Rail Passion n°142_BIS

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M 04395
– 142 –
F:
9,90
n° 142
AOÛT 2009
Actualité
Sillon alpin sud, 1
phase
NGINSMOTEURS
ACAVALERIE
OSSLOH
RANCE
PARTIE
NTERNATIONAL
LASS
395:
GRANDEVITESSEÀL
ANGLAISE
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
Vidéo
Tous droits réservés. La location, le prêt,
l’utilisation publique, sont interdits sans
autorisation des auteurs. Ce disque ne peut
être vendu séparement de son magazine.
EN CABINE D’UN TGV DUPLEX
De Lyon-Part-Dieu à
Marseille-Saint-Charles
re
partie)
La saga
de Paris-Nord
partie)
PASSION
–
N° 142 AOÛT2009 /
LA CAVALERIE VOSSLOH EN FRANCE (2
PARTIE)
/ LA SAGA DE PARIS-NORD(1
PARTIE) /
SILLON ALPIN SUD, 1
PHASE
/ CLASS395: GRANDE VITESSE À L’ANGLAISE /
POWDER RIVER, SUR LA LIGNE DU CHARBON (2
PARTIE)
La saga
de Paris-Nord
(1
re
partie)
NGINSMOTEURS
ACAVALERIE
OSSLOH
RANCE
de
PARTIE
NTERNATIONAL
LASS
395:
GRANDEVITESSEÀL
ANGLAISE
DVD
YON
ARSEILLE
ÀBORDD
TGV D
UPLEX
PARTIE
DVD
YON
ARSEILLE
ÀBORDD
TGV D
UPLEX
(1
re
PARTIE
P
P
our les professionnels, c’est l’événement de l’année. Vienne, capitale de l’Autriche, accueillait le 58
Congrès de l’UITP (Union internatio-
nale des transports publics), du 8 au 11 juin. Plus de 2200 délégués de 80 nationalités ont visité l’exposition organisée, comme de cou-
tume, en marge du congrès. Quelque 350 exposants en provenance d’une quarantaine de pays avaient investi 26000m
de la « Mes-
se Wien », à deux pas du Prater et de sa grande roue…
A
A
u fil du temps, l’expo est devenue le baromètre « tendances » des acteurs de l’innovation. Le cru 2009? Métros automatiques, autobus
hybrides, et esquisse des futures générations de tramways. Côté métros automatiques, les constructeurs Siemens et Ansaldo Breda dé-
voilaient chacun un produit « en vraie grandeur »: pour le premier, le Cityval/Airval sur pneumatiques, et, pour le second, un véhicule plus
conventionnel, à roulement « fer », destiné à Brescia. Signe des temps, les anciens pays de l’Est étaient venus casser les prix. L’industriel bié-
lorusse Belkommun-Ash, de Minsk, nous révélait sa participation, pour la première
fois, à un appel d’offres « tramway » en Europe occidentale (à Helsinki). Et il proposait
son trolleybus de 12 m, avec habillage extérieur en matériau composite, à…
200000euros! Qui dit mieux?
À
À
Vienne, côté tramways, un seul véhicule était présenté « en vrai »: le Variobahn
de Stadler pour le réseau de Munich. La licence de ce concept, développé au dé-
but des années 90 par ABB-Henschel (ABB étant ensuite repris par Adtranz puis
Bombardier!), devait finalement échoir au constructeur suisse, qui finit par se lancer,
à son tour, sur le marché du tram, n’hésitant pas à soumissionner sur de très petites
séries. Bien lui en a pris puisque Stadler a vendu depuis le Variobahn en Allemagne
(au réseau Bogestra de Bochum-Gelsenkirchen, à Munich, à Nuremberg) et même en
Autriche, à Graz, alors que, dans la capitale toute proche, Siemens et Bombardier
manufacturent tous les deux des tramways, le second dans une usine toute neuve!
S
S
ur leurs stands, Siemens et Bombardier présentaient, en maquette à petite
échelle, leurs futures générations de tramways: Avenio pour le premier, Flexity 2
pour le second, qui devraient changer durablement encore l’image de ce mode de
transport pour les prochaines années. Avec le Flexity 2, Bombardier suivra désormais
la logique de « plate-forme », également adoptée par ses concurrents Alstom et Sie-
mens, alors que sa génération actuelle (Flexity Outlook) s’inscrit plutôt dans un
concept de « famille ». Ainsi, pour réduire les coûts, les 90 % des éléments constitutifs
d’un matériel livré au client devraient-ils être standards. Pourrait-t-on refaire alors
un matériel aussi spécifique que le « tram maritime » de Marseille?
B
B
ien sûr, Bombardier garde le bogie « à vrais essieux » qui a fait son succès, pas-
sant simplement la suspension en dessous, et adoptant des moteurs de traction
refroidis par eau, pour gagner encore de la place. En revanche, l’architecture évolue. Les modules sur bogie sont allongés (et accueillent
16 sièges), tandis que les caisses-ponts raccourcissent. La cabine de conduite tout comme l’électronique de puissance sont aussi repensées…
A
A
vec leur système de guidage Lohr Industrie dérivé du Translohr de Clermont-Ferrand (rail central enserré par des galets symétrique-
ment inclinés à 45°), les Cityval et Airval (version « navette aéroportuaire ») représentent la nouvelle génération de métros automa-
tiques sur pneu développée par Siemens France, dans la lignée du Val d’il y a 26 ans. Composés d’une à six caisses, ils offriront une capacité
de 1000à 30000 voyageurs par heure et par sens, et surtout ils stockeront à bord l’énergie dissipée au freinage. Économie, économie,
quand tu nous tiens…
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Vienne: de quoi s’amuser au congrès…
Le numéro143de «Rail Passion» paraîtra le 25 août 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture: La BB 16006, en tête d’un train en provenance de Saint-Quentin, en gare de Paris-Nord (juin 2009).
Prise de vue: Nello Giambi.
Photos Ph. Hérissé
Près du Prater, la « Wiener Messe » où s’est dé-
roulé le 58
Congrès de l’UITP, en juin dernier.
En version pour Munich, le Variobahn du construc-
teur suisse Stadler.
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
4
P. Mancini
L. Nantier
Emmené par une Sybic, le Talgo «Elipsos» 475 Barcelone – Paris-Austerlitz passe à Toury (6 juin 2009).
Exercice de levage avec la grue Kirow de Dijon-Perrigny et la BB 9704, réformée, sur le site même (18 juin 2008).
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT
Olivier Bertrand.
MAQUETTE
Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page41.
� Bon de commande
en page42.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 29 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Diesels: un parc en mouvement. L’AGV retourne à Velim.
Projet d’électrification de la transversale Caen-Tours.
Modification du service des X 72500 et 73500 Rhône-
Alpes. L’adieu au 5
génie. Le Francilien en tests.
Des BB 69400 transférées à Thionville. ECR: des diesels
sous la caténaire. Le tram de Marseille prolongé. LGV:
des problèmes de financement? La BB 63780, un engin
unique. Train jaune: le pont Gisclard remis en peinture.
Centenaire aux ateliers de Saint-Ouen du métro. Des
rames DB tractées remplacent les ICE sur Francfort-
Dresde. L’ETR
610 se fera encore un petit peu attendre.
Quel avenir pour les TGV France-Italie? (Suite.)
Rénovation du Buschtunnel. Une rame Flirt CFF dans
la Marne. Taurus: la championne rentre dans le rang.
FRANCE:
(pages12 à 15)
Sillon alpin sud: la fin de la première étape
se rapproche.
(pages16 – 17)
Rénovation Z 2N Île-de-France: la seconde vague.
(page18)
Prima II: le nouveau pari d’Alstom.
INTERNATIONAL:
(pages20 à 23)
Grande-Bretagne: les Class 395 Hitachi en service
à 225km/h.
(pages24 à 26)
Rudy Colle (UIRR): «Une aide au transport combiné
est nécessaire pour passer la crise.»
(page28)
Les ATR 220 polonais séduisent l’Italie.
(page29)
Allemagne: les E 37500 Veolia et CB Rail
enfin autorisées.
30 – 31 / Vos plus belles photos
32 – 33 / Technique
Les appareils de voie sur plancher béton.
34 à 43 / Engins moteurs
(pages34 à 40)
La cavalerie des diesels Vossloh en France (2
partie).
(page43)
Mouvements du matériel moteur SNCF en avril et
mai 2009.
44 à 65 / La saga des grandes
gares parisiennes
(pages44 à 60)
Paris-Nord, une gare francilienne de rang
international (1
partie).
(pages63 à 65)
De titanesques travaux de façade.
66 à 71 / Évasion
Sur la ligne du charbon, dans le bassin de la Powder
River (2
partie).
72 à 75 / Chemins de fer
touristiques
(pages72 à 74)
De Nîmes à Clermont-Ferrand, l’X 2403 joue
les «Cévenol».
(page75)
Genève-Bâle en double traction vapeur.
76 à 79/ Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N°142
AOÛT2009
6
a bouge toujours du côté des
locomotives diesels… La ré-
ception des 75100 « Allemagne »
se poursuit, et 68 moteurs R 43 de
2400kW destinés aux futurs
75400 ont déjà été commandés.
Alors que les premiers exem-
plaires de 75000 commencent à
être reversés à Infrarail et que des
discussions sur de possibles ver-
sions voyageurs (Proximités et
Voyages) auraient toujours lieu,
un engin représentatif de la
476000 SNCF a commencé ses
essais en Allemagne. La 476103
(c’est sa désignation) est issue de
la transformation de la 285.110
CB Rail. La 476001 devait, pour sa
part, sortir des chaînes de l’usine
Bombardier de Cassel courant
juin. Si l’achat d’un lot de Class 77
n’est plus d’actualité, Akiem vient
d’acquérir cinq G 1000 confi-
gurées Italie. Ces engins seront
utilisés par SFI. De son côté, IMTS
(Ingénierie, Maintenance, Trains,
Solutions, une filiale de la SNCF) a
signé, le 2juin 2009, un accord
avec Vossloh qui lui permet de
proposer ses services en mainte-
nance pour les locomotives de la
marque circulant en France et au
Benelux.
S. M.
Actualité Brèves
Diesel: un parc en mouvement
Projet d’électrification de
la transversale Caen – Tours
Au passage à Elbeuf-Saint-Aubin, le train spécial Sotteville –
Lisieux formé par la rame du Pacific vapeur Club et la 231 G 558
se rend aux cérémonies célébrant le 65
e
anniversaire
du Débarquement (6juin 2009).
L’AGV retourne à Velim
Le 17 juin dernier, la rame AGV d’essai a quitté LaRochelle pour
le circuit d’endurance de Velim, en République tchèque. Le prototype
Pégase, qui y a déjà effectué une campagne de tests durant l’été 2008,
entamera sur ce site une seconde phase d’essais et de validation des
équipements avant son départ pour l’Italie. Rappelons que le premier
client de l’AGV est la compagnie privée italienne Nuovo Trasporto
Viaggiatori, qui a signé, le 17janvier 2008, un contrat portant
sur 25 rames à livrer en 2011.
C. Masse
G. Pourageaux
C. Masse
La BB 75115 durant ses essais sur le site d’Alstom à Belfort (juin 2009).
Un TER pour Caen, mené par une 567300, quitte Tours (31 juillet 2006).
érée par les régions Basse-
Normandie, Pays de la Loire
et Centre, cette artère nord – sud
a un développement de 242km
depuis son origine à Mézidon. Elle
dessert notamment Argentan,
où elle croise la radiale Paris –
Granville, Alençon, LeMans,
à l’intersection des radiales Paris –
Rennes, Nantes et Château-du-
Loir. Elle est exploitée en traction
thermique avec une signalisation
hétérogène. Le service voyageurs
est assuré notamment au moyen
d’autorails et de quelques rames
tractées. Au dernier service
d’hiver, la desserte TER a été
renforcée entre Caen, Argentan et
LeMans.
Souhaitée par les deux régions de
Basse-Normandie et des Pays de
la Loire, une électrification, dont
l’étude devrait être lancée pro-
chainement, aurait pour effet
d’améliorer la fiabilité et la qualité
des dessertes voyageurs et, en
second lieu, celles du fret en
transit. Le vœu souvent exprimé
par les habitants de la préfecture
de l’Orne pourrait être exaucé
avec des TGV directs Paris-Mont-
parnasse – Alençon, supprimant
les ruptures de charge au Mans.
B. C.
B. Collardey
S. Meillasson
AOÛT2009
RAIL PASSION N°142
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u prochain service d’hiver,
le rayon d’action des X TER
72500 tricaisses de Lyon-Vaise va
changer fondamentalement. Au
nombre de 15 éléments (la motrice
X 72641 est hors service depuis le
20 mai suite à un incendie), ils
vont disparaître du sillon alpin
entre Genève, Annecy et Valence
suite à l’implantation des AGC B
82500. Leur redéploiement va
avoir lieu sur les relations Lyon –
Roanne, Lyon – Clermont-Ferrand
via
Vichy, Lyon – Bordeaux
via
Montluçon, Limoges. De plus,
ils vont prendre en compte les
deux tournées CIC Lyon – Tours
actuellement assurées avec des
CC 272000 et rames Corail.
De leur côté, la moitié des 50 X
73500 seront réemployés sur les
lignes de l’Ouest lyonnais de
manière à éradiquer les derniers
X 4630 de Lyon-Vaise. Les autres
continueront leurs tournées sur
Grenoble – Veynes – Briançon,
Gap – Valence et autour de Saint-
Étienne.
B. C
Modification du service des
X 72500 et 73500 Rhône-Alpes
es 13 et 14juin dernier se
sont tenues les dernières
journées portes ouvertes du 5
ré-
giment du génie basé à Versailles
et appelé à disparaître. L’occasion
de voir ou de revoir un matériel
moteur ou remorqué très divers:
locotracteurs, voitures, wagons et
la célèbre grue « diplodocus », tous
propriété de l’armée. La CC 72084,
toujours en service, était de la par-
tie, accompagnée de la CC 40110
du MFPN. Parmi les collections
présentées figuraient également
un ancien tramway de Lille, une
rame Sprague du métropolitain,
une draisine RATP et des engins de
travaux TSO.
S. Lucas
L’adieu au 5
génie
Le Francilien en tests
Sur les dures pentes de la Maurienne, la rame 1 (Z 50001/002) en essai
de traction dans le cadre de la marche 808703 Saint-Jean-de-
Maurienne – Modane (11juin 2009).
Le 3juin 2009, l’élément Francilien n°4 rebrousse à Paris-Nord, lors
d’essais nocturnes réalisés entre Paris et Montsoult.
Vu à Compertrix, dans la Marne, l’élément Z 50001/2 au cours de la
marche d’essai 807047 Épernay – Vitry-le-François (3 juin 2009).
Assurant un TER pour Gap, deux X 73500 Rhône-Alpes sont vus ici à la bifurca-
tion d’Aspres-sur-Buëch (28 février 2007).
Exemplaire unique, cette grue « diplodocus », de 1958, pèse 317 t et mesure 87 m.
B. Collardey
A. Grouillet
S. Lucas
J.-C. Mons
C. Masse
Actualité Brèves
RAIL PASSION N°142
AOÛT2009
our le changement de service
du 14 juin, la direction du
Fret a ordonné la mutation de
27 BB 469400 de Chalindrey à
Thionville. Ces engins, occupés sur
la zone fret Est, seront ainsi mieux
centrés par rapport à leur secteur
d’activité. Ils conservent donc
leurs attributions:
de Woippy vers Conflans, Ver-
dun, Dugny, Batilly, Longwy, Ébange,
Pont-à-Mousson, Dieulouard;
de Thionville vers Béning, Sarre-
guemines, Sarralbe;
de Blainville vers Pont-Saint-
Vincent, Xeuilley, Champigneulles,
Neufchâteau, Gironcourt-Houé-
court, Raon-l’Étape, Épinal,
Docelles-Cheniménil;
de Hausbergen vers Obernai,
Sélestat, Haguenau, Schweighouse,
Niederbronn-les-Bains.
B. C.
LGV: des problèmes
de financement?
ECR: des diesels sous la caténaire
Actuellement, l’opérateur ECR assure avec des diesels des trains
à très long parcours en France sous caténaires, ce qui n’est pas
très écologique. Cas de: Calais-Fréthun – Cerbère, Forbach – Irun,
Vintimille – Irun
via
Bordeaux. Cette situation devrait prochainement
évoluer avec l’acquisition de locs quadricourant 186.
B. C.
Le tram de Marseille prolongé
Deux ans après l’inauguration des lignes 1 et 2 du tramway marseillais
a débuté le chantier du prolongement de la ligne 2 reliant Gantés
à Arenc, soit 800m environ. Cela dans une double perspective:
la protection de l’environnement et le désenclavement de certains
quartiers. Le budget prévisionnel est de l’ordre de 21millions d’euros
cofinancés par Marseille Provence Métropole (15,362millions),
la région Paca (0,638million), le conseil général des Bouches-
du-Rhône et l’État. Les travaux devraient s’achever en mars2010.S. L.
S. Lucas
Des BB 69400 transférées
à Thionville
B. Collardey
fin d’accélérer la construc-
tion de LGV dans le cadre du
Grenelle de l’environnement,
l’État veut avoir recours à des par-
tenariats public-privé, mais les
lignes concernées n’intéressent
pas vraiment les concessionnaires
privés potentiels au vu de leur
rentabilité réelle prévue. Soit ces
projets, dont certains (1) ont été
l’objet de débats publics, ne ver-
ront pas le jour dans les délais
définis, faute de financement, soit
ils pourront être annulés, car on
ne peut prévoir de les financer
partiellement par une hausse
(supportée par les usagers) du prix
du billet. En outre, les collectivités
locales qui y participent déjà ont
des ressources limitées, et ce n’est
pas forcément leur domaine de
compétence. Enfin, d’autres pro-
blèmes, d’ordre environnemental,
commencent à surgir ici ou là,
comme au Pays basque, où le sujet
risque d’être une source d’ennuis
pour les élus locaux.
Tout cela inquiète le président
actuel de la région Midi-Pyrénées,
car les projets de LGV Bordeaux –
Toulouse et Bordeaux – Hendaye
sont maintenant liés dans la me-
sure où les lignes seront en tronc
commun à la sortie de Bordeaux
et où la région et les collectivités
locales de Midi-Pyrénées se sont
engagées dans leur financement.
Cependant, la région Midi-Pyré-
nées et le conseil général des
Hautes-Pyrénées ont cofinancé
une nouvelle étude concernant le
percement d’un tunnel ferroviaire
entre la France et l’Espagne sous
le massif du Vignemale, et les
travaux entre Bordeaux et Angou-
lême devraient démarrer fin 2010,
début 2011.
S. Étaix
(1) Bordeaux – Toulouse en 2005
et Bordeaux – Hendaye ainsi que
Poitiers – Limoges en 2006.
UM de 469400 sur un train de fret Dugny – Conflans-en-Jarnisy (16 avril 2008).
Près de Rivesaltes, un train de pièces autos Ford en provenance de Dagen-
ham, près de Londres, et à destination de Silla, en Espagne (18 juin 2009).
Un tram Flexity Outlook de Bombardier dans sa version marseillaise.
B. Collardey
AOÛT2009
RAIL PASSION N°142
9
’est en 2010 que la ligne 4 du
métro de Paris Clignancourt –
Orléans fêtera son 100
anniver-
saire. Mais c’est en 2009 que
l’atelier d’entretien dont elle
dépend a atteint le siècle d’exis-
tence. Une bonne occasion d’aller
à la rencontre du public et de pré-
senter les métiers de la RATP.
Le 6juin 2009, une journée portes
ouvertes était donc organisée
pour faire découvrir les ateliers et
le savoir-faire des techniciens du
métro. Les visiteurs pouvaient
ainsi découvrir la complexité du
site qui assure l’entretien courant
des rames de la ligne 4 ainsi que
la grande révision des trains des
lignes 7, 8 et 13. Côté matériel,
on pouvait y voir des MP 59 et des
MF 77. Des animations avec
orchestre et des jeux destinés plus
spécialement aux enfants ont clô-
turé la visite. Autour d’une scène
étaient disposés des stands allant
du recrutement à la RATP aux
activités des amateurs de métro
de l’Ademas. La visite guidée, qui
durait plus de 2heures, était aussi
l’occasion de découvrir la muta-
tion de l’atelier réaménagé en
prévision de l’arrivée prochaine
sur la ligne 4 du MP 89. Libéré
par la ligne 1 à la faveur de son
automatisation, le nouveau métro
impose une réorganisation totale
du centre de maintenance. L’opé-
ration, étalée sur près de trois ans,
doit permettre la continuité de
l’exploitation. Sur les deux halls
du site, l’un est partiellement
restructuré tandis que l’autre est
totalement reconstruit avec
quatre voies sur fosse et pilotis, le
tout sous une verrière rehaussée.
De quoi faire face au nouveau
siècle qui s’annonce.
P.-E. Attal
Train jaune: le pont Gisclard remis
en peinture
Du 20 avril au 12 juin 2009, le pont Gisclard, sur la ligne de
Villefranche-Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol-Enveigt,
a fait l’objet d’une remise en peinture des piliers et des haubans,
et ce dans son état d’origine: gris argent pour les piliers et brun sépia
pour les haubans.
Le chantier a été particulièrement respectueux des normes
protectrices environnementales afin d’éviter les projections de plomb
lors du sablage des anciennes couches de peinture. La précédente
opération du genre remontait à 1960, soit presque 50 ans!
Seul pont ferroviaire suspendu encore en service en France,
l’ouvrage emblématique de la ligne est ainsi prêt à fêter son
centenaire, puisqu’il fut mis en service en 1910.
A. Dupire
Le samedi 28 février 2009, à Château-du-Loir, la BB 67208
suivie de la BB 69286 de l’Infra et avec une Caravelle (l’X 4691),
en acheminement pour le compte d’une association touristique.
À noter l’attelage automatique de type Scharfenberg
sur la BB 67208.
O. Grebille
La BB 63780, un engin unique
A. Dupire
P.-E. Attal
epuis le mois de mars 2008,
la BB 63780 est l’une des
11 BB 63500 à porter les deux
couleurs « en voyage… ». À cette
date, elle a reçu une modification,
unique pour cette série d’engins:
comme certaines BB 69400, elle
est désormais munie d’un filtre à
particules du constructeur Soco-
fer, ce qui diminue ses émissions
de gaz à effet de serre. Une action
qui démontre, suite au Grenelle de
l’environnement, l’engagement de
la SNCF dans la préservation de
celui-ci. La machine, qui appar-
tient à l’activité 1 (Voyages), est
affectée à la remonte des rames
vides et tourne actuellement dans
la région parisienne, bien qu’elle
soit marquée Nice comme dépôt
acquéreur…
S. L.
À Paris-Austerlitz, la 63780 va monter à Masséna une rame Corail. On distingue
clairement les aérations supplémentaires (3 mai 2009).
Le pont Gisclard lors de sa remise en peinture.
Centenaire aux ateliers
de Saint-Ouen du métro
Le public suit avec intérêt les explica-
tions d’un technicien de la RATP.
S. Lucas
Actualité Brèves
RAIL PASSION N°142
AOÛT2009
ette artère du réseau de la DB
est depuis 2002 desservie par
une trame de relations accélérées
à fréquence horaire ayant son ori-
gine à Francfort-sur-le-Main ou à
Wiesbaden et son terminus à
Dresde. Sur ce parcours sont des-
servis Fulda, Eisenach, Gotha,
Erfurt, Weimar, Naumburg (Saale),
Leipzig et Riesa. Le matériel em-
ployé faisait appel aux rames ICE T
série 411 et 415, aptes à 200km/h.
Depuis l’hiver, une partie de ces
rames a dû être immobilisée suite
à des problèmes récurrents provo-
qués par la pendulation. Leur
remplacement est assuré par des
rames réversibles de voitures avec
locomotive électrique série 101 et
120, rebroussant à Leipzig Hbf et
roulant à 200km/h entre Hanau
et Gelnhausen, Leipzig et Riesa.
B. C.
Quel avenir pour les TGV
France – Italie? (suite)
es TGV Paris – Milan circulent
en Italie sous certificat de
sécurité Trenitalia, et c’est donc
au partenaire de la SNCF au sein
d’Artesia qu’il revenait de sou-
mettre avant le 30juin à l’ANSF
un planning pour l’équipement en
SCMT (système de contrôle de la
marche des trains) d’ici à fin 2009
des rames tricourant 4501 à
4506. Cette démarche devait per-
mettre d’obtenir une dérogation
et de ne pas suspendre la circula-
tion au 1
juillet en raison de
l’absence de cet équipement de
sécurité désormais obligatoire en
Italie. Rappelons cependant que la
rame TGV 4502 est dotée depuis
un an en vue des essais du SCMT
et que, bien avant même la prise
de participation à hauteur de
20 % dans NTV par la SNCF, l’opé-
rateur historique transalpin ne
s’est jamais occupé du dossier
avec détermination… L’ERTMS fait
également défaut aux rames TGV
Artesia, ce qui les empêcherait en
l’état d’emprunter la LGV Turin –
Milan. Mais recourir à cette infra-
structure n’a pas forcément été
une priorité commerciale, au
moins jusqu’à présent.
S. M.
Le BLT (Baselland Transport AG) et le BVB (Basler Verkehrs
Betriebe) testent actuellement, commercialement, les quatre
trams Tango Be 6/10 de présérie livrés par Stadler. Ce matériel
a été vu jusqu’à présent sur les lignes 10 et 11 du BLT
(ici sur
la photo en juin 2009)
ainsi que sur la 8 du BVB. Un exemplaire
a également fait une brève incursion en mars 2009 à Zurich
sur le réseau BVZ.
Le 16juin 2009, à la nuit tombante, un nouveau contingent
de deux EAD ex-Pays de la Loire, parti de Nantes pour rejoindre
la Roumanie, fait son entrée dans le triage de Vaires-sur-
Marne, au crochet de la BB 26135.
Des rames DB tractées
remplacent les ICE
sur Francfort – Dresde
S. Meillasson
’offre Cisalpino devait conti-
nuer à être assurée par les
ETR 470 « jusqu’à nouvel ordre »
(AR de et vers Zurich mais aussi
Bâle depuis le 4 mai 2009) ainsi
que par le matériel loué auprès
des CFF et de Trenitalia en raison
du retard pris par l’homologation
de l’ETR 610. Si ce dernier a déjà
reçu des autorisations provisoires
pour circuler commercialement
en Italie et en Suisse, les certifi-
cats requis pour l’utilisation en
Suisse de la pendulation en UM
étaient encore en cours d’obten-
tion début juin 2009. C’est pour
cette raison qu’il a été décidé de
ne mettre en service sur Genève –
Milan les trois premières rames
ETR 610 que « durant le second
semestre 2009 ».
S. M.
Une 120 réversible de remplacement
à Dresde-Neustadt (13 mai 2009).
Venu de Trieste et de Venise, un ETR
470 arrive à Bâle CFF (12 juin 2009).
L’ETR 610 se fera encore
un petit peu attendre
Un TGV Paris – Milan à l’assaut de la rampe nord du Fréjus (mars 2009).
S. Meillasson
J.-C. Mons
B. Collardey
S. Meillasson
AOÛT2009
RAIL PASSION N°142
11
Siemens en Russie
Après Alstom et TMH, Siemens et
Sinara Group ont passé un accord
sur la production conjointe de
locomotives électriques et de
composants associés en Russie.
Cette production doit avoir lieu
dans une usine de l’Oural
appartenant à Sinara Group.
La construction d’un premier
prototype pourrait être lancée
en 2010.
S. M.
Jusqu’à Vienne en voie
large?
Les Chemins de fer russes,
ukrainiens, slovaques et
autrichiens se sont entendus fin
mai2009 pour étudier l’intérêt
et la pertinence économique de
prolonger de Kosice (Slovaquie)
à Vienne (Autriche) le réseau
à voie de 1520mm.
S. M.
Des records pour
Siemens…
Après les 394,3km/h d’un CRH 3
chinois sur Pékin – Tianjin
le 24juin 2008, un Velaro RUS
a circulé à 281km/h entre
Okulowka et Mstinski Most
(Moscou – Saint-Pétersbourg)
le 2mai 2009. Fin mai,
les locomotives 183.601 et 602
(ES 64 U 4-D) ont roulé avec une
rame de trois voitures à 235km/h,
établissant ainsi le nouveau
record polonais, entre Psary et
Gora Wlodowska.
S. M.
Coopérations
russo-finlandaise et
franco-russe
Les Chemins de fer russes (RZD) et
finlandais (VR) se sont entendus
en mai2009 afin d’augmenter la
part du rail dans leurs échanges
fret. À ce titre, le développement
conjoint d’un terminal multimodal
dans la région de Moscou figure
parmi les options discutées.
Précédemment, les RZD et la SNCF
avaient signé, fin mars 2009, un
accord sur l’activité Voyageurs
(la vente de titres de transport sur
la relation Paris – Moscou) et sur
l’échange d’informations quant au
développement des gares. S. M.
Rénovation du Buschtunnel
e 8 juin dernier, la Deutsche
Bahn a commencé les travaux
de rénovation du Buschtunnel.
Ce tunnel, situé au sud d’Aix-la-
Chapelle, est en quelque sorte le
portail vers la Belgique, ou, si l’on
vient de Belgique, le portail vers
L’Allemagne. Le Buschtunnel est
le plus vieux tunnel ferroviaire
d’Allemagne – il date de 1843. En
2007 a déjà eu lieu la rénovation
de son voisin. Son tour est arrivé.
