Rail Passion n°140

F:
CTUALITÉ
AGV .I
TALO
LAPRODUCTIONVADÉBUTER
VASION
OWDER
IVER
SURLALIGNEDUCHARBON
CTUALITÉ
AGV .I
TALO
LAPRODUCTIONVADÉBUTER
VASION
OWDER
IVER
SURLALIGNEDUCHARBON
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
PASSION
–
N° 140 JUIN2009 /
L’ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (2
PARTIE)
/ AGV .ITALO : LA PRODUCTION VA DÉBUTER/
L’ADIEU AUX X 2800
/ LYON PREMIER ATELIER TGV DE PROVINCE/
POWDER RIVER, SUR LA LIGNE DU CHARBON
DVD
AURIENNE
ÀBORDD
UNE
BB 25150
UNE
n° 140
JUIN 2009
Événement
L’adieu aux X 2800
SNCF : l’état
annuel du
MATÉRIEL
MOTEUR
partie)
SNCF : l’état
annuel du
MATÉRIEL
MOTEUR
(2
de
partie)
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
3
Le numéro141de «Rail Passion» paraîtra le 25 juin 2009
Photo de couverture:
Emmenant une rame Corail réversible sur un train Annecy – Bourg-Saint-Maurice, la BB 25246 au droit du signal d’entrée de gare de Grésy (décembre 2006).
Prise de vue:
Rémi Daugeron.
A. Datko
. Grouillet
La BB 15008
en tête d’un EC
Coire – Bruxelles
à Réding
(septembre 2008).
La rame 118 (ex-88),
au TGV Lyria 9261
Paris – Lausanne,
au pied du château
de Joux, dans
le Doubs
(18 mars 2009).
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
4
Cochin
Une rame TER 2N NG aux couleurs de Monaco, engagée sur une mission Grasse – Vintimille, quitte Menton pour pénétrer en territoire italien (23 mars 2009).
Passage à Frouard d’un convoi composé de la CC 6530 et de l’X 52103 acheminés par la BB 25236 à Lyon à l’occasion de la Semaine de l’écomobilité (24 mars 2009).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Bruno Carrière.
CHEF D’ÉDITION
Olivier Bertrand.
RÉDACTEURS GRAPHISTES
José Delattre, Marie-Laure Le Fessant.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page25.
� Bon de commande
en page26.
C
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S
Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 32 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Commande pour la ligne A. Bons résultats du trafic TER
en Bretagne Nord. Augmentation de capacité aux
portes de Nancy. Vers une quatrième gare sur la LGV
Méditerranée. Lyon: la desserte du port Édouard-
Herriot passe à Veolia. La CC 72143 part en fumée.
Perspectives favorables dans le nord de la Haute-
Savoie. Fin de parcours pour la «Flèche-d’Or». Les
BB 75000 percent en Rhône-Alpes. Le TGV POS 4402 à
360km/h sur la LGV Est-européenne. Les premiers bibi
rhônalpins sont là. Des autobus sur le chemin de fer de
la Petite Ceinture. Les TER Pays de la Loire en progrès.
Ferroutage: l’AFA fait bonne figure malgré la crise…
FRANCE:
(pages12 à 14)
Lyon accueille le premier atelier TGV de province.
(page15)
CIC: les Corail s’adaptent aux handicapés.
(pages16 – 17)
Une société de portage pour le fret de proximité.
(pages18 – 19)
La ligne T 4 du tram de Lyon mise en service.
(pages20 – 21)
Bordeaux voit grand pour son tram.
(pages22 – 23)
Haut Bugey: le pôle d’échanges de Bellegarde et la
gare de Nurieux prennent forme.
(page24)
L’Alsace réaménage ses gares en rafales.
(page27)
Gares: une agence pour gérer l’ouverture.
INTERNATIONAL:
(pages28 – 29)
La production de l’AGV .Italo va débuter.
(pages30 – 31)
Les CFF entre en concurrence et coopération
à l’international.
(page32)
Le retour du tram à Bergame.
34 à 37 / Vos plus belles photos
38 à 62 / Engins moteurs
(pages38 à61)
État annuel du matériel moteur SNCF (2
partie).
(page62)
Mouvements du matériel moteur SNCF en février,
mars 2009.
64 à 69 / Évasion
Sur la ligne du charbon, dans le bassin de la Powder
River (1
partie)
70 à 73 / Événement
(pages70 – 71)
X 2800 : le duo d’adieu des «bleus d’Auvergne».
(page72)
Lyon: une expo pour fêter le nouveau technicentre
TGV.
(page73)
Afac: 80 ans et bien des trésors.
74 / Chemins de fer touristiques
La grue Caillard de Sotteville reprend vie
au TPCF.
76 à 79/ Modélisme
En vitrine par Guy Landgraf.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous de «Rail
Passion»
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
6
ors des études préalables à la
création de la LGV Méditer-
ranée, l’option d’une gare sur le
tracé au niveau d’Allan, aux portes
de la Drôme provençale, avait été
évoquée, mais non retenue en
définitive. Seules les gares nou-
velles de Valence-Rhône-Alpes-
Sud-TGV, Avignon-TGV et Aix-en-
Provence-TGV ont été construi-
tes; elles connaissent aujourd’hui
un trafic très important, en haus-
se constante. Huit ans ont passé
et l’idée, toujours vive dans l’esprit
des populations régionales, vient
de refaire surface.
Le 16 mars écoulé, le ministre des
Transports a signé, à Donzère, une
convention d’études permettant
d’examiner la faisabilité de la
construction de la gare Drôme-
Provence à Allan, son intégration
sur la LN 5 et la définition des dif-
férents modes d’accès.
D’un montant de 400 000 euros,
elle est prise en charge par l’État
et la région Rhône-Alpes à hau-
teur de 33,75 %, par RFF et
la SNCF pour 25 % chacun, le
reliquat étant supporté par les
départements de la Drôme, de
l’Ardèche, du Vaucluse, et la Com-
munauté de communes de Mon-
télimar-Sésame.
Pouvant concerner plus de
300 000 voyageurs par an, cette
gare complémentaire se situerait
au Km 556,885 de la LN 5, où
existent une voie d’évitement pai-
re et une base travaux. À proximi-
té des communes du couloir rho-
danien de Montélimar, Le Teil,
Viviers-sur-Rhône, Donzère, Pier-
relatte, elle désenclaverait celles
de Grignan, Valréas, Nyons, dans
les contrées touristiques du Tri-
castin et des Baronnies. En cas de
décision favorable, cette gare
pourrait être exploitée à compter
de 2014.
B. C.
Actualité Brèves
Vers une qua-
trième gare
sur la LGV
Méditerranée
la sortie est de Nancy, la ligne 1
Paris – Strasbourg forme un
tronc commun à double voie de
3km jusqu’à la bifurcation de
Jarville-la-Malgrange, origine de la
ligne 14 vers Mirecourt. Il est utili-
sé en mélange par les TGV vers les
terminus vosgiens, les TER vers
Strasbourg, Saint-Dié, Épinal,
Mirecourt, Vittel, et les trains de
fret, soit quelque 200 circulations
en moyenne par 24heures. Afin de
faciliter la gestion de ce tronçon de
ligne encombré, la région de Metz-
Nancy a entamé la réalisation
d’une troisième voie principale qui
sera banalisée comme les deux
autres. À cette occasion, les
aiguilles de la bifurcation de Jarville
seront remaniées. Ce projet figure
au contrat de projets 2007-2013 et
a été retenu au plan de relance de
l’économie française.
B. C.
Augmentation de capacité aux portes
de Nancy
es derniers mois et malgré la
conjoncture économique am-
biante peu favorable, les déplace-
ments de proximité se sont ampli-
fiés sur les sections de ligne
Rennes – Saint-Brieuc, Rennes –
Saint-Malo et Dol – Dinan – Lam-
balle, couvrant les départements
d’Ille-et-Vilaine et des Côtes-
d’Armor.
Le renouvellement du matériel
affecté au TER Bretagne n’y est
certes pas étranger.
B. C.
Bons résultats du trafic TER en Bretagne Nord
our accompagner la croissance
de la ligne A du RER (un mil-
lion de voyageurs par jour), la
RATP et le Stif viennent de passer
commande, à un consortium Als-
tom-Bombardier, de 60 rames à
deux niveaux ferme. Le marché
global portant sur 130 rames.
Baptisés MI 09, ces nouveaux
trains auront trois larges portes
par face, 110m de long, cinq voi-
tures et une vitesse maximale de
120km/h. Ils seront équipés de la
ventilation réfrigérée, de la vidéo-
protection embarquée et de l’in-
formation sonore et visuelle
(emploi d’écrans LCD). Pour gagner
du temps sur la conception, le
cahier des charges de la RATP s’est
largement inspiré du matériel MI
2N qui équipe déjà la ligne A:
priorité à la capacité (1725 voya-
geurs par train en UM 2), au
confort des voyageurs et à la flui-
dité du trafic.
La première rame doit être livrée
fin 2010 pour une mise en service
au second semestre 2011. Deux
rames seront livrées chaque mois.
Elles viendront remplacer les
rames MI 84, qui devraient avoir
disparu de la ligne fin 2013.
M. C.
Commande pour la ligne A
M. Carémantrant
B. Collardey
B. Collardey
MI 2N sur le RER A en avril 2005: les futures MI 09 devraient s’en inspirer.
Un TER Rennes – Saint-Brieuc en gare de L’Hermitage-Mordelles (11 août 2007).
Un TER 200 Nancy – Strasbourg – Bâle aborde la bif de Jarville (octobre 2007).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
7
epuis le début de l’année, ce
sont des BB Brissonneau et
Lotz qui assurent la desserte du
port de Lyon; ces locomotives ont
remplacé les engins de VFLI occu-
pés à cette tâche jusqu’ici. En
effet, à cette date, c’est Veolia
Transports qui a repris la desserte
du port Édouard-Herriot et confié
cette tâche à l’une de ses filiales:
Socorail. Cette société n’est pas
nouvelle et a une expérience de
30 ans dans l’exploitation et la
maintenance d’embranchements
ferroviaires particuliers.
Pour ce faire, Veolia a fait transfé-
rer trois «BB 63500» de CFTA
Cargo à Lyon. Rappelons que CFTA
Cargo a une flotte de 26 locomo-
tives de ce type, rachetées en
1990 aux Houillères du bassin du
Nord et du Pas-de-Calais (HBNPC)
et équipées d’un moteur SACM
V 12 SH non suralimenté de
600 ch; ces locomotives sont re-
numérotées 4501 à 4526 aux
CFTA. En outre, les CFTA disposent
de cinq locomotives ex-HBNPC,
équipées de l’UM et rachetées la
même année, mais avec un mo-
teur SACM V 12 SH suralimenté;
elles deviennent 4801 à 4805.
Mais, dès 1992, il s’avère que la
suralimentation du moteur SACM
est indispensable; il est donc dé-
cidé de transformer 13 4500 en
4800, développant 825 ch au lieu
de 600, et couplables en UM.
Ce sont trois 4800 (les 4803, 4806
et 4813) qui sont arrivées pour la
desserte du port de Lyon. Toutes les
trois portent la mention Socorail et
l’une d’elles, la 4803, arbore depuis
peu la livrée rouge et blanc Veolia,
les deux autres conservant la livrée
bleue CFTA, avec néanmoins un
autocollant Veolia annonçant la
couleur… En général, les convois
de caisses mobiles montés du port
vers le triage de Guillotière sont
repris par des BB 37500 apparte-
nant également… à Veolia!
A. G.
Lyon: la desserte du port
Édouard-Herriot passe à Veolia
a région du Chablais, limi-
trophe avec la Suisse et bor-
dant le lac Léman, connaît actuel-
lement une poussée démogra-
phique imputable à la possibilité
qu’ont les Genevois de s’installer
dans les communes de Haute-
Savoie. Il en résulte des déplace-
ments réguliers de ceux-ci s’ajou-
tant au mouvement pendulaire
des frontaliers. Grâce à la refonte
du plan de transport mis en place
lors du cadencement des TER
Rhône-Alpes en décembre 2007,
la progression du trafic a atteint
16 % entre Évian, Annemasse et
Genève Eaux-Vives. La réalisation
du projet transfrontalier Ceva, qui
patine actuellement en raison
d’oppositions locales côté suisse,
va favoriser sans aucun doute, à
compter de 2015, les déplace-
ments dans le bassin valdo-gene-
vois avec des liaisons de Lausan-
ne, Nyon, vers Annemasse, Évian
et Annecy.
D’ici là, la qualité du réseau ferré
irriguant le nord de la Haute-Sa-
voie se sera encore améliorée
avec l’automatisation du block sur
la section à voie unique de Belle-
garde (Longeray) à Annemasse et
d’Annemasse à La Roche-sur-Fo-
ron. Cela permettra de renforcer
la sécurité des circulations (TGV,
TER, fret), tout en améliorant la
régularité. Rappelons qu’avec la
réouverture envisagée, en juin ou
décembre 2010, de la ligne du
haut Bugey entre Bourg et Belle-
garde, les TGV périodiques Paris –
Évian et Saint-Gervais gagneront
20 min.
B. C.
Perspectives favorables dans
le nord de la Haute-Savoie
ictime d’un violent incendie en
tête du train 1741 Paris –
Chalindrey le 28 mars 2009, alors
qu’elle quittait la gare de Bar-sur-
Aube, où elle venait de marquer
l’arrêt, la CC 72143 a été presque
totalement détruite… Son état ne
laisse, malheureusement, planer
aucun doute sur son avenir…
Après les CC 72139 et 72166, c’est
la troisième CC 72100, série obte-
nue par la remotorisation de CC
72000, à prendre feu.
D. Carré
La CC 72143 part en fumée
Vue de la rame n° 4 de la nouvelle automotrice Francilien
(future Z 50007/08), en cours d’acheminement en véhicule
de Valenciennes à Plouaret pour essais de shuntage,
le 8 avril 2009.
J.-C. Mons
J.-C. Mons
A. Grouillet
D. Carré
B. Collardey
La 4803, en livrée Veolia, en tête d’un train prêt à être expédié (10 avril 2009).
Départ d’Annemasse d’une UM de Z 23500 sur un TER Lyon – Évian (oct. 2007).
La 72143, à Bar-sur-Aube, avant son
remorquage pour Chalindrey (avr. 2009).
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
Fin de parcours pour
la « Flèche-d’Or» ?
epuis quelques années déjà, la
Flèche-d’Or
anime le quartier
de Charonne, à Paris. Cet espace
musical et culturel désormais bien
connu a vu sa notoriété dépasser
les limites du quartier et s’est
imposé comme une des scènes
branchées de la capitale. Installé
dans la gare de Charonne, sur la
Petite Ceinture, il a su aller à la
rencontre d’un public jeune sans
renier son passé ferroviaire. Outre
son nom de
Flèche-d’Or,
en réfé-
rence au train bien connu, de
nombreux panneaux et signaux de
son décor rappellent aux étourdis
la vocation première du lieu.
L’ancienne gare a d’ailleurs long-
temps été utilisée, après sa ferme-
ture au trafic voyageurs, en 1934,
par le Sernam. Aujourd’hui, cette
salle peut se vanter d’avoir
accueilli des noms prestigieux
comme Charlélie Couture, les
Cardigans ou encore Ben Harper.
Cette notoriété n’a pas empêché
que le lieu connaisse des difficul-
tés financières ces dernières an-
nées. Autre problème, la difficile
cohabitation avec les riverains,
excédés par les inévitables nui-
sances sonores. Aujourd’hui, la
Flèche-d’Or
compte autant de
partisans que de détracteurs. Au
fil des années, les menaces se
sont précisées et la fermeture a
été annoncée fin avril 2009 mal-
gré divers soutiens, dont plus de
10 000 inscriptions sur Facebook.
Pour tenter de sauver l’activité, un
vœu a été voté au Conseil de Paris
réunissant, une fois n’est pas cou-
tume, toutes les variantes poli-
tiques. Mais cela sera-t-il suffi-
sant alors que le quartier est en
pleine mutation et que l’opportu-
nité d’une salle de concert à cet
endroit se pose plus que jamais?
Les élus devraient surtout s’enga-
ger à maintenir la vocation cultu-
relle du lieu. D’un point de vue
ferroviaire, c’est la garantie de la
préservation d’un BV typique de la
Petite Ceinture conservé dans un
état tout à fait satisfaisant. Un
exemple à suivre pour la gare de
Montrouge-Ceinture, qui se
cherche encore une destination.
Ph.-E. Attal
Les BB 75000 percent
en Rhône-Alpes
outes les BB 75000 réception-
nées par la SNCF ont été
affectées, dans un premier temps,
au dépôt de Longueau. Depuis mi-
septembre dernier, une quinzaine
d’engins ont été progressivement
mutés à Avignon, dont la dotation
comprenait, début 2009, les
75021, 025 à 030, 032, 035, 037 à
40, 042 et 044, soit 15 locomo-
tives modernes. En plus des ser-
vices repris en région Paca, le train
90812, un MA 100 qui relie deux
fois par semaine l’usine Arkema
(ex-Atofina) de Jarrie (près de
Grenoble) à Martigues, est régu-
lièrement assuré par ces ma-
chines, nouvelles dans la région
Rhône-Alpes. Ce train est issu
d’une réorganisation du service
entre Fret SNCF et les régions
Paca et RA afin d’améliorer consi-
dérablement ce service et de res-
pecter les horaires, principale
source d’inquiétude d’Arkema.
En outre, les Prima se montrent de
plus en plus dans les dépôts de
Vénissieux, Grenoble et Chambéry,
où elles servent, dans un premier
temps, à la formation des conduc-
teurs. Enfin, les nouvelles venues
commencent à remplacer, sur cer-
tains trains réguliers, quelques
67400 fret, qui, par ricochet, peu-
vent se substituer à des 67300 à
bout de souffle!
A. G.
Veolia Transport assure, depuis fin mars, un transport de
combinés entre Bordeaux et Le Havre. Ici, le train Veolia 61852
Blanquefort – Le Havre, emmené par la Prima E 37504, est vu
devant les éoliennes de Toury, en Eure-et-Loir (16 avril 2009).
C. Masse
La «Flèche-d’Or»: la gare PC de Charonne reconvertie en lieu culturel (avr. 2009).
Passage à Vinay du 90812 Jarrie – Martigues, premier train commercial réguliè-
rement assuré par une BB 75000 en Rhône-Alpes (25 février 2009).
Une silhouette nouvelle au dépôt de Grenoble: la BB 75021 (15 mars 2009).
Ph.-E. Attal
Photos A. Grouillet
C. Masse
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
9
Les premiers bibi rhônalpins
sont là
es deux premiers AGC bibi sont
arrivés dans le dépôt rhônalpin
de Lyon-Vaise. Il s’agit des rames
B 82567/568 et 82569/570, qui
ont été expédiées de l’usine
Bombardier de Crespin (ex-ANF,
près de Valenciennes) le 12 mars
dernier.
Après les vérifications d’usage et
mises aux normes de la région, la
rame B 82567/568 a participé aux
festivités organisées à Lyon-Per-
rache les 3 et 4 avril, puis les deux
ensembles ont été transférées à
Chambéry le 7 avril. Il s’agit de dé-
marrer, dès maintenant, la forma-
tion des conducteurs de Chambéry
et de Grenoble à ce nouveau ma-
tériel bimode bicourant. Rhône-
Alpes est ainsi la quatrième région,
après Champagne-Ardenne, Poi-
tou-Charentes et Île-de-France, à
recevoir ce matériel, qui fut l’une
des vedettes de la dernière exposi-
tion Innotrans à Berlin. D’ailleurs,
l’une des rames de Champagne-
Ardenne arbore toujours un pelli-
culage spécifique, rappelant que le
bimode (électrique et diesel) allié
au bicourant (1500 V DC et 25kV
AC) est une première mondiale. De
nombreuses autres régions ont
également commandé ce matériel
(Alsace, Bourgogne, Bretagne,
Haute-Normandie, Nord-Pas-de-
Calais et Picardie).
En Rhône-Alpes, les 28 rames
commandées seront principale-
ment destinées au sillon alpin, où
elles doivent remplacer les X
72500 et les rames tractées par
67300/400 avec voitures Corail. À
titre indicatif, la capacité d’un
BGC bibi à quatre caisses est sen-
siblement équivalente à celle d’un
X TER à trois caisses.
Sur ce même sillon, les composi-
tions 67300 avec RRR et les ATER
continueront à assurer les des-
sertes à arrêts fréquents. Mais
d’autres relations en Rhône-Alpes
pourront également voir circuler
ce matériel commandé tout de
même, aujourd’hui, à 142 exem-
plaires par l’ensemble des ré-
gions (1)!
A. G.
(1) L’auteur tient à remercier les contri-
buteurs du site Trains en voyage, où de
nombreux échanges permettent de
suivre l’actualité de façon fiable.)
Dijon reçoit sa deuxième
BB 8500 « en voyage… »
a BB 8633 porte désormais la
livrée « en voyage… » et elle est
affectée au TER Bourgogne (indice
5) et rattachée au dépôt de Dijon.
Il s’agit de la deuxième machine
de Dijon-Perrigny à arborer ces
couleurs, à la suite de la BB 8625,
en décembre 2008. Ces deux
machines s’ajoutent ainsi aux 12
autres BB 8500 pelliculées de la
sorte, toutes grandes cabines et
réparties entre les dépôts de Tou-
louse et Montrouge.
S. L.
e lundi 30 mars 2009, à quatre
jours de l’anniversaire du
record V 150 (574,8km/h) du 3
avril 2007, la rame POS 4402 s’est
dégourdi les roues en effectuant
trois AR Paris-Est – Gare Meuse-
TGV, dont le dernier retour à la
vitesse maximale de 360km/h…
Le but de cette marche était une
démonstration de l’ « excellence
ferroviaire française» à l’intention
d’une délégation de VIP russes en
charge des transports ferroviaires
dans leur pays… L’équipe de
conduite (conducteur et cadre
traction) était celle du record du
monde.
D. Courtin
Passage à Villepatour-Montgazon (Seine-et-Marne) du train
Veolia 61905 Grand-Couronne – Nogent-sur-Seine, tracté par
une G 2000 BB Vossloh, de retour de l’usine de production
méthylique de colza, Saipol Diester industrie (18 avril 2009).
C. Masse
Les B5uxh, nouvelles
voitures Corail réversibles
de la région Paca
commencent à arborer leur
marquage régional. Comme
les X TER, TER 2N, TER 2N
NG, RIO et RRR du parc
Paca, elles sont décorées
d’un blason surmonté d’un
nom local. Par exemple, la 50 87 80-77 123-6 B5uxh, aperçue ici
à Lyon-Part-Dieu le 4 avril 2009, porte le nom de « Come ».
S. Lucas
La BB 8633 à Dijon-Ville (6 avr. 2009).
Le B 82570/569 stationne dans l’avant-gare de Grenoble (14 avril 2009).
Le train V 360 à la sortie de la tranchée de Taissy, sur la LGV Est (3 avril 2007).
A. Grouillet
S. Lucas
S. Lucas
D. Courtin
C. Masse
Le TGV POS 4402 à 360km/h
sur la LGV Est-européenne
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
Des autobus sur le chemin de fer de la Petite Ceinture
es travaux ont actuellement
lieu sur la Petite Ceinture à
Paris pour permettre le stockage
des autobus de la RATP. C’est à
proximité du dépôt de Lagny, à
hauteur de la gare de Vincennes,
que commence le chantier.
Longtemps investi par une
marque d’automobile, l’ancien BV
est actuellement à l’abandon. Le
long de la plate-forme et sans
atteinte à la voie ferrée, une aire
de parking s’organise pour per-
mettre d’assurer l’exploitation des
autobus.
Cette solution radicale est rendue
indispensable par les importants
travaux qui vont intervenir sur le
centre bus de Lagny. Ce bâtiment,
ancien dépôt de tramways
converti aux autobus en 1932, va
totalement se transformer pour
accueillir, en 2012, des bureaux et
des équipements collectifs, une
crèche et l’extension d’un collège
voisin. Le remisage des véhicules
interviendra alors en sous-sol se-
lon des normes environnemen-
tales nouvelles. Le chantier, appe-
lé à durer plusieurs années, aurait
compromis l’exploitation normale
des autobus.
C’est à hauteur de l’ancienne gare
de marchandises de Charonne,
devenue depuis quelques années
un espace vert, que des terrains
sont aménagés pour leur nouvelle
destination. Dès l’automne 2009,
les autobus quitteront leur dépôt
pour se garer le long de la Petite
Ceinture. L’accès se fera au niveau
de la cour de l’ancienne gare de
l’avenue de Vincennes et les véhi-
cules se faufileront le long de la
voie ferrée jusqu’à hauteur de la
rue du Volga, peu avant l’ancien-
ne gare d’Avron.
Dans ce dossier, on a également
pris en compte la transformation
progressive de la Petite Ceinture
en espace vert depuis l’arrêt des
circulations ferroviaires. La RATP
s’est donc engagée à préserver un
tiers du terrain proposé pour res-
pecter la biodiversité du lieu.
Ph.-E. Attal
Les TER Pays de la Loire en progrès
e nombre de voyages effectués
annuellement en trains régio-
naux dans la région des Pays de la
Loire est passé de 6,8 millions en
1997 à 13 millions en 2007 et à
14,365 millions en 2008. Ce suc-
cès découle d’une politique très
volontariste, particulièrement
dans le domaine tarifaire. En effet,
de nombreux tarifs nationaux ont
été améliorés ou de nouveaux ont
été développés. L’un des plus
aboutis s’applique au territoire de
l’estuaire de la Loire (du Croisic au
périmètre urbain de Nantes, soit
0,8 million d’habitants). Il concer-
ne tous les modes de transport
(trains, trams et bus) mis en œuvre
par les différentes collectivités
concernées (région, aggloméra-
tions de Nantes et de Saint-
Nazaire, département) et repose
sur une tarification par zones,
source d’économies (de 40 à 60 %)
pour les usagers. La région n’oublie
pas non plus d’accompagner cer-
tains événements culturels par des
offres en transports très incita-
tives. Enfin, elle met en œuvre du
mai au 30 septembre les week-
ends et les jours fériés le tarif
ForfaiTER, très accommodant pour
les groupes désirant visiter sans
stress et sans embouteillage les
sites remarquables, comme la
presqu’île de Guérande, relevant
de son territoire.
S. M.
X TER rhônalpins:
redéploiement
à l’étude
L’arrivée prochaine des BGC sur
le sillon alpin conduit la région
Rhône-Alpes à envisager
de nouvelles utilisations pour
ses X TER tricaisses. Selon
les projections actuelles, le
déploiement des X TER sera,
à l’avenir, axé sur la Loire
et la relation Lyon – Clermont.
Par ailleurs, des échanges
avec d’autres régions seraient
également étudiés.
S. M.
Découvrez la
sur
Train Nantes – Le Croisic assuré en Z TER en gare de La Baule (avril 2009).
L‘ex-gare de l‘avenue
de Vincennes sur la
Petite Ceinture,
devant laquelle pas-
seront les bus
(30 mars 2009).
Photos Ph.-E. A
S. Meilasson
Tavaux sur le site de remisage des bus, au fond la voie ferrée (30 mars 2009).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
11
L’avenir de CFF Cargo
se précise
Elles étaient 14 fin 2008 et ne sont
désormais plus que sept entreprises
à pouvoir prétendre se rapprocher
un jour peut-être et d’une manière
ou d’une autre de CFF Cargo.
Les CFF étudient pour l’avenir
de leur filiale marchandises deux
scénarios: prise de participation
minoritaire de 49 % ou
coopérations ponctuelles. Notons
que, parmi les entreprises invitées
à remettre leurs propositions, la DB
et la SNCF font figure de candidats
« sérieux ».
S. M.
Transdev: activité
en hausse en 2008
Filiale de la Caisse des dépôts,
quatrième opérateur privé
de transport public en Europe et
leader mondial de l’exploitation
de réseaux de tramways, le groupe
Transdev a enregistré en 2008
une hausse de 40 % de son chiffre
d’affaires géré, qui s’est établi
à 3,3 milliards d’euros.
En 2009, la croissance du groupe
devrait se poursuivre, avec
la participation à des appels
d’offres majeurs en France et
à l’étranger (Brest, Melbourne…).
CFF: appel d’offres
pour des rames
à deux niveaux
Les CFF, qui veulent commander
59 rames 2N, pour leurs relations
IC et IR, ont fait paraître un appel
d’offres d’une valeur de
2,1milliards de francs suisses
dans la
Feuille officielle suisse du
commerce.
Les livraisons doivent
pouvoir débuter en 2013. Au total,
les CFF envisagent d’investir
20milliards de francs suisses
d’ici à 2030 pour l’achat de
nouveaux matériels voyageurs
et la rénovation de leur flotte.
Depuis décembre 2004, Rail 2000
a engendré une augmentation de
30 % du nombre de voyageurs et
les prévisions actuelles tablent sur
un accroissement de la demande
d’environ 50 % jusqu’en 2030…
S. M.
Quel avenir pour
les relations diurnes
France – Italie après
la demande de sillons
de la part de Trenitalia
pour d’éventuels AR
Milan – Paris et la prise
de participation
de la SNCF à hauteur
de 20 % dans NTV?
Ici, un TGV Paris – Milan
sous 3 kV en pleine
ascension de la rampe
nord du tunnel du Fréjus
(mars 2009).
