibrer et à déstabili-
ser ce revêtement. La méthode
utilisée repose sur le remplace-
ment des coupons de voie par
deux modules Préfarail réalisés
sur mesure en Belgique et livrés
prêts à être installés. Ces mo-
dules préfabriqués se composent
de deux rails à gorge noyés dans
un socle en béton avec les joints
d’isolation phonique et élec-
trique, les éventuels équipements
de voie, le revêtement routier en
surface,etc. Les travaux de génie
civil se réduisent à la préparation
du terrain, au soudage des rails
et au raccordement des équipe-
ments. Le délai d’intervention est
réduit à moins de huit jours contre
au moins 15 avec la méthode
traditionnelle.
Tram de Nantes:
la saison des chantiers s’achève
Chaque année, en été, la Semitan profite de la fréquentation moindre du réseau
nantais de tramways pour procéder à des travaux de « maintien de la qualité de service
du réseau ». Cette année, pas moins de cinq chantiers ont été menés.
EXTEETPHOTOSDE
D
OMINIQUE
G
UIBERT
Actualité France
Pantographe de tramway Alstom
passant sous le nouveau dispositif
de croisement de ligne aérienne
de contact Kumax.
Dé�tail de la voie de tramway type
« Dortmund » sur la ligne 1.
Dispositif de croisement de ligne
�aérienne de contact Kumax,
à la station Commerce.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
19
Simultanément, la Semitan
procédé à la modification des sup-
ports de caténaire sur 11 traver-
sées routières entre Commerce et
François-Mitterrand. Suite à des
accidents mortels survenus sur di-
vers réseaux de tramways en France
– dont celui survenu à Saint-Her-
blain le 4 juin 2007 et qui a fait
l’objet d’une enquête technique du
BEA-TT (Bureau d’enquête sur les
accidents de transport terrestre) –,
le BRMTG (Bureau des remontées
mécaniques et des transports gui-
dés) a défini, en 2007, des zones
sans obstacles obligatoires, au
niveau des traversées routières,
dépendant de la distance de frei-
nage des tramways. Afin de se
mettre en conformité avec ce dé-
cret, la Semitan doit déplacer ou
supprimer 250 poteaux jugés dan-
gereux sur les 1500 implantés sur
le réseau. Les 11 traversées rou-
tières ont été traitées soit par
remplacement des poteaux par
des portiques, soit par ancrage de
la ligne aérienne de contact sur les
façades d’immeubles.
Enfin, dernier chantier
program-
mé, le dispositif de croisement des
lignes aériennes de contact à la
station Commerce a été remplacé
les 12 et 13juillet dernier. Les
lignes 2 et 3 croisent perpendicu-
lairement la ligne 1 à cet endroit.
Le dispositif précédent datait de
1992, date de mise en service de
la ligne 2, et était sérieusement
usé. Le contact avec les panto-
graphes n’était plus idéal et pro-
voquait de nombreuses étincelles,
néfastes pour les archets de pan-
tographe et les fils de cuivre. Les
lignes aériennes de contact ont
été changées sur 25 m de part et
d’autre de ce croisement, et
quatre croix Kumax ont été placées
aux intersections des fils de
cuivre. Ces croix en cuivre, déjà
utilisées à Strasbourg et à Genève,
doivent faciliter le passage du
pantographe sur les croisements
des fils de contact et réduire les
risques d’étincelles. L’intervention
a nécessité une interruption totale
de la ligne 2, une coupure de la
ligne 3 entre Sainte-Thérèse
et Pirmil, et une coupure de la
ligne 1 entre Bouffay et François-
Mitterrand.
Pendant ces divers travaux,
bus relais ont assuré la desserte
des sections des lignes 1, 2 et 3.
�
Rame Bombardier n° 352 sur la ligne 3, traversant le croisement des trois lignes de tramway à la station Commerce (23 juillet 2009).
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
20
Actualité France
’accès ferroviaire est aisé,
l’atelier Axiom Rail d’Alizay
est au croisement de la ligne
principale Paris – Rouen et de la
voie unique fret qui ralliait na-
guère Gisors. Pour l’anecdote, il
n’en est pas de même par la rou-
te. Au bout d’un chemin noyé
dans la végétation, une flèche et
une pancarte pointent vers un
atelier et deux Class 66: nous
sommes bien arrivés au dépôt
français de la filiale de DB Schenker
Rail UK (DBSR UK) qui assure
l’entretien du parc d’Euro Cargo
Rail (ECR), autre filiale du même
groupe. Notons que ce parc se
compose de Class 66, Class 77,
G1000, G 1206, G 2000 et BR
186 (Traxx MS).
ancien atelier d’entre-
tien de wagons Lormafer, a été
acquis en 2008, après six mois de
recherche. L’enjeu était de trouver
un site répondant aux attentes
d’Axiom Rail, mais également
bien situé par rapport aux flux de
marchandises d’ECR. La mise en
marche de circulations haut-le-
pied ou de trains de machines
doit être minimisée. La proximité
immédiate des unités opération-
nelles de Rouen et de Calais (ce
dernier site est la première base
ECR en nombre de conducteurs et
de trafics) a motivé la décision
d’une implantation rouennaise.