En décembre 2010, celui-ci sera
donc entièrement rénové. Tous les
trains pourront l’emprunter à une
vitesse de 160 km/h au lieu de 60
actuellement.
Les 16,5 millions d’euros néces-
saires pour ces travaux sont
financés par la région NRW
(14 millions) et par l’Union euro-
péenne (2,5 millions). Objectif:
gagner 30 min sur le parcours
Paris – Cologne avec le concours
de la LGV reliant Liège à Aix-la-
Chapelle. Ce qui mettra Paris à
environ 2 heures 30 d’Aix-la-
Chapelle, au lieu de 3 heures
aujourd’hui.
Les travaux sont colossaux: toute
la voûte du tunnel sera démolie,
soit au total plus de 1 700 m
gravats à évacuer. 4000t de
béton seront appliquées sur la
paroi du tunnel et 1000t d’acier
seront retravaillées.
F. Pobez
F. Pobez
es ÖBB (Chemins de fer autri-
chiens) détiennent dans leur
parc la Taurus quadricourant
1216, fabriquée par Siemens, qui
a battu le record du monde de
vitesse sur rail dans la catégorie
locomotives en atteignant
357km/h le 2septembre 2006,
dans le cadre de la tentative de
record établie conjointement par
Siemens, les ÖBB et la DB.
Cette machine polyvalente, com-
me ses semblables, qui revêt doré-
navant une livrée spéciale diffé-
rente de celle qui fut arborée lors
du record, est réimmatriculée
1216.025-7 au sein du parc ÖBB
(anciennement 1216.050 au sein
du groupe Siemens). Elle reste
visible en tête de convois de fret ou
de rames voyageurs.
J.-C. Mons
L’ancien et le nouveau Buschtunnel, avec un ICE pour Bruxelles (4 avril 2008).
La 1216.025 en tête d’un convoi de fret en gare d’Innsbruck (9 juin 2009).
C. Masse
Une rame Flirt CFF dans la Marne
Du 17 au 19 juin 2009, une rame Flirt série 522 des Chemins de fer
suisses, construite par Stadler, a effectué des essais de captage de
courant sous 25kV entre Épernay et Vitry-le-François. Ces tests
viennent compléter ceux qui eurent lieu en novembre2008 en vue de
la circulation transfrontalière de ce matériel entre Mulhouse et Bâle.
C. Masse
Taurus: la championne
rentre dans le rang
La rame Flirt à Épernay, lors de ses essais (17 juin 2009).
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
12
Actualité France
’artère transversale dite «du
Grésivaudan», qui joint
Montmélian à Valence en suivant
la moyenne et basse vallée de
l’Isère, en s’articulant autour de
Grenoble, la dynamique capitale
du Dauphiné, est dénommée
«sillon alpin sud» (SAS). Elle fait
l’objet d’une attention soutenue
de la part de la SNCF et du conseil
régional Rhône-Alpes. D’impor-
tantes opérations de modernisa-
tion pluriannuelles, entamées en
2007, vont se concrétiser en sep-
tembre 2009 par l’achèvement de
la première étape des travaux, in-
téressant le parcours médian
Saint-Marcellin – Moirans, se tra-
duisant par une densification de
la desserte. Elles déboucheront, en
2014, sur son électrification com-
plète, éliminant un hiatus regret-
table au sein d’un réseau régional
reliant un chapelet de villes géné-
rant un trafic à courte et moyen-
ne distance en forte expansion. À
terme, des TGV directs pourront
être mis en marche sans rupture
de charge d’Annecy, Chambéry et
Grenoble à Marseille, Nice, Mont-
pellier, Perpignan, voire Barcelone.
D’un développé de 153km,
parcours peut être découpé en six
sections distinctes à l’équipement
aujourd’hui disparate:
Montmélian – Gières-Universi-
tés, à double voie (43km), exploi-
tée en traction autonome, avec
block manuel régional uniformisé;
Gières-Universités – Grenoble
(11,5km), à double voie, consti-
tuant, depuis les jeux Olympiques
de 1968, le contournement de
Grenoble, électrifié en septembre
1991 et doté du BAL (block auto-
matique lumineux);
Grenoble – Moirans (18,4km), à
double voie électrifiée en février
1985, avec BAL et IPCS (installa-
tion permanente de contresens),
commune avec le courant Lyon –
Grenoble;
Moirans – Saint-Marcellin
(31,7km), mise à voie unique en
1958, en traction autonome avec
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) de voie bana-
lisée depuis 1999;
Saint-Marcellin – Romans
(28,5km), mise à voie unique en
Sillon alpin sud: la fin de la première
étape se rapproche
Les travaux en cours destinés à résorber le hiatus Romans – Moirans, à voie unique, vont
connaître un début d’achèvement en septembre avec la mise à double voie du tronçon
Saint-Marcellin – Moirans. Elle sera suivie d’un renforcement et d’un cadencement de la
desserte TER au prochain service d’hiver.
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
UM d’X 72500, sur un TER pour Grenoble, à Beaulieu, au sud de Vinay, où la seconde voie sera mise en service en septembre (19 mai 2009).
B. Collardey
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
13
1958, en traction autonome et à
block manuel unifié de 1994;
•
Romans – Valence (19,5km), à
double voie, en traction autono-
me et avec BAL (1).
Du fait de l’augmentation conti-
du trafic TER, lié au dévelop-
pement des communes desservies
et à l’ouverture de la gare de Va-
lence-Rhône-Alpes-Sud-TGV,
permettant des correspondances
rapides vers le littoral méditerra-
néen, le tracé des TER sur le tron-
çon à voie unique Romans – Moi-
rans est devenu problématique.
Tout désheurement se traduit par
des retards en cascades se faisant
sentir jusqu’à Genève et Annecy,
désorganisant les dessertes en
Dauphiné et Savoies. Depuis plu-
(1) Depuis la bifurcation TGV de Saint-
Marcel-lès-Valence, les deux voies sont
électrifiées en 15/1,5kV jusqu’à la gare
de Valence, soit sur 9km.
Infographie V. Morell/Rail Passion
Les BB 61018 (ex-SNCF repeinte) et 61021 VFLI, avec un train de ballast à destination du chantier du sillon alpin sud, à Saint-Hilaire-du-Rosier (12 juin 2009).
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
14
Actualité France
sieurs années, la suppression prio-
ritaire de cet écueil était donc à
l’ordre du jour.
Le SAS devant s’adapter
à une
demande de transport croissante
et répondre à la triple exigence de
la régularité, du cadencement et
de la fluidité, sa modernisation
globale et son harmonisation
s’inscrivent dans une démarche
en deux temps soutenue par l’É-
tat, les autorités régionales, lo-
cales, RFF et la SNCF. Outre le
renforcement des installations
techniques en ligne, le projet ne
néglige pas le service rendu à la
clientèle, grâce à des gares plus
accessibles et à l’intermodalité
avec les autres modes de trans-
port (tramway, bus), notamment à
Grenoble, Échirolles/Porte-des-
Alpes et Gières-Universités. À son
achèvement, il constituera un
nouvel atout économique, non
seulement profitable à la région
Rhône-Alpes, mais également à
tout le quart sud-est de la France.
L’opération, complexe, se subdivi-
se en deux parties:
l’étape 1, en cours de réalisation,
d’un coût total de 180 millions
d’euros, traite de la section critique
Romans – Moirans, avec deux
phases successives s’articulant de
part et d’autre de Saint-Marcellin,
la section nord devant être termi-
née en septembre prochain, celle
au sud, un an plus tard;
l’étape 2 est en cours d’étude et
porte sur l’électrification totale en
25kV des sections Montmélian –
Gières-Universités et Moirans –
Saint-Marcel-lès-Valence, avec
automatisation du block dans les
deux cas. Elle devrait s’achever
pour 2013, voire 2014.
« Rail Passion
» (2) a déjà traité de
l’avancement des chantiers affé-
rents à l’étape 1 entre Saint-Mar-
cellin et Moirans, dont le projet
avait figuré dans le contrat de plan
État-région 2000-2006. Elle in-
tègre, par ailleurs, l’établissement
d’une voie de terminus centrale en
gare de Gières et la construction
d’un saut-de-mouton à la bifurca-
tion de Moirans, pour supprimer
les conflits de circulation entre les
courants pair Grenoble – Lyon et
impair Valence – Grenoble.
La convention de financement
ayant été signée le 12 mai 2006,
réunissant l’État, la région Rhône-
Alpes, la Métro, le Pays voironnais
et RFF, les travaux ont pu démar-
rer rapidement, en commençant
par la gare de Gières. Puis, en
2007, ont suivi la réappropriation
de la plate-forme de l’ex-voie 2, la
pose de caniveaux pour câbles de
télécommunications et la fibre
optique. À la faveur d’une coupu-
re totale de circulation des TER
avec mise sur route du 9 juillet au
10 août, l’intervalle a été mis à
profit pour substituer des tabliers
en béton à ceux métalliques, cor-
rodés, d’une vingtaine de ponts-
rails. En parallèle ont débuté les
terrassements pour la pose de la
seconde voie, le dégagement du
gabarit dans les trois tunnels de
Têche, Poliénas, Rochefort, et le
génie civil du cadre du futur saut-
de-mouton semi-enterré de Moi-
rans avec déviation de la voie 2
Valence. Au 26 octobre, la voie
centrale de terminus de Gières
devenait opérationnelle.
Une deuxième interruption
trafic estivale, de 11 semaines, a
été décidée, cette fois à compter
du 16 juin 2008. Elle a permis de
reposer la seconde voie avec em-
ploi de LRS (longs rails soudés) sur
traverses béton dans le sens Saint-
Marcellin – Moirans. Puis, divers
travaux étaient exécutés, comme:
l’installation de quais neufs mi-
haut de 220m en bordure de la
seconde voie, avec allongement et
rehaussement de ceux existants;
la construction d’une passerelle
à Vinay, d’un passage souterrain
avec ascenseurs pour handicapés
à Tullins-Fures;
la suppression des passages à
niveau 58 à Vinay, 70 à Moirans-
la-Galifette, avec décalage des
quais de la halte côté Valence du
PN 71, avec passage dénivelé pour
cycles et piétons;
la réalisation du cadre en béton
du futur saut-de-mouton de Moi-
rans, avec murs de soutènement
le long de la rue de la Coste;
l’édification du bâtiment devant
abriter le futur poste de comman-
de à distance de Moirans, appelé
à remplacer le PRG (poste tout re-
lais à câblage géographique), en
service depuis 1983.
Tandis que la phase 2
de l’étape
1,concernant la section Romans –
Saint-Marcellin, était entamée en
vue de la création d’un îlot de
double voie de 8km entre Saint-
Hilaire-Saint-Nazaire et La Sône,
la plate-forme de la seconde voie
était préparée.
Cette année,
une troisième cou-
pure totale du trafic a été instau-
rée durant 15 semaines, du 21 mai
au 6 septembre (3). Elle a permis
ou va permettre de réaliser:
la déviation de la voie paire
Lyon – Grenoble sur le cadre du
saut-de-mouton de Moirans le 20
juin, avec substitution d’un appa-
reil de voie tangente 0,03 à celui
en place, permettant un franchis-
sement à 120km/h dans le sens
Grenoble – Lyon, 90 au lieu de 60
pour le courant Valence – Gre-
Train de ballast stationné au PN 65 à Tullins-Fures (1
juin 2009).
À Tullins-Fures ont été construits un ascenseur et un souterrain (19 mai 2009).
À Vinay, une passerelle sécurise la traversée des voies (19 mai 2009).
E. Gnansia
Photos B. Collardey
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
15
noble après réouverture (
dito
pour
le sens Lyon – Grenoble et Valen-
ce – Grenoble) (4);
•
la pose de la voie 1 Valence –
Moirans sous l’ouvrage, celle-ci
prenant ensuite la place de la voie
2 Lyon – Grenoble à la traversée
de la gare;
•
la réfection des trois quais, la
pose d’ascenseurs en gare de
Moirans et d’écrans antibruit à
Moirans-la-Galifette et Romans;
•
le renouvellement des appareils
de voie et de la voie courante en
gare de Moirans, Tullins-Fures,
Poliénas, Vinay, Saint-Marcellin,
et l’équipement de leurs quais
voyageurs (éclairage, téléafficha-
ge) et abords avec agrandisse-
ment des parkings voitures;
•
la finalisation et les essais de la
signalisation: BAPR de Saint-
Marcellin à Poliénas, BAL de Polié-
nas à Moirans, avec deux pas
d’IPCS limités en gare de Poliénas;
•
la mise en service les 5 et 6 sep-
tembre (4) du poste de commande
déporté de Moirans, agissant sur
les gares de Saint-Marcellin, Po-
liénas et ultérieurement de Saint-
Hilaire-Saint-Nazaire;
•
le remplacement de cinq ponts-
rails à structure métallique par des
tabliers en béton, la pose de la se-
conde voie entre Saint-Hilaire et La
Sône, avec suppression du passage
à niveau 38 A de Saint-Hilaire.
Tout sera donc prêt
pour la réou-
verture de la ligne le 6 septembre,
mais il faudra attendre le change-
ment d’horaire du 13 décembre
prochain, afin d’offrir une nouvelle
desserte TER renforcée et caden-
cée sur le SAS remis à double voie
entre Saint-Marcellin et Moirans.
La clientèle pourra alors bénéficier
d’un matériel moderne du dernier
cri, puisque des AGC bibi B 82500
y seront engagés d’Annecy et Ge-
nève à Valence, avec des segments
RRR 4 et 567300 sur les TER
Chambéry – Grenoble – Saint-
Marcellin (5).
Un an plus tard,
la section Ro-
mans – Saint-Marcellin sera à son
tour modernisée avec l’îlot de
double voie et du BAPR.
Quant à l’étape 2,
dont le coût
s’élèvera à 300 millions d’euros,
elle a fait l’objet d’un protocole le
7 juillet 2008 pour son finance-
ment, auquel participent l’État, la
région Rhône-Alpes, RFF, les dé-
partements de la Savoie, de l’Isè-
re, de la Drôme, la Métro (Agglo-
mération des communes de
Grenoble Alpes Métropole), la
Cosi (Communauté de communes
du moyen Grésivaudan), la Com-
munauté d’agglomérations du
Pays voironnais, Chambéry Mé-
tropole, Rovaltain et la SNCF.
Mis à l’enquête publique,
coor-
donnée par le préfet de l’Isère, le
26 janvier 2009 jusqu’à fin février,
le décret de DUP est attendu au
cours de l’été. L’opération com-
porte plusieurs volets, à savoir:
•
l’automatisation du block et
l’électrification de la section
Montmélian – Gières-Universités,
avec insertion d’une voie de ter-
minus intermédiaire en gare de
Brignoud;
•
l’électrification de la section
Moirans – Bifurcation de Saint-
Marcel-lès-Valence, avec raccor-
dement à voie unique vers la gare
inférieure de Valence-Rhône-
Alpes-Sud-TGV.
Les travaux correspondants
de-
vraient débuter en 2010, après
achèvement de l’étape 1, et se
poursuivre jusqu’en 2013-2014.
À terme, le SAS,
tout en permet-
tant l’amélioration considérable
des déplacements de voyageurs,
s’inscrit dans le contexte du déve-
loppement durable, dans le droit-
fil du respect de l’environnement.
Il sera également profitable aux
transports fret échangés entre la
façade méditerranéenne, les val-
lées alpines et l’Italie, évitant l’en-
gorgement du nœud lyonnais.
�
(2) Voir
Rail Passion
n° 127.
(3) Près de 200 navettes routières
prendront le relais des 49 TER.
(4) Des coupures de trafic ponctuelles
affecteront alors la desserte Lyon –
Grenoble.
(5) Les X 72500 et 73500 seront, eux,
exclus.
Circulant sur l’actuelle voie 2 vers Lyon, ce TER Grenoble – Dijon passera, le 20 juin, sur la nouvelle voie, dont l’amorce est visible à d. (19 mai 2009).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
16
Actualité France
n juillet 2008, le Stif (Syndi-
cat des transports d’Île-de-
France) et la SNCF signent une
convention de financement por-
tant sur 195 millions d’euros afin
d’achever la rénovation des trains
à deux étages type Z 2N (seuls les
MI 2N ne sont pas concernés).
Sur Transilien, les trains à un seul
étage sont soit déjà rénovés
(RIB/RIO, Z 6400), soit en cours de
rénovation (MI 79), soit destinés à
la radiation (Z 5300, Z 6100).
Ce second programme
concerne
donc les 52 rames Z 5600 (36
à six caisses et 16 à quatre
caisses), les 58 rames Z 8800,
toutes à quatre caisses, et
57 rames Z 20500 (30 à quatre
caisses et 27 à cinq caisses) non
reprises dans le programme en
cours. Soit un total de 767 caisses
à traiter. Avec une échéance incon-
tournable: en 2016, tout le maté-
riel roulant de Transilien devra être
neuf ou rénové.
Pour des raisons de cohérence
ligne (84 rames Z 20500 de la
ligne D traitées dans le premier
programme), la phase 2 démarre
avec les 16 rames Z 5600 de Ville-
neuve, puisqu’elles sont utilisées
en pool sur les lignes D et R.
La rénovation
porte sur la livrée
extérieure : plus de livrée trico-
lore, celle-ci est désormais à base
de bleu et de blanc (identique à
celle des Z 20500). On y retrouve
la grande feuille verte de Transi-
lien au niveau des fenêtres des
cabines de conduite et les berlin-
À la fin des années 70, devant l’augmentation
attendue de la fréquentation, la SNCF décide de
généraliser les trains à deux niveaux et de
développer les automotrices capables de
performances supérieures aux rames tractées.
L’élément tête de série (Z 5689/90) démarre ses
essais fin 1982 tandis que les remorques reçues
par anticipation circulent en rames encadrées par
deux BB 8500. De 1983 à 1985, la SNCF reçoit
52 rames Z 5600: 16 en composition à cinq caisses
à Villeneuve, puis 36 à quatre caisses aux Ardoines.
Les éléments de Villeneuve (01 à 16 C) seront
rapidement portés à six caisses. La livrée tricolore
tranche avec le matériel existant. L’aménagement
intérieur, proche des VB 2N, fait appel à des sièges
individuels. Monocourant 1,5kV continu, elles sont
aptes à 140km/h et couplables en deux éléments
entre elles et avec les Z 8800, 20500 et 20900.
Pour éradiquer les Z 5300 de la ligne C du RER,
la SNCF décide de transformer 20 éléments des
Ardoines (32 à 41 T et 43 à 52 T) : leur composition
est portée à six caisses par adjonction de deux
ex-voitures VB 2N. Elles sont affectées à Trappes,
où un atelier spécifique est construit pour accueillir
ces rames de 147m. Elles sont utilisées sur la
relation Versailles-Chantiers – Juvisy – Versailles-
Rive-Gauche. Elles auront une descendance avec
les 58 rames bicourant Z 8800.
M. C.
Rénovation Z 2N Île-de-France:
la seconde vague
Trois ans après le lancement de la première vague de rénovations des Z 2N d’Île-de-France,
portant sur un programme de 137 Z 20500 (53 rames traitées à ce jour), la seconde phase
vient de démarrer avec la sortie de la première rame Z 5600 rénovée du technicentre
de Villeneuve-Saint-Georges. Elle concernera également les Z 8800 et le reliquat
des Z 20500.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La Z 5603/04, première rame rénovée de ce type, au technicentre de Villeneuve (13 mai 2009).
Z 5600: une vie calme jusqu’à présent
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
17
gots de couleur aux portes d’accès.
À l’intérieur,
comme pour les
Z 20500, tout a été déposé et
rénové. Les sièges individuels avec
revêtement en Skaï ont cédé la
place à de nouveaux sièges de
la société Compin (comme les
VB 2N, alors que les Z 20500 ont
des sièges Antolin), avec tissu de
velours bleu antilacération et
appuie-tête incorporé coloré et
repose-pieds. La zone 1
classe
disparaît, ainsi que la cloison sépa-
ratrice. La disposition des sièges
est en 3 + 2, à l’exception de la
motrice, où on trouve des zones
en 3 + 1. Les compartiments d’ex-
trémité sont traités en 2 + 2. Tous
les strapontins (plate-forme et
salle) ainsi que les sièges à assise
relevable ont disparu. Sur les
plates-formes ont été mis en
place des appuis ischiatiques (au
niveau des hanches). Les porte-
bagages suspendus en extrémité
de salle sont conservés. Par
contre, ceux des compartiments
d’extrémité, longitudinaux, ont
été fermés: ils deviennent de
futurs coffres techniques pour le
système d’information voyageurs
embarqué (sonore et visuel) qui
devrait être déployé dans
l’ensemble des Z 2N à partir
d’avril 2010. Pour la même raison,
la barre monobranche d’appui
verticale des plates-formes n’a
pas été remplacée par une barre
tribranche.
Les parois vitrées
ont été sérigra-
phiées (ton bleu) ainsi que le
plafond de l’étage supérieur. Les
toilettes sont pelliculées ainsi que
les parois (toutes rénovées) et le
revêtement de sol. L’éclairage a
été révisé, avec remplacement
des convertisseurs.
Ainsi rénovée,
une rame Z 5600
accueille 108 voyageurs assis en
motrice et 164 en remorque, soit
un total de 872 voyageurs assis
pour une composition à six
caisses.
La rénovation est assurée
par le
technicentre de Saint-Pierre-des-
Corps. Sept rames seront rénovées
en 2009 (rames 02, 14, 01, 12, 06,
04, 09). La première d’entre elles
(Z 5603/04) est revenue à
Villeneuve mi-mai. S’agissant du
prototype, quelques finitions res-
taient à entreprendre, et sa mise
en circulation devrait intervenir
durant l’été. Les neuf autres
rames de Villeneuve seront trai-
tées en 2010. Suivront, en 2011,
10 autres rames Z 5600: les six
de Trappes qui seront mutées
à Villeneuve et quatre autres.
En effet, le Stif souhaite donner
son empreinte à cette rénova-
tion: le reste du programme pos-
sédera donc une nouvelle livrée
(en cours de définition), comme
pour le Francilien ou le MI 79, et
des variantes d’aménagement. La
rénovation des Z 8800 démarrera
en 2010 à Nevers.
�
Quelques mouvements
à prévoir
L’arrivée du Francilien
va entraîner d’importants
mouvements de matériel,
y compris pour les Z 5600
puisque l’un des objectifs de ce
nouveau train est la disparition
des «petits gris». Le retrait
des Z 5300 de Villeneuve
implique l’arrivée dans cet
établissement de six rames
supplémentaires en 2011
en provenance de Trappes,
dont l’effectif passera à 14.
Fin 2009, la rame 42 (Z
5683/84) verra sa composition
portée à six caisses
temporairement jusqu’à
fin 2011 pour compenser
l’immobilisation d’une rame
de Trappes lors des
rénovations.
M. C.
La salle supérieure après rénovation, avec une disposition des sièges en 3 + 2.
Le même compartiment, vu depuis la plate-forme, avant et après rénovation.
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
18
Actualité France
e premier prototype de la décli-
naison fret et quadricourant
de la Prima II a officiellement été
présenté le 3 juin 2009 sur le site
Alstom de Belfort. Cet engin
devait, dans la foulée, se rendre sur
l’anneau de Wildenrath pour effec-
tuer des marches d’essai avant
d’être rejoint par un deuxième pro-
totype et mener en 2010 une cam-
pagne d’homologation en France
et en Allemagne, puis en Belgique
et aux Pays-Bas en 2011. Un troi-
sième prototype de la Prima II fret
accomplira la même année des
démarches équivalentes en Italie.
Rappelons que la nouvelle Prima II
est une plate-forme modulable qui
reprend sur plusieurs points certains
acquis des précédentes Prima mais
qui bénéficie aussi d’évolutions
dans plusieurs domaines
(voir
Rail
Passion
99 et 128)
. La modularité
concerne 20 % de ses équipements
et permet de satisfaire les besoins,
même évolutifs, des clients. La loco-
motive peut ainsi recevoir des
bogies marchandises ou voyageurs
– l’entraînement caisse-bogie
bibarr est compatible avec les deux
options – et des équipements de sécu-
rité (l’ERTMS est installé d’origine)
adaptés aux différents corridors
européens. Les pupitres de conduite,
de type UIC 612, peuvent être
décentrés (à droite ou à gauche) ou
centraux. D’autres systèmes (rétro-
caméras, WC, couchettes…) sont
également proposés.
Le schéma de puissance
de la
Prima II dérive de celui de la Prima
6000. Dotée de quatre chaînes de
traction indépendantes avec IGBT
de 6,5 kV 600 A, la Prima II est
capable, dans sa configuration
quadricourant, de développer une
puissance de 6,4 MW sous 25 kV
50 Hz, de 6 MW sous 3 kV et
15 kV 16 2/3 Hz, et de 4,2 à
5MW sous 1,5 kV. Les bogies de la
version marchandises sont ceux
de la Prima I, mais ils ont été amé-
liorés au niveau des suspensions
primaires et secondaires ainsi que
de l’amortissement transversal. Ils
pourront recevoir des amortisseurs
ADD, voire des freins à disques
flasqués. Cette option serait
actuellement étudiée. Les bogies
voyageurs sont ceux de la 36000.
La Prima II est, en l’état, équipée
de pantographes Stehmann (3 kV
et 15 kV 16 2/3 Hz) et Faiveley
(1,5 kV et 25 kV 50 Hz). La nouvelle
locomotive, qui comme d’autres
engins récents d’Alstom, recourt
aux systèmes Onix et Agate, est
dotée pour la maintenance du
Train Tracer.
L’esthétique de la Prima II
per-
met de souligner tant l’identité
des opérateurs que celle du
constructeur, qui fait le pari de la
reprise du fret en Europe et qui
est, par ailleurs, sur le point de
livrer d’autres locomotives élec-
triques. Le premier exemplaire
de la Prima Maroc – cette série de
20 machines est représentative
de la déclinaison voyageurs de
Prima II, avec cependant quelques
spécificités (5,5 MW, 3 kV et
180 km/h) – va ainsi prochaine-
ment quitter Belfort pour l’Afrique
du Nord. Enfin, très avancée,
la CoCo Chine doit débuter sa
réception.
S. Meillasson
Prima II: le nouveau pari d’Alstom
Le pupitre de conduite du premier prototype de la Prima II, décentré à gauche.
Photos S. Meillasson
Côtoyant d’autres
productions du
constructeur (75100,
37500…), la Prima II
sur le site d’Alstom
(juin 2009).
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20
e lundi 29 juin, les premières
rames Class 395, livrées par le
constructeur japonais Hitachi,
entraient en service commercial
outre-Manche, lançant officielle-
ment le tout nouveau service
régional à grande vitesse de South-
eastern, l’opérateur ferroviaire du
sud-est de Londres (dont le groupe
français Keolis, filiale de la SNCF,
détient 35 % du capital). Ce service
emprunte, pour partie, High
Speed One (HS 1), la première
ligne à grande vitesse du Royau-
me-Uni, qui n’était jusqu’ici utili-
sée qu’en trafic international avec
les rames Eurostar pour Paris et
Bruxelles. Les Class 395 y circu-
lent désormais à 140 mph (miles
par heure), soir 225 km/h.
Quelques jours avant le lance-
ment
du service, le jeudi 18 juin,
les journalistes de la presse britan-
nique et les actionnaires de South-
eastern avaient été invités à des
marches de présentation à bord
des rames 395.002 et 395.006
couplées en unité multiple, entre
la gare londonienne de Saint Pan-
cras et Ashford International
(Kent). Malgré un rendez-vous
plutôt matinal (6 h 30 en gare de
Saint Pancras!), les médias britan-
niques n’avaient nullement boudé
l’événement, bien au contraire.
Et un « direct » était même pro-
Grande-Bretagne : les Class 395 Hitachi
en service à 225 km/h
Avec six mois d’avance sur le calendrier initial, les premières Class 395 sont entrées en
service commercial, le 29 juin, sur la desserte régionale à grande vitesse (225 km/h) du
sud-est de Londres. Il faudra néanmoins attendre le 13 décembre pour que les 29 rames,
actuellement en cours de livraison, soient toutes opérationnelles.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉ
Londres, gare
de Saint Pancras:
la rame Class 395
lors de sa présentation,
le 18 juin 2009.
Actualité International
AOÛT 2009
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grammé sur l’une des chaînes
nationales de la télévision. De fait,
pour les Anglais, l’événement est
d’importance, puisque, à leurs
yeux, il s’agit ni plus ni moins du
tout premier train à grande vitesse
« britannique », à la différence
d’Eurostar, à vocation internatio-
nale, et qu’ils sont parfois amenés
à considérer comme un train
« venu de l’extérieur »… Au de-
meurant, le ministre des Trans-
ports de Sa Majesté, lord Andrew
Adonis, avait lui-même tenu à
assister, en gare de Saint Pancras,
au départ de la première marche.
« Cette mise en service commer-
ciale va considérablement renfor-
cer nos arguments en faveur de la
construction d’une deuxième ligne
à grande vitesse (High Speed
Two, HS 2), de Londres vers les
West Midlands et le nord »,
devait-il déclarer à l’occasion. Il se
trouve que lord Adonis est un fer-
vent partisan de ce dernier projet.
