Rail Passion n°138

PASSION
–
N° 138 avril 2009 /
MÄRKLIN, LA CRISE !
/ 30 ANS DE BB 7200/
LE FRANCILIEN ARRIVE
/ LE POINT SUR LES BB 16500/
NUREMBERG 2009 (1
PARTIE)
/ TRANSILIEN : LES EFFORTS SE POURSUIVENT /
SAINT-CLAUDE – DOLE, UN PARCOURS FRANC-COMTOIS
n° 138
AVRIL 2009
F:
Actualité
Le Francilien arrive
NGINSMOTEURS
ANSDE
BB 7200
partie)
VASION
AINT
LAUDE
UNPARCOURSFRANC
COMTOIS
Märklin
une légende en danger
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 23,80 FS
ESPAGNE / 11,60
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BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 23,80 FS
ESPAGNE / 11,60
DVD :
ARIS
ETZEN
CABINEDU
TGV-E
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ien ne va plus au royaume des petits trains! Voilà que le fabricant allemand Märklin, que l’on croyait doué d’une santé de fer même
s’il avait dû négocier, ces derniers temps, de sérieuses turbulences, se retrouve aujourd’hui, bel et bien, dans la tourmente. Qu’une vé-
nérable institution comme la «grande dame de Göppingen» puisse ainsi se prendre les pieds dans le tapis aurait semblé inimaginable il y a
seulement quelques années…
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ui, la crise est bien là. Même une trop brève incursion au Salon de Nuremberg, qui fêtait cette année son 60
anniversaire, ne pouvait
que nous conforter dans cette idée. Certains stands n’avaient-ils d’ailleurs pas subi, à l’occasion, une jolie cure d’amaigrissement? En
réalité, tout n’a pas commencé en septembre dernier. Déjà, le fabricant Märklin lui-même, alors qu’il se portait encore relativement bien,
absorbait LGB, après le surprenant abandon de cet inégalable champion de l’écartement du même nom. Dès mars 2008, un autre «grand»
du petit train, l’allemand Fleischmann, se voyait racheté, presque en catimini, par l’autrichien Roco, qui, lui-même, était contraint de délo-
caliser certaines de ses activités vers les pays d’Europe de l’Est. Et l’on apprend maintenant que Herpa, en butte à des difficultés financières,
mordrait à son tour la poussière…
P
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areille débâcle ne trouverait-elle sa cause première que dans la dégradation actuelle de la situation économique sur la planète? Pas
si sûr, si l’on en croit certains qui n’hésitent plus à dire que les stratégies développées par les propriétaires des entreprises concernées
auraient peut-être trop pris en compte les aspects purement financiers, au détriment de la connaissance basique des spécificités de ce
marché très particulier. «Pourtant, le marché est toujours là!», nous assurait-on, sur le stand de l’une des marques récemment rachetées.
Mais si les fabricants ne sont plus en mesure d’assurer le service que les modélistes attendent, faudra-t-il alors s’étonner de voir ces der-
niers toujours davantage s’évaporer?
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C
ela dit, pas de panique, une marque comme Märklin ne va, bien évidemment, pas disparaître de sitôt. Surtout quand on connaît son
créneau! Une soixantaine de repreneurs seraient d’ailleurs déjà sur les rangs. Seul défenseur du «trois rails» en alternatif alors que
tous les autres fabricants font du «deux rails» en continu, Märklin a toujours proposé des engins moteurs dont l’extrême robustesse et les
performances en fonctionnement demeurent pratiquement sans égal, même si cela a parfois dû nécessiter, de sa part, quelques habiles
compromis vis-à-vis d’une recherche de réalisme absolu dans la fidélité à l’original. Du coup, il existe un vrai monde de «märklinistes», qui
ne jurent que par Göppingen, et dont le réseau sera, au demeurant, toujours plus ou moins incompatible avec les matériels des autres fa-
bricants. Märklin est un vrai concept, cher peut-être, mais qui a toujours misé sur la qualité…
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’est Guy Landgraf qui va nous raconter, dans ce numéro, les tribulations de Märklin. Et qui nous propose son habituel
round-up
des
nouveautés du Salon de Nuremberg, qu’il couvre pour la… 28
année consécutive. Là aussi, une belle performance !
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RAIL PASSION N° 138
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Trois rails en déroute…
Le numéro139de «Rail Passion» paraîtra le 24 avril 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Le 9 avril 1995, 194 locomotives Märklin, BB 26000 et 22200, tractaient un wagon-citerne de 20,650t, lors du Salon de la maquette et du modèle réduit, porte de Versailles.
Prise de vue:
Nello Giambi.
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P. Mollard
Mancini
Effectuant haut-le-pied un parcours Lapeyrouse – Clermont-Ferrand, la CC 72070 traverse Louroux-de-Bouble, dans l’Allier (12 février 2009).
Composé d’une UM d’X 73500, un TER Grenoble – Briançon passe à la Croix-Haute (13 février 2009).
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Bruno Carrière.
CHEF D’ÉDITION
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José Delattre.
INFOGRAPHIE
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PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
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ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
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Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
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D’ADMINISTRATION
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PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
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Siège: 11, rue de Milan,
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Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page61.
� Bon de commande
en page62.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 33 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Les A1A-A1A 68500 sur le Transpyrénéen oriental.
Renouvellements conjugués sur l’étoile de Grenoble.
Fret SNCF adapte sa production à la situation de crise.
Les Class 77 d’ECR à Toulouse. Deux arrêts rétablis sur
l’axe Palito. Moins de BB 75000 à venir. Deux-Sèvres: la
Fnaut remporte une victoire. Les X 73500 toulousains
remotorisés. Portes palières pour la ligne 1 du métro
parisien. Le renouvellement des voies en Bretagne se
poursuit. Travaux sur Nantes – Sainte-Pazanne.
Sauvetage de la gare de Montrouge. Retard probable
pour le raccordement Cornavin – Eaux-Vives –
Annemasse. Projet commun SNCF-CFL. Les rames Tilo
n’iront pas à Milan. Autriche: des GTW pour le GBK.
Bientôt des correspondances sur le même quai en gare
de Viège? Collaboration entre Stadler et le Rhétique.
SFI résiste et coopère avec SBB Cargo Italia. Le TBG
dans les temps !
FRANCE:
(pages12 à 14)
Le Francilien en pleine lumière.
(pages 16 à 18)
Transilien 2008-2009: les efforts se poursuivent
partie).
(page 19)
VFLI: un an dans la cour des grands.
(pages 20 – 21)
Infrarail: la solution logistique de chantier de la
SNCF.
(pages 22 – 23)
Regain de trafic pour les Championnats du monde
de ski en haute Tarentaise.
(pages 24 à 26)
BB 16500: des vétérans coriaces.
(page 27)
Bonnes perspectives pour le tramway de Mulhouse.
(page 28)
Le tram T 2 file vers Bezons.
INTERNATIONAL:
(pages 30 – 31)
Lyria, une avalanche de nouveautés
sur Paris – Genève.
(pages 32 – 33)
CFF: et le Colibri devint Domino.
34 à 37 / Vos plus belles photos
38 à 57 / Événement
(pages 38 à 49)
La crise s’invite aux 150 ans de Märklin.
Les grandes dates d’un géant du modèle réduit.
Märklin à la Foire de Nuremberg : la vie continue…
(pages 50 à 57)
La 60
Foire internationale du jouet de Nuremberg
partie).
58 à 71 / Engins moteurs
(pages 58 à 68)
Les BB 7200: une série dans la force de l’âge
partie).
(page 71)
Mouvements du matériel moteur SNCF en janvier
72 à 74 / Signalisation
La détection des trains: les circuits de voie.
76 à 80 / Évasion
La ligne des Hirondelles, un parcours franc-comtois.
81 – 82 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
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6
Actualité Brèves
n important programme de
régénération de la superstruc-
ture a touché, en janvier-février,
les axes aboutissant à la capitale
du Dauphiné.
Il s’agit d’un renouvellement de la
voie des sections suivantes, dé-
pendant de la région SNCF de
Chambéry:
voies 1 et 2 entre Moirans et
Grenoble du Km 112,764 au Km
126,598;
voies 1 et 2 entre Grenoble et
Gières-Universités (contourne-
ment est, créé en 1968) entre les
Km 137,720 et 141,595.
Réalisés en grande partie de nuit,
ces chantiers ont néanmoins im-
posé des mises sur route en début
et fin de journée de quelques TER
Grenoble – Chambéry, Grenoble –
Saint-Marcellin – Valence, Gre-
noble – Saint-André-le-Gaz –
Lyon.
B. C.
Renouvellements conjugués
sur l’étoile de Grenoble
es travaux de RVB qui ont
débuté le 2 mars 2009 entre
Tarascon-sur-Ariège et Latour-
de-Carol ont été précédés depuis
janvier d’approvisionnements en
matériaux divers (rails, tra-
verses,etc.). Ce sont les A1A-A1A
68500 du technicentre de
Chalindrey qui ont été sollicitées.
Courant février trois unités
(68536, 37, 38) étaient engagées
sur la ligne. Une quatrième, la 39,
était à l’atelier de Toulouse. Les
travaux doivent s’achever le 26
juin. Ils sont réalisés dans le cadre
de l’ambitieux Plan rail Midi-
Pyrénées, d’un montant global de
820 millions d’euros. Les 68500
iront ensuite sur le chantier entre
Tessonnières et Rodez, qui débu-
tera le 15 juin pour sa phase RVB.
B. V.
Les A1A-A1A 68500 sur
le Transpyrénéen oriental
À Gières-Universités, X 73500 en UM sur un TER pour Grenoble (29 janvier 2008).
l’instar de nombreuses entre-
prises ferroviaires euro-
péennes, Fret SNCF subit de plein
fouet la récession économique.
Afin d’adapter sa production à
une demande qui est au mieux
fluctuante ou au pire nulle, l’opé-
rateur a mis sur pied un nouveau
socle, moins rigide, de missions. Le
plan de transport prévu comporte
un socle de base et des missions
dites «Z». Ces missions concer-
nent tous les pôles d’activité ou
portefeuilles comme, par exem-
ple, Auto et Produits de grande
consommation (APGC) au sein de
Fret SNCF. Elles ne sont ni pro-
grammées ni commandées de
façon définitive. Typiquement, à
J – 10, en l’absence de trafic dû-
ment réservé et acheté, le porte-
feuille propriétaire de la mission
remettra à la disposition d’autres
portefeuilles le sillon et les
moyens correspondants à la mise
en circulation du train relevant
d’une mission Z. Si à J – 4, en l’ab-
sence de chargements, le sillon
n’a pas trouvé preneur auprès des
autres pôles d’activité, tout le
montage correspondant à la cir-
culation du train est annulé pré-
ventivement, contrairement au
système des marches facultatives.
L’exemple de ce fonctionnement
« économique et souple» transpa-
raît avec le train 75771 Mulhou-
se – Perrigny – Nîmes, mission
appartement au pôle PGC qui n’a
que très peu circulé: six fois entre
le 14 décembre 2008 et la mi-jan-
vier 2009. Mais ce train a pu aussi
circuler le 15 janvier jusqu’à
Nîmes avec une rame de porte-
conteneurs pour le pôle d’activité
Combi.
S. M.
Fret SNCF adapte sa produc-
tion à la situation de crise
De retour d’essais de shuntage sur le site de Plouaret-Trégor,
les deux Traxx Bombardier E 186.161 et 163 aux couleurs
d’Euro Cargo Rail, à destination de Forbach, brûlent la gare
d’Esbly, en Seine-et-Marne (18 février 2009).
C. Masse
BB 27000 et train complet de voitures à Altkirch (juillet 2008)
La 68536 à Foix avec un train de rails, en retrait les 68537 et 38 (14 fév. 2009).
B. Vieu
B. Collardey
S. Meillasson
C. Masse
AVRIL 2009
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7
eux Class 77, type JT 42
CWRM d’ECR (la 2, immatri-
culée 92 87 0077002-8-F-ECR,
et la 17, immatriculée 92 87
0077017-7-F-ECR), sorties des
usines canadiennes d’ElectroMo-
tive en 2007 et 2008, sont arrivées
à la base toulousaine d’ECR cou-
rant février pour la formation des
conducteurs. Ces derniers opèrent
vers Limoges, Irun,
via
Bordeaux,
Cerbère et Marseille. Les Class 77,
limitées à 100 km/h (120 km/h
pour les Class 66), sont affectées à
la base de maintenance Axiomrail
d’Alizay (Eure), ouverte en juin
2008. La Class 77 (JT 42 CWRM)
est en fait une Class 66 (JT 42
CWR) modifiée, d’où le «M»
rajouté… Elles ont une cabine flot-
tante, climatisée, avec une ergo-
nomie modifiée et un moteur de
même puissance mais moins pol-
luant (2420kW/3288 ch).
Par ailleurs, ECR continue sa pro-
gression géographique dans le
Sud-Ouest depuis janvier avec un
nouveau trafic de céréales depuis
des silos embranchés sur la ligne
fret de Mont-de-Marsan à Tarbes
vers le complexe chimique de
Lacq, où est implantée une usine
de bioéthanol. La traction est fai-
te à l’aide d’une UM de G 1000.
En gare de Lacq un échange trac-
tion est opéré par VFLI pour la
desserte dans le complexe chi-
mique.
B. V.
Les Class 77 d’ECR
à Toulouse
a première des 33 BB 75100
interopérables France – Alle-
magne a été remise en ce début
d’année 2009 à Fret SNCF. La sous-
série des 75100, qui devrait être
affectée au dépôt de Longueau, est
dotée d’équipements de sécurité
allemands PZB.
Par ailleurs, la première des 75400
pourrait sortir d’usine au premier
semestre 2010. Sur proposition
d’Alstom et de Siemens TS, les
75400 seront dotées d’un groupe
thermique R 43 MTU de 2400kW
et développeront 2000kW à la
jante. En revanche, la version
voyageurs V 160 de la 75000 ne
verra pas le jour. Le nombre défi-
nitif des 75000 sera officialisé par
l’avenant n°2 au contrat, qui
pourrait être signé dans le cou-
rant du mois de mars 2009. Il est
très probable que la SNCF ne ré-
ceptionne pas la totalité des 400
locomotives commandées en
2004. Des transferts de 75000
vers certaines de ses filiales sont
attendus. Sept unités en 2009
suivies de 14 en 2010 doivent ain-
si rejoindre Infrarail alors que 60 à
70 unités pourraient passer pro-
chainement à Akiem (filiale char-
gée de louer un parc de machines
confiées par Fret SNCF).
S. M.
Moins de BB 75000 à venir
n décembre 2007, la réforme
horaire sur l’axe Palito (Paris –
Limoges – Toulouse) avait mécon-
tenté les voyageurs entre Brive et
Cahors. Ces derniers, plus particu-
lièrement à Gourdon (sous-pré-
fecture du Lot), manifestaient
tous les lundis et vendredis soir
leur mécontentement depuis 70
semaines sous la bannière du col-
lectif « Tous ensemble pour nos
gares ». Dernièrement, la SNCF a
décidé de poursuivre en justice 11
personnes de ce collectif qui
contraignaient les trains à s’arrê-
ter en gare de Gourdon. Ces der-
niers ont été cités à comparaître
devant le tribunal de grande ins-
tance de Cahors, où le procureur a
requis une amende de 500 euros
contre le président et le vice-pré-
sident de l’association.
Fin janvier 2009, la SNCF a ce-
pendant fait un geste en réinstau-
rant les arrêts de Souillac et de
Gourdon le vendredi pour deux
trains. Les membres du collectif se
réjouissent de ce geste de la
SNCF, mais la mobilisation conti-
nue car leurs revendications ne
sont pas encore pleinement satis-
faites. À la demande de Domi-
nique Bussereau, ministre des
Transports, un comité de suivi
composé d’élus, d’usagers et de
représentants de l’État sera mis en
place.
Il faut savoir que, le lundi 19 jan-
vier 2009, un TGV (n°8528) Tou-
louse – Paris détourné par Limoges,
suite à la tempête, a mis 5heures
33 min pour effectuer ce trajet (1),
soit seulement 15 min de plus
qu’en passant par Bordeaux. Cela
apporte la preuve que l’itinéraire
classique n’a pas dit son dernier
mot en ce qui concerne la desserte
de Toulouse au départ de Paris. Un
cabinet de consultants indépen-
dant basé à Toulouse a montré ré-
cemment que l’on pouvait faire,
moyennant la mise à V 200 de la
section Vierzon – Lothiers ainsi que
des travaux en gare de Vierzon, Pa-
ris – Toulouse avec quatre arrêts en
5heures 32/33 min, avec la même
marge de régularité que le
Capitole
des années 70.
S. Étaix
(1) À l’heure actuelle, en l’absence de
travaux, le temps minimal sur ce par-
cours est de 5heures 17 min pour une
marche de 372t, soit une BB 26000
+ huit voitures Corail.
Deux arrêts rétablis sur l’axe Palito
BB 75000 en
cours d’assem-
blage à Belfort
(déc. 2006).
La Class 77
n°17 sur la base
toulousaine d’ECR
(22 fév. 2009).
Le Paris – Toulouse 3641 retenu à Souillac par des manifestants (13 fév. 2008).
B. Vieu
S. Meillasson
B. Vieu
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
oup d’accélérateur pour l’au-
tomatisation de la ligne 1 du
métro, Vincennes – La Défense.
Depuis le mois de février, le chan-
tier a franchi une étape importan-
te avec l’installation de façades
de quai.
C’est d’abord à la station Porte-
Maillot, sur le quai mort en direc-
tion de Vincennes, qu’a été testé
cet équipement avant sa générali-
sation en ligne. Dans cette station
à quatre voies, les portes palières
ont été installées sur toute la lon-
gueur du quai interdit au public.
L’an passé, différents construc-
teurs avaient proposé leurs mo-
dèles à la RATP en vue d’un dé-
ploiement sur la très chargée
ligne 13 Châtillon – Saint-De-
nis/Asnières. Des stations parmi
les plus fréquentées, comme Inva-
lides ou Saint-Lazare, avaient été
équipées à titre provisoire de ces
installations. Ces expérimenta-
tions ont notamment permis de
valider le choix de portes arrivant
à hauteur d’homme plutôt que
celles, plus hautes, équipant la
ligne 14.
Les façades de quai sont devenues
obligatoires dans la perspective
d’une exploitation sans conduc-
teur des rames de la ligne 1. Cet
équipement, composé de 18 élé-
ments indépendants, est déployé
chaque nuit par tranches de deux
modules. C’est à la station Bérault,
la première après le terminus de
Vincennes, qu’ont commencé les
travaux. La pose a débuté en di-
rection de La Défense, chaque
nouveau module installé étant mis
en service dès la reprise de l’ex-
ploitation. Début février, des
agents de la RATP étaient présents
sur les quais pour expliquer aux
usagers à l’aide de dépliants la na-
ture des travaux réalisés.
Ph.-E. Attal
Portes palières pour la ligne 1
du métro parisien
Deux-Sèvres:
la Fnaut remporte
une victoire
Saisi par la Fnaut, opposée au
déferrement d’une section de la
ligne Nantes – Poitiers par le
département des Deux-Sèvres,
afin d’y aménager une voie
verte, le tribunal administratif
de Poitiers a ordonné, le 30
décembre dernier, au préfet
et au président de RFF de
verbaliser le département,
en vue de l’engagement de
poursuites pour atteinte au
domaine public, dans un délai
de trois mois sous astreinte
de 50euros par jour de retard.
La phase suivante consistera
en la poursuite du département
en vue de la remise en état
du domaine ferroviaire. Il s’agit
d’une première nationale
qui mérite d’être saluée.
Les X 73500 toulou-
sains remotorisés
Le technicentre Midi-Pyrénées
a débuté, le 2 février,
l’opération «autres travaux
programmés moteur
800000km» (ATPM 8) sur les
X 73500 Midi-Pyrénées (27) et
Languedoc-Roussillon (neuf)
qu’il gère à Toulouse. Le premier
traité est l’X 73543 LR, qui avait
799092km au compteur
depuis sa mise en service, le
10 juillet 2000. L’opération dure
deux semaines et demie. Elle
comprend l’échange standard
des deux moteurs MAN/boîte
Voith et le remplacement des
radiateurs, des réservoirs d’air,
des durites et du faisceau de
commande. Le planning prévoit
10 engins traités annuellement.
L’X 73543 a été suivi par l’X
73535 Midi-Pyrénées.
B. V.
ans l’optique des relèvements
de vitesse jusqu’à 200 km/h
de certaines sections des artères
de Bretagne nord et sud entre
Rennes, Brest et Quimper, d’im-
portants travaux de renouvelle-
ment de voie sont entrepris de-
puis plusieurs années par la
région de Rennes. Ils s’accompa-
gnent de la suppression de pas-
sages à niveau et du remplace-
ment du BAPR par du BAL. À
terme, à l’achèvement de la LGV
Bretagne jusqu’aux portes de
Rennes, en 2014, ils autoriseront
les TGV à relier Paris à Brest et
Quimper en 3heures environ. Jus-
qu’ici, l’axe Redon – Quimper a
été concerné, en 2006, par de la
voie neuve entre Redon et Ques-
tembert, Auray et Hennebont. De
son côté, la radiale Rennes – Brest
fait l’objet d’un enchaînement
d’opérations pluriannuelles ayant
porté: en 2006, sur la voie 1
entre La Brohinière et Plénée-Ju-
gon; en 2007, sur la voie 1 entre
Broons et Guingamp, la voie 2 de
Plouaret et Morlaix; en 2008, sur
la voie 2 de Broons à Guingamp,
la voie 1 de Saint-Brieuc à Ploua-
ret. Cette année, le programme
est non moins copieux avec le
traitement successif des voies 1
de Plouaret à Plounérin, Morlaix à
Landivisiau, et 2 de Landerneau
au Rody.
B. C.
Le renouvellement des voies en Bretagne
se poursuit
À Porte-Maillot, portes palières sur le quai mort direction Vincennes (6 fév. 2009).
Un TGV Paris – Brest quitte Saint-Brieuc (20 juin 2006).
L’X 73543 à Toulouse-Périole pour
sa remotorisation (12 fév. 2009).
B. Vieu
Photos Ph.-E. A
B. Collardey
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
9
ituée sur la Petite Ceinture à
hauteur de la porte d’Orléans,
la gare de Montrouge-Ceinture
semble sauvée. Depuis la ferme-
ture de la ligne de trains circulant
autour de la capitale, en 1934, le
BV a connu diverses affectations
modifiant profondément son as-
pect extérieur. La dernière en date
est un commerce et seuls les ini-
tiés peuvent y reconnaître une
gare de la Petite Ceinture. La par-
tie des quais autrefois à l’air libre
est désormais couverte d’une dal-
le sur laquelle sont construites
des installations sportives. Toute
la physionomie de ce quartier est
appelée à être modifiée à la fa-
veur d’un important projet immo-
bilier au cœur duquel se situe la
petite gare.
Menacée de disparition, elle a fi-
nalement été prise en compte par
la Ville de Paris, qui a décidé de la
préserver au profit des habitants
du quartier. Propriété de l’État, le
BV a été proposé à l’achat à la Vil-
le, qui a jugé son coût trop impor-
tant. Elle a pourtant décidé de
modifier le plan local d’urbanisme
pour éviter sa destruction. Un ac-
cord reste à trouver avec le futur
promoteur pour donner un avenir
à la petite gare.
Parmi les pistes envisagées, on
parle de centre culturel ou de café
associatif. Ce sauvetage permet
de préserver un bâtiment typique
de la Ceinture rive gauche. Deux
gares similaires, Maison-Blanche
et Parc-de-Montsouris, ont déjà
succombé sous la pioche des dé-
molisseurs. D’autres petites gares
de Paris ont pourtant été sauvées,
comme celle de Reuilly ou encore
Charonne, devenue lieu embléma-
tique du quartier.
Espérons que ce sauvetage s’ac-
compagnera d’une rénovation
mettant en valeur cet aspect du
patrimoine ferroviaire parisien.
Ph.-E. Attal
Sauvetage de la gare
de Montrouge
Surprise en
gare de Landry,
une draisine
identifiée
138 Ch (région
de Chambéry)
équipée, ce
qui est peu
fréquent, d’une
étrave chasse-neige (12 février 2009).
B. C.
Malgré la crise, Toyota exporte toujours ses voitures de
Valenciennes. Témoin, le train 47603 quittant Valenciennes
pour Vallorbe le 6 février 2009.
D. Haydock
ne opération de rénovation
des voies a démarré le 12 jan-
vier dernier sur l’axe Nantes –
Sainte-Pazanne – Pornic/Saint-
Gilles-Croix-de-Vie afin de porter
la vitesse de 90 à 140km/h,
d’améliorer le confort des usagers
et d’augmenter le nombre de cir-
culations des trains.
La première phase des travaux
concerne la section Nantes –
Sainte-Pazanne, qui est fermée au
trafic voyageur du lundi au ven-
dredi entre le 12janvier et le
27 mars. Le trafic ferroviaire est,
quant à lui, totalement interrom-
pu du 30 mars au 10 avril, y com-
pris le week-end du 4 et 5 avril.
La voie et le ballast, dont certains
éléments dataient de la construc-
tion de la ligne, à la fin du
siècle, sont intégralement renou-
velés. Les rails actuels sont rem-
placés par des LRS et les traverses
en bois par des traverses en béton
biblocs. Le tablier du pont fran-
chissant l’Acheneau est renforcé.
La ligne, équipée en bloc manuel,
est convertie en BAPR à compteur
d’essieux. Toutes les aiguilles sont
également changées afin de per-
mettre leur franchissement en
voie déviée à vitesse plus élevée.
Du fait du relèvement de la vites-
se générale, tous les passages à
niveau voient leur configuration
modifiée. Toutefois, pour minimi-
ser la gêne occasionnée aux auto-
mobilistes, cette modification est
répartie dans le temps.
La circulation des trains reprendra
normalement le 14 avril. La se-
conde phase des travaux, concer-
nant Sainte-Pazanne – Pornic et
Sainte-Pazanne – Saint-Gilles-
Croix-de-Vie, est programmée
pour décembre 2009.
Les travaux actuels ont été
confiés aux entreprises Meccoli et
Secorail. Pendant les travaux, le
transport des voyageurs est assu-
ré par les autocaristes du départe-
ment.
F. Pobez
Travaux sur Nantes –
Sainte-Pazanne
Entre Nantes et Sainte-Pazanne, engin Meccoli sur une portion rénovée (fév. 2009).
Le BV de Montrouge depuis les voies de la Petite Ceinture (30 janv. 2009).
F. Pobez
B. Collardey
Photos Ph.-E. Attal
D. Haydock
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
Retard probable
pour le raccordement
Cornavin – Eaux-
Vives – Annemasse
Autorisée par les autorités
fédérales, la construction
du raccordement Cornavin –
Eaux-Vives – Annemasse (Ceva)
peine à entrer dans sa phase
active du fait de l’effet suspensif
de plusieurs recours que
le tribunal administratif fédéral
a dernièrement refusé de lever.
Ce énième développement
souligne la difficulté persistante
pour Ceva à convaincre certains
milieux genevois de son utilité,
pourtant évidente au regard de
la géographie, de l’économie et
de l’écologie.
Cependant, le principe du projet
ne serait pas remis en question
et l’aide apportée par
la Confédération (environ
550 millions de francs suisses)
demeure acquise.
Probablement retardée dans
sa mise en application, la future
offre ferroviaire articulée autour
de Ceva a pour sa part été rendue
publique le 12 janvier 2009
en France et le 13 janvier
en Suisse. Le concept, élaboré
en complète collaboration pour
les deux parties par Transferis,
est ambitieux et porte sur
les relations urbaines,
périurbaines, interrégionales
et nationales. La trame
des circulations prévue à l’origine
pour être effective en 2014
devrait être étoffée en seconde
étape (initialement 2016).
Celle-ci comportera alors
des missions RE (Lausanne –
Annemasse), RER (Coppet –
Annemasse/Évian/Saint-
Gervais/Annecy ou Genève –
Bellegarde) et TER (Évian/Saint-
Gervais – Bellegarde – Lyon,
Annecy – Saint-Gervais, Genève –
Lyon/Grenoble – Valence).
Selon le type de dessertes et
de sections, la fréquence
des circulations sera de 15, 30, 40
ou 60 min.
S. M.
e trafic transfrontalier entre la
Lorraine et la capitale grand-
ducale a fait un bond de 50% en
10 ans.
Une poursuite de cette tendance
est attendue, en raison de l’aug-
mentation des déplacements de
travailleurs mosellans et du haut
pays (zone de Longwy) employés à
Luxembourg. Dans cet esprit, un
nouveau schéma de mobilité
transfrontalière a été mis au point
en début d’année entre le conseil
régional de Lorraine et le ministre
des Transports du Grand-Duché. Il
porte à la fois sur:
l’unification des tarifications en
vigueur sur les deux réseaux SNCF
et CFL;
l’intermodalité des transports
avec extension des parkings dans
les principales gares;
la création d’une desserte
Longwy – Thionville
via
Rodange,
Esch-Belval, innervant ainsi le sud
du territoire du Grand-Duché;
la mise à double voie de la ligne
CFL Pétange – Luxembourg Holle-
rich.
Outre l’acquisition complémen-
taire de rames TER 2N NG par les
CFL, des réflexions sont en cours
pour renforcer les parcs déjà en
service par des matériels de nou-
velle génération.
B. C
Projets communs SNCF-CFL
Vu entre Saint-Léonard et Sion, un IR Brigue – Genève emmené par une locomotive Re 4/4 II.
À noter, le fourgon ex-SNCF dans sa nouvelle livrée et la composition hétéroclite de la rame
(19 février 2009)
S. M.
n moment envisagé, le
déploiement de rame Flirt
bicourant Tilo sur une paire d’IR
Bellinzone – Milan n’aura finale-
ment pas lieu. Ces IR permettent
de densifier l’offre entre le Tessin
et la capitale lombarde, en com-
plément des CIS Zurich – Milan.