C’est alors au proche triage de
Sotteville que s’opère générale-
ment l’échange entre les locomo-
tives « bonnes pour le service » et
celles qui doivent passer en
maintenance.
Le dépôt a ouvert
ses portes le
6juin 2008, et les premières Class
66 y ont été traitées dans la fou-
lée. Avec 60 unités, la Class 66 est
la série phare d’ECR. Elles ont été
acquises par le britannique EWS
(DBSR UK aujourd’hui) il y a plus
de 10 ans, et un lot a été modifié
pour circuler sur le réseau ferré
national. Les compétences pour
l’entretien de ces engins étaient
alors en Grande-Bretagne. L’acti-
vité d’Alizay a débuté avec une
équipe de techniciens britan-
niques. Depuis, des agents recru-
tés localement ont été formés.
D’ici à la fin 2009, 35 agents
devraient être opérationnels, et
70 à la fin 2010. Cette croissance
dépend évidemment du dévelop-
pement d’ECR.
Près d’un an
après le démarrage
de l’activité, le 18septembre
dernier, Axiom Rail accueille ses
premières locomotives Bombar-
dier Traxx MS. 45 ont été com-
mandées pour assurer les trafics
transfrontaliers entre la France,
l’Allemagne et la Belgique. 15 de-
vaient être livrées en octobre.
L’opérateur attendait certains do-
cuments RFF avant de les engager
en service commercial.
Alizays’adapte donc
à ces nou-
velles venues et réalisera l’en-
semble des opérations de mainte-
nance requises, épaulé par le
constructeur. Sans caténaire, et
n’ayant pas l’intention d’en instal-
ler une à court terme, l’atelier ne
pourra pas réaliser les tests sous
25kV 50Hz. Des discussions sont
actuellement engagées avec RFF
pour étudier la possibilité de les
mener sur une voie de débord
électrifiée du réseau national.
Aujourd’hui,
ECR est l’unique
client d’Axiom Rail Alizay. L’entre-
prise pourrait toutefois travailler
avec d’autres acteurs, notamment
pour l’entretien de wagons de
marchandises. Les opérations
pourraient alors être réalisées di-
rectement chez le client. D’autre
part, dans les prochaines années,
et en fonction du développement
de l’activité d’ECR, un second dé-
pôt pourrait ouvrir. Toulouse
semble une cible idéale, mais rien
n’est encore décidé.
L’atelier
se compose de quatre
voies, dont deux sont équipées de
fosses de visite. La construction
d’une troisième est dans les car-
tons. L’une d’elles est munie d’un
système de levage réglé pour la
manutention de la Class 66. Un
autre système, plus souple, est pré-
vu et permettra le levage de tous
les types de locomotives entrete-
nues. La grande majorité des opé-
rations, en maintenance tant cura-
tive que préventive, peuvent être
réalisées par les moyens humains
et techniques d’Alizay. Un moteur
Les locomotives ECR en entretien
à l’atelier Axiom Rail d’Alizay
Ouvert en juin2008 à Alizay, l’atelier d’Axiom Rail, filiale
de DB Schenker, assure la maintenance du parc français d’ECR,
autre filiale du groupe. À ce titre y sont entretenues les Class 66,
série phare de l’opérateur, mais aussi les autres machines thermiques
et, depuis septembre, électriques.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
Alizay: gros plan sur le bogie de la 66224 (9 septembre 2009).
thermique peut être déposé, une
locomotive levée afin d’en changer
les bogies, les bogies désossés afin
d’en remplacer les essieux ou les
moteurs électriques de traction.
D’une façon générale, les examens
préventifs A, B, BF, CF et F sont
réalisables. Le A est souvent assuré
à pied d’œuvre, par des agents ECR
spécialisés. En l’absence de tour, le
reprofilage des essieux est aujour-
d’hui impossible. Cette opération
est réalisée en Grande-Bretagne,
faute d’avoir, pour le moment, re-
tenu de prestataire en France. À
noter que tous les moteurs ther-
miques sont entretenus par Axiom
Rail, excepté ceux qui équipent les
locomotives Vossloh.
Près d’un tiers de l’atelier
est
occupé par le stockage des pièces
détachées. Seuls les équipements
usuels garnissent les rayonnages.