Et le ministre des Transports de
promettre que le groupe de travail
qu’il a constitué à cet effet, sous la
direction de sir David Rowlands,
ancien secrétaire d’État et homme
du rail, rendra bien ses conclusions
au gouvernement à la fin de cette
année, donc suffisamment en
amont des prochaines élections
nationales, prévues en 2010. Élec-
tions qui devraient, selon de nom-
breux observateurs outre- Manche,
être fatales à l’actuel gouverne-
ment (scandale dit « des notes de
frais » oblige!), ce qui pourrait
aussi laisser craindre, compte tenu
des problèmes de financement liés
à la crise, un ajournement voire
une remise en cause pure et
simple du projet HS 2…
En réalité, le lancement du pre-
mier service
régional à grande
vitesse sur HS 1 a été avancé au
29 juin, alors que la date initiale-
ment envisagée par Southeastern
devait être celle du 13 décembre
prochain. Il correspond donc à la
mise en place d’une exploitation
commerciale probatoire, sur une
échelle réduite, et qui va per-
mettre à l’opérateur d’acquérir
tranquillement un maximum de
retour d’expérience, avant que la
grille horaire ne se densifie.
« Nous sommes extrêmement fiers
d’avoir été capables de lancer ce
service avec une avance de six
mois sur le calendrier, reflet du
travail acharné de nos collabora-
teurs comme de nos partenaires
industriels », soulignait Charles
Horton, directeur exécutif de
Southeastern. « Être ainsi en
mesure de montrer par avance au
public à quoi ressemble un trajet
ferroviaire régional à 225 km/h,
mettant Ebbsfleet à seulement
17 min et Ashford à 37 min de
Londres, représente déjà une fan-
tastique réussite. »
En réalité, dès le lundi 22 juin
l’opérateur assurait en « marches
à blanc » (avec des employés de la
compagnie simulant les voya-
geurs) l’intégralité du service
commercial probatoire, qui allait
donc être lancé une semaine
après. Ce service comporte, en
termes d’offre aux voya-
geurs : trois trains d’Ashford à
Saint Pancras pendant la pointe
de matinée, avec leurs mouve-
ments d’équilibre sur celle de
soirée ; six trains d’Ebbsfleet à
Saint Pancras le matin, et leurs
retours du soir ; enfin, un caden-
cement à la demi-heure, entre ces
deux dernières gares, tout au long
L’intérieur des Class 395. Compte tenu de la brièveté des trajets, il n’a pas été prévu de système de réservation des places.
Jean-Christophe Foucrit, adjoint au directeur du programme High Speed chez
Keolis: «Cette desserte est un show-room pour Hitachi!»
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Actualité International
de la journée. Pour le moment, les
trains commerciaux ne circulent
que du lundi au vendredi. Cette
desserte nécessite l’engagement
de trois rames en roulement régu-
lier, avec une quatrième dispo-
nible aux seules fins de pouvoir
couvrir les immobilisations liées à
la maintenance, voire la survenue
d’une éventuelle défaillance.
Le 19 juin, lendemain de la pré-
sentation à la presse britannique,
arrivait justement au dépôt
d’Ashford la 19
rame Class 395.
Au total, 21 rames se trouvaient
alors sur le territoire du Royau-
me-Uni, deux d’entre elles étant
encore dans les emprises por-
tuaires. Quant aux sept dernières,
elles avaient déjà quitté le Japon,
et naviguaient sur les mers vers
leur futur lieu d’utilisation. À leur
arrivée, ces rames doivent être
réassemblées, et elles feront
ensuite l’objet d’une série d’essais,
d’abord statiques puis dyna-
miques. Chacune doit alors par-
courir sans incident 4 000 miles
sous la forme de marches d’endu-
rance qui sont pratiquées moitié
sur le réseau classique de
Southeastern et moitié à grande
vitesse sur HS 1. Ces parcours
de « déverminage » requièrent
environ trois semaines pour
chaque rame à réceptionner. Sur
le terrain, situation encore très
inhabituelle en Europe, le japonais
Hitachi « a les deux casquettes »,
lui qui fournit le matériel roulant
et en assure ensuite l’entretien.
« C’est un avantage », assure sans
détour Jean-Christophe Foucrit,
adjoint au directeur du programme
High Speed chez Keolis. « En cas
de problème, le mainteneur ne
peut plus renvoyer la balle au
constructeur. Même s’il s’agit de
deux entités différentes, l’une bri-
tannique et l’autre japonaise, la
maison mère reste la même, et la
collaboration entre les deux s’ins-
taure donc d’emblée. Et puis, c’est
aussi un show-room pour Hita-
chi! » À l’évidence, l’enjeu paraît
singulièrement important pour le
constructeur japonais, et motive
peut-être de sa part une certaine
« culture du secret » que d’aucuns
lui prêteraient assez volontiers…
Dans le cadre du nouveau service
régional à grande vitesse de
Southeastern, la gare d’Ebbsfleet
International, où s’arrête déjà
Eurostar, doit jouer le rôle majeur.
Désormais à 17 min de Londres
(quand il fallait autrefois compter
1 heure), dotée d’un parking de
2 500 places et desservie par
l’excellent système de bus rapides
en site propre Fastrack (liaisons
vers Dartford, Gravesend et les
bords de la Tamise), cette gare va
servir de point de rabattement
depuis de nombreuses localités du
Kent. Outre l’intérêt immédiat
pour les nombreux habitants de
cette région qui travaillent déjà à
Londres et doivent ainsi, chaque
jour, effectuer le trajet, on s’ac-
corde ici à penser que de très
nombreux Londoniens vont égale-
ment comprendre très vite tout
l’intérêt qu’ils auraient désormais
à venir s’établir dans le Kent,
qui leur offre l’attrait d’une qualité
de vie « à la campagne » avec un
prix de l’immobilier bien inférieur
à celui des faubourgs de la capi-
tale… Selon Locate in Kent,
l’agence de promotion des inves-
tissements dans le Kent et
l’estuaire de la Medway, ce comté
du sud-est de l’Angleterre, qui
reste le plus proche du continent
en étant désormais à quelques
minutes (ou dizaines de minutes)
seulement du centre de Londres,
va se retrouver dans une position
exceptionnelle pour attirer
hommes d’affaires et entreprises.
Des villes de l’est du Kent, telles
que Canterbury, Folkestone et
Ramsgate, naguère à plus de
1 heure 30 de train de la capitale,
vont devenir beaucoup pus acces-
sibles, avec des temps de parcours
respectifs de 59, 57 et 80 min.
La ville d’Ashford ne s’y est pas
trompée, elle qui vient de passer
la vitesse supérieure à la faveur de
l’arrivée des Class 395, avec une
réhabilitation majeure du centre-
ville, un nouveau centre commer-
cial et une extension des lotisse-
ments. Sur son territoire, elle
implante aussi des zones pour
bureaux et petites industries,
Halle principale du dépôt d’Ashford, où est assurée la maintenance des rames par le constructeur même.
La ligne de toiture de la Class 395.
AOÛT 2009
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23
comme Eureka Park, qui connaît
un incroyable succès malgré la
récession économique…
Autre grand gagnant,
Canary
Wharf (une « Défense »
made in
London
). Grâce au métro automa-
tique des Docklands (DLR, Dock-
lands Light Railway), qui le relie à
la gare de Stratford, elle-même
à 7 min de Saint Pancras, le nou-
veau quartier d’affaires londonien
devient remarquablement acces-
sible, tant du centre de la capitale
que de la région du Kent. La gare
de Stratford, par ailleurs, connaî-
tra dans trois ans une animation
exceptionnelle, puisqu’elle jouxte
le village olympique des Jeux de
2012. À cette occasion, les
Class 395 doivent être mises à
profit pour assurer un service sur
mesure, baptisé « Javelin »…
L’exploitation commerciale
pro-
batoire doit également être mise
à profit pour tester les nouveaux
tarifs envisagés. Par exemple,
entre Ebbsfleet et Saint Pancras,
l’aller simple « grande vitesse » a
été fixé à 12,20 livres sterling,
contre 9,10 livres sterling par la
ligne classique. « Le supplément
est à peine plus cher que le prix
d’un café! commente Jean-Chris-
tophe Foucrit. Mais si le tarif
devait être modifié, ce serait seu-
lement pour le revoir à la baisse. »
En fait, si les premiers trains se
révélaient déjà pleins, comme s’y
attendent d’ailleurs les respon-
sables de Southeastern, les tarifs
seraient maintenus en l’état.
Mais, dans l’éventualité où le
coefficient de remplissage
s’avérerait moins spectaculaire,
l’opérateur proposerait alors un
différentiel de prix encore plus
attractif… À noter que, compte
tenu de la brièveté des trajets,
il n’a pas été prévu de réservation
des places. Toutefois, l’aménage-
ment intérieur des rames inclut
des marque-places électroniques
pour autoriser ultérieurement
cette possibilité.
Le 13 décembre prochain
com-
mencera le « grand » service
commercial, qui s’accompagnera,
dans le même temps, d’une refonte
totale de l’offre complémentaire
par le réseau classique. Ce ne sont
plus alors trois rames Class 395
mais 25 qui seront simultanément
engagées, aux heures de pointe,
en roulement régulier. Un roule-
ment qui apparaît d’ores et
déjà d’une excellente « robus-
tesse »: avec un parc total de
29 unités, la réserve reste large-
ment dimensionnée, compte tenu
de la possibilité d’effectuer une
partie de la maintenance au dépôt
d’Ashford entre la pointe du matin
et celle du soir. À l’origine, seule-
ment 28 rames devaient être
commandées, mais une unité
supplémentaire a finalement été
financée par l’État, suite à des
pressions politiques en faveur de
la desserte du port de Douvres.
Les trains circuleront en unité
double aux heures de pointe,
et en unité simple aux heures
creuses.
Comme l’on sait,
cette introduc-
tion de la grande vitesse sur des
services régionaux en Grande-
Bretagne a été rendue possible
grâce à l’expertise de Keolis, qui
s’est appuyé, en ce domaine, sur
les compétences mondialement
reconnues de la SNCF, son action-
naire de référence…
�
Rame Hitachi en stationnement à l’extérieur dans le tout nouveau dépôt d’Ashford.
Un autre aperçu de l’atelier-dépôt, qui comptera à terme 110 collaborateurs.
RAIL PASSION N° 142
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Actualité International
L’autoroute ferroviaire
limite le déclin
« Le transport de façon général et
le combiné en particulier se trou-
vent à la fin d’une chaîne et
subissent de plein fouet les effets
de la crise. Au départ, c’est
d’abord la réduction des revenus
discrétionnaires qui est en cause:
moins d’argent disponible, d’où
moins de consommation, moins
de production et, au final, moins
de besoin de transport. Globale-
ment, l’UIRR a terminé son année
2008 avec un trafic légèrement
en hausse, de 2%, si on additionne
les résultats du transport combiné
non accompagné et ceux de l’ac-
compagné. Ces 2% sont d’abord
la résultante d’un trafic qui était
en progression jusqu’au mois de
septembre: nous étions alors
encore à + 6/7 %. Puis, à partir du
quatrième trimestre 2008, le recul
s’est fait sentir et s’est accentué
de plus en plus avec le temps.
Le résultat en non accompagné
est de + 1 % et celui de l’accom-
pagné, de + 10 %. C’est, en
quelque sorte, la route roulante
(accompagné) qui sauve le score
Rudy Colle (UIRR) : « une aide
au transport combiné est
nécessaire pour passer la crise»
À l’occasion de l’assemblée générale ordinaire de l’Union internationale des sociétés de
transport combiné rail-route (UIRR) et du congrès sur le thème « Transport combiné:
de la crise à la croissance », qui se sont tenus les 10 et 11 juin dernier, Rudy Colle,
président du conseil d’administration et directeur général, s’exprimait sur l’impact de la
crise économique sur cette activité et sur la manière d’en limiter les effets désastreux.
ROPOSRECUEILLISPAR
L
AURENT
C
HARLIER
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
25
de l’année 2008. Je voudrais
mettre en évidence que le déclin
de trafic que nous avons senti à
partir de septembre s’est évidem-
ment prolongé et accentué en
2009. Globalement, on peut dire
qu’au cours du premier semestre
2009 le transport combiné réalisé
par les sociétés membres de
l’UIRR connaît un déclin de l’ordre
de 20 à 25% en non accompagné
et de 10 à 12% en accompagné.
Cela engendre un tout nouveau
contexte que l’UIRR n’a jamais
connu depuis sa création, cela
fera 40 ans l’année prochaine.
Nous avions jusqu’alors l’habitude
de présenter des chiffres en
constante progression. Un de ces
derniers résultats, pour illustrer la
réussite de nos sociétés membres,
est le quintuplement du trafic
combiné dans les 20 dernières
années. Le contexte est ainsi tout
à fait différent, et, pour éviter que
cette crise n’ait des effets à
longue portée, nous n’avons pas
manqué d’entreprendre toutes les
démarches possibles vers nos par-
tenaires prestataires, vers le milieu
politique, afin de faire en sorte
qu’ensemble nous puissions
prendre des mesures de nature à
en diminuer les effets ou, en tout
cas, à les limiter dans le temps. »
Un appel aux opérateurs
ferroviaires et
aux gestionnaires
de l’infrastructure
« Si j’observe le coût total d’une
prestation, le rôle des opérateurs
de transport combiné est irrempla-
çable. Mais sa contribution finan-
cière au coût total d’un train com-
plet est relativement limitée et
donc, par la même occasion,
je souligne que la possibilité pour
les opérateurs de rendre les opéra-
tions de transport combiné moins
coûteuses est assez restreinte. D’où
notre appel, dans un premier
temps, aux entreprises ferro-
viaires: que pouvez-vous faire
pour nous fournir des services de
traction à de meilleures conditions,
pendant la période nécessaire pour
vaincre la crise? Et, au-delà, un
second appel est dirigé vers les
gestionnaires de l’infrastructure et
vers le milieu politique pour faire
en sorte qu’une réduction du coût
d’accès à l’infrastructure puisse
être adoptée. En d’autres termes,
il s’agit de réduire les frais d’accès
aux sillons pour nos trains com-
plets. Avons-nous réussi? À ce
stade, très partiellement. Nous
n’avons pas trop mal réussi à
convaincre les entreprises ferro-
viaires, qui assurent la traction,
d’être solidaires avec nous. On peut
toujours faire mieux, c’est une évi-
dence. Nous n’avons cependant
pas encore réussi à convaincre les
gestionnaires de l’infrastructure
qu’ils doivent également faire un
effort. »
Réduire ou annuler
les péages?
« S’il n’y a pas de réveil rapide, nos
sociétés membres seront amenées
à réduire ou à supprimer plus de
trains qu’ils n’ont déjà dû le faire
dans un passé récent. Et là, le
résultat pour le gestionnaire de
l’infrastructure, s’il n’y a plus de
trains, sera évidemment une
recette zéro. Alors, ce que nous
leur demandons, c’est d’accepter
que, en attendant que la crise soit
résorbée, en attendant peut-être
aussi que les dispositions relatives
à l’eurovignette prennent une
forme concrète, il y ait une réduc-
tion, voire une annulation, des
droits d’accès à l’infrastructure
ferroviaire pour nos trains com-
plets. Pour nos membres mais,
bien entendu, et pour des raisons
de logique concurrentielle, pour
tous les trains complets et
navettes de transport combiné.
Sur ce plan-là, nous n’avons pas
encore réussi. Nous n’avons pas
une oreille très attentive de la part
des autorités communautaires.
Concrètement, elles nous écoutent
avec sympathie, peut-être avec
compassion, mais elles nous disent
que, dans un contexte de concur-
rence intermodale, à la lumière de
la politique générale de la Com-
munauté européenne, elles ne
Un train SNCF Fret Benelux Anvers – Duisbourg, alors que celui-ci quitte le port d’Anvers (28 février 2009).
Photos L. Charlier
G 1206 Portfeeders
en tête d’un train entre
Tilburg et Breda,
aux Pays-Bas
(28 février 2009).
RAIL PASSION N° 142
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26
Actualité International
peuvent rien faire pour nous. C’est
un constat relativement désolant,
et donc c’est un débat que nous
allons certainement devoir pour-
suivre, dans les semaines et mois à
venir. Le sauvetage de cette tech-
nique de transport, qui n’a plus à
prouver ses atouts, passe par un
effort conjugué des opérateurs,
des entreprises ferroviaires, des
gestionnaires de l’infrastructure,
des autorités nationales et inter-
nationales. »
Un contexte politique
défavorable
« Ce qui ne va pas faciliter nos
démarches, c’est qu’il y aura, bien
entendu, beaucoup de change-
ments en ce qui concerne les
mandataires politiques qui seront
nos contacts. Je pense en particu-
lier au nouveau Parlement qui
vient d’être élu: nous allons voir
apparaître une commission du
Transport et du Tourisme qui sera
assez fondamentalement différen-
te de la précédente. Nous verrons
sans doute également des chan-
gements au niveau de la DG TREN
(direction générale de l’Énergie et
des Transports) puisque la volonté
semble être de séparer les activités
de transport de celles de l’énergie.
Nous aurons en octobre, peut-être
un peu plus tard, en tout cas avant
la fin de l’année, une Commission
qui aura changé. Attendons de
voir qui sera le commissaire aux
Transports. Par ailleurs, nos socié-
tés membres connaissent et
connaîtront des élections natio-
nales dans un certain nombre de
pays. Difficile de voir vers qui et
comment orienter nos démarches.
Mais nous ne serions pas l’UIRR si
nous n’avions pas une voix un peu
optimiste. Forts de nos acquis pas-
sés et forts du fait que nous avons
traversé d’autres turbulences,
moins graves que celle-ci, telles
l’indifférence de la part des
réseaux de l’époque ou des atti-
tudes tarifaires particulièrement
difficiles à digérer, nous sommes
confiants qu’avec un peu de soli-
darité, c’est un mot qui prend
toute sa valeur dans un contexte
comme celui-ci, nous allons repar-
tir de plus belle et nous allons,
dans un délai relativement court,
parvenir à renouer avec des
tendances telles que nous
les avions tracées au début de
l’année 2008. »
Aides directes et dossiers
mis en veille
« Nous mettons également
l’accent sur le besoin d’être aidés
pour passer cette phase difficile.
Cela pourrait prendre la forme
d’une aide directe qui s’exprime-
rait, par exemple, par un allégement
des coûts d’accès à l’infrastructure.
Mais cela pourrait également se
manifester par le gel d’un certain
nombre de mesures, d’un certain
nombre d’initiatives qui sont en
cours au niveau de la Commission
européenne et qui sont de nature
à avoir des effets préjudiciables à
la réussite du transport combiné.
Je cite deux dossiers particulière-
ment dangereux. Les
mega trucks
[poids lourds de 60t. Ndlr],
en premier lieu, une menace loin
d’être écartée. Nous avons été les
premiers, grâce à un signal donné
par Kombiverkehr, à lancer une
étude très ciblée. Nous avons voulu
évaluer quel était l’effet des mega
trucks sur le transfert modal. Nous
avons déterminé que 55% du tra-
fic de nos membres était mis en
danger de retour de marchandises
du rail à la route. Dans la foulée,
d’autres enquêtes ont été menées,
à la suite desquelles la Commis-
sion européenne a commandé une
étude auprès du bureau de
consultants Transport & Mobility
Leuven, qui a conclu que l’accep-
tation pleine et entière sur les
routes européennes de ces mega
trucks ne pouvait être que béné-
fique pour l’économie et la société.
Des mots très simples mais basés
sur des considérations un petit
peu simplistes selon nous. Nous
avons immédiatement contesté
les conclusions de cette étude,
ce qui a eu, je pense, pour effet
d’ébranler les services de la Com-
mission. Elle a alors accepté la
nécessité de mener des études
complémentaires. Elle vient d’en
sortir une dont les conclusions
vont un peu dans le même sens,
où il y a encore toujours un défaut
d’argumentation suffisamment
solide et convaincante de l’élasti-
cité du trafic par rapport au prix.
Il est très dangereux, alors que nos
activités se situent dans un cré-
neau de marché très particulier et
soutenues par des industries parti-
culières, de travailler sur la base de
moyennes. Et donc nous deman-
dons d’aller plus dans le détail et
vous verrez que ce que nous vous
avons annoncé, non pas pour dif-
fuser un scénario catastrophe,
va se vérifier. Nous pensons que la
Commission va poursuivre ces
analyses ou en commanditer
d’autres.
Un second dossier concerne
l’intention louable de la Commis-
sion de s’orienter vers des opéra-
tions ferroviaires de fret plus
silencieuses. Elle a, pour cela, initié
un projet de mise en place obliga-
toire de systèmes de freinage
moins bruyants. Le problème: qui
va être amené à prendre en charge
le coût très élevé du rétroéquipe-
ment de ces wagons ? Il faut que
vous sachiez que les sociétés
membres de l’UIRR sont proprié-
taires, ou gestionnaires sur la base
de contrats à long terme, de plus
de 13 000 wagons. Nous sommes
très attentifs, car il est très facile
au niveau des autorités de prendre
des décisions, et d’en faire porter
la charge par des tiers. »
Un train de la DB sur la «Betuweroute», le nouvel axe Rotterdam – Allemagne dédié au fret (9 janvier 2009).
L. Charlier
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
28
Actualité International
es autorails ATR 220, fabri-
qués pas le polonais Pesa
(Bydgoszcz), équipent désormais
deux réseaux régionaux italiens.
Tout d’abord, les Chemins de fer
du Sud-Est,
autrefois privés, qui,
avec 473,5km de lignes en ex-
ploitation, sont un des plus im-
portants réseaux régionaux de la
péninsule. Après des années
d’atermoiements, les problèmes
de congestion du trafic routier,
notamment autour de Bari, ont
mis en évidence la nécessité de
les moderniser, comme tant
d’autres chemins de fer « secon-
daires », qui pénètrent souvent
jusqu’au cœur des villes. Une re-
mise à niveau a donc commencé
au milieu des années 80, qu’il
s’agisse de l’infrastructure (rails
de 50kg/m, suppression de PN,
doublement de la voie entre Bari
et Mungivacca – 3,5km) ou du
matériel roulant (nouveaux auto-
rails et locomotives diesels-élec-
triques, voiture ex-DB…). La mise
en service des ATR 200, en cours,
permettra la radiation de l’ancien
matériel Breda de 1959. Elle fait
partie d’un plan de modernisation
qui comprendra également l’élec-
trification de la ligne la plus char-
gée, de Bari à Martina Franca.
Second réseau italien
à opter
pour l’ATR 200, LeNord, qui en a
acquis deux exemplaires pour la
relation Brescia – Edolo. Cette
ligne isolée de 103km, non élec-
trifiée, a fait l’objet, après
quelques années difficiles, d’im-
portants travaux de modernisa-
tion – comme la suppression de
nombreux PN, l’automatisation
des autres, la mise en œuvre du
block à compteurs d’essieux et le
renouvellement de la voie (rails de
50kg/m) –, qui ont permis des re-
lèvements de vitesse (maxi.
90km/h) et l’augmentation et le
cadencement des trains (trois
trains/h en pointe entre Brescia et
Iseo). Parallèlement, les autorails
Aln 668 et 663 (version légère-
ment modifiée de matériels FS)
sont rénovés à l’occasion des révi-
sions générales.
À noter que les ATR 220
sont
également en cours d’essai sur le
FER (Ferrovie Emilia-Romagna),
un réseau régional qui a connu
récemment une importante haus-
se de trafic.
R.Marini
Les ATR 220 polonais séduisent l’Italie
Caractéristiques
principales des ATR 220
Rames à 3 caisses sur
4 bogies à plancher
partiellement bas (600 mm) ;
vitesse max.: 120km/h;
longueur: 55570mm;
largeur: 2883mm; hauteur:
4185mm; disposition des
essieux: B’2’2’B’ ; masse
en ordre de marche: 110 t;
masse max. par essieu: 18t;
ransmission: Voith hydrodyn.
;
puissance: 2 x 382 kW;
freins: à disques; possibilité
de marche en UM jusqu’à
3 unités; couplage
automatique Scharfenberg.
ATR 220 des Chemins de fer du Sud-Est en gare de Bari Sud-Est (septembre 2008).
Un des deux ATR 220 acquis par LeNord pour la ligne Brescia – Edolo à Iseo ; à d., un autorail Aln 668 (avril 2009).
Photos R. Marini
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
29
aisant suite aux 60 BB
437000 de Fret SNCF, aux 12
unités acquises par Veolia et CB
Rail, les E 37513 à 37531, desti-
nées aussi aux mêmes clients,
sont restées plusieurs semaines,
voire plusieurs mois, immobilisées
à Belfort après leur marche de ré-
ception. C’est la demande de
l’EBA (Bureau fédéral des Chemins
de fer allemands) de renouvelle-
ment du certificat d’homologa-
tion en Allemagne de ces 19
« nouvelles » locomotives tricou-
rant qui a été à l’origine de ce
contretemps.
En effet, l’homologation
pronon-
cée initialement par les autorités
allemandes n’avait qu’une durée
provisoire de trois ans et n’a pro-
fité qu’aux premiers engins
construits. Pour les unités pro-
duites ultérieurement, une nou-
velle autorisation a été demandée
par l’EBA et la procédure a pris
beaucoup plus de temps que pré-
vu, pour deux raisons principale-
ment. D’une part, les E 37500 ont
bénéficié de légères modifica-
tions, afin de répondre notam-
ment aux nouvelles spécifications
techniques d’interopérabilité (STI)
en matière de bruit. Il a fallu justi-
fier leur « transparence » par rap-
port aux spécifications initiales
enregistrées et validées par l’EBA.
D’autre part, ce lot de Prima I a dû
satisfaire au durcissement des
exigences de l’agence allemande
dans le domaine des compteurs
d’essieux. D’ailleurs, tous les ma-
tériels en cours d’homologation
en Allemagne à la même période
ont été concernés par ces attentes
renforcées.
C’est seulement le 29 mai 2009,
après avoir rempli toutes les de-
mandes de l’administration com-
pétente et délivrance par celle-ci
des attestations nécessaires, que
le constructeur a pu remettre les
locomotives « en souffrance » à ses
clients, Veolia et CB Rail. Actuelle-
ment, deux unités CB Rail (E
37512 et 37514), initialement
pressenties pour la traction de
convois de combiné Novatrans
entre Dourges et le tunnel sous la
Manche, sont louées à Europorte
2. Neuf locomotives 3 U 15 sont
pour leur part réservées à la
branche fret de Veolia, qui utilise
déjà ses propres unités sur une
grande variété de trains en France
mais aussi en Allemagne. L’opéra-
teur prévoyait d’ailleurs, à très
court terme, de baser en perma-
nence huit Prima I dans ce pays.
�
Allemagne: les E 37500 Veolia
et CB Rail enfin autorisées
Des Prima I tricourant fraîchement produites par Alstom sont longtemps restées
stationnées à Belfort, car elles ne pouvaient rouler en Allemagne en raison d’un défaut
d’homologation. Cette situation a trouvé son dénouement le 25 mai dernier.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Intervention sur l’E 37509 Veolia dans les ateliers Alstom de Belfort (juin 2009).
RAIL PASSION N°142
AOÛT2009
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Vos plus belles photos
AOÛT2009
RAIL PASSION N°142
31
Le train-expo «Harry Potter» se dirige
vers Rennes. Il est vu ici à Saint-Gildas-des-Bois
(Loire-Atlantique). Certains éléments de décora-
tion extérieure dans le cadre de l’exposition
étaient retirés pour l’acheminement
(17 juin 2009; photo: François Pobez).
Technique
PAR SYLVAIN MEILLASSON
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
la base, les appareils de voie se différen-
cient selon la vitesse de franchissement
en voie déviée. Celle-ci détermine un rayon de
voie déviée qui définit la tangente de l’appareil
et impose sa longueur (1). Il y a, sinon, peu de
différences entre un appareil plancher bois et
un appareil plancher béton, à l’exception
essentiellement des systèmes de fixation au
niveau des supports. Les APB
(voir schéma
page 33)
utilisent les attaches Nabla sur selles
pour la fixation des rails de voie intermédiaire,
et les épingles élastiques (Schwihag) pour la
fixation du patin intérieur de contre-aiguille
au niveau des coussinets dans l’aiguillage. Les
APB recourent aussi à des canons plastiques et
à des rondelles élastiques pour le matériel sur
les supports. Toutes les interfaces censées
donner une souplesse lors du franchissement
par les circulations de l’appareil peuvent être
en caoutchouc, en nitrile ou en polyamide.
Les appareils de voie
sur plancher béton
Les appareils de voie sur plancher béton (APB) se font
plus nombreux en France. Après une prudente période
d’expérimentation amorcée dans les années 80,
leur faisabilité technique et leur attrait économique
ont été démontrés. Notamment sur les LGV.
APB posés à Petite-Croix, sur la ligne 4 – où passe un Corail Intercités Paris – Mulhouse (septembre 2008). Au premier plan, les attaches Nabla de type G 4.
Cœur neuf prêt à être posé sur appareil de voie sur
plancher béton, à Culoz (mai 2009).
Photos S. Meillasson
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
33
En France, les APB
existent en armement U 50
ou UIC 60 et sont principalement fournis par
l’EIV (établissement industriel d’équipement)
de Moulin-Neuf de la SNCF
(voir encadré
ci-contre)
ainsi que par la société Vossloh-
Cogifer. Ils répondent tous, sur lignes clas-
siques comme sur LGV, aux mêmes lois
relatives à l’incorporation des appareils.