Malheureusement, Trenitalia n’est
pas parvenu à temps à s’entendre
avec la Lombardie sur des ques-
tions de financement. Selon
Schweizer Eisenbahn Revue
(mars
2009), les CFF ont donc décidé, le
5 février 2008, d’annuler, sur le
parcours Chiasso – Milan, l’AR qui
devait être couvert à la mi-jour-
née en Flirt.
S. Meillasson
Les rames Tilo n’iront pas à Milan
Une rame Flirt Tilo au départ de Bellinzone pour Locarno (janv. 2009).
L’élément CFL 2205 sur un TER Nancy – Luxembourg à Thionville (7 juillet 2006).
B. Collardey
S. Meillasson
S. Meillasson
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
11
L’équipement de la ligne 3 en GSM-R progresse et des tests
avec BB 61000 + voiture de mesures SNCF ou rame Colibri
CFF ramenée à deux éléments ont été menés les 4 février
sur Strasbourg – Bâle
(photo)
et le 17 février 2009 sur Bâle –
Saint-Louis.
S. M.
’obligation de changer de
quais pour les correspon-
dances entre les trains de la ligne
du Lötschberg et ceux de la ligne
du Simplon constitue le principal
grief exprimé à ce jour contre la
nouvelle gare de Viège par les
voyageurs.
À la demande du département fé-
déral des Transports, de l’Équipe-
ment et de l’Environnement, les
CFF ont procédé à des tests du-
rant les week-ends du mois de fé-
vrier et de la première semaine de
mars 2009. Ceux-ci visaient à
permettre des changements de
trains sur le même quai.
Il ressort que cette option s’avère
très favorable en périodes de forts
trafics, mais qu’elle n’est pas non
plus sans peser directement sur la
stabilité de l’exploitation ferro-
viaire.
En fait, à moins d’une améliora-
tion du plan de voie aux abords de
la gare de Viège, il se pourrait
bien que cette pratique ne puisse
être systématisée.
S. M.
Bientôt des correspondances sur
le même quai en gare de Viège?
FI (SNCF Fret Italia) assure
désormais, à la place de Tre-
nitalia sur le parcours Modane –
Orbassano et en coopération avec
SBB Cargo Italia sur le parcours
Orbassano – Verzuelo, trois trains
de bois.
Le premier train complet est
amorcé à Autun et circule une
fois par semaine. Ce convoi de
1600t nécessite, depuis Saint-
Avre-la-Chambre, de recourir à
trois BB 36000 (une UM + une
pousse) et d’effectuer, sur la sec-
tion terminale, trois AR produits
en G 2000. Les deux autres trains
complets sont amorcés à Bonson
ainsi qu’à Burgeat et circulent
tous les 15 jours selon des moda-
lités équivalentes.
Tous ces trains de bois utilisent
des sillons libérés du fait de la
baisse d’activité liée à Arcelor. SFI
s’apprête, par ailleurs, à traiter un
nouveau trafic (cinq trains hebdo-
madaires) de céréales entre le
port sec de Pacy et Felizzano, dans
la province d’Alexandrie.
S. M.
SFI résiste et coopère avec SBB
Cargo Italia
tadler (Bussnang) va confier
au RhB une partie de la main-
tenance dont peuvent bénéficier
les matériels à voie métrique ven-
dus par l’industriel suisse. Le RhB
participera ainsi aux grosses
(retrofit)
et petites révisions ainsi
qu’aux réparations. Cette nouvelle
étape dans la coopération entre
Stadler et le RhB n’est pas le fait
du hasard. Elle découle d’expé-
riences réussies portant sur l’as-
semblage et la finition par l’opé-
rateur romanche de 12 GTW die-
sels-électriques à voie métrique
OSE et de 20 GTW diesels-élec-
triques à écartement standard
européen Veolia.
S. M.
Collaboration entre Stadler
et le Rhétique
pérateur autrichien Graz-
Köflacher Bahn und Busbe-
trieb GmbH (GKB) a commandé à
Stadler Rail 13 rames diesels-
électriques de type GTW.
Les livraisons interviendront de
2010 à 2011 et la valeur du
contrat est de 50 millions d’euros.
Les nouvelles rames GKB seront
déployées sur Graz – Köflach et
Graz – Wies – Eibiswald.
S.M.
Autriche: des GTW pour le GKB
es travaux de percement du
tunnel de base du Gothard
(TBG) progressent convenable-
ment. Début janvier 2009, 80,4 %
(soit 124km sur 153,5km) des
tubes et galeries requis avaient été
excavés. La mise en service com-
mercial du TBG est fixée à 2017.
Les travaux d’équipement du futur
grand tunnel devraient être non
seulement coûteux mais longs, de
l’ordre de trois ans.
S. M.
Le TBG dans les temps!
En compagnie des BB 16546 et 16612, la BB 16654 a été
achetée d’occasion par l’opérateur roumain Regiotrans, déjà
propriétaire d’EAD et de BB 25500. En attente d’homologation,
elle est vue, ici, sous la neige à Brasov, dans le centre de la
Roumanie, en compagnie d’une rame RIB 70 ex-Noisy, autre
acquisition récente (12 février 2009).
R. Viellard
Travaux à Sedrun, dans le tunnel de base du Gothard (janvier 2007).
R. Viellard
S. Meillasson
S. Meillasson
RAIL PASSION N°138
AVRIL2009
12
e 6 février dernier, Bombar-
dier a officiellement présenté
à la SNCF, aux élus de la région
Île-de-France et à la presse la
première rame d’essai aménagée.
Il s’agit en fait de la rame n°3.
C’est aussi la seule, pour le mo-
ment, à disposer d’une livrée ex-
térieure presque définitive. L’allu-
re générale s’inspire fortement du
pelliculage appliqué sur les AGC
bibi de Noisy-le-Sec. La livrée de
base est blanche jusqu’au toit. La
vitre frontale de la cabine est en-
tourée de bleu, y compris l’en-
semble des blocs-phares. On re-
trouve la feuille verte de Transi-
lien au niveau des portes d’accès
aux cabines. Le bas de caisse est
gris clair. Comme sur les AGC, des
pavés rectangulaires de couleur
sont positionnés en partie haute
ou basse. Enfin, les portes d’accès
adoptent plusieurs coloris (oran-
ge, rouge, jaune, vert, cassis). À
noter que le bas de la face avant
est plus arrondi que sur les AGC.
On y trouve l’attelage automa-
tique Scharfenberg classique, qui
assure, lors de la mise en unité
multiple, la traction mécanique,
les connexions pneumatiques
et électriques.
L’architecture générale
est celle
de la rame articulée comme le
TGV et l’AGC. Rappelons que la
commande ferme de 172 rames
comporte 55 rames courtes de
94,31m et 117 rames longues de
112,50m. Les rames courtes ont
sept modules: un module d’extré-
mité avec cabine de conduite de
16,53m, quatre modules de
13,24m et un module central de
8,29m. La rame longue comporte
huit modules: deux d’extrémité
et six de 13,24m. La motorisation
est répartie avec cinq bogies mo-
teurs sur les deux types de rames.
Il y a trois bogies porteurs sur la
rame courte et quatre sur la rame
longue.
La présence de caisses courtes
permis d’élargir les caisses à
3,06m (d’où son nom technique
de Spacium 3.O6). De ce fait, les
nouveaux sièges Compin de
490mm de large peuvent être po-
sitionnés jusqu’à cinq de front
tout en garantissant un couloir de
550mm. À proximité des plates-
formes, la disposition est en 2 + 2,
avec présence de sièges à assise
relevable, y compris sur les plates-
Actualité France
Le Francilien en pleine lumière
Proche parent de l’AGC, mais avec ses particularités, le Francilien, commandé à 172
exemplaires ferme (pour un total de 372 rames), prépare son entrée en scène.
L’événement est de taille puisqu’il faut remonter à 1983, avec les 304 Z 2N, pour assister
à une arrivée aussi massive de nouveau matériel dans la région. Pour l’instant,
les premières rames sont en phase d’essai et l’entrée en service commercial débutera
fin 2009 avec, à la clé, un grand coup de balai aux anciennes séries.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La rame n° 3,
seule à être amé-
nagée et revêtue
d’une livrée quasi
définitive: la
parenté avec l’AGC
est évidente, mais
la face avant est
plus arrondie
(6 fév. 2009).
AVRIL2009
RAIL PASSION N°138
13
formes. Quelques-uns de ces
sièges à assise relevable sont po-
sitionnés longitudinalement. Re-
couverts de tissu de velours, ils
sont très colorés (vert tendre, rou-
ge, mauve, orange). La capacité
offerte est ainsi de 486 places as-
sises en rame longue dont 92 à
assise relevable et un total de 915
places (assises et debout), ou 392
places assises en rame courte
(dont 74 à assise relevable) et un
total de 754 places (assises et de-
bout).
Chaque caisse comprend
en son
centre une porte d’accès à deux
vantaux de 1,95m de large per-
mettant le passage de trois flux
de passagers et autorisant pour
l’exploitant un temps d’arrêt en
gare d’environ 30 à 40s. Conçue
avec un seul niveau, cette rame
dispose d’un plancher haut à
970mm au-dessus du niveau du
rail, ce qui implique un vaste pro-
gramme de mise à niveau des
quais pour garantir l’accessibilité
totale pour les personnes à mobi-
lité réduite (PMR). L’espace PMR
est aménagé aux extrémités de
chaque rame. La porte d’accès est
associée à un comble-lacune mo-
bile pour les utilisateurs de fau-
teuil roulant. Chaque porte a une
marche mobile pour les quais
d’une hauteur de 550mm.
À l’intérieur, l’impression d’espace
est très forte: caisse large,
grandes baies vitrées de l’accou-
doir jusqu’au plafond, absence de
pied pour les sièges, absence de
radiateur en plinthes, remplacées
par un chauffage au sol, ambian-
ce lumineuse agréable par l’em-
ploi de diodes et, surtout, la pro-
fondeur (et la sécurité) inspirée
par cette continuité des voitures
entre elles. Au niveau des plates-
formes, le plafond change de cou-
leur (bleu ou orange) selon la vi-
tesse du train.
Pour l’information des voyageurs
durant leur voyage, des écrans de
technologie moderne TFT
(Thin
Film Transistor)
remplacent les
schémas de ligne dynamique sur
les plates-formes en présentant
notamment les dessertes. Des
messages conjoncturels pourront
apparaître. En extrémité de voitu-
re sont installés des écrans aux
messages variables (publicité, an-
nonce commerciale, travaux, tou-
risme…). La vidéoprotection em-
barquée est présente dans
l’ensemble de la rame. À noter
que la région Île-de-France a fait
le choix de ne pas prévoir de toi-
lettes dans ce train destiné à des
parcours plutôt courts.
Pour fabriquer ce nouveau train,
Bombardier a mis en place une
De haut en bas:
le poste de conduite
du Francilien;
l’attelage automa-
tique Scharfenberg
et le dispositif
absorbeur
d’énergie;
un bogie moteur: il
y en a cinq répartis
sur chaque rame.
Les livraisons en détail
82 rames longues seront
d’abord livrées: de fin 2009
à mi-2010 pour Paris-Nord –
Luzarches, de mi-2010 à début
2011 pour Paris-Nord –
Persan-Beaumont
via
Montsoult-Maffliers, puis
de début 2011 à mi-2012
pour Paris-Nord – Persan-
Beaumont
via
Ermont-
Eaubonne et Paris-Nord –
Pontoise. Viendront ensuite
20 rames longues de mi-2012
à fin 2012 pour Paris-Est
vers Meaux et Coulommiers.
Les 55 rames courtes seront
produites en 2013 et 2014
pour Paris-Saint-Lazare
(lignes d’Ermont-Eaubonne,
Pontoise, Mantes-la-Jolie).
Le reliquat des rames longues,
c’est-à-dire 15 rames, arrivera
à Paris-Est de fin 2014 à avril
M. C.
chaîne spéciale sur son site de
Crespin. Et pour relever le défi d’un
nouveau train très fiable dans un
délai aussi court (trois ans entre la
signature du marché et la mise en
service), Bombardier a choisi de
construire sept trains d’essai. Des
tests de
crash
et les premiers essais
statiques ont eu lieu en 2007. La
fabrication du premier chaudron a
démarré en septembre 2007. Les
trois premières caisses ont été pré-
sentées en mars 2008 et la pre-
mière mise sur bogies a été effec-
tuée en avril 2008. La première
rame d’essai est sortie en dé-
cembre 2008, la deuxième fin jan-
vier 2009, la troisième, équipée de
sièges, en février. Les quatre autres
sont en fabrication.
Envoyé sur l’anneau d’essais
Wildenrath, en Allemagne, le train
1 a déjà atteint 140km/h, la vites-
se maximale de son futur service.
Les trois premiers trains se rendent
d’abord à Wildenrath avant essai
sur le réseau national: chaîne de
traction et freinage pour le train 1,
système de freinage et aptitude au
déraillement pour le train 2, bruit
extérieur, compatibilité électrique
et électromagnétique pour le train
3. Sur le réseau national, le train 4
testera le captage, les circuits de
voie et le comportement dyna-
mique (confort passager). Le train
5 testera le confort climatique à
Vienne en Autriche. Le train 6 tes-
tera le captage sur le réseau natio-
nal. Enfin, les trains 2, 4 et 6 teste-
ront le captage en unité multiple.
Cela représente 140 semaines
d’essais hors essais d’endurance.
Près de 220000km seront par-
courus. Si tout ce programme se
déroule normalement, l’homologa-
tion pourrait être prononcée fin
2009. La construction en série
commencera à partir de cette ho-
mologation complète.
En octobre 2009, Bombardier
doit
livrer deux rames commerciales à
la SNCF pour les dernières vérifi-
cations techniques sur le réseau,
la formation des conducteurs et la
préparation des équipes de main-
tenance. Il s’agira de rames lon-
gues puisque les premières livrai-
sons sont destinées à Paris-Nord
(technicentre des Joncherolles).
Elles entreront en service com-
mercial avec voyageurs dès le 13
décembre 2009 sur la relation Pa-
ris-Nord – Luzarches. Deux autres
rames seront livrées en décembre
puis deux autres en janvier 2010.
Elles circuleront d’abord en de-
hors des heures de pointe. Les li-
vraisons reprendront ensuite en
mai 2010.
8 rames par an doivent être
pro-
duites. Cependant, la SNCF et le
Syndicat des transports en Île-de-
France ont décidé d’accélérer cet-
te cadence pour améliorer encore
plus rapidement les conditions de
transport: 36 rames par an seront
produites en 2011 et 40 en 2012.
100 rames seront livrées fin 2012.
La livraison des 172 rames se ter-
minera donc en avril 2015 au lieu
de décembre.
Cette livraison massive
va entraî-
ner un mouvement sans précé-
dent de matériel roulant affecté à
l’activité Transilien avec deux ob-
jectifs: radier les séries les plus
anciennes, comme les Z 5300, Z
6100 et RIB/RIO, et homogénéiser
le parc de chaque ligne dans la
mesure du possible. D’ici fin 2012,
Paris-Nord va ainsi perdre ses Z
6100, Z 20900 (retour RER C), et
ses VB 2N (transfert Paris-Mont-
parnasse et Paris-Saint-Lazare).
Villeneuve et Montrouge perdront
leurs Z 5300.
�
RAIL PASSION N°138
AVRIL2009
14
Actualité France
La plate-forme, avec sièges à assise relevable (à d.), strapontins (à g.), écrans d’information TFT et disposition 2 + 3.
Voiture non aménagée: on remarque la largeur de l’intercirculation.
Disposition
par trois avec siège
à assise relevable:
noter l’absence
de pieds.
Disposition
des sièges 2 + 2
dans la partie
située derrière
la cabine.
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
16
vec ses 2,3 millions de voya-
geurs transportés chaque
jour en Île-de-France, l’activité
Transilien demeure l’activité phare
de la SNCF. Si le volet matériel
roulant est actuellement le plus
visible, les projets concernant les
gares et les dessertes continuent
alors que des projets de dévelop-
pement d’infrastructures com-
mencent à voir le jour. Le trafic
a encore progressé en 2008:
+ 3,3 % en moyenne.
Priorité numéro 1,
la régularité fait
l’objet de toutes les attentions.
Pour l’améliorer, un investissement
de 2,4 milliards d’euros sur huit
ans a été décidé avec le Syndicat
des transports d’Île-de-France.
Au programme,
acquisition de
matériel neuf, rénovation des Z
2N, information voyageurs, réno-
vation et aménagements des
gares.
Du côté des gares,
deux familles
se distinguent. Tout d’abord, celle
des rénovations des installations
et du bâtiment principal (mise en
peinture, guichet, hall, accès,
etc.),
comme Nemours-Saint- Pierre,
Vigneux-sur-Seine, Bois-Co-
lombes, Saint-Denis ou Gagny:
dans ce dernier cas, cette rénova-
tion s’est accompagnée de nom-
breux aménagements pour l’ac-
cessibilité pour les personnes à
mobilité réduite (fauteuils rou-
lants, malvoyants, malentendants,
poussettes, etc.). Début 2009 a
été ouverte la gare rénovée de
Survilliers-Fosses. En 2009, outre
des projets de rénovation clas-
sique (Yerres, Brunoy, Combs-la-
Ville-Quincy), l’actuelle gare
d’Achères-Ville va se transformer
en gare écologique avec pan-
neaux solaires, toiture végétali-
sée, pompe à chaleur, etc.
La deuxième famille
est celle des
pôles intermodaux. Évry-Cour-
couronnes et Villiers-Le Plessis-
Trévise ont rouvert leurs portes en
2008, Ermont-Eaubonne le fera
en 2009 et les travaux de Massy-
Palaiseau ont démarré en mars
2008 par la construction de la
nouvelle passerelle de liaison
entre les gares (à reconstruire) des
lignes B et C du RER.
Le deuxième sujet concerne
les
dessertes. Dès le 4 février 2008,
l’offre du RER A entre Cergy et
Chessy a été renforcée en heures
creuses. En semaine, entre 10 h et
17 h, la fréquence est d’un train
toutes les 10 min au lieu de 20, ce
qui correspond en zone centrale
(La Défense – Vincennes) a un
train toutes les 3 min 30 au lieu
de toutes les 5 min. Ce remanie-
ment a entraîné, durant la même
période, la fin des trains Paris-
Saint-Lazare – Maisons-Laffitte:
ils sont désormais limités à Nan-
terre-Université. Le 14 décembre
2008, l’Île-de-France (hors RER)
Actualité France
Transilien 2008-2009 : les efforts
se poursuivent
partie)
Cette année comme l’an dernier, Transilien continue d’améliorer le service offert aux
Franciliens en jouant sur les différents paramètres: gares, dessertes et, bien entendu,
matériel, dont la rénovation reste le volet le plus spectaculaire de ce vaste programme
de remise à niveau.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La BB 17006, mutée
depuis à Paris-Est
pour CIC,
et une rame VB 2N
sur un Paris –
Mantes à Asnières
(8 février 2008).
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
17
s’est mise à l’heure du cadence-
ment sur les lignes N, R et J
(voir
Rail Passion
n° 135).
À cette
même date, synonyme de change-
ment de service à la SNCF, la ligne
D du RER a mis en place une nou-
velle desserte, notamment sur le
nord de la ligne. En effet, pour
améliorer la régularité en atten-
dant la réalisation d’investisse-
ments sur les infrastructures, le
nombre de trains de la ligne D a
été réduit de 12 à huit entre Châ-
telet et Gare-du-Nord. Les trains
de Malesherbes retournent sur la
voie Z de Châtelet. Sans incidence
sur la desserte mais pleine d’es-
poir sur la régularité, une «révo-
lution» s’est produite le 7 juillet:
la circulation des quatre premiers
trains quotidiens de la ligne B du
RER sans relève du conducteur
SNCF/RATP à Gare-du-Nord. Ce
système doit être généralisé pour
l’été 2009.
Troisième point:
le matériel
roulant. C’est de loin le plus im-
portant ces années-ci. Pour le ma-
tériel neuf, l’établissement
d’Achères a continué de recevoir
des BB 27300: 24 très exacte-
ment, ce qui porte à 61 le nombre
d’engins en service au 31 dé-
cembre 2008 (23 à Montrouge et
38 à Achères). Attelés aux rames
VB 2N, ils sont visibles sur Paris
Mantes
via
Poissy et Argenteuil,
Paris – Ermont et Paris – Pontoi-
se – Boissy-l’Aillerie – Gisors. Les
quatre dernières locomotives en
commande ont été livrées en jan-
vier et février 2009, toujours à
Achères. Pour faire connaître ce
nouveau matériel au grand public,
la BB 27351 a été exposée le 2 oc-
tobre à Paris-Saint-Lazare. Le parc
de rames VB 2N est de 44 sur Pa-
ris-Saint-Lazare. Or il n’y a aujour-
d’hui que 42 BB 27300. Pour éviter
le maintien de deux BB 17000 sur
des VB 2N, qu’il faudrait équiper
du KVBP pour décembre 2009
(lignes de Mantes), la SNCF a déci-
dé d’acheter deux BB 27300 sup-
plémentaires, ce qui portera le
parc final à 67. Elles seront livrées
fin 2009. Pour les autres rames VB
2N actuellement à Paris-Nord et
qui seront transférées à Paris-
Montparnasse en 2011 et 2012,
l’entreprise envisage toujours de
transformer 14 locomotives BB
7200 disponibles à compter d’oc-
tobre 2011. De son côté, l’établis-
sement de Noisy a reçu 17 AGC
bibi B 82500 en 2008. Le 19
élé-
ment nécessaire à Paris – Provins
arrivera en avril 2009. Les cinq
derniers seront disponibles à l’été
2010 et seront affectés à la des-
serte de La Ferté-Milon.
Ces arrivées de matériel neuf
en-
traînent des mouvements dans le
matériel plus ancien. À Paris-Est,
les AGC ont permis la mutation de
quatre BB 67400 (419, 516, 523
Gagny accessible
Au cours de sa rénovation, cette gare
de la ligne E du RER s’est équipée de portes
à ouverture automatique, de sas élargi
au niveau du contrôle automatique des titres
de transport, de bandes d’éveil au bord des
quais pour les malvoyants. Les équipements
complémentaires ont concerné
l’abaissement des bornes d’alarme, du
distributeur automatique ou des guichets
sans oublier des balises sonores ou un plan
en relief. Gare pilote, avec de nombreux
dispositifs expérimentaux, elle prépare le
prochain développement de l’accessibilité sur
les 254 gares du schéma directeur.
M. C.
Le matériel neuf Transilien en 2008
•
827338 à 827361;
•
82531/32, 82533/34, 82535/36, 82537/38, 82539/40, 82541/42,
82543/44, 82545/46, 82547/48, 82549/50, 82551/52, 82553/54, 82555/56, 82557/58,
82559/60, 82561/62, 82565/66.
Croisement de rames VB 2N + 27300 de et pour Paris à Ermont (24 juil. 2008).
Les AGC B 82543/44
et 82531/32 à Provins
(23 juillet 2008).
Bande d’éveil pour malvoyants en bordure de quai
à Gagny (24 février 2009).
Borne d’alarme
abaissée sur le quai
en gare de Gagny
(24 février 2009).
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
18
et 585) au TER Haute-Normandie
en 2008. À l’arrivée du 19
AGC,
deux autres locomotives devraient
être mutées, laissant le parc Tran-
silien à 10 BB 67400.
À Montrouge, stabilité pour
les
quatre BB 25500 nécessaires pour
les acheminements entre établis-
sements ou ateliers. La situation
est plus agitée pour les locomo-
tives BB 17000. 10 ont été radiées
en 2008: 17001, 12, 15, 19, 27,
37, 45, 78 et 104 à Achères et
17063 à Paris-Nord. 15 locomo-
tives ont été mutées à d’autres
activités. Six à Paris-Est en rem-
placement de BB 16500 pour Co-
rail Intercités: 17 005, 06, 65, 79,
102 et 103. Et six à Achères au
TER Haute-Normandie: 17002,
10, 14, 30, 31, 33, 34, 43 et 57.
Cette dernière a été radiée ensui-
te. Les BB 17007 et 17038, prê-
tées au TER Haute-Normandie,
ont été récupérées et remplacées
par les BB 17002 et 17010, citées
plus haut, car les premières sont
équipées du Sive, système d’infor-
mation dynamique.
Tout en restant à Transilien,
cinq
locomotives ont été mutées
d’Achères à La Chapelle pour trac-
ter des RIB/RIO supplémentaires :
17008, 17, 35, 44 et 46. Les BB
17039 et 17047, prêtées à Corail
Intercités (La Chapelle), sont reve-
nues à Transilien (La Chapelle). Les
BB 17007 et 17038 les ont rem-
placées. Au 31 décembre 2008, la
répartition des BB 17000 est de
31 locomotives à Achères et 45 à
Paris Nord. En 2009, cinq engins
d’Achères seront radiés (17022,
32, 36, 40 et 48). Les BB 17076 et
17098, de Paris-Nord, seront mu-
tées au TER Picardie en mars. Fin
2009, le parc Transilien sera de 26
engins à Achères et 43 à Paris
Nord. Cette situation devrait res-
ter stable jusqu’en 2011.
Pour les automotrices,
la Z 5357,
de Villeneuve, a été radiée: au 31
décembre 2008, Villeneuve gère
40 Z 5300 et Montrouge 28. La
Z 5320 sera radiée en 2009 et
quatre automotrices seront pro-
longées en parcours: Z 5306, 11,
26 et 41. La Z 6174, de La Chapel-
le, a été radiée. Il reste 54 Z 6100
en service. La situation restera
stable jusqu’en juillet 2010 pour
les Z 5300 de Villeneuve et oc-
tobre 2011 pour Montrouge. Pour
les Z 6100, leur radiation massive
démarrera en juillet 2011. Pour
les autres automotrices type Z 2N,
la situation est stable. Notons
seulement l’affectation actuelle,
par prêt, de cinq rames Z 5600
à quatre caisses des Ardoines
à Villeneuve, la cinquième étant
arrivée en décembre 2008, pour
utilisation sur les relations
Melun – Juvisy (ligne D) ou
Melun – Montereau par Héricy
(ligne R).
�
Actualité France
Nouveaux repérages
Au cours de l’année 2008, le repérage du
matériel roulant a évolué sur deux lignes.
C’est tout d’abord celui qui concerne les Z 2N
type 20500, affectées à la ligne D. Les 104
rames de cette ligne sont, en effet, réparties
entre les technicentres de Joncherolles au
nord et Villeneuve au sud. Pour différencier
leur appartenance, en face frontale, à côté
du numéro prenait place les lettres
Pour faciliter la prise en charge immédiate
d’un élément avarié indifféremment par l’un
ou l’autre des sites, elles arborent désormais
la lettre
Sur Paris-Est, c’est l’arrivée des AGC qui est à
l’origine d’un nouveau marquage. Les rames
portent en face frontale non pas le numéro de
la rame mais les trois derniers chiffres de la
motrice impaire associés à la lettre
initiale
de Noisy-le-Sec, lieu d’implantation de leur
centre de maintenance.
M. C.
Marquage «D» sur une Z 2N du RER D.
Marquage «N», comme Noisy, sur un AGC bibi.
Z 2N pour Creil
à Pierrefitte-Stains,
sur le RER D
(17 juillet 208).
AVRIL2009
RAIL PASSION N°138
19
008 représente pour VFLI, fi-
liale de la SNCF, la première
année de plein exercice de son
activité d’opérateur ferroviaire sur
le réseau national. Un peu moins
de 30 millions d’euros de chiffre
d’affaires ont été réalisés, ce qui
correspond à 40 % du total de
l’année 2008 (72 millions d’euros).
Son cœur de métier, la traction et
la logistique sur site industriel,
n’est pas délaissé et représente
également 40 % du CA. Les 20 %
restant concernent la traction des
trains de travaux. L’an dernier, di-
vers temps forts ont marqué l’ac-
tivité de l’opérateur:
•
le démarrage de l’exploitation
des Carrières du Boulonnais, en
lieu et place de Fret SNCF et aux
côtés d’Euro Cargo Rail, qui des-
sert ce site depuis 2006;
•
le transport de mâchefers entre
Strasbourg et Hagondange, pour
le compte de Protires, filiale d’EDF,
gérant l’usine d’incinération et la
plate-forme de traitement des
mâchefers de la Communauté ur-
baine de Strasbourg;
•
l’approvisionnement d’une par-
tie des matériaux destinés à la
construction de l’autoroute A 19
(Loiret), en partenariat avec Fret
SNCF et pour le compte d’Eurovia
(300000t entre les carrières de
Cusset, dans l’Allier, et d’Epiry,
dans la Nièvre, et la centrale d’en-
robage de Juranville);
•
l’exploitation du faisceau ferro-
viaire du centre de production
thermique EDF de La Maxe;
•
La gestion de deux ITE (installa-
tions terminales embranchées) de
Cemex, dont celle de Marolles-
sur-Seine (Seine-et-Marne);
•
la traction de trains de travaux
pour le compte de Meccoli (chan-
tiers de Vaires-sur-Marne et de
Meaux) et de l’espagnol Vias
(dans le cadre du Plan rail Midi-
Pyrénées);
•
la traction de trains d’approvi-
sionnement de chantiers ferro-
viaires, 40000t de ballast vers Le
Lioran (Cantal) et vers Veynes
(Hautes-Alpes).
De nouveaux développements
ponctueront
l’année 2009, dans
un contexte marqué par la crise
économique. VFLI va lancer, le
6 avril prochain, son premier train
en traction électrique. Il s’agit
d’un Compiègne – Avignon pour
le compte de Districhrono. Il sera
assuré en BB 27000 louées à la
rolling stock company
Akiem,
nouvelle filiale de la SNCF en
cours d’établissement. Par ail-
leurs, depuis le 8 mars, VFLI ac-
compagne la société de travaux
allemande Heitkamp Rail, qui ef-
fectue, dans le cadre du Plan rail
Midi-Pyrénées, la régénération
de la ligne desservant Latour-de-
Carol.