D’autres sous-ensembles sont
stockés en Grande-Bretagne et
expédiés sur demande, en
24 heures, par camion. D’autres
pièces, notamment celles qui
sont destinées aux locomotives
Vossloh, sont expédiées depuis
le réseau mis en place par le
constructeur.
�
Le « maintenance control » version ECR
Quand les locomotives doivent-elles passer en maintenance? Comment les amener efficacement à Alizay,
sans marche haut-le-pied par exemple? Les interventions planifiées et en cours respectent-elles les délais
prévus? Quand les engins traités pourront-ils réintégrer le service commercial? Quelle est la charge
de l’atelier?
Autant de questions abordées par Axiom Rail et ECR lors des conférences quotidiennes et dont les réponses
permettent d’ajuster le plan de maintenance. La coordination entre l’entretien et la production est essentielle
afin de ne pas perturber les services de l’opérateur et d’optimiser le travail des équipes de maintenance.
En comptant les pannes et les immobilisations programmées, le taux de disponibilité du parc ECR varie
de 88 à 95%. À noter qu’avec l’arrivée de techniciens supplémentaires l’atelier gagnera à l’avenir
en souplesse.
L. C.
Vue générale de l’atelier.
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
21
Locomotives Class 66 d’ECR devant l’atelier Axiom Rail d’Alizay (9 septembre 2009).
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
22
Actualité France
Croisement en gare de Luxeuil-les-Bains entre l’Y 7524 descendant sur Lure et les A1A-A1A 68536, 68081 et 68527 remontant sur Blainville, en marche
IAI 95856 (6juillet 2009). À d., passage des 68533 et 68524 sur un PN non gardé de la ligne 16, en marche IAI 95845 Blainville – Lure (31juillet 2009).
Retour en forme
pour les A1A-A1A 68000/500
remières locomotives de ligne
avec leurs « cousines » (notam-
ment par le design) les BB 67000,
les A1A-A1A 68000 puis les
A1A-A1A 68500, construites à 80
et 29 exemplaires, ont marqué
durablement le paysage ferroviaire
français. Livrées de 1963 à 1968,
elles sont respectivement équipées
d’un Sulzer de 1660kW et d’un
AGO de 1654kW (puissance déve-
loppée à la jante). Dévolues au
service voyageurs grâce à leur chau-
dière pour le chauffage des rames
par vapeur, elles en furent écartées
avec l’avènement de la ligne de
train en 1500 V, dont elles n’ont
pas été équipées. Par conséquent,
dès les années 80, elles n’assurè-
rent plus que des trains pour le ser-
vice fret. Neuf dépôts eurent à
leurs effectifs des «yayas»: Caen,
Chalindrey, Chambéry, La Plaine,
Limoges, Nantes, Rennes, Tours-
Saint-Pierre et Sotteville.
C’est à la fin des années 90
commence la radiation massive
de ces engins, dont les coûts de
maintenance sont importants.
Plusieurs vagues se succèdent
jusqu’en 2005. En janvier 2006,
leur nombre se stabilise, et on se
retrouve à l’effectif actuel: une
A1A-A1A 68000 (la 68081) et
18 A1A-A1A 68500. Soit 19 loco-
motives titularisées au dépôt de
Chalindrey et reversées dès 2003
à l’activité Infra de la SNCF.
Après leur utilisation
sur les
chantiers des LGV Nord, Rhône-
Alpes, Méditerranée puis LGV
Est-européenne, elles participe-
ront à de nombreux RVB (renou-
vellements voie-ballast) sur
l’ensemble du réseau national ou
réaliseront des acheminements
de rames TGV rénovées Lacroix
entre l’atelier de Romilly-sur-
Seine et celui de Bischheim, en
Alsace.
Aujourd’hui,
approchant 45 ans
pour la plus âgée d’entre elles
(A1A-A1A 468536, ex-68004),
elles ont comme mission d’assurer
l’approvisionnement de la LGV Rhin –
Rhône en matériaux
(voir
Rail
Passion
n° 144).
De beaux parcours
pour ces locomotives de puissance,
avec circulation sur toutes les
lignes de l’« étoile ferroviaire » de
Lure. En effet, elles arrivent en UM
avec des rames de ballast depuis
Chalindrey, Giromagny (90) et
Raon-l’Étape (88), de traverses et
de rails en LRS (longs rails soudés)
de 400m également depuis
Chalindrey. Tout ce beau monde
circule par la suite par la ligne 28.3
Lure – Villersexel, réhabilitée pour
l’occasion, avant d’arriver sur la base
travaux. Sur cette dernière artère,
12 AR en moyenne passent par
jour, avec une pousse assurée par
des BB 663500 ou 669000. De quoi
faire rêver plus d’un passionné!