S. M.
Cette rame
automotrice YHT 65002
à grande vitesse
(250 km/h) des Chemins
de fer turcs (TCDD),
construite en Espagne
par CAF, est vue ici,
lors d’une marche
d’essai, au passage
dans la ville de Sincan,
située dans la région
d’Antioche, limitrophe
avec la Syrie,
le 6 mars 2009.
Th. Cochin
Ferroutage: l’AFA fait bonne figure
malgré la crise…
reuve du succès de l’autoroute
ferroviaire alpine (AFA) auprès
de ses clients, qui se diversifient
de plus en plus, son activité n’a
diminué que de 10 % en mars
2009, alors que le transport rou-
tier subissait parallèlement dans
son ensemble un tassement de
25 %. De novembre 2003 à avril
2009, 92687 camions ont été
transportés par l’AFA. L’année
2008 représente à elle seule
23300 passages (+ 15 % par rap-
port à 2007), dont 68 % couverts
en transport non accompagné
(semi-remorques seules).
À l’évidence, l’AFA constitue un
magnifique outil qu’il convient
sans plus tarder de connecter à
d’autres autoroutes ferroviaires ac-
tives ou en projet, afin de donner
rapidement du contenu au Grenel-
le de l’environnement…
S. M.
Dans la rampe nord du Fréjus, un train de l’AFA Orbassano – Aiton (mars 2009).
Th. Cochin
S. Meilasson
S. Meilasson
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
12
ans le monde de la grande vi-
tesse ferroviaire française, la
date du 31 mars 2009 marque un
événement: l’inauguration offi-
cielle du premier technicentre
TGV construit en dehors de l’Île-
de-France. C’est, bien sûr, le signe
d’une poursuite de l’augmenta-
tion du parc à grande vitesse
français puisqu’il s’agit du cin-
quième technicentre dédié au
TGV. C’est aussi le signe de l’arri-
vée prochaine de la première ligne
à grande vitesse dont l’origine
n’est pas une gare parisienne: le
TGV Rhin – Rhône ouvrira fin
2011.
Le choix de Lyon n’est pas anodin.
C’est un nœud ferroviaire impor-
tant aussi bien pour les TGV que
pour les TER ou le fret. Lyon est
aussi le premier terminus histo-
rique du TGV Sud-Est qui s’élance
en 1981. 260 TGV transitent
chaque jour dans cette métropole.
Lyon est également au cœur de la
grande vitesse française et euro-
péenne avec les TGV Province –
Province, qui sont actuellement
les plus dynamiques. Ce techni-
centre est voulu comme un atout
de compétitivité de la SNCF face à
l’arrivée de la concurrence euro-
péenne dès décembre 2009.
Installé à Gerland, au sud de Lyon,
sur le site de la gare de Guillotiè-
re, dans la zone d’un ex-triage
fret, l’atelier TGV s’est construit
depuis 22 mois de part et d’autre
du pont de la rue Croix-Barret,
spécialement aménagé pour l’ac-
cès routier au site. Au nord, on
trouve un hangar abritant le tour
en fosse (reprofilage simultané de
quatre roues d’un même bogie
sans dépose) et le vérin en fosse
(dépose des gros organes). Au sud,
un premier atelier couvert, de
9000m², a ouvert ses portes: la
rame Dasye 711 a été accueillie, le
8 décembre dernier, pour valider
les interfaces entre matériel rou-
lant et installations de mainte-
nance. Six voies sur pilotis équi-
pées de caténaires escamotables
commutables permettent la
maintenance préventive: quatre
voies sont livrées, les deux autres
le seront en 2011. On y trouve les
alimentations en eau et énergie,
Actualité France
Lyon accueille le premier atelier TGV
de province
Témoin de la montée en puissance de Lyon dans le dispositif de la grande vitesse hexago-
nale, qui va s’affirmer plus encore avec l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône, le nouveau
centre de maintenance TGV de Gerland, inauguré en mars, accueillera, dès cette année,
30 rames Duplex. Sa construction se poursuivra jusqu’en 2011.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La rame TGV Dasye 719 dans l’atelier à six voies sur pilotis, dont quatre ont déjà été livrées (31mars 2009).
deux ponts roulants de 2t par
voie, deux nacelles élévatrices
mobiles par côté d’une rame et
des passerelles de visite de toiture
à chaque extrémité au niveau des
motrices. Les six voies sont traver-
santes avec possibilité de station-
nement d’une rame TGV côté sud.
Le long de ce hangar prend place
une tour de direction de 2500m²,
avec les bureaux, le
back-office
pour les agents, le poste de com-
mandement du site (OC trains) et
le poste d’aiguillage, de type Pivos
(poste informatique pour voies de
service). Dans son prolongement a
été édifié un bâtiment pour les
ateliers spécialisés à chaque orga-
ne, un magasin de stockage de
pièces entièrement robotisé, avec
plus de 9000 références, et un
parc de réserve d’essieux.
On trouve ensuite un deuxième
atelier, de 6000m², en cours
d’aménagement pour livraison
début 2011. Il comprendra trois
voies sur pilotis avec caténaires
escamotables: une voie permet-
tra le levage synchronisé d’une
rame entière et est reliée au ma-
Un technicentre multiactivité
Réparti sur plusieurs sites de l’agglomération, le technicentre
de Lyon emploie aujourd’hui 850 personnes. Sur 10ha, l’unité de
production de Vaise entretient le matériel thermique: 140 TER et des
locotracteurs. Sur 14ha, l’unité de production de Vénissieux assure
la maintenance de 108 rames électriques du TER et de locomotives
pour le fret. L’atelier de Croix-Barret se consacre aux voitures
voyageurs. À Sibelin, l’unité de production répare des wagons et visite
ceux qui transitent par le triage. Enfin, l’atelier de maintenance TGV
de Gerland gère 30 rames TGV Duplex (60 à terme).
M. C.
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
13
Parc TGV: les évolutions à venir
•
Duplex 2N 2: arrivée à partir du printemps 2011; 55 rames en com-
mande ferme et 40 en option; motrices POS tricourant pour la Suisse
et l’Allemagne; diagramme type Duplex pour une utilisation commer-
ciale banalisée avec les autres rames Duplex; strict respect des
normes techniques d’interopérabilité pour les personnes à mobilité
réduite.
•
Sud-Est: radiation de la rame 46 accidentée en décembre 2007 à
Bourg-en-Bresse; prolongation de parcours pour 12 années (câblage,
compresseur, gros organes, structure) pour 60 rames dès septembre
2009; rénovation de ces mêmes 60 rames de mi-2011 à 2014;
pas de décision pour les Sud-Est tricourant et les rames Bourgogne.
•
Duplex: opération mi-vie à partir de 2010 pour sept à 10 rames
par an; réflexion sur une rénovation éventuelle.
•
Atlantique: rénovation Lacroix jusqu’en 2010.
•
Réseau tricourant: rénovation Lacroix jusqu’en fin 2009 sauf les
rames PLT, qui seront traitées en 2010-2011; la rame 4531 sera remi-
se au type «national» au second semestre 2009.
•
Transmanche ex-NOL: location de six rames jusqu’en 2011;
prolongation possible.
L’affectation globale du parc sur les cinq technicentres TGV restera
stable. Pour l’ouverture de la première étape du TGV Rhin – Rhône,
en décembre 2011, il faudra couvrir environ 25 à 30 lignes
de roulement. Les rames 2N 2 desserviront la Suisse, tandis que
les rames Sud-Est rénovation 1 de Villeneuve assureront les TGV
Province – Province.
Pour Perpignan – Figueras, il faudra entre six et huit rames: la SNCF
réfléchit actuellement à une «hispanisation» des rames Dasye.
M. C.
Faces sud de l’atelier trois voies (à g.) et de l’atelier six voies (au fond à d.).
Le futur atelier trois voies, en cours d’aménagement (31mars 2009).
La rame Duplex 284 sur les voies extérieures sur fosse (31mars 2009).
Vue de la façade sud de l’atelier six voies (31mars 2009).
gasin pour le transfert des bogies
ou essieux, la voie centrale per-
mettra la dépose des gros organes
type transformateur ou bloc-mo-
teur avec l’un des trois ponts rou-
lants de 12t. Enfin, la troisième
voie sera dédiée aux aménage-
ments intérieurs, baies, etc. Cet
atelier est accessible par le sud.
À l’extérieur, un faisceau de huit
voies permet aussi certaines opé-
rations. Le long de l’atelier trois
voies, quatre voies sur fosses per-
mettent les entretiens en service
(5000km, tous les deux ou trois
jours), le nettoyage, la vidange
des toilettes, leur remplissage en
produit. Les quatre autres voies,
sur terre-plein, sont utilisées pour
les demi-tours et le nettoyage in-
térieur. Elles servent aussi pour
d’autres types de matériel. Lyon
pourra donc assurer les trois ni-
veaux de maintenance.
Le tout est complété par une ma-
chine à laver au défilé de dernière
génération associée à une station
de retraitement des eaux à 70 %.
Près de 11000 rames s’y feront
laver chaque année.
Le technicentre de Lyon est aussi
très ancré dans la démarche du
développement durable: récupé-
ration des eaux de pluie, toiture
partiellement végétalisée pour
augmenter de façon naturelle
l’isolation thermique, panneaux
solaires fournissant 40 % de
l’électricité, tri sélectif des dé-
chets, filière de stockage des pro-
duits dangereux, etc.
Bien placé, ce technicentre est re-
lié facilement avec les deux
grandes gares de Lyon: Part-Dieu
et Perrache. Un nouveau saut-de-
mouton a d’ailleurs été construit
pour rallier le faisceau remisage
de Scaronne sans cisailler les
voies de circulation: il s’agit d’un
pont-rail métallique à poutres la-
térales hautes à treillis de 64m de
portée.
Sur le plan de l’emploi, 300 per-
sonnes sont affectées au techni-
centre TGV de Lyon: elles seront
400 en fin d’année et environ 500
en 2011. Dans un premier temps
et d’ici fin 2009, 30 rames Duplex
(201 à 230) y seront affectées. Les
navettes Paris – Lyon deviennent
des navettes Lyon – Paris: tout un
symbole!
�
Une nouvelle gestion du parc Duplex
Avec 138 rames en circulation début avril et 87 en
commande, le parc des TGV à deux niveaux devient
la série TGV la plus importante au sein d’une flotte
qui atteint presque 480 rames (un Eurostar comptant
pour deux rames).
Aujourd’hui, Châtillon possède 35 rames Duplex,
Villeneuve 54 Duplex, dont 30 vont partir à Lyon, 19
Réseau/Duplex et 20 Dasye sur les 24 à livrer d’ici
juin. Il y aura ensuite 28 Dasye jusqu’au printemps
2011 avant les 55 Duplex nouvelle génération (2N 2).
En jour moyen, Châtillon doit 31 lignes de roulement,
Villeneuve 61 et Lyon 26. Au départ de Châtillon, il y
a environ trois lignes pour l’Atlantique et 15 pour
les relations Province – Province; sur Villeneuve,
22 lignes concernent Paris – Lyon. Toutes les autres
lignes sont sur les TGV Province – Province
ou la Méditerranée.
D’où l’idée d’un roulement unique pour les Duplex:
première étape entre Villeneuve et Lyon. L’objectif est
de réduire globalement le parc nécessaire à la maintenance et d’économiser ainsi sept ou huit rames pour le service commercial: à 25millions
d’euros la rame, on imagine le saut de performance!
L’affectation d’une rame à un technicentre devient presque théorique. Pour accompagner cette nouvelle démarche de maintenance,
tous les Duplex sont équipés de GPS et GSM permettant, d’une part, de localiser parfaitement les rames à un instant donné sur le territoire
et, d’autre part, de connaître l’état sanitaire de ces mêmes rames avant même leur rapatriement sur un centre de maintenance.
M. C.
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
14
Actualité France
Dans l’atelier six voies, une nacelle élévatrice le long de la rame Dasye 719.
Rames TGV postal, Duplex et SE sur le site de Conflans du technicentre de Villeneuve (juil. 2006).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
15
ans le cadre de la rénovation
des voitures Corail affectées
aux relations de Corail Intercités,
dont la première remonte à juin
2007, le technicentre de Clichy-
Levallois a reçu, le 16 mars 2009,
la première voiture rénovée modi-
fiée pour accueillir les personnes
utilisant un fauteuil roulant (UFR).
Baptisée B7uh et issue d’une an-
cienne B11u, elle a été modifiée
par les ateliers de Romilly. Desti-
née, dans un premier temps, aux
trains de la Basse-Normandie, sa
livrée extérieure est similaire à
celle des autres voitures: grise
avec des motifs de couleur verte et
cassis en forme d’étoiles. Le seul
signe distinctif est la création
d’une porte louvoyante-coulissan-
te en remplacement de la troisiè-
me baie: les UFR peuvent accéder
au train à l’aide d’un élévateur.
La première partie de la voiture
comprend l’espace UFR: quatre
sièges, deux strapontins, trois em-
placements pour fauteuil, ta-
blettes rabattables, bagagerie,
boutons d’appel, mains de pré-
hension. La deuxième partie est
l’espace d’accès UFR avec les toi-
lettes spécifiques: ouverture à
commande électrique, poignées,
bouton d’appel, etc. La troisième
partie comprend sept comparti-
ments de 2 x 4 places chacun
avec cloisons vitrées arrondies
sans portes. Les sièges sont revê-
tus d’un tissu de velours à base de
gris rehaussé de têtières de cou-
leur verte. Des prises de courant
ont été ajoutées. Sur la plate-for-
me d’extrémité est créé un espace
pour l’agent d’accompagnement:
un siège à assise relevable, un
strapontin, tablette, équipement
de sonorisation.
Dans une rame de neuf voitures,
cette voiture UFR se place entre
celles de 1
classe (deux voitures)
et celles de 2
classe (six voi-
tures): elle-même est aussi affec-
tée à la 2
classe. Elle remplace la
voiture B11u mise en place tem-
porairement.
Il y aura 16 voitures UFR
pour la
Basse-Normandie d’ici septembre
2009. Les 144 autres voitures de
ce parc Basse-Normandie sont to-
talement rénovées depuis la fin de
l’année 2008.
La deuxième phase concerne
les
voitures destinées à la relation Pa-
ris – Nevers. Les 40 voitures « clas-
siques» sont en rénovation selon
un schéma identique à celui de la
Basse-Normandie: seule la livrée
extérieure diffère avec des motifs
de personnages. Les sept voitures
UFR correspondantes arriveront
d’ici fin 2009. Viendra ensuite la
rénovation des voitures Haute-
Normandie avec 89 voitures dont
neuf UFR. La première rame arrive-
ra fin 2009 et la première voiture
UFR en mars 2010. La rénovation
sera différente puisqu’elle s’inspire
des récents TER 2N NG: mêmes
sièges, mêmes coloris, même livrée.
Au total, Corail Intercités
va créer
57 voitures UFR, modifiées à par-
tir de voitures B11u existantes
dans les ateliers de Romilly ou Pé-
rigueux.
�
CIC: les Corail
s’adaptent aux
handicapés
La première voiture CIC rénovée des-
tinée aux personnes en fauteuil rou-
lant (UFR) a été livrée à la mi-mars.
Elle ressortit au parc bas-normand.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Les sièges des accompagnateurs et la bagagerie (27 mars 2009).
Emplacements pour deux UFR, strapontins et tablettes avec bouton d’appel, et (à d.) un des sept compartiments de la voiture aménagée UFR (27 mars 2009).
J
e crois beaucoup au rôle
des opérateurs de proximi-
té », rappelait Dominique Busse-
reau, secrétaire d’État chargé des
Transports, lors d’une rencontre
avec des journalistes ferroviaires,
le 12 mars dernier. Différents ou-
tils sont d’ores et déjà déployés
dans le but de favoriser l’émer-
gence d’opérateurs fret de proxi-
mité (OFP). Une cellule d’appui a,
par exemple, été mise en place en
juillet 2008 et est pilotée par
Jacques Chauvineau.
Une nouvelle étape est franchie
avec la création d’une société de
portage dont la mission sera d’ap-
porter « un appui en compétences
ferroviaires, en montage écono-
mique et financier, et en pratique
opérationnelle de trafic de fret de
courte distance », précise un com-
muniqué du cabinet de Domi-
nique Bussereau publié le 31
mars.
Cette société repose
sur un parte-
nariat entre RFF, la Caisse des dé-
pôts et consignations ainsi que la
société américaine d’investisse-
ment et de gestion ferroviaire
Railroad Development Corpora-
tion (RDC). RDC est basée à Pitts-
burgh, en Pennsylvanie (États-
Unis).
L’enjeu est de recréer les petits
ruisseaux,
disparus pour beau-
coup, notamment en raison de
leur coût d’exploitation trop élevé
pour Fret SNCF. Ceux-ci prenaient
leur source au cœur des tissus
économiques locaux et se trans-
formaient en grandes rivières à
partir des centres de triage.
Henry Posner III, directeur de
RDC,
explique, dans les colonnes
du
Financial Times,
que « l’entre-
prise est destinée à relancer l’acti-
vité de fret par wagon isolé pro-
posée par la SNCF ». « Nous
pensons que nous pourronsjouer
un rôle dans la stabilisation de
l’activité wagon isolé », précise-
t-il.
Des évolutions du cadre législatif
et réglementaire sont en cours et
permettront d’injecter davantage
de souplesse dans l’exploitation et
la gestion de ces lignes au trafic
restreint. Le projet de loi relatif à
l’organisation et à la régulation des
transports ferroviaires permettra
aux OFP de notamment gérer ces
réseaux selon des règles davantage
en adéquation avec les circulations
qu’ils supportent. Par ailleurs, ces
OFP feront appel à une polyvalence
accrue de leur personnel. « Il ne fait
aucun doute que nous aurons be-
RAIL PASSION N°140
JUIN2009
16
Actualité France
Une société de portage à la rescousse
du fret de proximité
Apporter des compétences ferroviaires, économiques et financières aux opérateurs
de fret de proximité, tels sont les objectifs de la société de portage récemment créée
en partenariat par RFF, la CDC et la société américaine Railroad Development
Corporation.
EXTESETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
soin d’une certaine souplesse de la
part du personnel », souligne Henry
Posner III dans le
Financial Times.
Qui seront ces futures OFP? Domi-
nique Bussereau précise que ces
sociétés pourront être « un port
maritime, une filiale d’un port, une
chambre de commerce, une co-
opérative agricole, une commu-
nauté de communes, un opérateur
routier qui achète un ou deux lo-
cotracteurs pour desservir une pla-
te-forme logistique, etc. ».
En Europe, RDC a participé
à la
privatisation des Chemins de fer
estoniens (d’août 2001 à janvier
2007), mais s’est retiré, ainsi que
les autres partenaires, après s’être
« brouillé » avec le gouvernement
en place, qui a renationalisé l’en-
treprise en 2007. Notons une se-
conde présence américaine en Eu-
rope: le 15 avril 2008, l’opérateur
de proximité Genesee & Wyoming
Inc (GWI), basé à Greenwich, dans
le Connecticut (États-Unis), a ra-
cheté l’opérateur néerlandais Rot-
terdam Rail Feeding (RRF). « Nous
ajoutons une équipe de manage-
ment proactive qui a construit une
activité forte aux Pays-Bas et qui
cherche à s’étendre en Europe »,
avait alors annoncé John C. Hell-
mann, directeur général de GWI.
�
JUIN2009
RAIL PASSION N°140
17
Une logistique à haute valeur ajoutée
Comme l’indiquent Jacques Chauvineau et Olivier Metge dans
la revue
Transports,
début 2008, le rôle des OFP n’est pas juste
de réaliser de la traction ferroviaire sur les « derniers kilomètres »
mais d’apporter une réelle valeur ajoutée à la chaîne de transport
et de logistique globale. Il s’agit de « rassembler des flux
commercialement hétérogènes mais géographiquement
homogènes, pour �fabriquer�, le plus en amont possible dans
les territoires, des flux condensés multiclients ».
C’est donc un travail « fin » de desserte régionale qui doit être réalisé
en partenariat étroit avec l’ensemble des acteurs du tissu
économique local, ceci afin de répondre le plus précisément possible
à leurs attentes. Ensuite, à partir de triages, les wagons d’origines
diverses sont massifiés et expédiés en trains de lotissement.
Aujourd’hui, Fret SNCF peine à exploiter efficacement le wagon isolé.
En outre, la réorganisation de ce dispositif devait commencer
à porter ses fruits au cours du service 2009.
Malgré la crise, le nouveau plan de transport à forte robustesse
est maintenu, mais les trafics sont évidemment moins nombreux
que prévus. De surcroît, les tarifs appliqués semblent ne pas être
en phase avec le véritable coût de fonctionnement du wagon isolé.
Pierre Blayau, à la tête de la branche Transports & Logistique,
indique que « le secteur
[…]
est en concurrence avec la messagerie
routière. Le prix de revient de la messagerie ferroviaire c’est deux
alors que le prix de revient de la messagerie routière c’est un,
et les chargeurs achètent la messagerie ferroviaire au prix
de la messagerie routière ». « Le temps est venu d’utiliser moins
la littérature et plus des tableaux Excel », conclut Pierre Blayau.
Fret SNCF continue d’étudier divers scénarios qui amèneraient
à proposer des solutions logistiques à plus forte valeur ajoutée que
ce qui est envisagé jusqu’alors. Chez les nouveaux entrant, Veolia
et CFL Cargo travaillent notamment avec le logisticien Eurorail pour
maximiser le remplissage de certains trains dans l’est et le sud-est
de la France.
Euro Cargo Rail a lancé, l’an dernier, un train complet hebdomadaire
entre l’Italie et le port de Lille, pour le compte d’un logisticien italien.
Ce dernier, durant la semaine, utilise une flotte de camions pour
envoyer les caisses mobiles se faire remplir par diverses entreprises
locales qu’il prospecte.
L. C.
L’E 37506 Veolia avec
un train de fret près de
Barisey-au-Plain, en
Meurthe-et-Moselle, à
l’été 2008: Veolia, CFL
Cargo et le logisticien
Eurorail travaillent
ensemble pour maxi-
miser le remplissage
de trains.
Deux locotracteurs en gare de Bully-Grenay (Pas-de-Calais) en mars 2009.
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
18
n janvier 2001, le tram a fait
un retour remarqué dans la
cité des Gaules après la dispari-
tion totale d’un important réseau
en 1956. La construction du mé-
tro, qui a fêté son 30
anniversaire
en 2008, aurait pu compromettre
le développement du réseau de
surface. Heureusement, les vents
ont soufflé dans la bonne direc-
tion et un important plan de dé-
veloppement a été mis en place à
la fin des années 90. Des axes
lourds ont été définis à cette oc-
casion, exploités par des trolley-
bus modernisés ou des tramways.
Le nouveau réseau envisagé mise
sur l’intermodalité entre les
quatre lignes de métro et les axes
lourds de surface. Le coup d’envoi
a été donné avec l’inauguration
simultanée du T 1 et du T 2, en
2001. En 2006, c’est au tour du
T 3 d’entrer en scène. Dans une
seconde étape doit être créé Les-
lys, un tramway express prolongé
sur 7 km en direction de l’aéroport
de Lyon-Saint-Exupéry et circu-
lant en tronc commun avec le T 3,
prévu pour l’été 2010.
La ligne T 4 vient compléter
cet
ensemble en desservant de nou-
veaux quartiers tout en assurant
le maillage entre les différentes
lignes du réseau. Au départ du
Jet-d’Eau-Mendès-France en cor-
respondance avec le tram T 2, la
ligne s’étend sur 10 km en direc-
tion de l’hôpital de Feyzin-Vénis-
sieux. 18 stations sont réparties
sur les trois communes desservies,
Lyon 8
arrondissement, Vénis-
sieux et Feyzin. Une ligne parcou-
rue en 28 min pour une fréquen-
tation de 22000 voyageurs par
jour au moment de la mise en ser-
vice. Démarré en septembre 2006,
le chantier aura coûté près de 185
millions d’euros HT répartis entre
Sytral, l’exploitant lyonnais, l’ag-
glomération du Grand Lyon et les
villes de Lyon et Vénissieux.
Le point le plus important
chantier se situe à hauteur du
Jet-d’Eau, où se croisent les lignes
du T 2 et du T 4. L’été 2008 a été
mis à profit pour effectuer les tra-
vaux d’infrastructures. Du 30 juin
au 31 août, la circulation du T 2 a
été partiellement interrompue de
Perrache à Villon afin de poser les
appareils de voie, des traversées
obliques permettant le croisement
des deux lignes. Un aiguillage ca-
lifornien à hauteur de la station
Villon a été posé sur le T 2 pour
permettre un rebroussement des
rames sur le tronçon maintenu à
l’exploitation. Le terminus du T 4
a été installé dans une nouvelle
rue créée à cette occasion et qui
permettra l’extension future de la
ligne vers La Part-Dieu. Une voie
de raccordement entre les deux
lignes a également été posée pour
permettre aux rames du T 4 de re-
joindre le centre de maintenance
de Saint-Priest, où s’effectue déjà
l’entretien du T 2.
16 rames, la première est arrivée
le 12 septembre 2008, sont pré-
vues pour l’exploitation du T 4,
dont trois sont plus spécialement
destinées au service de la ligne en
seconde phase. Comme pour les
autres lignes, c’est le Citadis d’Al-
stom qui a été choisi dans un
de-
sign
très spécifique à la ville de
Lyon. Particularité du T 4, une li-
vrée originale qui a été dévoilée
en mars 2009
(voir
Rail Passion
n°139).
16 rames sont prévues
sur la nouvelle ligne
L’inauguration du tramway
a été
l’occasion d’une importante requa-
lification urbaine. Évoluant sur de
grands axes de circulation, le T 4
est aussi l’occasion de réduire les
flux automobiles tout en repensant
les différents modes de circulation.
Le long des boulevards des États-
Unis et Joliot-Curie, le tram évolue
sur une plate-forme engazonnée,
tandis que 1 300 arbres ont été
plantés en remplacement de 700
abattus. Cette forte volonté envi-
ronnementale vise à faire du T 4
une « ligne verte et fleurie». Les
trottoirs sont élargis et des chemi-
nements piétons et vélos sont
aménagés.
La nouvelle ligne s’inscrit
égale-
ment dans la revalorisation des
quartiers qu’elle traverse. Il s’agit,
tout d’abord, d’améliorer la des-
serte du quartier des États-Unis,
situé au sud de l’agglomération et
jusqu’alors largement contourné
par la ligne B du métro. Même
chose pour le quartier des Min-
Actualité France
La ligne T 4 du tram
de Lyon mise en service
Le 20 avril, Lyon a inauguré la quatrième ligne de son tramway.
Une première phase avant un prolongement prévu pour 2013.
AR
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Une rame du T 4 en
essai dans une livrée
encore provisoire
(10 décembre 2008).
Photos N. Robin/Sytral
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
19
guettes, en pleine restructuration.
Le T 4 permet une liaison rapide
avec le 8
arrondissement lyonnais
et assure le rabattement sur le
métro ligne D et les lignes SNCF à
hauteur de la gare de Vénissieux.
Au terminus nord de la ligne, c’est
la rencontre avec le T 2, déployé
sur un axe est-ouest.
Les essais en ligne ont démarré
dans la nuit du 9 au 10 décembre
2009 à hauteur de la place des
États-Unis. Dans la foulée d’une
mise sous tension intervenue en
octobre 2008, il s’agissait notam-
ment de tester l’intersection entre
les deux lignes T 2 et T 4. Par la
suite, c’est toute l’infrastructure
de Vénissieux à Mendès-France
qui a été l’objet de tests appro-
fondis afin de valider les équipe-
ments et les systèmes électriques.
Cette phase s’est poursuivie en fé-
vrier et mars en parallèle avec la
formation des conducteurs.
Difficile d’imaginer que le T 4
inauguré le 20 avril n’est que la
première étape d’une ligne dont
l’achèvement est prévu en 2013. À
cette date, le nouveau tramway se
trouvera en correspondance avec
presque l’intégralité des axes
lourds du réseau lyonnais. Le nou-
vel axe traversera l’agglomération
du nord au sud, reliant Feyzin-Vé-
nissieux à l’IUT Feyssine, actuel
terminus de la ligne T 1. Au-delà
du Jet-d’Eau, le T 4 poussera au
nord par la rue Marius-Berliet en
direction de La Part-Dieu, em-
pruntant au passage la plate-for-
me commune à la ligne T 3 et au
tram express Leslys. À cet endroit,
il sera en correspondance avec le
métro ligne B ainsi qu’avec les
lignes de trolleybus C 1 et future
C 2. Plus au nord, il croisera le C 3
à Thiers-Lafayette avant de re-
joindre la plate-forme du T 1.
Le prolongement sera
amorcé fin 2009
À Charpennes, il croisera les
lignes A et B du métro
avant son
terminus de La Doua-Gaston-Ber-
ger. Aux heures de pointe, la ligne
poussera comme le T 1 jusqu’à
l’IUT Feyssine. La mise en service
de ce tronçon du T 4 se substitue-
ra aux renforts mis en place sur le
T 1 entre Charpennes et La Doua.