L. Charlier
VFLI: un an dans la cour des grands
VFLI et l’allemand ITL (Import Transport
Logistik), dont la SNCF détient 75 % des
parts, vont travailler ensemble sur un contrat
de transport de produits chimiques. À partir
d’avril prochain, une campagne de transport
d’un volume d’une quarantaine de trains sera
lancée. ITL assurera la traction en Allemagne
et VFLI dans l’est de la France. À l’heure
où nous mettons sous presse, le nom
du client n’est pas connu. Des locomotives
interopérables de type BB 437000 seraient
utilisées. Un premier engin, la BB 437022,
s’est d’ailleurs rendu dans la région de
Dresde, où est basé le siège d’ITL. Depuis
son acheminement le 18 janvier, elle a servi
à divers tests et formations, notamment
en tractant des convois pris en charge par
l’opérateur allemand. Le partenariat avec
Wincanton Rail se poursuit notamment dans
le cadre du transport de coke entre Carling
(Cokes de Carling) et Dillingen (aciérie) en
Allemagne. La filiale du logisticien Wincanton
conduit le train en terres allemandes. Hors
de l’Hexagone, VFLI cherche des alliés avec
un profil et un modèle économique proche
du sien. Aujourd’hui, l’opérateur cherche
un partenaire en Belgique. En Espagne, VFLI
entretient de bons contacts avec Comsa Rail
Transport, filiale du groupe de construction
Comsa.
L. C.
VFLI à l’international
L. Charlier
Les BB 61020 et 22
avec un train de trémies
sur l’EP des Carrières du
Boulonnais, desservi par VFLI
(29 juillet 2008).
a SNCF a créé un opérateur
logistique de chantier. Offi-
ciellement lancé le 21 janvier,
Infrarail a pour rôle de proposer à
ses clients des prestations d’appro-
visionnement industrialisées. Ces
tâches ne sont certes pas nou-
velles pour la branche Infrastruc-
ture et Ingénierie de l’opérateur.
Mais ce qui évolue,
c’est le regrou-
pement des métiers, des compé-
tences, des acteurs de cette chaîne
de service dans une même entité
(2000 personnes). Infrarail repré-
sente aujourd’hui un chiffre
d’affaires de 800 millions d’euros.
L’objectif est de dépasser
le mil-
liard d’ici à 2011. Précisons que
l’approvisionnement constitue
environ 30 % de la valeur d’un
chantier. La nouvelle organisation
doit permettre de gagner en effi-
cacité et en productivité. C’est
d’autant plus important que le
secteur des travaux ferroviaires se
métamorphose, avec:
•
une forte croissance des travaux
dans les prochaines années. Les
investissements dans la régénéra-
tion du réseau passeront de
800 millions d’euros en 2005 à
1,8 milliard en 2012. Sans comp-
ter le vaste programme de
construction de lignes nouvelles
(2000km d’ici à 2020);
•
l’ouverture des marchés à la
concurrence. De nouveaux acteurs,
de l’ingénierie ou du BTP par
exemple, se positionnent. Citons
la récente création d’Eurovia Tra-
vaux Ferroviaires (ETF), née de
l’acquisition, par la filiale de Vinci,
de Vossloh Infrastructure Services,
à laquelle Européenne de Travaux
Ferroviaires (ETF) était rattachée;
•
la complexification des approvi-
sionnements, due à l’industrialisa-
tion de la production. Terminé, les
blancs travaux, ces périodes de
quelques heures quotidiennes
exemptes de circulation! Place à
une rationalisation des besoins
d’entretien courant. Même
démarche pour les chantiers de
plus grande envergure, dont le
nombre est réduit mais dont la
durée d’activité s’accroît. Par ces
réorganisations, RFF souhaite
diminuer la facture travaux de
15 % entre 2008 et 2012.
La logistique doit de ce fait
s’adapter pour répondre à ces
exigences. L’« entreprise interne »
de la SNCF s’organise alors pour
s’inscrire dans cette nouvelle
donne: industrialisation, massifi-
cation, anticipation, fiabilité,
compétitivité, offre de services
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
20
Actualité France
Infrarail: la solution logistique
de chantier de la SNCF
Rhin – Rhône, le chantier vitrine d’Infrarail
C’est le chantier phare qui démarre début 2009. Il constitue, en quelque
sorte, une vitrine pour le lancement d’Infrarail. Les locomotives qui
assureront la traction des trains d’approvisionnement arboreront
en priorité la nouvelle identité visuelle, à base de jaune. Pour ces
opérations, et dans le cadre d’un contrat signé avec RFF, Infrarail
s’engage à respecter un taux de fiabilité de 95 %. Dès le 15 mars,
l’approvisionnement du chantier en ballast (1,35 million de tonnes), en
rails (600 km), en traverses béton monoblocs (550 000), en fil caténaire
(350 km), en appareils de voie (63), se fera par train
via
la base travaux
de Villersexel. La SNCF acheminera jusqu’à huit trains quotidiens.
L’Y 8345 de Fret SNCF
achemine des traverses sur
le chantier de doublement
de Don-Sainghin – Béthune
(été 2007).
La nouvelle livrée Infrarail, à base de jaune, arborée ici par la 669204 remotorisée.
J.-J. Dangelo/SNCF/SP
L. Charlier
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
21
idoines sont au cœur de la straté-
gie.
Infrarail propose une chaîne de
prestations comprenant:
•
la conception des solutions
d’approvisionnement;
•
leur gestion: les achats avec un
catalogue de 27 000 articles
homologués et 600 fournisseurs
certifiés, les commandes, le stoc-
kage par le biais d’un réseau de
23 plates-formes régionales
d’approvisionnement et le trans-
port avec une offre multimodale
fer/route/voie d’eau;
•
une assistance pour la réalisa-
tion quotidienne des chantiers et
pour la fin des travaux (évacua-
tion et recyclage des matériaux).
Suivi par un chargé d’affaires
(dédié ou non en fonction de la
taille du projet), le contrat client
peut soit comprendre une offre
globale, soit n’inclure qu’une
prestation particulière.
2000km de lignes
nouvelles d’ici à 2020
Une fois les chantiers planifiés,
la circulation des trains d’approvi-
sionnement doit être soigneuse-
ment préparée en amont. Entre
700 et 800 millions de t-km ont
été pris en compte. L’efficacité du
transport ferroviaire repose sur la
mise à disposition des ressources
humaines nécessaires à la condui-
te des convois ainsi que sur la
gestion du parc de locomotives et
de wagons dédiés. En ce qui
concerne la conduite, une re-
cherche de massification a été
étudiée avec Fret SNCF. Cette der-
nière entité couvrira 70 % des be-
soins d’Infrarail.
Les 30 % restants
seront assurés
directement par Infrarail ou sous-
traités à VFLI (filiale à 100 % de la
SNCF), qui a contractualisé avec
l’Infrastructure l’an dernier.
Six pools d’une cinquantaine de
conducteurs seront mis à disposi-
tion essentiellement pour des
missions locales ou dans des
zones peu industrialisées et donc
faiblement desservies par Fret
SNCF. Chaque partenaire utilisera
ses propres moyens de traction
pour exécuter les prestations qui
lui incombent.
Le « pôle expert Infratransport »
et ses entités « Infraloc » et « Infra-
wag » ont pour tâche la gestion
du parc de matériel roulant de
l’Infrastructure. Début 2009,
la flotte compte un peu moins de
700 engins, avec une répartition
égale entre locomotives et loco-
tracteurs
(shunters).
Un program-
me d’investissement (acquisition
et modernisation) est en cours et
s’élève à 315 millions d’euros. Il se
compose d’une tranche ferme de
271 millions d’euros et d’une
tranche optionnelle de 44 millions
d’euros environ.
Côté neuf:
•
15 locomotives monocabines
Alstom/Vossloh (mêmes caracté-
ristiques que les 160 unités
BB 460000 en cours de livraison
chez Fret SNCF), pour un total de
30 millions d’euros;
•
un projet d’une vingtaine de
locomotives type Fret SNCF
BB 475000 (Alstom/Siemens)
devrait voir le jour, avec les pre-
mières livraisons cette année.
Côté rénovation:
•
de 20 à 30 locomotives type
BB 66000 sont en cours de remo-
torisation et deviendront des BB
69000 (cinq ont déjà été réalisées
en 2008). Le programme est iden-
tique à celui mené par Fret SNCF;
•
la reconstruction, pour 100 mil-
lions d’euros, de 200 locotracteurs
Y 7100/7400 a été décidée. Fret
SNCF et l’Infrastructure en béné-
ficieront. Une option pour
300 engins supplémentaires a été
définie. Le consortium Socofer-
Voith réalisera les deux prototypes
et les 20 premiers engins, le reste
étant rénové par la SNCF grâce à
la fourniture de kits. Infrarail dis-
posait, début 2009, de 345 loco-
tracteurs Y 7100/7400.
L’enjeu est également d’améliorer
la rotation des 18451 wagons
spécialisés. Cependant, à l’inverse
du transport de marchandises, les
véhicules jouent un double rôle:
celui d’acheminer les matériaux
évidemment, mais aussi celui
d’outil de travail pour les équipes
chantier. Leur moindre sollicita-
tion autorise le fait d’avoir un
parc plus âgé qu’au fret. Certains
wagons pourront toutefois être
radiés prochainement.
L. Charlier
Plus de travaux pour renverser la vapeur
Depuis 1985, le réseau se dégrade: c’est le constat effectué par l’École polytechnique fédérale de Lausanne
et mentionné dans son rapport remis le 19 septembre 2005. En mai 2006 a été lancé le « plan Perben »,
visant à allouer davantage de moyens afin d’accélérer la régénération du réseau. L’objectif était de passer
de 420 km de voies renouvelées par an en 2005 à 540 km en 2007, et à 650 km en 2010. Ces dispositions
visaient à ralentir le vieillissement du réseau. En novembre 2008, l’État et RFF ont signé un contrat de
performance. Ils donnent ainsi un nouveau coup d’accélérateur en visant cette fois l’arrêt du vieillissement
ainsi qu’un début de rajeunissement attendu à l’horizon 2014-2015. Entre 2008 et 2015, 13 milliards d’euros
seront consacrés à la rénovation du réseau. L’objectif est de passer à près de 900 km par an. À cela s’ajoute
la dynamique régionale, avec la mise en œuvre, par diverses autorités organisatrices du transport TER
(conseils régionaux Midi-Pyrénées, Auvergne et Limousin), de « plans rail ».
L. C.
L’A1A-A1A 668531
(la 668540 ferme la marche)
tracte des wagons du parc
Infrarail entre Somain et Douai
(2008).
L. Charlier
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
22
e massif alpin français a déjà
eu l’occasion d’accueillir des
manifestations sportives d’enver-
gure internationale, lors de la
période hivernale. Cela a été le cas
en février 1968 avec les jeux
Olympiques d’hiver (Grenoble en
fut l’épicentre), puis avec ceux de
1992, qui se déroulèrent cette fois
à Albertville, sur plusieurs sites de
la Tarentaise. À ces occasions, le
rail a activement participé aux
acheminements de spectateurs
venant d’horizons géographiques
divers grâce à un montage élaboré
en amont, mettant en jeu d’impor-
tants moyens en matériels et en
personnel.
Cette année, les Championnats
du monde
de ski alpin ont eu lieu
du 2 au 15 février, dans la station
de Val-d’Isère, établie à la côte
1850. Ils ont attiré de nombreux
passionnés de cette discipline en
sus des vacanciers fréquentant ce
site de haute montagne, sur les
flancs du massif de la Vanoise,
au pied du col de l’Iseran.
L’accès à la station se fait exclusi-
vement
par la RD 902, tradition-
nellement encombrée, établie
dans la haute vallée de l’Isère,
sujette aux éboulements et aux
amoncellements neigeux, la
reliant à la ville de Bourg-Saint-
Maurice, distante de 31 km. Cette
localité, à l’altitude 813, est le
terminus de la voie ferrée issue
de Chambéry, à voie unique sur
80 km depuis Saint-Pierre-d’Albi-
gny, avec rebroussement systéma-
tique à Albertville.
Cet axe, qui comporte des rampes
de 20 ‰, a été électrifié sous
1,5 kV jusqu’à Albertville en
mai 1988, en 25 kV au-delà en
novembre de la même année.
Modernisé à cette époque, il est
doté du BAPR (block automatique
à permissivité restreinte) de voie
banalisée, les 11 gares de croise-
ment étant télécommandées
depuis le régulateur Tarentaise
du centre régional des opérations,
ex-PC de Chambéry.
Si la charge de cette section
ligne est de l’ordre d’une vingtaine
de circulations en temps normal,
Actualité France
Regain de trafic pour les
Championnats du monde
de ski en haute Tarentaise
À l’occasion des derniers Mondiaux de ski alpin à Val-d’Isère,
la SNCF s’est fortement engagée pour assurer l’acheminement
des spectateurs, mais aussi des vacanciers habituels.
Multiplication de l’offre TER, tarifs attractifs et implication
du personnel furent les axes de cette action.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
La 522363, en tête du spécial
pour Lyon, attend de quitter
Bourg-Saint-Maurice
(12 février 2009).
À Bourg-Saint-Maurice,
affluence à l’arrivée
d’un TER de Chambéry
(12 février 2009).
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
23
en majorité des TER, elle connaît
des pointes les samedis durant la
période de sports d’hiver et plus
particulièrement lors des arrivées
et retours des skieurs pour les
vacances de fin d’année et de
février, où le débit peut atteindre
les 90-100 mouvements. La ligne
doit alors accueillir des TGV de
provenances diverses, qui, au fil
des ans, ont remplacé les trains de
nuit, dont le nombre s’est forte-
ment réduit.
Le déroulement des Champion-
nats
à Val-d’Isère dans la première
quinzaine de février a coïncidé
partiellement, les 7 et 8, avec la
première vague de vacanciers
issus de la zone A.
D’un commun accord entre
SNCF et le conseil régional Rhône-
Alpes, la multiplication de l’offre
TER a été recherchée en jouant sur
la complémentarité avec le dépar-
tement de la Savoie. Ainsi, les 3, 4,
6, 7, 8, 9, 11, 12 et 13 février (1),
trois allers-retours supplémen-
taires ont été mis en place à
l’intention des habitants de la
région pour assister aux épreuves
à Val-d’Isère, selon leur intérêt
pour telle ou telle discipline, leur
évitant ainsi les aléas routiers et
climatiques. Les journées des 5, 9
et 10, consacrées aux entraîne-
ments des athlètes, n’ont pas
justifié leur circulation.
Pour cet événement unique,
tarif hyperconcurrentiel (1 euro) a
été proposé, associant le fer et la
route. Les horaires des circulations
spéciales, desservant au total
19 gares, étaient les suivants:
•
17584/5 Annemasse 4h50 –
Bourg-Saint-Maurice 9h06, avec
arrêts à La Roche-sur-Foron,
Annecy, Rumilly, Albens, Aix-les-
Bains, Chambéry, Albertville;
•
17588/9 Grenoble 5h00 –
Bourg-Saint-Maurice 8h04, avec
arrêts à Gières-Universités, Pont-
charra, Chambéry, Albertville;
•
17587 Lyon-Part-Dieu 4h51 –
Bourg-Saint-Maurice 8h32, avec
arrêts à Bourgoin, La Tour-du-Pin,
Pont-de-Beauvoisin, Chambéry,
Montmélian, Saint-Pierre-d’Albi-
gny, Albertville.
Pour les retours,
ces trains quit-
taient Bourg-Saint-Maurice à:
•
18h23 pour Lyon-Part-Dieu,
arrivée 22h00 (17590/1);
•
18h42 pour Annemasse, arrivée
22h44 (17592/3);
•
18h54 pour Grenoble, arrivée
22h29 (17594/5).
Ces convois ont été tous formés
avec des rames de voitures Corail
de 13 caisses avec le calicot
« Vibrer ensemble », remorqués par
des BB 522200 et 525150 de
Chambéry (UM de 567300 entre
Grenoble et Chambéry). Ils étaient
garés en pleine journée sur les
voies de remisage du plateau
de Bourg-Saint-Maurice. Une
escouade de cheminots volon-
taires a accompagné ces trois
paires de circulations.
Indépendamment, les sept courses
de TER réguliers Chambéry –
Bourg-Saint-Maurice ont vu leur
composition renforcée en fin de
semaine. Il a été fait usage sur
plusieurs trains de couplages de
trois TER 2N NG Z 24500 de
Vénissieux, qui ne viennent
qu’occasionnellement en Taren-
taise. Cela a été le cas des:
•
883205 arrivée 10h34/883270
départ 11h14;
•
883217 arrivée 15h59/883282
départ 17h55;
•
883237 arrivée 23h24/retour
en W 788404 départ 0h15.
Quant à la desserte grandes lignes
touchant Bourg-Saint-Maurice,
elle est composée en service de
base:
•
d’un train de nuit permanent
5705/5706 depuis Paris-
Austerlitz;
•
d’un TGV diurne 6433/6434
depuis Paris-Lyon du lundi au
vendredi.
Concernant les samedis
de la mi-
décembre à la fin avril (2), la ligne
connaît une animation soutenue,
avec en sus les mouvements
périodiques suivants:
•
la nuit, les trains 5707/5710 de
et vers Paris-Austerlitz, les TGV
6435/6456 de et vers Paris-Lyon,
5147 de Dunkerque
via
Lille,
9097/9098 de et vers Londres
Saint Pancras et les trains 27051/
27052
White-Train
de et vers Pa-
ris-Nord, 4451/4550 de et vers
Quimper;
•
le jour, de sept TGV de et vers
Paris-Lyon, un de Lille, un de
Nantes et Rennes, un de Londres,
un d’Amsterdam, Bruxelles.
La gare de Bourg-Saint-Maurice
disposant de cinq voies à quai,
celle-ci connaît alors un vaste
mouvement de voyageurs transi-
tant par son BV, implanté au-delà
des heurtoirs et communiquant
avec la gare routière (3) utilisée
par les clients se rendant à La
Rosière-Montvalezan, Sainte-Foy-
Tarentaise, Tignes et Val-d’Isère.
Une brigade d’agents d’accueil
renfort a permis de canaliser les
voyageurs d’un jour vers le point
de stationnement des 80 autocars
en correspondance, mobilisés pour
l’occasion.
Si la circulation des trois trains
spéciaux régionaux s’est parfaite-
ment inscrite dans la grille des
jours de semaine, elle a été plus
délicate le samedi 7, en raison de
l’arrivée des skieurs de la zone A,
générant heureusement un cou-
rant de transports moins dense
que pour celle des vacanciers de la
région parisienne. En sus de la tra-
me développée ci-dessus, Bourg-
Saint-Maurice a reçu le même
jour en matinée un TGV 981 en
provenance de Rennes et, en jour-
née, le 987 venant de Brest.
Ce jour-là, le nombre total
trains traités en gare de Bourg-
Saint-Maurice a atteint le chiffre
de 61. On est loin des scores des
années 1980-1990, où l’on frôlait
les 100 mouvements. Depuis, la
fréquentation des stations s’est
légèrement émoussée, et la part
des skieurs utilisant la route s’est
accrue.
�
(1) Ces circulations n’ont pu être pro-
grammées le samedi 14, en raison des
flux à l’arrivée de la super-pointe de
la zone C (Paris, Créteil, Versailles,
Bordeaux).
(2) Ce schéma est renforcé par un TGV
de Paris les jeudis soir et trois autres les
vendredis avec retour les dimanches.
(3) La clientèle se rendant dans la
station des Arcs doit, elle, se diriger
vers la passerelle située à l’opposé,
à l’extrémité des quais, pour utiliser le
funiculaire Arc-en-Ciel.
La 525259 quitte Bourg-
Saint-Maurice pour Chambéry
avec le TER 883170
(12 février 2009).
ette série de locomotives
fonctionnant sous courant
monophasé 25 kV, construite
entre 1958 et 1964, a été de tout
temps, avec ses 294 unités, la plus
importante du parc électrique de
la SNCF. Développant 2580kW,
la 16500 disposait d’un réducteur
donnant 140 km/h en régime
voyageurs et 90 (porté à 100 vers
1990) en régime marchandises.
Ces engins sont contemporains
des BB 9200 et 16000, en cours
d’amortissement, qui ont, quant à
elles, dépassé le cap de la cin-
quantaine – seule la BB 516530,
née le 15 mai 1959 à Strasbourg
(et basée aujourd’hui à Lens), est
susceptible d’atteindre ce stade
dans quelques semaines.
Reversé à partir de 2005
à la
seule activité Action régionale
(devenue Proximités), le parc rési-
duel de la série a été en baisse
constante ces dernières années.
Cela tient à deux facteurs conver-
gents:
•
la livraison concomitante des
matériels automoteurs modernes,
en particulier les TER 2N NG
24500, 26500 et les AGC Z
27500;
•
le transfert vers le Nord-Est de
BB 25500 devenues disponibles
en Île-de-France et à Vénissieux.
Le parc est ainsi tombé de 135
engins début 2006 à 117 en 2007,
à 94 en 2008, enfin à 77 au seuil
de 2009.
Avec la liquidation d’Achères
2007, les établissements proprié-
taires se comptent aujourd’hui sur
les doigts d’une main, et encore
celui de La Chapelle dispose-t-il
d’un lot réduit exclu du service de
ligne. La faux de la réforme a été
de nouveau particulièrement
virulente l’année écoulée, en
liquidant les:
•
BB 516646, 516676, 516769
d’Épernay;
•
BB 516639, 516650, 516659,
516708, 516713, 516714, 516734,
516774, 516790 de Thionville;
•
BB 516663, 516667, 516680,
516712, 516748 de Strasbourg;
•
BB 516515, 516550, 516552,
516597, 516620 de Lens.
Au chapitre des mutations,
seuls
ont été enregistrés les transferts
des 516583, 516601 de La Cha-
pelle à Lens et des 516753,
516758 de Strasbourg à Épernay.
La répartition des 72 machines
demeurant à l’inventaire était
donc le suivant le 1
janvier:
•
technicentre Champagne-Ar-
denne-Épernay (quatre) 516615,
516628, 516753, 516758;
•
technicentre Lorraine-Thionville
(11) 516632, 516643, 516661,
516709, 516715, 516726, 516738,
516744, 516754, 516762,
516770;
•
technicentre Alsace-Strasbourg
(cinq) 516671, 516672, 516736,
516740, 516749;
•
technicentre de Paris-Nord-
La Chapelle (trois) 216588,
516732, 516742;
•
technicentre Nord-Pas-de-
Calais – Lens (10 TER Picardie)
516583, 516592, 516594,
516601, 516603, 516652, 516710,
516739, 516746, 516772; (39
TER Nord-Pas-de-Calais) 516530,
516559, 516602, 516614,
516616-516618, 516630, 516631,
516637, 516640-516642,
516644, 516645, 516651,
516655, 516656, 516665,
516677, 516678, 516705, 516710,
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
24
Actualité France
BB 16500: des vétérans coriaces
Série majeure du parc électrique de la SNCF, les 16500 furent actives dès la fin
des années 50. Subissant la concurrence des matériels modernes, elles sont affectées
au seul trafic TER depuis 2005. L’année 2009 s’annonce difficile pour le parc restant.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
516711, 516729, 516735, 516741,
516745, 516750, 516751,
516757, 516759-516761,
516766, 516771, 516773,
516775, 516786.
Ce parc en fin de vie n’assure plus
dorénavant que des prestations
réduites, avec au plus des pointes
à 11000km par machine. À
La Chapelle, les trois 16500 ne
sont occupées qu’aux remontes
de rames voyageurs entre le tech-
nicentre de l’Ourcq et Paris-Est,
d’où des parcours n’excédant
guère 1000km par mois. Leur
liquidation devrait intervenir sous
peu, avec un remplacement par
des 17000 libérées par Achères,
où s’achève la réception des
827300 Transilien.
La dotation d’Épernay observe
roulement à quatre journées, avec
des rames RIO 88 ex-RIB 60
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
25
Bref retour sur une carrière bien chargée
Les BB 16500, locomotives de
moyenne puissance, couplables
entre elles, ont essaimé à partir
de 1958 sur les régions Est et Nord,
marquées par les électrifications
des programmes Réding – Bâle,
Est – Paris et Nord – Paris. Basées
dans les dépôts de Strasbourg,
Lens et La Chapelle, elles ont
à l’origine une fonction mixte
voyageurs et marchandises.
Dès 1960, elles sont engagées
en trafic réversible sur la banlieue
nord de Paris, puis en 1962 sur la
banlieue est, avec affectation à Paris-La Villette. Alors que les 294 unités sont au complet à l’automne 1964,
15 d’entre elles émigrent en 1963 au dépôt Sud-Est de Dole pour trafic toutes catégories sur l’artère
internationale Dole – Vallorbe et l’antenne Frasne – Pontarlier, cela jusqu’en 1967. Les nouvelles BB 17000 qui
en dérivent avec un surcroît de puissance les délogent de la banlieue nord en 1977. La série figure alors dans
les seuls dépôts de Paris-La Villette et Lens, à hauteur de 174 et 120 unités. En dehors des fonctions banlieue,
du trafic omnibus en province autour de Metz, Nancy, Strasbourg, Mulhouse, Amiens et Lille, le gros de leurs
prestations est orienté vers les trafics messageries et marchandises des Flandres et de la région parisienne
à l’Alsace et aux portes de la Suisse. Des circulations en Normandie apparaissent également en direction du
Havre et de Gravenchon depuis Sotteville, Achères et Longueau. Le développement des rames inox type RIO
mobilise une quantité grandissante de machines dans les régions Nord-Pas-de-Calais, Lorraine et Alsace.
À partir de 1990, un éclatement du parc a lieu, avec un redéploiement en faveur des dépôts de Strasbourg
et de Thionville en 1993, d’Achères en 1998, puis d’Épernay en 2003.
Peu à peu, la série, confrontée aux nouvelles BB 427000, perd son monopole dans le domaine du fret
et se voit confinée à compter de 2005 au seul trafic TER. Son rôle en banlieue est de Paris décline, puis disparaît
avec l’utilisation de BB 17000 puis des Z 22500.
Pas moins de 166 unités ont été radiées des inventaires depuis 2002. Devant laisser les tournées Rouen –
Le Havre, Lisieux – Trouville et Cherbourg aux Z 27500 de Sotteville et Caen, les 16500 sont exclues
d’Achères en 2007.
B. C.
La 16583, seule en livrée Île-de-France, est toujours en service en 2009! Elle est
vue ici lors de son affectation à la remonte des rames à Paris-Est (23mai 2006).
La 16712 passe à
Hochfelden avec
un train W
Strasbourg – Saverne
(22septembre 2008).
Une BB 516500 de Strasbourg avec un TER à Mulhouse (30juin 2005).
B. Collardey
. Grouillet
. Grouillet
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
26
engagées sur des TER Épernay –
Reims – Mézières-Charleville –
Sedan et Charleville – Longwy en
fin de semaine. Leur rendement
mensuel ne va pas au-delà des
5000km. Elles devraient dispa-
raître en cours d’année du fait de
la livraison du reliquat des
Z 27500 commandées par la
région Champagne-Ardenne.
Le parc affecté à Thionville
s’est
fortement contracté suite à la
réception des Z 24500 et 27500
Lorraine. Il assure encore pour
quelques mois des tournées réver-
sibles avec des segments de RIB
76, RIO ex-Nord-Pas-de-Calais,
RIO 90 ex-RIB 70, RRR sur
Nancy- Thionville, Metz – Sarre-
bourg, Nancy – Lunéville, Nancy –
Épinal – Remiremont, Nancy –
Saint-Dié et Nancy – Bar-le-Duc.
Ce parc, dont les machines abat-
tent 8000km par mois, devrait
disparaître au plus tard à la fin du
premier semestre suite à l’arrivée
des Z 27500 Lorraine à trois et
quatre caisses et à l’engagement
de BB 525500.
La petite dotation strasbourgeoise,
maintenant vivement concurren-
cée par les BB 525500, doit se
contenter d’un service commu-
table avec ces dernières en tête de
RIB 70, 76, 80, RRR. Trois lignes de
roulement restent prévues entre
Strasbourg et Sélestat, Strasbourg
et Mulhouse, Mulhouse – Altkirch
et Belfort. Leur parcours mensuel
est tombé à 5000km. La mise à
disposition de nouvelles 525500
devrait les condamner dans le
courant de l’année.
À Lens, le parc est encoreopu-
lent;
il est employé, pour ce qui
est de la dotation Picardie, sur des
missions Amiens – Creil, Creil –
Compiègne – Saint-Quentin – Busi-
gny, avec des coupons de RIO 80
et 90. Leur remplacement n’est
pas programmé pour l’instant.
Celui dédié à Nord-Pas-de-Calais
est employé sur un rythme de
6000km par mois, avec des RIO,
RRR et VR 2N à hauteur de
37 journées, dont certaines cou-
vertes avec des 525500 au départ
de Lille sur Dunkerque, Calais,
Boulogne, Tourcoing, Béthune
via
Don-Sainghin, Valenciennes, Aul-
noye, Hirson, Cambrai
via
Douai,
Lens, Arras et Amiens, ainsi que
d’Arras à Dunkerque et de Cam-
brai à Valenciennes. Leur nombre
va décroître graduellement les
mois prochains sous le double
effet de la mise en ligne des
BB 525500 et de l’arrivée de
TER 2N NG Z 24500.