Pour ces missions,
Infra Rail a
décidé d’afficher le plus possible
sa nouvelle identité visuelle.
Après que les premières BB 69000
et BB 75000 (qui ne participent
pas au chantier LGV) sont sorties
de Quatre-Mares, l’A1A-A1A 68537
sera la première de sa série à
s’habiller de jaune et d’un liseré
de dégradé des couleurs de la
SNCF à la limite de la toiture et
faisant le tour de la machine.
Une nouvelle jeunesse pour ces
locomotives dont l’altération de
la peinture commençait à être
préoccupante.
Au terme de cette mission
parti-
culière, qui se situera fin 2010,
ces valeureuses machines
devraient bénéficier d’une opéra-
tion de prolongement de parcours
de 200000km, soit un bail sup-
plémentaire de cinq ans.
É. Jacquot
(avec le concours de B. Collardey)
E. Jacquot
E. Jacquot
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
23
’autoroute ferroviaire (AF) est
promue par le ministre Jean-
Louis Borloo au rang de priorité
en France. Présentée comme
innovante et complémentaire au
combiné ou au fret traditionnel,
elle doit aider à atteindre les
objectifs de report modal fixés par
le Grenelle de l’environnement.
L’État, qui va investir 7milliards
d’euros d’ici à 2020 dans le fret
ferroviaire, veut développer les
AF afin de reporter vers le rail
500000 camions et économiser
ainsi 450000t d’émissions en
par an. Les AF doivent s’im-
poser comme autre solution face
au trafic routier sur la longue
distance, le transit et la traversée
des Alpes ou des Pyrénées.
Les AF déjà en service
– l’autoroute
ferroviaire alpine (AFA) et l’auto-
route ferroviaire Perpignan –
Luxembourg (AFPL) utilisent toutes
deux le système Modalohr, mais
sont issues l’une d’une initiative
publique, l’autre d’une initia-
tive privée– vont évoluer pour être
à terme sensiblement renforcées.
Il y aura, d’ici à la fin 2009, un
appel à candidatures par les États
français et italien pour un service
en délégation de service public sur
l’AFA et un appel d’offres de la part
de la SNCF pour des wagons multi-
modaux. L’AFPL, qui propose un
service mixte (combiné et ferrou-
tage) et qui augmente son parc
Modalohr, va passer à 12 AR par
semaine dès la fin octobre.
En 2010, l’AFPL mettra en circula-
tion un train par sens toutes les
6heures. La fin des travaux sur le
Mont-Cenis permettra par ailleurs
à l’AFA de porter son offre à 10 AR
en 2013. À cet horizon, l’AFA dispo-
sera d’un nouveau terminal près de
Lyon et pourra traiter 100000 pas-
sages par an. Pour mémoire, ce ser-
vice est parvenu à ce chiffre cet
été, après six années d’existence!
Selon le ministère de l’Écologie, de
l’Énergie, du Développement
durable et de la Mer, l’AFPL (1)
pourrait, en 2015, passer à 10 AR
mixtes, être connectée à l’AFA et
atteindre les 100000à 120000
passages par an, soit le tiers du
marché potentiel.
Parallèlement,
une troisième AF,
l’AF Atlantique, qui doit relier,
l’Île-de-France, le Nord-Pas-de-
Calais à l’Aquitaine puis au Pays
basque espagnol, sera mise en
place en 2011. Après l’appel à
candidatures de 2009 – deux
groupements d’entreprises, dont
Lorry Rail-SNCF Geodis, et une
entreprise se sont déclarés –, un
candidat sera désigné en 2010. À
son lancement, l’AF Atlantique
sera limitée à quatre ou cinq AR
quotidiens. Ce sont la LGV Tours –
Bordeaux et l’achèvement de tra-
vaux qui permettront à la ligne
classique
Angoulême d’écou-
ler 10 AR quotidiens à l’horizon
2020. La fréquentation annuelle
pourrait être de 100000 pas-
sages. Ultérieurement, une qua-
trième AF vers le tunnel sous la
Manche et la Grande-Bretagne,
associant l’AFPL et l’AF Atlan-
tique, est envisagée.
Afin de viabiliser
le processus qui
vient d’être lancé, la puissance
publique veillera au modèle éco-
nomique des délégations de service
public, particulièrement à l’écart
de prix entre ferroutage et trans-
port routier. Elle continuera par
ailleurs à proposer des aides rem-
boursables pour l’acquisition de
matériels nécessaires au dévelop-
pement des AF.