La nouvelle liaison va intervenir
au cœur de la cité et portera es-
sentiellement sur la construction
d’une infrastructure entre Jet-
d’Eau-Mendès-France et La
Part-Dieu. L’aménagement d’un
terminus partiel à La Doua-Gas-
ton-Berger est également néces-
saire afin de permettre le retour-
nement des rames du T 4.
L’enquête publique
s’est terminée
le 20 février, pour une DUP (décla-
ration d’utilité publique) à l’été
2009. Dans la foulée, le début des
travaux est prévu pour l’automne
2009, avec une mise en service
globale courant 2013.
�
Un aperçu des travaux de construction de la ligne en avril 2008.
Livraison d’une rame
Citadis Alstom
du T 4 au centre
de maintenance
de Saint-Priest
(septembre 2008).
Infographie : V. Morell/Rail Passion/Latitude-Cartogène
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
20
e réseau de tram de Bordeaux
transporte en moyenne
180000 personnes/jour (165000
personnes/jour en 2007) et ses 74
rames Citadis ont déjà parcouru
plus de 13millions de km.
Il comporte trois lignes,
est équi-
pé sur environ 14 km (10 km à
Bordeaux, 2 km à Talence, 750 m
à Mérignac, 500 m à Cenon et
500 m à Lormont) de l’APS
(voir
encadré)
et n’a cessé de s’éten-
dre: 22,5 km à sa mise en service
en 2003-2004, 24,5 km en 2005
et 43,8 km fin 2008. L’engoue-
ment croissant de la population
pour ce tramway, à écartement
standard européen et établi es-
sentiellement en site propre, fa-
vorise de nouveaux projets d’ex-
tension.
C’est la Communauté urbaine de
Bordeaux
(CUB) qui gère le dos-
sier du tramway. Après avoir dé-
laissé, en 1995, l’option du métro
automatique, la CUB décide, en
1997, d’établir en plusieurs
phases un réseau de tram dont les
travaux, associés à une importan-
te opération d’urbanisme, débute-
ront en 2000 (1).
Bordeaux et son agglomération
renouent ainsi avec un mode de
transport présent de 1880 à 1958
(jusqu’à 38 lignes pour 200 km en
1946) dans la région et jugé au fi-
nal très intéressant.
L’actuel réseau
permet ainsi une
couverture efficace du territoire –
par exemple, 37 % des habitants,
50 % des actifs et 64 % des sco-
laires ou étudiants sont, dans Bor-
deaux
intra-muros,
à moins de
500 m d’un tramway – pour un
coût équivalent à celui d’une ligne
de métro de seulement 10 km.
La première phase
(2000 à 2005,
690 millions d’euros) a permis la
mise en service des lignes A
(Saint-Augustin – Lauriers/La
Morlette), B (Quinconces – Bou-
gnard) et C (Quinconces – Gare-
Actualité France
Bordeaux voit grand pour son tram
Amorcé à partir de 2000, le réseau de tramway de Bordeaux compte aujourd’hui trois
lignes, qui rencontrent un énorme succès. Aussi une nouvelle extension est-elle prévue,
avec prolongements des lignes existantes et création d’une quatrième ligne, ce qui
porterait la longueur totale de 43,8 à 79km.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Une rame Citadis 302
évoluant dans une
zone du centre-ville
équipée de l’alimen-
tation par le sol
(avril 2009).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
21
Saint-Jean). Le réseau comporte
alors 24,5 km et 54 arrêts. La
deuxième phase (2006 à 2008,
560 millions d’euros) permet
d’apporter 19,3 km et 35 arrêts
supplémentaires au réseau, grâce
à des extensions construites aux
extrémités des trois lignes. Désor-
mais, la ligne A (20,4 km, 41 ar-
rêts) relie Mérignac-Centre à La
Gardette-Bassens/Floirac-Drave-
mont, la ligne B (15,1 km, 31 ar-
rêts) Claveau à Pessac-Centre et
la ligne C (8,3 km, 17 arrêts) le
quartier des Aubiers à celui de
Bègles-Terre-Neuves.
Selon les lignes,
des rames à plan-
cher bas intégral « longues » Cita-
dis 402 ou « courtes » Citadis 302,
produites par Alstom, sont utili-
sées.
L’exploitation incombe
désormais à Keolis
Les 62 rames Citadis 402
(43,9 m
et larges de 2,4 m, 54,9 t, 720 kW,
60 km/h et jusqu’à 345 voya-
geurs) sont affectées aux lignes A
et B.
Les 12 rames Citadis 302
(32,8 m,
41,3 t, 480 kW et jusqu’à 265
voyageurs) sont déployées sur la
ligne C. Le parc est entretenu par
les dépôts-ateliers de La Bastide
(accès par la ligne A) et d’Achard
(accès par la ligne B).
La fréquence des circulations,
qui
ont lieu chaque jour de 5 h à mi-
nuit (1 h du matin le jeudi et le
week-end), est de 8 min aux
heures creuses et de 4 min aux
heures de pointe. La vitesse com-
merciale sur le réseau est de
19 km/h.
L’exploitation du tramway
incom-
be désormais à Keolis. Confirmée
récemment par la justice, suite à
un recours de Deutsche Bahn AG,
cette filiale de la SNCF succède
ainsi à Veolia, qui a été le premier
exploitant du nouveau tram de
Bordeaux.
Le réseau de tram de Bordeaux
est encore appelé à s’étendre au
cours de la période 2009-
2012/2015, grâce à une troisième
phase de travaux. Sa longueur to-
tale devrait à terme être portée à
79 km, avec la création de la ligne
D et des extensions sur les lignes
A, B, C.
Cependant, la réalisation
de ce
programme nécessitera de com-
poser avec la difficulté d’établir le
tracé de certaines sections de la
ligne D – leur mise en service
pourrait être décalée – et de par-
venir à un coût de construction
sensiblement moindre au kilo-
mètre. En effet, les moyens finan-
ciers mobilisables pour ce type de
projet tendent à diminuer.
La ligne D,
qui pourrait, au final,
être longue de 20 km, doit desser-
vir depuis Quinconces le quart
nord-ouest (Le Taillan, Saint-Mé-
dard-en-Jalles) de l’aggloméra-
tion.
La ligne A doit être agrandie
3,1 km (du secteur de Mérignac
vers la cité des Pins et la rocade
ouest) et la ligne B de 4,6 km
(3,6 km de Bougnard à Pessac-
Alouette, 1 km sur Claveau – ZA
Bordeaux nord).
La ligne C doit être
étendue de
7,5 km (3,8 km de Bègles-Terre-
Neuves à Lycée-Terre-Sud, 3,7 km
sur Les Aubiers – Parc-des-Exposi-
tions-de-Bordeaux-Lac).
Par ailleurs,
les transports publics
devraient bénéficier à moyen ter-
me d’une ligne de tram-train de
7 km amorcée en ville de Bor-
deaux et utilisant la voie ferrée du
Médoc, en direction de Blanque-
fort puis de Parempuyre.
Les habitants de Bordeaux et de
son agglomération
ainsi que ceux
qui, en Aquitaine, travaillent dans
la sixième métropole française et
empruntent les TER ou laissent
leur voiture aux parkings cons-
truits en tête de ligne plébiscitent
dans leur ensemble le réseau de
tram.
Si certains déplorent
la fréquen-
tation parfois très importante du
tramway, beaucoup estiment que
leur quotidien a gagné, grâce à
lui, en qualité.
�
(1) L’influence d’Alain Juppé, maire de
Bordeaux, sera décisive.
L’APS ou alimentation par le sol
Préserver le centre historique de Bordeaux a nécessité de recourir
à une technique particulière: l’APS. Initialement développée par
Spie-Innorail puis rachetée par Alstom, l’APS permet d’assurer le
fonctionnement d’un tramway sans caténaire mais par troisième rail.
Ce dernier est découpé en sections élémentaires de 8 m alimentées
et séparées par des sections de 3m neutres. L’alimentation des
sections de 8 m est assurée par des coffrets au sol (tous les 22 m)
et est activée par le tram (par induction) selon son avance. Seule
la section immédiatement sous le convoi est alimentée et délivre
le 750 V continu nécessaire au fonctionnement de la rame (dotée par
ailleurs d’une batterie en mode secours)
via
ses frotteurs.
L’introduction de l’APS s’est heurtée à certaines difficultés. Mais cette
technique a aujourd’hui atteint un très bon niveau de fiabilité.
Pour Alstom, l’APS se justifie d’abord vis-à-vis des centres-villes
historiques – Reims, Orléans et Angers l’ont ainsi retenue –, mais
cela n’a pas empêché Dubaï de l’acheter aussi.
S. M.
Sur la ligne C, une rame s’arrête à Porte-de-Bourgogne (avril 2009).
Infographie: V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
22
our RFF et la SNCF, maîtres
d’ouvrage respectifs de la ré-
habilitation de la ligne du haut
Bugey et de la construction des
gares de Nurieux (33km de
Bourg-en-Bresse) et de Bellegar-
de, le plus dur est passé. Les équi-
pements ferroviaires à la charge
de RFF sont aujourd’hui terminés
à 40 %. La voie est posée entre
Bourg et Nurieux et la caténaire
se déploie jusqu’à Charix – Lalley-
riat (Km 49) à l’extrémité, côté
Bellegarde, du lac de Sylans.
À Bellegarde,
en 2008, ont été
réalisés:
•
les travaux de terrassement de
masse du pôle d’échanges ainsi
que le viaduc de 50 m de long qui
permettra le raccordement direct
de la ligne réhabilitée à l’existante
vers Genève. Un nouvel accès rou-
tier sous le viaduc a vu le jour afin
d’engager le chantier de cons-
truction du bâtiment voyageurs
(BV) en forme de rotonde biocli-
matique;
•
les travaux préparatoires de
construction du passage souter-
rain. Créé sous les voies exis-
tantes, il reliera la nouvelle gare
au centre-ville et desservira les
deux quais TER existants rallongés
et rehaussés;
•
le gros œuvre du poste d’ai-
guillage (attribué à l’entreprise
Actualité France
Haut Bugey: le pôle d’échanges
de Bellegarde et la gare de Nurieux
prennent forme
Les chantiers de réhabilitation et de modernisation de la ligne du haut Bugey (65 km)
avancent à un rythme soutenu. Les difficultés techniques rencontrées en 2008 par RFF et
par la SNCF ont été surmontées. La construction du futur pôle d’échanges de Bellegarde-
sur-Valserine a débuté en janvier. Celle de la gare de Nurieux sera engagée en juin.
L’ensemble des travaux devrait être achevé en février 2010.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
Photo aérienne du site de Bellegarde: àg., le viaduc de raccordement de la ligne du haut Bugey à la ligne actuelle Paris – Genève; au centre, le tracé au sol du pôle
d’échanges; au fond, les futures voies TER Bellegarde – Genève, avec la construction du passage souterrain (février 2009).
Faema Communication/SP
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
23
Chantiers modernes) implanté en
gare actuelle de Bellegarde. Il
abritera la future commande cen-
tralisée de voie unique agissant
sur l’ensemble des installations de
sécurité (IS) jusqu’à Bourg exclu. Il
reprendra aussi la commande des
IS dévolues encore maintenant
aux PRS (postes tout relais à tran-
sit souple) P 1 et P 2, qui disparaî-
tront.
Dès janvier 2009,le groupe Eiffa-
a démarré les travaux de gros
œuvre du futur BV (élévation des
murs, plancher et couverture in-
édite). Le second semestre sera
dédié aux travaux d’équipement
intérieur (menuiseries, électricité,
chauffage). Le chantier du passa-
ge souterrain se poursuit ainsi que
l’aménagement des quais TER. La
société Eurovia, détentrice du
marché de voiries et de réseaux
divers (VRD) érigera les murs de
soutènement des parkings. Elle
s’attaquera au raccordement des
réseaux et à l’aménagement de la
voirie et des espaces verts.
À Nurieux, la réhabilitation
site, au cœur du pôle industriel
d’Oyonnax, passe par la construc-
tion, à l’écart du village, d’un nou-
veau BV d’architecture moderne
et sobre de 150m
à 400m de
l’actuel côté Bellegarde avec re-
configuration du plan de voies.
Trois voies sont prévues. Deux de
440m avec quai central pour les
TGV en UM qui y marqueront l’ar-
rêt soit pour raison technique soit
pour motif commercial, et une
troisième, de 120m, destinée à la
desserte TER Rhône-Alpes. Un
passage souterrain, des ascen-
seurs et des parkings extérieurs
font partie du projet. La ville,
via
son maire, Michel Genoux, attend
des retombées positives de la
création de la gare. Notamment
dans les domaines industriels (im-
plantation de la société Schoeller
Arca System, représentée dans 50
pays et spécialisée dans la fabri-
cation d’emballages plastiques ré-
utilisables) et touristique (un hô-
tel de 30 chambres est envisagé).
Les accès par le rail à Lyon et à
Paris (AR dans la journée) seront
plus aisés. Afin de faciliter la cir-
culation et la sécurité routière,
notamment de la ZAC toute
proche de la gare, la commune a
opté pour la création d’un giratoi-
re sur la RD 979.
Les appels d’offres de construc-
tion
du BV sont actuellement en
cours. Le début des travaux est
fixé à juin pour une remise des
clés en février 2010.
�
Des chantiers
difficiles
La relation Bourg-en-Bresse –
Bellegarde a cessé d’être
exploitée de bout en bout en mai
1990. Seul a subsisté jusqu’en
octobre 2005 un trafic TER entre
Bourg et Brion-Montréal-La
Cluse (desserte d’Oyonnax). Afin
de permettre les travaux de
réhabilitation qui raccourciront
le temps de trajet des TGV
Paris – Genève et Savoie
de 20 min, toute circulation a été
interrompue dès cette date.
Il a fallu débroussailler
en masse, remettre en état
et au gabarit électrification
les tunnels, reprendre les
soutènements et les ouvrages
d’art, dont celui de Cize-Bolozon
(Km 25), classé. Mais aussi
composer avec le relief semi-
montagneux et la climatologie
hivernale capricieuse, la nature
coriace des sols, la dépollution
du futur pôle d’échanges de
Bellegarde (ancien dépôt). Sans
compter les désordres fonciers
et les contraintes de la loi
sur l’eau pour laquelle RFF
s’est engagé à préserver
les ressources en sauvegardant
les zones humides, en
récupérant les ruissellements
et en protégeant les points
de captage.
Autre souci, la sécurité des
voyageurs en cas de situation
dégradée (TGV ou TER en panne)
voire d’incendie dans les
nombreux tunnels. RFF a œuvré
avec le Service départemental
d’Incendie et de secours (SDIS)
de l’Ain (toute la ligne est située
dans le département). Ont été
étudiées à fond l’accessibilité des
souterrains par les pompiers et
la répartition des réserves d’eau
le long de la plate-forme.
L’exemple du tunnel du Crêt
d’Eau (4005m, à la sortie de
Bellegarde côté Genève), équipé
de réserves d’eau et d’accès
spécifiques aux secours,
a certainement servi.
R. C.
Commencés en janvier, les travaux de gros œuvre du pôle d’échanges sont bien avancés (24 avril 2009).
Faema Communication/SP
D. Zorloni
Vue d’artiste
du nouveau BV
de Nurieux,
un bâtiment sobre
de 150 m
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
24
n Alsace, il ne se passe guère
de mois sans que soient inau-
gurés des réaménagements de
gares accompagnés du baptême
d’un autorail portant les armes de
la localité correspondante.
Le 21 mars 2009, c’est la gare de
Duppigheim
(sur Strasbourg –
Molsheim) qui a été le siège d’une
telle manifestation, suite à une
mutation profonde de son organi-
sation et selon un processus com-
mun à la modernisation de toutes
les gares de la région.
La place de la gare
a été totale-
ment remodelée avec la réfection
de la voirie et des trottoirs, de la
signalétique et de l’éclairage. Un
parking automobile de 74 places
et un garage à vélos sécurisé de
32 places, avec accès par badge
magnétique, ont été réalisés. Le
parvis piétons, qui sert également
de quai bus et de dépose minute,
est équipé d’un abri vente avec
distributeur de billets régionaux,
composteur et tableau lumineux
annonçant les prochains trains.
Un cheminement piétons relie le
parc de stationnement aux quais
en empruntant une passerelle en
bois pour le franchissement d’un
ruisseau. Les quais, équipés de
panneaux lumineux d’annonce
des trains, de haut-parleurs pour
la diffusion de messages, de télé-
phones de quai, sont reliés par
une passerelle aérienne, disposent
d’ascenseurs et sont recouverts de
dalles pododactyles pour les per-
sonnes malvoyantes.
En lien avec la préfiguration des
services
qui seront assurés par le
futur tram-train Strasbourg –
Bruche – Piémont, Duppigheim
dispose, depuis décembre 2008,
de 21 AR quotidiens en semaine,
majoritairement assurés par des
AGC. Le coût de l’ensemble des
aménagements s’est monté à
796 236 euros HT, financés à rai-
son de 46 % par la commune,
28 % par la région Alsace, 13 %
par l’État et 13 % par la SNCF.
L’un des points forts
de cette
inauguration a été le baptême de
l’AGC X 76623/24 aux armes de
Duppigheim, qui symbolisent… un
fer à cheval.
Le 18 avril 2009 une autre inau-
guration
revêtait un caractère ex-
ceptionnel, celle des travaux qui
ont été réalisés en gare de Sarre-
Union. Il s’agit en fait d’une cour-
te desserte interrégionale qui relie
par sept AR quotidiens Sarre-
Union, en Alsace, à Sarregue-
mines, en Lorraine, en empruntant
sur 25 km la vallée de la Sarre. Les
aménagements sont ici du même
type qu’à Duppigheim, à la diffé-
rence près que la gare est inter-
modale rail-route ; en effet, l’iti-
néraire se prolongeait jusqu’à
Sarrebourg,
via
Berthelming, et,
aujourd’hui, pour se rendre de
Sarreguemines à Sarrebourg il
faut, à Sarre-Union, passer du
train au car de substitution. Com-
me toutes les manifestations du
genre, celle-ci a débuté par le
baptême d’un AGC aux couleurs
de Métrolor dénommé
Vallée-de-
la-Sarre,
soit un symbole qui tra-
duit bien l’interpénétration vécue
au jour le jour entre Alsace et Lor-
raine dans ce petit territoire bas-
rhinois d’Alsace Bossue.
�
Actualité France
L’Alsace réaménage ses gares en rafales
La modernisation en série des gares alsaciennes, selon un schéma régional qui leur est
commun, se poursuit. Témoins, en mars et avril, celles de Duppigheim et de Sarre-Union.
AR
J
EAN
C
OLLIN
Un aspect des insta-
lations rénovées de
la gare de Duppi-
gheim, avec un abri
vente et une nouvelle
signalétique
(3 février 2009).
L’AGC X 76623/24, baptisé aux armes de la ville de Duppigheim (21 mars 2009).
Photos SNCF Com. Strasbourg
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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BB 9273 (JOUEF)
a libéralisation du transport
international de voyageurs
entre en vigueur au changement
de service du 13 décembre 2009.
Dans le cadre de cette ouverture,
les textes européens précisent que
« la gare doit être rendue libre-
ment accessible à l’ensemble des
entreprises ferroviaires utilisant le
réseau sur une base non discrimi-
natoire ». Cette obligation incom-
beà la nouvelle agence SNCF
« gares et connexions », officielle-
ment lancée le 7 avril. L’opérateur
historique était déjà en charge de
la gestion des gares, les seuls
quais restant dans le giron du
gestionnaire de l’infrastructure,
RFF. Ainsi, la libéralisation du
transport de voyageurs implique
une réorganisation du manage-
ment des gares pour être « claire
et transparente ». Mais l’arrivée
prochainede la concurrence n’est
pas la seule raison ayant motivé
cette création. L’entité « gares et
connexions » vise également à ac-
compagner la croissance des tra-
fics (+ 60 % pour SNCF Proximi-
tés entre 1996 et 2007) ainsi que
le développement des transports
publics, et à faire de ces com-
plexes des « lieux de vie et de ser-
vices », comme le précise Guillau-
me Pepy. Sophie Boissard en
prend la tête.
« Gares et connexions » s’inscrit
enfin dans le concept de « grande
gare » détaillé par Fabienne Keller,
sénatrice du Bas-Rhin, dans son
rapport de mission remis au Pre-
mier Ministre en mars dernier. La
nouvelle agence répond égale-
ment à l’adaptation des aspects
managériaux préconisée par ce
même rapport et pour laquelle le
Premier Ministre a demandé de
« veiller à ce que se mettent en
place dans les meilleurs délais:
•
des lieux de gouvernance pour
les gares, autour des projets de
développement, associant les col-
lectivités parties prenantes des
projets, avec une fonction de
�manager de gare� , qui sera l’in-
terlocuteur unique pour la gestion
de ces gares modernisées;
•
une organisation claire et trans-
parente au sein de la SNCF de
l’activité gares, séparée de l’acti-
vité concurrentielle de transpor-
teur ferroviaire, sous le contrôle
de l’autorité de régulation des ac-
tivités ferroviaires qui va bientôt
être créée. »
Les gares devront être des
lieux de vie et de services
Plus des deux tiers des sommes
finançant les gares proviennent et
proviendront de la redevance re-
versée par le transporteur histo-
rique auquel s’ajouteront les nou-
veaux entrants. « Un prix type
[…]
calculé à partir des charges de la
gare et réparti sur toutes les en-
treprises ferroviaires en fonction
du type de train » s’appliquera,
explique la nouvelle agence. Ces
tarifs donneront droità la « pres-
tation de base » comprenant
« tout ce qui est nécessaire pour
l’utilisation de la gare dans de
bonnes conditions de sécurité et
de confort par tous les clients
quels qu’ils soient ».
�
Gares: une agence
pour gérer l’ouverture
En prévision de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs
à partir de la fin de l’année, une nouvelle agence SNCF
a été créée, chargée de garantir à tous les opérateurs un accès
équitable aux gares.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
Exemple de montants de redevance donnés par l’Agence gares et connexions,
pour le service 2010 (par départ train depuis la gare concernée – Paris-Est):
•
un train grandes lignes ou un train international rame simple: 294,60
•
un train grandes lignes ou un train international rame double: 354,20
•
un train urbain inférieur à 100 m de long: 242,45
•
un train régional rame simple supérieur à 100 m de long: 264,80
Quelques chiffres
12 % des gares voient transi-
ter 86 % des voyageurs;
3051 gares
1,952milliard de voyageurs
par an
45 % des gares disposent
de guichets de vente de billets
Trains à quai à Valenciennes, une des 3000 gares qu’aura à gérer l’Agence gares et connexions.
a production des rames AGV
commandées par l’opérateur
privé italien NTV va débuter chez
Alstom. Sur la chaîne de montage
d’Aytré
(voir encadré),
où 14 des
25 rames .Italo (désignation des
AGV NTV – Nuovo Trasporto Viag-
giatori) commandées doivent être
construites, commence ce prin-
temps l’assemblage des premières
voitures. Les livraisons sont plani-
fiées pour 2010.
Pour sa part, le prototype de
l’AGV
a été complètement dé-
monté à la suite de son premier
passage sur l’anneau de Velim et
sa campagne sur la LGV Est, où les
364,4 km/h ont été atteints. Il re-
çoit de nouveaux équipements
avant de retourner en Tchéquie et
de se rendre en Italie.
La production de .Italo
(une rame
automotrice de 11 éléments, bi-
courant 25 kV 50Hz/3kV, apte à
300 km/h en Italie) NTV va se te-
nir dans la halle qui a servi à réali-
ser les X TER et Z TER pour la
SNCF, ainsi que les rames X’Trapo-
lis pour Hillside (Australie) et
Merval (Chili). Le processus indus-
triel pour les TGV Duplex et l’AGV
n’est pas le même.
Dans le premier cas,
le site d’Ay-
tré-La Rochelle livre à Belfort un
tronçon constitué de huit voi-
tures. Les motrices, fabriquées à
Belfort, encadrent ensuite ce
tronçon pour constituer la rame
vendue au client.
Dans le second cas,
l’usine d’Ay-
tré-La Rochelle constitue seule la
rame complète et la livre au
client. Par contre, les méthodes de
production mises en œuvre et les
séquences de test, à l’exception
des essais de réception, sont glo-
balement équivalentes.
Des profilés et des pièces en alu-
minium
ou en acier reçus directe-
ment de fournisseurs sont préala-
blement usinés puis soudés afin
de constituer les sous-ensembles
que sont les brancards, le platela-
ge (le plancher des véhicules), les
faces, les extrémités et le pavillon
(le plafond). Une fois réalisés, ces
éléments sont assemblés (d’abord
les brancards avec le platelage,
puis avec les extrémités et les
dossiers, enfin avec les faces et
le pavillon) grâce à un outillage
de grande taille appelé « cathé-
drale ».
Cette opération permet
de pro-
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
28
Actualité International
La production de l’AGV .Italo
va débuter chez Alstom
La déclinaison italienne, commandée par NTV, de l’AGV va commencer à être assemblée
sur le site Alstom de La Rochelle ce printemps. Au cours de cette phase, le prototype
Pégase
sera un formidable banc d’essai pour tester les équipements dont seront dotées
les rames de l’AGV cisalpin.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Le pupitre de conduite du prototype AGV, réaménagé pour recevoir les informations ERTMS 2 et SCMT en prévision de sa campagne d’essais en Italie (avril 2009).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
29
duire le chaudron, qui passe, dès
ce stade, par l’atelier peinture afin
de revêtir la livrée extérieure sou-
haitée par le client. Interviennent
ensuite les opérations de montage
des différents équipements com-
me les aménagements intérieurs
et de tous ceux qui se trouvent
sous caisse ou en toiture. Elles se
déroulent dans un atelier spéci-
fique qui comporte plusieurs sta-
tions, chacune étant dédiée à une
tâche propre à la tuyauterie, aux
baies vitrées ou aux câblages. Une
fois la voiture achevée, son câbla-
ge est vérifié.
Le processus se poursuit
par l’in-
tégration des « gros équipe-
ments » conçus et fabriqués par
les différents sites du groupe (par
exemple les composants de trac-
tion en provenance de Tarbes) im-
pliqués.
Enfin, chaque voiture est assem-
blée
à des bogies (fournis par Le
Creusot) afin de constituer une
rame. C’est à partir de ce seuil que
commencent les essais fonction-
nels, d’abord de manière statique,
puis de manière dynamique à bas-
se vitesse sur le site d’essais de
Bellevue.
Avec l’AGV, les essais de récep-
tion
tant statiques que dyna-
miques sont menés sur les voies
utilisées par le client. Malheureu-
sement, et à la demande de NTV,
le planning précis de la produc-
tion de .Italo ne peut être divul-
gué, tout comme l’ensemble de
ses spécifications finales… Al-
stom, qui annonce pouvoir pro-
duire à terme 11 AGV (rames de
11 voitures) par an ou encore une
rame complète en cinq mois, ne
cache pas son ambition d’utiliser
sa chaîne AGV afin de satisfaire
d’autres clients. Air France-Veolia
figure notamment parmi les pros-
pects évoqués…
Le prototype de l’AGV
est doréna-
vant très directement associé au
développement de .Italo. D’ici à la
mi-juin, la rame sera rétrofitée
pour tenir compte des évolutions
requises suite aux précédents es-
sais et intégrer les équipements
lui permettant de rouler en Italie.
Ses cabines de conduite ont ainsi
reçu chacune deux écrans dédiés,
l’un servant à la présentation des
informations ERTMS de niveau 2,
l’autre aux informations SCMT.
Notons que les rames de série de-
vraient être équipées d’écrans ca-
pables de présenter les deux types
d’informations, cette solution
(déjà appliquée sur les locomo-
tives Bombardier) vient d’être dé-
montrée par Alstom.
La rame expérimentale
retourne-
ra, dès cet été, en Tchéquie, pour
des tests sous 25 kV 50 Hz et 3 kV
(1), puis reviendra en septembre
en France afin de compléter ses
équipements. Elle ira en Italie à la
mi-novembre. Elle devrait y me-
ner pendant cinq à six mois des
essais sur les différentes lignes re-
présentatives du pays.
Parmi les prospects figure
Air France-Veolia…
Parallèlement, le prototype de
l’AGV
demeure un banc d’essai
formidable pour Alstom. La rame
va ainsi permettre de valider des
équipements (pantographes, anti-
enrayeurs, portes…) de fournis-
seurs différents: Faiveley, Knorr,
IFE, Melco… L’idée d’Alstom est,
bien entendu, de faire jouer la
concurrence, mais aussi d’aller au
plus près des besoins ou des « ha-
bitudes » de ses clients.
Le prototype de l’AGV
lui permet
également de défricher plus en
avant le domaine d’utilisation de
la nouvelle plate-forme et d’ap-
porter très en amont toutes les
corrections ou améliorations sou-
haitables au produit de série.
Le prototype de l’AGV permet
ain-
si de valider
in situ
les évolutions
de certains composants comme
les moteurs de traction à aimant
permanent donnés pour 700 kW
(et 700 kg…) et qui ont récem-
ment tourné au banc pendant plus
de 6 heures à 900 kW.
�
(1) Essais sous 1,5 kV aussi mention-
nés.