Sachant que les dernières révi-
sionsgénérales
, accordant un
potentiel de 1600000km avec
tolérance de 15 %, ont eu lieu à
l’EIMM (établissement industriel
de maintenance du matériel)
d’Épernay courant 2002 (1), les
machines bénéficiaires n’ont
épuisé que 40 % environ de leur
potentiel. Il s’agit des 516617,
516641, 516645, 516678, 516711,
516729, 516766, 516771, 516775
de Lens, 516709, 516762 de
Thionville. En toute logique, ce
sont elles qui, sauf incident grave,
devraient avoir la durée de vie
résiduelle la plus longue, les deux
dernières étant susceptibles d’être
reversées à Lens (2).
Si, dans leur ensemble,
les par-
cours totaux des machines encore
en service sont supérieurs à 5 mil-
lions de km, les 516602, 516614,
516618 de Lens, qui cumulaient
respectivement 5926516km,
5931617km et 5977982km au
janvier, semblent potentielle-
ment assurées de pouvoir dépas-
ser la barre très honorable des
6 millions depuis leur sortie de
construction.
Quoi qu’il en soit,
les représen-
tantes de la série, maintenant mal
aimées du personnel de conduite
pour leur inconfort (la plupart ont
vu pourtant leur suspension
assouplie), doivent s’attendre à
une année 2009 difficile, avec
baisse drastique de leur nombre,
notamment sur l’Est. Elles devraient
encore se montrer actives
quelques années au Nord.
�
1) Ultérieurement, une opération ATP
(autres travaux programmés) donnant
un sursis de 800000km a concerné les
516614, 516618, 516630, 516643,
516759, 516773 en 2005, la 516603 en
2006, toutes de Lens.
2) La 516708 de Thionville faisait
également partie du lot, mais elle a été
amortie en 2008 suite à des problèmes
techniques.
Actualité France
Un TER Lille – Valenciennes, avec une 16500 et une RIO, sous le saut-de-mouton du Bacquerel à Fives (10avril 2007).
B. Collardey
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
27
ulhouse possède deux lignes
de tramway, mises en service
le 20 mai 2006. La première relie
le sud au nord (Gare-Centrale –
Rattachement), la seconde, l’ouest
à l’est (Coteaux – Nouveau-Bassin).
27 rames de type Citadis d’Alstom
furent livrées à la ville alsacienne.
Le succès du tramway ayant été
indiscutable, le Sitram (Syndicat
Intercommunal des TRansports de
l’Agglomération Mulhousienne) fut
alors sollicité par le constructeur
pour mettre à la disposition de
pays demandeurs certaines de ses
rames: l’Argentine (pour Buenos
Aires), les Pays-Bas et l’Australie
(pour Melbourne).
Depuis le début,
la fréquentation
du tramway de Mulhouse ne cesse
d’augmenter, avec près de
55000 usagers par jour en 2008,
contre 47500 à fin 2007, soit une
hausse d’environ 16 %. Devant ce
succès, plusieurs projets sont
actuellement à l’étude, et certains
en sont déjà au stade de la
construction.
Le premier concerne
le prolonge-
ment sur 1,5 km de la ligne 1,
de Rattachement au nord de Mul-
house. Trois nouvelles stations
seront construites: Tuilerie, Saint-
Nazaire et Châtaignier, qui desser-
viront le cœur du quartier de
Bourtzwiller, jusqu’à Kingersheim.
La première étape des travaux a
démarré en avril 2007 et a concerné
la préparation du terrain, avec la
déviation des différents réseaux
souterrains. La construction de la
plate-forme n’a débuté qu’au
deuxième trimestre 2008, avec la
soudure du premier rail. Récem-
ment a commencé la mise en place
des différents équipements néces-
saires pour le bon fonctionnement
du tramway, à savoir la LAC (ligne
aérienne de contact) et les signali-
sations (du tramway mais aussi
routières). L’équipement des quais
viendra ensuite. Dans le même
temps a lieu l’engazonnement de
la plate-forme strictement dédiée
au tramway. En parallèle, l’espace
urbain est redessiné, avec notam-
ment la plantation d’arbres qui
bordent les voies.
Un point marquant est observé
jus-
te après le terminus actuel
(Rattachement), près de l’église
Saint-Antoine. En effet, l’étroitesse
de la rue de la Tuilerie ne permet
pas le passage des autos et du
tramway, et elle doit rester prati-
cable pour les riverains. Dès lors,
une des deux voies du tramway
servira également aux voitures
jusqu’à la rue de Munster (la voie
propre au tramway se distingue par
un enrobage au sol de pavés clivés).
Les essais en ligne débuteront
printemps, afin de vérifier la
conformité des installations. La
mise en service commercial devrait
avoir lieu vers la mi-juillet 2009.
Ce premier prolongement ne néces-
sitera aucune nouvelle livraison de
rames, les exemplaires actuels
couvrant largement les besoins.
Autre projet d’envergure,
la mise
en service du tram-train péri-
urbain de Mulhouse, qui devra
être opérationnel à la fin 2010.
Longue de 37 km, la ligne reliera
le cœur de Mulhouse aux com-
munes de la vallée de la Thur jus-
qu’à Thann-Saint-Jacques, où des
correspondances seront assurées
sur le quai contigu, avec desserte
TER pour Kruth. Seront construits
4 km de voies entre le rond-point
Stricker, qui se détache du réseau
de la ligne 1, et Lutterbach.
Au-delà et jusqu’à Thann, la ligne
TER existante sera électrifiée.
La décoration extérieure
de ce
tram-train fera appel à un mélange:
couleurs TER par « strates », livrée
« Alsace S’Elsass » et teintes du
Sitram (jaune/rouge/noir du tram-
way de Mulhouse).
Comme pour le T 4
d’Aulnay –
Bondy, c’est l’Avanto de Siemens
qui a été choisi et financé par la
région Alsace, avec le concours du
Sitram, soit un investissement
de 53 millions d’euros pour les
12 trams-trains.
Après ces deux mises
en service,
d’autres travaux d’extension sont
prévus:
•
prolongement par le nord de
la ligne 1, avec la création de
huit nouvelles stations au-delà
de Châtaignier;
•
extension de la ligne 2 à l’est de
Nouveau-Bassin, en direction
d’Illzach.
Le tracé d’un éventuel
prolonge-
ment vers l’ouest au départ de
Coteaux est actuellement à l’étude.
Avec tous ces projets
sur la ville
de Mulhouse, il n’y a plus aucun
doute, l’avenir est en faveur de ce
mode de transport…
S. Lucas
Bonnes perspectives pour
le tramway de Mulhouse
Le tram à Nordfeld, sur la ligne 2, reconnaissable à ses «arches de Buren», posées de chaque côté des stations (17janvier 2009).
Photos S. Lucas
Le rail étant posé rue de l’Armistice, l’électrification est en cours (17 janv. 2009).
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
28
a bouge pour le tram T 2. Le
terminus actuel de la Défense
sera repoussé au pont de Bezons
fin 2011. Cette section de ligne de
4,2 km comprendra sept stations,
parcourues en 12 min. Chaque
jour, quelque 58000 voyageurs
seront concernés par cette nou-
velle infrastructure. Trois pôles de
correspondance sont prévus, à la
Défense, à La Garenne-Colombes
SNCF et au pont de Bezons.
Le coût estimé de l’opération
est
d’environ 223,5 millions d’euros,
auxquels s’ajoutent 53 millions
pour le matériel roulant. Un fi-
nancement assuré par l’État, les
collectivités locales et la RATP. À
cette occasion, un réaménage-
ment en profondeur de la N 192
sera effectué. Un nouveau parta-
ge de la voirie sera mis en place,
séparant piétons, vélos, autos et
trams. Les carrefours seront ré-
aménagés, donnant la priorité au
tram. Le T 2 évoluera sur un terre-
plein central, tandis que deux
voies dans chaque sens resteront
affectées à la circulation automo-
bile.
C’est à la Défense que se situe
point le plus important du chan-
tier. En 1997, lors de la transfor-
mation de la ligne SNCF des Mou-
lineaux en tramway, le terminus a
été reporté de Puteaux à la Dé-
fense. Deux nouvelles voies voya-
geurs ont été créées à l’ouest de
la gare, tandis que le T 2 reprenait
les deux voies à l’extrême est du
faisceau.
Le nouveau prolonge-
ment, qui se situe à l’ouest, néces-
site donc de passer sous les voies
SNCF pour se diriger vers Bezons.
De plus, la gare de la Défense
trouve largement au-dessus du
niveau de la chaussée de Courbe-
voie. La construction d’un ouvrage
spécifique permettant de re-
joindre la circulation automobile
était donc nécessaire. C’est l’objet
des travaux qui se déroulent ac-
tuellement en arrière de la gare
du T 2. Au-delà du quai terminus,
une rampe prolongée par un
pont-rail permet de passer sous
les voies SNCF tout en obliquant
vers le boulevard de la Mission-
Marchand. Le chantier entre dé-
sormais dans sa phase finale. La
trémie est en cours d’aménage-
ment, et les travaux sur le mur de
soutènement le long des voies se
poursuivent. Un mur séparant
l’infrastructure du T 2 de la circu-
lation, notamment celle des bus
RATP rejoignant la gare routière,
est en construction. Le tunnel
sous les voies est creusé et dé-
bouche rue de Caen. Au-delà,
c’est dans l’axe du boulevard que
la ligne continue vers la place de
Belgique. Elle s’engage ensuite,
toujours dans le même axe, en di-
rection de Bezons, en croisant au
passage la gare de La Garenne-
Colombes. Un pôle multimodal est
prévu, bien que la station soit
nettement en retrait par rapport
au boulevard. Plus loin, à hauteur
de la rue Gabriel-Péri, le tram sera
dans quelques années en corres-
pondance avec le T 1 prolongé.
À l’extrémité du boulevard du
Général-de-Gaulle,
la ligne passe
sous l’A 86 avant d’atteindre le
pont de Bezons. Elle traverse la
Seine pour rejoindre son terminus,
place Lénine. L’utilisation du pont
par le tramway va nécessiter son
élargissement pour ne pas réduire
le nombre de files dédiées à l’au-
tomobile. Deux passerelles de
3,5 m destinées aux circulations
douces (piétons et vélos) permet-
tront de dégager des espaces sup-
plémentaires pour les flux rou-
tiers. Les deux arches métalliques
enjambant la Seine et devant ser-
vir d’assise aux nouvelles passe-
relles sont déjà en place.
De l’autre côté du fleuve,
c’est
toute la place qui est repensée.
L’auto-pont qui permettait de
s’engager directement en direc-
tion de Houilles a été démonté, li-
bérant l’emprise du tramway. Les
travaux d’aménagement ont com-
mencé dans la foulée, tout en
maintenant la circulation des au-
tobus, nombreux dans ce secteur.
Les voies pousseront d’ailleurs lé-
gèrement au-delà du pont, en
prévision d’un futur prolonge-
ment.
Fin 2011, le T 2 reliera Bezons
à la
porte de Versailles. La ligne sera
alors longue de 18 km, parcourus
en 40 min à peine. En vitesse
commerciale, on dépassera les
25 km/h.
�
Actualité France
Le tram T 2 file vers Bezons
Depuis l’été 2007, les travaux sont engagés pour le prolonge-
ment du T 2 à Bezons. Les ouvrages d’art sont bien avancés, et
les engins ont commencé à dessiner la plate-forme du nouveau
tramway.
EXTEETPHOTODE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Les travaux d’élargisse-
ment du pont de Bezons,
avec construction de passe-
relles piétons et vélos
(19 janv. 2009).
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
30
n 2008, le trafic global de Ly-
ria, filiale commune de la
SNCF et des CFF, a dépassé les pré-
visions de croissance que la société
s’était fixées. En 2009, de profonds
changements dans l’offre à bord
sur Paris – Genève devraient aider
davantage à conquérir la clientèle
attirée encore par l’avion. En 2010,
l’ouverture de la ligne du haut Bu-
gey offrira de nouvelles perspec-
tives.
Lyria SAS, filiale de la SNCF
74 % et des CFF à 26 %, assure de-
puis 2002 la commercialisation des
TGV France – Suisse
via
le Jura et la
LGV Sud-Est. En 2005, elle a éten-
du son offre sur Paris – Genève et,
en juin 2007, sur Paris – Bâle – Zu-
rich
via
Strasbourg et le TGV Est-
européen (trois AR par jour en
4 heures 30 et un trafic en hausse
de 14,4 % en une année). S’est
ajoutée, à l’hiver 2007-2008, une
liaison hebdomadaire hivernale
vers Coire, de façon à assurer la
correspondance avec les trains des
Chemins de fer rhétiques (RhB)
desservant les stations de ski répu-
tées des Grisons.
Il n’est pas de notre domainede
comparer
l’activité de Lyria avec
celle des rouleaux compresseurs
Thalys et Eurostar. Toujours est-il
que Lyria progresse au fil des ans
sur tous les tableaux. Le chiffre
d’affaires de 2008 (220 millions
d’euros) est en augmentation de
16,6 %, le trafic global ayant crû
de 10 % par rapport à 2007. C’est
dire la satisfaction de Christian
Rossi, son directeur, et de la SNCF,
actionnaire principal.
La ligne Paris – Genève,
entrée
dans le périmètre de Lyria en 2005
avec sept AR quotidiens, fait l’objet
de toutes les attentions. En 2008,
975 000 voyageurs l’ont emprun-
tée (en hausse de 2,9 % par rap-
port à 2007). Face à un marché aé-
rien fort concurrentiel –
boosté
partir de 2003 par Easyjet, qui lui a
damé le pion –, la part ferroviaire
de Lyria est maintenant proche de
50 %. C’est pour attirer davantage
la clientèle sensible à l’avion que la
filiale franco-suisse a décidé de
proposer un service à bord taillé
sur mesure. Le 1
mars, Elvetino
SA, société de « gastronomie » hel-
Actualité France
Lyria, une avalanche de nouveautés
sur Paris – Genève
Après une année 2008 particulièrement satisfaisante, Lyria, qui assure la commercia-
lisation des TGV France – Suisse, cherche encore à gagner des parts de marché sur
le secteur aérien, bien présent sur ces relations. De nombreuses actions sont prévues,
qui concerneront notamment les temps de parcours ou l’offre à bord… Les travaux
en cours sur la ligne du haut Bugey et l’ouverture du TGV Rhin-Rhône contribueront
également à conforter l’activité de la filiale franco-suisse.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
En juillet 2007,
un TGV Lyria Berne –
Paris à Verrières-
de-Joux, en France:
la relation a enregis-
tré une baisse
de fréquentation
de 10% en 2008.
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
31
vétique appartenant aux CFF, s’est
engouffrée dans la brèche de la
restauration à la place en 1
classe.
Une situation inédite, puisque
Elvetino a remporté, en novem-
bre 2008, l’appel d’offres interna-
tional pour ce type de prestation
sur le seul axe Paris – Genève. Son
but, selon Yvo Locher, directeur gé-
néral de la filiale basée à Zurich,
est d’offrir aux passagers de Lyria
un service au moins identique à
celui proposé en classe
business
aviation en Europe, avec un petit
déjeuner à 9,90 euros, deux déjeu-
ners-dîners froids ou chauds à res-
pectivement 15,50 et 23,50 euros
avec entrée, plat et dessert, eau
minérale et café. Les menus, élabo-
rés avec des produits frais, sont re-
composés chaque semaine. Ils as-
socient spécialités suisses et
françaises. Lors de l’achat du billet
au départ de la France, 10 % de ré-
duction sont consentis. Sont aussi
proposées la presse quotidienne
française et suisse et la possibilité
de réserver un taxi en semaine à
l’arrivée à Paris-Lyon (par simple
demande auprès de l’agent de
train entre Genève et Paris).
S’ajoute une vente ambulante,
toujours en 1
classe, avec sand-
wich du jour, en-cas, café italien et
boisson. Elvetino, certifiée ISO
9001 l’an dernier, s’est associée à
la marque italienne Lavazza pour
développer un trolley autonome,
doté d’une machine à café déli-
vrant des espressos et alimentée
par une batterie de très grande ca-
pacité, conçue en 2007 par Leclan-
ché Suisse. Elvetino compte aussi
mettre à disposition son minibar à
bière pression en collaboration
avec Heineken lors d’événements
spéciaux, tel le Salon internatio-
nal de l’auto de Genève.
Paradoxalement, le service à bord
de la voiture-bar TGV est toujours
confié à Wagons-Lits (filiale du
groupe Accor), y compris sur les
autres relations. Il s’adresse à la
clientèle de 2
classe, qui ne dis-
pose pas de l’offre de 1
classe.
Rien n’empêchera, en revanche, un
voyageur de 1
de se rendre au bar
pour consommer.
En décembre 2009,
au moment du
changement de service, le temps
de trajet Paris – Lausanne et Berne
devrait gagner une quinzaine de
minutes grâce aux travaux réalisés
depuis deux ans sur l’arc jurassien
entre Dole et Frasne (relèvement
de la vitesse maximale suite à la
suppression de points particuliers,
renforcement de la distribution de
l’énergie électrique grâce à de
nouvelles sous-stations traction…).
Sur Zurich,
via
le TGV Est-euro-
péen, deux AR supplémentaires
compléteront les trois AR actuels.
En juin 2010, la réhabilitation de la
ligne du haut Bugey entre Bourg-
en-Bresse et Bellegarde, qui a pris
du retard, fera tomber le meilleur
temps de parcours Paris – Genève à
3 heures 05 (3 heures 22 actuelle-
ment). Deux ou trois AR quotidiens
devraient s’ajouter aux sept AR ac-
tuels. La trame sera cadencée à
l’heure aux pointes du matin et
aux 2 heures en milieu de journée.
À noter que la relation Paris – Neu-
châtel – Berne a enregistré une
baisse de 10 % du nombre de
voyageurs en 2008, la clientèle
préférant passer par la LGV Est.
Pourtant, aucune décision n’est
prise quant à la suppression de
cette destination.
Lyria attend beaucoup de l’ouver-
ture
commerciale du TGV Rhin –
Rhône en 2011. Bâle ne sera plus
qu’à 3 heures de Paris. Cinq ou six
TGV desserviront Zurich avec une
nouvelle génération de TGV 2N2
tricourant (motrices POS et tron-
çons Duplex). L’axe Paris – Genève
pourrait connaître ce matériel,
mais pas Lausanne, en raison de
tunnels suisses hors gabarit deux
niveaux proches de Vallorbe. Alors
que 30 rames ont été comman-
dées, la livraison de la première
pour essais est prévue cette année.
Il est envisagé la mise en place
progressive
jusqu’à l’été 2010, sur
l’ensemble des relations, d’un ac-
compagnement dédié à bord em-
ployant des équipes d’agents de
train françaises et suisses tra-
vaillant en binôme, comme c’est le
cas sur les TGV et ICE France – Al-
lemagne. Selon Lyria, « un volant
de 150 agents serait suffisant ». On
demanderait à ces personnels de-
vant maîtriser un bon niveau de
langues, dont l’anglais, de se
mettre en quatre pour satisfaire la
clientèle de 1
classe. Il s’agirait,
par exemple, de lui servir café et
boissons en cas de défaillance ex-
ceptionnelle du personnel de res-
tauration.
�
La clientèle
des TGV Lyria
en chiffres
•
67 % en 2
classe, 33 % en
classe.
•
65 % de clientèle loisirs, 35 %
de clientèle professionnelle.
•
65 % de Français, 24 % de
Suisses, 11 % d’autres nationa-
lités.
•
42 % de clientèle sur Paris –
Genève, 35 % sur Paris – Lau-
sanne – Berne et 23 % sur Bâle
et Zurich.
Nouveauté sur Genève: le trolley
Elvetino et sa machine à café.
Duplex Lyria à Genève: l’ouverture, en 2010, de la ligne du haut Bugey devrait dynamiser l’offre Paris – Genève (août 2007).
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
32
a division Voyageurs des CFF
a officiellement présenté, à
Innotrans, le Domino, un « nouveau »
type de rames automotrices
dédiées au transport régional et
issues de la refonte des Colibris
par ajout de voitures intermé-
diaires surbaissées et rénovation
des éléments d’extrémité. Cette
évolution doit d’abord concerner
13 rames destinées à RegionAlps
et deux unités aux
Glarner-
Sprinter
(Linthal – Glaris- Zurich).
D’ici à 2013, 120 Colibris CFF
auront été traités en Domino,
pour un investissement de
510millions de francs suisses.
C’est Bombardier Villeneuve
qui
va fournir les nouvelles voitures
intermédiaires à plancher sur-
baissé (50 % de la surface du
véhicule) et climatisées. Appe-
lées «Inova», ces voitures pos-
sèdent deux paires de portes et,
en leur milieu, un espace PMR
(personnes à mobilité réduite)
multifonction. Aptes à 160 km/h
(140 km/h dans la pratique) et
d’une masse unitaire de 35 t,
elles seront déclinées, selon les
besoins, en versions 2
classe
avec ou sans WC PMR, mixte
classe avec WC PMR. Les
toilettes sur véhicules Inova
sont de type clos. La capacité de
ces voitures s’établit à 60places
assises pour une B avec WC, à
68 places pour une B sans WC
et à 60 places (24 en 1
et 36
en 2
) pour une AB. Selon le
type de ligne (profil et fréquen-
tation), chaque composition
Domino peut comporter une
(Domino 3, RegionAlps) à quatre
voitures intermédiaires (Domino
6,
Glarner-Sprinter
) (1).
Il y a une commande ferme de
95 B avec WC,
de 41 B sans WC
et de quatre AB avec WC. Ce
sont les ateliers industriels CFF
d’Yverdon-les-Bains qui procè-
Actualité International
CFF: et le Colibri devint
Domino
Éléments d’extrémité rénovés, nouvelles voitures inter-
médiaires, à plancher surbaissé, fournies par Bombardier,
les rames automotrices Colibri des CFF vont rajeunir
et prennent du même coup le nom de «Domino».
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Ici, entre Saint-Léonard
et Sion, une rame
Domino sur une marche
d’essai Saint-Maurice –
Brigue
(19 février 2009).
En voiture de commande: 1
classe…
… et 2
classe.
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
33
dent à la révision (R 3) et à la
modernisation – avec notam-
ment la pose d’une climatisation
et de nouveaux vitrages – des
automotrices. Leurs
alter ego
d’Olten traitent de façon simi-
laire les voitures-pilotes. Notons
que la pose de la climatisation
sur les automotrices, plus
lourdes, s’avère plus délicate, en
termes de répartition des
masses et de dynamique, que
sur les voitures de commande.
À l’occasion de leur mue en
Domino,
les RBDe reçoivent un
bus informatique et un nouveau
système de commande élec-
trique VSt 9 en lieu et place du
VSt III d, qui permettait la com-
patibilité des Colibris avec
d’autres matériels CFF. Elles sont,
en outre, équipées d’un panto-
graphe Schunk récupéré sur les
Re 460 (2). À l’instar des Flirt et
des voitures surbaissées qu’elles
encadrent, les motrices et voi-
tures-pilotes Domino reçoivent
un système d’information aux
voyageurs par écrans et sonori-
sation et un ensemble de télé-
surveillance des plus modernes.
Selon la configuration de la ou
des voiture(s)
intermédiaire(s),
les voitures-pilotes pourront
avoir un compartiment de
classe de 12 (les 13 ABt de
RegionAlps), 24 (les 105 ABt des
CFF) ou 56 places (les deux At
du
Glarner-Sprinter
). Cette
option se justifie par le confort
qu’apportent leurs bogies à
suspension pneumatique. Les
voitures de commande perdent,
en revanche, leurs WC. La durée
de vie des automotrices et des
voitures-pilotes est rallongée de
20 ans, celle des voitures Inova
est de 30 ans.
La division Voyageurs des CFF
est de plus en plus tenue de
satisfaire, quantitativement
(3,9milliards de voyageurs-km
en 2006) et qualitativement, la
demande alors que les budgets
se font un peu partout en Suisse
toujours plus contraints. La
transformation de rames Colibri
en Domino est bien moins
coûteuse (- 30 %) que l’achat de
matériel neuf et constitue, de
fait, une option privilégiée pour
certains cantons suisses. Elle
leur permet d’augmenter signi-
ficativement et à meilleur
compte l’offre régionale ferro-
viaire. Cette initiative atteste
l’adaptabilité des CFF vis-à-vis
de ce marché. Mais le retard
pris par Bombardier dans la
livraison des voitures Inova a
empêché l’introduction au der-
nier changement de service des
Domino, désormais attendus
dans le courant du premier
semestre 2009.
�
(1) Une configuration Domino 2 est
également possible.
(2) Les 119 Re 460 sont peu à peu équi-
pées d’un pantographe AX et d’autres
Schunk proviennent des RBDe 561.
Les Colibris en versions originales
Les 126 rames Colibri CFF (ou NPZ, pour
Neuer Pendelzug
) ont été
commandées en deux étapes (560.000-083, 560.100-141) et
construites de 1984 à 1993. Initialement, quatre prototypes (2100
à 2103) arborant chacun une livrée différente ont été livrés par
l’industrie helvétique. D’autres compagnies suisses (SOB, MThB, PBr)
ou autrichiennes (Montafonerbahn, MBS) ont, elles aussi, acquis ce
type de matériel apparenté à de précédentes séries moins puissantes.
Les CFF ont récupéré les quatre ex-rames MthB, utilisées
actuellement sur le RER lucernois. Mais leur dotation est ou sera
amputée des quatre prototypes cédés au Oensingen – Balsthal Bahn
(un), au MBS (deux) et au CJ (un). Les rames Colibri sont à l’origine
constituées chacune d’une automotrice RBDe 4/4 et d’une voiture-
pilote Bt « modernes » encadrant une à quatre VU I ou VU II
« modernisées » mais âgées aujourd’hui de 40 ans. Elles sont aptes
à l’UM et, en cas d’indisponibilité, des Re 4/4 II peuvent remplacer,
en Suisse, les automotrices. Les RBDe 560 constituent la version 15 kV
16 2/3 Hz CFF, les 561.000 à 005 (ex-560.105, 127-128, 133-135)
la version 15 kV 16 2/3 Hz DB, utilisée un temps sur le RER bâlois,
et les 562.000 à 005 (ex-560.136-141), la version 15 kV 16 2/3 Hz/25kV
50Hz, circulant en France. Appelées à être remplacées par
les 14 RABe 522 STI récemment commandées par les CFF et déjà
homologuées en France pour une configuration bien précise, les RBDe
562 ne bénéficieront pas de l’opération de remise à niveau Domino.
La partie « traction » des motrices Colibri donne satisfaction et ne doit
pas évoluer. Ces engins sont dotés de ponts redresseurs semi-
commandés et des moteurs à collecteurs à excitation mixte. Leur
puissance à la jante est de 1680kW en régime continu et de 1760kW
en régime unihoraire. Leur effort maximal est de 182 kN et de 72 kN
à 78 km/h en régime continu. Leur masse varie de 70 t (RBDe 560
et 561) à 72 t (RBDe 562), et elles offrent d’origine 70 places assises
en 2
classe. Leur vitesse maximale est de 140 km/h.
S. M.
Une voiture intermédiaire Bombardier Inova à plancher partiellement surbaissé. Les aménagements intérieurs en 2
classe de la voiture Inova.
RAIL PASSION N° 138
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34
Vos plus belles photos
Longeant le lac du
ourg
et en d
irection d
’Aix-
les-B
ains, l
ivrée d
’orig
ine, en tête
d’une rame Corail
réversible, au TER 17990
Lyon – Annecy
(2 juil
let 2008;
hoto R
aug
eron).
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AVRIL 2009
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Vos plus belles photos
AVRIL 2009
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La rame de mesures
à grande vitesse «Iris-320»,
à Mauves-sur-Loire, lors
d’une tournée d’inspection
(28 novembre 2008;
photo F. Pobez).
La fête s’annonçait à la hauteur de l’événement : 150 ans d’âge,
ce n’est pas rien. Las, l’annonce de la mise en redressement judiciaire
de la firme par le tribunal de Göppingen le 4 février dernier a fait l’effet
d’une douche froide. Nul doute, la vieille dame méritait mieux en guise de cadeau
d’anniversaire. Mais, pour les initiés, l’issue était prévisible. La menace couvait depuis
quelque temps déjà, ponctuée il y trois ans par une première alerte qui s’était traduite
par la délocalisation d’une partie de la production et quelque 400 licenciements.
Depuis, les déficits n’avaient cessé de s’accumuler en dépit des efforts déployés,
mais jugés insuffisants, voire inappropriés, par les observateurs. Conséquence, la crise
financière actuelle oblige, les banquiers n’ont plus voulu suivre, refusant tout nouveau
crédit. La faute, dit-on, au désintérêt croissant du jeune public pour les trains miniatures
au profit des jeux vidéos… Question de génération sûrement, mais aussi de prix. Casser
sa tirelire ne suffit plus aujourd’hui pour acquérir un modèle réduit digne de ce nom…
Difficile donc d’inciter les futurs acheteurs adultes de mettre le doigt dans l’engrenage.
La procédure d’insolvabilité provisoire a été confiée au cabinet d’avocats Pluta GmbH,
d’Ulm. Selon la loi, cette procédure permet à l’entreprise de se mettre à l’abri
de ses créanciers en attendant l’arrivée d’un éventuel sauveur. Désigné comme
administrateur judiciaire, Michael Pluta a tout de suite pris les choses en main
et demandé
« une analyse en profondeur afin d’évaluer de façon précise et juste
la situation globale de l’entreprise »
, précisant qu’il était
« encore trop tôt pour faire
des pronostics »
. Une chose est sûre, en dépit de sa mise en redressement judiciaire,
Märklin était bien présent à la Foire internationale du jouet de Nuremberg inaugurée
le 7 février. Et si la conjoncture n’est pas favorable aux constructeurs de modèles réduits
(Klein Modelbahn et Herpa notamment sont également touchés par la crise), rien
ne permet à ce jour de présager de son avenir.
Pour l’heure, le débat tourne autour de la situation réelle de l’entreprise lors de la crise
de 2006, qui s’était soldée par la prise de contrôle de l’entreprise par l’investisseur
britannique Kingsbridge, les experts désignés à l’époque étant accusés de n’avoir
pas mesuré l’ampleur véritable du mal.