Cependant, les aiguillages sur lignes classiques
sont, en général, dotés d’aiguilles hautes (A 74)
et d’un cœur monobloc au manganèse à pointe
fixe, alors que ceux sur LGV comportent des
aiguilles basses (60 D) et sont dotés d’un cœur
à pointe mobile (rails usinés). Ce dispositif
assure la continuité du roulement en éliminant
la lacune existant avec les cœurs à pointe fixe
et limite les effets dynamiques. Par ailleurs, les
APB sur LGV bénéficient désormais d’un rail
aiguille bas plus lourd (70 kg) que celui (61 kg)
monté sur la première génération d’appareils
posés sur plancher bois. Les APB comportent
de nombreux et divers constituants. Cette
diversité est particulièrement valable par les
supports en béton précontraint, pour lesquels
existent plus de 3000 définitions. À titre
d’exemple, un appareil de tangente 0,11 (le
modèle le plus petit au catalogue) ne compte
pas moins de 68 supports tous différents. Cette
spécificité participe au coût d’acquisition élevé
des APB, dont la pose est aussi plus onéreuse
que pour le plancher bois.
Le temps n’est plus aux prototypes.
Après les
premiers exemplaires de série posés en 1988,
les APB sont passés de 1256 en 1998 à 2428
en 2007. Ils sont plus de 4000 en 2009. Ces
appareils ont fait leur apparition lors d’opéra-
tions de renouvellement du réseau conven-
tionnel – les groupes UIC 1 à 4, voire 5, sont
concernés – ainsi que des LGV. Seules les LGV
les plus récentes sont équipées d’origine d’APB.
Si les coûts d’acquisition et de pose
sont éle-
vés, la maintenance des APB est bien moins
coûteuse que celle des appareils sur plancher
bois, dont l’espérance de vie est plus limitée.
Leur tenue en nivellement ainsi qu’en dressage
est très bonne – la masse supérieure de l’appa-
reil béton favorise la stabilité géométrique –,
et le remplacement des constituants se
concentre sur les éléments métalliques.
Cependant, certaines zones de l’APB présen-
tent à la longue des problèmes de nivellement dus
à une qualité de bourrage insuffisante. Celle-ci
découle de l’encombrement des espaces entre
traverses par les organes de manœuvre. Les
services de SNCF Infra et de RFF réfléchissent
à de nouveaux supports creux qui intégreront
les organes de manœuvre et qui permettront
un bourrage homogène de qualité.
L’APB s’intègre parfaitement
à la voie moder-
ne, et il a un taux de rentabilité attractif. Si la
stratégie actuelle va plutôt dans le sens d’un
déploiement raisonné, le recours à ce type
d’appareils pourrait à l’avenir, dans le cadre du
développement durable, être plus marqué.
Cependant, l’APB ne remplacera jamais totale-
ment le modèle sur plancher bois, dans les
zones de gare notamment.
�
(1) Plus la tangente est faible, plus l’appareil est long
et plus la vitesse en voie déviée est importante.
Tangentes
Cœur fixe ou
Vitesse en voie
Longueur (m)
Poids (t)
Nombre
à pointe mobile
déviée (km/h)
de supports
0,11
0,85
0,0654
70/80
0,05
0,0476
0,0372
0,034
0,0336
0,0218
0,0154
Quelques repères
Un APB complet comprend quatre parties:
l’aiguillage, la voie intermédiaire, le croisement
et la sortie de croisement. L’aiguillage est
constitué de deux contre-aiguilles, de deux
aiguilles montées sur des coussinets et reliées
par des butées donnant la géométrie de la voie
déviée ainsi que des supports béton spéciaux.
La voie intermédiaire est faite de rails de voie
courante, de selles avec attaches élastiques et
de supports béton longs (pour quatre files de
rail). Cette partie fait le lien entre l’aiguillage et
le croisement. Le croisement est constitué d’un
cœur (pointe fixe ou mobile), de rails extérieurs,
de selles et des contre-rails avec leurs
supports. La sortie de croisement, qui assure
la transition entre l’appareil et la voie courante,
est constituée de rails de voie courante,
de selles avec attaches élastiques, de supports
béton très longs (4,6 m) et de supports béton
plus courts.
S. M.
Des robots pour monter
les aiguillages
Qu’ils soient sur plancher béton ou sur plancher
bois, les appareils produits par l’EIV de Moulin-
Neuf sont montés une fois en atelier avant leur
livraison. Étant donné l’encombrement et le
poids (jusqu’à 800 kg) des supports, cette tâche
est restée difficile et dangereuse, car accomplie
manuellement. Mais le positionnement des
traverses, par des mouvements de translation et
de rotation, pourra prochainement être effectué
mécaniquement grâce au système Easyrail,
conçu et développé par des élèves de l’École
centrale de Lille. C’est dans le cadre d’un
partenariat avec la SNCF que cette équipe produit
deux robots capables d’accomplir, avec toute la
précision requise, les tâches d’ajustement.
Les deux machines, qui travaillent en vis-à-vis,
fonctionnent à l’électricité et sont commandées
manuellement.
S. M.
ORTIEDECROISEMENT
ROISEMENT
Cœur (fixe ou mobile)
Rails extérieurs
Contre-rails
OIEINTERMÉDIAIRE
IGUILLAGE
Aiguilles
Contre-aiguilles
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2000: la quatrième génération
entre en scène
La G 400 B remplace la G 322 B
et trouve
preneur aux Pays-Bas (séries NS 701 à 713,
livrées en 2003), d’autres exemplaires sont
loués par Vossloh Locomotives, une filiale
s’occupant de location pour le groupe.
La G 800 BB subit le même sort:
les Chemins
de fer autrichiens (ÖBB) en reçoivent 90 (série
2070) de 2001 à 2004 et quelques autres sont
versées au parc de location de Vossloh.
La G 1000 BB
est la version «manœuvres
lourdes», issue de la G 1200 BB de la quatriè-
me génération de locomotives MaK. Dans
cette génération, elle remplace les G 1203 et
G 1205 BB. Elle peut également assurer un ser-
vice de ligne. Son moteur MTU 8 V 4000 R 41,
quatre temps réglé à 1 100 kW est monté sur
un châssis commun aux G 800 BB.
L‘absence, sur cette série,
de moteur auxiliaire
pour maintenir la température d’eau du
moteur principal permet de gagner de la place
pour installer le moteur de 1 100 kW, plus
volumineux que le Caterpillar 3412 de 738 kW
de la G 800. Cette locomotive est construite
depuis 2002. 55 G 1000 sont sortis des usines
de Kiel depuis 2002.
À noter que la 500.1487
(numéro construc-
teur) appartenait à Vossloh. Elle a servi de pro-
totype pour l’homologation de la série en
France, puis a été acquise par ECR en janvier
2007. Dès le mois suivant, ECR utilisait ses
premiers G 1000 en service commercial pour
l’acheminement de sable entre Malesherbes
et Saint-Romain-le-Puy (pour Saint-Gobain).
Auparavant, Veolia avait déjà loué deux engins
de ce type qui ont circulé, notamment pour
l’approvisionnement de l’usine Kronenbourg
d’Obernai en bouteilles vides, à partir de Giron-
court. Depuis, l‘activité des G 1000 a bien
augmenté, ECR en ayant 15 à son actif, VCF et
Colas Rail deux chacun et VFLI trois.
La 500.1602 est la seule qu’ECR
ait en loca-
tion, ceci depuis 2006. Elle est reconnaissable
à sa livrée vert et gris adoptée par Angel Trains
Cargo, le propriétaire.
La G 1700 BB dérive du modèle G 1206
qu’elle remplace dans la quatrième génération,
à partir de 2003. Enfin, qu’elle tente de rem-
placer, car la G 1206 se vend toujours mieux
que sa remplaçante, principalement, nous
l’avons vu, du fait de son homologation en
France! Plus longue, la G 1700 existe avec un
moteur de 1500 kW ou de 1700 kW. On trouve
des G 1700 principalement en Suisse et en
Allemagne mais pas en France. 108 exem-
plaires ont été construits depuis 2001.
La G 2000 BB
est une locomotive de ligne à
deux cabines, rejetées à chaque extrémité.
Conçue pour l’
open-access,
elle est étudiée
pour allier les performances en ligne à la facili-
té des manœuvres grâce à un design adapté.
Le parc des G 1000 BB
en service en France
ECRLocation ATC500.1602
ECR
Achat
500.1487/1610/1611/1642/
643/1703/1706/1784/1785/
1786/1623/1624/1827/1828/
1829/1831 (1)
COLRA
Achat
101 et 102 (2)
VCFLocation ATC500.1595/1596
VFLILocation ATC500.1540/1541/1543
(1) Numérotation UIC: 0001 001 à 015
(dans l’ordre).
(2) Numéros internes à la compagnie.
La cavalerie des diesels
Vossloh en France
de
partie)
Dans le précédent numéro de
Rail Passion,
nous avions évoqué les débuts
de Vossloh dans l’Hexagone avec le succès rencontré par la G 1206. Dans cette seconde
partie, nous abordons les autres séries utilisées par les opérateurs privés et la SNCF.
Engins moteurs
PAR ANDRÉ GROUILLET
Caractéristiques des G 1000 BB
•
B’ – B’; 1 100 kW; 100 km/h; 80 t;
14,13 m HT; 2002; transmission
hydraulique.
•
Moteur MTU 8 V 4000 R 41, 4 temps réglé
à 1 100 kW et monté sur un châssis
commun aux MaK 800 BB.
Deux MaK 1000 BB
pelliculées Veolia
assurent la traction
du train 60347
Obernai-Hausbergen
à la sortie de Molsheim
(11 janvier 2007).
A. Grouillet
Son esthétique, souvent décriée, résulte de
choix purement fonctionnels. En outre, elle
utilise bon nombre de composants des autres
engins de la marque afin d’en minimiser le coût
d’achat. Elle possède des réservoirs de capacité
supérieure aux engins monocabines, la télécom-
mande et une soute à ballast font partie des op-
tions proposées. La transmission hydraulique
Voith est préparée pour recevoir ultérieurement
le freinage hydrodynamique. Elle est déclinée
en cinq versions (
voir encadré page 40
Les premiers services commerciaux
des
G 2000 ont démarré en France mi-2008. Les
engins d’ECR, de VCF et de B-Cargo com-
mencent à devenir familiers sur le réseau
français. Les locomotives ECR assurent un
service Sarrebruck – Épinal, pour le compte
de Michelin, puis continuent vers les tréfile-
ries de Conflandey.
Il est prévu qu’elles remplacent
une Class 66
sur le train de craie liquide entre Strasbourg
(Port-du-Rhin) et Vitry-la-Ville. Les engins
de Veolia assurent un transport de malt entre
Anvers et Vitry-le-François, ils prennent
également en charge un train Dunkerque-
Nogent-sur-Seine pour le compte de Lesieur,
puis enchaînent sur la desserte de l’étoile
de Troyes.
Depuis début 2009,
ceux de B-Cargo assu-
rent, en partenariat avec ECR, la traction de la
partie Saint-Pierre-des-Corps-Erquelinnes
d’un service de conteneurs pour TRW entre
Madrid (Espagne) et Ronet (Belgique).
Notons qu’en 2003 un changement
dans
l’appellation des modèles encore au catalogue
a eu lieu; il y a eu suppression du préfixe «G»
et retour de MaK!
Les locomotives de la quatrième génération
ont
donc maintenant une nouvelle dénomination
(qui figure bien sur les engins): MaK 400 B,
MaK 800 BB, MaK 1000 BB, MaK 1206 BB,
MaK 1700 BB et MaK 2000 BB.
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
35
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
36
2006: la SNCF commande
les BB 60000
En mars 2005,
sur recommandation de
la Communauté européenne, qui s’occupe
de l’assainissement du groupe Alstom, Vossloh
fait main basse sur l’usine Alstom d’Albuixech
(près de Valence, en Espagne), connue aupara-
vant sous le nom de Macosa. Cette usine
travaille beaucoup pour la Renfe (modernisa-
tion des séries 319 et 333, dont elle reprend,
pour certaines, la caisse des Prima et commer-
cialise les Euro 3000 – les 334 de la Renfe – et
Enginsmoteurs
LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (2
PARTIE)
Caractéristiques des (4)60000
•
B’ – B’; 1 000 kW; 100 km/h; 76 t;
15,05 m HT; 2006; transmission
électrique.
•
Moteur Caterpillar 3508 BP-LA 2217,
8 cylindres et V et suralimentés.
•
Commande portée récemment à
175engins.
Les BB 460040 et 460028 en tête d’un train de déchets à Thourotte en mars 2009.
Le prototype 311.001 de la Renfe, dont est dérivée la BB 60000, à Madrid Chamartin (29 mai 1987).
A. Grouillet
P. Mancini
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
37
les toutes nouvelles Euro 4000 – série 335 en
Espagne). Dès 1985, à l’usine d’Albuixech,
on avait eu l’idée de réaliser une locomotive de
manœuvres dont le moteur diesel entraîne un
alternateur triphasé qui alimente un redresseur
à thyristors, un écrêteur et un onduleur pro-
duisant un courant triphasé à fréquence
variable; les moteurs de traction de l’engin
sont triphasés asynchrones. Ce prototype
construit par l’industrie locale (MTM, Ateinsa
et Babcock & Wilcox), baptisé Mabi, a été im-
matriculé 311.001 à la Renfe; il a été suivi
d’une série de 60 locomotives de série (311.101
à 160) livrées aux Chemins de fer espagnols de
1989 à 1991. Un peu plus tard, les Suissesont
également été intéressés par ce type de loco-
motives et les CFF prennent livraison, entre
1996 et 1997, des 40 exemplaires de leur série
Am 841. Un peu plus tard, c’est la SNCF qui
décide de commander 160 exemplaires d’en-
gins basés également sur les Renfe 311 et
CFF 841. À l’époque de l’appel d’offres de la
SNCF, l’usine d’Albuixech faisait partie du
groupe Alstom qui était (et restera) maître
d’œuvre pour la construction des BB 60001 à
160, même si c’est Vossloh qui construit effec-
tivement les locomotives françaises. Alstom
fournit en outre la partie électrique.
Les 60000 de Fret SNCF
sont donc des loco-
motives à cabine centrale, climatisée, entou-
rée de deux capots d’inégales longueurs;
le capot long abrite le moteur Caterpillar, huit
cylindres de 1 000 kW, tandis que la partie
électrique trouve place sous le capot court.
Quelques soucis de mises au point ont fait
que l’homologation a été repoussée à la fin
juillet 2007 et le service commercial a débuté
aussitôt après, les premiers engins étant
affectés au dépôt de Sotteville; a priori, les
160 exemplaires commandés par Fret SNCF
devraient y trouver refuge.
Les livraisons
vont maintenant bon train
puisque près de 90 locomotives sont en service
à ce jour. Leur rayon d’action s’est fortement
étoffé depuis et la commande est portée à
175 exemplaires.
Caractéristiques des G 2000
•
B’ – B’; 2 240 ou 2 700 kW; 120 km/h;
87 t; 17,40 m HT; 2000; transmission
hydraulique.
•
G 2000-1, -2 et -3 BB: moteur Caterpillar
3516 B HD à 16 cyl. en V de 2 240 kW.
•
G 2000-4 et -5 BB: moteur MTU 20 V
4000 R 42 de 2 700 kW et frein
hydrodynamique.
Le parc des G 2000-3 BB
en service en France
ECR
Achat
500.1632/1633/1667/1672/
1735/1637/1640/1641/1669/
1670/1634 (1)
VCR
Location ATC500.1755/1756
B-CargoLocation ATC5701 à 5705 (2)
(1) Numérotation UIC: 0002.001 à 010 (dans
l’ordre – doute en ce qui concerne le 500.1634:
0002.011?).
(2) Numérotation SNCB, série 57.
Une G 2000 BB d’ECR assure la traction du train du combiné 43194 Ronet (Namur)-Madrid pour TRW Atlantique (Saint-Michel-sur-Orge, 5 avril 2009).
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
38
Enginsmoteurs
LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (2
PARTIE)
En gare de Laluque (Landes), sur la ligne Bordeaux-Saint-Jean – Irun, la G 1206 n° 733 des VFLI (30 mai 2009).
L. Michel
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
39
La G 1000 est également appréciée au Luxembourg, ici la 1106 CFL à Bettembourg-Triage (17 décembre 2007).
Une UM de G 2000, louées auprès d’Angel Trains, sur la marche ECR 61499, passe Saint-Sauveur (Haute-Saône) pour la tréfilerie de Conflandey (5 novembre 2008).
M. Lavertu
É. Jacquot
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
40
2008: la cinquième génération
en route pour le marché européen
Innotrans 2008
a vu, à Berlin, la présentation
du nouveau modèle G 6 de la marque; cette
dernière se conforme maintenant strictement
aux nouvelles normes européennes qui seront
respectées pour tous les produits de cette
génération, la cinquième du groupe.
Le modèle G 6
est une locomotive monocabi-
ne à trois essieux. Il prend la suite du modèle G
765 de la 3
génération de locomotives MaK.
Il est spécialisé dans les manœuvres et beau-
coup d’embranchés en ont besoin. Le client a le
choix entre un moteur MTU, Caterpillar ou
Cummins, chacun délivrant 650 kW. Actuelle-
ment, un seul exemplaire est construit (numé-
ro constructeur: 500.1844).
Quel sera l’avenir de Vossloh?
Nul ne peut le
dire actuellement, mais, en mauvaise passe
au début des années 80, les locomotives MaK
ont été sauvées par la libéralisation du trafic
des marchandises. En Allemagne d’abord
mais également aux Pays-Bas, en Belgique, en
Suisse, en Autriche, au Luxembourg, en
Espagne et en France, elles ont aujourd’hui
trouvé leur voie… L’arrivée à Kiel de Voith
Turbo Lokomotivtechnik, qui commercialise
déjà une gamme (Maxima et Gravita) plus
large et avec moins de modèles, ne va-t-elle
pas tenter de débaucher du personnel quali-
fié pour aller travailler de l’autre côté du
Nord-Ost Kanal?
�
Enginsmoteurs
LA CAVALERIE DES DIESELS VOSSLOH EN FRANCE (2
PARTIE)
•
La G 2000-1 BB a des cabines asymétriques
avec pan coupé et conduite à droite, l’accès à
la cabine se faisant depuis la coursive droite.
La série est interdite en Italie car elle n’autorise
pas de second conducteur. Cette locomotive est
équipée d’un moteur Caterpillar 3516 B HD à
16 cylindres en V de 2 240 kW. 20 exemplaires ont
été construits entre 2001 et 2003.
•
La G 2000-2 BB a, contrairement à la 2000-1,
des cabines symétriques «pleine largeur» et est
dotée de la conduite à gauche. Le moteur
est identique à celui de la version précédente.
Principalement destiné à l’Italie, ce modèle a été
construit à 30 exemplaires entre 2003 et 2006.
•
La G 2000-3 BB a, à l’instar de la précédente,
des cabines symétriques «pleine largeur» et
est dotée de la conduite à droite. Le moteur
est identique à celui de la version précédente.
Ce modèle est celui que l’on trouve le plus
souvent en France. 35 exemplaires ont été
construits entre 2003 et 2008 (série en cours).
•
La G 2000-4 BB a un moteur plus puissant, un
MTU 20 V 4000 R 42 de 2 700 kW, ainsi que le frein
hydrodynamique. Nommée «Boreas», il en existe
un exemplaire (numéro constructeur: 100.1459)
construit en 2004.
•
La G 2000-5 BB est très semblable à la version
précédente, mais est équipée spécialement pour
les pays nordiques aux conditions climatiques
souvent rigoureuses. Nommée «Nordlok», il en
existe un exemplaire (numéro constructeur:
100.1454) construit en 2005 et vendu au suédois
HectorRail.
A. G.
Train B-Cargo 42846 Tessenderlo (Belgique)-Bully-Grenay avec une G 2000 Vossloh lors de son passage à Ostricourt, dans le Nord (24 février 2009).
Les cinq versions de la G 2000 BB
C. Masse
F:
n° 141
JUILLET 2009
Touristiques
Vapeurs en baie de Somme
ŒUDSFERROVIAIRES
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ANS
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GRAND
CARREFOURDEL
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NTERNATIONAL
RANDEVITESSE
:
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SPAGNEACCÉLÈRE
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La cavalerie
Vossloh
en France
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MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
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BELGIQUE / 11,60
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La cavalerie
Vossloh
en France
(1
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partie)
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Au milieu du
XIX
e
siècle, les provinces françaises sont bouleversées par la révolution
industrielle, dont le train est certainement le progrès le plus retentissant. Antoine Delorme,
chaudronnier de métier, rêve d’aventures. Il s’éloigne de la belle Marie pour rejoindre
le chantier de chemin de fer de Langeac, en Auvergne.
Il découvre un monde de camaraderie mais aussi de rivalités. L’avancée du train marque
la disparition de ceux qui vivent de la route et du cheval.
Et certains s’opposent au « monstre », comme le farouche colonel Vidal et ses hommes…
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LA PRINCESSE DU RAIL
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
43
Avril 2009
Matériel électrique
Mutations :
BB 508632 Toulouse = 208632
Villeneuve ;
BB 817035 Achères – La Chapelle
(mars 2009) ;
BB 426132-426134 Avignon –
Villeneuve ;
BB 427001-427005, 427063-
427066 Lens – Thionville ;
BB 525182, 525213 Chambéry –
Vénissieux ;
BB 525597 Vénissieux – Rennes ;
Mises en service matériel neuf :
Z 27865/66, 27867/68, 27869/
70 Nîmes (mars 2009) ;
TGV 29739/29740 (720) Paris-
Sud-Est.
Amortissements :
BB 509290 Dijon ;
BB 216588, 216732 La Chapelle ;
BB 516640 Lens ;
BB 516672 Strasbourg (mars
2009) ;
BB 516753 Épernay ;
Z 6140, 6149 La Chapelle.
Matériel thermique
Mutations :
BB 663423 Dijon – Chalindrey ;
BB 663670 Metz – Chalindrey ;
BB 567405, 567482, 567558
Marseille – Chambéry ;
BB 567438 Marseille – Lon-
gueau;
BB 467480, 467579 Nevers –
Longueau ;
BB 469193, 469230, 469259,
469311 Sotteville – Bordeaux
(mars 2009) ;
BB 475020, 475024, 475036,
475043, 475045 Longueau –
Avignon ;
BB 475079 Longueau = 675079
Longueau ;
X 4787, 4800 Metz – Nevers.
Mises en service matériel neuf :
BB 460100, 460103, 460106-
460108 Sotteville ;
BB 475107, 475109-475112
Longueau ;
X 76803/04 Épernay ;
B 81743/44, 81745/46 Dijon ;
B 82571/72 Rennes ;
B 82573/74, 82575/76 Lyon-
Vaise.
Transformations :
BB 466260 Tours-Saint-Pierre =
669260 Chalindrey ;
BB 466473 Dijon = 469473 Dijon.
Amortissements :
X 4554 Nevers (mars 2009) ;
X 4637, 4671, 4711, 4719, 4720,
4744 Épernay ;
X 4649 Lyon-Vaise ;
X 4654 Nantes.
Mai 2009
Matériel électrique
Mutations :
BB 525192 Chambéry – Vénis-
sieux ;
BB 426135, 426136 Avignon –
Villeneuve ;
Mises en service matériel neuf :
Z 24731/32 Lille ;
Z 27871/72, 27873/74 Nîmes ;
Z 27877/78 Thionville ;
TGV 29741/42, 29743/44 (721,
722) Paris-Sud-Est.
Amortissements :
BB 216002, 216018, 216042,
216055 Achères ;
BB 516559, 516644, 516771 Lens ;
BB 516738 Thionville ;
BB 817032 Achères.
Matériel thermique
Mutations :
BB 567423 Longueau = 667423
Nevers ;
BB 467469, 467494, 467544
Nevers – Longueau ;
BB 567627 Nevers = 667627
Nevers ;
BB 475080 Longueau = 675080
Longueau.
Mises en service matériel neuf :
BB 460101, 460109, 460112
Sotteville ;
BB 475108, 475113, 475114
Longueau ;
X 76801/02 Épernay ;
B 82579/80, 82581/82 Lyon-Vaise.
Transformations :
BB 466297 Bordeaux = 669297
Chalindrey ;
BB 466309 Sotteville = 669309
Chalindrey.
Amortissements :
BB 466077 Bordeaux ;
X 4595, 4622, 4689 Nevers.
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF
en avril et mai 2009
La 567573 avec un TER pour Miramas à Marseille-Saint-Charles (13 sept. 2008), et une 16000 sur un CIC Caen – Paris à Bernay (27 mars 2006). Deux séries en baisse inexorable.
À Béthune, un élément TER 2N NG sur un TER Dunkerque – Arras (15 avril 2009). Les livraisons de cette série se poursuivent.
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
44
La saga des grandes gares parisiennes
PAR BERNARD COLLARDEY
Paris-Nord, une gare francilienne
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
45
près une première étude consacrée à Paris-Austerlitz
(voir
Rail Passion
n°95),
nous poursuivons notre étude
des grandes gares de la capitale, construites sous le règne
des anciennes compagnies, au nombre de six. Bien que des-
servant le plus petit réseau de l’échiquier national, la gare
de Paris-Nord a toujours eu une vocation internationale
marquée avec les liaisons vers la Belgique, les Pays-Bas,
l’Allemagne, la Pologne et la Scandinavie. La desserte
grandes lignes des principaux pôles du nord de la France a
elle-même constitué un souci majeur de la Compagnie du
Nord, puis de la région Nord de la SNCF. Si l’ouverture, au
début de la décennie 1990, de la ligne nouvelle Nord-Euro-
pe a divisé les temps de trajet entre Paris et la province par
deux, le tunnel sous la Manche a fait oublier les lentes liai-
sons transmanche avec la Grande-Bretagne, faisant explo-
ser le trafic Paris – Londres. Les TGV Thalys, prenant dans la
foulée le relais des TEE, ont, eux, valorisé les liaisons vers la
Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne.
La banlieue de Paris-Nord,
très dense, longtemps surpassée
en volume par celle, voisine, de Saint-Lazare, a largement
bénéficié de l’interconnexion des lignes RER B et D grâce à
une jonction souterraine
via
la plaque tournante souterrai-
ne de Châtelet-Les Halles. Tous ces facteurs concourants
ont contribué à hisser Paris-Nord au tout premier rang des
grandes gares européennes. Véritable ville dans la ville, où
se croisent plus de 550000 voyageurs quotidiens, dont près
de 400000 pour le secteur banlieue, elle héberge une cen-
taine de commerces variés. Ce statut enviable, qui n’est dé-
passé dans le monde que par les gares de Chicago et Tokyo,
n’a pu être atteint que grâce à des remaniements d’infra-
structures considérables des installations terminales de la
gare elle-même, tout autant qu’en aval dans l’avant-gare,
présentant un labyrinthe d’itinéraires peu commun, en tout
cas, et de très loin, le plus complexe des gares parisiennes.
La période s’étendant de 1938 à 2008
(pour les antécé-
dents de cette gare entre sa création et la nationalisation,
voir encadré 1 pages 46-49),
soit 70 ans correspondant au
règne de la SNCF, est évidemment très riche en événements
multiples, que l’on peut synthétiser en quatre étapes ma-
jeures:
•
la période de l’occupation allemande, où le secteur de La
Chapelle a terriblement souffert de raids aériens;
•
l’électrification Nord – Paris et des autres lignes de la ban-
lieue, étagée entre 1958 et 1971;
•
la création de la gare souterraine, en 1981-1983, prélude
à l’interconnexion des lignes B (Roissy, Mitry) et D (Orry) du
RER, avec des travaux considérables sur le flanc est de la
gare et dans l’avant-gare;
•
les nouveaux remaniements en 1990, 1991, liés au traite-
ment des rames du TGV Nord, avec basculement total du
trafic banlieue au-dessus de la gare souterraine, modifica-
tions d’itinéraires et adaptation des chantiers et ateliers du
Landy pour le remisage et l’entretien des rames Réseau, Eu-
rostar et Thalys.
Une nationalisation sans histoire
Lorsque naît la SNCF, le 1
janvier 1938,
la gare du Nord,
ses chantiers satellites du Landy et de La Chapelle, passent
dans le giron des arrondissements de Paris-Nord de la nou-
velle région Nord. Celle-ci ne modifie pas la structure des
services voyageurs, qui donne satisfaction. Dans le domaine
des grandes lignes, la clientèle peut compter, en période
diurne, sur une trame assez étoffée, avec des destinations
aujourd’hui abandonnées vers:
•
Amiens, Boulogne, Calais, avec six trains de jour, dont la
Flèche-d’Or,
avec Pullman, en correspondance avec les ba-
teaux pour la Grande-Bretagne;
•
Amiens, Lille, Tourcoing, avec huit trains, dont deux assu-
rés en rame diesel TAR, et un vers Dunkerque;
•
Saint-Quentin, avec un train terminus, un vers Erque-
linnes, deux pour Jeumont;
•
la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Pologne, la Scan-
dinavie, un train pour Amsterdam/Cologne, un pour Ber-
lin/Hambourg, un pour Cologne, quatre pour Amsterdam,
dont l’
Oiseau-Bleu
et l’
Étoile-du-Nord
avec Pullman, trois
pour Bruxelles, dont l’un avec rame Maastricht
via
Liège, le
Nord-Express
avec voitures pour Berlin, Varsovie, Riga et
Copenhague.