�
Les autoroutes ferroviaires
en devenir
Soutenues par le gouvernement pour des raisons environnementales,
les autoroutes ferroviaires ont le vent en poupe en France. Les deux déjà
en service vont accroître leur trafic, et une troisième voire une quatrième
devraient les rejoindre dans les prochaines années.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
L’expérimentation de l’AFA a ouvert la voie du ferroutage. Ici, le train Orbassano
Aiton à son arrivée (mai2008).
(1) L’extension jusqu’en Scandinavie de
l’AFPL, qui aura franchi le cap des
20000 passages en octobre, a pris du
retard. Lorry Rail prépare un autre
projet, vraisemblablement de et vers le
port de Rostock.
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
24
Actualité France
e 17septembre 2009 à 21h,
le train CIC 3384 Trouville-
Deauville (19h11) – Paris-Saint-
Lazare (21h16), remorqué par la
BB 15039, a heurté à 160km/h
une voiture sur les voies à hauteur
du PN 6, à signalisation automa-
tique à quatre demi-barrières
(SAL 4) de Villennes-sur-Seine
(Km 29,600 de la ligne Paris –
LeHavre), situé après la gare côté
Paris. Juste avant le choc, l’agent
de conduite de l’établissement
traction ouest-francilien (Étof)
avait aperçu des phares blancs
qu’il avait pris pour un train croi-
seur. En fait, il s’est vite rendu
compte qu’il s’agissait d’un véhi-
cule bloqué entre les barrières, qui
étaient baissées. Il a eu juste le
temps de provoquer l’arrêt d’ur-
gence de son train, mais il n’a pas
pu éviter la collision avec une
Peugeot 307 abandonnée, selon la
police, par un retraité en état
d’ébriété qui était passé en chica-
ne lors de la fermeture des bar-
rières d’entrée après avoir débou-
ché d’un parking. S’étant retrouvé
immobilisé sur le ballast entre les
deux voies à l’entrée du passage à
niveau côté gare, il a préféré quit-
ter le véhicule.
Le choc
a été d’une telle violence
que le premier essieu de l’engin
de traction, sorti des rails, a la-
bouré 900m de traverses en bé-
ton et endommagé plusieurs
équipements électriques à la voie
avant que le convoi ne s’arrête
au Km 28,600. S’est ensuivi un
début d’incendie au niveau du
transformateur de la locomotive,
dont la cuve a été percée. Des
Le PN 6 vu en direction de Paris. L’automobile est restée coincée entre les voies juste avant le platelage du PN (26 septembre 2009).
Villennes-sur-Seine:
un PN à haut risque
La collision à 160km/h du train Trouville – Paris, le 17septembre 2009,
avec un véhicule routier abandonné au beau milieu d’un passage à niveau
met une nouvelle fois en lumière l’inconscience d’automobilistes
qui ne respectent pas le Code de la route et le problème que posent
des PN peu visibles dans des zones à fort trafic ferroviaire.
EXTEETPHOTOSDE
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ÉGIS
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HESSUM
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n° 142
AOÛT 2009
Actualité
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ACAVALERIE
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La saga
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La saga
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NTERNATIONAL
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GRANDEVITESSEÀL
ANGLAISE
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Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Pour l’étranger, nous consulter
RP 145
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Train
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
26
Actualité France
Le saut-de-mouton de Villers-les-Pots vu depuis la culée côté Dijon: on remarque la caténaire démontée et le chemin de roulement posé sur les voies
pour faciliter les manœuvres des plates-formes Kamag véhiculant l’ouvrage (18 août 2009).
LGV Rhin – Rhône: le saut-de-mouton
de Villers-les-Pots mis en place
es 17 et 18août dernier, une
opération de génie civil de
grande ampleur s’est déroulée
entre Dijon et Dole: la mise en
place du tablier métallique, type
Warren, du saut-de-mouton à
une seule voie de Villers-les-Pots
pour le raccordement du TGV
Rhin-Rhône à la voie 2.
Le tablier métallique
a été conçu
et fabriqué par la société Poncin,
installée à Ocquier, en Belgique.
Après acceptation d’un appel
d’offres établi au printemps
2007, la société a démarré ses
études en janvier2008. Elles ont
pris fin en novembre de cette
même année.Les calculs dyna-
miques portent sur une circula-
tion des trains à une vitesse su-
périeure à 230km/h bien qu’ils
n’atteindront pas cette vitesse
puisqu’ils franchiront l’ouvrage
pour entrer ou sortir de la ligne
classique, limitée à 160km/h.
Les différentes parties ont été
construites et traitées avec une
première application anticorro-
sion sur place, à Ocquier, d’octobre
2008 à avril2009. Elles ont été
assemblées entre elles après
acheminement routier en trans-
port exceptionnel sur le lieu de la
future installation. Le travail en
atelier a nécessité l’emploi d’une
trentaine de personnes de diffé-
rents corps de métiers (oxycou-
peurs, soudeurs, assembleurs,
peintres, contrôleurs,etc.) tra-
vaillant en 2×8 afin de respecter
les délais impartis.