Concrètement, ce sont les sites de production allemands de Göppingen (650 employés)
et de Nuremberg (60 employés) qui risquent d’être touchés, le site hongrois de Györ
(600 employés) n’étant pas concerné par l’insolvabilité. Début mars, Michael Pluta
déclarait avoir bon espoir de trouver un repreneur, mais n’envisageait pas d’entamer
des négociations avant le mois de mai. Nouvelle rassurante ternie dans le même temps
par l’annonce de la possible fermeture du site de Nuremberg…
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Événement
PAR GUY LANDGRAF
La crise s’invite
aux 150 ans
de Märklin
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Un exploit resté dans toutes
les mémoires : le 9 avril 1995,
194 locomotives Märklin,
BB 26000 et 22200, ont tracté
un wagon-citerne Simotra
de 20,650t, lors du Salon de
la maquette et du modèle réduit,
porte de Versailles, à Paris.
N. Giambi
’était en 1859. Un dénommé Théodore,
Frédéric, Guillaume Märklin ouvre à Göp-
pingen, en Souabe, à l’est de Stuttgart, un ate-
lier où il se lance dans la fabrication de jouets
en tôle. Sa première réalisation est une très jo-
lie cuisinière avec les ustensiles de cuisine as-
sociés, copiés sur ceux de l’époque. Leur mise
sur le marché est une réussite. Et depuis cette
date, qu’on le veuille ou non, Märklin reste un
cas à part dans le monde quelque peu fermé
du modélisme.
1859 : une cuisinière comme
premier jouet
Un cas à part, déjà,
en raison de sa longévité
que l’on peut qualifier d’ « exceptionnelle»:
150 ans cette année! Un cas à part aussi pour
l’éclectisme que la firme a toujours su appli-
quer à ses activités au sein du petit monde du
jouet. Ayant été lancée en 1859 avec la pro-
duction de jouets en tôle, la marque allemande
s’est toujours distinguée par sa recherche de la
qualité et de la variété dans les gammes de
produits qu’elle eut à son catalogue. Elle s’est
aussi distinguée parmi ses pairs dans le domai-
ne purement technique: elle est en effet prati-
quement la seule marque de modélisme ferro-
viaire à proposer, aujourd’hui encore, l’emploi
du courant alternatif basse tension (20 V) dis-
tribué par une rangée de plots disposés au
centre de la voie pour l’alimentation de ses
trains miniatures en HO (échelle 1/87). Elle a
été aussi, jusqu’à ces dernières années, l’une
des rares à produire des modèles réduits ferro-
viaires dont la longueur restait toujours (ou
presque) inférieure aux dimensions que le
strict respect de l’échelle aurait normalement
imposées. Ces particularités (qui frisent le par-
ticularisme) auraient pu constituer un handi-
cap commercial, face aux exigences des ama-
teurs actuels. Eh bien pas du tout, elles se sont
révélées paradoxalement un atout que la firme
a d’ailleurs exploité intelligemment dans ses
relations avec «son» public, jeune et moins
jeune, toutes les tranches d’âge constituant fi-
nalement des supporteurs fervents de la
marque (1).
1891 : une locomotive au catalogue
Mais revenons quelque 140 ans en arrière,
plus précisément en 1866. À l’âge de 49 ans,
Guillaume Märklin est victime d’un accident et
décède. Sa veuve, Caroline, reprend la fabrica-
tion un temps abandonnée, et se lance même
dans la création de nouveaux jouets, aidée en
cela par ses deux fils Eugène et Charles, qui se
retrouvent à la tête de l’entreprise en 1888,
adoptant pour l’occasion la raison sociale «Ge-
brüder Märklin», soit «Märklin Frères».
L’année 1891 est d’une importance capitale
dans l’histoire de la firme Märklin, car c’est
cette année-là qu’est produit le premier jouet
ferroviaire de la maison: une locomotive sur-
nommée
«Storchenbein»
(« jambe de cigo-
gne ») en raison de son allure qui fait penser à
la posture de repos habituelle des cigognes,
debout sur une patte. Un modèle encore bien
modeste avec une petite roue porteuse et une
grande roue motrice, et une propulsion réalisée
à l’aide d’un mouvement d’horlogerie. Toute
modeste qu’elle soit, cette locomotive sans
rails n’en constitue pas moins la première piè-
ce d’une longue et prestigieuse lignée.
L’année 1892 voit le premier actionnaire
étranger
à la famille du fondateur entrer dans
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Événement
LA CRISE S’INVITE AUX 150 ANS DE MÄRKLIN
Les grandes dates d’un
géant du modèle réduit
Fondée en 1859 par Guillaume Märklin, à Göppingen,
en Souabe (aujourd’hui, le
Land
de Bade-
Wurtemberg), la firme, qui porte toujours le nom
de son fondateur, fête cette année ses 150 ans.
Un record de longévité appréciable dans le domaine
somme toute restreint de son activité: la production
de jouets. 150 années d’une activité soutenue,
marquée notamment par un souci constant de qualité
et de variété. Au moment où la crise financière frappe
un peu partout, la marque elle-même n’est pas
épargnée, mais elle s’attache à conserver la place
qui l’a toujours caractérisée: celle de leader!
Des modestes débuts aux difficultés présentes en
passant par les années de gloire, retour sur le
parcours exceptionnel d’un géant du modèle réduit.
C. Lamming
Vu à l’occasion d’une mémorable
vente aux enchères à Londres,
un pont suspendu Märklin
de 143cm à l’écartement I, parti
à 2400livres sterling
(20 juillet 1989).
le capital de l’entreprise, dont la raison sociale
est adaptée en conséquence pour devenir:
«Gebrüder Märklin & Co GmbH», ce qui se
traduit par «SARL Märklin Frères et compa-
gnie».
1895 : la fée électricité
En 1895, on assiste à la première application
de l’électricité
au sein de l’entreprise. Avec une
particularité: le courant destiné aux engins
moteurs est capté directement sur le secteur, à
110 V, ce qui n’est pas sans risque pour l’utili-
sateur, les jouets Märklin étant, bien entendu,
destinés… aux enfants. De même, l’utilisation
de la vapeur vive pour certaines locomotives
de la gamme ne manque pas de procurer par-
fois de belles frayeurs dans les maisons!
Les années passent et les jouets sortis des ate-
liers Märklin
se forgent petit à petit une re-
nommée de qualité, de robustesse, de variété
aussi, ainsi que de fidélité de reproduction.
Pour le matériel ferroviaire, ce sont alors les
grandes échelles de reproduction (III, II, I, 0)
qui sont à la mode. Pour les autres jouets, va-
riés et tous réalisés en fer-blanc, comme on dit
alors, des vedettes sont restées dans les mé-
moires: bateaux, automobiles, camions, ma-
chines à vapeur fixes, avions, landaus de pou-
pées,etc. Mais, à ce stade,une mention
particulière doit être faite à propos du jeu de
construction en métal appelé précisément
«Märklin Metall». Proche cousin du jeu de
Meccano sorti en Grande-Bretagne par Horn-
by, il continue encore de nos jours à être fabri-
qué et diffusé, signe de l’intérêt de ce jeu pour
les jeunes.
1935 : premiers pas vers le HO
En dépit de l’incontestable valeur ludique
des
divers jouets mis au point et construits à Göp-
pingen, le train prend, au fil du temps, de plus
en plus de place dans les productions Märklin.
Et les progrès techniques appliqués dans ce
domaine participent sans aucun doute à ce
succès: en 1926, le 110 V fait place au 20 V al-
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Événement
LA CRISE S’INVITE AUX 150 ANS DE MÄRKLIN
ternatif pour l’alimentation des engins mo-
teurs (avec emploi d’un transformateur). Le
train miniature devient plus sûr et plus facile-
ment manipulable.
En 1935, Märklin n’hésite pas à sortir des
sentiers battus
en mettant sur le marché un
train nouveau par l’écartement de la voie em-
ployée et son échelle de reproduction:
16,5mm pour 1/76 environ (OO). Ce qui per-
met de réduire les réseaux pour en faire des ré-
seaux de table. Mais il faudra attendre la fin de
la Seconde Guerre mondiale pour que cet écar-
tement se répande en devenant le HO bien
connu. Et son succès ne s’est toujours pas dé-
menti… C’est peut-être en souvenir de ce «pe-
tit nouveau» que les concepteurs de Märklin
ont osé lancer en exclusivité, en 1972, le «plus
petit train du monde» à l’échelle 1/220 (voie
Z). Cette exclusivité (ou peu s’en faut) profite
d’ailleurs toujours à Märklin, près de 40 ans
après son apparition.
1984 : le système Digital et les
débuts de l’ère de l’électronique
Dans le domaine technique,
Märklin cultive le
paradoxe: conservateur farouche avec son
«fonds de commerce» représenté par le train
HO alimenté en courant alternatif avec voie à
plots, la marque n’en met pas moins en œuvre
les progrès de l’électronique en lançant le sys-
tème Digital en 1984. Et elle remet aussi au
goût du jour, en 1987, l’un des grands écarte-
ments d’autrefois: le I (1/32). Puis le système
Delta de commande multiple des trains est
lancé à son tour en 1992.
Ces dernières années,
la firme n’a pas hésité à
investir. Conservant l’usine «historique» de
Göppingen (plus connue sous le nom de «Usi-
ne 1»), où sont encore traitées certaines fabri-
cations, notamment ferroviaires, une usine a
été acquise en 1995 à Sonneberg, en Thuringe,
et une autre à Györ, en Hongrie, non loin de la
frontière autrichienne. Quant aux effectifs du
personnel, de 50 collaborateurs à ses débuts, la
firme est passée à 600 environ en 1914, puis à
1000 en 1939, avant d’atteindre ces dernières
années le chiffre de 2000 personnes.
Entretenant toujours le culte du passé
sans re-
nier le modernisme qu’elle applique volontiers
à ses productions, la marque relance, en 1995,
la fabrication de sa fameuse cuisinière des ori-
gines. Et d’autres anciennes fabrications re-
viennent de temps à autre sur le devant de la
scène, fabriquées en séries limitées. C’est le
cas, par exemple, en cette année jubilaire
2009, avec le splendide bateau à vapeur en
tôle (à propulsion assurée par un mouvement
d’horlogerie) dénommé
«Jolanda»
, en I, datant
de 1910. C’est aussi le retour du célèbre petit
camion transformable Unimog de Mercedes. Et
c’est encore la réapparition du train
Capito-
en HO, avec sa BB 9281 en métal (qui se
paie pour l’occasion le luxe de s’équiper d’un
décodeur numérique très actuel), tractant
quatre voitures assorties en métal moulé et
fer-blanc remarquablement peintes en rouge
rubis et gris clair. Et la liste des réapparitions
n’est pas close… Telle peut donc être résumée
l’histoirede la «grande dame de Göppingen»,
comme il est parfois coutume de l’appeler!
1997 : Trix et Minitrix dans le giron
de Märklin
Il serait toutefois dommage
de ne pas évoquer,
à cette occasion, l’existence de «petites
branches» qui se sont greffées au fil des an-
nées sur le tronc commun représenté par la
maison mère allemande. Ce fut le cas en Bel-
Locomotives à vapeur et remise de la collection Coluzzi (juillet 1989).
C. Lamming
gique, jusqu’en juin 2008, date de la dissolu-
tion de la structure. Ce fut aussi le cas en Fran-
ce, où s’est créé en 1986 Märklin France, filiale
de droit français implantée aujourd’hui à Ville-
pinte, sur la zone d’activités de Paris-Nord 2.
Fondée et dirigée pendant plus de 15 ans par
Pierre Villemagne, sa structure a été modifiée
au départ de celui-ci. Sa direction est assurée
depuis 2002 par Stephan Dandrel, qui préside
toujours à ses destinées aujourd’hui.
Il faut préciser aussi que,
depuis quelques an-
nées, on ne devrait plus parler de Märklin com-
me de la marque familiale des origines, mais
plutôt comme la tête d’un groupe industriel et
commercial de premier plan. On sait en, effet,
que sont entrées, en 1997, dans le giron de la
maison mère de Göppingen, les marques alle-
mandes bien connues que sont Trix et Minitrix
et, plus récemment (2007), LGB. C’est donc
bien un «groupe» dont Märklin chapeaute les
activités tout en bénéficiant des apports de
chacune des composantes. Pour les modélistes
ferroviaires, le groupe constitue en fait une
source d’approvisionnement en modèles d’une
variété d’échelles tout à fait remarquable:
Märklin avec le I (1/32), le HO (1/87 alimenté
en courant alternatif avec voie à plots cen-
traux), le Z (le «plus petit train du monde», au
1/220), Trix, avec le HO (alimenté en
12 V, courant continu, sur voie à deux files de
rails), Minitrix, le N (1/160), LGB enfin (1/22,5
ou G), le train de jardin par excellence, sur voie
de 45mm d’écartement.
2009 : la mise en redressement
judiciaire
L’animation que l’on retrouve chaque année
sur l’immense stand du groupe, à la Foire in-
ternationale du jouet de Nuremberg, était en-
core indubitablement au rendez-vous cette
année
(voir pages suivantes),
avec, cependant,
dans les conversations le même questionne-
ment pour savoir ce qu’il en était des informa-
tions distillées tout récemment par les médias
au sujet d’une prétendue «insolvabilité provi-
soire» du groupe, placé sous tutelle comme il
se doit en pareil cas…
Certes, les difficultés existent.
Et ce n’est pas
vraiment nouveau: on en parlait déjà l’année
dernière à la même époque. Mais de là à ra-
meuter le ban et l’arrière-ban, il y a tout de
même des limites. Or ces limites semblent
avoir été franchies dans les jours ayant précé-
dé l’ouverture de la Foire de Nuremberg 2009,
du nom. Le communiqué de presse annon-
çant la mise sous tutelle de la marque tombait
à pic pour déstabiliser le public ainsi que les
professionnels, ceux-là mêmes qui peuvent,
par leurs réactions, influer sur le marché. Or,
un mois après la funeste annonce, Märklin est
toujours là. Le personnel est toujours à sa pla-
ce. Les ateliers «tournent» normalement. Les
modèles réduits prennent forme. L’administra-
teur provisoire
(voir page 38)
s’active à la re-
cherche d’un repreneur crédible. Et tout le
monde, évidemment, croise les doigts pour que
les activités traditionnelles puissent reprendre
le plus vite possible et dans les conditions les
meilleures…
�
(1) La marque a créé un club (Märklin Insider) regrou-
pant les amateurs de tous âges. Grâce à cette struc-
ture, les membres peuvent acheter chaque année
des modèles exclusifs, ce qui présente un intérêt tout
particulier, surtout pour les collectionneurs. Et c’est
le réseau des distributeurs de la marque qui assure
la commercialisation des modèles en question.
De ce fait, la marque est assurée de n’oublier person-
ne dans la chaîne de commercialisation de ses
produits.
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Locomotives électriques de différentes marques et dépôt Märklin (1980).
C. Besnard/RP
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Événement
LA CRISE S’INVITE AUX 150 ANS DE MÄRKLIN
La première locomotive Märklin, de 1891, avec un mouvement d’horlogerie.
Voitures à essieux et portières ouvrantes réalisée vers 1905.
La 150 BR 44 allemande, ici à l’état de prototype en zamac (HO).
Le métro suspendu du Wuppertal dans sa version d’origine.
Vue éclatée d’une voiture de la collection Coluzzi, dont on appréciera le luxe de détails.
C. Recoura/RP
C. Recoura/RP
C. Recoura/RP
C. Lamming
C. Lamming
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Locomotive électrique 2C1 d’inspiration suisse figurant une Ae 3/6.
Automotrice des années 30 entraînée par un moteur 20 V alternatif.
Crocodile et bateau vapeur obtenus avec le jeu Märklin Metall.
Trains américains et poste d’aiguillage dernier cri des années 50.
La célèbre Mountain du réseau de l’État, sortie en 1935.
Combiné rail-route avant la lettre et autopublicité pour la marque!
Photos C. Recoura/RP
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Événement
LA CRISE S’INVITE AUX 150 ANS DE MÄRKLIN
Des petites mains pour les « petits trains »
Diverses étapes de la phase de montage final: l’organisation du travail est conçue…
Lubrification du jeu de bielles.
Passage d’une caisse d’ICE à la perceuse avant montage.
La salle de montage des locomotives électriques, ici des Re 4/4 460.
Un banc de rodage des moteurs.
… De telle manière que chaque modèle entrant en chaîne en ressorte 60 min plus tard.
Remise en état d’un modèle dans les anciens locaux de Märklin France.
C. Recoura/RP
C. Recoura/RP
C. Recoura/RP
C. Recoura/RP
N. Giambi
N. Giambi
N. Giambi
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ien que durement frappé par la crise qui
sévit actuellement
(voir pages précé-
dentes),
Märklin était présent, en février der-
nier, à la Foire internationale du jouet de Nu-
remberg, dans toutes ses composantes
(Märklin, Trix-Minitrix, LGB), sur un stand tou-
jours aussi imposant et animé. La passe délica-
te que traverse le fabricant n’a pas empêché
les marques concernées de présenter leurs pro-
jets, contenus dans des catalogues spéciaux:
186 pages pour Märklin lui-même, qui fête
cette année ses 150 ans! 48 pages pour LGB,
et 150 pages pour Trix-Minitrix.
Märklin (HO)
Les 150 ans de Märklin
ne se limitent pas à la
«chose ferroviaire», la marque ayant été une
fabrique de jouets dans tous les sens du terme,
avec production de bateaux, d’automobiles et
de camions, de jeux de constructions métalli-
ques,etc.
Ainsi, un superbe bateau à vapeur,
baptisé
«Jolanda»,
est réédité à cette occasion, de
même qu’une série de 12 autos de différentes
marques, un jeu de construction en métal, un
UnimogMercedes, des trains en retirages spé-
ciaux: une rame HO
Capitole
tout en métal
(BB 9281 et voitures UIC rouges à bandes
blanches), locomotives Crocodiles suisses, re-
marquable bâtiment à l’échelle 1/87 de l’usine
des origines de la société Märklin à Göppingen.
Sur le plan strictement ferroviaire,
on peut ci-
ter un certain nombre de modèles rassemblés
en coffrets de départ: vapeur avec une 130 T
BR 94 et trois wagons; grue de chantier, sur
trois essieux avec cabine jaune, un autre wa-
gon et wagon spécial porte-flèche ; une rame
InterRegio,à petite distance; le train
Alex
avec
sa locomotive bleue et ses voitures décorées à
l’identique,etc.
Dans la partie du catalogue
dévolue aux mo-
dèles HO, on relève notamment: un assorti-
ment de 20 wagons couverts avec ou sans
guérite, un train de grandes lignes avec maté-
riel unifié de 1921-1923 (voitures «bro-
chets»), le TEE
Blauer-Enzian
tiré par une CC E
03, des rames automotrices de banlieue, plus
ou moins modernes, un train diesel transpor-
tant du calcaire en wagons-trémies à toits ou-
vrants, un train de conteneurs, un train de
transport de coils,etc.
Pour les marchés étrangers,
on remarque la
rame ex-TEE suisse devenue «souris grise». Un
train de grandes lignes autrichien remorqué
par une Taurus. Pour l’Espagne, une 130 TB
prussienne à châssis métallique et chaudière
en plastique, une 040 D (ex- G8) de couleur
verte et toute en métal, la BB 12061 aux pan-
tographes améliorés et de couleur intégrale-
ment gris-bleu, les trains TEE Paris – Bruxel-
les – Amsterdam, des assortiments de trémies à
céréales groupe Soufflet.
Un train local luxembourgeois
est aussi propo-
sé, avec la BB 3602 et trois voitures assorties
d’origine allemande. Des trains typiques des
Pays-Bas, de Suède, d’Espagne (l’un étant trac-
té par la célèbre
Big-Boy
) sont aussi parmi les
modèles privilégiés pour célébrer ces 150 ans
de la marque.
Et des bâtiments ferroviaires
spécifiques ver-
ront le jour: gare en brique de Lachenheim,
rotonde de trois places en kit,etc.
En Z, on va trouver deux Crocodiles suisses,
une P 8 prussienne, une locomotive-tender ca-
rénée BR 61, une diesel V 300, une grue légère
sur rails, un train rapide autrichien avec loco-
motive 1D1 en tête, une rame française de
trois trémies à céréales aux marques et cou-
leurs (fond jaune) de Sanders,etc.
Quant au I,
des assortiments permettant de
constituer des compositions réalistes seront
proposés et les amateurs de «monstres» pour-
ront acquérir une vapeur Mallet articulée Gt
2 x 4/4 d’origine bavaroise, tandis qu’un Cro-
codile suisse sera livrée sur présentoir en bois.
Märklin à la Foire
de Nuremberg:
la vie continue…
Rame ex-TEE suisse des CFF, surnommée «souris grise».
Reproduction en HO, pour les 150 ans de la firme, de l’usine des origines, à Göppingen.
G. Landgraf
Ph. Hérissé
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Événement
MÄRKLIN À LA FOIRE DE NUREMBERG: LA VIE CONTINUE
Trix-Minitrix (HO, N)
Comme l’habitude en a été prise
depuis
quelques années, les modèles (en système trois
rails avec courant alternatif) sortis sous étiquet-
te Märklin peuvent être proposés aussi en systè-
me deux rails et courant continu par Trix. Et vice
versa.
Il en est bien ainsi cette année
et de nom-
breuses références sont donc proposées sous les
deux marques. En tout cas, l’accent est mis plus
que jamais par Trix sur les engins moteurs et re-
morqués représentant des matériels bavarois
(cette année: la Pacific S 3/6 bavaroise illustre
parfaitement cet état de fait, de même que la
rame voyageurs assortie). Et, pour nous, Fran-
çais, nous trouverons une 040 D de couleur ver-
te au lieu du noir habituel, mais cependant tou-
jours immatriculée par la SNCF. Elle sera
représentative de l’Est, un cadre gabarit équi-
pant l’arrière de son tender, comme il était habi-
tuel de le faire sur ce réseau. Une petite T 9, 130
TB pour nous, viendra aussi renforcer notre parc
de traction, surtout du fait que la machine sera
commercialisée en dessous du seuil «psycholo-
gique» des 100euros. Par ailleurs, le célèbre pe-
tit autorail à vapeur Kittel, qui fait l’objet
d’améliorations sur le plan de la reproduction,
pourrait à son tour donner lieu à un modèle en
livrée SNCF, deux de ces engins ayant été ex-
ploités par la SNCF dans la région de Mulhouse
après la Seconde Guerre mondiale.
Dans la catégorie du matériel remorqué
voya-
geurs, les rames de voitures TEE inox ayant as-
suré le service des trains drapeaux sur Paris –
Lille et au-delà se répartissent cette année de la
façon suivante: la composition du train
Bra-
bant
est prise en compte par Trix, alors que la
composition de l’
Oiseau-Bleu
reste traitée uni-
quement par Märklin. Le matériel à marchan-
dises, sera, quant à lui, orienté vers la sidérurgie
et les industries connexes, comme il en devenu
habituel aussi ces dernières années. D’ailleurs,
des bâtiments aussi remarquables que ceux
d’une installation de criblage sont proposés cet-
te année.
Parmi les autres nouveautés,
il est bon de si-
gnaler la mise sur le marché d’un train de voya-
geurs répondant au nom d’
Alex
et tracté par
une diesel dernier cri, entre Munich et Ratis-
bonne. Des machines puissantes, électriques ou
diesels, vont, de ce fait, se retrouver dans le parc
privé allemand. Plusieurs trains sont d’ores et
déjà représentatifs et ils constituent même,
dans certains cas, des pôles de référence. En
matériel marchandises, nous aurons trois wa-
gons-trémies (à faces latérales planes) du grou-
pe Soufflet, mais aussi des wagons plats longs
Chez Trix, un train «Alex», pour le service Munich – Ratisbonne, avec loc diesel en livrée idoine.
Vapeur 040 D SNCF, ex-G 8, proposée par Trix dans une livrée verte moins commune que la noire.
La Re 482 en livrée CFF Cargo de Minitrix.
Locomotive BB 3600 des Chemins de fer luxembourgeois (CFL).
G. Landgraf
G. Landgraf
G. Landgraf
Märklin SP
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et à bords bas. D’autres wagons différents se-
ront introduits dans la gamme Trix, lui donnant
ainsi une consistance particulière au moment
où les «nouveaux entrants» étendent progressi-
vement leurs activités en Europe. À signaler, à ce
sujet, la sortie d’une machine électrique peu
connue, car circulant en trafic marchandises sur
le réseau suédois. Elle porte les couleurs d’un
exploitant privé: Hector Rail.
En N, c’est, bien sûr, la marque Minitrix
qui est
aux premières loges. Compte tenu que 2009
marque le cinquantenaire de cette marque Mi-
nitrix, les amateurs pourront bénéficier d’une
composition voyageurs de l’époque avec, en
tête, une machine diesel-hydraulique V 200.
Une composition marchandises remorquée par
une CC de la série 93 sera simultanément pro-
posée. Et de plus, un train de marchandises sor-
tira aussi, remorqué par une locomotive élec-
trique BR 140 et comprenant quatre wagons:
une citerne à bogies, un couvert à parois coulis-
santes, un plat long à bogies et un plat avec
conteneur DB de 40 pieds. Par ailleurs, un ICE 3
de trois caisses (deux d’extrémité et une centra-
le avec restaurant), une composition bavaroise
mixte (matériels bavarois et CIWL) avec à sa
tête une S/3/6, une autre composition omnibus
ancienne avec machine électrique E 36 et voi-
tures à deux essieux, sont aussi annoncés.
Dans le domaine des trains «entiers»,
Minitrix
a conçu une composition de pas moins de 40
wagons à bogies, du type «trémie à décharge-
ment par gravité», la traction étant prévue par
locomotive à vapeur BR 44, bien connue pour sa
puissance (les machines de l’espèce saisies en
France après guerre étaient les fameuses 150 X).
Toujours dans le genre train complet, Minitrix
propose aussi une composition spéciale par wa-
gons-tombereaux transformés pour emporter
des automobiles neuves sur deux niveaux.
Dans la partie internationale du catalogue
des
nouveautés, on trouve avec intérêt une compo-
sition de 20 wagons SGW gris (époque III), sem-
blables à ceux conservés par la DB. Il suffit à
l’amateur de trouver une machine puissante et
contemporaine du matériel remorqué (150 X, Y
ou encore Z), et le tour est joué. À titre compa-
ratif, l’utilisation d’une machine 060 DA se révè-
le aussi valable, tout comme une UM de diesels
202 belges. Même en matière de composition
voyageurs, il est possible de forcer les composi-
tions jusqu’à 20 véhicules, à condition toutefois
de respecter quelques règles. Dans les pages ré-
servées aux modèles français, on peut très bien
utiliser aussi une UM de 67000, telle que l’on en
voit une à la fin du catalogue. Compositions ICE,
compositions avec matériel ancien, il est en tout
cas demandé aux conducteurs d’être en deçà de
ce que la technique est capable de réaliser.
Quelques exemples sont encore donnés dans les
toutes dernières pages du catalogue.
LGB (1/22,5, G)
Moribonde l’an dernier,
la marque revient cet-
te année, après son rachat par Märklin, dans
un contexte pas encore très clair, économique-
ment parlant. Cela dit, rien ne transparaît qui
laisserait penser à une fin programmée des fa-
brications… Alors, tant qu’il y a de la vie, il y a
de l’espoir! Et le catalogue des nouveautés re-
trouve une consistance intéressante avec ses
48 pages illustrées. Les matériels de la voie
étroite du Harz y sont bien représentés, de
même que ceux de la DRG ou de la DR tout
court. Le matériel à marchandises y est plus
particulièrement attrayant avec ses wagons
typiques et colorés pour certains. Le matériel
autrichien de la ligne de la Zillertalbahn béné-
ficie de décorations adaptées, de même que le
matériel de voie métrique mais appartenant à
la DB. Après les voitures unifiées badoises, on
peut trouver des wagons typés des États-Unis,
parfois agrémentés de publicités et visibles de
loin en fonction des couleurs appliquées! Tous
les genres de wagons sont représentés et la
décoration des uns et des autres fait la diffé-
rence d’un train à l’autre.
�
Sur le stand LGB, où rien ne laisse penser à une fin programmée des fabrications…
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 138
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50
Événement
TEXTE DE GUY LANDGRAF. PHOTOS DE PHILIPPE HÉRISSÉ
uremberg: capitale internationale du jouet! En écrivant cela, à un
moment éminemment critique pour tous ceux qui ont investi de
leur argent et de leur travail dans une branche subissant – comme tant
d’autres, d’ailleurs – le contrecoup de la crise financière mondiale, j’ai
l’impression de rédiger une épitaphe! Car, cette année, chacun se tourne
ostensiblement vers son voisin pour essayer de juger de l’ampleur de
cette fameuse crise. Pensez donc que même les plus grands de la
branche se trouvent – bien malgré eux – chamboulés, déstabilisés, à la
limite montrés du doigt parce que des financiers ont décidé, eux, de se
protéger à tout prix après avoir joué avec le feu. Il est vrai que, dans une
telle période d’hésitations, personne n’est à l’abri des interrogations, ex-
primées ou non. Personne ne peut prétendre rester « zen » alors que
l’avenir de tous ceux dont l’activité dépend d’un carnet de commandes
plus ou moins bien rempli est en jeu!
Et pourtant, cette année encore, Nuremberg aura été la capitale interna-
tionale du jouet. Pour la 60
fois! Un anniversaire des plus honorables
pour une foire, mais que ses gestionnaires auraient sans doute préféré
fêter dans la décontraction, plutôt que d’avoir à mesurer la portée de
leurs paroles et de leurs actes, face à des professionnels et à un public
sur leurs gardes compte tenu de déclarations «bien intentionnées»
concernant certains exposants et non des moindres! Tel Märklin, le
géant auquel on trouve maintenant des pieds d’argile
(voire pages 38-
49) ?