La nuit, le service comporte
une relation par direction,
avec un express pour Calais, un pour Lille, un vers Berlin et
la Pologne, un vers Amsterdam. Par ailleurs, une tranche de
voitures Menton – Amsterdam est incorporée aux rapides
de rang international
re
partie)
Porte ouverte sur le nord de la France et, au-delà, la Grande-Bretagne
et l’Europe septentrionale, sans oublier la banlieue nord, cette gare
parisienne a connu une ascension inexorable de son trafic, tout juste
tempérée par les deux conflits mondiaux, qui en a fait un complexe
ferroviaire de toute première importance. Nous la suivons, dans
cette première partie de notre dossier, jusqu’à la fin des années 70,
à la grande époque des TEE, peu avant les bouleversements
des années 80 puis 90.
N. Giambi
(suite page 50)
Ambiance vespérale
dans le grand hall
de la gare
de Paris-Nord
(novembre 2008).
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
46
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
Au milieu du
XIX
siècle, la capitale de la France
est subjuguée par la fièvre du chemin de fer
naissant, qui va rayonner en étoile. Après
la gare terminus de Saint-Lazare, établie
la première, en 1837, suivie par celles
d’Austerlitz et Montparnasse, en 1840, celle
du Nord voit le jour en 1846. L’embarcadère
primitif, construit par les ingénieurs de l’État,
sur les plans de Léonce Raynaud, professeur
d’architecture à l’École des ponts et
chaussées, est inauguré le 14 juin en parallèle
avec la ligne de Paris à la frontière belge
via
Ermont, Persan-Beaumont, Creil, Amiens,
Lille et Valenciennes, concédée à la
Compagnie de Paris à Lille. Comprenant deux
voies à quai, ses installations sont rapidement
saturées, car, dès le 21 novembre 1847, vient
s’ajouter le trafic de la Compagnie de Creil à
Saint-Quentin, ouverte jusqu’à Compiègne.
Aussi pense-t-on construire une annexe dans
le quartier de Saint-Philippe-du-Roule. Cette
option est vite abandonnée par la nouvelle
Compagnie du Nord, instituée en 1852, au
profit d’une véritable gare à l’emplacement
actuel. Ce choix est devenu implicite, car dès
1859 ouvre la ligne directe de Saint-Denis à
Creil par Chantilly, en 1860 celle de Soissons
d’abord jusqu’à Sevran, poussée à Villers-
Cotterêts en 1861, puis à Laon en 1866, celle
d’Ermont à Argenteuil en 1863.
Étudiée par l’architecte Jacques Hittorff, elle
est implantée dans le 9
arrondissement, dans
le plan urbain haussmannien, sur un
quadrilatère de 10 ha, à l’altitude 52, délimité
au sud par la rue de Dunkerque, la rue de
Maubeuge à l’ouest, la rue du Faubourg-Saint-
Denis à l’est et le pont du boulevard Barbès au
nord. Avec sa façade monumentale ouvragée
et sa haute verrière couvrant huit voies à quai,
elle est édifiée entre 1861 et 1865. Ses voies
étaient affectées aux services suivants:
1 et 2, groupe départ grandes lignes;
3 à 6, groupe banlieue, avec une voie médiane
entre 2-4 et 5-6, pour échapper les machines
à l’arrivée et les remettre en tête;
7 et 8, groupe arrivée grandes lignes.
Dans l’avant-gare jusqu’à La Chapelle,
le nombre de voies principales, passé à six,
justifie la création d’un système de sauts-
de-mouton pour éviter les interférences.
La croissance conjuguée du trafic à moyenne
et longue distance et de banlieue va
rapidement saturer les installations. En effet,
la ligne d’Ermont à Valmondois par Méry est
ouverte en 1876, suivie par celle d’Épinay à
Montsoult et Persan-Beaumont un an plus
tard. Les liaisons Paris – Beauvais – Le Tréport
viennent s’ajouter à la trame grandes lignes
vers Amiens, Calais, Lille, Saint-Quentin,
Bruxelles, Cologne, et Laon, Hirson.
À ce stade, les deux voies médianes
de retournement des machines ont été
supprimées et le nombre de voies à quai porté
à 13, dont quatre pour les départs grandes
lignes, six pour la banlieue et trois pour
les arrivées grandes lignes.
Dans l’optique de l’Exposition universelle de
1889, événement de nature à attirer les foules,
la Compagnie du Nord procède à une nouvelle
extension de la gare du Nord avec 18 voies
à quai dédiées aux groupes:
Chantilly et départ grandes lignes (1-5) ;
Pontoise, Valmondois, Montsoult (6-9) ;
Soissons (10-13) ;
arrivée grandes lignes (14-16).
Les deux voies 17, 18, sises sur le flanc est,
servent, elles, au trafic des trains-tramways
vers Saint-Denis et Saint-Ouen-les-Docks,
créés depuis 1877. À cette occasion, une gare
de correspondance dénommée Nord-Ceinture
est créée à l’aplomb de la station La Chapelle-
Saint-Denis sur la ligne de Petite Ceinture. Un
raccordement entre celles-ci et les voies Nord
au-delà du Pont-Marcadet existe alors, avec
coupure au niveau de la rue de la Chapelle.
Au-delà des fortifications, un second
raccordement, dit «de la Plaine-Saint-
1846-1938: sous le règne de la Compagnie du Nord
La gare primitive, rue Lafayette, construite en 1846 d’après les plans de Léonce Raynaud.
Doc.
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DE RANG INTERNATIONAL (1
PARTIE)
Denis», permet aux trains de marchandises
venant du nord d’accéder à la Petite Ceinture.
Vu sa dangerosité et son incommodité,
le premier va être remplacé par un double
raccordement souterrain en fourche dont
les deux branches souterraines débouchent
sur la Petite Ceinture:
•
l’un côté est, vers la Rapée, dénommé «La
Chapelle-Saint-Denis», ouvert en novembre
1892, permettant des échanges de rames
voyageurs entre le Nord, le PLM et le PO;
•
l’autre côté ouest, vers Courcelles, dit
«des Poissonniers», en service en août 1893.
Tous deux autorisent la circulation depuis
Paris-Nord de trains circulaires effectuant le
tour de la capitale par la PC en 1 heure 50 à
raison de quatre par heure (1). Ces nouvelles
missions augmentent considérablement la
densité du trafic traité par la gare du Nord, qui
est passée de 240 trains quotidiens, reçus et
expédiés, à 400 en 1889 et 800 en 1900, sans
compter les nombreuses évolutions de
machines échangées avec le dépôt de La
Chapelle et les garages voyageurs du Landy.
Avec l’Exposition universelle de 1900 (2), une
nouvelle étape d’agrandissement est franchie,
avec un nombre de voies porté à 24, réparties
comme suit:
•
départs grandes lignes avec allongement
des quais (1-3), sous le hall ouest;
•
banlieue Pontoise, Valmondois, Montsoult,
Chantilly (4-13), sous le hall central;
•
arrivées grandes lignes avec allongement
des quais (14-19), sous le hall est;
•
banlieue Mitry, Soissons (20-24), à l’air libre;
•
trains-tramways et Ceinture (25-28), avec
nouveau bâtiment frontal séparé à l’angle
de la rue du Faubourg-Saint-Denis.
Grâce à l’élargissement de la tranchée
existante sur 1km jusqu’à Pont-Marcadet,
obtenu par des démolitions d’immeubles
et l’allongement des ponts Saint-Ange
(boulevard de la Chapelle), rues Jessains,
Doudeauville et Marcadet, le nombre de voies
principales a pu être porté à neuf, à raison de
deux pour les départs et arrivées grandes
lignes, deux pour le courant Pontoise,
Valmondois, deux pour Montsoult, Chantilly,
trois pour Soissons, les trains-tramways et la
Ceinture, dont deux de retour. En plus, au pied
du haut mur de soutènement ouest, deux
voies de service servent à la circulation des
machines issues de La Chapelle et aux
arrivées de matériels vides grandes lignes. La
grande traversée croisée située au-delà des
quais a été corrélativement déplacée au plus
près du Pont-Marcadet. Jusqu’au Landy, où
se séparaient les différents itinéraires, un
système complexe de sauts-de-mouton
permet à chaque direction d’être
indépendante. Au-delà, six voies principales
continuent sur Saint-Denis et quatre sur
Aulnay, toutes assujetties au block-system.
Le même bâtiment, avec sa double halle, croqué depuis la «gare marchandises».
Vue intérieure de l’embarcadère du Chemin de fer du Nord, dont les installations seront rapidement saturées.
Doc.
Doc.
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La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
L’ouverture de la ligne des Grésillons, en 1908,
entre Saint-Ouen-les-Docks et Ermont
via
Gennevilliers, incite le Nord à limiter le nombre
des trains tramways à une dizaine vers Saint-
Ouen-les-Docks et Pont-de-Saint-Ouen.
Ipso facto,
les trains circulaires de la Ceinture
disparaissent, mais il subsiste une dizaine de
navettes vers La Chapelle-Saint-Denis, avec
transbordement vers les trains de Ceinture.
Le raccordement des Poissonniers voit son
rôle chuter avec seulement quelques convois
de messageries vers les Batignolles (3).
Après le conflit de 1914-1918, le trafic reprend
son ascension. La banlieue gagne en
importance avec le développement
pavillonnaire dans un rayon de 15km.
Le service des trains est adapté et renforcé.
Pour ce qui concerne les grandes lignes, les
horaires de 1923 traduisent bien la qualité
du service offert par la Compagnie du Nord,
qui vante ses trains rapides. Il y a alors sept
rapides et express vers Calais, Boulogne, neuf
vers Lille, dont trois shuntent Amiens, un pour
Dunkerque, huit vers Saint-Quentin, Bruxelles,
Amsterdam, Liège, Cologne, dont le
Nord-
Express
vers Varsovie, Copenhague, un
pour Le Tréport, un pour Valenciennes
via
Chaulnes, Péronne, deux pour Hirson,
dont l’un continue vers Aulnoye.
La nuit, quatre trains se dirigent vers Calais,
avec wagons-lits, Tourcoing, Amsterdam et
Berlin. Outre les rapides 99/68, issus du Sud-
Est, vers Boulogne, Calais, le 35/36
Bombay-
Express,
reliant une fois par semaine Calais-
Maritime à Marseille-Maritime-Arenc,
acheminés par la Petite Ceinture, des trains
de jonctions fonctionnent entre Paris-Nord et:
Paris-Lyon, avec des voitures directes de Ca-
lais, Boulogne, Amsterdam vers la Côte d’Azur,
la Suisse et l’Italie;
Paris-Quai-d’Orsay, de Boulogne vers Irun;
Paris-Est, de Calais vers l’
Orient-Express.
À compter de 1928 s’y ajoute un train Paris –
Londres avec voitures-lits transbordé sur
ferrys entre Dunkerque-Maritime et Douvres.
De nouveaux aménagements s’avèrent
nécessaires en 1934. Les trains-tramways
vers Saint-Denis et Saint-Ouen, dont la
fréquentation est en forte baisse avec
l’extension du réseau d’autobus, vivent leurs
derniers moments. Du fait de la suppression
du service voyageurs sur la Petite Ceinture, les
dernières navettes vers La Chapelle Saint-
Denis succombent. Deux nouvelles voies sont
créées à l’ouest de la gare, où est édifié un
centre de tri postal. L’une, numérotée Z, sert
pour le stationnement d’une rame de réserve
banlieue et des départs occasionnels grandes
lignes, l’autre, W, hors quai, est utilisée par la
La façade principale de la nouvelle gare, conçue par l’architecte Jacques Hittorff et édifiée entre 1861 et 1865, avant son extension.
La gare côté quais à la fin du
XIX
siècle.
Doc.
Coll. Sirot/Doc.
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PARTIE)
Poste. Une redistribution de l’affectation des
voies intervient de la manière suivante:
•
1-5, départs grandes ligne;
•
6-10, banlieue Ermont, Pontoise,
Valmondois;
•
11-15, banlieues Montsoult, Chantilly et Sois-
sons directs;
•
16-21, arrivée grandes lignes et Soissons di-
rects;
•
22-23, départ et retour Gennevilliers;
•
24, réserve machine et rame de réserve;
•
25-27, départ et retour Aulnay – Mitry.
Les installations de sécurité, composées de
trois postes mécaniques Saxby datant de la fin
du
XIX
siècle, sont remplacées par les postes
électriques:
•
1 en octobre 1935, agissant sur le secteur
ouest de la gare;
•
2 en février 1936, chargé du secteur est;
•
3 en février 1936, commandant la zone
de l’avant-gare.
Il en est résulté une souplesse accrue
de l’exploitation, favorisée, par ailleurs, par
un enchaînement vertueux touchant la
modernisation du matériel, telles la mise en
service des rames métalliques réversibles sur
la banlieue avec le report des locomotives de
ce service sur les nouveaux dépôts créés à
Mitry et aux Joncherolles, en aval de Saint-
Denis (4), la mise en service des TAR sur
Paris – Lille avec un premier AR dès le 27 juillet
1934, chiffre porté à trois en 1936, accélérant
les relations, et des autorails chargés de
liaisons omnibus sur les lignes d’Ermont à
Argenteuil, Pontoise à Creil, Montsoult à
Luzarches. Parallèlement, les locaux
commerciaux et aires de circulation du fond de
gare ont été repensés et modernisés. Dans la
zone des sauts-de-mouton, les postes 4, 5, 6, à
La Plaine-Tramways, 7 au Landy et 8 à La
Plaine-Voyageurs sont également installés.
En 1935, les trains de jonction intergares
n’intéressent plus que les liaisons Paris-Nord-
Paris-Lyon, avec cinq rotations acheminant,
pour trois d’entre elles, des voitures directes.
L’instauration des congés payés en 1936
constitue un facteur bénéfique pour les
séjours balnéaires sur le littoral de la Manche.
Les trains Paris – Le Tréport et Paris –
Boulogne – Calais voient en conséquence leur
fréquentation augmenter. À compter du 22
mai 1937, deux services rapides sont assurés
par TAR entre Paris et Bruxelles (123/122) en
2 heures 45 et Paris à Liège (193/194) en
3 heures 45, mais ils n’auront qu’une durée de
vie assez brève. Dans l’entre-deux-guerres, la
gare du Nord doit faire face aux importantes
manifestations hippiques se déroulant au
printemps à Chantilly pour les prix de Diane et
du Jockey Club, mettant en jeu une vingtaine
de trains spéciaux. Les rencontres
épisodiques au champ de courses d’Enghien
ne justifiant, elles, qu’un léger renforcement
de la trame banlieue Ermont.
Après un règne de 85 ans, la Compagnie
du Nord va léguer à la SNCF un ensemble
ferroviaire complexe hautement performant
et puissant. Indépendamment de la gare
voyageurs et de ses itinéraires d’accès notons
qu’à ce stade les installations suivantes sont
en service en direction du nord:
•
côté impair, le dépôt de La Chapelle entière-
ment modernisé et les ateliers de réparation
de locomotives de La Chapelle, le parc à com-
bustible pour le ravitaillement des machines,
les plateaux de garage des rames grandes
lignes du Landy-Sud, Landy-Centre, les ate-
liers de voitures du Landy et le faisceau de
formation des rames du Landy-Pleyel;
•
côté pair, la gare marchandises avec halles
et débords de La Chapelle-Intérieure, le fais-
ceau de La Chapelle-Triage, communiquant
avec la PC, le dépôt de La Plaine et les débords
de La Chapelle-Plaine.
B. C.
(1) La halte de Nord-Ceinture, devenue sans in-
térêt, est supprimée en 1894.
(2) Cette manifestation donne lieu à des trains
spéciaux Paris-Nord – Champ-de-Mars
via
Courcelles.
(3) Il sera mis hors service en 1934 et le tunnel
comblé pendant la Seconde Guerre mondiale.
(4) Des plateaux de remisage des rames ont
conjointement été installés aux Joncherolles et
à Mitry.
La partie centrale du BV tel qu’il apparaissait dans les années 40.
Doc.
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La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
115/122 au départ de Paris-Nord et deux trains pour Bou-
logne-Maritime et Calais-Maritime en provenance du Sud-
Est
via
la Petite Ceinture font un relais de traction à la Cha-
pelle-Triage, cas des 33/46 de et vers Brigue, 75 récupérant
des voitures de San Remo, Vintimille, Trieste, Naples et
Saint-Gervais l’hiver.
Deux autres relations domestiques
mettent en jeu un di-
rect pour Le Tréport (trois l’été), un express pour Laon, Hir-
son et un pour Aulnoye
via
Laon, Hirson. Les trains omnibus
vers la province effectuent alors des parcours particulière-
ment longs comme Paris – Le Tréport, Paris – Amiens, Paris –
Boulogne-Ville la nuit, Paris – Tergnier, Paris – Saint-Quen-
tin et Paris – Laon.
Les liaisons banlieue
s’organisent autour de terminus fixés
à Ermont-Eaubonne, Argenteuil, Pontoise, Valmondois, Per-
san-Beaumont, Écouen-Ézanville, Montsoult-Maffliers,
Goussainville, Survilliers-Fosses, Creil, Aulnay-sous-Bois,
Mitry-Claye et Dammartin. La trame de desserte, suspendue
de 1 h à 5 h en nocturne, est en principe horaire mais de fa-
çon irrégulière, pendant les heures creuses avec renforce-
ment en matinée, à midi et en soirée. Un cadencement est
déjà en place sur Paris – Ermont – Pontoise/Valmondois. Des
trajets directs existent sur Enghien-les-Bains, Écouen-
Ézanville et Aulnay-sous-Bois. Les autorails ont été intro-
duits partiellement sur des tournées Paris – Argenteuil par
Gennevilliers (1), ligne radiale alors la moins chargée.
Paris-Nord annexée par le Grand Reich
La déclaration de guerre
est synonyme de la suppression,
dès l’automne 1939, de toutes les relations internationales,
du dégraissage des liaisons grandes lignes et banlieue et de
la mise en garage des autorails. La gare du Nord, jadis si ac-
tive, semble alors s’enfoncer dans les ténèbres. Pour contrer
l’envahissement éclair du territoire par les troupes de la
Wehrmacht,
le génie français provoque en pure perte la
destruction des ponts d’Épinay-sur-Seine (ligne des Gré-
sillons), de Pontoise, Mours, sur l’Oise, et du tunnel du Cou-
dray (ligne du Tréport).
Sur la région Ouest voisine,
la destruction du pont de Seine
à Maisons-Laffitte entre Paris et Mantes conduit à dévier
jusqu’en novembre 1940, depuis Paris-Nord, les rares trains
de Rouen et du Havre
via
Pontoise, Serqueux. Après l’instal-
lation dans Paris occupé, dès juin, des autorités nazies, leurs
exigences en matière de transports concernent surtout les
convois militaires en transit par La Chapelle et la petite
Ceinture et bientôt les acheminements de permissionnaires.
Comme à Paris-Est, les forces ennemies deviennent omni-
présentes dans la gare et sur les quais, car des trains régu-
liers permettent de regagner le
Reich,
la Belgique et les
Pays-Bas, qu’elles ont largement investis. Aux horaires de
l’été 1941, où une seule coupure reste en vigueur au tunnel
du Coudray sur Persan – Beauvais, obligeant l’unique express
La 141 TC 50 à quai
dans les années 50.
La série sera
éliminée par
les BB 16500.
Doc.
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du Tréport à rebrousser à Creil, la desserte de Boulogne et
Calais est impossible car le littoral de la Côte d’Opale est
classé zone rouge. Il ne circule donc qu’un express Paris – Ab-
beville. Trois express roulent sur Paris – Lille – Tourcoing et
rentrent tous à Amiens. En direction d’Aulnoye, outre un train
pour Jeumont, les D 115/156 vont à Bruxelles, D 109/110 à
Amsterdam, D 185/182 à Cologne et Berlin et les D 23/24,
nocturnes, également à Berlin. Un express a été maintenu
pour Laon, Hirson, et le direct atypique tracé
via
Saint-Just-
en-Chaussée, Montdidier, Péronne, limité à Cambrai.
Le trafic banlieue a fortement pâti
des restrictions kilomé-
triques et de pénurie de charbon. Le service, qui ne compor-
te plus que des omnibus de bout en bout, a été divisé par
deux avec des trains bondés en pointe et des creux en plei-
ne journée de l’ordre de 2 heures sur toutes les lignes.
Plusieurs trains de permissionnaires
allemands sont origi-
ne/terminus gare du Nord :
•
SF 605/905 vers Maastricht
via
Jeumont, Liège;
•
SF 204/304 vers Berlin Potsdam
via
Jeumont, Maastricht,
Krefeld, Hanovre;
•
SF 4/104 vers Berlin
via
Jeumont, Herbesthal, Cologne.
Deux autres y sont en transit
après rebroussement. Ce sont
les SF 17/117 Brest – Kiel et SF 805/905 Brest – Maastricht
via
Trappes, la Grande Ceinture et Jeumont.
Un très grave bombardement
allié en piqué, intervenu dans
la nuit du 20 au 21 avril 1944 avec 247 appareils Lancaster
et 22 Mosquito sur le site névralgique de La Chapelle, pro-
voque, indépendamment de victimes civiles dans le 18
ar-
rondissement et militaires à la caserne Clignancourt,
d’énormes dégâts aux installations comprises entre Pont-
Marcadet et Le Landy-Pleyel. Les voies principales présen-
tent un spectacle d’apocalypse, avec plusieurs sauts-de-
mouton effondrés, des postes d’aiguillage détruits et des
locomotives plantées à la verticale dans des cratères de
bombes, en particulier aux faisceaux de La Chapelle-Inté-
rieure et La Chapelle-Triage. Les dépôts de La Chapelle et La
Plaine sont également sérieusement égratignés. Tout servi-
ce voyageurs est interrompu entre Paris-Nord, Saint-Denis
et Aubervilliers-La Courneuve. Malgré l’ampleur des dégâts,
l’exploitation va reprendre les semaines suivantes en réta-
blissant des itinéraires zigzaguant au milieu des décombres.
En août,
les horaires des rares trains ne peuvent plus être
garantis compte tenu de la pénurie de matériel et de la ré-
bellion des cheminots, qui se mettent en grève peu avant la
Libération de Paris, le 25 août. De graves destructions en pé-
riphérie parisienne empêchent la reprise immédiate du trafic
voyageurs. En effet, la destruction de ponts par l’armée alle-
mande en déroute provoque des coupures multiples à:
•
Épinay-sur-Seine, au pont de Seine sur la ligne des Gré-
sillons;
DE RANG INTERNATIONAL (1
PARTIE)
Vue aérienne
de la gare en 1960.
En haut, à g.
La Chapelle,
à d. La Villette.
(1) Ainsi que sur Pontoise – Creil et Montsoult – Luzarches.
R. Henrard/Doc.
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La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
Épinay-Villetaneuse et Pierrefitte-Stains, aux ponts sur la
Grande Ceinture;
Chantilly, au viaduc de la Canardière;
Pontoise, Épluches, Mériel, Laversine et Verberie, aux via-
ducs de l’Oise.
Pour le trafic grandes lignes,
un seul itinéraire a été épar-
gné, celui de Crépy-en-Valois, Soissons, Laon.
Deux années de transition
Quelques trains de banlieue
sont toutefois remis en
marche, dès septembre 1944, en direction d’Aulnay, Mitry,
et d’Ermont et au-delà
via
Saint-Gratien, en rétablissant
pour cela deux raccordements hors service à Épinay-Villeta-
neuse et Épinay-sur-Seine entre un tronçon de la GC.
D’autre part, pour venir en aide à la région Ouest, dont les
viaducs des deux lignes Paris – Mantes sont coupés à Ar-
genteuil, Conflans-Pont-Eiffel d’une part, Bezons (la Morue)
et Sartrouville d’autre part, des trains de banlieue emprun-
tant l’itinéraire susvisé
via
Épinay, Argenteuil-Triage, circu-
lent depuis Paris-Nord jusqu’à Conflans, Sartrouville, puis,
au-delà, sur Poissy, Mantes, à compter du 19 septembre. Un
premier autorail de liaison est réintroduit le 25 septembre
entre Paris et Lille
via
Laon, Hirson, et prolongé à Bruxelles
le 9 octobre. Suivent d’autres relations assurées ainsi puis
en rame vapeur au départ de la gare du Nord, toujours par
des voies détournées, comme:
le 30 octobre, un Paris – Le Havre
via
Beauvais, Gournay-
Ferrières, Serqueux, Montérolier-Buchy, Motteville;
le 4 novembre, un Paris – Saint-Quentin
via
Soissons,
Laon, Tergnier;
le 24 novembre, un express Paris – Lille
via
Épluches, Per-
san-Beaumont, Creil;
le 4 décembre, un Paris – Boulogne
via
Verberie, Montdi-
dier, Amiens, et un Paris – Aulnoye.
L’importance des transports militaires
des forces alliées
poursuivant leurs courses vers l’Allemagne et la pénurie
cruelle de charbon, les indisponibilités des matériels mo-
teurs et remorqués, empêchent d’augmenter le volume des
trains commerciaux.
À compter du 15 janvier 1945,
un train MV Paris-Nord –
Dieppe est prévu avec transbordement entre Saint-Ouen-
l’Aumône et Pontoise. En mars 1945, la situation s’est
quelque peu améliorée pour les lignes de banlieue, mais des
limitations de parcours restent imposées par les brèches flu-
viales, tant sur le secteur Nord que sur le faisceau Saint-La-
zare. Les convois mis en marche doivent faire face à un trafic
accru, car le réseau autobus est encore défaillant et le trans-
port individuel, recourant à la voiture ou au deux-roues mo-
torisé, non encore dans les mœurs. Mais on est encore loin
des fréquences d’avant guerre, avec des vides horaires de
2 heures en heures creuses et pas de mouvements en extrê-
Y. Broncard/Doc.
Rame TEE
allemande diesel
dans l’avant-gare
de Paris-Nord
(août 1958).
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53
me soirée. Le service est totalement interrompu sur la ligne
des Grésillons. Sur la branche Ermont, la mieux gâtée, huit
trains ne dépassent pas Saint-Ouen-l’Aumône avec transbor-
dement pour Pontoise, sept Mériel, un Bessancourt et un
Saint-Leu-la-Forêt. Sur celle de Montsoult, la desserte n’est
pas très riche avec neuf terminus Beaumont, quatre Mont-
soult et un Écouen. En direction de Creil, cinq trains ne dépas-
sent pas Chantilly, cinq autres Survilliers et trois Goussainville.
Sur Aulnay, Mitry, la fréquence est encore insuffisante eu
égard aux besoins de cette zone très peuplée. Plus au nord, il
n’existe qu’un terminus Dammartin et deux trains vers Crépy.
En assistance à la région de l’Ouest, la gare du Nord expédie
toujours, avec emprunt du raccordement d’Épinay-Villetaneu-
se, puis la GC
via
Argenteuil-Triage, un omnibus vers Saint-
Pierre-du-Vauvray, deux trains vers Mantes, un pour Les Mu-
reaux, cinq pour Poissy, un vers Sartrouville rebroussant vers
Houilles, huit vers Conflans-Pont-Eiffel.
De leur côté, les relations grandes lignes,
extrêmement
lentes, souffrent encore sévèrement des séquelles du
conflit. Sur chaque direction, l’offre assurée est vraiment
parcimonieuse. On trouve ainsi:
•
un MV vers Le Tréport, un omnibus Beauvais et un Méru;
•
un TA express et un direct trihebdomadaire Calais, un om-
nibus Amiens, acheminés jusqu’à Creil
via
Ermont, Epluches,
Valmondois;
•
deux TA express pour Lille circulant
via
Verberie, Montdi-
dier, Cambrai et Valenciennes, l’autre
via
Cambrai, Douai,
trois express vers Lille, Tourcoing, dont l’un continuant en
nocturne sur Bruxelles, acheminés
via
Épluches.
L’artère de Belgique
n’est pas mieux lotie, avec un TA ex-
press Saint-Quentin
via
Laon, un direct Aulnoye
via
Laon,
Hirson et un MV Saint-Quentin
via
Verberie.
Enfin à titre d’aide à Saint-Lazare,
un express 101/102
pour Le Havre ainsi qu’un train-paquebot pour Dieppe-Ma-
ritime restent tracés depuis Paris-Nord
via
Beauvais, Gour-
nay, Serqueux, tandis qu’un MV Paris – Dieppe, nécessite un
transbordement entre Saint-Ouen-l’Aumône et Pontoise.
Les mois suivants,
la situation va en se régularisant grâce au
rétablissement provisoire des ouvrages d’art. C’est le cas:
•
le 8 janvier 1945 du pont de Bezons avec retour des trains
vers Poissy, Mantes à Saint-Lazare;
•
le 6 avril 1945 du viaduc de l’Oise à Pontoise, autorisant le
report des trains Ouest Paris-Nord – Dieppe et Le Havre,
abandonnant le passage par Beauvais et continuant
via
Gi-
sors, Serqueux;
•
19 mai 1945 du viaduc de Seine à Argenteuil supprimant
les trains Paris-Nord – Conflans et Dieppe, retrouvant leur
origine à Saint-Lazare;
•
en juin 1945, du viaduc de l’Oise à Mériel sur l’artère ban-
lieue Ermont – Valmondois;
•
le 27 septembre 1945, des viaducs de la Canardière et de
Laversine sur Paris – Creil.