Le montage à Villers-les-Pots
s’est déroulé en trois phases,
d’avril à juillet2009. À partir du
mois de mai, l’ensemble de l’ou-
vrage a reçu une enveloppe inté-
grale permettant de réaliser son
traitement anticorrosion final
tout en respectant les règles envi –
ronnementales en vigueur.
Opération spectaculaire,
en place de l’ouvrage de 1000 t
a nécessité l’interruption totale
des circulations durant 48heu-
res, celles-ci ne reprenant que le
19août au matin à partir de 5h.
Une fois la caténaire retirée de
part et d’autre des culées sur les-
quelles le tablier viendra prendre
appui, une bâche de protection
en plastique a été placée sur la
voie puis recouverte d’une
couche de gravier tassé. Des
plaques métalliques permettant
de faire un chemin de roulement
pour faciliter les manœuvres du
système routier véhiculant l’ou-
vrage ont été posées dessus. Le
système routier de manutention
est composé de quatre plates-
formes Kamag de la société belge
Saren, installée à Wolvertem et
spécialisée dans la manipulation
et le transport de pièces lourdes.
Chacune des plates-formes est
équipée de 48 roues. Les plates-
formes ont été glissées sous le
tablier, lui-même monté sur des
vérins pour qu’il vienne y prendre
appui. Les plates-formes reliées
deux à deux sont manipulées par
un seul opérateur depuis le sol.
Débutées aux environs de 19h,
les opérations de mise en place
se sont déroulées avec succès
pour se terminer dans la nuit. Les
voies de la ligne Dijon – Dole ont
ensuite été débarrassées du che-
min de roulement, la caténaire
remise en place et les premiers
trains ont pu circuler à nouveau,
comme prévu, à partir de 5h.
Les prochaines étapes
sont la
pose de la voie et de la caténaire,
en attendant, bien sûr, la circula-
tion des premiers TGV. Rappelons
que la mise en service de cette
ligne à grande vitesse permettra
des gains de temps appréciables
avec, par exemple, un parcours
Dijon – Bâle assuré en 1 heure 25
au lieu de 3heures 10 actuelle-
ment avec deux correspondances.
S. Assez
S. Assez
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
28
Actualité International
l y a deux ans, la radiation des CC
72000 avait déjà bien commen-
cé. Au cours de l’année 2007,
quelques-unes ont vu cependant
leurs vies s’allonger puisque l’ONCF
(Office national des chemins de fer
marocains) a fait l’acquisition de six
de ces engins et de pièces diverses
afin de renforcer son parc de DF
100, des machines dérivées des CC
72000 françaises.
De Tanger à Sidi Kacem,
dans le
nord-ouest du Maroc, la ligne en
traction thermique reliant ces
deux villes est actuellement en
cours d’électrification et voit en-
core passer pour quelques mois
des DF 100 ainsi que les six loco-
motives type CC 72000 transfé-
rées par bateau en 2007.
On peut apercevoir
ces der-
nières dans leur ancienne robe
fret vert et blanc, assortie toute-
fois de quelques modifications
extérieures. Le logo « Fret » a dis-
paru des faces latérales des ma-
chines et le logo de l’ONCF y a
pris place. Le sigle SNCF en face
frontale a de même été remplacé
par le symbole du Maroc, l’étoile
à cinq branches, et les six ma-
chines ont été renumérotées
(voir tableau).
Six CC 72000 sous le soleil marocain
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
29
En voyage au Maroc
en juillet
dernier, nous avons eu l’occasion
de leur rendre une petite visite et
de les photographier en tête de
trains de fret ou de grands express
Tanger – Casablanca, Tanger –
Marrakech, Tanger – Oujda, dans
des paysages évidemment bien
différents de ceux qu’elles avaient
l’habitude de traverser dans leur
première vie…
Le relais traction
est effectué en
gare de Sidi Kacem par des loco-
motives japonaises type E 1250,
ou encore par des E 1300, des
machines proches des BB 7200
françaises mais adaptées au 3kV.
Après l’électrification
de l’artère
Tanger – Sidi Kacem, les DF 100
vont progressivement être utilisées
sur Oujda – Fès, essentiellement
en tête de trains de voyageurs.
Puis la mise en service de l’artère
marchandises Taourirt – Nador
(situé au bord de la Méditerranée)
sera aussi assurée par des DF 100.
Cette affectation mettra partielle-
ment un terme à l’utilisation des
locomotives DK et DH. Les pre-
mières assurant, aujourd’hui, un
service de manœuvres et les se-
condes le service voyageurs et
marchandises entre Oujda et Fès.