Et puis, que penser du rapprochement feutré de Fleischmann et de
Roco? Accord réel entre les deux parties ou bien situation délicate de
l’un des partenaires que l’on a évité d’étaler en public? L’avenir nous
fournira sans doute des réponses. Mais, pour l’instant, reconnaissons que
le format de la branche des «trains miniatures et accessoires» s’est res-
serré à tel point qu’il a pu se tenir dans la halle 4 A, lumineuse, certes,
mais aussi plus petite que celle des années précédentes… Et sans que
l’on ait eu pour autant des difficultés à circuler entre les stands.
Cela dit, nous sommes sur place. Alors, cherchons (quand même) les
nouveautés…
ACME (HO)
ette marque italienne relativement récente – à l’instar de ses confrères
LS Models, Rail Top Modèle,etc. –, fait fabriquer ses productions en Chi-
ne par Modern Gala. Les modèles, essentiellement du matériel voyageurs,
respectent bien l’échelle 1/87 et les proportions liées à celle-ci. Ils sont en
plastique d’une qualité très convenable. Le catalogue 2009, avec ses 92
pages, répertorie une collection déjà importante, avec des modèles d’ins-
piration surtout italienne, mais aussi quelques matériels étrangers (you-
goslaves, autrichiens, Compagnie internationale des wagons-lits…). Les
principales nouveautés 2009 sont : un train
Eurostar-City-Italia
composé
de voitures modernes formant un train homogène tant du point de vue
technique que de la décoration. La locomotive est une E 444 transformée
et peinte aux couleurs spécifiques à ce train. L’Electrotrain ETR 500 est
complété par une voiture intermédiaire de 2
classe. La locomotive élec-
trique bicaisse E 645 est représentée avec des variantes de couleurs cor-
respondant à plusieurs périodes de la vie de la série. La nouvelle locomo-
tive E 405 sera reproduite en plusieurs variantes également, la série
La 60
Foire du jouet de Nuremberg
partie)
Le grand Salon international du jouet aurait préféré fêter sa 60
édition dans une ambian-
ce moins morose, notamment du côté des « petits trains ». Mais les nouveautés étaient
malgré tout de la fête, nous vous en présentons, ici, un premier contingent.
ACME (HO): UM de locomotives E 405 italiennes.
Bachmann (OO): diesels anglaises Class 37 et 20 émergeant d’une remise.
Bemo (HOm): le «Glacier-Express», vedette des vitrines de la marque.
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
51
polonaise EU 11 y compris (caisse et coloris similaires à leurs «cousines
italiennes»). Et les modèles suivants sont aussi prévus: une électrique V
63 hongroise, la machine italienne E 656, bicaisse articulée; la
Tartaruga
E 444 d’origine; les séries dérivées de la Traxx de Bombardier pour la
Norvège, les PKP, les trains homogènes EuroNight
Luna
et EuroCity
Vin-
dobona,
des voitures du type X italien à la livrée particulière, des véhi-
cules autrichiens, hongrois, des matériels anciens (époque II) italiens et
yougoslaves, une voiture-lits type P, des fourgons pour trains de voya-
geurs (à deux essieux et à bogies), des wagons couverts typiques, à toit à
double pente et de capacités variées.
Arnold (N)
L
a normalisation est en route dans la gamme désormais très vaste des
modèles du groupe britannique Hornby International. Ainsi, alors que l’an
dernier encore les marques composant ledit groupe étaient toutes (sauf
Electrotren) groupées en un seul catalogue, cette année, chacune fait l’ob-
jet d’un fascicule indépendant. Et ces documents, au format A 4 à l’italien-
ne, bénéficient d’une mise en pages et d’une présentation tout à fait sem-
blables, les unes par rapport aux autres. Les textes sont en plus rédigés en
quatre langues: allemand, anglais, français et italien. Chacun de ces cata-
logues commence par la présentation du système de commande numé-
rique développé par Hornby. Suivent les modèles, classiquement rangés
dans l’ordre: engins moteurs à vapeur, diesel, autorails, électriques, voi-
tures à voyageurs et wagons, accessoires et petit matériel utile.
Pour le catalogue Arnold, pas d’ambiguïté: le N est présent partout, avec
les engins moteurs en tête du fascicule. Le matériel voyageurs (varié), puis
celui pour les transports de marchandises (copieux et varié) permettent à
l’amateur de satisfaire sa curiosité. À noter les rames Talgo espagnoles et
les rames de matériel de la CIWL. Enfin, dans la partie réservée au matériel
marchandises, des wagons anciens côtoient des unités plus modernes.
Parmi les nouveautés annoncées, on remarque plus particulièrement une
machine à vapeur allemande ancienne (220 de la série 36 à la DR), la
grande Pacific BR 02 semi-carénée de la DR, une rame ICE III complète,
des voitures unifiées de la DB (type X de l’UIC), une rame Talgo III et une
Talgo pendulaire, des anciens wagons de brasseries allemandes, des wa-
gons modernes aussi, tels que tombereaux à bogies ou wagons-silos à
ciment. À souligner le fait que les modèles Arnold sont majoritairement
allemands. Le catalogue Arnold s’achève par des pages consacrées au
décor (flocages, ballast, arbres prêts à l’emploi,etc.).
Bemo (HO, HOm, HOe)
L
a marque allemande Bemo se consacre toujours essentiellement à
l’écartement HOm, pour lequel elle propose des matériels de qualité.
Cette année, les propositions de nouveaux modèles reposent sur une va-
peur Mallet 120 + 020 T (G 2/3 + 2/2) à chaudière allongée, pour le
HOm uniquement. Des variantes de modèles existants sont aussi au pro-
gramme. Parmi ces modèles, on peut citer: du matériel voyageurs (auto-
moteur et remorqué) de la ligne de la Bernina; une voiture panoramique
pour le
Glacier-Express,
complémentaire de celles déjà produites; un
ensemble de socs chasse-neige modernes; des trains entiers actuels de
voyageurs (rame réversible rhétique) et de fret (train RhB d’eau minérale
de la firme Valser). Des redécorations sont aussi prévues, tant pour les
engins moteurs que pour le matériel remorqué (locomotive de la ligne du
Brawa (HO): inspiration berlinoise pour diorama mi-ferroviaire, mi-fluvial.
Brekina (HO): déclinaisons «institutionnelles» de 504 Peugeot.
Brekina (HO): fourgonnettes 2CV au milieu d’un ensemble très germanique.
Photos G. Landgraf
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52
Événement
SPÉCIAL NUREMBERG
Brünig avec sigle ZB du Zentralbahn, locomotive Ge 4/4 8001 du MOB
en livrée publicitaire pour la ville de Gstaad, matériel roulant repeint
pour service sur le
Glacier-Express,
etc.).
En HO, une rame automotrice diesel à trois caisses VT 24.6/VM 24.6 de la
DB est prévue.
En HOe, deux locomotives à vapeur se profilent: une saxonne IV K (DR
99-5) et une 99-73 à 76 unifiée, toutes deux issues du parc de l’ex-DR.
Brawa (HO, N)
n HO, la marque Brawa se signale par la sortie prévue de modèles de
types anciens. Il s’agit notamment d’une Mikado allemande BR 19.1 de la
DRG et des ÖBB. Cette machine est assez peu connue, car employée es-
sentiellement, après la Seconde Guerre mondiale, en Tchécoslovaquie,
Hongrie et Pologne, sous la référence Pt 31. On note aussi, toujours en HO,
la sortie annoncée d’une 130 T BR 74 de la DRG, d’origine prussienne T 11
également inscrite au tableau des nouveautés. Une 050 T BR 94.0 de la
DRG est aussi prévue. Ces trois dernières locomotives seront équipées d’un
moteur Maxon. Dans le parc diesel, on note la sortie imminente d’une CC
V 320 de la DB qui avait déjà été annoncée l’an dernier. Une BR 232 (d’ori-
gine soviétique) adopte cette année les couleurs d’un des «nouveaux en-
trants» sur le réseau allemand: East-West-Railway. Des variantes de ma-
tériels sortis les années précédentes sont aussi au programme, tels
l’automoteur Talent triple du BOB bavarois, ou encore l’automotrice an-
cienne ET 65 de la DRG, puis de la DB. Le matériel remorqué nouveau est
surtout constitué de voitures prussiennes à bogies, lanterneau et portes
multiples, ainsi que de voitures du type «brochet». On remarque égale-
ment une curiosité: une voiture-prison de la DR, à deux essieux, destinée
aux transferts de condamnés d’un établissement pénitentiaire à un autre.
Dans la catégorie des wagons de marchandises, on remarque des citernes
anciennes à deux bogies de trois essieux, des tombereaux standards UIC à
deux essieux de la DB, des couverts italiens reconnaissables à leurs toits à
double pente. La sortie d’un certain nombre d’autres wagons de types an-
ciens est aussi envisagée, parmi lesquels on remarque des citernes avec
bogies anciens à deux essieux. Quelques matériels modernes sont aussi
prévus, comme les wagons plats surbaissés et articulés, spécialement
conçus pour le transport de grands conteneurs.
En N, Brawa se tourne vers l’ancienne DR avec les machines diesels V
180, BR 132, BR 204, électrique BR 242 et des voitures modernisées
(«reconstruites»).
Dans le domaine qui a lancé la firme actuelle – la production de maté-
riels d’éclairage à l’échelle –, plusieurs modèles de lampadaires anciens
et modernes sont proposés, dont un pylône à six lampes du genre de
ceux installés pour l’éclairage des terrains de sport.
Brekina (HO)
u programme 2009 de la marque, il faut retenir la 504 Peugeot en di-
verses livrées, notamment celles de la gendarmerie, de la police, des
pompiers. De nombreuses autres voitures automobiles, véhicules com-
merciaux, autocars et camions, tous assez anciens (débuts de l’époque
III), sont présentés.
Une draisine obtenue à partir d’une fourgonnette Volkswagen à laquelle
on a substitué des roues ferroviaires à la place des roues d’origine est
aussi annoncée, de même qu’un modèle d’autocar rail-route et un auto-
rail à deux essieux (genre
Schienenbus
) sont confirmés.
Busch (HO, TT, N, Z)
ous cette marque, l’amateur peut se procurer des produits pour le dé-
cor ou des éléments de décor mis en situation avec un brin de fantaisie
ou d’humour. On retrouve, cette année, des compositions faisant appel
aux remarquables modèles de fleurs des champs ou des jardins et dispo-
sés avec recherche pour retenir l’attention des amateurs. À noter les élé-
ments de pont de bois ancien (du genre de celui visible à Lucerne, en
Suisse) et faisant effectivement appel à ce matériau pour sa mise en
œuvre sur le réseau, en HO. D’autres constructions s’inspirent de celles
que l’on voit en réalité, et l’utilisation du bois en rehausse la qualité et
l’aspect de la reproduction.
Quant aux modèles de véhicules routiers, ils représentent un peu toutes
les époques, avec parfois des accessoires très typés, tel ce radar dont le
flash fonctionne réellement…
Electrotren (HO, N)
aisant partie intégrante du groupe Hornby International, la marque es-
pagnole Electrotren jouit d’une relative indépendance au sein de ce grou-
pe. Ce qui nous permet de trouver dans sa gamme de trains, en HO plus
particulièrement, des modèles dont l’originalité n’est pas à démontrer. Ain-
si, cette année, les BB du réseau du Midi (celles-là même qui escaladaient
Busch (HO): mariage à la sortie de l’église.
Electrotren (HO): la CC 6530 représente la série pour la marque espagnole.
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54
Événement
SPÉCIAL NUREMBERG
les antennes pyrénéennes avant la coordination de celles-ci), retrouvent
les pages du catalogue annuel en HO. Nous sont annoncées les BB 1500 et
1600 du réseau du Midi français, des engins bien modestes mais pourtant
emblématiques de cet ancien réseau! Après l’apparition, à la fin de l’année
dernière, des célèbres «Dakota», locomotives diesels puissantes attachées
à la traction des lourds trains de marchandises de la Grande Ceinture de
Paris (la GC), la marque espagnole nous en propose encore, dont la 64026
(numéro provisoire) et la 65533, en version classique pour la série: vert
foncé à filets jaunes. Par ailleurs, il sera possible d’acquérir la 65510, vert
clair, passée du parc de la SNCF à celui de Drouard Frères, la 65507 orange
de Colas Rail, la 65505 jaune d’ETF, la 65505 encore, en vert clair de l’en-
treprise Drouard Frères et, enfin, la machine jaune n° 0736 de TSO. Des lo-
comotives remarquables pour leur puissance de traction, mais qu’il
conviendra de bien positionner dans le temps, en raison de leur utilisation
particulière après leur retrait du service sur la Grande Ceinture de Paris.
Deux autorails unifiés de 600 ch (2436 et 2454) verront encore le jour,
dans leur état d’origine à toit beige. Une nouvelle trémie à charbon de type
EDF, en unité simple, viendra rejoindre ses congénères déjà en service. Un
wagon plat Ks SNCF du service du Matériel, chargé d’essieux montés, et
un wagon GEFCO plat articulé pour le transport des véhicules routiers
neufs, arriveront dans le parc, de même que trois couverts de type UIC de
la SNCF: un G4 brun classique avec plaques nominatives
Aquitaine-Ex-
press
sur les portes, et un jaune avec tête de bovin stylisée sur les portes,
plus un dernier G4 absolument classique. D’autres chemins de fer euro-
péens sont aussi représentés dans le nouveau catalogue, tels que la DB al-
lemande avec un plat à bogies et à bords bas, des wagons plats à essieux,
à bords bas chargés de conteneurs, des citernes pour produits pétroliers à
bogies (Mobil, Agip), des wagons plats Ks pour le transport de grands
conteneurs aux marques variées, une locomotive diesel tchèque de la série
753 («Lunettesde soleil ») dans sa version bleue deux tons actuelle,etc.
Beaucoup de variété, donc, que les amateurs devraient apprécier sur leurs
réseaux…
EPM Productions (HO)
ette marque encore quasi inconnue est… française! Ne possédant pas
de stand à Nuremberg, elle est en fait l’équivalent de LS Models avec qui
elle travaille, en s’attachant à la reproduction fidèle de matériels fran-
çais réalisés par le chinois Modern Gala. Les matériels envisagés sont
planifiés sur trois années (2008 à 2010) et portent sur les modèles sui-
vants: draisine DU 65, locotracteurs Y 6400 et 6200, autorails unifiés X
5500 et 5800 avec remorques à deux essieux XR 9500, rames régionales
RRR (régions Lorraine, Rhône-Alpes et Paca), fourgon GL à deux essieux
type Ocem 29, fourgon standard à marchandises, signalisation lumineu-
se SNCF (signaux et portiques unifiés). Enfin, des voitures «saucissons»
sont en projet. Une production intéressante
a priori,
car comportant des
modèles inédits qui devraient être commercialisés en séries limitées par
les revendeurs spécialisés… À suivre de près.
ETS (O)
a gamme de la marque tchèque (Electric Trains Systems) est maintenant
bien connue et appréciée. Comme par le passé, les modèles proposés, in-
termédiaires entre des modèles rigoureux et des productions
tin plate,
sont
entièrement métalliques et bien décorés. Les nouveautés de l’année sont:
une locomotive-tender de type vapeur 020 T (série 99 de la DR), un loco-
tracteur Köf, également de la DR, une locomotive électrique genre «boîte
à sel», encore de la DR, des wagons de marchandises divers (dont un cou-
vert standard SNCF), le tout complété par des coffrets comportant un des
nouveaux engins de traction assorti à deux wagons ou voitures.
Faller (HO, TT, N et Z)
es éléments de décor de la marque de Forêt-Noire sont toujours ras-
semblés suivant des séries précises permettant de développer un thème
donné. Cette année, en HO, on note ainsi le thème des haras et des acti-
vités tournant autour des chevaux: élevage, manèges, entraînement,
transports,etc. Ce qui donne des assortiments en séries limitées mais
pleines de réalisme et permettant de varier les mises en scène. D’autre
part, des éléments ferroviaires (passerelles, accessoires de quai, bâti-
ments de service), des installations liées à l’automobile (stations-servi-
ce), des entrepôts logistiques, des maisons modernes, des chalets alpins,
donnent la possibilité de varier agréablement les atmosphères sur un ré-
seau. De nouvelles séries de personnages en HO traitent également du
thème du cheval. Enfin, toujours en HO, les métiers forains s’enrichissent
encore de quelques nouveautés très colorées, dont un manège tradition-
nel d’excellente facture.
En N, outre des bâtiments ferroviaires (gare, château d’eau typiquement
allemand, postes d’aiguillage), on note des entrées et sorties de tunnels
routiers modernes, des maisons modernes, des bâtiments de ferme,etc.
Le Car System, qui permet d’obtenir la circulation de véhicules routiers
HO, s’étoffe de nouveaux véhicules, dont des bus et un camion DHL (en
métal). On trouve encore des tapis pour réaliser des terrains de diffé-
rentes sortes, toujours très réalistes. Et enfin, des lampadaires de formes
ancienne et moderne sont proposés, équipés de leds et donc plus éco-
nomes en énergie.
Faller (HO): inspiration de l’année, les activités équestres.
Faller (HO): paysage de montagne avec une école d’escalade.
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
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Fleischmann (HO, N)
L
a grande surprise de la foire 2009 aura été, sans aucun doute, le posi-
tionnement du stand Fleischmann strictement à côté de celui de Roco…
Un positionnement qui ne devait rien au hasard, la marque allemande de
Nuremberg ayant convolé en justes noces (et dans la plus grande discré-
tion) avec la marque autrichienne de Salzbourg! Même les collabora-
teurs de Fleischmann ont découvert le fait, diversement apprécié, mais
en tout cas… accompli. Dans de telles conditions, il était difficile
a priori
de s’y retrouver avec précision entre les nouveautés spécifiques à Flei-
schmann et celles de Roco, toutes faisant l’objet d’un «commentaire
destiné à la presse» dont il fallait lire posément les «attendus». On peut
cependant souligner le fait que la marque Fleischmann devrait à l’avenir
être réservée aux modèles en N, Roco se chargeant des modèles en HO
et en TT (cet écartement reprenant de ce fait un nouvel intérêt…).
Or, malgré cela, on peut tout de même citer quelques nouveaux modèles
HO rassemblés dans un catalogue spécifique de 52 pages, sous la marque
Fleischmann: une grosse locomotive à vapeur BR 43, des Pacific bava-
roises S 3/6 en versions DB et DR, une 230 S 10 prussienne, quelques
ETS (O): une «boîte à sel» de la DR toute simple.
Electrotren (HO): deux nouveaux X 2400, en livrée d’origine, sont attendus.
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Événement
SPÉCIAL NUREMBERG
autres machines à vapeur, une seule électrique (1D1 BR 119), pas de die-
sel mais un autorail moderne du type Lint 41, de Veolia pour la Bayerische
Regiobahn,etc. Des voitures prussiennes à bogies (de deux et trois es-
sieux), avec compartiments et lanterneau, très finement décorées, figu-
rent aussi dans ce catalogue où dominent nettement les matériels an-
ciens, tant moteurs que remorqués, pour les voyageurs comme pour les
marchandises. Quelques modèles représentant des engins vapeur d’origi-
ne allemande figurent aussi dans ce catalogue: ex-S 10 prussienne et
ex-G3 bavaroise en décorations autrichiennes, wagons anciens ÖBB et
SBB-CFF, automotrice néerlandaise de type «Plan Y» en nouvelle livrée,
autorail Lint 41 d’une ligne néerlandaise, modèles tchèques, polonais, et
même soviétiques (SZD) dérivés de matériels d’origine allemande.
En N, un autre catalogue de 52 pages, de même présentation soignée
que le précédent et marqué également Fleischmann, propose une très
belle locomotive électrique Ae 6/6 (trois numéros différents de la pre-
mière série, celle des locomotives portant le nom des cantons suisses)
pour marquer les 40 ans du N chez Fleischmann. Pas moins de 12
«trains du jubilé du N» sont aussi proposés, dont un ICE complet, un
train DB composé de matériels voyageurs des années 30 (locomotive
électrique et voitures unifiées allemandes), un train diesel (BR 221 de la
DB avec voitures unifiées des années 50), des trains de marchandises (et
marchandises-voyageurs) tractés par machines à vapeur différentes,etc.
Par ailleurs, ce catalogue du N propose des locomotives diesels variées,
d’origines allemandes de l’Ouest et de l’Est, engins de manœuvres ou de
lignes, dont la dernière née de type Euro-Sprinter ER 20, déclinée en plu-
sieurs décorations, notamment celle d’Arriva, accompagnée par une rame
de quatre voitures du train
Alex
Arriva-Länderbahn-Express,
joignant
Munich à Ratisbonne). Un certain nombre de locomotives électriques à la
livrée moderne (y compris pour d’anciennes «crocodiles» allemandes BR
94!), des autorails modernes Desiro, des compositions marchandises an-
ciennes, des matériels voyageurs anciens et modernes (notamment des
voitures de banlieue à deux niveaux aux couleurs de la DB ou de la com-
pagnie privée Metronom), du matériel marchandises ancien et moderne,
des matériels autrichiens, suisses (dont des wagons plats surbaissés pour
la « route roulante») et même des voitures espagnoles, le tout annonçant,
à notre avis, ce qui sera proposé dans le futur: des matériels variés, inter-
nationaux et, en tout cas, bien alléchants pour l’amateur.
Fulgurex (HO): une rame de banlieue nord avec son éclairage.
Fulgurex (O): la «Flèche-Rouge», un «best seller» suisse.
Fulgurex (I): la 141 TC Nord, une belle pièce!
… Est désormais au complet.
Fulgurex (HO): la ronde des locomotives 232 R, S et U du Nord…
Fleischmann (HO): les réseaux de ce fabricant étaient réduits cette année.
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Fulgurex (I, O, HO, HOm, N)
T
oujours égal à lui-même, le stand Fulgurex. Et toujours aussi attrayant,
bien sûr, avec ses modèles qui sont de petits bijoux!
Cette année, tous les écartements habituellement pratiqués par la mai-
son intéressent les amateurs français: le I (1/32) ne voit-il pas la 141 TC
Nord en vedette (sans oublier la Pacific Chapelon toujours présente). Le
HO (1/87) nous laisse admirer la 141 TB de l’Est, les 232 R, S et U, les
voitures de la banlieue nord, mais aussi les rames TAR Nord et encore la
Baltic Nord ainsi que les E 401 et 402 du PO (les «hongroises» de Kan-
do); en N, la 141 TC Nord et (en préparation) les 2D2 du PO et une Su-
perpacific du Nord…
Tous ces modèles ne peuvent évidemment pas nous laisser indifférents,
mais nous serions bien ingrats si nous ne citions pas les autres modèles:
en N, les Fe 4/4, Ae 3/6II, Ce 2/4
Flèche-du-Jura,
Be 4/6, vapeur A 3/5;
en HO, les Be 4/6, les
Flèche-Rouge,
les Gr 835 italiennes et Ec 2/5
suisses, la Ce 6/6 CFF; en HOm, la HG 2/3 de la Furka; en O, la
Flèche-
Rouge
et la Be 4/6 suisses; en I, l’ED 2 x 2/2 de la DR et l’Ae 3/6 I suisse.
C’est presque toute l’histoire de la traction (électrique surtout) qui défile
ainsi sous nos yeux!
Hag (HO)
C
ette marque suisse a 65 ans, mais elle conserve jalousement une cer-
taine jeunesse en profitant de la vitalité des constructeurs helvètes, tou-
jours inventifs et à la pointe de la recherche. Cette année, c’est le maté-
riel automoteur Flirt qui s’affiche. Par ailleurs, avec quelques variantes
de couleurs et de décoration, les fameuses Ae 6/6 «à ceinture de caisse»
copient avec bonheur la réalité en arborant les armes des cantons
suisses, tandis que d’autres (sans ceinture) portent le nom de localités du
réseau. D’autres séries plus récentes participent aussi à ce «feu d’artifi-
ce» de couleurs et de formes.
Heki (HO, TT, N, Z)
A
vec ses sapins et ses épicéas de toutes tailles et de formes différentes,
la marque permet à l’amateur de reconstituer des paysages de mon-
tagne d’un réalisme affirmé et qui, associés aux viaducs, ponts et tun-
nels, restituent magistralement l’environnement qui entoure le voyageur
sur la ligne du Saint-Gothard.
(La suite le mois prochain.)
�
Heki (HO): Gerd Majer, talentueux constructeur, réalise un château par an.
Heki (HO): une certaine idée de la ligne du Saint-Gothard et ses ouvrages d’art…
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
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AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
Les BB 7200: une série dans la force
de l’âge
partie)
Livrées à partir de 1976 afin d’étoffer le parc électrique 1,5kV et de contribuer à
l’élimination des anciennes séries, ces solides machines ont apporté la preuve de leur
fiabilité tant en régime voyageurs qu’en régime fret. Alors que les 80 premières d’entre
elles auront toutes franchi le cap des 30 ans de carrière cette année, nous vous proposons
de faire le point sur ces locomotives familières des réseaux Atlantique et Sud-Est.
Ph. Gourgues
ette catégorie de locomo-
tives, fonctionnant sous cou-
rant continu 1,5 kV, est la dernière
acquise par la SNCF en version
monocourant. Sa livraison a
démarré en 1976 (voir encadré
page49) et s’est achevée en
1985. Au cours de l’année 2009,
les 80 premières auront toutes
dépassé le cap des 30 années de
service. En pleine force de l’âge et
particulièrement fiables, ces loco-
motives de 4400kW, faisant appel
à la génération des thyristors,
découlant du prototype BB 7003
(ex-15007), aptes à rouler à
160 km/h, ont derrière elles une
carrière particulièrement chargée
et variée. Leur rayon d’action,
obligatoirement limité aux
régions Atlantique et Sud-Est,
équipées de caténaires 1,5 kV, est
évidemment moins étendu que
celui offert à leurs sœurs, les
bicourant BB 22200, apparues à
la même époque et qui quadrillent
la majorité du réseau national.
Aujourd’hui, la segmentation de
leur service, avec appartenance à
quatre des six activités secto-
rielles (Voyages France Europe,
Corail Intercités, Fret, Proximités
– ex-DTPRL), donne une utilisa-
tion à géométrie variable de l’une
à l’autre, allant du simple au
double, voir triple en matière de
parcours.
Leurs débuts en traficcommer-
cial
, à compter du 12décembre
1976, sur des trains de la grande
couronne de Paris-Lyon vers Sens,
Laroche de pointe (7017, 7015,
7006, 7008), sont émaillés de dys-
fonctionnements peu goûtés des
banlieusards. L’augmentation de
leur nombre permet de les enga-
ger, le 17janvier 1977, sur un
premier couple de trains nobles,
les 5049/5048 de Paris à Lyon,
puis, en février, sur les 5761/5052,
223/5754 de Paris à Dole,
5059/5058 en nocturne de Paris
à Marseille. Au changement de
roulement du 3avril, le dépôt de
Villeneuve peut déjà aligner les
7201-7204, 7208-7224, 7228,
avec augmentation du nombre de
rapides et express, dont les 5055,
5051/5052, vers Marseille, ainsi
que le TEE
Ligure
47/46 d’Avignon
à Marseille.
Le 12mai, les 35 machines
de la
commande initiale sont opéra-
tionnelles, ce qui leur vaut d’aug-
menter leur panel avec des
courses entre Paris et Chambéry,
dont le
Rome Express
, ainsi qu’en
tête de messageries accélérés à
marche ME 120 entre Paris-Bercy,
Avignon-Champfleury et Mar-
seille-Canet. Pour l’hiver, la série
s’attaque même au fleuron des
trains diurnes de l’artère PLM, le
TEE 11
Mistral
, raflé de Paris à
Marseille aux CC 6500. Cette série
prestigieuse, tout comme les
BB9300, doit partager le gâteau
avec les 7200. De grandes ma-
nœuvres entre les réseaux Sud-
Est et Sud-Ouest résultent de leur
arrivée. Ainsi, les BB 9200 d’Avi-
gnon sont peu à peu mutées à
Bordeaux et à Paris-Sud-Ouest,
ce dernier dépôt recevant en
outre quatre CC 6500 de plus.
Dès l’hiver 1977, la série
rafle le TEE 11 «Mistral»
Les CC 7100 sont toutes
regrou-
pées à Avignon; les grosses 2D2
9100, les plus affectées, car per-
dant l’essentiel de leur service
régulier en tête des grands trains,
sauf en période de pointe, sont
versées de Villeneuve à Lyon-
Mouche le 25septembre 1977.
À ce moment, la 7233 est mutée à
Paris-Sud-Ouest afin de vérifier
son endurance et son comporte-
ment à grande vitesse sur le rapide
Étendard
, reliant Paris à Bordeaux
à 200 km/h, tournée ravie aux
CC 6500. À cet effet, elle reçoit le
dispositif de préannonce. Consé-
quence du premier choc pétrolier
(1973), la SNCF active la réalisa-
tion de nouveaux projets d’élec-
trification, relatifs à quatre lignes
majeures de la moitié sud de la
France, avec recours au courant
continu 1,5 kV: la rive droite du
Rhône de Givors à Nîmes
via
LeTeil, associée à Avignon –
Cavaillon – Miramas, la jonction
59
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
Mené par une BB 7200,
le «Catalan-Talgo»
passe à Port-la-Nouvelle
(juillet1998).
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60
Engins moteurs
LES BB 7200: UNE SÉRIE DANS LA FORCE DE L’ÂGE (1
PARTIE)
Bordeaux – Montauban, Mira-
mas- golfe de Fos et Narbonne –
Port Bou, avec l’antenne roussillon-
naise Elne – Le Boulou-Perthus.