La Rochelle: deux sites
en un
L’établissement Alstom
d’Aytré-La Rochelle a participé
depuis 1978 à la fabrication
des 640 trains à très grande
vitesse vendus en France et de
par le monde. Employant 1 216
personnes, il comporte un site
de production dédié aux rames
Duplex (24 en commande),
Dasye (25 +3), RGV 2N 2 (55
+40), AGV (14) ou aux trams
Citadis (11 unités livrées par
mois), et un site d’essai situé à
peu de distance. Ce dernier
permet d’effectuer des tests
dynamiques (grâce à sa voie
d’essai de 1,5 km), acoustiques
et climatiques.
S. M.
Deux vues de l’AGV .Italo, en maquette : son design pourrait subir encore quelques modifications.
Photos NTV/SP
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
30
’international est indispen-
sable aux divisions Cargo et
Voyageurs des CFF. Celles-ci sont
responsables de leurs comptes et
sont amenées, en marge des do-
maines subventionnés par la
Confédération et les cantons, à
développer leur activité en Suisse
et à l’étranger. Le recours à la
concurrence ou à la coopération
dépend de la législation euro-
péenne mais aussi d’appréciations
propres à chaque division ou seg-
ment d’activité. La concurrence
jouit d’une certaine aura, mais
n’est pas érigée en dogme absolu.
La coopération est parfois tenue
pour incontournable ou profi-
table. Pour les CFF, le souci d’effi-
cacité prime avant tout. Rappe-
lons que la modernisation du
système ferroviaire suisse en gé-
néral et des CFF en particulier
s’effectue, pour une bonne part,
selon l’évolution des orientations
ou pratiques européennes. La Ré-
forme 1 des chemins de fer, qui
fixe, depuis 1999, le statut et le
fonctionnement des CFF, reprend
ainsi le premier paquet ferroviaire
et libéralise le fret selon l’ap-
proche appliquée dès 2001 au ni-
veau national par certains pays
(1). La Réforme 2 des chemins de
fer intègre le deuxième paquet,
adopté en 2004, qui ouvre à la
concurrence le fret international
(au 1
janvier 2006) et domes-
tique (au 1
janvier 2007). En re-
vanche, le troisième paquet, qui
libéralisera en 2010 le trafic voya-
geurs international, n’est pas en-
core retranscrit dans le droit suis-
se. Mais il est d’ores et déjà pris
en compte par les CFF dans leur
stratégie à l’international.
Les réformes et la pratique de
l’open-access
qui en découle ont,
bien naturellement, amené CFF
Cargo à porter très tôt son atten-
tion par-delà le Jura et les Alpes.
Pour remplir les objectifs de
transfert modal assignés par la
Confédération et ne pas dispa-
raître face à la concurrence, CFF
Cargo a misé sur l’axe de transit
Nord – Sud – des filiales ont été
créées en Allemagne et en Italie –
et sur une qualité de prestation
élevée. CFF Cargo a néanmoins
essuyé dernièrement d’impor-
tantes pertes. Si l’opérateur de-
meure convaincu du rôle de la li-
béralisation dans le renforcement
de la capacité concurrentielle du
fret ferroviaire, il considère que le
marché est maintenant entré
dans une phase de consolidation
« normale ». Aussi recherche-t-il
des partenaires susceptibles de
prendre une participation capita-
listique, afin de poursuivre le dé-
Actualité International
Les CFF entre concurrence
et coopération à l’international
Création de filiales à l’étranger, recherche de partenariats, alliances transfrontalières,
face à la libéralisation du trafic fret et bientôt voyageurs en Europe, les CFF n’ont pas
de dogme absolu. Pour eux, l’efficacité prime.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
CFF Cargo se positionne clairement sur le transit Nord – Sud : ici, un convoi à Gallarate pour l’Europe du Nord (sept. 2006).
Pas moins deux ensembles Re 10/10 sur ce train Italie – Allemagne, vu à Mumpf, dans le canton d’Argovie (juin 2007).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
31
veloppement de son activité
conformément aux besoins de la
clientèle et aux exigences du
marché. Le processus de sélection
en cours (14 dossiers déposés)
doit permettre d’améliorer dura-
blement la rentabilité ainsi que
l’attractivité de l’offre et de déga-
ger des synergies quant à l’utilisa-
tion des ressources, aux achats ou
à l’informatique. En revanche, la
coopération simple n’est perti-
nente, selon CFF Cargo, que pour
l’organisation ponctuelle de cer-
tains transports de type import-
export, mais n’est pas la solution
aux problèmes actuels.
L’analyse est plus contrastée
au-
près de la division Voyageurs, pour
laquelle la coopération a consti-
tué jusqu’à présent pratiquement
la seule option envisageable à
l’international. Pour le trafic ré-
gional, la division Voyageurs des
CFF a renoncé, après s’être briève-
ment intéressée à l’Angleterre, au
marché
offshore
et se concentre
désormais sur des projets trans-
frontaliers. Ces derniers nécessi-
tent une planification intégrée,
mais bénéficient d’une forte vo-
lonté de transfert modal. Hormis
les lignes du Wiesental et du See-
has, que les CFF exploitent seuls
grâce à leur licence allemande
d’opérateur (2), les CFF misent sur
des coopérations avec la SNCF et
Trenitalia autour de Ceva et de
Tilo. Cependant, les CFF savent
que leurs prestations tant sur le
plan de la qualité que celui des
tarifs sont reconnues à l’interna-
tional et sont très attentifs au
troisième paquet ferroviaire, qui
concerne aussi les relations régio-
nales transfrontalières. Grâce à
leurs atouts, les CFF estiment être
en mesure de réaliser « un jour »
de bonnes opérations, notamment
dans le cadre des futurs dévelop-
pements du RER bâlois. Ils souli-
gnent enfin que la législation eu-
ropéenne devrait encore évoluer
et permettre une harmonisation
des conditions cadres réglemen-
tant la concurrence sur le seg-
ment du transport régional.
L’application du troisième pa-
quet ferroviaire
aux relations
Voyageurs internationales à
longue distance va, pour sa part,
concerner directement des entre-
prises ferroviaires avec lesquelles
les CFF travaillent depuis plusieurs
années. Les CFF ont longtemps
pensé que la réussite des compa-
gnies ferroviaires face à la route
ou à l’aérien était due à leurs col-
laborations. Ces dernières ont
permis d’intégrer les horaires in-
ternationaux aux horaires natio-
naux, d’utiliser au mieux le
nombre limité de sillons sur les
routes les plus intéressantes et
d’additionner les potentiels afin
d’atteindre des seuils de rentabili-
té suffisants. Bref, les CFF ont,
jusqu’à très récemment, considéré
que le troisième paquet ferroviai-
re ne devait influencer que faible-
ment les différentes formes de
coopérations ou d’alliances (Cisal-
pino, Lyria, Rheinalp, Rail Team)
les concernant. Mais ils ont, de-
puis peu, été amenés à examiner
de très près ce que pourrait deve-
nir leur stratégie, car des interro-
gations nouvelles sont apparues.
En fait, l’arrivée de la concurrence
dans les relations voyageurs inter-
nationales à longue distance
risque d’être plus délicate à assu-
mer qu’à anticiper…
�
(1) Conformément au chapitre « trans-
ports terrestres » des accords bilaté-
raux passés entre la Suisse et l’UE, le
21 juin 1999
(voir
Rail Passion
n° 93).
(2)
Via
SBB Deutschland GmbH.
Mission Mulhouse – Frick couverte par un Colibri, à Saint-Louis (juin 2008).
Cohabitation « cordiale » à Bâle CFF : pour combien de temps encore ?
Train CFF Cargo
assurant la desserte
du Valais entre Sion
et Saint-Léonard
(février 2009).
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
32
a ligne T 1 Bergame – Albino,
dont l’ouverture à l’exploita-
tion entre Bergame et Alzano
Lombardo était prévue pour le 24
avril, avec prolongement jusqu’à
Albino en août, signifie le retour
de ce mode de transport dans la
ville après un demi-siècle d’ab-
sence.
La nouvelle ligne utilise
la plate-
forme de l’ancien Chemin de fer
du Val Seriana, fermé au trafic au
1967, à une époque où l’opinion
était couramment répandue que
l’avenir du transport appartenait à
la voiture privée. Le tracé, dont
l’origine se situeà côté de la gare
FS de Bergame, s’étend sur une
longueur de 12,5km, jalonnés par
16 stations, y compris les deux
extrêmes, et desservira environ
220000 habitants. La fréquenta-
tion envisagéeest comprise dans
une fourchette de 9000à 14000
passagers par jour.
La réhabilitation de la plate-for-
me,
abandonnée depuis long-
temps et modifiée ici et là en-
fonction des exigences de
l’urbanisation, a demandé des tra-
vaux, parfois importants, de ré-
aménagement et de mise au ga-
barit. En effet, à part les 2km à la
sortiede Bergame, qui étaient à
double voie (Chemins de fer du
Val Brembana et du Val Seriana),
la ligne était au-delà à voie
unique, sur une plate-forme d’en-
viron 5m de large, alors que la
nouvelle ligne exigeait une lar-
geur standard de 7,84m, hors en-
combrement des poteaux caté-
naire.
Le coût de l’ensemble,
y compris
les parkings d’échange et le maté-
riel roulant, est de 155millions
d’euros, soit un coût au kilomètre
d’un peu moins de 13 millions
d’euros, légèrement inférieur à la
moyenne européenne.
La ligne sera desservie
par 14
trams Sirio construits par Ansal-
do-Breda
(voir encadré).
Trois autres lignes,
dont les pro-
jets sont plus ou moins avancés,
sont programmées, l’une d’entre
elles desservant notamment l’aé-
roport.
�
Actualité International
Le retour du tram à Bergame
Après un demi-siècle d’absence, le tramway fait son
come-back
dans la cité lombarde
avec une ligne qui pourrait être le premier maillon d’un véritable réseau.
EXTEETPHOTODE
R
ENZO
M
ARINI
•
Longueur: 32060mm
•
Largeur: 2400mm
•
Hauteur plancher sur les rails:
350mm
•
Diamètre des roues: 648mm
•
Écartement: 1435mm
•
Disposition des essieux: Bo-2-
•
Vitesse maximale: 70km/h
•
Puissance nominale: 4 x
106kW
•
Tension à la caténaire: 750 V (cc)
Caractéristiques principales du tram Sirio d’Ansaldo-Breda
Une rame Sirio lors
de la phase d’essais
sur la ligne T 1
(26 janvier 2009).
RAIL PASSION N°140
JUIN2009
34
Vos plus belles photos
Le train Téoz Cerbère – Paris n°3630
au départ de son long parcours
(2 juillet 2008;
photo Benoît Girardot).
JUIN2009
RAIL PASSION N°140
35
RAIL PASSION N°140
JUIN2009
36
Vos plus belles photos
Vu ici à Eilendorf,
en Allemagne, un Thalys
PBKA en provenance
de Cologne se dirige
vers Paris-Nord.
(20avril 2009;
photo François Pobez).
JUIN2009
RAIL PASSION N°140
37
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
38
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
L’état annuel du matériel
moteur SNCF (2
partie)
Après la répartition détaillée du parc moteur SNCF par réseaux (
Rail Passion
n° 139),
pour clore cet inventaire annuel nous vous proposons un état du parc et un panorama
de ses modifications par types de matériels et par séries, avec, en conclusion, un aperçu
des changements à venir en 2009.
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
39
A. Datko
BB 7200 en tête d’un
Téoz Nice – Bordeaux
à Pompignan
(juin 2008).
vant d’analyser les évolutions du parc mo-
teur SNCF en 2008, on doit rappeler qu’il y a
10 ans, le 1
janvier 1999, commençait à entrer
en vigueur l’affectation des locomotives par acti-
vités. Au nombre de cinq à l’origine (1 Grandes
Lignes, 4 Fret, 5 Action régionale, 6 Infrastructure
et 8 Île-de-France), deux d’entre elles ont changé
d’appellation, la 1 est devenue Voyages France
Europe, la 5 DTPRL puis Proximités, et une sixiè-
me est née en 2005 sous indice 2, d’abord dé-
nommée TIR (Trains Interréseaux) puis CIC (Corail
Intercités) en 2006. Les rames TGV étant affec-
tées, en toute logique, à l’activité Grandes Lignes,
les matériels automoteurs électriques et ther-
miques utilisés par les 20 régions de province
ont, quant à eux, été attribués à chacune d’elles
au sein de l’activité Action régionale.
À considérer ce panorama à la date
du 1
janvier
2009, on constate que la flotte de la SNCF
gagne en puissance et tend plus que jamais à se
moderniser, avec une sensible réduction du
nombre des différentes séries. Nous avons tenu à
expliciter, autant que faire se peut, les raisons
déterminant les nombreux mouvements et
changements qui ont affecté sa physionomie au
cours de l’année écoulée.
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES
Dans le domaine du parc
de trac-
tion monocourant, les séries les
plus anciennes s’érodent réguliè-
rement.
•
Dans la catégorie continu
1,5 kV,
les supervétérans sont les
trois rescapées de l’illustre famille
des BB 8100, ne tractionnant plus,
basées à Avignon, propriété de
l’Infrastructure, qui les conserve
avec leurs pantographes racleurs
comme secours lors de formation
de givre sur les caténaires dans le
couloir rhodanien.
•
Sur les 12 machines adaptées
aux remontes voyageurs en 1995,
1996, sous n° 80000, il n’en sub-
siste que quatre, basées à Ville-
neuve, dont trois attribuées à VFE
et une à CIC. La 180011 a rendu
l’âme dès janvier et la 280004 en
décembre.
•
Les BB 7200, dont certaines
ont
passé le cap des 30 printemps,
restent une catégorie de choix
très prisée, partagée entre les ac-
tivités VFE, CIC, Fret et Proximités.
Hormis la 407321, passée de Bor-
deaux à Dijon en janvier pour TER
Bourgogne, et la radiation de
la 507348, de Dijon, dont la ré-
paration suite à incendie s’est
avérée par trop onéreuse, la série
a connu plusieurs mouvements,
cas:
– en juin des BB 407227, 407228,
de Bordeaux à Dijon, 407361,
407362, de Dijon à Bordeaux;
– en décembre des 407279,
407305, 407307, de Bordeaux à
Villeneuve;
– en décembre des 407201-
407207, 407210-407223, 407363,
407364, de Dijon à Bordeaux au
titre du projet Swing (Service wa-
gon isolé nouvelle génération).
Les effets de la baisse de trafic
conjoncturelle observée en fin
d’année ont motivé le garage bon
état d’une dizaine de 407200 GV
de Bordeaux et d’autant à Dijon.
Les 507200 dijonnaises sont dé-
sormais toutes équipées de la ré-
versibilité sauf les 507319-
507321, 507323.
•
La série des BB 8500,
déjà pas-
sablement étrillée et affectée en
majeure partie au trafic TER dans
les régions Centre, Bourgogne,
Languedoc-Roussillon, Midi-Pyré-
nées, Aquitaine, est demeurée as-
sez stable, mais a notablement
bougé en fin d’année, avec trois
réformes, touchant les 508601,
602, 603, de Toulouse, dédiées à
la région Languedoc-Roussillon,
victimes de l’arrivée des ZGC
27500. En sus, la 508599, de Tou-
louse, est, elle, passée à Dijon
pour TER Bourgogne. Les 508620,
de Dijon, et 508645, de Toulouse,
ont, de leur côté, rejoint Vénis-
sieux et été déclassées pour re-
montes voyageurs. La première et
la 108576 ont été léguées à Dijon
en décembre pour TER Bourgogne.
Dans cette catégorie, les 188505,
188507, de Villeneuve, ont été
touchées par l’amortissement en
décembre et remplacées par l’ex-
588501, de Vénissieux.
•
Après le gros dégraissage
2007, les BB 9200, versées à l’ac-
tivité Proximités, malgré leur sta-
tut de quinquagénaires, se main-
tiennent tant bien que mal dans
les deux bastions tourangeaux et
bourguignons, à raison de 14 sur
des TER Centre Paris – Tours et Pa-
ris – Le Mans et de six sur des TER
Bourgogne Paris – Dijon – Lyon.
Un seul cas d’amortissement est à
citer, celui de la 509279, de Tours,
à la fin mai.
•
Les BB 9300,
cousines des pré-
cédentes, fidèles au Grand Sud
depuis leur affectation à Toulouse
de 1978 à 1981, appartiennent
aux activités VFE, CIC et Proximi-
tés (Midi-Pyrénées, Aquitaine et
Languedoc-Roussillon). La pre-
mière s’est séparée de la 109332
en février, les six autres étant ex-
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
40
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
L’évolution des séries: mises en service de
matériel neuf, adaptation des parcs et radiations
B. Collardey
Les BB 267403 et 209335
sur les voies de la station-
service du technicentre
de Bordeaux
(25 septembre 2008).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
Dépôt
Date
BB 827300 (23)
827338 Achères
14 janvier
Achères
14 janvier
Achères
28 janvier
827341
Achères
février
827342 Achères
18 février
827343 Achères
27 février
827344 Achères
4 mars
827345 Achères
18 avril
827346 Achères
21 avril
827347 Achères
22 mai
827348 Achères
9 mai
827349 Achères
6 juin
827350 Achères
8 juillet
827351 Achères
7 juillet
827352 Achères
18 juillet
827353 Achères
4 août
827354 Achères 5 septembre
827355 Achères
20 août
827356 Achères 3 septembre
827357 Achères
21 octobre
Achères
21 octobre
827359 Achères 3 novembre
827361 Achères 29 décembre
TGV Duplex bicourant Dasye
(14 rames)
701
Paris-Sud-Est 14 février
702
Paris-Sud-Est 4 janvier
703
Paris-Sud-Est 26 janvier
704
Paris-Sud-Est 19 février
705
Paris-Sud-Est 29 février
706
Paris-Sud-Est 2 avril
707
Pari-Sud-Est 16 avril
708
Paris-Sud-Est 6 mai
709
Paris-Sud-Est 3 juin
710
Paris-Sud-Est 20 juin
711
Paris-Sud-Est 17 octobre
712
Paris-Sud-Est 7 novembre
713
Paris-Sud-Est 19 décembre
714
Paris-Sud-Est 5 décembre
ENGINS MOTEURS MIS EN SERVICE EN 2008
Dépôt
Date
Région
TER 2N NG Z 24500 (26 éléments)
Z 24667/68 Metz 26 mars
(TER Lorraine)
Z 24669/70 Metz 14 avril
(TER Lorraine)
Z 24671/72 Metz 16 avril
(TER Lorraine)
Z 24673/74 Metz
2 mai
(TER Lorraine)
Z 24675/76-Nantes 7 janvier
(TER Pays de la Loire)
Z 24681/82
Z 24683/84 Nantes 10 janvier (TER Pays de la Loire)
Z 24685/86 Nantes 8 janvier
(TER Pays de la Loire)
Z 24687/88 Nantes 16 janvier
(TER Pays de la Loire)
Z 24689/90 Nantes 29 janvier (TER Pays de la Loire)
Z 24691/92 Nantes 14 février (TER Pays de la Loire)
Z 24693/94 Nantes 8 mars
(TER Pays de la Loire)
Z 24695/96 Lille
11 mars (TER Nord-Pas-de-Calais)
Z 24697/98,Vénissieux 29 mai
(TER Rhône-Alpes)
Z 24699/700
Z 24701/02,Vénissieux 2 juin
(TER Rhône-Alpes)
Z 24703/04
Z 24705/06 Vénissieux 20 juin
(TER Rhône-Alpes)
Z 24707/08 Vénissieux 3 juillet
(TER Rhône-Alpes)
Z 24709/10Vénissieux 25 juin
(TER Rhône-Alpes)
Z 24711/12, Vénissieux 11 juillet
(TER Rhône-Alpes)
Z 24713/14
Z 24715/16 Vénissieux 31 juillet
(TER Rhône-Alpes)
Z 24717/18 Lille 31 octobre(TER Nord-Pas-de-Calais)
TER 2N NG Z 26500 (neuf éléments)
Z 26577/78 Marseille 28 avril (Principauté monégasque)
Z 26579/80 Marseille 30 avril (Principauté monégasque)
Z 26581/82, Marseille 22 octobre (Principauté monégasque)
Z 26583/84
Z 26585/86 Marseille 19 décembre (Principauté monégasque)
Z 26601/02-Clichy 17 décembre (TER Haute-Normandie)
Z 26607/08
ZGC Z 27500 (57 éléments)
Z 27717/18 Nantes 12 mars
(TER Pays de la Loire)
Z 27731/32 Dijon 18 mars
(TER Bourgogne)
Z 27733/34 Metz 17 mars
(TER Lorraine)
Z 27735/36 Dijon 21 février
(TER Bourgogne)
Z 27737/38 Dijon
3 mars
(TER Bourgogne)
Z 27739/40 Metz
8 avril
(TER Lorraine)
Z 27741/42 Vénissieux 16 avril
(TER Rhône-Alpes)
Z 27743/44 Nîmes 28 février (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27745/46 Nîmes 16 avril (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27747/48 Nîmes 11 avril (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27749/50 Metz 31 mars
(TER Lorraine)
Abréviation: Tours-St-P=Tours-Saint-
Pierre.
Dépôt
Date
Région
Z 27751/52 Vénissieux 2 mai
(TER Rhône-Alpes)
Z 27753/54, Vénissieux 30 mai
(TER Rhône-Alpes)
Z 27755/56
Z 27757/58 Nîmes 30 avril (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27759/60 Nîmes 16 mai (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27761/62 Nîmes 30 mai (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27763/64 Nîmes
6 juin (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27765/66 Nîmes 16 juin (TER Languedoc-Roussillon)
Z 27767/68 Nantes 13 juin
(TER Pays de la Loire)
Z 27769/70 Nantes 23 mai
(TER Pays de la Loire)
Z 27771/72, Nantes 20 juin
(TER Pays de la Loire)
Z 27777/78
Z 27773/74 Nantes 12 septembre (TER Pays de la Loire)
Z 27775/76 Nantes 25 juin
(TER Pays de la Loire)
Z 27779/80 Nantes 21 août
(TER Pays de la Loire)
Z 27781/82 Nantes 2 septembre (TER Pays de la Loire)
Z 27783/84 Nantes 26 août
(TER Pays de la Loire)
Z 27785/86 Nantes 28 juillet
(TER Pays de la Loire)
Z 27787/88 Thionville 27 août
(TER Lorraine)
Z 27789/90 Thionville 29 juillet
(TER Lorraine)
Z 27791/92, Thionville 3 septembre
(TER Lorraine)
Z 27793/94
Z 27795/96 Rennes 24 septembre
(TER Bretagne)
Z 27797/98 Thionville 10 octobre
(TER Lorraine)
Z 27799/800Nantes 19 novembre(TER Pays de la Loire)
Z 27801/02, Rennes 10 décembre
(TER Bretagne)
Z 27803/04
Z 27807/08 Thionville 8 décembre
(TER Lorraine)
Z 27809/10- Thionville 12 décembre
(TER Lorraine)
Z 27813/14
Z 27817/18,Thionville 19 décembre
(TER Lorraine)
Z 27819/20
Z 27823/24 Metz 24 décembre
(TER Lorraine)
Z 27825/26 Tours-St-P 19 février
(TER Centre)
Z 27827/28 Tours-St-P31 juillet
(TER Centre)
Z 27829/30 Tours-St-P 17 septembre
(TER Centre)
Z 27831/32 Tours-St-P 25 septembre
(TER Centre)
Z 27833/34 Tours-St-P 6 octobre
(TER Centre)
Z 27835/36 Tours-St-P 3 octobre
(TER Centre)
Z 27837/38 Tours-St-P18 novembre
(TER Centre)
Z 27939/40 Metz
9 avril
(TER Lorraine)
Z 27941/42 Metz 3 octobre
(TER Lorraine)
Z 27943/44 Metz 17 novembre
(TER Lorraine)
Z 27945/46 Metz 27 octobre
(TER Lorraine)
Z 27949/50 Metz 22 décembre
(TER Lorraine)
Z 850 (voie métrique) (deux rames)
Z 855
St-Gervais 14 janvier
Z 856
St-Gervais 29 avril
Longtemps dominante, la livraison des machines électriques touche à sa fin avec les dernières
BB 827300 pour l’Île-de-France. Celle des TGV concerne la sortie des rames Dasye à un rythme,
en gros, mensuel. L’arrivée de construction des locomotives diesels BB 60000 et 75000 s’est
poursuivie, quant à elle, à une cadence élevée. Dans le domaine des matériels destinés aux
services régionaux, le renouvellement n’a jamais été aussi rondement mené, eu égard au volume
des commandes d’AGC et de TER 2N NG.
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
42
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
Dépôt
Date
BB 460000 (58)
460032, Sotteville 21 janvier
460033, Sotteville
8 janvier
460036, Sotteville
7 février
460041,
460037 Sotteville
10 avril
460038 Sotteville
27 février
460040 Sotteville 15 janvier
460043, Sotteville
26 février
460045 Sotteville
21 mars
460047 Sotteville
19 mai
460048 Sotteville
3 mars
460049 Sotteville
21 mars
460050 Sotteville
14 avril
460051, Sotteville
29 avril
460052, Sotteville
19 mai
460053 Sotteville
10 avril
460054 Sotteville 3 septembre
460056, Sotteville
5 juin
460060 Sotteville
16 juin
460061, Sotteville
6 juin
460063, Sotteville
2 juillet
460065 Sotteville
21 août
460066, Sotteville
23 juillet
460067 Sotteville 20 octobre
460068, Sotteville
7 octobre
460072
460070 Sotteville
28 juillet
460071 Sotteville
20 août
460073 Sotteville
6 août
460074, Sotteville
21 août
460075
460076 Sotteville 3 septembre
460077, Sotteville 18 septembre
460079
460078 Sotteville 17 décembre
460080, Sotteville 20 octobre
460081
460082, Sotteville 7 novembre
460084 Sotteville 27 novembre
460085 Sotteville 23 décembre
460086 Sotteville 4 décembre
460087, Sotteville 19 décembre
460089 Sotteville 23 décembre
LOCOMOTIVES THERMIQUES
Dépôt
Date
BB 475000 (44)
475002
Longueau
18 mars
475054, 475056-475059
Longueau
3 janvier
Longueau
3 mars
475061, 475063
Longueau
février
Longueau 31 janvier
475064, 475065
Longueau
3 mars
Longueau
18 mars
475067-47071
Longueau
avril
475072, 475073, 475075, 475076Longueau
23 mai
475074
Longueau 15 décembre
475077-475080
Longueau
13 juin
475081-475084
Longueau
3 juillet
475085-475087
Longueau 3 septembre
Longueau 12 septembre
475089, 475090
Longueau 30 septembre
475091
Longueau 7 octobre
475092, 475093
Longueau 16 octobre
475094-475096
Longueau 20 novembre
Longueau 15 décembre
Dépôt
Date
Région
AGC diesels X 76500 (28 éléments)
X 76709/10 Longueau 4 janvier(TER Nord-Pas-de-Calais)
X 76711/12 Longueau 3 janvier (TER Nord-Pas-de-Calais)
X 76713/14, Dijon
3 mars
(TER Franche-Comté)
X 76715/16
X 76717/18 Longueau 14 mars (TER Nord-Pas-de-Calais)
X 76719/20, Longueau 2 avril (TER Nord-Pas-de-Calais)
X 76721/22
X 76723/24 Clermont 1
avril
(TER Auvergne)
X 76725/26 Clermont 31 mars
(TER Auvergne)
X 76729/30 Longueau17 septembre
(TER Picardie)
X 76731/32- Longueau 18 septembre
(TER Picardie)
X 76735/36
X 76737/38 Metz 18 septembre
(TER Lorraine)
X 76739/40 Metz 25 septembre
(TER Lorraine)
X 76741/42, Metz 24 septembre
(TER Lorraine)
X 76743/44
X 76747/48, Longueau 7 octobre
(TER Picardie)
X 76749/50
X 76751/52 Longueau 13 octobre
(TER Picardie)
X 76753/54, Longueau 7 novembre
(TER Picardie)
X 76755/56
X 76779/80 Nantes 17 mars
(TER Pays de la Loire)
X 76781/82 Nantes
9 mai
(TER Pays de la Loire)
X 76783/84 Nantes
5 juin
(TER Pays de la Loire)
X 76785/86 Nantes 7 juillet
(TER Pays de la Loire)
X 76787/88 Nantes
7 août
(TER Pays de la Loire)
X 76789/90 Nantes 16 octobre (TER Pays de la Loire)
Dépôt
Date
Région
AGC bimodes B 81500 (34 éléments)
B 81665/66 Saintes 19 février (TER Poitou-Charentes)
B 81667/68 Lyon-Vaise 15 février (TER Rhône-Alpes)
B 81669/70 Lyon-Vaise 22 février (TER Rhône-Alpes)
B 81671/72 Saintes
8 avril (TER Poitou-Charentes)
B 81673/74 Lyon-Vaise 14 mars
(TER Rhône-Alpes)
B 81675/76 Saintes
26 mai(TER Poitou-Charentes)
B 81677/78 Bordeaux 14 mars
(TER Aquitaine)
B 81679/80 Saintes
6 mai (TER Poitou-Charentes)
B 81681/82 Saintes 14 octobre (TER Poitou-Charentes)
B 81683/84,Bordeaux 22 mai
(TER Aquitaine)
B 81685/86
B 81687/88 Bordeaux 10 juin
(TER Aquitaine)
B 81689/90 Saintes 14 octobre (TER Poitou-Charentes)
B 81691/92Lyon-Vaise 1
mai
(TER Rhône-Alpes)
B 81693/94, Bordeaux 3 juillet
(TER Aquitaine)
B 81695/96
B 81697/98 Bordeaux 7 juillet
(TER Aquitaine)
B 81699/700Lyon-Vaise 1
juillet
(TER Rhône-Alpes)
B 81701/02 Saintes 28 octobre (TER Poitou-Charentes)
B 81703/04 Lyon-Vaise 16 octobre (TER Rhône-Alpes)
B 81705/06, Saintes 28 novembre (TER Poitou-Charentes)
B 81727/28,
B 81739/40
B 81707/08-Lyon-Vaise 29 octobre (TER Rhône-Alpes)
B 81711/12
B 81713/14Lyon-Vaise 7 novembre (TER Rhône-Alpes)
B 81715/16-Lyon-Vaise 18 novembre (TER Rhône-Alpes)
B 81721/22
B 81723/24 Lyon-Vaise 26 novembre(TER Rhône-Alpes)
B 81801/02,Marseille 22 décembre (TER Languedoc-Rouss. )
B 81811/12
AGC bimodes bicourant (bibi) B 82500 (20 éléments)
B 82509/10 Chalindrey 27 novembre (Champagne-Ardenne)
B 82527/28 Saintes 30 janvier(TER Poitou-Charentes)
B 82529/30 Saintes
8 février (TER Poitou-Charentes)
B 82531/32 Noisy-le-Sec6 février
(Île-de-France)
B 82533/34 Noisy-le-Sec 3 mars
(Île-de-France)
B 82535/36 Noisy-le-Sec 2 avril
(Île-de-France)
B 82537/38 Noisy-le-Sec 25 avril
(Île-de-France)
B 82539/40 Noisy-le-Sec 6 juin
(Île-de-France)
B 82541/42 Noisy-le-Sec 18 juillet
(Île-de-France)
B 82543/44 Noisy-le-Sec 13 juin
(Île-de-France)
B 82545/46Noisy-le-Sec 1
août
(Île-de-France)
B 82547/48 Noisy-le-Sec 4 juillet
(Île-de-France)
B 82549/50 Noisy-le-Sec 16 mai
(Île-de-France)
B 82551/52 Noisy-le-Sec 25 juillet
(Île-de-France)
B 82553/54 Noisy-le-Sec 5 août
(Île-de-France)
B 82555/56 Noisy-le-Sec 18 juin
(Île-de-France)
B 82557/58 Noisy-le-Sec 28 juillet
(Île-de-France)
B 82559/60 Noisy-le-Sec 9 septembre
(Île-de-France)
B 82561/62 Noisy-le-Sec 18 août
(Île-de-France)
B 82565/66 Noisy-le-Sec 8 août
(Île-de-France)
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
43
clues des roulements réguliers et
n’assurant que du service faculta-
tif, en particulier en tête de trains
de pèlerins circulant sur la trans-
versale sud. Elles assistent, le cas
échéant, celles de CIC et Proximi-
tés. Quelques unités ont bénéficié
en 2008 d’un prolongement de
parcours sous forme d’une ATPPR.