Les DH remplaceront les DK par
glissement.
Quant aux CC 72000,
Il n’est pas
question pour l’ONCF d’en rache-
ter d’autres, malgré leur grand
nombre sur le marché de l’occa-
sion. En revanche, l’ONCF ne s’in-
terdit pas l’achat de nouveaux
lots de voitures Corail SNCF.
R. Daugeron
et G. Pourageaux
Débouchant du tunnel d’Arbaoua,
la DF 119, ex-CC 72020, descend
vers Ksar el Kébir pour gagner
Tanger, son terminus
(20 juillet 2009).
De haut en bas:
en tête d’un Casablanca – Tanger, la DF 115 vue près de Larache
(3 juillet 2009);
une DF 100 quitte Asilah pour Tanger (2 juillet 2009);
la DF 117, ex-CC 72085, s’apprête à marquer l’arrêt à Asilah (2 juillet 2009).
Photos R. Daugeron
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
30
Actualité International
a ligne à voie unique du Pus-
tertalbahn a été mise en
construction en 1869 et en service
le 30 novembre 1871 par la k. k.
priv. Südbahngesellschaft. La
compagnie autrichienne avait
alors reçu la concession pour
construire et exploiter d’un seul
tenant l’itinéraire Franzenfeste –
Villach (209 km). La vocation du
Pustertalbahn, associé au Drau-
talbahn (Villach – Lienz), était de
permettre la desserte, depuis
Vienne et
le Semmering, du
Tyrol du Sud, qui devint italien
après la Première Guerre mon-
diale. Ce profond changement
aura au moins deux consé-
quences. D’abord, les administra-
tions italienne et autrichienne
se partagent depuis l’exploitation
de l’itinéraire Fortezza (nom ita-
lien de Franzenfeste) – Villach de
part et d’autre de San Candido
(Innichen en allemand, au Km
64,509), la frontière étatique
étant située au Km 72,568. En-
suite, la ligne du Pustertalbahn,
qui constitue un véritable chemin
de fer de montagne (1215m à
Dobbiaco, rampes de 20 ‰),
permet de relier le Tyrol de l’Est
au Land du Tyrol, désormais sépa-
rés physiquement. Elle intéresse
donc l’Autriche, qui a négocié la
circulation de trains de voyageurs
dits «de corridor» reliant Lienz à
Innsbruck d’abord sans arrêt
commercial en Italie, puis avec
dans les gares les plus impor-
tantes du Haut-Adige.
L’électrification du Pustertal-
bahn,
en 1989, a officiellement
pour finalité de dégager l’itinéraire
international du Brenner d’une di-
zaine de paires de trains de fret,
mais sans grand effet jusqu’à ce
jour. En fait, elle a surtout permis
d’engager, en remplacement des
automotrices RH 2043 remor-
quées sur le parcours italien, des
locomotives électriques (d’abord
les éphémères RH 1822, puis des
BR 189 louées et enfin les RH
1216) interopérables sur les trains
du corridor. À moyen terme, les
rames Flirt bicourant ETR 170 de
la SAD, en cours d’introduction
sur Fortezza – San Candido, pour-
raient bien reprendre cette rela-
tion. De plus, la province de Bol-
zano (Bozen en allemand) finance
actuellement d’importantes amé-
liorations sur le Pustertalbahn. Les
gares de croisement sont complè-
tement modernisées avec mise en
télécommande, rénovation du
plan de voies et construction sys-
tématique de passages souter-
rains. Cette disposition autorise
les croisements dynamiques et
facilitera la stabilité du nouvel
horaire avec des fréquences voya-
geurs régionales portées à 30 min.
Les bâtiments qui sont rénovés,
voire reconstruits avec un impor-
tant recours au bois, participeront
à l’attractivité de cette région très
touristique.
Le fret
pourrait, lui aussi, se déve-
lopper. L’itinéraire du Pustertal-
bahn est en effet plus court de
80 km que le Tauern pour les cir-
culations Allemagne – Slovénie.
Italie: nouvel élan
pour le Pustertalbahn
Le Pustertalbahn, reliant Fortezza à San Candido, dans la région frontalière
du Trentin-Haut-Adige, bénéficie d’une profonde remise à niveau qui permettra,
fin 2009, d’augmenter la fréquence des circulations voyageurs régionales.
Une modernisation qui présage d’autres développements à moyen terme.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
À San Candido, rencontre entre une rame Flirt ETR 170 (à g.) de la compagnie locale SAD et un train du corridor
Lienz – Innsbruck (juin 2009).
Peu avant la frontière italo-autrichienne, un train régional San Candido –
Lienz avec wagons pour les vélos (juin 2009).