La livraison,
de juillet 1978à
mars1979, des 7236-7280, de la
deuxième tranche, toujours à
Villeneuve, permet de couvrir
l’achèvement du programme
d’équipement du sillon rhodanien
avec les connexions rive droite –
rive gauche au niveau de Peyraud,
LaVoulte et Villeneuve-lès-
Avignon. L’effet de nombre est
mis à profit par le réseau Sud-Est
pour engager les machines en
régime voyageurs et RA égale-
ment de Dijon à Dole, Lyon à
Saint-Étienne, Lyon à Genève et
Chambéry, ainsi que sur l’arc
languedocien jusqu’à Montpellier
et Narbonne. En raison d’une
réception sur voie occupée au
triage de Béziers-Capiscol, la
7209 est gravement endommagée
et réformée prématurément.
Sur l’axe du Massif cen-
tral, la 7223 enlève 1400t
De manière à augmenter
les ton-
nages admis en service marchan-
dises, les 34 machines du groupe
7201-7235 reçoivent, par les
soins de l’atelier directeur d’Oul-
lins-Machines, des bogies à
couple 100 au lieu du couple 180
primitif, avec dispositif antica-
brage. À l’été 1979, ces machines
sont engagées, sur les étapes
Valenton – Miramas, Valenton –
Ambérieu, Villeneuve – Sibelin,
aux trains RO, sur Paris-Tolbiac –
Chasse-sur-Rhône, Valenton –
Culoz, Perrigny – Avignon-
Champfleury, à ceux du RA.
Durant l’année 1979, la direction
du Matériel, aiguillonnée par celle
du Transport, qui entend tirer le
parti maximal de ces locomotives,
dont l’universalité s’avère promet-
teuse, procède à une succession
d’investigations avec essais en
ligne. D’abord en janvier avec la
7248, équipée à titre expérimen-
tal de bogies modifiés, avec
adjonction d’une suspension ver-
ticale secondaire, sur trois artères
aux caractéristiques éloignées:
la ligne du Médoc entre Bor-
deaux-Saint-Louis et Pauillac;
la ligne des Causses entre
LeMonastier et Millau (1);
la transversale sud entre Nîmes
et Montpellier.
D’avril à mai,
ce sont les 7212,
7213, 7223 et 7225 qui sont les
vedettes sur la bosse de La Bur-
banche entre Ambérieu et Culoz
et sur le plan incliné de Saint-
Jean-de-Maurienne à Modane.
Là, une unité en tête et deux en
pousse attelée parviennent à
gravir la rampe de 30 ‰ avec
1600t, alors que deux couplages
de BB 8100 ne montent que
1400t. En juin, la 7223 participe
à des marches expérimentales sur
les montagnes russes de l’axe du
Massif central, à travers le Limou-
sin et le Quercy entre Limoges et
Montauban. Là aussi, elle réussit à
enlever 1400t, surpassant les
charges admises par les couplages
triples de BB 900 et 4600 en fin
de carrière. Enfin, en juillet 1980,
la 7220, munie du freinage par
récupération, se frotte à la célèbre
rampe de Tournay à Capvern
en 33 ‰ sur la transversale pyré-
néenne (2).
Les 30 dernières machines
de la
deuxième tranche (7281-7310)
sortent d’usine au second
semestre 1980 et vont rejoindre
leurs sœurs au dépôt de Ville-
neuve. Parmi elles, les 7281-7292
reçoivent un tamponnement
spécial pour remorquer le TEE
Catalan-Talgo
de Genève à Nar-
bonne
via
Lyon, Avignon. Une
La 7307 sous la rotonde aujourd’hui disparue du Charolais (décembre1994).
… L’équipe en cabine de la 7223 comprenait un conducteur de Toulouse,
un inspecteur traction de Limoges et un ingénieur de la direction du Matériel.
15juin 1979: essai de démarrage en rampe de 10‰ et en courbe de 500m de
rayon avec la BB 7223 entre Cahors et Espère-Caillac, avec une rame de tire-
fonds de 1404t… sous une pluie fine et persistante
…
La 7201 en livrée d’origine sur la plaque au dépôt du Charolais (18août 1981).
L. Nantier
Ph. Hérissé/Doc.
Ph. Hérissé/Doc.
P. Mancini
(1) L’artère Béziers – Neussargues sera une seconde fois le théâtre d’essais en
février-mars 1982: la 7279 est alors testée entre Le Monastier et Sévérac-le-Châ-
teau, en vue de l’emploi de la série sur les express Paris – Béziers. Mais l’armement,
insuffisant, ne permet pas de donner suite à ce projet.
(2) En novembre 1984, ce sont les 7411, 7412, à freinage par récupération, qui
participent à des essais, en vue de pallier les courants perturbateurs à 50 Hz,
dans les Hautes-Pyrénées entre Tarbes et Lourdes et sur la voie unique Lourdes –
Pierrefitte-Nestalas.
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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63
Entre Latour-de-Carol et Porté-Puymorens, la 7224 mène un train d’essai pour un futur tunnel sous la Manche (tests de déplacement d’air), avec une voiture
électrotechnique de mesures en queue (14 novembre 1979). La locomotive ne semble guère peiner en dépit de sa charge de 400t sur une rampe de 40 ‰!
Pendant les pointes de février, une rame de matériel vide menée par une 7200 (vue ici à Lantenay) rejoint Paris-Lyon (février 1997).
P. Mancini
J.-L. Poggi/Doc.
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Engins moteurs
LES BB 7200: UNE SÉRIE DANS LA FORCE DE L’ÂGE (1
PARTIE)
Avec, à sa tête,
la 7402, le «Valentré»
s’apprête à quitter
Cahors pour Paris
(novembre 1993).
Le train de fret 7311,
mené par une 7200,
longe le canal de Bourgogne
près de Brienon-sur-Armançon
(20 juin 1998).
Ph. Gourgues
Infographie: V. Morell/Rail Passion
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
65
Lorsque la SNCF commande, le 1
octobre 1973, un premier lot de
35 BB 7200, suivi d’un second de 75 le 20juin 1974, elle vise à la fois:
le renforcement du parc pour subvenir aux futures extensions du
réseau électrifié sous caténaire continu sur le territoire du réseau
Sud-Est, avec la réélectrification par caténaires de Chambéry –
Modane, Avignon – Cavaillon – Miramas, la ligne de la rive droite
du Rhône de Givors à Nîmes, ses raccordements avec la rive gauche
et Bordeaux – Montauban, ressorti des cartons;
l’éradication, par effet dominos, de séries hors d’âge émanant des
réseaux État, PO-Midi, comme les BB 1-80 basées à Chambéry,
BB 300 à Limoges, BB 900 à Montrouge puis Limoges, BB 4100,
4200, à Avignon, BB 4600 à Limoges, 2D2 5400 à Bordeaux,
2D2 5500 à Toulouse.
Construites par Alsthom à Belfort, les deux premières BB 7200
élisent domicile au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges en juillet1976.
À ce stade, le réseau Sud-Est dispose d’un parc abondant de
locomotives de vitesse à 1,5 kV utilisable en tête des rapides,
express et messageries avec 40 CC 6500, dont 19 à Lyon-Mouche,
21 à Chambéry, 49 CC 7100 (10 à Avignon et 39 à Chambéry),
35 2D2 9100, 54 BB 9200 à Avignon, 40 BB 9300 à Villeneuve,
auxquelles s’ajoutent 130 BB 9400, réparties à hauteur de 62
à Lyon-Mouche et 68 à Avignon.
La dotation bicourant est, elle, encore embryonnaire, avec fonctions
ciblées en dehors de l’axe impérial Paris – Lyon – Marseille, cas des:
six CC 25000 et 15 BB 25150 à Chambéry, pour l’étoile de Savoie;
quatre CC 21000 à Dijon, pour les liaisons internationales
Paris – Vallorbe;
35 BB 25500 à Dijon, employées dans le Jura et en Franche-Comté;
26 BB 25200 à Marseille, utilisées sur la ligne du littoral vers
Vintimille.
Soumises aux traditionnels essais en ligne sur l’artère Paris – Dijon –
Lyon, les nouvelles venues, d’une puissance intermédiaire entre
les BB 9300 et les CC 6500, se montrent à l’aise pour remorquer
un rapide de 800 t à 160 km/h en rampe de 30 ‰. Leur aptitude à
remorquer des trains de messageries et marchandises est également
vérifiée.
B. C.
Deux objectifs initiaux pour la série: renforcer et rajeunir le parc
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
66
Engins moteurs
LES BB 7200: UNE SÉRIE DANS LA FORCE DE L’ÂGE (1
PARTIE)
Au nord de Ruffec,
la 7333 en charge
d’un convoi de fret
se dirige vers le sud
(23 mars 1997).
B. Weyland
Ph. Gourgues
Une 7200 et sa rame
voyageurs s’engagent
sur le pont traversant
l’Orb à Béziers
(décembre1994).
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
67
troisième commande, passée le
30mai 1979, va porter sur 100
nouvelles machines, dont 62 à
couple 180 pour usage mixte
voyageurs-messageries (7311-
7342, 7381-7410) et 38 à couple
100 pour trafic fret (7343-7380).
Réceptionnées toujours à Ville-
neuve à compter de janvier1981,
les 7311 et la suite permettent le
glissement des BB7225 à 7235 à
Limoges dès le service d’été, pour
trafic entre Valenton et Paris-
Tolbiac sur Brive et Toulouse. Le
dégraissage du parc Sud-Est se
poursuit avec l’envoi de la totalité
des BB 9300 à Toulouse et
la poursuite des mutations de
BB 9400 d’Avignon sur Bordeaux.
L’introduction commerciale,
septembre1981, des rames orange
à grande vitesse sur les tronçons
centre et sud de la LN 1 Paris-
Lyon résonne comme un coup de
tonnerre, disloquant la trame
horaire des grands trains de voya-
geurs de l’ensemble du faisceau
Sud-Est. À commencer par les
relations entre Paris et Lyon, la
Franche-Comté, les Alpes. Au
même titre que les CC 6500, 2D2
9100, BB 22200 et CC 7100, les
7200 sont privées de belles
courses. Elles se rattrapent en
descendant à Perpignan, nouvel-
lement sous tension, et en pous-
sant de Narbonne à Toulouse,
suite à la levée de la restriction de
leur circulation sous la caténaire
ondulée Midi. Le groupe des
7343-7380 débute sa carrière à
Villeneuve d’octobre1981 à
mai1982, avec des bogies 180,
permutés les mois suivants par les
ateliers d’Oullins avec des bogies
100 provenant des 22231-22268.
Désormais désignées PV, elles
libèrent
ipso facto
les 7201-7208,
7210-7224, qui rejoignent
Limoges.
La montée en puissance de la
desserte
TGV du littoral méditer-
ranéen vers Marseille, Toulon,
Montpellier, retire à nouveau de
longues courses aux 7200 GV
depuis Paris. L’électrification de la
ligne de la Côte vermeille jusqu’à
Port Bou leur permet d’ajouter
une corde supplémentaire à leur
arc. Le réseau Atlantique tire un
avantage de leur baisse en régime
voyageurs sur l’axe impérial. Dès
le printemps 1982, le dépôt de
Paris-Sud-Ouest, pionnier de la
vitesse sur le faisceau Sud-Ouest,
récupère les 7236-7241, puis
les 7242-7245 à l’automne. Ces
machines font de l’ombre aux
BB 9200 et CC 6500 sur Paris –
Toulouse – Narbonne et Paris –
Tours – Poitiers en tête de trains
rapides et express.
La sortie de construction,
au prin-
temps 1983, des 7381 à 7410, une
fois de plus au dépôt de Villeneuve,
coïncide avec le prolongement de
la caténaire depuis Miramas jus-
qu’au complexe de Fos-sur-Mer
pour les besoins strictement liés
au transport du fret. Parallèle-
ment, la dotation de Paris-Sud-
Ouest est renforcée avec le trans-
fert des 7246-7253, qui vont
désormais s’attaquer à des tour-
nées voyageurs entre Paris-Aus-
terlitz, Bordeaux et Irun ainsi
qu’entre Bordeaux et Marseille
via
Toulouse par la transversale sud.
Les 7200 de Chambéry
poussent jusqu’à Genève
Pour le service d’hiver 1983,
mise en service de la totalité de la
LGV Paris – Lyon lamine les grands
trains de jour et de nuit de l’axe
PLM et de ses embranchements.
Alors que la réforme des grosses
2D2 9100 a débuté, les 7200 vont
se partager, avec les CC 6500 et
22200, les liaisons voyageurs rési-
duelles. Elles participeront du
même coup plus efficacement aux
acheminements marchandises de
concert avec les BB 8100, 9400 et
CC 7100. À ce stade, les 38 BB
7200 PV de Villeneuve (7343-
7380) sont affectées au dépôt de
Chambéry pour assurer en UM les
échanges franco-italiens depuis
les triages de Sibelin et Ambérieu
sur Modane, avec les pousses en
UM depuis Saint-Jean-de-Mau-
rienne. En outre, elles se rendent
en territoire CFF jusqu’à la gare de
Gril du Charolais, à Paris-Lyon: deux 7200 côtoient une CC 7100 (10juillet 1992).
Le TEE «Ligure», mené par la BB 7252, à Saint-Martin-de-Crau (11mai 1980).
Un beau train de machines acheminé de Chambéry à Ambérieu, avec quatre
7200 PV, deux 8100 et une 25150 (26août 1998).
La 7297, en charge du train 1508, passe voie 2 sous l’aqueduc de la Vanne,
près de Sens (juin1994).
B. Collardey
M. Carémantrant
B. Collardey
P. Mancini
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
68
Genève La Praille. Cette percée de
locomotives modernes dans les
Alpes balaye un nombre égal de
BB 8100, envoyées à Avignon.
Compte tenu de la progression
trafic fret sur cet axe internatio-
nal, une commande subsidiaire de
30 machines, équipées pour la
marche en couplage et du freinage
par récupération, est livrée de
juillet à septembre1984 à Cham-
béry, qui perd concomitamment
ses dernières BB 8100. Ces engins,
numérotés 7411-7440, sortent
d’usine avec bogies 180 immédia-
tement permutés avec des bogies
100 issus des 22201-22230 de
Dijon. Utilisés en mélange avec les
7343-7380, ils tournent en priorité
sur la Savoie, mais, au fil des rou-
lements, s’en écartent avec des
tournées sur Gevrey, Miramas,
Fos, Marseille-Arenc, Marseille-
Prado, voire Narbonne et Saint-
Jory. Leur emploi en voyageurs est
strictement limité à la fois pour
les renforts en tête des trains de
nuit France – Italie depuis Saint-
Jean et lors des pointes hivernales
pour les trains supplémentaires
Paris – Modane. Les moindres be
soins
au Sud-Est permettent un apport
de 10 machines GV, allouées en
plus à Paris-Sud-Ouest pour assu-
rer le trafic voyageurs sur Paris –
Irun, Tarbes, Latour-de-Carol,
et concurrencer les CC 6500 et
BB 9300 sur la ligne du piémont
pyrénéen Toulouse – Tarbes –
Bayonne. Début 1986, les
239 unités de la série sont venti-
lées entre les dépôts de:
Paris-Sud-Ouest (28 GV):
7236-7263;
Limoges (34 PV): 7201-7208,
7210-7235;
Villeneuve (109 GV): 7264-
7342, 7381-7410;
Chambéry (68 PV-UM): 7343-
7380, 7411-7440.
À compter de 1987,
les BB 7261-
7263, de Paris-Sud-Ouest, ont
leurs bogies à couple 180 permu-
tés avec ceux à 200 des BB
22358-22360, de Rennes, ce qui
permet d’assurer des courses
rapides sur Paris – Bordeaux en
assistance aux CC 6500, dont la
tenue des bogies C pose des soucis
récurrents. Les parcours mensuels
s’établissent alors à 26000km
pour le parc de Paris-Sud-Ouest,
20000 pour celui de Villeneuve et
12000 pour ceux de Limoges et
Chambéry (utilisé uniquement en
fret). En mai et septembre1990,
les 34 BB 7200 de Limoges, rem-
placées par des BB 8500 cédées
par Les Aubrais, sont délocalisées
à Bordeaux, où elles se spéciali-
sent au trafic de la radiale Paris –
Bordeaux – Irun, son embranche-
ment de Dax vers Tarbes et la
transversale sud de Bordeaux
vers Toulouse, Narbonne, Sète,
Miramas. L’ouverture, au service
d’hiver 1990, de la branche Aqui-
taine de la LN 2 en direction de
Tours influe défavorablement
sur le rendement des BB 7200
de Paris-Sud-Ouest, qui perdent
de nombreuses courses Paris –
Bordeaux – Irun et Tarbes. Une
reconfiguration du parc de la série
est réalisée les années suivantes
avec transfert:
à l’hiver 1992, des 7264-7280,
7325-7327 de Villeneuve à Paris-
SO, de manière à remplacer les
CC 6500 regroupées à Vénissieux;
en janvier1993, des 7328-7342,
toujours de Villeneuve à Paris-SO;
en septembre suivant, des
7315-7327, 7381-7390, de Ville-
neuve, 7328, 7329, de Paris-SO,
cette fois à Bordeaux, de façon à
dégager les BB 9200, désormais
orientées vers le fret.
Le 22septembre 1993,
la 7308
est la deuxième machine – victime
d’un déraillement suite à un glis-
sement de terrain à Sarras, sur la
ligne de rive droite du Rhône – à
disparaître des inventaires,
n’étant pas réparable sans frais
exorbitants. De manière à rempla-
cer par décalage les BB 8100
et 9400 en cours de réforme, les
BB 7269-7280, 7335-7342, sont
mutées de Paris-SO à Marseille au
service d’été 1995. Leurs fonc-
tions intéressent alors prioritaire-
ment des transports fret. Le lot
particulier composé des BB 7281-
7288, à tamponnement spécial
Talgo, utilisé sur les relations
Paris-Austerlitz – Port Bou et
Montpellier – Port Bou est trans-
féré de Villeneuve à Paris-SO pour
septembre1997.
�
Engins moteurs
LES BB 7200: UNE SÉRIE DANS LA FORCE DE L’ÂGE (1
PARTIE)
À la tête d’un train supplémentaire Nice – Paris, la BB 7297 dans la courbe de Villeneuve (29 juillet 1991).
M. Carémantrant
TRAINS TOURISTIQUES
EN FRANCE
Les trains tou-
ristiques en
France vous
emmènent à la
découverte de
ces mythiques
machines qui
font rêver et
dont la fumée
et les bruits scandent leur parcours
dans le paysage. Plus d’une centaine
de destinations sont présentées. La
préface est signée par Clive Lamming
et l’ouvrage a été réalisé sous la direc-
tion technique de l’Unecto.
Format: 150 x 210mm. 431 pages.
Réf: 120 997
26
100 ANS DE GARES FRAN-
ÇAISES
Jean-Paul Foitet
Une gare
peut-elle
voyager,
une gare
peut-elle
en cacher
une autre,
une gare
peut-elle
se métamorphoser, une gare peut-elle
changer de nationalité ? Ce sont les ré-
ponses que vous trouverez
à travers
100 Ans de gares françaises,
mais pas seulement. L’ouvrage propose
aussi une autre vision de l’histoire pas-
sionnante des chemins de fer, à travers
ses ouvrages les plus représentatifs,
ésent
és par
égion, des plus majes-
ueux aux plus modest
es, t
els ceux de
Saint-Omer à Écouen-Ézanville, de
Metz à Trilport, de Marseille-Saint-
Charles à Sincey-lès-Rouvray, de La
Rochelle à Beautiran, de Rouen à Pon-
trieux,etc. Un tour de France des gares
en un siècle, de 1837, dat
e d’ouver
de la première ligne voyageurs de Paris
à Saint-Germain-en-Laye, à 1937, date
de la création de la SNCF.
Format: 300 x 300mm. 357 pages.
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COLLECTION
LOCOVISION N° 19:
La ligne du col de Cabre
de Veynes à Livron avec
l’autorail X 2403
L’autorail X 2403, construit en
1951, est le plus ancien autorail
de la SNCF autorisé à circuler sur
les voies du réseau national. Le
Chemin de fer de haute Auvergne,
qui l’exploite, a profité de son pas-
sage en Provence pour lui faire
faire un circuit à travers les Alpes
du Sud. Les Éditions du Cabri ont
donc saisi cette opportunité ex-
ceptionnelle pour réaliser un film
dans la col-
lection Lo-
covision. Il
tourné par
une splen-
dide jour-
née printa-
nière, le 30
entre
Veynes et Livron sur la typique
ligne du col de Cabr
e. Un f
ilm
de Jacques Chaussard.
ée: 90 min.
Réf 328 512
30
LES TRAINS
DES BALKANS
À travers les superbes paysages
de Slovénie, Croatie, Bosnie-Her-
zégovine et Serbie, des trains de
toutes catégories emploient tous
les modes de traction.
Et nous ne manquerons pas de
trouver un air bien familier aux
proches cou-
sines des BB
63500 die-
sels, des CC
6500 élec-
triques ou des
030 TU à va-
peur… Car la
vapeur est
toujours bien
active en ser-
vice régulier sur les réseaux mi-
niers et industriels, quelquefois
même sur des lignes à voie étroite.
On la retrouve en tête de trains
spéciaux et sur le train touristique
à voie de 76 de Mokra Gora, dans
les montagnes frontalières de Ser-
bie et de Bosnie, où le sifflet des
locomotives a remplacé le tumulte
des armes: quel beau symbole!
ée: 80 min.
Réf.: 328 540
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141 TB 407 LOCO!
LOCO!
La 141 TB
407, au-
thentique
locomotive
à vapeur
de 1913,
prend la
parole
dans ce
document
émouvant
et décrit un lien étonnant. Des
images d’époque conjuguées au
présent, une atmosphère parfois
irréelle tant elle peut être saisis-
sante, mais aussi une approche
parfois pleine d’humour et de ten-
dresse des membres de l’UAICF
qui, pendant des mois, se sont
plongés dans la magie du dépôt
de Longueville.
Durée: 55 min.
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De Paris à Metz,
en cabine du TGV Est
À l’époque des trains Corail, il fallait encore
2heures et 45 min, depuis Paris-Est, pour
arriver en gare de Metz. Mais depuis la mise
en service de la ligne à grande vitesse Est-
européenne, le 10 juin 2007, les TGV couvrent
la distance de Paris à Metz en seulement
1 heure 25, à la vitesse maximale de
320km/h. Nous avons accompagné pour
vous le train 2831, qui quitte la gare de Paris-
Est à 16 h 09. Il est assuré par une rame Ré-
seau. À travers les images de ce film, vous al-
lez parcourir, en cabine de conduite, la plus
récente des lignes nouvelles à grande vitesse
construites en France. Vous allez aussi pouvoir
vivre le quotidien de ceux qui, par tous les
temps, conduisent à 320km/h les trains les
plus rapides du monde. Et qui s’efforcent
toujours de préserver la régularité en dépit
des intempéries, comme ici la neige très
présente cet hiver, qui va imposer aujourd’hui
une limitation de vitesse sur la dernière partie
du parcours… Mais dans quelques dizaines de
secondes il sera 16 h 09, montons donc en-
semble à bord de la motrice TGV 28025, pour
un départ imminent vers un univers toujours
fascinant…
Ph. H.
Vidéo
De Paris à Metz,
en cabine du TGV Est
© N.Giambi
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
De Paris à Metz, en cabine du TGV Est
C. Masse
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
71
Traction électrique
Mutations:
BB 407201-407208, 407211-
407223, 407363, 407364 Dijon –
Bordeaux (12/2008) ;
BB 508611, 508642 Toulouse =
108611, 108642 Villeneuve;
BB 508612 Toulouse – Dijon;
BB 508645 Vénissieux = 108645
Villeneuve;
BB 817044 Achères – La Chapel-
le (9/2008);
BB 817079 Achères = 217079 La
Chapelle (7/2008);
Z 5362, 5370 Villeneuve – Mon-
trouge (11/2008);
Z 5369 Villeneuve – Montrouge
(5/2008);
Z 5683/84 Trappes – Vitry
(4/2008);
Z 20605/06, 20621/22 Saint-
Lazare-Levallois – La Chapelle
(7/2008);
Z 20609/10 La Chapelle – Saint-
Lazare-Levallois (6/2008);
Z 20611/12 La Chapelle – Saint-
Lazare-Levallois (7/2008).
Mises en service matériel neuf:
BB 827360 Achères;
TGV 29729/29730 (715) Paris-
Sud-Est;
Z 27805/06, 27815/16 Rennes;
Z 27821/22, 27947/48 Metz;
Z 27823/24 Metz (12/2008) ;
Z 27849/50 Nîmes.
Amortissement:
BB 180005 Villeneuve.
Matériel thermique
Mutations:
BB 263532 Achères – Villeneuve
(12/2008);
BB 663528 Metz – Chalindrey;
BB 463998 Achères – Lens
(11/2008);
BB 464003 Sotteville – Lens;
BB 464702/464802 Vénissieux –
Metz;
BB 464708/46808 Achères –
Metz (6/2008);
BB 464713/464813 Sotteville –
Achères (6/2008);
BB 466252, 466263 Sotteville –
Tours-Saint-Pierre (11/2008);
BB 466401, 466404-466408,
466417, 466429, 466435,
466456, 466457, 466465,
466471, 466473, 466479,
466497, 466500, 466502-466504
Chalindrey – Dijon (12/2008);
BB 469318 Sotteville – Bor-
deaux (10/2008);
BB 567355 Rennes – Chambéry;
BB 467529, 467553 Nevers –
Longueau (7/2008).
Mises en service matériel neuf:
BB 460091 Sotteville;
BB 475097, 475099, 475101
Longueau;
X 76765/66-76773/74 Cler-
mont;
X 76791/92 Nantes;
B 81725/26, 81729/30-81737/
38 Lyon-Vaise;
B 81813/14 Marseille.
Transformations;
BB 466204 Tours-Saint-Pierre =
669204 Chalindrey;
BB 466453 Chalindrey =
469453 Dijon.
Amortissements:
BB 461011 Strasbourg;
BB 463864 Metz;
BB 463917 Bordeaux;
BB 464012 Metz (10/2008);
BB 464720, 464721 Metz;
BB 467327 Chambéry (10/2008);
X 4659 Longueau;
X 4677, 4722 Lyon-Vaise.
B. C.
Mouvements du matériel moteur SNCF en janvier 2009
Une UM de TGV Duplex, assurant un Annecy – Paris, évolue sur le nouveau viaduc de Culoz: la sortie des rames Dasye
se poursuit (20 février 2009).
Une BB 827300, avec un train venant de Mantes, passe au droit du PRS
de Saint-Lazare: la série sera au complet en mars (5 août 2008).
Engagée sur un TER Lyon – Évian/Saint-Gervais, une UM de ZGC au niveau
du Km 103, au nord de Culoz (20 février 2009).
Photos B. Collardey
omme on l’a vu précédemment (
voir
Rail
Passion
n° 128
), l’un des fondements de la
sécurité de l’exploitation des chemins de fer
consiste à savoir, à tout instant et sur tout le
réseau, où se trouvent les trains, qu’ils soient
ou non en circulation.
Le principe du circuit de voie,
où un émetteur
envoie à travers les deux rails, à l’une des extré-
mités du canton, un courant électrique qui est
reçu à l’autre extrémité, au récepteur, contribue
efficacement à la détection des trains et à la
sécurité de leurs mouvements. Dans de nom-
breux pays, dont la Belgique, la France, la Gran-
de-Bretagne, la Suisse… et aussi les États-Unis
ou le Japon, les circuits de voie constituent la
principale famille de produits servant à la dé-
tection des trains et à ce que les systèmes de
signalisation connaissent à tout instant, et en
toute sécurité, la position de tous les trains, de
tous les véhicules ferroviaires sur le réseau.
Le principe des circuits de voie
appelons que tous les réseaux ferroviaires
sont divisés en cantons (on dit aussi « blocks »),
avec comme règle de base qu’à chaque canton
correspond un seul train. Dit autrement,
chaque canton du réseau ferroviaire peut être
considéré comme une zone individuelle, qui
sera considérée comme « libre » si aucun train,
aucune locomotive, aucune voiture, aucun wa-
gon… ne l’occupe; et comme « occupée » si un
ou plusieurs véhicules s’y trouvent.
Les circuits de voie servent donc
à ce qu’on
appelle la détection des trains. Le principe du
circuit de voie consiste à placer à une extrémi-
té du canton une source d’alimentation (ou
« émetteur »), raccordée aux deux rails, et un
relais de voie (ou « récepteur »), lui aussi rac-
cordé aux deux rails, à l’autre extrémité du
canton.
L’émetteur envoie un courant
dans l’un des
deux rails, courant qui va donc circuler par ce
rail jusqu’au récepteur, puis revenir à sa source
par l’autre rail; sauf si un train, par ses essieux
(qui sont métalliques), court-circuite les deux
rails, entraînant par là l’absence de courant au
récepteur; ou, du moins, la réception d’un
courant devenu très faible, en tout cas infé-
rieur à la valeur de ce que l’on appelle le « seuil
de détection ».
Le principe du « circuit de voie
pour la détec-
tion continue des trains » a été inventé en
1872 par William Robinson, aux États-Unis. Ce
principe, qui donc ne date vraiment pas d’hier,
présente des caractéristiques techniques et de
nombreux avantages qui sont toujours large-
ment utilisés de nos jours:
•
tout d’abord, les schémas mettant en œuvre
les circuits de voie sont dits « de sécurité ».
Cela signifie que toute panne ou coupure du
circuit, où qu’elles soient, entraîneront un état
au moins aussi sûr, voire, tout simplement, la
mise au rouge du signal protégeant le canton
en question;
•
de plus, les circuits de voie sont d’une grande
simplicité de mise en œuvre, et de nombreux
modèles ont été inventés au cours de l’histoire.