•
Les BB 9600,
dont il ne restait
que trois exemplaires à l’inventai-
re de Vénissieux en début d’année
mais garées en réserve (509610,
509615, 509622), ont été liqui-
dées en bloc en mai, sans regrets,
conséquence de la livraison des
TER 2N NG Z 24500 du contin-
gent Rhône-Alpes.
•
Pour la famille monophasé,
les
BB 15000, après une longue car-
rière, ont migré massivement
d’Alsace vers Achères en 2007 à la
suite de l’avènement du TGV Est.
Elles ont connu deux nouveaux
transferts depuis Strasbourg, la
215045, en avril, et la 515010,
TER Alsace, en juillet, cédée à CIC.
Il ne reste donc que 10 machines
VFE attachées à Strasbourg. Fin
novembre, les 515037-515039,
d’Achères, dédiées jusqu’ici aux
TER Lorraine, ont été versées au
compte de CIC. L’équipement de
la série pour la réversibilité, por-
tant sur un total de 24 machi-
nes (12 pour se substituer aux
516100, 12 aux 216000 Rév. à câ-
blots), se poursuit au technicentre
d’Oullins. En fin d’année, 23 ma-
chines avaient déjà été traitées, la
215029 devant l’être cette année.
•
Les BB 16000 ayant,
elles aussi,
dépassé la cinquantaine, toutes
regroupées à Achères dans le gi-
ron de l’activité CIC, commencent
à vaciller sur leur socle. Trois
d’entre elles, à bout de potentiel
ou frappées d’incidents lourds,
ont été éliminées au printemps,
les 216031, 216037, 216057 et
trois autres en décembre, les
216028, 216033 et la 216044 R,
victime d’un incendie grave le 29
mai à Val-de-Reuil. Les 516100,
basées à La Chapelle et n’assurant
que du trafic TER réversible pour
le compte de la région Picardie,
quoique toujours au nombre de
14, faiblissent de mois en mois,
car concurrencées par les 515000
réversibles. Huit d’entre elles,
proches du butoir de leur par-
cours, étaient garées: les 516105,
516106, 516108-516110, 516112,
516113, 516115.
•
Autres quinquagénaires,
les BB
16500 sont, depuis 2005, toutes
reversées au trafic régional. Profi-
tant de l’arrivée des matériels
neufs (Z 24500 sur le Nord, Z
27500 sur l’Est), conjuguée avec
le glissement de BB 525500 pour
les TER Alsace, Lorraine, Nord-
Pas-de-Calais, l’activité Proximi-
tés a effectué une purge en règle
des effectifs atteints par la limite
de parcours. Ont ainsi passé l’ar-
me à gauche, échelonnées sur les
12 derniers mois, trois machines
d’Épernay, huit de Thionville, cinq
de Strasbourg, cinq de Lens, ra-
menant le parc à 72 engins en fin
d’année.
•
Les BB 17000,
jusqu’ici épar-
gnées par les plans de réforme et
propriété exclusive de l’activité
Île-de-France, ont été confrontées
à l’attitude conquérante des BB
27300 sur le faisceau Saint-Laza-
re. Le parc d’Achères en a subi les
conséquences:
– 12 machines avariées ou à
bout de potentiel kilométrique
(817001, 817005, 517006,
817012, 817015, 817019, 817027,
817037, 817045, 517057, 817078,
817104) ont été radiées;
– 10 ont été transférées à Proxi-
mités, neuf pour trafic TER Haute-
Normandie (tournées Paris – Ver-
non, Oissel, Rouen, Bueil, Évreux,
Gisors) et une pour Picardie;
– 10 ont été mutées à La Chapel-
le, quatre pour Île-de-France et
six pour CIC.
•
Dans la catégorie des bicourant,
les 200 BB 22200, contempo-
raines des BB 7200, demeurent
La BB 67346
avec une composition
de voitures Corail sur
un TER Rhône-Alpes
(15 septembre 2006).
R. Daugeron
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
44
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
solides au poste, en dépit de leur
quelque 30 ans de carrière, inten-
se dans tout l’Hexagone. Leur uti-
lisation répartie entre les activités
VFE, CIC, Fret, Proximités et Infra-
structure, à raison de 32, cinq,
118, 40 et cinq, leur vaut une uti-
lisation soutenue. Des corrections
mineures aux dotations ont été
effectuées, avec:
– le renforcement, au 1
semestre,
du parc de Lens par les 422210,
422226, 422370, 422383,
422385, 422387-4223900, cé-
dées par Villeneuve;
– le transfert de 10 machines de
Lens à Villeneuve au service d’hi-
ver (une pour Naviland, neuf dans
le cadre du projet Swing –wagon
isolé);
– la triple permutation de 522200
entre Marseille et Chambéry;
– le transfert des 222353,
522355, 522358, 522363,
522364 (ex-TER Pays de la Loire),
522362 (ex-TER Poitou-Cha-
rentes), de Tours à Chambéry pour
TER Rhône-Alpes, et des 122317,
122347, 122349, 222346,
222348, 222352, de Tours à Mar-
seille.
Par ailleurs, la 422253,
de Lens,
victime d’un sévère incendie à
Billy-Montigny, a quitté la scène
ferroviaire en juillet. En raison de
la crise économique, 12 machines
de Lens ont été garées bon état à
titre provisoire le 16 décembre.
L’adaptation à la réversibilité des
machines Proximités s’est poursui-
vie avec 18 engins de Chambéry,
10 de Marseille, traités fin 2008.
Après l’exclusion des dernières
BB 25100
en 2007, la liquidation
de leurs consœurs les 25150, nées
entre 1967 et 1977, menée en pa-
rallèle, a connu une accalmie en
2008. Le parc résiduel est resté
composé de huit machines
525150 basées à Chambéry pour
TER Rhône-Alpes. Les 25200 ré-
versibles conservent leurs préro-
gatives en Rhône-Alpes. Toutefois,
la 525256, non équipée, a été dé-
diée aux remontes voyageurs dans
la zone lyonnaise.
Les BB 25500 retirées du fret
en 2006 coulaient jusqu’ici des
jours tranquilles en régime TER
dans les régions Bretagne, Pays de
la Loire, Bourgogne, Franche-
Comté, Rhône-Alpes et Paca. Ré-
duit à 11 engins début 2008, du
fait de l’arrivée des TER 2N NG
Centre à Montrouge, le parc Île-
de-France a perdu une machine
au profit de Rennes, trois au profit
de Strasbourg et deux au profit de
Vénissieux. L’échange de quelques
unités entre Rennes et Vénissieux
ces derniers mois a par ailleurs eu
lieu . De plus, l’activité Proximi-
tés a étendu leurs prérogatives à
d’autres régions de l’Hexagone.
Elle a récolté trois machines
d’Achères rescapées du fret, l’une
pour Dijon, deux pour Strasbourg,
afin de constituer une relève pour
les régions Alsace et Lorraine en
vue de l’exclusion des BB 516500.
Par ailleurs, Vénissieux s’est sépa-
ré de six machines léguées à
Strasbourg et, fait nouveau, six
autres sont montées à Lens, là
pour amorcer la relève des BB
516500 Nord-Pas-de-Calais.
La sous-série des petites cabines
(25501-25588) compte quelques
rescapées à Rennes et Vénissieux,
mais la 825571, de Montrouge, a
été retirée du service en janvier, la
525555, de Vénissieux, en dé-
cembre.
Les BB 26000,
les plus puis-
santes du parc électrique de la
SNCF, bien qu’approchant du cap
des 20 ans, restent les pionnières
de la vitesse avec une vitesse limi-
te de 200km/h pratiquée par les
526000 de Strasbourg sur Stras-
bourg – Bâle en réversible aux TER
200 Alsace, 126000 de Toulouse
sur Paris – Limoges – Toulouse,
226000 de Villeneuve sur Paris –
Caen – Cherbourg, 126000 de Di-
jon sur Strasbourg – Mulhouse
aux trains transversaux Stras-
bourg – Lyon. Depuis le 14 dé-
cembre écoulé, les 126000 de Vil-
leneuve atteignent également ce
plafond sur l’axe du Bourbonnais
entre Saincaize et Saint-Germain-
Entrée à Paris-Nord de la BB 215013, d’Achères, en charge d’un train Maubeuge – Paris (31 août 2007).
B. Collardey
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
45
des-Fossés. La dernière réorgani-
sation en date du fret, avec créa-
tion du régime Swing, a conduit,
au 14 décembre, à une redistribu-
tion du parc de cette activité. Les
426098, 426099, 426101-
426131, d’Avignon, ont été, en
conséquence, mutées au techni-
centre de Villeneuve, gravitant
autour des trois
hubs
de référence
du nouveau système avec Woippy
et Sibelin. Toutefois, elles sont co-
gérées, avec les 426082, 426085,
426088-426097, par Villeneuve
et Dijon.
•
Les BB 27000,
devenues le fer
de lance de l’activité Fret, cam-
pent sur leurs positions anté-
rieures, partagées entre Thionville
et Lens. Irriguant en gros toute la
moitié nord de l’Hexagone ferro-
viaire, elles poussent des pointes à
Brive, La Rochelle, Sibelin. Un
nouveau rééquilibrage des effec-
tifs en faveur du dépôt lorrain,
suite à modifications de roule-
ments, lui a valu de récupérer de
son voisin nordiste les 427001-
427012, 427061, 427062, en juin.
Mais, changement de programme
au 14 décembre, les 427001-005
sont revenues au pays des Ch’tis.
•
Les BB 27300,
acquises par la
direction Île-de-France pour Tran-
silien, se sont enrichies des
827338-827359 et 827361, can-
tonnées à Achères.
•
Les BB 36000,
toutes dijon-
naises d’adoption, ne sont pas
touchées par les soubresauts qui
agitent le fret. Les 436001-
436030 sont employées sur les
relations France – Belgique, alors
que les 436331-436360 assurent
du trafic entre la France et l’Italie.
•
Enfin, les BB 37000,
de par leur
équipement tritension, pension-
naires de Thionville, ont en compte
des tournées fret internationales
France – Allemagne, Luxembourg –
Bâle, Bâle – Büchs en Suisse. Une
partie du parc tourne cependant
en interne sur la zone fret Est
(voir
Rail Passion
n° 132).
ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS
ÉLECTRIQUES
•
Les Z 5300,
vétérans de la caté-
gorie, après une carrière très
chargée, devenues de moins en
moins prisées par la clientèle
francilienne, sont sur la corde rai-
de. Celles attachées à Villeneuve,
dont la Z 5357, qui a rendu l’âme,
doivent tenir coûte que coûte jus-
qu’à l’arrivée du futur matériel
Francilien commandé par la ré-
gion Île-de-France, et leur départ
ne devrait pas avoir lieu avant
2012. Trois éléments ont été cé-
dés à Montrouge pour la banlieue
Montparnasse (5362, 5369,
5370). Le parc a, d’autre part, été
épuré par la radiation des Z 5408,
5421, de Bordeaux, abandonnées
par le TER Aquitaine et des Z
5377, 5413, de Montrouge, évin-
cées par les Z 26500 Centre.
•
Hormis le transfert de l’élément
Z 5683
de Trappes à Vitry, les Z
5600 restent sur leurs positions, à
Vitry et Trappes pour usage sur la
ligne C du RER, à Villeneuve pour
les tournées en Grande Couronne
de Paris-Sud-Est.
•
Les Z 7300, 7500,
dont la réno-
vation se poursuit, n’ont été af-
fectées, l’année passée, que par le
transfert depuis Marseille, au
centre de maintenance de Nîmes,
ouvert en mars, des 12 Z 7300 et
de trois Z 7500 de la dotation
Languedoc-Roussillon.
•
Les Z 6100,
les plus âgées de la
cavalerie monophasé pure, fidèles
depuis toujours à La Chapelle, ont
perdu la Z 6174.
•
De leur côté,
la messe est dite
pour le dernier carré des Z 6300
de Thionville (6310, 6320, 6326,
6330, 6332, 6334), transfuges de
la banlieue Saint-Lazare, qui ont
été éradiquées au printemps, vic-
times de la livraison des Z 24500
et 27500 Lorraine. Sauvegardées
de la démolition, elles ont pris le
chemin de la Roumanie.
•
Pour plusieurs séries d’éléments
automoteurs
bicourant, c’est le
La Z 5319, au train
151533 Melun –
Montereau, près
de Fontaine-le-Port,
en Seine-et-Marne
(19 septembre 2008).
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
46
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
statu quo
intégral, cas des:
– Z 6400, occupées à plein-temps
sur le faisceau Saint-Lazare;
– Z 8100, couvrant la ligne B du
RER parisien en mélange avec les
éléments RATP;
– Z 8800, 20500, circulant sur la
ligne C du RER;
– Z 9500/9600, dédiées aux TER
Bourgogne, Franche-Comté et
Rhône-Alpes;
– Z 11500, travaillant sur les ré-
seaux TER Champagne-Ardenne,
Lorraine, Alsace;
– Z 22500, œuvrant sur la ligne E
du RER;
– Z 23500, réparties entre les TER
Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes
et Paca;
– Z 20900, partagées entre Vitry
et La Chapelle (Joncherolles).
Dans la grande série des Z
plusieurs croisements ont
eu lieu cet été entre La Chapelle
et Saint-Lazare-Levallois. En fin
d’année, l’élément à quatre
caisses Z 20625/26 a été forcé
d’une remorque et muté de Saint-
Lazare-Levallois à La Chapelle.
Deux autres, à cinq caisses, em-
ployés sur la ligne D, sont passés
de La Chapelle à Villeneuve.
Pour les jeunes pousses
du
matériel moderne, il en va tout
autrement, car l’intensité des li-
vraisons en cours d’année a sé-
rieusement étoffé les dotations,
qu’il s’agisse des:
– Z 24500, dont 26 rames ont été
affectées aux TER Lorraine, Nord-
Pas-de-Calais, Pays de la Loire,
Rhône-Alpes;
– Z 26500, avec les cinq rames
commandées par la Principauté
monégasque et quatre par la
Haute-Normandie, en décembre;
– AGC Z 27500, dont 57 rames
ont été allouées aux TER Lorraine,
Bretagne, Pays de la Loire, Centre,
Bourgogne, Rhône-Alpes, Langue-
doc-Roussillon.
L’ouverture en mars du nouveau
centre de maintenance de Nîmes
a justifié l’affectation à cet éta-
blissement des engins Languedoc-
Roussillon, jusqu’ici basés à Mar-
seille. En juillet, les rames tri-
caisses de la dotation Lorraine dé-
tenues par Metz ont été, elles,
confiées à Thionville.
LOCOMOTIVES THERMIQUES
ET LOCOTRACTEURS
Les BB 60000
continuent d’être
livrées à Sotteville par l’usine ul-
tra-pyrénéenne de Vossloh, à Va-
lence. Elles sont affectées aux
dessertes terminales et aux ma-
nœuvres sur la moitié nord du
territoire, faisant de l’ombre aux
BB 63500, leurs aînées. 58 ma-
chines ont été réceptionnées dans
l’année.
Les BB 61000,
basées à Stras-
bourg, dont le contrat de location
avec Angel Trains commence à
expirer, se sont vues privées des
461009 et 461010 en juin et
septembre. D’autre part, les
461014-023 sont sous-louées à
VFLI, qui les emploie notamment
dans le nord de la France sur des
tournées de trains complets Cor-
behem – Le Havre, Dunkerque –
Chauny et Lens, Caffiers – Paris-
Batignolles.
Pour la série des BB 63000
moteur Sulzer, qui comportait à
l’origine 250 unités, c’est la peau
de chagrin. Après la radiation des
163180, de Nice, 163165 et
163240, de Villeneuve, il ne sub-
siste plus que cinq engins au parc,
dont les mois sont comptés, à rai-
son de quatre VFE à Nice – avec le
transfert, au premier trimestre,
des 663095, 663248, de Chambé-
ry, cédées à VFE –, pour ma-
nœuvres voyageurs, et la 663160
à Chambéry, réservée au train de
secours incendie à Modane pour
le tunnel du Fréjus.
Les BB 63500,
de la grande fa-
mille à moteur MGO, dont bon
nombre ont dépassé la cinquan-
taine, sont, elles aussi, sous l’étei-
gnoir. Si une quarantaine d’engins
ont subi, en 2006-2007, une
ATPPR leur accordant un sursis
maximal de 150000km, les
autres sont des condamnés en
puissance, qu’il s’agisse des unités
Départ de Rennes, sur un TER pour Caen, des Z 9629 et 9601, du TER Bretagne (10 octobre 2008).
M. Carémantrant
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
47
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES ET ÉLÉMENTS
AUTOMOTEURS À 1,5 KV
BB 507354
Dijon
2 juin
BB 280004
Villeneuve 1
décembre
BB 180011
Villeneuve 31 janvier
BB 188505
Villeneuve 1
décembre
BB 188507
Villeneuve 29 novembre
BB 508601, 508602
Toulouse 7 octobre,
BB 508603
Toulouse 17 novembre
BB 509279
Tours-St-P 31 mai
BB 109332
Toulouse 21 février
BB 509610, 509615, 509622Vénissieux 21 mai
Z 5357
Villeneuve
5 mai
Z 5377
Montrouge 3 juillet
Z 5408
Bordeaux 17 août
Z 5413
Montrouge 16 juin
Z 5421
Bordeaux
2 avril
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES ET ÉLÉMENTS
AUTOMOTEURS À 25 KV ET POLYCOURANT
BB 216028, 216033, 216044 Achères 1
décembre
BB 216031, 216037
Achères
juin
BB 216057
Achères
21 mai
BB 516515, 516550
Lens 30 septembre
BB 516552
Lens
31 mars
BB 516597
Lens 16 décembre
BB 516620
Lens
20 février
BB 516639
Thionville 18 décembre
BB 516646
Épernay 1
juillet
BB 516650
Thionville 25 novembre
BB 516659
Thionville 22 décembre
BB 516663
Strasbourg 24 décembre
BB 516667
Strasbourg 2 décembre
BB 516676
Épernay 1
février
BB 516680, 516748
Strasbourg 2 septembre
BB 516708
Thionville 14 octobre
BB 516712
Strasbourg 24 décembre
BB 516713
Thionville 15 octobre
BB 516714
Thionville 8 juillet
BB 516734
Thionville 20 mai
BB 516769
Épernay 28 juillet
BB 516774
Thionville 31 mars
BB 516790
Thionville 10 novembre
BB 817001, 817019, 817104 Achères 3 novembre
BB 817005
Achères
29 août
BB 817006
Achères 1
décembre
BB 817012, 817015, 817037 Achères 29 décembre
BB 817027, 817045, 817078 Achères 4 décembre
BB 517057
Achères 26 novembre
BB 222253
Lens
25 juillet
BB 525555
Vénissieux 1
décembre
BB 825571
Montrouge 14 janvier
Z 6174
La Chapelle 21 juillet
Z 6310, 6320, 6330, 6332, 6334Thionville 13 avril
Z 6326
Thionville 8 février
LOCOMOTIVES THERMIQUES
BB 461009
Strasbourg
25 juin
BB 461010
Strasbourg 5 septembre
BB 163180
Nice
31 mars
BB 263165
Villeneuve
4 décembre
BB 263240
Villeneuve 1
décembre
BB 463539
Metz
2 avril
BB 463560
Rennes
19 mai
BB 463598
Sotteville
26 mars
BB 463633
Avignon
8 mars
BB 463658
Lens
12 février
BB 463659
Dijon
6 mars
BB 463667
Sotteville
17 avril
BB 463672
Dijon
30 avril
BB 463694
Avignon
18 février
BB 463699, 464031
Avignon
28 octobre
BB 463711
Lens
27 février
BB 463723
Sotteville
novembre
BB 463739
Vénissieux
14 février
BB 463771
Rennes
8 février
BB 463772
Rennes
12 septembre
BB 463774
Villeneuve
17 avril
BB 463783
Lens
19 mars
BB 463796
Avignon
8 mars
BB 463801
Rennes
10 avril
BB 463822
Sotteville
29 janvier
BB 463825
Tours-St-P
25 février
BB 463826
Metz
30 octobre
BB 463854, 463859 Tours-St-P
25 février
BB 463867
Metz
24 mars
BB 463868
Metz
30 septembre
BB 463872
Metz
28 avril
BB 463907
Rennes
29 octobre
BB 463922
Vénissieux
4 décembre
BB 463924, 464042
Sotteville
29 janvier
BB 463927
Bordeaux
30 juin
BB 463931
Metz
18 octobre
BB 463936
Rennes
8 février
BB 463953
Achères
16 avril
BB 463956
Strasbourg
20 mai
BB 463958
Rennes
8 février
BB 463967, 463997
Rennes
29 octobre
BB 463978
Rennes
20 mars
BB 463991
Achères
16 juin
BB 464004
Dijon
16 décembre
BB 464008
Metz
30 octobre
BB 464012
Metz
29 octobre
BB 464039
Lens
27 novembre
BB 464051
Bordeaux
25 mars
BB 464073
Sotteville
24 octobre
BB 466044
Tours-St-P
24 juillet
BB 466056
Bordeaux
19 mars
BB 466058
Bordeaux
30 juillet
BB 466124
Tours-St-P 10 décembre
BB 466127
Bordeaux
2 avril
BB 466145
Tours-St-P4 novembre
BB 466150
Tours-St-P 29 août
BB 466157
Tours-St-P 15 juillet
BB 466167
Sotteville 31 juillet
BB 466168
Tours-St-P 29 avril
BB 566468
Longueau 26 décembre
BB 566469
Longueau 8 juillet
BB 467311
Chambéry 21 juillet
BB 467314
Longueau 24 juin
BB 467327
Chambéry 15 octobre
BB 467328
Chambéry 5 février
CC 472004
Nevers 8 décembre
CC 472029
Nevers
24 juin
CC 472034
Nevers 4 septembre
CC 272062
Nevers
31 mars
CC 472083
Nevers 27 novembre
AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS
DIESELS
X 2807
Lyon-Vaise 2 avril
X 2866, 2895
Lyon-Vaise 23 juillet
X 4360
Tours-St-P 11 juillet
X 4370, 4372, 4441
Tours-St-P 16 décembre
X 4403, 4437
Tours-St-P 18 juillet
X 4407
Tours-St-P 14 décembre
X 4440
Tours-St-P 17 octobre
X 4510
Nevers 4 novembre
X 4528
Nevers 23 décembre
X 4542, 4606
Rennes 6 octobre
X 4547
Longueau 3 décembre
X 4603, 4605, 4611, 4617
Longueau15 décembre
X 4619
Longueau 16 décembre
X 4615
Rennes 7 octobre
X 4550
Rennes 22 janvier
X 4556
Rennes 6 octobre
X 4589
Longueau 29 août
X 4632, 4639, 4640, 4641, Lyon-Vaise 31 décembre
4646, 4681, 4714, 4728, 4733
X 4633, 4685, 4701
Lyon-Vaise 1
décembre
X 4636
Nantes
3 juillet
X 4642
Longueau 3 décembre
X 4643, 4664, 4678, 4690
Nantes 16 décembre
X 4675
Longueau 16 décembre
X 4680
Nantes
18 juillet
X 4696
Lyon-Vaise 2 juin
X 4702
Nevers 4 septembre
X 4725
Nevers
28 mai
X 4737
Lyon-Vaise 18 février
X 4741
Longueau 15 décembre
X 4758
Nevers
28 mai
X 4788
Metz
11 mars
Dépôt
Date
Dépôt
Date
Dépôt
Date
ENGINS MOTEURS RÉFORMÉS EN 2008
À quelques exceptions près, les radiations prononcées, au nombre de 197, concernent
des matériels ayant entre 30 et 50 ans d’âge.
Abréviation: Tours-St-P=Tours-Saint-Pierre.
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
48
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
dédiées au fret ou de celles dé-
diées à l’infrastructure.
De multiples mouvements d’adap-
tation des parcs ont eu lieu dans
l’année
(voir tableau des muta-
tions pages 48 -53),
avec, en point
d’orgue en décembre, le regrou-
pement à Chalindrey de la majeu-
re partie des 663500 de Metz et
Dijon. La curée a été féroce et a
touché, au total, pas moins de 48
463500, libérées par l’arrivée des
BB 460000 par décalage.
Les BB 64700
et leurs trucks as-
sociés TBB 64800, spécialisés au
travail aux buttes de débranche-
ment, ont connu une légère redis-
tribution de leurs effectifs inhé-
rente à l’activité des triages.
Les BB 66000
employées par le
fret connaissent une baisse d’acti-
vité continue, en particulier dans
la gamme de la deuxième tranche
(66041-66188). Au total, 11 uni-
tés appartenant à Tours-Saint-
Pierre et Bordeaux à échéance de
potentiel ont été amorties. Ce qui
a donné lieu à un glissement cor-
rélatif de 21 engins détenus par
Longueau et Sotteville, libérés par
les nouvelles 75000.
En plus, six machines de la troisiè-
me tranche (66189-66318) ont
été cédées à l’infrastructure, qui a
financé leur remotorisation en
Quant aux 22 engins de la pre-
mière tranche restant en lice
(66001-66040), les plus âgés (da-
tant de 1960-1961), tous proprié-
té de l’infrastructure -qui les oc-
cupe avec des machines de la
deuxième tranche sur des chan-
tiers de travaux –, ils sont fidèles
à leurs cantonnements, exception
faite de ceux de Toulouse transfé-
rés à Bordeaux en début d’année.
Les BB 66400
ont perdu les
566468 et 566469, de Longueau.
Il en reste donc 10 affectées à
l’activité Proximités (cinq Picardie
et cinq Champagne-Ardenne).