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
31
a liaison internationale La-
tour-de-Carol – Puigcerda a
eu 80ans le 21 juillet dernier,
sans cérémonie ni trains. Depuis
le 15 avril et jusqu’au 30 no-
vembre prochain, la ligne espa-
gnole Barcelone – Latour-de-
Carol (152km) est fermée pour
travaux entre La Molina et La-
tour-de-Carol (17km), avec sub-
stitution par autocars. En plein
été, du 15juin au 3 juillet, les
trains ont été limités à Ripoll et,
du 4 juillet au 28 août, à Ribes de
Freser. Côté français, entre Taras-
con-sur-Ariège et Latour-de-
Carol, le RVB est terminé depuis le
8juillet; côté espagnol, il s’agit
aussi d’un RVB avec emploi de
rails UIC de 54kg/m montés sur
traverses polyvalentes écartement
voie large/voie normale. Elles dis-
posent donc de deux emplace-
ments pour chaque file de rails.
Pour passer de la voie large à la
voie normale, il suffira de riper les
files de rails d’un emplacement
à l’autre. Cette section traitée
actuellement fait partie d’un
programme de RVB déjà com-
mencé entre Ripoll et Puigcerda
(48,6km) et prolongé sur 2km
jusqu’à la frontière française. De
ce point à Latour-de-Carol (2km),
rien n’est prévu et la voie large est
équipée en rails double champi-
gnon type Midi… Ces aménage-
ments s’accompagnent de travaux
de confortement de la plate-for-
me et des ouvrages d’art, dont
l’étanchéité des 43 tunnels, com-
prenant le long tunnel de Toses
(3883m) et le tunnel hélicoïdal
de Cargol (1078m). Le coût est
de 41millions d’euros pour Ri-
poll – Puigcerda. Les travaux sont
exécutés par l’entreprise Tecsa y
Dragados, du groupe ASC.
Par ailleurs, la caténaire
est re-
nouvelée (pose de nouveaux sup-
ports), la modernisation de quatre
sous-stations est prévue, la tension
est du 3kV continu. Au total,
140km de caténaire du type Ren-
fe 160 seront renouvelés entre
Barcelone et la frontière. Le coût
de la rénovation de la caténaire
est de 9,92millions d’euros sur la
section Ripoll – Frontière et de
27millions d’euros pour les sous-
stations. Le système de cantonne-
ment est amélioré avec l’installa-
tion d’un block automatique avec
commande centralisée, dont le
coût pour la section Vic – Puigcerda
est de 19,21millions d’euros. Des
travaux de modernisation et sécu-
risation de 30 PN ont été entre-
pris. Les gares propriétés de l’Adif
(équivalent espagnol de RFF)
bénéficient de nouveaux quais
avec signalétique adéquate.
Au total, le coût de la rénova-
tion
de la ligne Barcelone – Puig-
cerda est de 350millions d’euros,
comprenant la mise en souterrain
de la gare de Vic et la création d’une
gare fret. La ligne, appartenant à
l’Adif, est gérée par Renfe Cerca-
nias sous le n°3. Les trains par-
tent de L’Hospitalet de Llobregat,
la gare après Barcelone Sants,
côté ouest. La ligne est à voie
unique après la bifurcation de
Montcada et un projet de double-
ment de la ligne jusqu’à Vic a vu
le jour. Entre Ripoll et Puigcerda,
la ligne atteint l’altitude de
1494m au tunnel de Toses près
de La Molina à 1420m de haut
(1562m côté français à Porté-
Puymorens). Entre Puigcerda et
Latour-de-Carol, la voie large est
parallèle à la voie normale RFF,
inutilisée (électrifiée en 1,5kV)
depuis des années. À Puigcerda, la
voie normale cisaille la voie large.
Entre Puigcerda et Barcelone, la
desserte comprend, hors travaux,
six AR quotidiens dont quatre ter-
minus et cinq origines à Latour
assurés en rames automotrices
type 447. Toutefois, les rames 440
sont encore présentes.
�
Le Transpyrénéen oriental
modernisé côté espagnol
Les travaux en cours entre Latour-de-Carol et La Molina font partie d’un programme
de rénovation concernant l’ensemble de la ligne jusqu’à Barcelone.
EXTEETPHOTODE
B
ERNARD
V
IEU
En gare de Ripoll, la rame
tricaisse Renfe 447.163 M
sur un train à destination
de Barcelone (6 juillet 2009).
RAIL PASSION N° 145
NOVEMBRE 2009
32
Vos plus belles photos
NOVEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 145
33
La rame TGV Atlantique 390,
et son pelliculage «Tous éco-mobiles»,
au train 8563 Tarbes – Paris
longeant le gave de Pau
(10 janvier 2009; photo: Sélim Cornet).