DE RANG INTERNATIONAL (1
PARTIE)
M. François/Doc.
Inauguration de la
liaison électrique
Paris – Bruxelles;
à quai, deux locs
polycourant:
une 150.000 SNCB et
une BB 30000 SNCF
(septembre 1963).
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
54
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
Avec le rétablissement complet
de l’itinéraire Paris – Le
Havre, fin 1946, suite à la reconstruction des ouvrages du
nœud rouennais, la gare du Nord cesse d’accueillir les trains
du Havre. Une seule ligne de banlieue reste suspendue jus-
qu’au 1
avril 1946, après la fin des travaux au pont d’Épi-
nay-sur-Seine. C’est celle d’Ermont
via
Gennevilliers. Au-
delà, le service offert reste très peu étoffé avec 10 courses
par sens, tout omnibus, dont le dernier de soirée est prolon-
gé à Sannois avec retour en extrême matinée. L’achèvement
de la reconstruction des ponts du nœud rouennais, fin 1946,
conditionne le retour à Saint-Lazare de l’express Le Havre,
dévié depuis la Libération
via
Pontoise, Gisors, Serqueux.
La dynamique des années 50
Peu à peu, les stigmates de la guerre
s’effacent avec la re-
construction définitive des ouvrages et des halles de messa-
geries de la gare de La Chapelle-Intérieure. Ce chantier est
spécialisé en plate-forme de réception et départ de tout le
trafic destiné à la capitale dépassant les frontières, d’où sa
nouvelle appellation: Chapelle-International. Le service
marchandises a repris des couleurs. Le faisceau de La Cha-
pelle-Triage assure les échanges avec la Petite Ceinture,
Pantin, Noisy-le-Sec, mais également avec Saint-Ouen-les-
Docks et Gennevilliers après rebroussement depuis Le Bour-
get. Il alimente par ailleurs le chantier de La Chapelle-Plai-
ne, ses nombreux embranchements ainsi que la gare des
mines branchée sur la ligne de La Plaine à Pantin. La renais-
sance d’un AR Paris – Liège le 17 juillet, le 1
août d’un
Paris – Bruxelles, puis d’un second la nuit le 17 septembre,
marque le renouveau des grandes relations internationales.
Celles-ci sont renforcées le 15 avril 1946 par le retour de la
Flèche-d’Or,
puis du
Nord-Express.
En 1947, la desserte
grandes lignes s’est bonifiée sans être du cru de 1938, avec,
vers la province, les rapides et express:
1441 pour Beauvais, limité à Abancourt;
7, 9, 69 Calais-Méditerranée-Express, 19
Flèche d’Or
pour
Calais, 27 pour Amiens;
Night-Ferry,
réintroduit le 14 décembre vers Londres
via
Dunkerque-Maritime;
TAR 319, 343, pour Tourcoing, 307, 309, 315, 325, 339,
347 la nuit, pour Tourcoing, avec wagons-poste et fourgons
pour les colis et expéditions express, 387 pour Dunkerque;
107 pour Aulnoye, 159 pour Erquelinnes, 129, 117
Étoile-
du-Nord
pour Bruxelles, 187
Nord-Express
avec tranches
Berlin et Bruxelles, 191 pour Jeumont, TA 189 pour Liège,
TA 139 pour Lille
via
Saint-Quentin, Cambrai, 147 nocturne
pour Amsterdam;
1933 pour Valenciennes
via
Montdidier, Cambrai;
TA 257 et 287 pour Hirson.
Au moment des fêtes légales,
le nombre de trains réguliers
étant encore insuffisant, de nombreux doublements voire
triplements sont prévus sur toutes les directions.
Si la trame banlieue,
bien qu’un peu renflouée, offre d’in-
évitables et regrettables vides en heures creuses, des trains
directs sont réapparus entre Paris, Enghien et Ermont, Paris
et Aulnay. Les dimanches d’été, deux trains permettent aux
Parisiens d’aller se baigner dans l’Oise à la plage de L’Isle-
Adam. Ils ne desservent qu’Ermont et Valmondois et sont
terminus Persan-Beaumont. Les jours de réunions hippiques
à Enghien, des trains spéciaux fonctionnent à nouveau, de
même que les dimanches de juin pour les prix de Diane et
du Jockey Club à Chantilly.
La décennie 1950 débute
sous des auspices plus favorables
au point de vue grandes lignes. Le volume des trains a aug-
menté et leurs marches sont redevenues celles d’avant guer-
G. Laforgerie/Doc.
Les voies banlieue
avant la modification
du fond de gare
(1964).
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
55
re, grâce aux Pacific, 232 R, S, U et 241 P de La Chapelle. Pour
Le Tréport, deux trains réguliers sont maintenant prévus en
permanence, plus deux autres en fin de semaine, auxquels
s’ajoutent cinq fréquences pour Beauvais couvertes partielle-
ment par autorails. Vers Boulogne, Calais, le rapide 9 (44 au
retour) reçoit des voitures Brigue – Calais du JJ 9
via
la PC, le
69, avec tranches Vintimille, Rome, Florence et Trieste – Ca-
lais, fait escale à Chapelle-Triage et ne rentre plus à Paris-
Nord. Le 27 est poussé à Calais et un 37 roule en fin de jour-
née. L’été, un rapide 33/24 pour Boulogne-Maritime est
réservé aux voyageurs vers l’Angleterre. Pour la saison d’été,
un 25 temporaire dessert les gares branchées sur la Côte
d’Opale jusqu’à Boulogne. En direction de Lille, neuf rapides
et express sont désormais au programme, dont deux assurés
en TAR avec supplément, plus le lent train-poste nocturne.
Vers la Belgique et au-delà,
la situation s’est fortement re-
dressée. En service intérieur, sont prévus un express Saint-
Quentin, deux Jeumont, un direct Tergnier, un TA pour Lille
via
Cambrai, Valenciennes, tous les autres ont une fonction
internationale, cas des:
•
TA rapide 155
Sambre-et-Meuse
vers Liège avec appareil
De Dietrich;
•
159 avec groupes Bruxelles et Liège;
•
161, en été seulement, à destination de Cologne, Ham-
bourg, Nyborg, au Danemark;
•
117
Étoile-du-Nord,
129 et 113, en période d’été, vers
Amsterdam;
•
Nord-Express,
avec voitures Varsovie, Copenhague,
Stockholm;
•
Oiseau-Bleu
pour Bruxelles.
La nuit
fonctionne un 147 vers Amsterdam, avec groupe
Liège acheminé séparément l’été en 197.
Côté Laon,
la trame reste immuable avec deux express Hir-
son et trois omnibus partiellement couverts par autorail. Il
existe toujours les curieux trains 1933/1908 Paris – Valen-
ciennes
via
Montdidier, Péronne, Cambrai.
À l’hiver 1952,
un troisième TAR est mis en marche vers
Tourcoing. Le TA rapide
Sambre-et-Meuse
voit l’horaire du
DE RANG INTERNATIONAL (1
PARTIE)
Infographie V. Morell/Rail Passion
Diot/Doc.
Affluence autour des
rames banlieue
(septembre 1972).
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
56
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
185 vers Liège déplacé de la matinée à la soirée. Les di-
manches d’été, pour permettre aux Parisiens, alors peu mo-
torisés, d’aller goûter les joies de la baignade, un train « Un
jour à la mer » est proposé de Paris au Tréport-Mers sous
n° 14701/14702. Ce mouvement connaîtra un vif succès et
sera, les saisons suivantes, quelquefois doublé, voire triplé.
Les liaisons commerciales vers Le Tréport sont, en été, assez
développées, avec trois trains, plus un quatrième les same-
dis avec retour les dimanches. À l’hiver 1953, une nouvelle
relation Paris – Dunkerque est créée en matinée/soirée avec
un autorail De Dietrich, remplacé deux ans plus tard par un
TAR. Une quatrième fréquence de TAR Paris – Tourcoing voit
le jour sous n° 345/332. Elle offre la particularité de conti-
nuer de Paris-Nord à Paris-Lyon pour donner correspondan-
ce dans cette gare sur les trains Sud-Est de soirée.
Un TAR Paris – Amsterdam
est ajouté sous n° 125/128. Pour
la première fois, le temps de trajet Paris – Bruxelles descend
à 2 heures 56. Le TA
Sambre-et-Meuse,
couvert par TAR à la
place de Bugatti, est commué à l’été 1954 en
Paris-Ruhr,
avec rame diesel VT 08 de la DB, terminus Dortmund. De
plus, le train temporaire 183 Paris – Nyborg (ex-161) est dé-
calé de 8 h 40 à 16 h 21 en avant du
Nord-Express.
Au re-
tour, le 172 ex-194 est avancé à 13 h 37 au lieu de 22 h 58.
Le 18 mai 1956, une liaison rail-air
Flèche-d’Argent
par au-
torail De Dietrich, auquel succède en 1957 l’autorail proto-
type Budd, voit le jour l’été entre Paris et Étaples.
L’augmentation du volume des déplacements
vers le Be-
nelux et la Scandinavie motive de nombreux changements
pour les trains concernés. Ainsi, au service du 3 juin 1956, le
Paris-Ruhr,
tout comme le Paris – Amsterdam, ne comporte
plus que des places de 1
classe, avec supplément. Une
nouvelle fois, le second train vers la Scandinavie, désormais
dénommé
Paris-Scandinavie-Express,
change de sillon avec
départ de Paris à 12 h 24 (173) et voitures pour Copen-
hague et Stockholm. De même, son homologue le 178
touche Paris à 18 h 05. Le
Nord-Express
(187) est retardé de
19 h 45 à 21 h et comporte des tranches Berlin, Oslo, Co-
penhague et Stockholm. Au retour, le 166 est avancé à 9 h
35. Par ailleurs, en été, les trains 109/126 vers Amsterdam
sont dédoublés par un 181/182 pour Cologne, tandis qu’un
rapide 127/124 pour Bruxelles, Ostende, est mis en marche.
Une tentative d’amélioration des relations franco-britan-
niques est expérimentée également à l’été 1956 avec une
RGP Paris – Boulogne-Maritime (TA 5/50). Mais elle tourne
court, faute d’une occupation suffisante.
Une caténaire qui vient du Nord
Dès 1957, la région Nord
se préoccupe de préparer la gare
du Nord et son avant-gare à l’électrification Nord – Paris,
Bernier/Doc.
Présentation, à
Paris-Nord, d’une
RGP en livrée TEE
à des techniciens
soviétiques
(14 décembre 1961).
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
57
qui descend par étapes de Lille
via
Longueau et Creil. En
gare même, les quais des voies grandes lignes 1-5, 15-19
doivent être allongés, ce qui suppose un remaniement des
appareils de tête et la suppression des postes 1 et 2, rem-
placés par un PRS (poste tout relais à transit souple) mis en
service en 1958. La caténaire équipera d’emblée les voies 1-
19. En ligne jusqu’à Saint-Denis – où le BAL (block automa-
tique lumineux) est installé –, s’il n’y a pas de modifications
de tracé, hormis la création d’un sas entre les voies retour
Montsoult et départ Landy, sont à traiter les six voies prin-
cipales et les jonctions avec le dépôt de La Chapelle, les
faisceaux de remisage du Landy et ceux marchandises de La
Chapelle-Triage et Chapelle-International. Pour soulager le
graphique d’occupation des voies à quai et les itinéraires
d’accès, plusieurs trains de et vers Beauvais sont déviés en
1957, 1958
via
Valmondois, Épluches, Conflans et reçus en
gare de Paris-Saint-Lazare.
Le 9 décembre 1958
intervient la mise sous tension des
installations depuis Longueau
via
Creil. Elle se traduit par
des bouleversements d’importance. C’est la fin des brillants
TAR, fleurons de la Compagnie du Nord, qui laissent la place
à quatre paires de rapides 1
classe à supplément vers Lille,
relié en 2 heures 10, et Tourcoing, avec rames inox et BB
16000. Ces machines enlèvent par ailleurs les express 305,
315, 323, 325, 333, 343, 2033, vers Dunkerque et leurs
équivalents pairs. En revanche, tous les trains vers le littoral
(Boulogne, Calais) ainsi que le 347 nocturne, qui rentre à
Amiens, restent assurés en traction vapeur, en attendant
l’équipement de cette gare. Les BB 16500 prennent, elles,
en compte l’ensemble des circulations banlieue Paris –
Goussainville, Survilliers et Creil, avec rames Nord réver-
sibles, évinçant ainsi les 230 D et 141 TC. Rapidement, le
trafic de cette branche va croître en raison des gains de
temps et de l’insertion de nouvelles haltes desservant des
quartiers en forte expansion. Les gares de La Chapelle-Tria-
ge et International ont, elles, la visite de BB 12000, 16000,
16500 avec des trains du RA.
Au printemps 1960,
le TEE
Parsifal
est prolongé à Ham-
bourg Altona et doté d’une belle rame VT 11 de la DB. En
contrepartie, le
Paris-Ruhr
reçoit une RGP TEE. À ce mo-
ment, Amiens est connecté au réseau électrifié, ce qui
conduit à confier aux BB 16000 la traction des trains 9/32,
69/84, 19/82
Flèche-d’Or
pour Calais-Maritime, 23/24, pé-
riodique d’été, pour Boulogne-Maritime, 13/34, 27/16 pour
Calais-Ville, 41/8, 1005, 11/48, d’été, pour Boulogne-Ville et
347/300 pour Tourcoing. Des BB 16500 ou 12000 assurent,
DE RANG INTERNATIONAL (1
PARTIE)
Les TEE arrivent à Paris-Nord
La naissance du pool TEE, à l’été 1957, touche de plein fouet la gare du Nord.
Désormais, les services offerts en régime international avec rames automotrices
diesels, pour la clientèle d’affaires de 1
classe, vont connaître une évolution
notable et accéder à une notoriété comparable à celle, plus tardive, des TGV,
accessibles, eux, à tous les voyageurs. Le mariage de la rapidité et du confort
leur confère un réel succès. En direction de l’Allemagne, deux mouvements
sont prévus:
•
le
Parsifal
155/190 vers Düsseldorf, assuré en rame RGP TEE, avec mise
en marche différée au 29 septembre;
•
le
Paris-Ruhr
185/168 vers Dortmund, avec rame VT 11 de la DB.
Vers la Belgique et les Pays-Bas, la trame TEE recouvre:
•
Île-de-France
103/148 pour Amsterdam, avec RGP TEE;
•
Étoile-du-Nord
125/128 pour Amsterdam;
•
Oiseau-Bleu
145/108 pour Bruxelles, ces deux dernières relations étant
couvertes par rames NS/CFF.
Bruxelles n’est alors plus qu’à 2 heures 45 de Paris et Amsterdam à 5 heures 38.
B. C.
B. Collardey
Manœuvres
de rames devant
les ateliers du Landy
avant qu’ils ne soient
affectés au
matériel TGV
(7 août 1988).
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
58
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
elles, des tournées omnibus Paris – Saint-Just-en-Chaussée
et Amiens. En janvier 1961, suite à une grève dure à la
SNCB, les trains internationaux
Paris-Scandinavie-Express
et
Nord-Express
doivent être acheminés quelques jours du-
rant par les voies est
via
Châlons, Metz, Thionville, Apach.
Ce qui donne l’occasion aux grosses 241 A de La Villette de
venir à Paris-Nord
via
le raccordement de l’Évangile.
Au titre du projet Creil – Frontières,
dont le développe-
ment vers le Nord a lieu par étapes, le trajet Creil – Com-
piègne est sous tension en mai 1961. Ce qui conduit à
confier aux machines électriques précitées la traction des
omnibus terminus Compiègne. En septembre, la caténaire
est poussée à Tergnier, permettant d’effectuer un relais
électrique-vapeur à cette gare aux trains 105 Paris – Saint-
Quentin, 133 terminus Busigny, 181, 117, 129, 137, 179,
187, 147 vers l’étranger et leurs pendants de sens pair.
La traction vapeur
est à ce moment définitivement condam-
née au dépôt de La Chapelle, dont les machines des types Ou-
trance, Atlantic, Ten Wheel, Pacific puis Mountain se sont
illustrées 115 ans durant en tête des grands rapides du Nord.
C’est tout un cérémonial qui s’efface à jamais du décor pari-
sien, au pied du Sacré-Cœur. Le parc à combustible et la
plaque tournante du Landy, devenus sans objet, disparaissent,
les machines des trains de Beauvais, non encore diésélisés,
allant alors faire escale au dépôt banlieue des Joncherolles.
En mai 1962, les BB 16000
emmènent jusqu’à Aulnoye la
batterie des trains précités, seuls les TEE ne sont pas
concernés et restent pour un temps assurés par les rames
automotrices diesels. Les 117/126 vers Amsterdam achemi-
nent également des voitures Vintimille – Amsterdam
via
un
JJ depuis Paris-Lyon. Le 179/176
Paris-Scandinavie-Express
comporte maintenant un wagon-lits Paris – Moscou (2), en
plus des tranches Varsovie, Stockholm, Copenhague, ces
dernières étant également présentes dans le
Nord-Express
De même, le 147/152, de nuit, achemine, en sus de la
tranche Bruxelles, des voitures pour Varsovie, Berlin et
Dortmund. Après ces épisodes à répétition, les fumées ont
déjà sérieusement régressé en gare du Nord, dans la tran-
chée et au niveau de La Chapelle, à la grande satisfaction
des riverains des 10
et 18
arrondissements. D’autant qu’à
l’époque les diesels BB 63109 et A1A-A1A 62000 ont pris
en compte toutes les remontes de rames grandes lignes
entre Paris-Nord et Le Landy.
Utile pour l’écoulement depuis le Nord
du trafic marchan-
dises vers le triage du Bourget, l’électrification de l’itinérai-
re vers Ormoy-Villers, Verberie, est étendue jusqu’à Paris-
Nord et à Crépy-en-Valois. Pendant les travaux en gare de
Paris-Nord, où les voies 20-27 doivent être équipées, et
dans la zone de La Chapelle, un délestage du trafic banlieue
doit être opéré. Les missions omnibus Aulnay sont reçues et
expédiées en 1962 d’une gare provisoire à deux voies en
impasse au nord du boulevard Ney, d’où les voyageurs doi-
vent rejoindre à pied la station Porte-de-la-Chapelle du
métro ligne 12. Cette situation incommode cesse le 8 jan-
vier 1963 lorsque le parcours Paris – Aulnay est sous ten-
sion, permettant l’emploi de quelques rames Nord réver-
sibles avec BB 16500. Le 24 septembre, ces compositions
couvrent les trains de banlieue Paris – Mitry et Dammartin,
excluant les machines vapeur 242 TA à Paris-Nord. En dé-
cembre, le 25kV a atteint Crépy-en-Valois. L’express
B. Collardey
Dans sa livrée
initiale, une rame
VB 2N à quai dans
la gare banlieue.
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
59
287/260 vers Hirson est alors repris en BB 16500, tout
comme quelques terminus Crépy et un MV Laon, les autres
trains pour cette destination étant couverts par autorails.
La vapeur est alors reléguée aux seuls trains de banlieue des
groupes Pontoise, Valmondois, Montsoult et Gennevilliers.
Le 26 mai 1963,
le service
Flèche-d’Argent,
qui devient ter-
minus au Touquet-Aéroport, assurés avec des EAD X 4500,
voit sa fréquence augmentée à deux AR (un seul l’hiver). En
1965, trois fréquences seront proposées. Au service de sep-
tembre 1963, la caténaire est continue de Paris à Bruxelles,
avec transition entre le 25kV et le 3kV en gare de Quévy.
C’est le point de départ des locomotives, bicourant dont la
SNCF n’aligne au début que les BB 30001, 30002 ex-26001,
26002, et la SNCB les 150.001-005, futures 1501-1505. Ces
engins, aidés par les CC 40101-40104 en 1964, vont peu à
peu prendre en charge les TEE
Île-de-France, Étoile-du-Nord,
Oiseau-Bleu,
plus un quatrième dénommé
Brabant,
équipés
en matériel inox de haut standing. À l’été 1965, les rames
diesels, ont disparu, permettant d’offrir un excellent temps
de parcours sur Paris – Bruxelles, ramené à 2 heures 20. Elles
restent pourtant en service vers l’Allemagne avec emploi de
matériel VT 11 de la DB, ayant exclu les RGP TEE sur le
Paris-
Ruhr.
En 1966, des machines quadricourant du type 16 par-
ticipent également avec les 15 et les 40100 aux courses TEE
et à certains trains classiques vers Bruxelles.
DE RANG INTERNATIONAL (1
PARTIE)
La fin de l’électrification de la banlieue nord
Malgré le développement de la motorisation individuelle, le trafic banlieue de la
banlieue, après une régression jusqu’au milieu des années 50, connaît un rebond
significatif. Cela est dû à un renforcement des dessertes sur toutes les lignes,
notamment en heures creuses, au cours des années 60, à l’emploi de matériels
plus adaptés, comme les segments RIB et les éléments automoteur Z 6100 sur
Creil et Mitry. Mais aussi et surtout, à la forte urbanisation des communes situées
au-delà de la première couronne entre 15 et 30km de la capitale.
L’exclusion de la traction vapeur revêt une impérieuse nécessité car le matériel
est en bout de course et seule la traction électrique peut autoriser une plus grande
souplesse d’exploitation. En gare de Paris-Nord, la plate-forme frontale du hall
central est agrandie par recul des heurtoirs des voies 8-13, ce qui permet
l’amélioration des échanges piétonniers et la création de trémies d’accès au métro.
D’autre part, des panneaux de télépancartage commandés par le PRS sont installés
sur toutes les voies à quai. L’opération comporte trois phases de mise sous tension:
•
en mai 1969, de Saint-Denis à Pontoise, où les trains vers Valmondois continuent
à être assurés en vapeur depuis Paris-Nord;
•
en mai 1970, Épinay-Villetaneuse – Persan-Beaumont et l’antenne Montsoult –
Luzarches, avec, à titre de nouveauté, la desserte directe de Luzarches par Z 6100
dégroupées de rames Beaumont à Montsoult, les mouvements vers Beauvais, Le
Tréport, restant du ressort de la traction autonome (autorails et diesels BB 66000) ;
•
en décembre 1970, d’Ermont à Valmondois, avec ultime train vapeur remorqué
par la 141 TC 64 le 12, et desserte directement depuis Paris avec Z 6100, rames
Nord ou RIB et BB 16500.
La ligne des Grésillons, demeurant le parent pauvre avec une desserte
misérable, est désormais desservie par des rames Talbot et BB 66000.
B. C.
Fenino/Doc.
La locomotive qua-
dricourant CC 40101
en tête d’un TEE au
départ à Paris-Nord
(juin 1964).
(2) Ce sera la destination la plus lointaine desservie depuis
Paris-Nord.
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
60
La saga des grandes gares parisiennes
Le trafic grandes lignes poursuit
sa progression
Si le nombre des fréquences sur Paris – Lille
est passé à 11,
dont le
Night-Ferry
tracé sans arrêt (accessible seulement aux
voyageurs de 1
classe), et deux pour Dunkerque, dans le re-
gistre des relations internationales notons quelques innova-
tions sans lendemain, pour l’été 1968, comme la création:
d’un rapide 17/28 Paris – Boulogne-Maritime avec voi-
tures de Hendaye les vendredis et dimanches;
de voitures directes Gênes et Rome – Boulogne aux
1105/1104 ex-23/24;
d’un train autocouchette PJ/JP Paris – Hambourg – Putt-
garden ne fonctionnant qu’un jour par semaine.
Le 28 septembre 1968,
un nouvel AR Paris – Tourcoing
(327 d’après-midi/346 de soirée) est ajouté. Grâce à des re-
lèvements de vitesse à 150, 160 km/h, le temps de parcours
Paris – Lille a pu être ramené à 1 heure 55 pour les rapides
classe, 2 heures rondes pour certains autres. Sur cette
relation en forte progression, un sérieux coup de pouce est
encore donné au 28 septembre 1969 avec la mise en route
des 301 Paris 6 h 53, 318 Paris 12 h 30, et la régularisation
en semaine de deux sillons n’existant que les vendredis:
335 et 343, quittant Paris à 17 h 14 et 19 h 26.
Dès le 27 septembre 1970,
du fait du bouclage électrique,
sur le réseau SNCB, du hiatus Namur – Liège en bordure de
Meuse, les deux paires de TEE
Parsifal
et
Paris-Ruhr
(rebap-
tisé
Molière
en 1973) sont transformées en rame tractée
inox avec des machines polycourant CC 40100 ou 15, aux-
quelles s’ajoutent des 18 belges en 1973. Ces engins enlè-
vent également depuis Paris certains des autres trains inter-
nationaux vers l’Allemagne
via
Jeumont. Seule rétraction,
l’atypique train Paris – Valenciennes, assuré en dernier res-
sort par autorail, passé à la trappe.
À l’été 1972,
des éléments RGP 1 se substituent aux X
4500 sur les trois services
Flèche-d’Argent,
avec gain de
temps. Un troisième train vers la Scandinavie est prévu les
samedis d’été sous n° 1131 avec retour les lundis, baptisé
Gallia-Express.
À titre d’essai, un rapide 1133/1132 circule
vers Cologne
via
Jeumont.
Les liaisons estivales vers Le Tréport,
qui connaissaient une
grande popularité dans les années 50, s’émoussent peu à
peu, les rivages méridionaux étant préférés à ceux, jugés
par trop frisquets, de la Manche. La liaison fer-air
via
Le
Touquet va laisser progressivement la place, à partir de
1974, à un service par aéroglisseurs
via
Boulogne. Pour l’hi-
ver 1974, alors que l’occupation des TEE vers Bruxelles obli-
ge à de fréquents forcements de composition, deux nou-
velles fréquences apparaissent avec les
Memling
et
Rubens
(Paris départ 6 h 45 et 18 h 45, retour à 21 h et 9 h 02). Au
26 septembre 1976, les turbotrains RTG font une percée sur
Paris – Calais au moyen d’un AR.
À l’instar de ses voisines
de l’Est et de Saint-Lazare, la gare
du Nord est équipée d’un souterrain transversal de 9 m de
large, à mi-longueur des voies 1-14, avec escaliers fixes au
niveau des quais banlieue 7/8, 9/10, 11/12, 13/14. Permet-
tant une meilleure répartition de la clientèle dans les trains,
il permet d’éviter le détour par la plate-forme frontale pour
joindre plus rapidement la rue de Maubeuge, l’hôpital Lari-
boisière et le quartier Barbès. À l’avenir, il est prévu de le fai-
re déboucher côté est dans la mezzanine de la future gare
souterraine en cours de définition. En outre, un parking-silo
pour 500 voitures a été aménagé dans la cour arrivée entre
les bâtiments de la gare principale et de la gare annexe.
Autres aménagements en faveur de l’accueil des voyageurs,
le remodelage des salles d’attente, des guichets de vente, du
bureau des renseignements-réservations et des boutiques.
Un an plus tard,
coïncidant avec l’entrée en service des voi-
tures Corail, la trame de desserte de l’axe Paris – Lille est re-
calibrée au service d’hiver 1977 avec le nombre de relations
directes suivantes:
17 du lundi au jeudi, dont quatre en 1
classe avec sup-
plément, 20 les vendredis, 14 les samedis, 12 les dimanches
dans le sens Paris – Lille, où le nouveau rapide 1
classe
à supplément, dénommé
Lys-des-Flandres,
est tracé sans
arrêt en 1 heure 52;
cinq sur Dunkerque et trois sur Valenciennes, dont l’un
accéléré, désigné
Vauban,
comporte deux tranches coupées
à Arras, les autres étant assurées par voitures directes ache-
minées par les trains Lille.
Un train de nuit interréseaux
avec voitures directes Lille –
Vintimille, baptisé
Flandres-Riviera,
vient faire un tête-à-
queue à Paris-Nord avant d’emprunter la Petite Ceinture.
À l’hiver 1978
les trois rapides 1
classe à supplément
Paris – Tourcoing sont classés TEE et formés de matériels
inox de ce type. Ils sont identifiés en conséquence
Watteau,
Faidherb
e et
Gayant.
De 1979 à 1990, des rames automo-
trices postales (X 94750) assurent le transport du courrier et
des paquets entre La Chapelle-Évangile et Lille-Lezennes. Ce
qui suppose la suppression, en 1980, du train-poste noctur-
ne 2249/2200. La concurrence aérienne entre la France et la
Grande-Bretagne étant devenue féroce, la vogue du transit
fer-mer par Boulogne et Calais périclite. La
Flèche-d’Or
perd
son appellation et le
Night-Ferry
passe, lui aussi, à la trappe
fin octobre. Par contre, le service aéroglisseurs, maintenant
assuré par RTG, recouvre quatre liaisons quotidiennes.