Pour ceux dédiés au fret, une nou-
velle vague de remotorisations de
machines en 469400 a ramené le
parc des 466400 à 22 engins fin
2008. Jusqu’ici tous basés à Cha-
lindrey, une vingtaine d’entre eux
LOCOMOTIVES, ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES ET TGV
BB 407201-407208, 407211-407223, 407363, 407364
Dijon – Bordeaux
12 décembre
BB 407227, 407228
Bordeaux – Dijon
16 juin
BB 407279, 407305, 407309
Bordeaux – Villeneuve
14 décembre
BB 407321
Bordeaux – Dijon
507321
15 janvier
BB 407361, 407362
Dijon – Bordeaux
23 juin
BB 108576
Vénissieux – Dijon
18 décembre
BB 508599
Toulouse – Dijon
15 décembre
BB 508620
Vénissieux – Dijon
18 décembre
BB 188501
Vénissieux – Villeneuve
2 décembre
BB 188507
Vénissieux – Villeneuve
21 janvier
BB 515010
Strasbourg – Achères
215010
11 juillet
BB 215045
Strasbourg – Achères
15 avril
BB 516583
La Chapelle – Lens
3 octobre
BB 516601
La Chapelle – Lens
29 septembre
BB 516753
Strasbourg – Épernay
10 juillet
BB 516758
Strasbourg – Épernay
2 juin
BB 817008, 817046
Achères – La Chapelle
10 juillet
BB 817017
Achères – La Chapelle
19 décembre
BB 817039, 817047
Achères – La Chapelle
19 février
BB 817044
Achères – La Chapelle
30 septembre
BB 817065
Achères – La Chapelle
217065
22 mai
BB 817079
Achères- La Chapelle
217079
10 juillet
BB 817102
Achères – La Chapelle
217102
29 octobre
BB 817103
Achères – La Chapelle
217103
28 mai
BB 517105
Achères -La Chapelle
13 octobre
BB 522209, 522214
Marseille – Chambéry
15 avril
BB 422210
Lens – Villeneuve
28 février
BB 422226, 422385, 422387
Villeneuve – Lens
15 juin
BB 422217, 422226, 422228, 422230-422232,
Lens – Villeneuve
13 décembre
422235-422237, 422304
BB 522307, 522309
Chambéry – Marseille
8 décembre
BB 522308, 522310
Chambéry – Marseille
24 avril
BB 122317, 122347, 122349
Tours-Saint-Pierre – Marseille
15 décembre
BB 222346, 222348, 222352
Tours-Saint-Pierre – Marseille
15 décembre
BB 222353
Tours-Saint-Pierre – Chambéry
31 juillet
BB 522355
Tours-Saint-Pierre – Chambéry
21 juillet
BB 522357
Marseille – Chambéry
8 décembre
BB 522358, 522363, 522364
Tours-Saint-Pierre – Chambéry
15 décembre
BB 422370
Villeneuve – Lens
23 mai
BB 422383
Villeneuve – Lens
8 janvier
BB 422389, 422390
Villeneuve – Lens
février
BB 422388
Villeneuve – Lens
3 mars
BB 525553
Vénissieux – Rennes
7 février
BB 525553
Rennes – Vénissieux
12 juin
BB 525554
Vénissieux – Rennes
28 janvier
BB 525555
Rennes – Vénissieux
22 septembre
BB 825574
Montrouge – Rennes
7 février
BB 425588, 425591
Achères – Strasbourg
525588, 525591
13 mars
BB 425590
Achères – Dijon
février
BB 525590
Dijon – Strasbourg
21 juillet
BB 525595, 525679
Vénissieux – Strasbourg
22 décembre
BB 525597
Rennes – Vénissieux
10 février
BB 825598, 825605
Montrouge – Strasbourg
525598, 525605
23 septembre
BB 825599
Montrouge – Vénissieux
6 février
BB 525600
Rennes – Vénissieux
6 février
Dépôt d’origine –
Nouveau n°
Date
dépôt d’affectation
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2008
Ces mouvements se justifient par l’adaptation permanente,
décidée par les activités, des effectifs des différents établissements
de maintenance, en fonction du volume du service à assurer.
Collection Video Rail Évasion
La Suisse Ferroviaire N° 5
LE CHEMIN DE FER
FURKA – OBERALP,
AU TEMPS DU FO
La ligne à voie
métrique du
Chemin de fer
Furka – Oberalp
est intégrée, de-
puis 2002, au
sein du groupe
Matterhorn –
Gotthard – Bahn.
Elle constitue la
partie centrale
du fameux « Glacier-Express », qui re-
lie Zermatt, au pied du Cervin, à Saint-
Moritz, dans le canton des Grisons. Ce
film a été tourné en 2002, alors que
cette compagnie, alors indépendante,
possédait encore un cachet si particu-
lier aux lignes de montagnes suisses
des années 70. Ce film est constitué
d’un premier reportage de 54 min,
riche de nombreuses prises de vues
réalisées dans des sites merveilleux,
agrémentées par des séquences his-
toriques qui permettent d’apprécier
l’évolution de cette compagnie. Vien-
nent ensuite 25 min d’accompagne-
ments en cabine de conduite sur les
sections les plus remarquables du FO
(en particulier à crémaillère). On
trouve aussi au menu un diaporama.
Durée: 90 min
Réf: 328 548
25
MÉDIA TRAIN N° 47
CAUSSES ET CÉVENNES.
LE SHOW ET LE FROID
• Belgique: 3 val-
lées, 7 vapeurs.
• Grands travaux
à la Mure.
• 214 P 9: le
transfert du siècle.
• Archives: va-
peur
en banlieue.
Durée du film :
110 min.
Réf: 328 547
32
La
BOUTIQUE
La
BOUTIQUE
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149701257 – Fax: 0149700177
MODÉLISME
Utilisez le bon
de commande
PAGE 26
WAGON BORDS BAS TYPE KS
(Electrotren)
Wagon chargement 12 essieux, longueur: 165mm, échelle: 1/87 (HO).
Réf.: 230 291
COFFRET 2 VOITURES CORAIL
(Roco)
cl./1
cl., 2
cl./fourgon, lon-
gueur: 608mm, échelle 1/87
(HO).
Réf.: 230 284
105
WAGON-TRÉMIE
EDF SNCF
(Electrotren)
Deux essieux, longueur: 90mm,
échelle: 1/87 (HO).
Réf.: 230 249
30
WAGON-TRÉMIE DOUBLE SNCF-SOGEWAG
(Electrotren)
Deux essieux, longueur: 175mm, échelle: 1/87 (HO).
Réf.: 230 248
50
WAGON-TRÉMIE
SNCF-SOMEW
(Electrotren)
Longueur: 90mm, échelle: 1/87
Réf.: 230 241
30
WAGON-TRÉMIE
SNCF-ARBEL
(Electrotren)
Longueur: 90mm, échelle: 1/87
(HO).
Réf. : 230 240
30
DVD
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NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En Maurienne, à bord d�une BB 25150 et d�une Z 2
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD.
EN MAURIENNE
À bord d’une BB 25150
et d’une Z 2
L’une des lignes les plus mythiques de la SNCF
reste, sans conteste, celle qui emprunte la
vallée de la Maurienne. Avec un tracé difficile
et des rampes supérieures à 30 ‰, cet axe
majeur dans le trafic ferroviaire international
entre la France et l’Italie possède toutes les ca-
ractéristiques d’une vraie ligne de montagne.
Nous vous proposons, pour ce 20
DVD
de « Rail Passion Vidéo », un aller et retour
entre Chambéry et Modane, aux trains
883313 et 883374. Bien sûr, les prestigieuses
locomotives CC 6500 ne font désormais plus
partie du paysage. Aussi la montée s’effectue-
ra, cette fois, sur une BB 25150, et la descen-
te, sur une automotrice Z 2.
Ce film fait naturellement la part belle aux
vues superbes sur la Maurienne, depuis la ca-
bine de conduite des deux engins accompa-
gnés. Mais il offre aussi l’opportunité rare de
découvrir les spécificités du travail des
conducteurs sur une ligne décidément pas
comme les autres…
Ph.H.
Vidéo
© N.Giambi
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation,
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
En Maurienne, à bord d’une BB 25150 et d’une Z 2
N. Giambi
EN MAURIENNE
À bord d’une BB 25150
et d’une Z 2
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
51
ont été versés, en décembre, à Di-
jon pour le trafic sur la zone fret
Est (secteur Bourgogne-Franche-
Comté).
•
our la catégorie des BB 66700,
confinées aux opérations de tria-
ge, pas de bouleversement majeur
des affectations, sinon la muta-
tion de quatre d’entre elles de
Bordeaux à Villeneuve et Lens.
•
Les BB 69000,
résultant de la
remotorisation des 66000 ordi-
naires pour le fret, ont vu la sortie
des deux derniers engins: la
669314, en janvier, et la 669306,
en février, renforçant la cavalerie
d’Avignon, désormais détenteur
de 34 engins de l’espèce. Six ma-
chines ont déserté Sotteville pour
rejoindre Bordeaux.
En 2008, cette opération de mo-
dernisation assujettie à une révi-
sion générale, allant dans le sens
de la réduction de la pollution, a
été poursuivie, mais pour le
compte de l’infrastructure, qui,
ces dernières années, avait opté
pour la révision générale de trois
de ses BB 666000 en 2006 et de
cinq en 2007.
Elle profite ainsi de la mise à dis-
position sur le marché par le fret
de BB 466000 de la troisième sé-
rie, devenues excédentaires suite
à l’invasion des BB 475000 et at-
tachées auparavant à Tours-
Saint-Pierre, Bordeaux et Sotte-
ville.
Ont donc été traitées par le tech-
nicentre de Quatre-Mares, les
669286, 669292, 669288,
669274, 669238, 669315, toutes
regroupées à Chalindrey.
•
Les BB 69400 du fret,
jusqu’ici
concentrées à Chalindrey, ont été
mutées à Dijon pour 21 d’entre
elles en décembre, pour trafic sur
la direction Fret Est (secteur
Bourgogne-Franche-Comté).
•
Les 80 BB 67200,
équipées
pour la circulation en secours et
pour travaux sur les LGV 1, 2, 3, 4,
5, 6, demeurent à disposition de
l’infrastructure dans les sites de
Longueau, Tours-Saint-Pierre, Ne-
vers et Avignon.
•
Dans la gamme des grosses die-
sels,
la série des BB 67300, ayant
LOCOMOTIVES, ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES ET TGV (suite)
BB 825601
Montrouge – Vénissieux
525601
25 janvier
BB 825602
Montrouge – Strasbourg
525602
22 septembre
BB 525603
Dijon – Strasbourg
22 mai
BB 525615
Vénissieux – Rennes
10 septembre
BB 525629, 525662
Vénissieux – Lens
6 octobre
BB 525631
Vénissieux – Lens
6 juin
BB 525636, 525647, 525656
Vénissieux – Lens
15 décembre
BB 525663, 525670
Vénissieux – Strasbourg
16 octobre
BB 525657, 525664
Vénissieux – Strasbourg
8 décembre
BB 426098, 426099, 426101-426131
Avignon – Villeneuve/Dijon
13 décembre
BB 427001-427012, 427061, 427062
Lens – Thionville
15 juin
BB 427001-427005
Thionville – Lens
13 décembre
Z 5362, 5370
Villeneuve – Montrouge
24 novembre
Z 5369
Villeneuve – Montrouge
5 mai
Z 5683/84
Trappes – Vitry
2 avril
Z 7357, 7364, 7367, 7369-7372, 97303, 97304
Marseille – Nîmes
19 mars
Z 7365
Marseille – Nîmes
25 mars
Z 7366
Marseille – Nîmes
2 juin
Z 7368
Marseille – Nîmes
10 juin
Z 7504, 7508, 7514
Marseille – Nîmes
19 mars
Z 20605/06, 20621/22
Saint-Lazare-Levallois – La Chapelle
31 juillet
Z 20609/10, 20611/12
La Chapelle – Saint-Lazare-Levallois
31 juillet
Z 20625/26
Saint-Lazare-Levallois – La Chapelle
16 décembre
Z 20725/26, 20759/60
La Chapelle – Villeneuve
15 décembre
Z 20743/44
La Chapelle – Villeneuve
4 janvier
Z 20847/48
Villeneuve – La Chapelle
4 janvier
Z 27531/32, 27535/36, 27537/38, 27601/02, 27607/08,
Marseille – Nîmes
19 mars
27609/10, 27619/20, 27649/50, 27655/56, 27661/62
Z 27551/52-27563/64
Metz – Thionville
7 juillet
TGV Duplex rames 251-255
Paris-Sud-Est – Châtillon
6 juillet
TGV Duplex rames 256-265
Paris-Sud-Est – Châtillon
25 août
Dépôt d’origine –
Nouveau n°
Date
dépôt d’affectation
Un TER Bordeaux – Limoges, assuré par une UM triple d’X 73500, entre en gare de Périgueux (20 septembre 2007).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
52
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
dépassé le cap de la quarantaine,
commence à boire la tasse, celles
employées par le fret étant affec-
tés par les réformes, cas des
467311, 467327, 467328, de
Chambéry, 467314, de Longueau.
D’autre part, sur les quatre ma-
chines ex-savoyardes 467315,
467317, 427324, 467368, non
équipées KVB, envoyées à Lon-
gueau fin 2007 pour location à
VFLI, la 467317 est garée dans le
dépôt picard en réparation diffé-
rée, les trois autres ayant été re-
versées à Chambéry à l’automne.
Le petit noyau basé à Rennes pour
Proximités, ramené à quatre en-
gins, tourne en Pays de la Loire
avec des rames sur un TER Nan-
tes – La Rochelle et un Nantes –
Les Sables, maintenus provisoire-
ment malgré l’électrification. Pour
ce qui est des miniparcs VFE et
CIC de Chambéry, pas de modifi-
cation de structures à enregistrer.
Par contre, TER Rhône-Alpes a ré-
cupéré, pour Chambéry, six ma-
chines libérées par les autres ré-
gions: les 567371-567373, de
Tours-Saint-Pierre, 567304,
567351, 567361, de Rennes.
Au sein de l’importante fami-
liale des BB 67400,
le tocsin n’a
pas encore sonné pour les amor-
tissements. Elle reste vivement
appréciée par les activités VFE,
CIC, Fret, Proximités et Île-de-
France, qui se partagent les 228
unités au parc. La cavalerie fret
n’a enregistré qu’un minimum de
transferts:
– de Longueau à Nevers, pour les
467454, en février, et 467469,
467471, en décembre;
– de Nevers à Longueau pour les
467529, 467553, en juillet.
Par contre, la situation a été tu-
multueuse pour les engins voya-
geurs, de nombreux transferts ont
été opérés, notamment pour tenir
compte de l’effritement des be-
soins du Transilien suite à l’arrivée
des AGC bibi 82500 et afin
d’adapter les dotations régionales
utilisées sur plusieurs réseaux TER
recevant des AGC variés. C’est
ainsi que les 867419, 867516,
867523, 867585, de Longueau,
LOCOMOTIVES DIESELS, AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DIESELS
BB 663095
Chambéry – Nice
6 février
BB 663248
Chambéry – Nice
8 mars
BB 263532
Achères – Villeneuve
15 décembre
BB 463590
Tours-Saint-Pierre – Rennes
16 juin
BB 463608, 464041
Avignon – Bordeaux
29 novembre
BB 463655
Lens – Nevers
20 février
BB 463665
Metz – Sotteville
24 janvier
BB 463665
Sotteville – Metz
22 avril
BB 463710
Avignon – Lens
7 mars
BB 463739
Lens – Vénissieux
14 janvier
BB 463744
Nevers – Vénissieux
20 février
BB 463813
Tours-Saint-Pierre – Bordeaux
26 février
BB 463830
Tours-Saint-Pierre – Vénissieux
18 mars
BB 463836
Tours-Saint-Pierre – Dijon
13 mars
BB 463844
Metz – Sotteville
15 janvier
BB 463862
Achères – Sotteville
21 janvier
BB 463864
Sotteville – Metz
6 novembre
BB 463905
Sotteville – Villeneuve
24 juin
BB 463905
Villeneuve – Strasbourg
21 juillet
BB 463907
Achères – Rennes
13 octobre
BB 463915
Villeneuve – Strasbourg
25 juin
BB 263926
Villeneuve – Achères
26 février
BB 263932, 263975
Villeneuve – Achères
28 janvier
BB 463938
Achères – Vénissieux
14 novembre
BB 463995
Achères – Metz
18 juin
BB 463998
Achères – Lens
28 novembre
BB 464005
Tours-Saint-Pierre – Bordeaux
26 février
BB 464006
Achères – Rennes
6 novembre
BB 464007
Tours-Saint-Pierre – Dijon
27 février
BB 464010, 464019
Sotteville – Achères
18 janvier
BB 464012
Tours-Saint-Pierre – Metz
3 juin
BB 464014
Sotteville – Metz
22 avril
BB 464021
Lens – Metz
14 janvier
BB 464046
Achères – Villeneuve
4 juin
BB 564057
Strasbourg – Dijon
23 avril
BB 164061, 164062
Strasbourg – Villeneuve
21 juillet
BB 663404, 663505, 663510, 663542, 663564, 663593,
Dijon – Chalindrey
17 décembre
663645, 663686, 663845, 663900, 663902, 663988, 664009
BB 663519, 663835
Dijon – Chalindrey
30 décembre
BB 663587, 663592, 663596, 663617, 663619, 663643,
Metz – Chalindrey
17 décembre
663777, 663840, 663843, 663977, 664040, 664050
BB 663695
Metz – Chalindrey
30 décembre
BB 663849
Metz – Sotteville
15 janvier
BB 464708/TBB 464808
Metz – Achères
17 mars
BB 464708/TBB 464808
Achères – Metz
20 juin
BB 464713/TBB 464813
Sotteville – Achères
3 juin
BB 464719/TBB 464819
Vénissieux – Achères
juillet
BB 666002, 666016, 666033
Toulouse – Bordeaux
4 janvier
BB 666026
Toulouse – Bordeaux
7 avril
BB 666032, 666036, 666084, 666127, 666170
Toulouse – Bordeaux
3 janvier
BB 666038
Toulouse – Bordeaux
3 avril
BB 466054
Longueau – Tours-Saint-Pierre
31 mai,
BB 666075
Toulouse – Bordeaux
26 février
BB 466131
Sotteville – Bordeaux
14 avril
BB 466184
Sotteville – Tours-Saint-Pierre
18 janvier
BB 466192
Longueau – Bordeaux
14 janvier
BB 466194
Sotteville – Tours-Saint-Pierre
22 décembre
BB 466207
Sotteville – Tours-Saint-Pierre
juillet
BB 466223
Sotteville – Tours-Saint-Pierre
2 juillet
BB 466226
Sotteville – Bordeaux
27 mars
BB 466252, 466263
Sotteville – Tours-Saint-Pierre
28 novembre
BB 466278
Sotteville – Tours-Saint-Pierre
26 décembre
Dépôt d’origine –
Nouveau n°
Date
dépôt d’affectation
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
53
ont été attribuées à TER Haute-
Normandie pour la nouvelle des-
serte périurbaine Elbeuf – Saint-
Aubin – Rouen – Yvetot. Quelques
machines ont fait une incursion
saisonnière de Marseille à Tours
avant de revenir en Provence, cas
des 567496, 567549, 567561. De
leur côté:
– les 567593 et 567610, de Lon-
gueau (ex-TER Nord-Pas-de-Ca-
lais), ont été basculées à Nevers
pour TER Auvergne;
– les 567423, 567456, 567596, de
Longueau (ex-TER Nord-Pas-de-
Calais), ont été léguées à TER Pi-
cardie;
– les 567484, 567497, de Mar-
seille (TER Paca), à Longueau pour
TER Picardie;
– les 567612, 567624, de Bor-
deaux (TER Aquitaine), sont pas-
sés à Chambéry (1) pour TER Rhô-
ne-Alpes.
Avec le retour des 67400, cette
région prépare donc le renouvel-
lement des 567300, moins pri-
sées.
•
Enfin, pour ce qui concerneles
stars
déchues de la traction ther-
mique, les CC 72100 remotorisées
continuent de s’accrocher aux
liaisons CIC Paris – Belfort – Mul-
house et aux TER Reims – Dijon.
•
La situation est nettement plus
sombre
pour les CC 72000 basées
à Nevers. Dans le petit contingent
des engins propriété de CIC, la
baisse tangible du service à assu-
rer sur la transversale Tours – Lyon
a conduit à réformer, en mars, la
272062. Quant au noyau utilisé
par le fret, il est en chute libre,
avec l’amortissement, au fil des
mois, des 472004, 472029,
472034, 472083, ramenant le
parc à 16 engins.
•
Les BB 75000,
benjamines du
parc, dont la commande a, en dé-
finitive, été limitée à 200, appro-
chaient de la centaine en fin
2008, toutes reçues de construc-
tion à Longueau. Clé de voûte du
parc thermique d’avenir, elles ont
LOCOMOTIVES DIESELS, AUTORAILS ET ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DIESELS (suite)
BB 466282
Sotteville – Tours-Saint-Pierre 24 octobre
BB 466284
Sotteville – Tours-Saint-Pierre 14 décembre
BB 466289, 466304, 466308
Sotteville – Bordeaux
9 septembre
BB 466291
Sotteville – Bordeaux
7 mars
BB 466294
Sotteville – Tours-Saint-Pierre
16 juin
BB 466297
Sotteville – Bordeaux
27 mars
BB 466300
Sotteville – Tours-Saint-Pierre 3 novembre
BB 466305
Sotteville – Bordeaux
14 avril
BB 466401, 466404, 466405, 466407, 466408, 466417, 466429, 466435, 466456,
Chalindrey – Dijon
13 décembre
466473, 466479, 466497, 466500, 466503, 466504
BB 466457
Chalindrey – Dijon
23 décembre
BB 466406, 466465, 466471, 466502
Chalindrey – Dijon
17 décembre
BB 466719, 466720
Bordeaux – Villeneuve
28 novembre
BB 466721
Bordeaux – Lens
26 février
BB 466722
Bordeaux – Villeneuve
28 mai
BB 469212, 469246, 469301
Sotteville – Bordeaux
17 juin
BB 469239
Sotteville – Bordeaux
23 juin
BB 469275
Sotteville – Bordeaux
24 juin
BB 469318
Sotteville – Bordeaux
13 octobre
BB 567304
Rennes – Chambéry
11 décembre
BB 567351
Rennes – Chambéry
12 décembre
BB 467315
Longueau – Chambéry
22 septembre
BB 467324
Longueau – Chambéry
3 octobre
BB 467368
Longueau – Chambéry
15 septembre
BB 567361
Rennes – Chambéry
8 décembre
BB 567371, 567373
Tours-Saint-Pierre – Chambéry 8 décembre
BB 567372
Tours-Saint-Pierre – Chambéry
4 août
BB 469402, 469403, 469412, 469414, 469416, 469419, 469420, 469425, 469426,
Chalindrey – Dijon
13 décembre
469432, 469434, 469449, 469466, 469474, 469481, 469488, 469498
BB 469421, 469496
Chalindrey – Dijon
16 décembre
BB 469470
Chalindrey – Dijon
20 décembre
BB 469423
Chalindrey – Dijon
23 décembre
BB 467454
Longueau – Nevers
février
BB 467469, 467471
Longueau – Nevers
16 décembre
BB 567496, 567549, 567561
Marseille – Tours-Saint-Pierre
25 avril
BB 567496
Tours-Saint-Pierre – Marseille 22 octobre
BB 567484, 567497
Marseille – Longueau
15 mai
BB 467529, 467553
Nevers – Longueau
16 juillet
BB 567549, 567561
Tours-Saint-Pierre – Marseille
16 juillet
BB 567593, 567610
Longueau – Nevers
2 juin
BB 567612, 567624
Bordeaux – Chambéry
9 décembre
BB 475021
Longueau – Avignon
octobre
BB 475025, 475026, 475030
Longueau – Avignon
13 septembre
BB 475027, 475029
Longueau – Avignon
11 octobre
BB 475032
Longueau – Avignon
1 er septembre
BB 475035, 475038
Longueau – Avignon
17 novembre
BB 475037, 475039
Longueau – Avignon
24 novembre
BB 475040
Longueau – Avignon
24 octobre
BB 475042, 475044
Longueau – Avignon
8 décembre
X 2106, 2107
Saintes – Bordeaux
24 juin
X 2118, 2138
Nantes – Toulouse
14 mai
X 92101-92103
Nantes – Bordeaux
27 août
X 2219
Saintes – Bordeaux
2 octobre
X 4765, 4786
Metz – Nevers
23 décembre
X 4774
Metz – Nevers
5 août
X 72581/82, 72615/16, 72711/12
Nevers – Tours-Saint-Pierre
2 décembre
X 72717/18
Nevers – Tours-Saint-Pierre
3 décembre
X 76511/12, 76535/36, 76549/50, 76649/50, 76657/58, 76663/64, 76665/66
Nevers – Clermont
9 janvier
X 76521/22
Nevers – Clermont
14 janvier
X 76537/38, 76551/52, 76563/64, 76575/76, 76591/92
Strasbourg – Metz
16 janvier
X 76561/62
Nevers – Clermont
14 février
B 81537/38, 81551/52, 81559/60
Nevers – Dijon
17 décembre
Dépôt (origine – affectation)
Date
(1) Il s’agit d’un retour aux sources,
car Chambéry avait déjà disposé de
BB 67400 entre 1975 et 1978 !
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
54
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
commencé à migrer vers la Pro-
vence à compter de septembre.
Avignon, heureux bénéficiaire, en
possédait ainsi un lot de 15, qui
renvoie à Nevers les 467400 déta-
chées sur la zone fret Méditerra-
née pour la desserte du golfe de
Fos aux trains cargos de bauxite
vers Gardanne et pour la desserte
de Saint-Auban.
Dans la galaxie des locotrac-
teurs,
des coupes claires ont en-
core frappé les Y 7100 et 7400,
qui comptaient à l’origine 310 et
488 exemplaires, ramenés à 125
et 323 unités, maintenant parta-
gés entre les activités Fret et In-
frastructure.
AUTORAILS, ÉLÉMENTS AUTOMO-
TEURS DIESELS ET BIMODES
Les X 2100/92100,
libérés des
TER Pays de la Loire par des X
76500 neufs, ont émigré à raison
de deux engins à Toulouse (2118,
2138) et trois à Bordeaux (92101-
92103), où ils participent aux des-
sertes thermiques des antennes
pyrénéennes de Bayonne – Saint-
Jean-Pied-de-Port et Pau – Olo-
ron-Sainte-Marie.
Chez les X 2200,
seul le 2219,
de Saintes, a rejoint Bordeaux
pour renfort TER Aquitaine. Les X
2203 et 2204, de Nice, sont garés
bon état depuis avril 2007, les
quatre autres roulant sur Nice –
Coni.
Après la razzia de 2007 sur les
X 2800,
seulsdeux d’entre eux,
attachés à Dijon (2830, 2900), ont
roulé régulièrement, et unique-
ment sur la région Franche-Com-
té entre Besançon et Le Valdahon,
voire Morteau, l’X 2827 étant, lui,
en réparation différée. Parmi les
trois engins maintenus en réserve
à Lyon-Vaise, si le 2807 a été ra-
dié au printemps, les 2866 et
2895 ont connu une escapade
commerciale inédite durant l’été
dans le Jura suisse avant de dis-
paraître des inventaires.
Dans la catégorie des EAD,
l’année 2008 s’inscrit de façon
éminemment funeste. En effet, les
X 4300, dont les derniers exem-
plaires vivotaient en région
Centre, ont été totalement élimi-
nés en décembre, sauf l’X 4391,
maintenu en utilisation spéciale
pour essais ERTMS.
Les X 4500,
eux aussi déjà pas-
sablement affectés par la moder-
nisation, ont définitivement dis-
paru de Rennes, où ils étaient
employés sur le TER Bretagne, en
octobre, de Longueau, où ils
étaient engagés sur des missions
pour le TER Picardie, en décembre.
Par ailleurs, la dotation Bour-
gogne, basée à Nevers, a connu
une chute de deux unités en fin
d’année avec remplacement par
des X 4750 cédés par Metz.
La cavalerie des X 4630,
plus
appréciés et plus récents que les
deux précédentes séries, n’en est
pas moins sur la sellette. Ont em-
prunté le toboggan de la réfor-
me en cours d’année, suite à ré-
ception d’AGC:
– trois engins de Longueau (Picar-
die);
– six de Nantes (Pays de la Loire);
– deux de Nevers (Bourgogne);
– 16 de Lyon-Vaise, dont une
fournée de 12 en décembre (Rhô-
ne-Alpes).
Par ailleurs, l’X 4673, de Nantes, a
été cédé à l’infrastructure en dé-
cembre, en vue de son agence-
ment pour l’auscultation des
voies.
Les X 4750
ont perdu deux élé-
ments, l’un victime d’avarie,
l’autre arrivé à épuisement de
parcours, le 4788, de Metz, et le
4758, de Nevers. Les autres conti-
nuent d’irriguer les lignes de Lor-
raine, Franche-Comté, Haute-
Normandie, Basse-Normandie,
Bourgogne et Auvergne. Un glis-
sement de trois appareils de Metz
à Nevers a eu lieu pour remplacer
des X 4500 Bourgogne, en bout
de course.
Seuls pourvus de trois caisses
dans la gamme des Caravelles, les
X 4900, de Sotteville, flirtent assi-
dûment avec le littoral de la
Manche lors de leurs tournées de
Rouen à Dieppe.
Les X 72500,
avec leurs 10 ans
d’âge, font preuve d’un meilleur
comportement. Une reconfigura-
tion de leur répartition a été opé-
rée d’entente entre les régions
propriétaires, avec le transfert, en
décembre, des quatre engins
Bourgogne, cédés au Centre, des
cinq Poitou-Charentes cédés à
l’Aquitaine.
L’importante flotte des X
73500,
monocaisses, demeure,
elle, à l’écart des grands boulever-
sements.