La desserte ferroviaire de l’aéroport de Roissy
De manière à favoriser l’acheminement rapide depuis la capitale des passagers
à l’aéroport international de Roissy, les pouvoirs publics ont inscrit au contrat de
plan État-région la réalisation d’une antenne de 13,5 km naissant à Aulnay-sous-
Bois et se terminant à distance de l’aérogare n° 1. En gare de Paris-Nord, les quais
des voies 22, 23, 26-28, ont été allongés à 235 m et la voie 24 courte supprimée. Le
service, dénommé «Roissy Rail », débute fin mai 1976 à l’aide Z 6400 neuves sur
la base d’un train direct au quart d’heure et un train direct Aulnay, omnibus au-delà
à la demi-heure et aux 15 min en pointe, soit 200 trains supplémentaires. Si ces
derniers sont, au début, bien occupés car desservant outre Aulnay, des quartiers
de Sevran et Villepinte, les missions directes sont boudées par la clientèle. Elles
seront supprimées à l’hiver 1977 car leur sillon ne sera plus compatible avec
les grands travaux engagés en gare du Nord et dans l’avant-gare pour la réalisation
de la gare souterraine. En contrepartie les semi-directs sont programmés en
permanence au quart d’heure. À cette époque, des matériels très attendus font
leur apparition sur les banlieues Mitry et Orry, Creil: les voitures à deux niveaux
(VB 2N), formées en rames de huit caisses avec des BB 17000, qui permettent, vu
leur grande capacité, d’absorber l’afflux de passagers au moment des pointes.
B. C.
LES CHEMINS DE FER PRIVÉS
SUISSES
Volume I 1980-2004 (Nicolas Michel)
C’est aux chemins de fer privés qu’est consacré
ce nouvel album illustré par 290 photos
historiques en couleurs et 52 en noir et blanc.
Il fixe à jamais le souvenir d’une époque plus
romantique, celle où de
petites lignes régionales
irriguaient toute une
vallée ou un canton
avec des engins moteurs
datant pour certains
encore des origines de
ces compagnies. Sont
abordés les réseaux
de Suisse romande,
du Valais, du FO et du BLS.
Format: 320 x 235 mm. 208 pages.
Réf.: 120 797
56
AUVERGNE LIMOUSIN
Ces deux régions sont vues par l’œil exercé de
René Gibiat, photographe ferroviaire, pour qui
le chemin de fer du
Limousin et de l’Auver-
gne n’a plus de secrets.
Format: 240mm x
318mm. 128 pages.
203 photographies en
couleurs.
Réf.: 120 858
49
CES MERVEILLEUX
PETITS CHEMINS DE FER SUISSES
Les éditions Mythraz rendent hommage au
patrimoine unique des tortillards suisses qui
sillonnent monts et vallées à travers les plus
beaux et plus hauts paysages de montagne.
Format:
160 x 250mm.
175 pages
couleurs.
Réf. : 121 007
36
LES CHEMINS DE FER PRIVÉS
SUISSES
Volume II 1981-2005
Nicolas Michel, photographe suisse
désormais bien connu, nous propose
un nouvel album de photos des années
1981-2005 montrant de multiples
compositions de trains privés suisses
aujourd’hui disparues.
Ce second volume est consacré au pays
fribourgeois, au plateau alémanique,
à la Suisse centrale
et orientale, au Tessin
et au RhB.
Format: 320 x 235mm.
272 pages
illustrées par près
de 500 photos,
dont 421 en couleurs.
Réf.: 120 980
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USOMMAIRE
Les Mikado toutes époques.
1958 : 141-E à Villefort.
1967 : 141 TA autour de Laqueuille.
1996-2006: 141 R 420 et 1126
en Cévennes, doubles tractions 141 TD +
141 R et 231 K.
Le Rouergue en long, en large et en 141 R.
141 R 568 sur l’étoile de Capdenac.
La Limousine noire.
141 TD 740 de Limoges
à la haute Corrèze.
La tournée des grands via-
ducs. 141 R 420, 568, 840
et 1126. Viaducs des Fades,
du Rouzat, de la Bouble, du
Viaur, de Garabit, etc.
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La
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149701257 – Fax: 0149700177
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Les courses spéciales en train à vapeur organi-
sées du 31mai au 2juin 2007 ont été un évé-
nement important au cours
des festivités du 125
anni-
versaire de la ligne. Des
points de vue spectaculaires
se succèdent sur tout l’iti-
néraire entre Delémont et
Bellinzone. Installées sur les
deux locomotives A 3/5 et
C 5/6, des caméras spéciales
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De Lyon-Part-Dieu à
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Lyon-Part-Dieu et Marseille-Saint-Charles.
À la faveur de ce nouveau DVD de
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la première partie de cet accompagnement,
de Lyon à Avignon, dans la cabine
de conduite de la rame assurant, ce jour-là,
le 5313. La seconde partie vous sera
proposée dans un tout prochain numéro.
Ph. H.
Vidéo
© M. Barberon
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation,
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
En cabine d’un TGV Duplex. De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles
partie)
M. Barberon
EN CABINE D’UN TGV DUPLEX
De Lyon-Part-Dieu à
Marseille-Saint-Charles
partie)
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
63
ratiquement cent cinquantenaire, la façade de la gare
du Nord, dernière œuvre de l’architecte Jacques Ignace
Hittorff, est inscrite, tout comme ses halles, à l’Inventaire
supplémentaire des Monuments historiques depuis 1975.
Elle fait actuellement l’objet d’une restauration de la
maçonnerie (taille de pierre), des sculptures (23 statues,
chapiteaux, ornementation), des couvertures et protections
d’ouvrages en plomb, et des menuiseries, l’ensemble étant
détérioré par l’usure du temps et la pollution parisienne. Les
travaux, gigantesques, financés à 100 % par la SNCF, maître
d’ouvrage du projet, ont débuté en novembre 2008. Ils
s’échelonneront jusqu’à l’été 2010 en six phases distinctes,
attribuées, dans le cadre de la maîtrise d’œuvre sous
contrôle de l’architecte des Bâtiments de France, à des
entreprises françaises spécialisées dans la restauration du
patrimoine, au sein desquelles chaque ouvrier vit une
De titanesques travaux de façade
En novembre 2008 ont débuté les travaux de restauration de la façade de Paris-Nord.
En prélude à un reportage plus détaillé dans notre prochain numéro, voici un premier
aperçu de cette entreprise de grande envergure.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
La saga des grandes gares parisiennes
Une vue de la façade
centrale en cours de
phase 2 (26 juin 2009).
Cette opération fait
intervenir un échafau-
dage de 20 étages!
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
64
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
passion au quotidien dans le strict respect des règles de
l’art.
La phase 1 (aile sud-ouest)
et la phase 4 ouest (arrière du
pavillon sud-ouest) sont terminées. La phase 2 (façade
centrale sud, comportant 19 statues) vient de débuter.
Programmée jusqu’en novembre, elle se distingue par un
échafaudage de 20 étages couvrant à plus de 38 m du parvis
la couronne de la sculpture à l’effigie de la ville de Paris. La
phase 3 (aile sud-est) et la phase 4 est (arrière du pavillon
sud-est) constituent la symétrie totale de la partie déjà
restaurée. Celles-ci s’achèveront en février 2010. S’ajoute la
dépose de la marquise courant sur l’ensemble de la façade
au pied du parvis. La phase 5 (pavillon nord-ouest à l’extré-
mité du terminal Eurostar) et la phase 6 (gare annexe)
seront mises en chantier à partir de février 2010.
Le reportage
que
Rail Passion
propose à ses lecteurs permettra
d’apprécier le travail de titan que suppose cette restauration.
Le prochain numéro sera consacré au détail des opérations.
De gauche à droite et de haut en bas:
la façade centrale avant les travaux de la phase 2
(13 février 2007);
la marquise de la façade centrale en cours de dépose (phase 2).
Des filets sont disposés pour éviter les chutes de pierres. On note
le délabrement des menuiseries;
l’aile sud-ouest avant les travaux (26 juin 2009). Elle sera traitée
en phase 3;
les statues symbolisant Berlin et Cologne (avec leur
paratonnerre) avant le montage de l’échafaudage de la phase 2
(26 juin 2009).
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
65
DE RANG INTERNATIONAL (1
PARTIE)
À gauche, de haut
en bas:
un aperçu
de l’échafaudage de
la façade centrale sud,
en cours de phase 2.
Cette opération
concerne notamment
19 statues, dont celles
qui symbolisent
Francfort et Amsterdam
(26 juin 2009).
À droite, de haut
en bas:
l’aile sud-ouest après
les travaux de
la phase1. Au fond,
le pavillon nord-ouest,
qui sera traité
en phase 5;
finalisation
de la phase 1
sur l’aile sud-ouest
(26 juin 2009).
On note les couvertines
de protection en plomb.
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
66
Sur la ligne du charbon,
dans le bassin de la Powder River
partie)
Évasion
TEXTES ET PHOTOS DE PAUL MANCINI
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
67
ien que les inondations (dues aux pluies
diluviennes, coulées de boues et tempêtes
de neige) et les déraillements perturbent
fréquemment la fluidité des circulations sur la
ligne d’Orin, un incident très particulier sus-
pend le trafic le 14 mai 2005 juste au nord de
Bill, avec comme conséquence le déraillement
de 14 wagons d’un train du BNSF (Burlington
Northern & Santa Fe Railway). Le lendemain,
30 wagons d’un train de l’UP (Union Pacific) se
renversent également, interrompant complète-
ment les circulations. Les ingénieurs de l’équi-
pement découvrent avec effarement une sub-
stance boueuse, parfois proche d’un ciment,
incrustée dans le ballast et empêchant l’écou-
lement des eaux de pluie. Elle affaiblit la struc-
ture de la voie et arrache purement et simple-
ment les traverses en béton, le ballast perd sa
capacité à supporter la voie, qui est affectée sur
environ 500 km. Les minuscules particules de
poussière de charbon que répandent (principa-
lement sur les 150 premiers kilomètres) les
trains fraîchement chargés quittant les mines
se sont mélangées aux lourdes précipitations,
grêle et chutes de neige survenues au mois
d’avril 2005. Si la ligne est la propriété com-
munede l’UP et du BNSF, c’est ce dernier qui
est seul responsable de la maintenance, le coût
en étant ensuite partagé sur la base des ton-
nages respectifs. Les trois années précédentes,
le BNSF avait correctement nettoyé le ballast
de 500 km de voie. La raison pour laquelle les
pluies et neiges de printemps n’ont pas entraî-
né le même phénomène les années précédentes
n’est pas perçue tout de suite. La boue s’est ac-
cumulée au fil des ans sur la plate-forme attei-
gnant une épaisseur de 10 cm sous les tra-
verses, c’est-à-dire à un endroit qui échappe à
la maintenance, à la surveillance et au nettoya-
ge. Le BNSF constate également que le ciment
s’est fabriqué sur la moitié sud de la ligne
d’Orin, c’est-à-dire sur la portion qui voit circu-
ler le plus grand nombre de trains chargés.
Les conséquences d’une interruption
du trafic
puis des ralentissements dus aux ordres de
marche prudente distribués pendant plusieurs
mois (entraînant la congestion que l’on imagine)
prennent immédiatement des proportions dra-
matiques sur une telle artère. Les centrales
thermiques ont été contraintes à puiser dans
leur stock ou à se tourner vers des solutions
coûteuses pour s’approvisionner à d’autres gi-
sements de charbon ou en gaz naturel, plus
cher. L’UP et le BNSF, dont nous avons vu l’im-
portance du charbon dans leur chiffre d’affaires
voir
Rail Passion
n° 140
), ont perdu immédia-
tement un revenu que l’UP a chiffré à 30mil-
lions de dollars pour elle seule dans le mois
suivant. Les relations habituellement amicales
entre les deux réseaux se sont donc immédiate-
ment dégradées, l’UP envisageant même une
action en justice contre le BNSF responsable
de l’entretien des voies. Heureusement pour le
BNSF, les directeurs de l’équipement des deux
réseaux effectuent ensemble chaque année
une tournée d’inspection (la dernière datant
d’octobre 2004) dont la conclusion avait été
une satisfaction complète de part et d’autre et
un accord commun pour la poursuite du même
programme d’entretien pour 2005.
Les réparations
se sont poursuivies jusqu’en
2006. Elles ont consisté à remplacer les aiguilles
aux endroits les plus concernés, à remplacer le
ballast sur 84 aiguilles et sur plus de la moitié
des voies de la ligne, ainsi qu’à remplacer les
traverses béton et le rail.
Les mines, le BNSF, l’UP et l’Association
nationale du transport
de charbon ont com-
mencé à travailler ensemble dès la mi-2005
sur la recherche de solutions préventives et
économiques. Trois groupes d’experts ont étu-
dié un sujet chacun:
•
le premier a déterminé comment la poussière
se dépose sur le ballast;
•
le deuxième a testé des tensioactifs appli-
qués sur le dessus du chargement et suscep-
tibles de lier le charbon en surface pour éviter
la déperdition de poussière;
•
le troisième a travaillé sur la répartition du
charbon dans le wagon et la forme du charge-
ment.
Les recherches ont été complétées
par des
trains tests du BNSF composés de wagons dif-
férents, de chargement de formes différentes,
avec l’utilisation de tensioactifs différents,
mais aussi des wagons non traités avec ten-
Une composition
inhabituelle à l’assaut
de Crawford Hill.
Les relations entre
l’UP et le BNSF
se sont tendues
en 2005.
Suite et fin de notre enquête (
voir
Rail Passion
n°140
sur cette région du Wyoming, où des trains aux dimen-
sions gigantesques convoient le minerai de charbon
dans des conditions parfois difficiles, nécessitant un
matériel moteur aux performances impressionnantes.
Un spectacle qui n’est pas près de disparaître
en raison de l’importance des gisements exploités.
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
68
sioactifs. Chaque wagon a été pesé au départ
puis à l’arrivée. Elles ont donné lieu à l’adop-
tion immédiate des mesures suivantes:
•
le renforcement de la maintenance des
wagons à déchargement rapide, utilisés en
nombre sur la ligne d’Orin, dont les portes
situées sous le wagon juste au-dessus de la
voie laissaient s’échapper la poussière. Les
wagons-tombereaux classiques perdent moins
de poussière;
•
le changement de la forme du chargement,
autrefois en pointe au centre du wagon de
manière à le remplir le plus possible. Le char-
gement est désormais aplani et arrondi en
forme de pain. Ce dessin à lui seul a réduit la
poussière d’environ 40%;
•
l’entretien des voies est intensifié, le net-
toyage du ballast aura lieu tous les trois ans,
mais il coûte 84 000 dollars le kilomètre.
Malgré toutes ces mesures,
le BNSF, sur qui
repose l’édiction des règles de circulation en
tant que gestionnaire délégué des travaux de
maintenance, donnera, d’ici la fin 2008,
d’autres directives aux chargeurs. Il estime que
le charbon est le seul chargement ferroviaire
qui provoque une telle déperdition en ligne et
que cette exception doit cesser. Le message est
désormais très clair. Le BNSF rend responsable
les chargeurs de la poussière émise, ne paiera
pas pour résoudre ce problème et imposera
l’utilisation de tensioactifs. Cette solution
consiste à pulvériser une couche de produit
chimique ou naturel sur le dessus du wagon
chargé ce qui agit comme un enduit et réduit
de 95% l’émission de poussières. Cette mé-
thode efficace est aussi la plus chère car elle
nécessite de modifier les installations de char-
gement aux mines et dans les centrales ther-
miques, qui doivent s’adapter pour brûler le
liant en même temps que le charbon. Le BNSF
va même beaucoup plus loin en indiquant que,
si la solution extrême des tensioactifs ne suffit
pas, il demandera aux chargeurs l’utilisation de
wagons couverts (un coût exorbitant pour les
milliers de wagons qui fréquentent les mines).
C’est une lourde décision commerciale qui
rend évidemment furieux les fournisseurs
d’électricité et l’Association nationale des
transports de charbon. Ces derniers se plai-
gnent déjà d’une augmentation insupportable
des tarifs imposés par les chemins de fer pour
faire face à la flambée des prix du gazole (aug-
mentation que le département fédéral des
Transports terrestres a également jugé excessi-
ve) et de l’entretien douteux de la ligne d’Orin
qui a conduit aux déraillements de 2005.
Concernant les tarifs
ferroviaires du transport
de charbon, les données fédérales du Bureau
comptable gouvernemental prouvent, bien au
contraire, une chute vertigineuse de 35%
entre 1985 et 2004.
Les chargeurs
ont maintenant peur que la
solution finale des wagons couverts n’arrive
rapidement, dans une région pauvre en eau
comme le Wyoming nord-est où la pulvérisa-
tion quotidienne d’une dizaine de milliers de
Évasion
SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (2
PARTIE)
Deux SD 70 MaK en livrée d’origine «vert Grinstein». Elles furent les premières locomotives à moteurs de traction asynchrones dans le Powder River Basin en 1993.
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
69
wagons tournerait rapidement à une seconde
catastrophe écologique, la première étant
l’exploitation des gisements de charbon. La
comparaison avec les pratiques observées dans
d’autres gisements montre que le charbon
de l’Est américain est lavé pour le débarrasser
de ses impuretés ce qui le rend compact et peu
poussiéreux. Les chargements canadiens de
charbon sont recouverts de tensioactifs ou
dessinés de façon aérodynamique.
Le BN (Burlington Northern), le CNW (Chica-
go & North Western)
et maintenant le BNSF et
l’UP ont toujours réservé leurs locomotives les
plus récentes au PRB (Powder River Basin). En
1993, le BN prend possession du SD 70 MAC,
premier engin diesel à moteurs de traction
asynchrones, qui est le fruit d’une longue colla-
boration avec General Motors. Quatre SD 60 M
du BN transformées en SD 60 MAC à moteurs
asynchrones ont servi de démonstrateurs dans
tous les États-Unis entre 1991 et 1993. La SD
70 MAC représente alors le progrès le plus si-
gnificatif depuis le remplacement de la traction
vapeur par le diesel. Convaincu par cette loco-
motive à l’adhérence exceptionnelle, aux frais
d’entretien réduits grâce à la simplicité du mo-
teur asynchrone, au bogie radial HTCR (High
Tractive C – comme CC – Radial) qui double la
durée de vie des essieux, le BN passe une énor-
me commande de 350 SD 70 MAC dédiées aux
trains de charbon du PRB. Son successeur le
BNSF en possède désormais 785.
Des AC 4400 CW General Electric
introduites
en 1994 aux plus récentes ES 44 AC en
passant par les C 45 ACCTE, des précurseurs
SD 70 MAC General Motors en livrée d’origine
«vert Grinstein» (du nom du Pdg du BN qui
commanda ces locomotives) aux dernières
SD 70 ACE en passant par les immenses
SD 90-43 MAC, une seule règle domine dans le
PRB: l’adhérence, c’est-à-dire le pourcentage
efficace du poids de la locomotive converti en
effort de traction. Il grimpe jusqu’à 38% avec
les moteurs de traction asynchrones, contre un
maximum de 30% pour les locomotives en
version courant continu (seulement 21% pour
un SD 40-2 de 1972). Une locomotive asyn-
chrone coûte de 250000à 500000 dollars
de plus que sa version à courant continu.
Les trains même lourds du trafic intermodal
n’ont pas besoin de l’adhérence fournie par les
moteurs asynchrones. C’est dans le PRB que
les locomotives asynchrones prennent tout
leur sens, avec des trains extrêmement lourds
dans une région humide aux rampes difficiles
dans lesquelles les moteurs ne risquent pas
de « défréter» même à très basse vitesse, là
où un moteur à courant continu pourrait sur-
chauffer. La composition la plus fréquente
dans le PRB est de deux locomotives en tête
et une en pousse, moins fréquemment deux
en pousse télécommandées par radio depuis
la tête, système appelé DPU ou Distributed
Power Units.
Autant dire tout de suite que les fournisseurs
d’électricité
ont toujours réclamé, à cor et à
Une SD 70 ACE flambant neuve monte péniblement Crawford Hill au «Breezy Point» en juin 2008.
RAIL PASSION N° 142
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70
cris, une troisième compagnie de chemin de fer
dans le PRB de manière à faire baisser les tarifs
du transport de charbon. De nombreuses
actions en justice intentées par les fournis-
seurs d’électricité dans les années 80 à propos
de la progression trop rapide des tarifs du BN
échouèrent et il dut rembourser les chargeurs
sous prétexte d’absence de concurrence.
En 2004, le BNSF et l’UP ont fortement aug-
menté les tarifs de manière peu courtoise à
l’expiration des contrats les liant aux centrales
thermiques, accroissant également leur res-
sentiment.
Créé le 5 septembre 1986
par le rachat de
lignes appartenant au CNW, le DM&E (Dakota
Minnesota & Eastern) est un réseau essentiel-
lement agricole constitué d’une artère ouest-
est qui relie Rapid City, dans le Dakota du Sud
à Winona, dans le Minnesota, artère reliant
plusieurs embranchements. Il propose, dès
1997, un projet ambitieux et coûteux pour
construire une ligne de 420 km branchée sur
cette artère à Wall et accédant directement
aux gisements du Powder River par l’est, ainsi
que la reconstruction de la ligne existante. Il
obtient en juillet 2005, après de nombreuses
procédures, l’accord définitif du département
des Transports terrestres.
En novembre 2005, le DM&E
se tourne vers
l’administration fédérale des Chemins de fer
(FRA) pour emprunter 2,5 milliards de dollars
sur fonds publics, emprunt aussitôt contesté
par le BNSF devant le Congrès. Pendant la
même période, le sénateur républicain du
Dakota du Sud John Thune reçoit de l’argent
du DM&E en échange de son soutien dans
l’obtention du prêt.
En février 2007
, la FRA refuse de prêter au
DM&E, officiellement sous prétexte de ne pas
faire prendre un risque au contribuable. La réa-
lité est tout autre. L’Administration Bush, sou-
cieuse de ne pas aggraver son impopularité
(guerre en Irak, décisions politiques controver-
sées) en défendant un sénateur corrompu,
oblige la FRA à ne pas accorder le prêt. Le
DM&E étudie les propositions des investisseurs
potentiels, envisage même la vente complète à
des réseaux Class 1 (les réseaux aux plus gros
Évasion
SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (2
PARTIE)
Informations pratiques
•
L’accès le plus proche du PRB depuis la
France se fait par Denver, dans le Colorado
(vol avec correspondance uniquement), puis
par la route I 25 en direction du nord sur
moins de 400 km. L’autre solution est un vol
direct Air France de 11 heures à 750 euros
l’aller-retour hors saison pour Salt Lake
City, mais il faudra alors couvrir environ
850 km par la route I 80 en direction de l’est.
•
Des motels (environ 65 euros la nuit en
Motel 8) sont disponibles uniquement aux
deux extrémités de l’Orin Line, à Douglas
au sud et à Gillette au nord, distantes de
200 km. Un 4 x 4 n’est pas nécessaire, mais
il faut éviter les pluies diluviennes d’avril et
mai. Les coûts d’une location d’auto n’ont
aucun rapport avec l’Europe et l’on dispose
d’une berline équivalente à une Peugeot 607
pour moins de 500 euros les deux semaines.
•
Quelques conseils de sécurité:
la nourriture (on peut faire d’excellents
repas pour 15 euros), la boisson (partir avec
une réserve de six litres d’eau par jour pour
les mois très chauds de juin, juillet et août
dans cette région désertique, sans arbres et
très venteuse) et l’essence (environ quatre
dollars le gallon de 3,78 l, soit beaucoup
moins chère que la nôtre, pour l’instant) ne
sont en vente qu’à Douglas et Gillette, il n’y
a aucune solution de ravitaillement entre
ces deux villes. Refaire le plein d’essence
dès la moitié du réservoir. Ne pénétrez
jamais dans les chemins propriété
des mines, qui utilisent d’énormes camions
de 250 t dont les conducteurs ne voient pas
les petits véhicules routiers. Soyez attentifs
aux antilopes qui traversent les chemins.
Les orages sont très violents, en toutes
saisons. Les chemins de fer ne tolèrent pas
les intrusions, les amendes sont dissuasives
pour les « trespassers ».
•
ÀCrawford Hill, Kim et Jeff Lund vous
attendent dans leur
Ponderosa Ranch
(ponderosaranch.net) pour vous loger dans
des cabines (100 dollars la nuit) près
du Breezy Point, situé sur leur terrain
et accessible seulement à pied depuis
leur maison. Deux motels sont également
présents à Crawford. Si le paysage n’est pas
spectaculaire, il permet de magnifiques
photos au lever et au coucher du soleil.
Une centaine de trains quotidiens vous
attendent. C’est la seule ligne dont l’activité
continue à croître de 5% par an, même
en pleine crise économique.
P. M.
Une C 44 AC CTE (Control Tractive Effort) de 2004 grimpe la longue rampe de Logan en juin 2008.
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
71
chiffres d’affaires) possédant de gros moyens
et susceptibles de délivrer des trains de char-
bon à de nombreuses centrales thermiques
comme le CN (Canadian National), le KCS
(Kansas City Southern) ou le CPR (Canadian
Pacific Railway). C’est ce dernier qui annonce,
en septembre 2007, le rachat de Cedar Ameri-
can, propriétaire privé du DM&E, pour un mil-
liard et demi de dollars. Le CPR devra rajouter
350 millions de dollars dès qu’il aura construit
la ligne en direction du Powder River Basin à
partir de Wall, et 700 autres millions s’il atteint
un certain niveau de trafic. Cependant, le tout
premier objectif est de renouveler la voie exis-
tante du DM&E, dont l’état est préoccupant.
L’antagonisme de l’UP par rapport à un deuxiè-
me concurrent dans le PRB n’est pas évident,
contre toute attente. L’UP pourrait attendre
que le CPR ait construit sa voie dans le PRB
pour enchérir et racheter le concurrent cana-
dien, fusion évoquée depuis quelque temps
dans les milieux économiques.
Les réserves de charbon des États-Unis
sont
susceptibles de couvrir leurs besoins en éner-
gie pendant 250 ans. L’évolution rapide des
technologies de gazéification permet de ré-
duire les conséquences environnementales de
la combustion du charbon pour produire de
l’électricité. Il est promis à un brillant avenir
et entraîne dans son sillage celui du PRB et
des compagnies ferroviaires qui le transpor-
tent. La demande en charbon en provenance
du PRB pourrait progresser de 73% d’ici
2030, car il est moins cher que celui des gise-
ments de l’Est, alors que le prix du gaz naturel
continue à augmenter. Les réseaux ferrés ne
s’y trompent pas et investissent sans hésiter
dans la rénovation ou l’achat de lignes pour
écouler ce trafic. L’UP envisage même la pos-
sibilité d’acheminer des trains vers les ports de
la côte Ouest, les mines et les ports de la côte
Est s’appropriant pour l’instant le marché à
l’export. Cela promet un incroyable spectacle
sur la ligne d’Orin.
�
Le rachat du DME par le Canadian Pacific est mis en évidence par la locomotive du CPR en deuxième position sur ce train de passage à Wall (juin 2008).
WYOMING
DAKOTA DU SUD
MONTANA
MINNESOTA
Minneapolis-Saint Paul
Fusion CPR + DME
BNSF
BNSF
PROJET DE TRACÉ DU DAKOTA MINNESOTA & EASTERN
POUR L’ACCÈS AU POWDER RIVER BASIN
Projet de tracé
D’après Émilie Bals. Source : 2002 Kalmbach Pub.
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72
près un millésime 2008 exceptionnel,
avec l’étoile de Veynes en point d’orgue,
l’X 2403 a repris, au printemps, ses escapades
à travers la France, remontant vers le centre du
pays pour parcourir cette année Cévennes,
Bourgogne, Bourbonnais, Morvan et Jura.
Au programme
de la première sortie 2009,
Nîmes – Le Grau-du-Roi, Alès – Bessèges et la
ligne des Cévennes.
Le samedi 16 mai,
la matinée est consacrée à
l’antenne de Nîmes au Grau-du-Roi, à travers
les marais salants de la « Petite Camargue ».
L’X 2403 contemple une dernière fois la
« grande bleue » avant sa remontée vers le
Massif central. C’est l’occasion d’admirer
flamants roses et hérons et d’apercevoir à
l’horizon le mont Ventoux. Avec un arrêt obligé
au pied des remparts d’Aigues-Mortes, la cité
de Saint Louis.
Cette ligne
ne comporte aucun tunnel ni
ouvrage d’art remarquable, excepté le pont
tournant d’Aigues-Mortes, qui pivote à 90°
afin de laisser passer les bateaux. Pour l’anec-
De Nîmes à Clermont-Ferrand,
l’X 2403 joue les « Cévenol »
Remontant vers le nord, l’autorail des Chemins de fer de la haute Auvergne a débuté sa
saison 2009 en empruntant l’une des plus belles lignes de France, celle des Cévennes…
Un bel échantillonnage de matériels en gare d’Alès (16 mai 2009).
De Nîmes à Clermont-Ferrand,
l’X 2403 joue les « Cévenol »
Juste avant l’orage, au pied
de la forteresse de· Lauriat-Beaumont,
l’X 2403 vient de quitter Brioude
et se dirige ·vers Clermont-Ferrand
(17 mai 2009).
A. Dupire
C. Masse
Chemins de fer touristiques
PAR ALAIN DUPIRE
AOÛT 2009
RAIL PASSION N° 142
73
dote, signalons le passage à Vauvert, où les
voyageurs ont vainement cherché à apercevoir
le diable…
Retour à Nîmes
en fin de matinée et départ
pour Alès et son antenne de Bessèges. La ligne
Alès – Bessèges, longue de 32 km, a été intime-
ment liée à l’exploitation du charbon. Elle per-
mit de relier par chemin de fer le bassin houiller
des Cévennes aux grands ports de la Méditerra-
née, Marseille et Toulon, y remplaçant le charbon
anglais dans les navires de guerre et la flotte
marchande. Mais depuis la fermeture du bassin
minier, en 1985, la ligne se meurt, comme en
témoigne l’état des BV. Certains ont été rasés
(Salindres, Molières-sur-Cèze), d’autres vendus
(Saint-Julien-les-Fumades, Robiac), d’autres
sont plus ou moins à l’abandon (Saint-
Ambroix). Seul fait exception celui de Bessèges,
remis à neuf. Ligne non rentable, elle est
aujourd’hui menacée de fermeture. C’est donc
un moment fort du voyage, car qui sait si un
X 2400 reviendra un jour sur la ligne…
En milieu d’après-midi,
retour à Alès pour
reprendre la ligne des Cévennes, qui va amener
les participants à La Bastide-Saint-Laurent-
les-Bains, destination finale du premier jour de
voyage. D’Alès à La Levade, nous circulons sur
une des plus anciennes voies ferrées de France
puisqu’elle fut ouverte en 1841 pour désencla-
ver les gisements de charbon des Cévennes, en
particulier celui de La Grand-Combe. Puis c’est
l’arrivée à Labastide, point culminant de la
ligne des Cévennes, à 1 025 m d’altitude.
Un solide repas montagnard attend les partici-
pants et une bonne nuit de sommeil, bien que,
avec le souvenir de la Bête du Gévaudan…
Dimanche 17 mai,
le début de matinée est
employé au ravitaillement en vivres, car,
l’X 2403 ne comportant pas encore de cuisine,
c’est un peu l’auberge espagnole : chacun y
trouve ce qu’il a apporté. Et le « trekking ferro-
viaire », ça ouvre l’appétit ! Le reste de la matinée
est consacré aux deux sites incontournables
que sont les viaducs de l’Altier et du Chasse-
zac, aussi appelé « du Rachas ». Et comme les
horaires de circulation et la configuration du
terrain rendent l’accès impossible depuis la
pleine ligne, les organisateurs ont eu l’excel-
lente initiative de prévoir un autocar afin
d’emmener les photographes sur les hauteurs
dominant la ligne de chemin de fer.
Après ce début des plus prometteurs,
l’X 2403 s’attaque à la haute vallée de l’Allier, de
Langogne à Langeac. Nous sommes maintenant
au cœur de ce qui fait que cette ligne de chemin
de fer est certainement la plus remarquable de
France, tant par les paysages grandioses et sau-
vages traversés que par la multiplicité des
Grâce aux organisateurs, les amateurs ont pu admirer le viaduc du Chassezac depuis une hauteur.
L’autorail des CFHA entre en gare de Villefort (17 mai 2009).
A. Dupire
C. Masse
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ouvrages d’art qui jalonnent son parcours. Sou-
terrains, viaducs, ponts, tranchées, murs de
soutènement se succèdent à un rythme soutenu,
et la plupart du temps en courbe et en rampe,
les sections rectilignes étant rares. Ici, pas de
route. Seul le train passe, en se faufilant parmi
gorges, ravins, vallées profondes, étroites et
abruptes. En contrebas de la ligne, l’Allier gronde
et bouillonne, creusant son chemin dans les
granits, gneiss et basaltes, matériaux qui ont
naturellement servi à la construction des
ouvrages d’art. On ne peut être qu’admiratif
devant l’abnégation des élus et des ingénieurs
ferroviaires du
siècle, devant une telle
volonté de faire passer le chemin de fer dans
cette nature si sauvage, si dure à vivre.
Puis la remontée vers Clermont-Ferrand
poursuit, toujours ponctuée d’arrêts photos
permettant la réalisation de belles prises de
vue. Et après une dernière halte à Saint-
Georges-d’Aurac, nous filons directement sur
Clermont, terme de ce voyage, et Nevers,
qui sera la base de départ des prochains « pho-
totrains » du 2403.
En conclusion,
deux belles journées donc de
tourisme ferroviaire, sur des lignes au fort
potentiel touristique, et qu’il faut absolument
préserver, car des jours meilleurs reviendront
inévitablement pour le transport des marchan-
dises et des voyageurs devant la montée des
périls environnementaux.
Un grand merci
à l’association des Chemins de
fer de la haute Auvergne (CFHA) pour cette
organisation parfaite, et à bientôt sur nos
belles lignes ferroviaires de France.
�
Chemins de fer touristiques
DE NÎMES À CLERMONT-FERRAND, L’X 2403 JOUE LES «CÉVENOL»
La société Rail Event, spécialiste réputée
du voyage ferroviaire nostalgique,
commercialise un nouveau train charter :
le Swiss Classic Train. Cette offre recourt
à d’anciennes voitures CFF entièrement
restaurées qui portent désormais
l’inscription « Bern – Lötschberg –
Simplon ». Elles sont la propriété de
l’industriel anglais Andrew Cook,
qui possède par ailleurs la 141 R 568. L’offre
Swiss Classic Train se veut très modulable
sur le plan du confort (Pullman, 1
et
classe), des prestations (cuisine,
musique, animations…), de la capacité (de
400 à 20 places) et des engins de traction
(locomotives électriques, automotrices…).
Elle est proposée au départ de Zurich et de
Bâle avec des circuits en Suisse plus ou
moins longs (de 536 km pour Zurich –
Melide à 80 km pour Bâle – Bâle
via
le
nouvel et le vieil Hauenstein). Des voyages
en Swiss Classic Train pourraient être
également bientôt proposés vers les pays
frontaliers à la Suisse, grâce au marquage
RIC des voitures.
S. M.
Rens. :
[email protected]
Le Swiss Classic Train, la nostalgie à la carte
La rame du Swiss Classic Train en gare de Bâle,
et un aperçu de l’intérieur raffiné d’une voiture
de 1
classe.
L’Ae6/8 205 BLS
en tête de la rame
Swiss Classic Train,
en gare de Bâle
(juin 2009).
L’X 2403 chemine dans les gorges de l’Allier, entre Alleyras et Monistrol (17 mai 2009).
A. Dupire
Photos S. Meillasson
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e 31 mai dernier, un train spécial, le
Vapeur-
Suisse-Express
, organisé par les Chemins
de fer du Creusot et Verein 241 A 65, a circulé
en Suisse au départ de Genève. À sa tête, les
deux seules Mountain françaises actuellement
en état de marche, la 241 A 65 et la 241 P 17,
la machine à vapeur la plus puissante en service
en Europe. La veille, les deux Mountain avaient
quitté leurs fiefs respectifs de Full, dans la péri-
phérie de Koblenz (canton d’Argovie), et du
Creusot pour rejoindre Genève.
C’est par une splendide météo
que cette
double traction inédite – les Mountain n’ayant
jamais circulé en double traction en France –
s’est élancée de la gare de Cornavin. Les pho-
tographes et vidéastes étaient très nombreux
pour saisir le convoi longeant les rives du lac
Léman. Peu après Lausanne, dans la rampe de
22 ‰ menant à Palézieux, nous avons assisté
à du grand spectacle! Après un arrêt pour
ravitaillement en eau à Fribourg, où une foule
compacte était massée sur les quais, le train
s’est dirigé vers Berne, Olten, Brugg puis, enfin,
Bâle, terminus de ce duo de choc, en fin
d’après-midi. Soit un parcours total de quelque
350km en double traction. La A 65 a ensuite
regagné Full et l’enceinte du musée militaire
où elle est basée, alors que la P 17 continuait
sur Mulhouse puis Le Creusot le lundi, en sui-
vant la vallée du Doubs.
Après le succès de ce train,
espérons que l’on
retrouvera les deux machines ensemble… en
France, sur la ligne 4!
F. Lanoue
«Vapeur-Suisse-Express»: Genève –
Bâle en double traction vapeur
Après avoir concrétisé de nombreux projets
pour son 20
anniversaire l’an dernier,
le musée HistoRail s’est octroyé une pause,
nécessaire, durant cette année de
transition, tant pour des raisons financières
que pour laisser du temps aux autres
activités personnelles et associatives de ses
bénévoles. Les travaux les plus importants
se sont portés, depuis juillet 2008,
sur la rénovation d’un moteur d’X 2400 et
de sa boîte de vitesses. Initialement, nous
souhaitions remettre en fonctionnement
le moteur, mais nous avons découvert que
deux pistons étaient bien trop grippés pour
envisager cette remise en route. C’est donc
une simple réhabilitation complète qui a été
envisagée. Avant la mise en peinture,
nous avons réalisé une toiture de protection.
Le moteur et sa boîte sont présentés au
public depuis la première semaine de juillet.
Le musée est ouvert au 18, rue de Beaufort
à Saint-Léonard-de-Noblat (Haute-Vienne),
du 1
juillet au 31 août, du lundi au vendredi
de 10 h à 12 h et de 14 h à 18 h.
Tél.:
Courriel:
[email protected]
Internet:
www.historail.com
J. Ragon
HistoRail ouvre sa nouvelle saison estivale
Le moteur d’X 2400 restauré, mais avant sa mise
en peinture. Il aura une fonction didactique.
Les deux Mountain au passage
en gare d’Oron,
entre Lausanne et Berne
(31 mai 2009).
HistoRail
F. Lanoue
Une 140 C version musée
Depuis deux ans, nous avons vu sortir avec intérêt, sous la marque
Liliput, des modèles HO de nos 140 C. La première fut la 140 C 6, suivie
de la 140 C 12. Et c’est à présent la 140 C 314 qui, présentée à Nuremberg
en février
(voir
Rail Passion
n° 139),
nous est proposée par la marque
autrichienne du groupe
Bachmann
. Cette locomotive à vapeur modeste
bénéficie, dans le cas présent, d’un traitement particulier puisqu’elle
arbore une livrée spécifique: vert moyen agrémenté de filets jaunes.
Ces teintes, éclatantes et agréables à l’œil, sont très seyantes, et l’on
pense tout de suite que l’on a affaire ici à une machine destinée à
assurer un service régulier plutôt qu’à figurer dans un musée. C’est
d’ailleurs un peu ce qui attend la vraie 140 C 314, dont le rôle consistera
désormais à figurer dans des expositions et éventuellement à tracter des
trains spéciaux sur notre réseau national. Cette locomotive est associée
ici à un tender 18 B originaire du réseau de l’État, type habituellement
dévolu à cette série de machines.
Sur le plan technique, cette 140 C et son tender n’ont, a priori, rien
d’exceptionnel en modèle réduit, mais étant équipée en vue d’une adapta-
tion à la commande numérique, la machine se place très honorablement
dans la hiérarchie des modèles actuels proposés par les fabricants. Son
fonctionnement est satisfaisant et correspond à celui qu’on observe déjà
sur les deux précédents modèles; quant aux machines encore à venir (car
il est prévu de continuer la déclinaison de ces modèles), elles devraient
connaître vraisemblablement un bon succès auprès des modélistes.
Référence:
101462.
Prix:
environ.
Wagon-poche moderne
Sous la marque
Trix
est apparu, fin 2008, un wagon-poche pour le
transport combiné (ferroutage), grâce auquel des semi-remorques
routières ou des caisses mobiles (généralement de 40 pieds de long)
peuvent être acheminées sur de longues distances en évitant la fatigue
des chauffeurs routiers et en favorisant, de ce fait, la sécurité du trans-
port. Le wagon Trix, en HO, est en fait l’un de ceux qui sont déjà présents
dans la gamme Märklin, avec châssis en métal moulé, bien détaillé et
bien décoré. Il est chargé ici d’une semi-remorque frigorifique moderne,
inédite, décorée aux marques de la brasserie alsacienne Météor.
Le modèle est équipé d’attelages normalisés avec têtes à boucle,
particuliers à Märklin mais compatibles avec les autres attelages à
boucle du commerce. Ce modèle peut donc parfaitement s’inscrire dans
des compositions comportant, en outre, ceux qui ont déjà été proposés à
de nombreuses reprises par Roco et donnant ainsi des trains variés et
colorés, mais tout de même représentatifs de la réalité.
Référence:
24517.
Prix du modèle:
autour de 50
BB 209273 « en voyage… »
et BB 122318 classique
La locomotive BB 209273, en HO, figure au catalogue
Jouef
(groupe
Hornby), mais sa « morphologie » rappelle l’ancienne locomotive
BB 9200 produite par Lima. En particulier, sa caisse et ses bogies, à la
gravure et à la décoration correctes par ailleurs, sont séparés par un vide
trop important. Une disposition retenue pour permettre de placer le mo-
teur annulaire traditionnel utilisé chez Lima. La machine est, de ce fait,
trop « haute sur pattes », ce qui la dessert évidemment sur le plan de
l’esthétique. Comme elle fait partie de la gamme dite « Junior Line »,
sa commercialisation est donc plus orientée vers un jeune public que
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Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
AOÛT2009
RAIL PASSION N°142
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vers les modélistes pointilleux. Sa livrée n’en est pas moins nouvelle,
puisque la machine arbore celle dite « en voyage… », actuelle et bien
réussie au demeurant. La locomotive bénéficie, par ailleurs, d’une
puissance de traction de bon niveau et d’un fonctionnement n’appelant
pas de remarques particulières.
De même, la BB 122318, représentative elle aussi de la gamme Junior
Line, rappelle la machine Lima de la même série, mais en livrée classique,
dite « béton ». Les caractéristiques de traction sont conservées par
rapport au modèle Lima et, comme la 209273, elle fonctionne correcte-
ment.
Références:
HJ 2060 (209273) et HJ 2061 (122318).
Prix de chacun des modèles:
70
Vous avez dit locotracteur?
Que ceux qui auraient ignoré l’existence de ces « drôles d’engins »
donnant l’impression qu’ils ont été pris en sandwich au cours d’une
quelconque manœuvre de gare ou d’atelier ne se cramponnent pas à
des considérations techniques ou esthétiques négatives. En effet,
ces locotracteurs, de marque Breuer et à l’esthétique véritablement
surprenante, sont certes inhabituels, voire uniques en leur genre, mais
conçus pour assurer un modeste service de manœuvres, dans les gares
principalement. Ils ont été très présents en Italie durant les époques III
et IV. Et ils ont même figuré, des années durant, dans le parc de plusieurs
réseaux européens, en raison de leurs capacités alliées à une certaine
rusticité. Ces minuscules engins n’avaient jamais été représentés en
modèles réduits, peut-être justement à cause de leur taille réduite,
qui ne permettait pas d’installer commodément certaines pièces
constitutives, telles celles qui sont relatives à la motorisation de l’engin.
Or, voici ces vieux serviteurs du rail proposés par
Rivarossi
, en HO.
Équipés d’un moteur nécessairement de petite taille, ils fonctionnent
néanmoins correctement et peuvent, par exemple, servir à animer un
coin de réseau. Plusieurs décorations (généralement très sobres) ont
existé au fil du temps, tant en Italie qu’en Autriche, en Allemagne ou au
Danemark… : elles ont été ou seront encore reproduites sur les modèles
réduits, si l’on se réfère aux renseignements figurant dans le catalogue
2009 de la gamme Rivarossi.
Références:
HR 2030, 2037, 2038, 2072, 2079, 2173, 2174, (Italie), 2145
(Allemagne: réseau privé), 2125 (Autriche), 2193 et 2194 (Danemark).
Prix: non communiqué
TER pour le souvenir
Ils ont largement fait parler d’eux ces toutes dernières années, avant que
leur disparition ne se concrétise enfin. Les autorails français X 2800,
indéracinables croyait-on, ont ainsi fini par céder leur place à du
matériel vraiment moderne et certainement plus à même de satisfaire
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
RAIL PASSION N°142
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78
les goûts et les besoins de toutes les couches de la clientèle actuelle…
Même si cela n’est pas nécessairement du goût des « amateurs » de
chemin de fer…
Les X 2800 s’en sont donc allés et
Roco
, qui possédait ce type d’autorail
dans sa gamme HO depuis de nombreuses années, a, en quelque sorte,
marqué à sa manière ce départ en sortant le modèle de l’X 2844,
de Limoges, dans sa livrée bleu et gris et avec le logo TER sur ses flancs.
Il est proposé en deux variantes: l’une à motorisation classique, l’autre à
commande numérique (permettant le bruitage). Ses caractéristiques de
base n’ont pas changé par rapport aux précédents modèles, ce qui ne
peut que satisfaire l’utilisateur.
Références:
43083 (à commande analogique) et 43084 (numérique).
Prix des modèles:
respectivement 180 et 240
Wagon porte-essieux
Le wagon plat à deux essieux de type K 5 de la SNCF est issu d’un modèle
standard européen bien connu, équipé de bords mi-hauts et de ranchers
pivotants. Avec son grand empattement (distance entre axes des
essieux), c’est le type même du wagon plat bon à tout faire et ce, même
en roulant vite s’il le faut. Matériel très demandé par les chargeurs en
raison de ses caractéristiques correspondant à leurs besoins, il a aussi
été employé par les services techniques du chemin de fer. La SNCF en a
d’ailleurs réservé quelques exemplaires au service du Matériel et à celui
de l’Équipement, les lettres « M » et « V » désignant alors leur utilisateur
sur les caisses des wagons.
Electrotren
a saisi l’opportunité de réutiliser un des modèles de ce
wagon, présent dans son catalogue HO, pour proposer ce plat avec un
4MFOR: Märklin version kaki
En 2007, Märklin s’est lancé dans la reproduction de modèles
réduits militaires, majoritairement réalisés en métal: chars,
camions et hélicoptères strictement à l’échelle HO (1/87) afin
de concurrencer Roco Minitanks.
4MFOR propose principalement du matériel militaire
allemand (éventuellement autrichien ou belge), vendu soit de
manière individuelle soit sur des wagons Märklin dédiés à ce
genre de transport.
Des coffrets avec des trains militaires (comprenant, en plus
des wagons de transport, une locomotive et des voitures
d’accompagnement) (1) sont proposés en version trois rails
(Märklin) ou en version deux rails (Trix).
Des coffrets spéciaux thématiques (2) et en série limitée sont
aussi disponibles.
Rens.:
www.4mfor.com
S. Étaix
(1) À l’échelle 1/93,5.
(2) Train sanitaire par exemple.
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
Photos SP/Märklin France
chargement d’essieux. Immatriculé à la SNCF (époques IV/V), le wagon
est bien gravé, ses marquages sont réalistes et bien appliqués. Il est
affecté au service du Matériel de la SNCF, dont il porte évidemment la
lettre distinctive « M » sur ses faces latérales.
Référence:
Prix:
fixé autour de 30
Restaurant « à l’italienne »
Vu de ce côté des Alpes, le matériel voyageurs italien nous paraît d’une
très grande variété. Une variété due notamment aux couleurs diverses et
successives appliquées par les FS aux voitures de leur parc. Pour les fabri-
cants de modèles réduits comme pour les importateurs et les négociants,
il s’agit évidemment d’une véritable manne sur le plan commercial, car
les amateurs sont tentés de suivre sur leur réseau l’évolution de ces
matériels. Or, avec les modèles réalisés sous les marques groupées au sein
de ce qu’on peut appeler la « filière chinoise », correspondant au fabricant
Modern Gala, les modélistes peuvent maintenant disposer de véhicules
(en HO) bien traités et réalistes, distribués toutefois en séries limitées.
Pour le matériel italien, la marque
ACME
se présente comme particuliè-
rement « riche » en la matière. Par exemple, en fin d’année 2008 est
apparue une voiture-restaurant « libre-service » de bonne tenue et
utilisable dans des compositions de trains de grandes lignes correspon-
dant aux époques IV et V. Pas moins de quatre décorations ont été
appliquées à ces voitures, ce qui apparaît dans le (gros) catalogue
d’ACME, lequel consacre d’ailleurs une page entière à ces véhicules.
Techniquement parlant, ces modèles réduits respectent les normes inter-
nationales, ce qui leur permet d’être associés à d’autres productions.
Et, dans de telles conditions, les amateurs en redemandent !
Références des voitures WR « libre-service » italiennes:
50430 (décor gris
à filets rouges, d’origine; époque V), 50431 (vert et gris; ép. V), 50440
(gris à filets jaunes; ép. IV) et 50441 (vert, gris et bande rouge; ép. V).
Prix unitaire:
de l’ordre de 55
Vapeur « à la prussienne »
C’est en fait une vraie machine prussienne (T 9-3) que cette 130 tender
apparue chez
Roco
en HO. Une petite machine ayant essaimé dans
plusieurs pays d’Europe après la Première Guerre mondiale, dont la
France, où les quelques exemplaires reçus prirent l’immatriculation
130 TB sur le réseau du Nord.
�
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
AOÛT2009
RAIL PASSION N°142
”
“
Errata
•
page 7 :
à propos de la « brève » « Deux
arrêts réalisés sur l’axe Palito », Georges
Belliard, un lecteur de Champtocé-sur-
Loire (Maine-et-Loire), doute que cet axe
ait un avenir en dépit du fait qu’un récent
détournement de TGV Toulouse – Paris par
cet itinéraire ait mis en évidence son
potentiel ; un parcours en 5 heures 33 avec
quatre arrêts, comme annoncé dans l’étude
récente citée, supposerait une marge de
régularité inférieure à celle du
Capitole
;
•
page 64 :
Marie-Dominique Mas, une
lectrice parisienne (13
), observe que sur
la carte des lignes parcourues par les
BB 7200 ne figurent pas la section Le Mo-
nastier – Séverac – Millau, la ligne du
Médoc entre Bordeaux et Pauillac et la
section Lourdes – Pierrefitte-Nestalas.
Mais leur absence est due au fait qu’il ne
s’agissait pas de lignes régulièrement
empruntées par ces machines ;
•
page 65 :
comme le remarque Georges
Belliard, déjà cité, les BB 7200 enlevaient
un train de 800 t sur Paris – Lyon à
160 km/h en rampe non pas de 30 ‰
mais de 3 ‰.
Par ailleurs, Marie-Dominique Mas, déjà
mentionnée, observe que la photo
de gauche page 73 du n° 137 n’a pas
été prise à Paris-Nord mais en gare
d’Amiens, dont la pancarte apparaît effec-
tivement au premier plan…
Carte, où es-tu ?
Bravo pour l’article sur la ligne des
Hirondelles
(
Rail Passion
n° 138),
mais je
regrette qu’il n’ait pas été accompagné de
la « fiche technique » de cette ligne.
Est-ce déjà paru dans un autre numéro
de
Rail Passion
ou de
La Vie du Rail
?
Je regrette également que, parfois, cer-
tains articles ne soient pas accompagnés
d’une petite carte de situation illustrant
les lieux.
Henri Chapot
Caluire (Rhône)
L’absence d’une carte peut avoir plusieurs
explications, le manque de place, le
manque de temps pour la faire réaliser ou,
simplement, le fait que l’auteur n’en a pas
fourni. Mais chaque fois que nous le pou-
vons et que l’article le justifie, nous en insé-
rons une. Pour ce qui est d’Andelot – La
Cluse, une carte et un profil sont parus
dans le n° 2 de
Rail Passion
, il s’agissait de
schémas « à l’ancienne », datant de 1995,
probablement tirés d’un numéro de
La Vie
du Rail
de l’époque. Les comparer aux info-
graphies que nous publions aujourd’hui
permet d’ailleurs de mesurer tout le che-
min parcouru en la matière…
Passion en herbe…
Cette année, le Père Noël m’a apporté un
petit train à piles avec lequel je m’amuse
beaucoup et mes parents m’achètent
tous les mois votre magazine, qui m’inté-
resse beaucoup, et puis je regarde tout le
temps les CD et je les trouve très intéres-
sants. Ce samedi [le 12 juin], mon Papy et
ma Mamy m’emmènent à Chitenay [dans
le Loir-et-Cher, au Circuit vapeur Denis-
Papin] voir des petits trains à vapeur faits
par des retraités et un TGV orange dans
lesquels les enfants peuvent monter.
J’attends le prochain numéro de votre
magazine avec impatience…
Nathan
Châteaudun (Eure-et-Loir)
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
B. Weyland
L. Ramière
G. Muller
Prise par notre collaborateur Gérard Muller (Besançon) dans les débords de la gare de Montargis
en décembre 2008, cette énigmatique locomotive, sans plaques, n’a pu être identifiée. Ceux de nos
lecteurs qui auraient quelques lumières à ce sujet peuvent nous en faire part, nous ne manquerons
pas de publier leurs informations.
Lors du train spécial 22053 Béziers – Saint-Chély-d’Apcher, la CC 6570, en livrée d’origine, en gare
d’Aumont-Aubrac, sur la ligne des Causses (16 mai 2009).
MODE DE RÈGLEMENT CHOISI
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LIBELLÉ
Qté
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Total
HORS-SÉRIE RAIL PASSION N° 14
11,90
Date d’expiration :
Signature obligatoire
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M 03926
– 14 H –
F:
11,90
– RD
HORS-SÉRIEJUILLET 2009
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 23FS
ESPAGNE/ 13,90
HORS-SÉRIE
Les Caravelles
Une invincible armada
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HORS-SÉRIEJUILLET 2009
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FRANCE / 11,90
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BELGIQUE / 13,90
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SUISSE / 23FS
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Frais de port
offerts !
,90
HORS-SÉRIE
Rail Passion
Juin 2009
Parution
le 15 juin
Les Caravelles, une invincible
armada
BON DE COMMANDE
Dessin Sylvain Lucas
François Pobez
André Grouillet
Lionel Mollard
RP 142
Benoît Girardot
RAIL PASSION N° 142
AOÛT 2009
82
omme chaque année
maintenant, le Groupe
d’étude pour les Chemins de
fer de Provence (GECP) et la
Facs font circuler un train
vapeur les dimanches sur un
tronçon de la ligne à voie
métrique Nice – Digne des
Chemins de fer de Provence
(CP). Cette saison-ci, il s’agit
du parcours Puget-Théniers –
Entrevaux, situé dans le cadre
exceptionnel de la vallée du
Var. Ce train touristique, qui
assure la correspondance
avec les autorails CP venant
de Digne et de Nice, affiche
les horaires suivants : départ
de Puget-Théniers à 10 h 25,
arrivée à Entrevaux à 12 h 20 ;
départ d’Entrevaux à 16 h 30
et retour à Puget à 16 h 45.
À l’aller, un arrêt de 54 min
est observé à Touët-sur-Var.
Le train fonctionne jusqu’au
11 octobre.
Rappelons que l’association,
basée au dépôt de Puget,
possède trois locomotives à
vapeur venant d’horizons dif-
férents :
l’E 211, de 1923, d’origine
portugaise et actuellement
en Italie pour être restaurée
d’ici à l’an prochain ;
la « Lulu » n° 36 des
Chemins de fer des Côtes-
du-Nord, de 1925, classée
monument historique ;
l’E 327, ex-Réseau breton,
de 1909, qui a notamment
circulé sur le Chemin de fer
touristique du Vivarais, égale-
ment classée monument his-
torique.
Une manière différente et
originale de découvrir ou re-
découvrir le paysage caché
du haut pays provençal à tra-
vers une balade rythmée par
le défilement hypnotique de
rails presque centenaires…
Rens. : 04 93 05 05 05.
Internet :
www.trainprovence.com
Réservations : s’adresser à la
gare des Chemins de fer de
Provence à Nice
(tél. : 04 97 03 80 80).
S. Lucas
L’ACACF propose aux carto-
philes une série de 30 cartes,
éclectique en diable
puisque s’y mêlent
des matériels de tous les
types et de toutes les
époques, dont six tramways.
La série : 19
franco.
À commander à :
ACACF, 4, allée de Vézelay,
72560 Changé.
Les rendez-vous
AGENDA
Chemins de fer touristiques
En vapeur sur les CP
2 août. Nantes (44) :
voyage
Nantes – Lorient
via
Savenay et
Redon avec la 141 R 1199.
Rens. :
09 51 72 33 17.
2 août. Penestin (56) :
Bourse
de jouets anciens et de modélis-
me, à la salle polyvalente
Petit-Breton.
Rens. :
01 48 38 40 23.
8 août. Bussière-Galant
(87)/Petit Chemin de fer des
Ribières :
journée vapeur vive
à l’espace Hermeline.
Rens. :
05 55 78 86 12.
22-23 août. Mirepoix
(09)/Mirepoix modélisme :
exposition de modélisme (avec
vapeur vive) sur la place, au centre
médiéval et à l’ancienne gare.
Rens. :
05 61 68 83 29.
23 août. Orléans
(Loiret)/AAATV Centre-Val de
Loire :
train Orléans – Loches,
via
Blois, Saint-Pierre-des-Corps,
Tours, avec la 141 R 840.
Rens. :
06 70 61 53 72.
30 août. Le Creusot (71)/Les
Chemins de fer du Creusot :
train
spécial
Savoie-Vapeur-Express
Le Creusot – Bourg-en-Bresse –
Aix-les-Bains avec la 241 P 17.
Rens. :
03 85 55 80 03.
Un X 2800
dans le Doubs
Une association, L’Autorail
X 2800 du haut Doubs, a été
fondée en mai afin de préserver
un X 2800 qui circulerait ensuite
sur la ligne des Horlogers
Besançon – Morteau.
Rens. :
www.x2800-hd.com
Cartes postales :
trains et trams
S. Lucas
Au cours de la saison
estivale de 2006,
l’E 327 stationne
en gare d’Annot.
Des idées pour l’été
Veynes (05) :
l’écomusée du
Cheminot veynois, avec ses col-
lections, sa cabine de conduite
vapeur grandeur nature, ses
films, diaporamas, maquettes,
est ouvert toute l’année.
Rens. :
04 92 58 00 49.
Carnoules (86) :
jusqu’à la
Toussaint, le Train touristique
du centre Var met en marche
des trains (Picasso, Caravelle…)
entre Carnoules et Brignoles.
Rens. :
06 07 98 03 09.