La livraison des AGC X 76500
porté sur un total de 28 rames,
dont ont bénéficié les régions Lor-
raine, Nord-Pas-de-Calais, Picar-
die (dont la dotation de 24 est dé-
sormais au complet), Pays de la
Loire, Auvergne et Franche-Com-
té. En janvier, l’application de la
maintenance dans les sites régio-
REMOTORISATIONS ET RENUMÉROTATIONS
EN 2008
LOCOMOTIVES DIESELS
BB 466238
Sotteville
669238 Chalindrey
10 octobre
BB 466274
Tours-Saint-Pierre
669274 Chalindrey
3 octobre
BB 466286
Tours-Saint-Pierre
669286 Chalindrey
7 avril
BB 466288
Tours-Saint-Pierre
669288 Chalindrey
23 juillet
BB 466292
Sotteville
669292 Chalindrey
30 avril
BB 466315
Bordeaux
669315 Chalindrey
2 décembre
BB 466402
Chalindrey
469402 Chalindrey
19 novembre
BB 466403
Chalindrey
469403 Chalindrey
19 avril
BB 466421
Chalindrey
469421 Chalindrey
11 décembre
BB 466449
Chalindrey
469449 Chalindrey
10 mars
BB 466470
Chalindrey
469470 Chalindrey
15 avril
BB 466474
Chalindrey
469474 Chalindrey
7 novembre
BB 466475
Chalindrey
469475 Chalindrey
13 août
BB 466488
Chalindrey
469488 Chalindrey
9 juillet
BB 466495
Chalindrey
469495 Chalindrey
23 juillet
BB 466496
Chalindrey
469496 Chalindrey
3 juin
BB 466498
Chalindrey
469498 Chalindrey
12 septembre
Dépôt d’origine
Nouveau n°
Date
Dépôt d’affectation
UM de Z 7500 en région Rhône-Alpes (18 août 2008).
R. Daugeron
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
55
naux a abouti à la délocalisation
des neuf engins Auvergne de Ne-
vers à Clermont, tandis que les
cinq Lorraine ont quitté Stras-
bourg pour Metz.
•
Le nombre des AGC bimodes
B 81500
s’est accru avec 34 ap-
pareils livrés dans l’année à l’in-
tention des régions Poitou-Cha-
rentes, Aquitaine, Rhône-Alpes.
En échange des X 72500 Bour-
gogne cédés à la région Centre,
celle-ci a vendu à la Bourgogne,
en décembre, ses trois 81500 po-
sitionnés jusqu’ici à Nevers et
transférés à Dijon.
•
Les B 82500,
version la plus re-
marquable de la nouvelle famille
AGC, sont sortis d’usine à 20
exemplaires, dont un pour Cham-
pagne-Ardenne, deux pour Poi-
tou-Charentes et 17 pour Île-de-
France. Celle-ci les engage en
remplacement de BB 867400 et
RIO sur les dessertes de Grande
Couronne Paris-Est – La Ferté-Mi-
lon et Paris-Est – Provins
via
Lon-
gueville.
RAMES TGV
•
Toute la panoplie des rames
Sud-Est,
Atlantique, Réseau, Du-
plex, Thalys et Eurostar poursui-
vent leurs rondes infernales sur le
réseau hexagonal et hors de nos
frontières.
•
14 rames Dasye asynchrones
701-714
sortant de construction,
affectées au technicentre de Paris
Sud-Est, couplables avec les Du-
plex 200 et hybrides 600, ont fait
leur apparition sur les LN 1, 4, 5.
En compensation celui-ci a muté
à Châtillon, en deux vagues, les
rames Duplex 251-265. Le parc de
cet établissement, désormais à la
tête de 35 rames, circule à la fois
sur des liaisons radiales du fais-
ceau Atlantique, cas de Paris –
Rennes et Nantes, mais aussi du
Sud-Est: Paris – Montpellier,
Marseille, Grenoble, Annecy. Plu-
sieurs longues tournées intersec-
teurs sont, par ailleurs, inscrites à
leur programme : Le Havre – Mar-
seille, Lyon – Nantes, Rennes, et
Nantes – Marseille, Lille – Mar-
seille, Nantes – Montpellier.
•
La rame 46, de Paris-Sud-Est,
accidentée le 10 décembre 2007 à
la Vavrette (Ain), demeure au
technicentre de Bischheim en at-
tente de décision.
Les transformations
avec renumérotation
Ce chapitre ne concerne
que le parc des machines
diesels.
La modernisation, amorcée
en 2006, des couplages pour
triages avec nouveau moteur
MTU a déjà porté sur les :
464701/464801-464703/
464803, 464708/464808,
464713/464813-464715/
464815, 464719/464819.
Au titre des remotorisations,
six BB 466000 ont été
transformées en 669000
et 11 BB 466400 en 469400.
B. C.
Engagé sur un Brive –
Rodez, l’X 92104,
arborant la plus
récente livrée
Midi-Pyrénées,
attelé à une remorque,
quitte Saint-Denis-
lès-Martel, dans
le Lot
(26 août 2008).
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
56
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
Ourcq
Noisy-le-Sec
Metz
2512
Épernay
Thionville
Strasbourg10
Le Landy
La Chapelle
143
6313
Lens
Lille
3327
Achères
321831
932
Montrouge
Trappes
St-Laz.-Leval.
Clichy
Châtillon
Caen
Sotteville
Rennes
Nantes
1011
Vitry
4641
Tours-Saint-P.
Toulouse
Paris-Sud-Est
559
Villeneuve
1720673
Nevers
Dijon-Perrigny
1320
Vénissieux
1825
108
164615
Chambéry
3081
Marseille
32510
3015
Avignon
Nîmes
POUR MÉMOIRE,
engins acquis par des tiers: Z 99501, Z 99502 Dijon (Franche-Comté); Z 92051-92062 Lille (Nord-Pas-de-Calais); TGV postaux 923.001-007 Paris-Sud-Est (La Poste).
MOTRICES DE RÉSERVE TGV:
23140 Paris-Sud-Est; 24211 Châtillon; 380081 et 28003 Châtillon; 373999 North Pole (Grande-Bretagne).
Engins électriques à courant alternatif et polycourant
(situation au 1
janvier 2009)
BB 115000
BB 215000
BB 515000
BB 216000
BB 516100
BB 216500
BB 516500
BB 217000
BB 517000
BB 817000
BB 122200
BB 222200
BB 422200
BB 522200
BB 622200
BB 525150
BB 525200
BB 525500
BB 825500
BB 126000
BB 226000
BB 426000
BB 526000
BB 427000
BB 827300
BB 436000/300
BB 437000
Z 6100
Z 6400
Z 11500
Z 8100
Z 8800
Z 9500
Z 9600
Z 20500
Z 20900
Z 21500
Z 22500
Z 23500
Z 24500
Z 26500
Z 27500
U 25501-25530
Rames bicourant 1 – 102
Rames tricourant 110 – 118
B. Collardey
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
57
616
35105
61914
Rames bicourant 201 – 289
Rames bicourant 301 – 405
Rames bicourant 501 – 553
Rames tricourant 4501 à 4540
Rames bicourant hybrides 601-619
Rames bicourant asynchrones 701-724
Rames quadricourant 4401-4419 POS
Rames Thalys PBKA
Rames Eurostar
Page précédente:
X 4900 modernisé
devant les remises
du technicentre
de Sotteville
(20 août 2007).
Ci-contre à d.:
rame TGV A n° 401
au train 8507 Paris –
Tarbes, à Saint-Pé-
de-Bigorre
(16 sept. 2008).
La BB 80010 assurant la remonte d’une rame Corail à Paris-Austerlitz (26 novembre 2008).
J.-C. Mons
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
58
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
Chalindrey
62505
118226
Metz
2128
Strasbourg
Lens
Longueau
1513
520
154173312
Achères
3722176
Sotteville86
1711
925
Rennes
Nantes
Tours-SP
1418
3711
151
Bordeaux
32118
22116
7138
Toulouse
Villeneuve
18381
Nevers
26321
619
Dijon-Perr.
112
20214
Vénissieux
1161944
Chambéry
732135
Marseille
Avignon
44934
Nice
Engins à moteur thermique (situation au 1
janvier 2009)
BB 460000
BB 461000
BB 163000
BB 663000
BB 163400/163500
BB 263500
BB 463400/463500
BB 563500
BB 663400/663500
BB 863500
BB 464700 MV
TBB 464800 MV
BB 466000
BB 666000
BB 469000
BB 669000
BB 466400
BB 469400
BB 566400
BB 466700 MV
BB 667200
BB 167300
BB 267300
BB 467300
BB 567300
BB 167400
BB 267400
BB 467400
BB 567400
BB 867400
A1A-A1A 668000
A1A-A1A 668500
CC 272100
CC 572000
CC 572100
CC 472000
BB 475000
Engins à moteur thermique
Noisy-le-Sec
Chalindrey
Épernay
815
Metz
139
Strasbourg
4021
Longueau
62239
Sotteville
191311
Caen
131118
Rennes
Nantes
9157
Tours-SP
1715
Bordeaux
522
Limoges
233512
Saintes
112
106
Toulouse
202
11367
Nevers
14209
Dijon-Perrigny
20514
Lyon-Vaise
155036
Clermont
3611
Marseille
17823
Nice
X 1501-X 1502
X 2100/92100
X 2200/92200
X 2800
X 4300
X 4500
X 4630
X 4750
X 4900
X 72500
X 73500-X 73900
X 76500
B 81500
B 82500
La Z 9515, en décoration Bourgogne, à l’a
La BB 7290, menant une rame Corail, près de Beaune (juin 2008).
A. Datko
Nous donnons ci-après un aperçu
des principales orientations déci-
dées et connues en ce moment.
D’autres interviendront en cours
d’année.
LOCOMOTIVES, ÉLÉMENTS
AUTOMOTEURS ÉLECTRIQUES
ET TGV
•
L’amortissement des séries an-
ciennes
va se poursuivre active-
ment, en particulier pour les:
– BB 8500 petites cabines de Di-
jon, le reliquat des grandes ca-
bines du parc TER Languedoc-
Roussillon étant reversées à VFE,
dont les 8618, 8623, 8630, pour la
traction de l’
Aubrac,
les autres
étant rachetées par CIC;
– BB 9200 de Dijon, condamnées
en juin prochain;
– BB 9300 arrivant à épuisement
de leur parcours de révision;
– BB 16000, dont une petite di-
zaine va passer de vie à trépas,
cas en particulier des BB 216027,
216047 R, qui ont été radiées
dès février, suivies des 216011,
216018 R, 216019, 216042,
216052, 216055;
– BB 16100, mutées en janvier-
février de La Chapelle à Achères
avant leur liquidation, consé-
quence de la mise à disposition
des BB 515000 réversibles sur les
TER Picardie;
– BB 16500, chassées définitive-
ment d’Épernay, Strasbourg, Lens,
Thionville, là par la vague défer-
lante des ZGC et l’intrusion de BB
525500;
– BB 516500 de Lens, partielle-
ment du fait de l’arrivée de Z
24500 et de BB 525500;
– BB 17000, dont les 817030,
817032, 817036, 817045, 817048,
d’Achères, et 817063, de La Cha-
pelle, l’arrivée des futures rames
Francilien en banlieue nord de-
vant accélérer leur chute;
– BB 25150, dont, en dehors de la
525190, radiée en février, trois
machines du parc résiduel de
Chambéry (525182, 525186,
525192) plus la 525213 ont
connu un sort inattendu en par-
tant, dès mars, après la Coupe du
monde de ski – qui se déroulait à
Val-d’Isère –, à Vénissieux pour
remontes voyageurs dans la cou-
ronne lyonnaise;
– Z 6100, suite au début de l’af-
fectation des automotrices Fran-
cilien sur la banlieue nord.
•
L’arrivée, au premier trimestre,
des toutes dernières BB 827300 à
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
59
BB 107200
BB 207200
BB 407200
BB 507200
BB 608100
BB 508500
BB 608500
BB 509200
BB 109300
BB 209300
BB 509300
BB 108500
BB 180000
BB 280000
BB 188500
BB 288500
BB 588500
Z 5300
Z 5600
Z 7300
Z 7500
Z 100
Z 150
Z 200
ZR 20000
Z 600
ZR 20600
Z 800
Z 850
Montrouge
Trappes
Vitry
Tours-Saint-Pierre
Bordeaux
Toulouse
262
6624
Villeneuve
2114226
33111224016
Dijon-Perrigny
5123
Vénissieux
Saint-Gervais
6256
Avignon
Marseille
141
Béziers
132214
Nîmes
103
POUR MÉMOIRE,
engins acquis par des tiers: Z 97381, Z 97382 Bordeaux (Midi-Pyrénées); Z 97383, Z 97384 Nîmes (Languedoc-Roussillon).
Engins électriques à courant continu (situation au 1
janvier 2009)
850 V
Cerdagne
St-Gervais –
Vallorcine
Ci-contre à g.
batterie d’X 76500 au remisage
du dépôt de Nice-Saint-Roch
(13 septembre 2008).
Les perspectives pour 2009
l’annexe autorails de Dijon-Ville (avril 2009).
S. Lucas
B. Collardey
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
60
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR (2
PARTIE)
Achères va clôturer la livraison de
cette série transilienne.
Celle des TER 2N NG Z 24500
Rhône-Alpes permettra le trans-
fert de quelques BB 525500 à
Strasbourg et Lens.
La collection des TER 2N NG
s’enrichir des derniers éléments Z
26500 quadruples commandés
par la Picardie, Paca, et des élé-
ments pentacaisses Haute-Nor-
mandie destinés à la desserte Pa-
ris – Rouen.
Pour les AGC électriques Z
les livraisons intéresseront
les régions Champagne-Ardenne,
Lorraine, Haute-Normandie, Bre-
tagne, Pays de la Loire, Bour-
gogne, Languedoc-Roussillon.
Les Rames Duplex Dasye
conti-
nueront à être livrées au rythme
moyen d’une toutes les trois se-
maines.
Suite à l’incendie de la motrice
29110 de la rame 255,
survenu le
10 janvier à Pont-de-Veyle, la
rame a été reconstituée le 3 fé-
vrier et réaffectée à Paris-Sud-Est
avec la motrice Réseau de réserve
28003, du technicentre de
l’Ourcq. Par contre, la rame 267 a
été transférée à Châtillon.
LOCOMOTIVES DIESELS
ET AUTORAILS
La sortie de construction
de la
série des BB 460000, devant
compter 180 exemplaires, dont
les 20 derniers seront attribués à
l’infrastructure, va gonfler les ef-
fectifs de Sotteville. Elle se disper-
sera non seulement en région pa-
risienne, mais dans tout l’ouest et
le sud-ouest de la France.
La restitution à Angel Trains
des
BB 461000 basées à Strasbourg
va se poursuivre, à commencer
par les 461011, 461013.
Les BB 63000,
maintenues à
Nice pour les manœuvres voya-
geurs, pourraient y rester jusqu’en
2010.
La meute des BB 63500,
vic-
times des 460000, va encore
s’amenuiser, notamment pour
celles occupées par le fret, qui
doivent toutes disparaître en fin
d’année.
Deux locomotives BB 464700
servant de réserve pour les cou-
plages de débranchement dans les
triages ont été éliminées en jan-
vier suite à la chute du trafic. Ce
sont les 464720, 464721, de
Metz.
La dissolution du parc des BB
de Sotteville est proche
de la fin, les 466229, 466290,
466296, ayant été mutées à Bor-
deaux, les 466231, 466255, à
Tours en janvier, février. La
666185, de Tours, a été, elle, liqui-
dée en février.
Les remotorisations de BB
64700/64800
continuent comme
celles des BB 66000 en 69000
pour l’infrastructure. Elles intéres-
sent l’ex-66204, sortie en janvier,
suivie des ex-66264, en février,
66291, en mars, 66260, 66309,
puis 16 autres à désigner dans
l’année.
Les BB 469400
vont déserter
Chalindrey au profit de Thionville
en deux vagues (19 en juin et 25
en décembre) pour couvrir la zone
fret Est.
La dizaine de 566400 employées à
Longueau et Chalindrey devrait
sombrer dans l’année. Toutefois,
les 566455, 566459, 566462, sont
susceptibles d’être reprises par
l’infrastructure.
Les remotorisations de 466400 en
469400 arrivent à leur terme,
avec le traitement prochain des
466453, 466427, 466465 et
Six BB 67300 de l’activité Fret
(467308, 467321, 467329,
467334, 467335, 467368), ac-
tuellement en RD (révision diffé-
rée) à Chambéry, devraient passer
l’arme à gauche, tout comme les
167358, 167369, 567343, arri-
vées à limite de péremption de
leur parcours. Les autres machines
fret sont également condamnées
pour le service d’été, avec rempla-
cement par des BB 475000 d’Avi-
gnon.
En livrée Transilien, comme la rame de VB 2N, la BB 27352, sur un Mantes – Paris, à Pont-Cardinet (11 mars 2009).
M. Carémantrant
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
61
La BB 567355, de Rennes, deve-
nue excédentaire avec l’électrifi-
cation de la ligne Nantes – Les
Sables-d’Olonne, a été cédée en
janvier à Chambéry pour Rhône-
Alpes.
•
Un cinquième engin
pour les
TER Haute-Normandie, venant de
Marseille (567542), est arrivé à
Longueau en février après avoir
subi une réparation accidentelle à
Quatre-Mares.
•
La descente aux enfers des CC
de Nevers ne faiblira pas
en cours d’année, les 467400 pre-
nant le relais dans la zone fret
Auvergne.
Quelques-unes de ces dernières
font peu à peu mouvement vers
Longueau, cas des BB 467503,
467579, 467469, 467480,
467494, 467544.
•
En contrepartie, la livraison des
à Longueau va conti-
nuer, avec glissement progressif
d’unités sur Avignon, dont le parc,
devant atteindre 80 unités, va re-
prendre à terme les attributions
des BB 467400 de Nevers et BB
467300 de Chambéry sur les
zones fret Auvergne et Rhône-
Alpes.
•
Les X 2200 niçois
devraient dé-
ménager en principe vers l’Aqui-
taine en milieu d’année (2), si les
FS autorisent enfin les X 76500 à
circuler au-delà de Tende vers
Coni.
•
Les trois X 2800 de Dijon,
jusque-là
récalcitrants, ont été
éliminés, après un sursis d’un an,
à la mi-février.
•
Dans la catégorie des Cara-
velles,
les derniers X 4500 encore
en piste en région Bourgogne ne
perdront en principe que l’X 4533,
qui devait se trouver à bout de
course en mars.
•
Les X 4630 vont,
eux aussi, fai-
re les frais des plans d’amortisse-
ment, à commencer par ceux de
Longueau, dont le reliquat est
garé bon état, de Nevers (Au-
vergne), programmés pour ce
printemps, d’Épernay et Nantes,
condamnés en milieu d’année,
suite à l’arrivée de nouveaux X
Quant à ceux de Lyon-Vaise, leur
remplacement sur l’Ouest lyon-
nais par des X 73500 est plani-
fié, en principe, pour la fin de
l’année.
•
Le glissement des X 4750
poursuivra de Metz vers Nevers
pour les TER Bourgogne. Le qua-
tuor Auvergne, basé à Nevers, sera
également touché en mai et pour-
rait être repris par la Bourgogne.
Deux engins non modernisés sont
condamnés en cours d’exercice,
les X 4781, de Nevers, et 4777 de
Sotteville.
•
140 AGC, répartis entre les
gammes diesel,
électrique, bimo-
de, bimode bicourant, vont grossir
les effectifs régionaux, déjà forts
de 450 rames.
•
L’ouverture, en janvier,
d’un
nouveau centre de maintenance
pour autorails par la région Nord-
Pas-de-Calais à Calais a motivé le
transfert depuis Longueau des 10
X 73500 et 15 X 76500. Les AGC
bibi 82500 commandés y seront
également affectés à leur livrai-
son.
•
Les remotorisations
des loco-
tracteurs Y 8000, 8400, sont
poursuivies.
�
Lieux de démolition
de locomotives en 2008
ROUEN
(39 engins)
A1A-A1A 68000 (3):
66, 78.
A1A-A1A 68500 (1):
519.
BB 25500 (3):
507, 544, 604.
BB 63000 (1) :
BB 63500 (8):
506, 654, 722, 822, 914,
999, 64022, 059.
BB 66000 (3):
34, 63, 66.
BB 66400 (1):
BB 67000 (5):
10, 20, 25, 63, 67.
BB 67300 (3):
323, 342, 353.
BB 8500 (2):
54, 85.
BB 9200 (1):
CC 72000 (5):
23, 50, 52, 54, 73.
CC 72100 (1):
BB 16500 (2):
716, 717, 720, 747.
CULOZ
(55 engins)
BB 16000 (2):
1, 36.
BB 25100 (8):
111, 166, 172, 173, 175,
177, 189, 191.
BB 25200 (8):
205, 211, 219, 235, 242,
243, 245, 247.
BB 63000 (18):
4, 5, 7, 42, 50, 56, 74,
78, 94, 98, 99, 100, 107, 131, 147, 162,
216, 225.
BB 63500 (4):
504, 694, 896, 64074
BB 8500 (1):
BB 8600 (1):
BB 9200 (6):
59, 60, 62, 67, 68, 77.
CC 65500 (5):
2, 3, 19, 24, 31.
BB 300:
BB 9400 :
BARONCOURT
(82 engins)
BB 16500 (41):
501, 520, 535, 537, 542,
545, 547, 551, 552, 555, 556, 564, 575,
596, 607, 609, 619, 620, 629, 638, 649,
657, 666, 670, 673, 676, 679, 681, 682,
690, 694, 719, 725, 728, 733, 767, 768,
787, 788, 791, 794.
BB 20200 (2):
3, 6.
BB 25200 (1):
BB 25500 (14):
502, 521, 532, 540, 542,
545, 558, 560, 563, 564, 566, 567, 578,
BB 63500 (3):
646, 651, 703.
BB 8100 (1):
8191.
BB 8500 (5):
30, 38, 51, 61, 73.
BB 8600 (1):
21.
BB 9200 (9):
33, 51, 55, 58, 61, 63, 78,
87, 92.
BB 9300 (2):
14, 36.
BB 9600 (1):
BB 9700 (2):
1, 2.
LENS
(5 engins)
BB 63500 (5):
508, 512, 566, 961, 983.
2) Et à condition que cette région
prenne en charge le coût de l’opé-
ration caisse nécessaire sur les X
2213, 2215, 2216, 2217, parvenant à
limite de révision en avril-mai pro-
chain.
BB 460000 au gril du technicentre de Sotteville en septembre 2007: la série approche des 100 unités en service.
B. Collardey
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
Février 2009
(et mois antérieurs)
Matériel électrique
Mutations:
BB 516101, 516107, 516114 La
Chapelle – Achères (1/2009);
BB 516103, 516104, 516111,
516115 La Chapelle – Achères;
BB 522393 Marseille – Cham-
béry;
TGV 29133/34 (267) Paris-Sud-
Est – Châtillon;
TGV 29109 (255) Châtillon – Pa-
ris-Sud-Est;
TGV 28003 Ourcq – Paris-Sud-
Est.
Mises en service matériel neuf:
BB 827362-827364 Achères;
TGV 29731/29732, 29733/29734
(716, 717) Paris-Sud-Est;
Z 26609/10-26615/16 Clichy;
Z 27851/52-27855/56 Nîmes.
Changement d’affectation:
BB 508623 Toulouse =108623
Toulouse.
Amortissements:
BB 216027, 216047 Achères;
BB 516637, 516642 Lens;
BB 817063 La Chapelle;
BB 525190 Chambéry.
Matériel thermique
Mutations:
BB 664030 Metz – Chalindrey;
BB 466229 Sotteville – Bor-
deaux;
BB 466231, 466255 Sotteville –
Tours-Saint-Pierre (1/2009);
BB 466290, 466296 Sotteville –
Bordeaux (1/2009);
BB 467503 Nevers – Longueau;
BB 567542 Marseille – Lon-
gueau;
BB 475034, 475041 Longueau –
Avignon;
X 2106 Bordeaux – Toulouse;
X 2202 Toulouse – Bordeaux;
X 4779 Metz – Nevers;
X 73749, 73762-73770 Lon-
gueau – Calais (1/2009);
X 76505/06, 76515/16, 76529/
30, 76545/46, 76557/58, 76569/
70, 76579/80, 76589/90, 76599/
600, 76613/14, 76709/10, 76711/
12, 76717/18-76721/22 Lon-
gueau – Calais (1/2009).
Mises en service matériel neuf:
BB 460092-460094, 460096,
460098 Sotteville;
BB 475102-475106 Longueau;
X 76775/76 Clermont;
B 81823/24 Marseille;
B 82513/14 Chalindrey.
Transformations:
BB 466264 Sotteville =669264
Chalindrey;
BB 466427 Chalindrey =
469427 Chalindrey.
Amortissements:
X 4638, 4700, 4724 Nevers;
BB 666185 Tours-Saint-Pierre.
Mars 2009
Matériel électrique
Mutations:
BB 508604 Toulouse =208604
Villeneuve;
BB 516105, 516106, 516108-
516110, 516112, 516113 La Cha-
pelle – Achères.
Mises en service matériel neuf:
BB 827365 Achères;
Z 24721/22-24725/26 Lille;
Z 24727/28 Vénissieux;
Z 26617/18 Clichy;
Z 27857/58, 27859/60 Thion-
ville;
Z 27861/62, 27863/64 Nîmes;
TGV 29735/36, 29737/38 (718,
719) Paris-Sud-Est.
Changements d’affectation:
BB 508618, 508630 Toulouse =
108618, 108630 Toulouse;
BB 817076 La Chapelle =
517076 La Chapelle;
BB 817098 La Chapelle =
217098 La Chapelle.
Amortissements:
BB 516632, 516744 Thionville.
Matériel thermique
Mutations:
BB 466313 Sotteville – Tours-
Saint-Pierre;
BB 467460 Nevers – Longueau;
BB 475022, 475023, 475031,
475033 Longueau – Avignon.
Mises en service matériel neuf:
BB 460090, 460095, 460097,
460099, 460102 Sotteville;
X 76793/94 Strasbourg;
X 76795/96-76799/800 Éper-
nay;
B 81741/42 Dijon;
B 82511/12, 82515/16 Chalin-
drey;
B 82567/68, 82569/70 Lyon-
Vaise.
Transformations:
BB 466291 Bordeaux =666291
Chalindrey;
BB 466465 Dijon =469465 Di-
jon.
Amortissements:
BB 461012-461022 Strasbourg;
BB 463671 Bordeaux;
BB 167369 Chambéry;
X 4533, 4694 Nevers.
Mouvements du matériel moteur SNCF
en février, mars 2009
Un X 2100 en provenance de Brive entre à Capdenac (31 octobre 2007).
BB 466000 et 469000
au technicentre
de Bordeaux
(26 sept. 2008).
Duplex Dasye à
Marseille pour
Paris: 19 rames de
ce type étaient en
service au 1
avril
(13 sept. 2008).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 140
JUIN2009
64
ous souvenez-vous de cette série
mythique et de son générique, « Dallas,
ton univers impitoyable »? Transposons dans
les plaines désertiques et venteuses du nord-
est du Wyoming, parcourues par les antilopes,
les cerfs et les coyotes, et nous voilà dans un
feuilleton à l’américaine, commencé dans les
années 70. L’enjeu, colossal: le charbon, dont
la combustion fournit actuellement 50 % de
l’électricité produite aux États-Unis et alimente
de nombreuses centrales thermiques dans
35 États. Les acteurs: des compagnies d’élec-
tricité, de chemins de fer, les tribunaux de
commerce, l’Administration fédérale des che-
mins de fer (FRA), des sénateurs, le Congrès.
La vedette: la ligne la plus lourdement chargée
au monde, dont une portion a été récemment
mise à quatre voies, qui vomit chaque jour une
moyenne de 65 trains de 15000à 19000 t
chacun, remplis de charbon à ras bords et
composés de 120 à 150 wagons.
La ligne d’Orin est un axe
du Burlington Nor-
thern & Santa Fe Railway (BNSF), long de
204km, qui séparent Donkey Creek d’Orin.
Cette ligne d’accès aux mines est un exemple
rare de copropriété puisqu’elle est possédée et
exploitée conjointement par le BNSF et l’Union
Pacific (UP), deux des sept plus grosses compa-
gnies ferroviaires nord-américaines, sur
164km, d’ailleurs désignés « Joint Line », entre
Caballo Junction au nord et Shawnee Junction
au sud. Elle est l’objet de toutes les attentions
et de tous les investissements, car les deux
compagnies tirent chacune 20 % de leur chiffre
d’affaires du charbon. Le BNSF a dépensé près de
3milliards de dollars dans les 10 dernières
années pour son trafic de charbon, dont la
moitié pour les locomotives. Comme 90 % du
charbon qu’il transporte vient du Powder River
Basin, autant dire que cet argent a été concen-
tré presque uniquement sur la ligne d’Orin.
Le Powder River Basin (PRB),
du nom de la
rivière Powder qui le traverse, est une région
de prairies, d’un climat semi-aride, large de
200km, haute de 300, qui s’étend principale-
ment dans l’angle nord-est du Wyoming (comté
de Campbell, dans lequel se situent 14 des
mines les plus grosses productrices) et déborde
sur le Montana. Il est encadré par les Bighorn
Mountains à l’ouest et les Black Hills Moun-
tains à l’est. La rivière Powder tire son nom de
la poudre à canon, du fait de sa ressemblance
avec le charbon que les premiers explorateurs
découvrirent sur ses rives. La mer s’est retirée
du Wyoming il y a 60millions d’années, lais-
sant place à des marécages et des tourbières
qui ont été asséchés par l’évolution du climat
pendant les derniers 25millions d’années,
permettant aux sédiments et à la tourbe de
se compresser sur une grande épaisseur et
donnant ainsi naissance au charbon.
Les riches filons, dont l’épaisseur atteint
plus
de 30m, se situent juste sous la surface.
Le charbon est séché, pelleté, transporté, broyé
et testé, avant de prendre le train. Dans cette
région pratiquement sans arbres, il a permis à
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE PAUL MANCINI
Un train du BNSF entre
dans une tour de chargement
de la mine de Cordero Rojo.
Il devra rouler à 3km/h pour
un chargement automatique
sans encombre (juin 2008).
Sur la ligne du charbon, dans le bassin de
Située dans le Wyoming, au nord-ouest des États-Unis, cette région est devenue, à partir de la
du charbon produit dans le pays. Pour le convoyer jusqu’aux centrales thermiques, le BNSF et
qui est, aujourd’hui, la plus lourdement chargée au monde.
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
65
des générations de ranchers de chauffer leur
ferme et aux chemins de fer locaux, le Chicago
Burlington & Quincy (CBQ) et le Northern
Pacific (NP), ancêtres de l’actuel BNSF, d’ali-
menter leurs locomotives à vapeur.
36 % du charbon actuellemen
t produit aux
États-Unis proviennent du PRB, soit autant que
les trois États américains les plus producteurs
suivant le Wyoming. Cela en fait l’État améri-
cain qui expédie le plus fort tonnage par le
train, avec 445millions de tonnes annuels, soit
largement deux fois plus que l’Illinois, qui est le
deuxième en tête des tonnages-trains origine.
Pour comprendre l’énormité
de ce qui s’est
passé dans ce bassin minier, il faut s’imaginer
qu’il était complètement désert et inexploité
avant 1970, malgré la connaissance que l’on
avait de ses immenses gisements de charbon.
La ligne du Chicago & North Western (CNW),
qui reliait Chadron à Orin et Douglas, ne voyait
passer que trois trains de marchandises par
semaine! Celle du Chicago Burlington & Quincy
(ancêtre du Burlington Northern) par Ravenna,
Alliance, Gillette et Sheridan, voyait passer un
train quotidien de wagons couverts (
box-cars
Puis l’augmentation à 3dollars du baril de
pétrole à la fin des années 60 a précipité le
sort du Wyoming. En 1966, les hautes ins-
tances du CNW se déplacèrent depuis Chicago
pour une première tournée d’inspection dans le
bassin. Les deux réseaux du Great Northern et
du Northern Pacific furent sollicités en 1967
par la compagnie d’électricité Minnesota
Power and Light pour une grande première:
faire circuler des trains de charbon depuis une
mine du Montana jusqu’à une centrale
thermique du Minnesota. Le 1
mai 1969,
le premier train circula, ce fut le déclic.
Le réseau Burlington Northern (BN)
naquit en
mars1970 de la fusion des compagnies Chicago
Burlington & Quincy, Northern Pacific, Great
Northern et Spokane Portland & Seattle.
La même année, le Congrès promulgua un
amendement à la loi sur la qualité de l’air, le
Clean Air Act
(dont la toute première version
date de 1955). L’amendement limitait pour la
première fois les émissions polluantes des
sources industrielles fixes, et obligeait les
groupes d’énergie à se tourner, pour alimenter
leurs centrales thermiques, vers un charbon à
basse teneur en soufre, comme celui du PRB,
qui en contient beaucoup moins que celui des
gisements de l’Illinois ou de Virginie. Les com-
pagnies pétrolières et minéralières se position-
nèrent immédiatement en signant des baux
pour l’exploitation des gisements dans le cœur
du PRB. Puis le géant minéralier Amax deman-
da au BN la pose d’un embranchement de
25km au départ de Donkey Creek pour
relier une mine à construire (la célèbre mine de
Belle Ayr). Un autre fournisseur d’électricité,
Decker Coal, fit part au BN de son intention de
sortir 200millions de tonnes d’un gisement
près de Sheridan et demanda lui aussi la
construction d’une voie. Toutes ces opportuni-
tés et tous ces marchés qui s’ouvraient ne
Deux C 44 AC de 1997
hissent lentement leur
train dans la rampe
de 10 ‰ à East Walker,
en direction de Shawnee
(juin 2007).
la Powder River
re
partie)
fin des années 60, le nouvel eldorado du charbon américain. Ses mines fournissent actuellement 36%
l’UP exploitent conjointement une ligne de 204km, parcourue par des trains de 15000à 19000 t,
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
66
Évasion
SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (1
PARTIE)
La longueur des rames
utilisées dans le Powder
River Basin est mise en
évidence ici à Wendover
(juin 2008).
Infographie d’après Émilie Bals
N
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
67
La mine Black Thunder
est la plus grosse des
États-Unis. Elle produit
environ 8 millions
de tonnes de charbon
par mois.
Infographie d’après Émilie Bals
furent pas immédiatement compris par les
patrons du BN, qui doutaient encore de l’avenir
du charbon puisqu’ils partaient de zéro. Le BN,
qui sortait avec peu de liquidités d’une fusion
qui allait nécessiter des investissements à long
terme pour coordonner ses quatre réseaux, ne
souhaitait pas spéculer sur l’avenir du PRB et
préférait ne pas prendre de risques. Il répondit
aux compagnies minières de construire elles-
mêmes leurs embranchements, quitte à les
rembourser plus tard avec intérêts sur la base
du nombre de circulations. Il proposa égale-
ment aux fournisseurs d’électricité des tarifs
allégés pour tirer leurs trains de charbon, à
condition qu’ils achètent leurs propres wagons.
Dès 1972, le BN supervisa donc la construction
de l’embranchement de Belle Ayr, financé par
Amax, au départ de Donkey Creek, embranche-
ment qui est maintenant le début de la ligne
d’Orin. Il commença alors à prendre conscience
de l’investissement monstrueux qu’allait repré-
senter le Powder River Basin, puisqu’il s’agis-
sait non seulement de construire la ligne
d’Orin, mais aussi d’entretenir ou de renouveler
toutes les lignes y accédant pour supporter des
trains de 15000t, d’acheter des locomotives
et leurs ateliers, de remplacer des signaux.
Finalement, le BN déposa son dossier le 10 oc-
tobre 1972 devant les tribunaux de commerce
pour obtenir l’autorisation de construire la
ligne d’Orin.
Au même moment,
le Chicago & North Wes-
tern (CNW) ne prêtait aucune attention aux
démarches concurrentes, bien qu’il possédât
une ligne beaucoup plus proche (voir la carte
page 62) des gisements de charbon que le BN,
reliant Shawnee à Fremont dans le Nebraska
vers l’est, mais elle n’était même pas ballastée
et portait des rails de 45 kg/m. Une réhabilita-
tion était impossible, la ligne nécessitait une
reconstruction pure et simple, à condition de
débourser environ 10millions de dollars aux
16km, un capital que ne détenait pas ce
réseau qui, même au mieux de sa forme, fut
marginal. Un revirement de situation eut lieu
début 1973 lorsqu’une compagnie d’électricité
démarcha le CNW pour livrer des trains de
charbon à Douglas, sur un site à construire.
Il envoya un expert sur place pour une étude
de marché absolument concluante.
Le 13juillet 1973, les deux présidents
du BN et
du CNW se rencontrèrent pour une tentative
d’arrangement commun dans cette construc-
tion. Les tribunaux de commerce prirent très
au sérieux la démarche du CNW, car ils
voyaient la concurrence d’un très bon œil. Mais
concurrence ne signifiait pas pour eux
construction de deux lignes parallèles et indé-
pendantes. Aussi proposèrent-ils que le BN et le
CNW soient copropriétaires d’une seule ligne
dans le PRB. Le 26janvier 1976, l’autorisation
de copropriété et de construire leur fut donnée,
chaque réseau pouvant également poser ses
propres voies pour relier la ligne d’Orin. Cepen-
dant, le CNW n’avait toujours pas les moyens
nécessaires pour cofinancer la ligne d’Orin et
réhabiliter sa propre voie vers l’est. Son prési-
dent eut alors l’idée d’abandonner sa ligne vers
l’est et de la remplacer par une voie beaucoup
plus courte vers le sud pour rejoindre une ligne
de l’UP à Joyce, en lui proposant d’en assurer le
financement. L’UP accepta de prêter les fonds
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
68
Évasion
SUR LA LIGNE DU CHARBON, DANS LE BASSIN DE LA POWDER RIVER (1
RE
PARTIE)
Abréviations:
PRB: Powder River Basin; FRA: Federal Railroad
Administration; BN: Burlington Northern; CNW: Chicago & North
Western; BNSF: Burlington Northern & Santa Fe Railway; UP:
Union Pacific; DM&E: Dakota Minnesota & Eastern; CPR: Canadian
Pacific Railway; GM: General Motors; GE: General Electric.
Une ES 44 AC General Elec-
tric et une SD 70 MAC sortent
de la ligne d’Orin au Km 0,
à Donkey Creek (juin 2008).
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
69
contre un droit de 200dollars pendant 20 ans
par train chargé empruntant la ligne. Le CNW
refusa dans un premier temps, se retourna vers
l’Administration fédérale des chemins de fer,
qui ne voulut pas prêter la somme réclamée.
Le CNW fut finalement obligé d’accepter la
proposition de l’UP. Entre-temps, le BN mettait
les bouchées doubles et posait seul la voie
jusqu’à Orin en attendant d’être remboursé par
le CNW. L’exploitation par le BN commença en
novembre1979. Le CNW fit circuler son
premier train en 1984, après la construction de
sa ligne de Shawnee à Joyce.
L’abondance et l’exploitation de surface
peu
coûteuse du charbon bitumineux local à basse
teneur en soufre provoquent une augmenta-
tion régulière de la demande. 300millions de
tonnes ont quitté le PRB par la ligne d’Orin en
2001. Environ 400millions de tonnes auront
été expédiées fin 2008. Une des solutions pour
absorber cette progression a été le doublement
des voies dès 1996. Le triplement sur toute la
ligne a été atteint en 2007. Il permet de garder
libre en permanence une voie pour la mainte-
nance. L’espace ayant été porté à 8m entre les
voies récemment installées, les agents de
l’équipement peuvent travailler en toute sécu-
rité sans perturber les circulations sur les
autres voies. La sévère et longue rampe de
10 ‰ sur 11km de Logan Hill, que les trains
ne peuvent grimper à plus de 10 ou 15 km/h,
fait partie d’une portion de 33km dont le
quadruplement est en cours d’achèvement
entre Nacco Junction et Bill. Le BNSF a égale-
ment posé une troisième voie sur le début de
la ligne d’Orin, dont il est le seul propriétaire
sur les 24km entre Donkey Creek et Caballo
Junction. Comme les mines sont installées
indifféremment à droite ou à gauche de la
ligne, des croisements régulièrement espacés
permettent le basculement des circulations
d’un côté à l’autre de la plate-forme de manière
à garder libre la voie opposée à l’embranche-
ment (tous en forme de boucle) se dirigeant
vers la mine.
L’autre solution a consisté à augmenter
le nombre de wagons par train, mais la limite
se trouve à l’extrémité de la chaîne dans la
capacité de déchargement de la centrale ther-
mique. La moyenne est passée de 110 wagons
par train il y a 10 ans à 130 wagons actuelle-
ment. L’introduction des wagons en aluminium
de 130t a permis d’augmenter le chargement
de 15 % par rapport aux wagons en acier de
120t, pendant que la masse sur rail n’aug-
mentait que de 8,75 %. Étonnamment, ces
wagons en aluminium, plus légers, réduisent,
sur un an, de 1500 le nombre de trains, de 770
celui des locomotives et de 29500 celui des
wagons nécessaires.
La majorité des trains du BNSF,
notamment
pour toutes les mines situées au nord de Reno,
quittent le PRB par le nord pour redescendre
via
Crawford et Alliance. La dure rampe de
15‰ et de 20km de Crawford Hill n’a jamais
pu être nivelée, mais son tracé fut rectifié
en 1982 avec des courbes plus larges. Elle
nécessite toujours l’ajout d’une pousse supplé-
mentaire de trois locomotives au bas de la
rampe à Crawford pour négocier le double fer
à cheval de Breezy Point. Tous les trains de l’UP
quittent le PRB par le sud à Shawnee.
�
Omniprésence
de la maintenance
(ici au sud de Bill):
une voie est toujours
réservée à l’entretien.
Trois SD 70 MAC arrivent lentement
au sommet de la dure rampe (10 ‰)
de Logan Hill, alors qu’un violent
orage se prépare (juin 2008).
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
70
près une cinquantaine d’années passées à
sillonner les rails français, les deux der-
niers X 2800 survivants, qui totalisent à eux
deux plus de 11000000km au compteur
(en mars 2009, 5717777km pour l’X 2900,
contre 5559135km pour l’X 2830), pouvaient
légitimement aspirer à une retraite bien méri-
tée.
À noter que l’X 2830 avait été rayé
des inven-
taires une première fois en septembre 2007,
puis remis en service après la dérive de l’X
2827, survenue en septembre 2008. Celui-ci
avait fini sa course sur un heurtoir et un po-
teau caténaire, et été radié par la suite.
Appartenant au parc Franche-Comté,
les X
2900 et X 2830, bien qu’ils soient en service,
n’avaient plus vraiment de roulement régulier
et ne circulaient qu’occasionnellement. Avant
d’être définitivement retirés des effectifs, le 6
avril 2009 au soir, ils se sont offert une ultime
sortie, entre Besançon et Le Valdahon, en com-
pagnie de la remorque XR 6211, elle-même ra-
dié depuis peu, qui avait reçu une dérogation
spéciale pour pouvoir circuler sur la ligne et
ainsi faire face au nombre important de per-
sonnes présentes ce jour-là.
Ainsi, le lundi 6 avril 2009,
à 11h37, en gare
de Besançon-Viotte, le convoi composé des X
2830, XR 6211 et X 2900, assurant le TER
895226, rentre doucement sur la voie A dans
un concert de sifflets; c’est Jérôme Bécoulet,
jeune conducteur à Besançon, qui est aux ma-
nettes.
Une foule impressionnante de photographes
immortalise cet instant. Peu de temps après,
sur la voie contiguë, c’est au tour d’une Z 2 de
Événement
X 2800: le duo d’adieu
des «bleus d’Auvergne»
Les deux derniers X 2800 en service à la SNCF ont tiré leur révérence le 6 avril 2009
après un ultime trajet de Besançon au Valdahon. Cette journée a rassemblé, bien sûr,
nombre de passionnés, cheminots de métier ou de cœur, qui, pour rien au monde,
n’auraient voulu manquer l’événement.
AR
S
YLVAIN
L
UCAS
La foule
des amateurs et
photographes à
l’arrivée du convoi
à son terminus
du Valdahon
(6 avril 2009).
F. Lanoue
faire son récital pour le départ en retraite du
contrôleur.
Le conseil régional de Franche-Comté,
en par-
tenariat avec la SNCF, avait réservé l’autorail
de tête, l’X 2900, pour les autorités locales, les
journalistes et invités privilégiés. Nous prenons
place dans l’autorail peu avant 12h10. Les
meilleurs emplacements dans le fourgon sont
pris d’assaut, caméras, appareils photos, enre-
gistreurs sonores, sont sortis et prêts à l’action.
12h17, les moteurs de 825 ch des deux auto-
rails grondent, nous démarrons… Pas pour
longtemps, car nous nous arrêtons vers la sor-
tie du dépôt de Besançon en raison d’un pétard
sur la voie aux abords du Km 406,500, et, com-
me l’impose le règlement, nous faisons une
marche à vue de 1500m.
Le panorama change vite,
à la bifurcation nous
laissons la caténaire, franchissons un viaduc
métallique qui enjambe les eaux turquoise du
Doubs, surplombées par les contreforts de la
citadelle de Vauban. À cet endroit, à flanc de
paroi, débute une rampe de 30 ‰. Dès lors,
le chant mélodieux des autorails se perçoit
plus nettement et s’amplifie au passage d’un
tunnel.
À 12h26, en gare de Besançon-Mouillère,
notre premier arrêt, nous rencontrons les BB
69444 et 69464, qui descendent vers la pré-
fecture deux voitures-couchettes B9c9.
À 12h45, à Saône,
croisement, devenu banal
sur cette ligne, d’un X 73500 (l’X 73747) qui
assure le 95310 Morteau – Besançon.
Avec les aléas du trajet, marche à vue au dé-
part de Besançon et arrêts légèrement prolon-
gés dans les gares, nous arrivons au Valdahon
avec 8 min de retard, à 13h08. Sur la voie d’à
côté stationnent les X 73752 et 73755. C’est
dans ce dernier que les autorités et les journa-
listes rentreront à Besançon, où un repas de
spécialités régionales les attend.
L’X 2830 et l’XR 6211
redescendent selon les
horaires suivants: Le Valdahon 14h12 – Be-
sançon-Viotte 14h59. Pour les besoins d’un
tournage de France 3 régional, l’X 2900 repar-
tira dans la soirée. Dans l’après-midi, sur le
quai d’arrivé de Besançon, le contrôleur, le
conducteur et son cadre traction se prêtent
une dernière fois au jeu des photographes et
posent devant l’X 2830.
Ce fut ce jour-là,
un dernier lever de rideau, un
ultime baroud, pour cette série mythique d’au-
torails… Toutefois, l’X 2830 et l’X 2900 de-
vraient échapper au ferraillage: l’un ira à Mul-
house et l’autre est pressenti pour une carrière
touristique en Bretagne. Nous ne manquerons
pas de vous tenir informés de la seconde vie de
ces deux braves.
�
L’hommage du Copef
Un précédent hommage aux X 2800 avait été organisé par le Copef, le samedi 28 mars 2009,
avec une circulation spéciale entre Besançon et Oyonnax, à travers les plus beaux paysages
du Jura, sur la fameuse ligne des Hirondelles, fréquentée autrefois par les X 2800 en service
commercial. Malgré le temps pluvieux, les passionnés étaient au rendez-vous, et de nombreux
arrêts étaient prévus pour les photos.
S. L.
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
71
Le TER d’adieu
n° 895226, composé
de l’X 2830 +XR 6211
+X 2900, en gare
de L’Hôpital-
du-Grosbois
(6 avril 2009).
L’X 2830 et l’XR 6211
en stationnement à
Besançon après leur
retour du Valdahon
(6 avril 2009).
S. Lucas
S. Lucas
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
72
l’occasion de l’inauguration du nouveau
technicentre TGV de Gerland, sur le triage
de la Guillotière, Lyon-Perrache a accueilli, le
samedi 4 avril, une grande fête ferroviaire. Une
journée au cours de laquelle un large public de
passionnés ou de simples curieux a pu monter
dans plusieurs engins exposés et prendre les
commandes de simulateurs de conduite (tram-
train et rame V 150).
Étaient présents sur la voie A:
•
la rame TGV de mesures
Iris-320
(arrivée la
veille au soir du Landy), dont on pouvait visiter
les installations de contrôle situées à l’inté-
rieur;
•
le B 82567/568 (AGC bibi), premier engin de
ce type livré à la région Rhône-Alpes, sur le
galbe duquel, en quinconce avec le logo de la
région, figurait l’adhésif: « L’écomobilité une
vocation partagée. »
Voies 3, 5 et 7
stationnait du matériel rhônal-
pin:
•
la motrice TGV Duplex 201;
•
la Z 24715/6 (TER 2N NG, rame 608), derniè-
re automotrice livrée de cette série;
•
l’X 73802, en l’occurrence dernier ATER;
•
le B 81737 (AGC bimode), en pelliculage in-
tégral, lui aussi dernier de sa série (BGC);
•
la CC 6530 avec sa plaque
« Mistral »;
•
l’XABDP 52103, un autorail Decauville ayant
circulé autrefois dans cette région;
•
la voiture Corail 61 87 99-70 062-9 Su –
présente, en septembre 2008, au Salon Inno-
trans, à Berlin, dont les différentes tranches
d’aménagements retracent l’évolution de cette
famille de véhicules: versions d’origine, TER
Rhône-Alpes, Téoz, TER Alsace, Corail Interci-
tés 1
et 2
classe;
•
la BB 25236, conservée dans sa livrée d’origi-
ne pour une future préservation, celle-ci étant
sous-tension, elle n’a pas été ouverte au pu-
blic, pour des raisons évidentes de sécurité.
S. Lucas
Événement
Lyon: une expo pour fêter
le nouveau technicentre TGV
Face à face sur la voie A, l’AGC bibi B 82567/68 Rhône-Alpes et la rame «Iris-320» (4 avril 2009).
La CC 6530,
restaurée dans sa
livrée d’origine par
les ateliers d’Oullins
en 2004-2005.
Séparée de sa rame la motrice Duplex 201, accessible aux visiteurs, et la voiture de démonstration présentant les différentes déclinaisons de la grande famille Corail.
Photos S. Lucas
JUIN 2009
RAIL PASSION N° 140
73
n février 2009, l’Afac a franchi le cap de
ses 80 ans d’existence et compte bien ne
pas s’arrêter là. C’est en 1929 que quelques
passionnés, avec l’appui des grands réseaux,
ont fondé cette association que Daniel Caire
vint rapidement rejoindre. Son objectif n’a pas
varié: regrouper les amateurs de chemin fer.
Aujourd’hui, ses membres peuvent se retrouver
le samedi après-midi dans ses locaux de la
gare de l’Est et dans ceux de ses sections ré-
gionales (au nombre de neuf).
Actuellement, par suite des travaux entrepris
dans la gare pour le TGV Est-européen, il est
plus difficile de trouver l’entrée des locaux, im-
plantés dans la gare d’origine (1849), côté rue
d’Alsace, qui recèlent de nombreux trésors.
Parmi ces derniers, trois grands réseaux aux
échelles O, HO et Im.
De loin le plus accessible,
le réseau HO (1/87),
fonctionnant sous le système trois rails, occu-
pe une superficie de 27 m
, ce qui correspon-
drait à une surface réelle de 200 ha. La gare
terminus se nomme «Paris». Avec ses 10 voies
à quai, elle ne passe pas inaperçue. Deux
autres gares, de passage, complètent un réseau
dont l’étendue permet à un train de parcourir
50m de voie, soit l’équivalent de 4,5km, avant
de repasser au même point! L’importance est
surtout accordée au réalisme technique et,
dans une moindre mesure, aux décors. La si-
gnalisation sur le terrain, les enclenchements
des postes d’aiguillage, reproduisent très exac-
tement les dispositions en vigueur à la SNCF.
Côté exploitation, le souci de coller à la réalité
est également de rigueur.
Plus élitiste, le réseau O (1/43,5),
qui fonc-
tionne avec un troisième rail, compte moins
d’adeptes ; ces derniers, le plus souvent, fabri-
quent eux-mêmes leur matériel à cette échel-
le. Il a été commencé dans les années 50 et oc-
cupe aujourd’hui une surface de 120m
. Ses
caractéristiques le placent parmi les plus im-
pressionnants d’Europe: 450m de voies, soit
19km dans la réalité, 96 aiguillages, 1200 re-
lais, un block automatique avec section bana-
lisée et installation permanente de contresens,
une boucle de retournement souterraine, et
même une voie unique à crémaillère accrochée
à la montagne! La gare de Castelmaizy, avec
ses six voies à quai, ne comporte pas moins de
82 itinéraires.
De l’autre côté de la pièce,
à l’échelle Im, c’est
le royaume de la voie métrique, représentant
les chemins fer de nos campagnes, écartement
pour lequel le nombre de réalisations d’enver-
gure est encore plus réduit. Ici, on construit
soi-même son matériel roulant. Un moteur
d’essuie-glace, une boîte de conserve, des allu-
mettes, mais surtout des centaines d’heures de
patience seront nécessaires pour « accoucher »
d’une machine étincelante qui roulera sur un
réseau de quelque 40m.
Tous ces réseaux,
dont l’origine remonte à
1945, sont entretenus par des membres de
l’association. Ils sont en perpétuelle évolution,
les décors étant régulièrement modifiés. L’Afac
met ces infrastructures à la disposition de ses
membres, qui peuvent y faire circuler leur
propre matériel, une fois agréé par les respon-
sables bénévoles de l’infrastructure.
À noter, par ailleurs, que l’association possède
une bibliothèque où sont conservés de nom-
breux documents ayant trait au transport fer-
roviaire en France et à l’étranger (revues, livres,
indicateurs horaires, plans de matériels et
d’installations ferroviaires) (1).
�
(1) On peut visiter les locaux de l’Afac tous les same-
dis (sauf au mois d’août) de 14h30 à 18 h (tél.:
0140382092). La cotisation annuelle de base pour
être membre de l’association est de 22euros. Moyen-
nant le versement de 33euros supplémentaires, il est
possible de s’abonner à
Chemins de fer,
la revue de
l’Afac (bimestrielle), fournissant une documentation
sérieuse mais abordable.
Afac: 80 ans et bien
des trésors
L’Association française des amis des chemins de fer
est une octogénaire bien portante. Ses locaux, dans
les sous-sols de la gare de l’Est à Paris, abritent
d’étonnants réseaux et de précieuses collections.
AR
S
TÉPHANE
É
TAIX
L’impressionnant réseau en O occupe 120 m
Sur le réseau HO, une grande importance est accordée au réalisme technique.
Photos P. Laval
RAIL PASSION N° 140
JUIN 2009
74
’association Train du Pays cathare et du
Fenouillèdes (TPCF), située sur la ligne de
Rivesaltes à Saint-Martin-Lys, dans les Pyré-
nées-Orientales, a sauvegardé, par le biais
d’une convention décennale passée avec la
SNCF, la dernière grue Caillard détenue par
celle-ci, au dépôt de Sotteville.
À ce jour, il ne reste plus aucune grue
de fabri-
cation Caillard à l’inventaire de la SNCF: la
grue de 32t de Mohon fait désormais partie
du matériel préservé de la SNCF et celle de 50t
d’Achères est en cours d’expédition pour être
ferraillée.
Immatriculée GD 355,
la grue reprise par le
TPCF a été construite par Caillard et Cie, au
Havre. Une référence en matière de manuten-
tion. En effet, cette entreprise, fondée en 1859,
a conçu des appareils de levage de toutes
tailles, à vapeur puis électriques, des grues de
port, des ponts roulants et même de grosses
chaudières destinées à la construction navale.
Les premiers terminaux portuaires furent équi-
pés de portiques Caillard, qui remplaçaient les
grues, réduisant la pénibilité du travail et aug-
mentant les rendements.
Mise en service en 1912 sur le réseau de l’État,
la GD 355 est affectée au dépôt de Mantes-la-
Jolie sous le numéro 2. À la création de la
SNCF, elle se retrouve dans le giron de la ré-
gion Ouest, toujours à Mantes.
La période agitée,
notamment sur le plan fer-
roviaire, de la guerre de 1939-1945 lui vaut
d’être utilisé énormément dans l’Ouest, bien
sûr, mais aussi, en remplacement de grues in-
disponibles ou sabotées, dans d’autres régions
comme le Nord ou le Sud-Est.
En juillet 1944,
la grue est mutée à Sotteville.
La diésélisation de l’engin sera réalisée par les
ateliers de Saintes en 1969. Elle termine sa
carrière en 2004, puis elle est officiellement
sauvegardée en 2008 par l’association TPCF.
Au cours de cette année écoulée,
cette der-
nière a remis en état le groupe électrogène
Perkins, puis nettoyé et graissé tous les or-
ganes de liaison et de roulement. La grue a été
essayée le 21 mars 2009, avec succès, en gare
de Caudiès. Cet été, elle sera visible, certains
jours, en gare d’Axat, et, bien sûr, on pourra la
voir lors des Journées du patrimoine.
La prochaine étape consistera
à reprendre l’ar-
mature de la cabine, tout en respectant les
préconisations sur son état d’origine, en vue
d’un éventuel classement aux Monuments his-
toriques.
�
Chemins de fer touristiques
La grue Caillard de Sotteville reprend
vie au TPCF
Sauvegardé par cette association, l’engin a fait l’objet, l’an dernier, d’une remise en état
de sa partie mécanique. On pourra l’apercevoir cet été en gare d’Axat, dans l’Aude.
EXTEETPHOTODE
G
UILLAUME
P
OURAGEAUX
Caractéristiques
de la grue Caillard
GD 355
•
Poids: 94 t (avec le
wagon porte-flèche).
•
Vitesse limite:
90km/h.
•
Longueur: 20,970 m
(avec le wagon porte-
flèche); châssis de la
grue: 10,30 m.
•
Empattement de la
grue: 5,70 m.
•
Entraxe des bogies de
la grue: 3,70 m.
•
Largeur hors tout de
la grue: 3m.
•
Hauteur de la toiture
de la grue: 4,178m.
•
Diamètre des essieux
de la grue: 0,890 m.
•
Exemplaires cons-
truits en tout: 14.
La grue GD 355 en
essai à Caudiès
(Pyrénées-Orien-
tales) après la
remise en état de sa
partie mécanique
(21 mars 2009).