À l’origine, et encore tout au long
de la pre-
mière moitié du
siècle, l’émetteur était une
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
72
Signalisation
PAR JACQUES PORÉ
les circuits de voie:
un mode de détection
des trains
Après avoir évoqué les compteurs d’essieux, nous
abordons une autre technique de détection des trains,
le circuit de voie, inventé en 1872 et qui constitue
la plus importante famille de dispositifs de ce type.
J. Poré
Sur le tram de Marseille, deux connexions inductives entre deux circuits de voie (à joints) adjacents.
Le principe du circuit de voie: train présent =tension reçue faible
Pourquoi un schéma en série n’est pas «de sécurité», donc interdit
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
73
sorte de batterie, et le récepteur était un relais
polarisé, sensible uniquement au courant élec-
trique adapté, selon les polarités de l’émetteur,
le « + » et le « – » devant être raccordés dans le
bon sens.
D’ailleurs, de grandes quantités
de ces circuits
de voie simples, appelés tout simplement « cir-
cuits de voie à courant continu », sont encore
en service de par le monde.
Aujourd’hui, il existe de nombreux types
circuits de voie; on peut les classer essentiel-
lement en deux grandes familles:
•
la famille des circuits de voie « à joints », où
chaque canton est séparé physiquement du
canton adjacent par un « joint isolant » sur
chaque rail. Ce joint prend la forme d’une pièce
de bois (à l’origine) ou de matière plastique (de
nos jours), de quelques millimètres d’épaisseur,
et ayant exactement la forme de la section des
rails.
Chaque section de rail d’un circuit de voie à
joints isolants est donc électriquement com-
plètement séparée de ses deux sections de rail
encadrantes;
•
la famille des circuits de voie « sans joints »
(on entend par là « sans joints isolants ») cor-
respond à des matériels où les séparations
entre les cantons sont faites avec des filtres
électroniques, et où les rails n’ont plus besoin
d’être physiquement coupés pour assurer la sé-
paration électrique entre les cantons successifs.
Les circuits de voie à joints
a partie émettrice d’un circuit de voie à
joints, c’est-à-dire à joints isolants, que l’on
appelle aussi circuit de voie « à joints de sépa-
ration », est constituée d’un boîtier d’alimenta-
tion et de l’émetteur lui-même.
À l’autre extrémité du canton,
la partie récep-
trice comprend le récepteur proprement dit et
son étage de sortie, généralement appelé « re-
lais de voie », même si ce boîtier n’est pas né-
cessairement un vrai relais.
Le relais de voie délivre en permanence
« sortie » vers le poste d’aiguillage, c’est-à-dire
vers la logique d’« enclenchement »; cette sor-
tie est dite « libre » si aucun train, aucun véhi-
cule, n’occupe le circuit de voie; ou bien « oc-
cupée » lorsqu’un train est présent sur le
canton.
Historiquement, les circuits de voie
étaient,
bien entendu, tous à joints. D’abord de type « à
courant continu », puis à fréquence pure, des
valeurs de fréquences telles que 50 Hz, 60 Hz,
83 Hz, étant souvent choisies, car directement
identiques aux fréquences des courants élec-
triques disponibles.
Une famille particulière de circuits de voie
joints est celle dite « à impulsion de tension
élevée » (ITE), où des impulsions faisant jusqu’à
100 V en valeur de tension crête permettent
d’assurer un contact rail-roue quasiment par-
fait, les pointes de tension, et donc de courant,
étant capables de « casser », de franchir les
éventuelles couches d’oxydation, voire de
rouille, qui pourraient recouvrir, dans certains
cas, une partie de la surface des rails, au ni-
veau de la bande de roulement.
Les circuits de voie à ITE
sont issus du
constructeur Jeumont-Schneider (origine en
1957) et font donc maintenant partie de la
gamme d’Alstom Transport.
Plus de 100000 circuits de voie à ITE
ont été
vendus dans le monde, et la grande majorité
d’entre eux sont toujours en service auprès de
Les circuits de voie (CDV) à joints
•
À une extrémité du canton: l’alimentation, ou « émetteur »; à l’autre
extrémité: le relais de voie, ou « récepteur ».
•
Chacun des deux rails est électriquement isolé des deux sections de
rail des circuits de voie adjacents par un « joint isolant de séparation »:
quelques millimètres de bois ou de plastique ayant la forme de la sec-
tion du rail.
•
Plusieurs familles de CDV à joints:
– les « CDV à courant continu »: une batterie côté « émetteur »;
un relais polarisé côté « récepteur »;
– les « CDV à courant alternatif » (dits aussi « à fréquence pure »);
par exemple 50 Hz, 83 Hz…;
– les « CDV à impulsion » (plus précisément: à impulsion de tension
élevée, ou ITE);
– les « CDV codés », où un codage de fréquences complète
la fréquence porteuse, principale. Ces CDV sont aussi utilisés
dans des applications « sans joints ».
Les circuits de voie « sans joints »
(c’est-à-dire, en fait: « à joints électriques »)
•
À une extrémité du canton: l’« émetteur »; à l’autre extrémité:
le « récepteur ».
•
Les deux rails n’ont plus besoin d’être coupés; généralement les rails
sont des LRS.
•
Plusieurs familles de CDV sans joints existent:
– les CDV longs, typiquement pour les cantons de « block », jusqu’à
1500m ou même davantage; la fréquence porteuse est comprise
dans une gamme de fréquences allant de 1500 à 3000Hz environ;
– les CDV courts, pour les cantons de zone de gare, les applications
« métro », par exemple; pour des longueurs de quelques centaines
de mètres; ces CDV ont une fréquence porteuse de plusieurs milliers
de hertz;
– les CDV « superposables », tels que ceux utilisés pour les passages
à niveau, et superposés à un CDV de block; ils utilisent une fréquence
autour de 10 kHz.
Le circuit de voie «à joints» isolants
Le circuit de voie «sans joints» (ou plutôt, à «joints électriques»)
Schéma avec plusieurs circuits de voie sans joints consécutifs
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
74
plus de 30 utilisateurs, dont en France RFF et
la SNCF (qui en ont plus de 38000 en service),
la RATP, mais également la RTM (Régie des
transports de Marseille) pour le métro.
Les circuits de voie à ITE
sont particulièrement
appréciés dans les zones de gare, où, par
exemple, les principes du transit souple néces-
sitent une parfaite qualité du shuntage rail-
roue en toute circonstance.
Le principe de l’ITE présente
aussi de l’intérêt
au bord de la mer, l’air salin rendant la surface
des rails rapidement oxydée et donc mauvaise
« shunteuse ».
Les circuits de voie sans joints
e terme « circuit de voie sans joints » signifie
en fait « sans joints isolants ». En effet, un cir-
cuit de voie sans joints a, bien entendu, des
joints, mais il s’agit de joints électriques, com-
prenant des filtres de fréquences pour séparer
électriquement deux cantons successifs. Les
circuits d’émission et de réception, comme
avec les circuits de voie à joints, couvrent tou-
te la longueur du canton.
Pour qu’aucune portion de voie
n’ait une mau-
vaise – voire un manque de – détection des
trains, les filtres de fréquences sont installés de
part et d’autre des joints électriques.
Les circuits de voie sans joints
sont très de-
mandés depuis une bonne vingtaine d’années
pour assurer la détection des trains entre les
gares, là où la règle est dorénavant l’installa-
tion de LRS (longs rails soudés), que les équipes
d’installation ou de maintenance des voies
souhaitent, bien évidemment, ne pas voir cou-
pés pour raison d’installation de joints isolants
pour les circuits de voie.
Les circuits de voie sans joints
sont donc deve-
nus la règle auprès de nombreux réseaux pour
les lignes principales, entre les gares, et en par-
ticulier sur la totalité des parcours des LGV.
Plus de 20000 circuits de voie sans joints, de
type UM 71, fabriqués par la CSEE (Compagnie
des signaux et d’entreprises électriques), du
groupe Ansaldo-STS, sont en service en France.
Ils équipent notamment la totalité des LGV.
Différents autres fournisseurs
de produits de
détection des trains pour la signalisation ferro-
viaire proposent des circuits de voie modernes,
sans joints isolants, dits aussi « digitaux ». Par-
mi ceux-ci, citons les types Digicode (particu-
lièrement pour les applications « grande vites-
se » ou « métros ») et Jade (pour toutes les
applications « grandes lignes », en gare ou en
pleine voie) chez Alstom, ou bien la famille
FTG-S chez Siemens.
Utilisation des circuits de voie
pour d’autres fonctions que la
détection des trains
appelons que le rôle numéro un d’un circuit
de voie est la détection des trains. Cela étant, et
particulièrement pour les modèles de circuits de
voie digitaux, le fait de faire circuler un courant
électrique modulable, pouvant véhiculer diffé-
rentes fréquences ou différents messages, peut
permettre de l’utiliser pour d’autres fonctions;
et particulièrement dans la transmission voie-
machine, c’est-à-dire de la transmission de
messages depuis la voie (on dit aussi « depuis le
sol ») vers les trains circulant à cet endroit. Dès
lors, les circuits de voie peuvent être aussi utili-
sés pour des fonctions de contrôle de vitesse. Ce
qui est le cas en France, à la SNCF, avec les cir-
cuits de voie UM 71 sur toutes les LGV, où les
circuits de voie transmettent les messages liés à
la TVM (transmission voie-machine), elle aussi
produite par la CSEE. Ils interviennent égale-
ment dans la détection des trains en amont des
passages à niveau, ainsi que sur la courte zone
d’intersection entre la route et la voie ferrée. Les
circuits de voie contribuent ainsi à garantir une
sécurité sans faille de la détection des trains à
ces endroits particulièrement dangereux.
�
Signalisation
LA DÉTECTION DES TRAINS: LES CIRCUITS DE VOIE
CDV « monorail » ou CDV « birail »?
Un circuit de voie monorail est un CDV à joints où des joints isolants
n’équipent qu’une seule file de rails.
Un CDV birail est un CDV à joints où des joints isolants sur chacune
des deux files de rails séparent un canton du suivant.
De ce fait, lorsqu’une ligne est électrifiée, que ce soit par caténaire
ou bien par troisième rail (métro, par exemple), il est nécessaire
d’installer des CI (connexions inductives) pour permettre au retour
du courant de traction de rejoindre la sous-station depuis la locomotive
en contournant tous les joints.
Quelques chiffres
Un canton avec détection des trains par
circuit de voie a une longueur allant de
100 m à quelques centaines de mètres
en gare; de l’ordre de 1500m en ligne en
France, jusqu’à 2200m sur les LGV.
Il y a en France (RFF-SNCF) plus de 65000
circuits de voie; et seulement plusieurs
centaines de blocks de compteurs
d’essieux.
Au contraire, en Allemagne (réseau de la
DB), où les chemins de fer ont utilisé
beaucoup de traverses métalliques (d’où
l’impossibilité d’isoler ces voies et d’y
installer des circuits de voie), il y a 30000
circuits de voie, mais également presque
autant de blocks de compteurs d’essieux.
Sur cette ligne principale SNCF, les deux boîtes à d. matérialisent la limite entre deux circuits de voie.
J. Poré
Circuits de voie «monorails» ou circuits de voie «birails»
a ligne des Hirondelles? On connaissait la
ligne des Causses, du Briançonnais, des
Sauvages… mais la « ligne des Hirondelles »?
Et bien, c’est avant tout le surnom
donné à la
ligne Andelot – La Cluse sur sa partie jurassien-
ne. Celui-ci vient de la configuration de la
ligne: entre passages en corniche et viaducs
dominant de haut les vallées, on pourrait aisé-
ment s’imaginer que le train vole. En second
lieu, c’est le nom donné à une initiative des of-
fices de tourisme de Saint-Claude et de Dole,
laquelle consiste à promouvoir le patrimoine
jurassien, depuis l’été 2003, grâce à une visite
guidée de la voie ferrée et de la région entre
Saint-Claude et Dole. Deux parcours sont pos-
sibles: le premier va de Dole à Saint-Claude,
les mardis et mercredis de juin à septembre. Au
terminus, la visite du musée de la Pipe et du
Diamant s’impose, puisque Saint-Claude en est
la capitale mondiale; la cathédrale Saint-Pier-
re nous ouvre également ses portes.
Le second trajet part de Saint-Claude,
les jeu-
dis et dimanches de juin à septembre: desti-
nation Dole pour visiter la maison natale de
Louis Pasteur, réhabilitée en musée, le vieux
Dole ainsi que sa collégiale, offrant une vue
magnifique sur toute la ville et bien au-delà.
Aucun train supplémentaire n’est mis en rou-
te: les visiteurs et leurs guides empruntent les
TER 895555 Dole (9h31) – Saint-Claude
(11h45), 895524 Saint-Claude (16h37) –
Dole (19h00), pour le premier voyage, et, pour
le second, les TER 895510 Oyonnax – Saint-
Claude (8h22) – Dole (10h41), 895531 Di-
jon – Dole (17h35) – Saint-Claude (19 h 58).
En juillet 2004, les X 73744 et X 73751 ont
reçu un pelliculage à l’effigie de la ligne des
Hirondelles. Sur chaque face latérale, celui-ci
se présente sous la forme d’une dizaine de sil-
houettes d’hirondelles et d’une vue stylisée
d’un viaduc en pierre de taille, le tout de cou-
leur jaune. La mention « Ligne des Hirondelles,
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76
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE CLÉMENT ÉCOFFEY
La ligne des Hirondelles,
un parcours franc-comtois
Surnom donné à la ligne Andelot – la Cluse dans sa partie jurassienne, autrement dit de
la gare origine à Saint-Claude, cette dénomination a été reprise par une initiative touris-
tique destinée à promouvoir le patrimoine local. Une visite guidée de la ligne et des
contrées qu’elle traverse entre Saint-Claude et Dole est ainsi organisée. Sa particularité:
elle est proposée à bord de TER reliant régulièrement les deux localités.
Au TER 895514
Saint-Claude –
Dijon-Ville, l’X 76673
approche
de Saint-Laurent
(16 décembre 2007).
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découverte ferroviaire Dole – Saint-Claude »
complète la décoration. Petite précision: ces
deux engins ne suivent pas un roulement spé-
cifique qui les cantonnerait à ce service précis.
De fait, on peut les croiser sur toutes les lignes
parcourues par les X 73500 franc-comtois. Une
décoration similaire a été apposée sous l’abri
de quai de Saint-Claude en juin 2006. Mainte-
nant que le décor est planté, prenons place
dans ce « TER touristique ».
La gare de Saint-Claude est de type PLM.
rail est arrivé dans la capitale de la pipe par le
sud, avec l’ouverture, le 10 juillet 1889, du
tronçon de 31km la reliant à Oyonnax. Elle est
restée un cul-de-sac pendant 23 ans, jusqu’au
prolongement de la ligne par le nord, vers Mo-
rez. On compte, parmi ses installations, une re-
mise à deux voies et un foyer des roulants, si-
tués côté Oyonnax en face de la petite plaque
tournante de 17 m, ainsi qu’une halle mar-
chandises aujourd’hui recyclée en un garage
automobile. Le 14 août 2008 à 8h15, la gare
ne connaît une telle affluence qu’en de rares
occasions. Aujourd’hui, c’est un groupe de 65
personnes qui embarque pour le voyage de dé-
couverte ferroviaire à destination de Dole, à
cela il faut ajouter la dizaine de voyageurs
« normaux »! Heureusement, à 8h20, c’est l’X
76713/714, de la région Franche-Comté, qui se
présente en lieu et place de l’habituel X 73500
solo: bonne anticipation.
8h22, « allez! départ! ».
Dès la sortie de la
gare le train s’engouffre dans le tunnel de
Saint-Claude et on introduit le voyage: nous
allons traverser pas moins de 36 tunnels et 18
viaducs tout au long de notre périple de
123km, sur cette voie unique où « le canton-
nement des trains est assuré par l’informa-
tique ». Il s’agit en fait du Capi (cantonnement
assisté par informatique), installé en 1987 sur
la partie allant jusqu’à Andelot-en-Montagne.
Le Daat (dispositif d’arrêt automatique des
trains) sécurise également la ligne, de Andelot
à Oyonnax. En revanche, elle ne bénéficie pas
de la radio sol-train.
Pour parachever la description,
toutes les gares
de la ligne sont de type voie de gauche, et la
gare de commande est Morez. La régulation de
la ligne est dévolue au PC de Dijon. Enfin, cette
ligne est désignée comme étant à forte de
pente du tunnel de la Savine à Morez et de La
Rixouse-Villard à Saint-Claude pour le sens
impair (Andelot – Oyonnax), et du tunnel de la
Savine à Syam pour le sens pair. Par consé-
quent, la conduite doit faire appel à deux
agents, l’ASCT étant le second sur les trains ré-
guliers.
À l’origine, la ligne était exploitée
par la Com-
pagnie du PLM, et ce jusqu’en 1938, avec la
création de la SNCF. Sa construction s’est éta-
lée sur 45 ans, de 1867 à 1912, par ouvertures
successives de cinq tronçons, d’Andelot-en-
Montagne jusqu’à Saint-Claude. Nous allons
donc remonter le temps petit à petit, coupons
de rail par coupons de rail: « Tac-tac, tac-
La première partie de notre voyage,
de 24km,
part de Saint-Claude (Km 73,1), situé à 441 m
d’altitude, et relie Morez (Km 49,1), à 737 m.
Ce qui nous donne une déclivité moyenne de
12 ‰. Ouvert en août 1912, le tronçon com-
prend 18 tunnels totalisant près de 5km de
percement: le plus court mesure 18m, c’est le
tunnel de la Pointe; à l’inverse, le tunnel de la
Gouille au Cerf est le plus long avec ses
1742m. Pour la petite histoire, le second a de-
mandé 36 mois d’efforts et les 18m du pre-
mier 29 mois, presque autant… En effet, la
pierre du tunnel de la Pointe était très dure, et
les moyens de l’époque faisaient d’avantage
appel à l’huile de coude qu’aux tunneliers. Les
travaux de ce tronçon ont été supervisés par
Paul Séjourné.
8h36, nous passons devant l’ancienne gare
de Lézat (Km 58,4) et une minute plus tard
nous nous engouffrons dans le tunnel de la
Gouille au Cerf: à l’époque de la construction
Vue de Morez
depuis le viaduc
des Crottes:
en contrebas,
le grand viaduc
de Morez, sur lequel
est engagée
une UM d’X 2800
(décembre 2006).
RAIL PASSION N°138
AVRIL2009
78
vasio
S HIRONDE
UN PARCOURS F
RANC-COMTOIS
En gare de Morez, deux X 2800 encadrant une remorque
au TER 895514 Saint-Claude – Dijon, le dernier train
au roulement des X 2800 (10 décembre 2006).
Arrivée à Saint-Laurent
de l’X 73751, qui arbore
sur ses flancs le pelliculage
spécifique de la ligne
avec des hirondelles stylisées
(16 décembre 2007).
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RAIL PASSION N°138
79
de la ligne, le camp de base des ouvriers se si-
tuait ici et sa cantine servait environ 2000 re-
pas par jour. Quelques minutes plus tard, nous
parcourons une enfilade de trois tunnels dont
le fameux tunnel de la Pointe, situé entre ceux
du Crépillon et de Lézair.
À 8h45 nous franchissons le viaduc
Saillard puis le souterrain des Essarts, qui dé-
bouche immédiatement sur le grand viaduc de
Morez, ou «viaduc du Bas de Morez». Ce via-
duc en courbe de neuf arches de 20m, sur-
plombant les toits moréziens d’une quarantai-
ne de mètres, a été dessiné par Paul Séjourné,
lequel y a ajouté des voûtelettes ouvertes au-
dessus de l’axe des piles: une dimension es-
thétique que l’ingénieur tenait à apporter sur
au moins un ouvrage de ses travaux.
En jetant un œil sur la gauche,
on aperçoit
trois viaducs: « nous les franchirons après le
changement de sens en gare de Morez », in-
dique le guide. En effet, Morez est une gare en
cul-de-sac, possédant deux voies à quai et se
terminant par une petite plaque tournante de
17 m. À l’entrée de la gare, nous passons sur
les 10 arches du viaduc de la Source; celui-ci
supporte les deux voies uniques venant de
Saint-Claude et Saint-Laurent ainsi que les
deux paires d’aiguilles les raccordant. Entre le
7 mars 1921 et le 27 septembre 1958, la cour
de la gare était le point de départ d’une ligne à
voie métrique électrifiée de 12 km ralliant la
Suisse
via
Les Rousses, au point-frontière de La
Cure. En deçà, la voie continuait sur Saint-
Cergue puis Nyon. Après la fermeture du tron-
çon Morez – La Cure, seule subsiste la partie
suisse, toujours en service et exploitée par la
compagnie du NStCM (Nyon – Saint-Cergue –
Morez).
8h51, nous nous élançons une seconde fois
sur le viaduc de la Source. Cette fois-ci, nous
bifurquons sur la droite et, dès la sortie des ai-
guilles: « Plein pot!» C’est le début des
5200m de la rampe de 30 ‰ menant jusqu’à
Morbier, situé 124m plus haut. Cette courte
portion de la ligne des Hirondelles est, sans au-
cun doute, la plus spectaculaire: ouverte le
juin 1900, elle comporte trois tunnels et
cinq viaducs, le tout formant une boucle lovée
dans le vallon de l’Evalude.
Un lieu unique en France.
Dans l’ordre, un
train de sens pair (Morez – Morbier) traverse le
viaduc de la Source, le viaduc de l’Evalude (16
arches), le tunnel du Pâturage (66 m), le tunnel
des Frasses (1044m), le viaduc Romand (huit
arches), le viaduc des Crottes (11 arches de
12 m, et courbe de 200 m de rayon), le tunnel
du même nom (70 m) et, enfin, le viaduc de
Morbier (10 arches). Si l’on rajoute le Saillard,
le tunnel des Essarts et le viaduc du Bas de
Morez, cela fait sept viaducs et quatre tunnels
en moins de 7km! Fort logiquement, cette
section de la ligne fut très coûteuse: un mil-
lion de francs-or par kilomètre.
À noter que le tunnel des Frasses
a deux parti-
cularités. Premièrement, il est en forme de fer
à cheval, le train exécutant un demi-tour com-
plet sous terre: ses deux extrémités sont l’une
au-dessus de l’autre. Deuxièmement, c’est un
tunnel à mauvaise aération, le refoulement des
trains de sens pair est autorisé en cas d’immo-
bilisation dans le souterrain: une mesure sé-
curitaire pour éviter tout risque d’asphyxie.
« Une triste anecdote le concerne, commente
le guide: l’ingénieur anonyme chargé de la
conception de ce chantier, ne possédant pas
une technologie de pointe, était persuadé de
s’être trompé dans ses calculs concernant le
tunnel. Sous la pression il se suicide; le lende-
main, les deux équipes se rejoignent sous terre
avec un décalage de 50 cm seulement: im-
pressionnant pour l’époque! »
Une fois parvenu sur le viaduc des Crottes, der-
nier coup d’œil sur Morez et l’on s’immobilise
un instant après, à 9h00, devant le petit BV
de Morbier (Km 43,9).
Une minute plus tard, c’est le départ
Saint-Laurent-en-Grandvaux. Inaugurée le 15
mai 1899, cette section de 7,7km est la plus
haute de la ligne. Le point culminant, 948 m, se
trouve à la tête ouest du tunnel de la Savine, un
long boyau rectiligne de 2048m. Aussitôt
franchi, le train se laisse glisser jusqu’à Saint-
Laurent-en-Grandvaux (Km 36,2), dont l’impo-
sant BV est situé à 906 m d’altitude. Il s’agit
d’une gare temporaire. Quand elle est fermée,
le canton s’étend de Morez à Champagnole.
De plus, en raison des longs souterrains
traver-
sés, les cantons Saint-Claude – Morez et Mo-
rez – Champagnole sont désignés comme can-
Couvrant une mission Oyonnax – Dole,
l’X 73753 avant d’arriver à Saint-Claude
(24 janvier 2007).
tons « tunnel». C’est-à-dire qu’entre Saint-
Claude et Champagnole la signalisation d’ar-
rière des trains doit présenter au moins un feu
rouge lumineux. Le tronçon suivant s’étend
jusqu’à Champagnole. Son ouverture, le 10
juillet 1890, prolongea la voie ferrée de
22,5km. Pendant 4km, le train se laisse glisser
au milieu des prairies de la combe de l’Abbaye
et nous franchissons sans arrêt la halte de La
Chaumusse-Fort-du-Plasne, dont il ne reste
plus aucune trace du BV ni de la halle mar-
chandises. Cinq trains s’y arrêtent quotidien-
nement.
Ensuite, le tunnel du Saut
marque l’entrée
dans l’étroite vallée de la Lemme. Le cadre se
resserre et nous traversons, entre les sapins, le
tunnel du Morillon, encadré par deux viaducs
du même nom, avant de marquer un arrêt dans
la gare de La Chaux-des-Crotenay (Km 26), un
des trois lieux présumés pour abriter les ves-
tiges d’Alésia. Jadis une gare voie de gauche,
c’est aujourd’hui un simple établissement plei-
ne ligne. La descente se poursuit en forêt avant
d’arriver au BV désaffecté du Vaudioux (Km
22,1). Au-delà, les rails s’accrochent à la paroi,
plusieurs dizaines de mètres au-dessus des
gorges de Syam jusqu’à la plate-forme de l’an-
cienne gare du même nom (Km 18,6): un
autre passage vertigineux!
C’est ensuite la traversée de l’Ain,
sur le viaduc
de Syam, dont la partie centrale est métallique,
puis, 4km plus loin, la halte pleine ligne de
Champagnole-Paul-Émile-Victor (Km 14,8),
qui dessert le lycée du même nom. Au Km 13,7,
c’est la gare de Champagnole, encore équipée
de ces deux sémaphores mécaniques. Nous
sommes à 541m d’altitude.
Champagnole était un cul-de-sac
dès 1867,
date de l’inauguration des 13 derniers kilo-
mètres menant jusqu’à Andelot. Le parcours
est facile et un récent RVB (renouvellement
voie-ballast) autorise les automoteurs à filer à
110km/h jusqu’à Vers-en-Montagne (Km 5,5)
puis à 100km/h jusqu’à Andelot-en-
Montagne. C’est dans cette gare de bifurca-
tion, située au Km 416 de l’axe Paris – Vallor-
be/Pontarlier, que se trouve le Km 0 de la ligne
des Hirondelles. Les trains en provenance de
Saint-Claude sont tous reçus sur la « voie Mo-
rez » (dénomination officielle!), située contre
le BV. L’accompagnateur du groupe annonce
un nouveau rebroussement. La ligne des Hi-
rondelles à proprement parler se termine ici,
mais notre voyage continue, moins champêtre
que dans sa première partie.
Nous descendons maintenant en direction
Mouchard, sur la ligne dite de « la Bosse ». Le
tronçon Mouchard – Frasne – Pontarlier a été
ouvert en novembre 1862. La caténaire 25000
V a fait son apparition sur l’itinéraire en 1954.
Le parcours jusqu’à Mouchard, ponctué de
neufs tunnels et du viaduc de Montigny-lès-
Arsures, domine le vignoble d’Arbois, dont le
vin est labellisé AOC depuis 1936. Comme sur
la VU de Morez, les nombreux tunnels impo-
sent aux trains de rouler avec une circulation
d’arrière présentant au moins deux feux rouges
et, la ligne n’étant pas équipée de radio, la
conduite ne peut pas se faire à agent seul. À
Mouchard, nous retrouvons la transversale
Strasbourg – Lyon, avec laquelle nous serons
en tronc commun jusqu’à Arc-et-Senans, en
double voie. Mouchard a été relié à Dole par le
rail en 1857. Sur cette dernière partie, de
32km, nous filons sans arrêt et de nouveau en
voie unique, à travers la forêt de Chaux, mais,
avant de nous immobiliser devant le BV, nous
franchissons deux bifurcations: la première
est celle de la voie unique de Mont-sous-
Vaudrey, exploitée par l’association du CFVA;
la seconde greffe la ligne de Mouchard à la ra-
diale Dijon – Belfort.
Dans le hall, quelques panneaux
publicitaires
présentent ce « train des Hirondelles », et l’on
apprend que la ligne a été fréquentée par des
locomotives à vapeur jusqu’en 1960, les ABJ de
1951 à 1975, les X 3800 Picasso de 1690 à
1981, les RGP de 1989 à 2005, les X 2800 de
1965 à 2006, les X 73500 depuis 2003 et, en-
fin, les AGC depuis 2006. On peut aussi ajouter
les BB 66400 ou 67400 pour les anciennes dé-
sertes du fret, stoppées en 1994, et pour les
express saisonniers Paris – Morez et retour
(descendant du feu Paris – Bellegarde, limité à
Morez en 1965) jusqu’en 2001.
Allez! Après avoir jeté un coup d’œil
aux
quelques machines qui se reposent sur les
voies de débord, il est temps pour nous d’aller
visiter Dole!
�
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
80
vasio
S HIRONDE
UN PARCOURS F
RANC-COMTOIS
X 2800 et remorques sur le viaduc des
Crottes vu depuis la gare de Morez
(octobre 2006).
AVRIL 2009
RAIL PASSION N° 138
81
I
l a fallu 35 ans de sa vie à
Robert Frauli, d’Obermo-
dern, employé de banque re-
traité, pour construire avec
autant de minutie 38 modèles
réduits de locomotives à va-
peur exposés à l’Espace de la
locomotive à vapeur (Elav). Un
tour à métaux, des plans re-
constitués, du matériel de ré-
cupération, le génie, la pas-
sion et la patience, il a fallu
tout cela pour réussir cette
collection unique.
En disant modèles réduits à
l’échelle de 1/5 à 1/20, il faut
quand même se représenter
certains engins d’un poids
moyen de 500kg, la plus belle
pièce pesant environ 1t.
Quelques machines circulent
sur un réseau pour le plus
grand plaisir des enfants qui
visitent l’endroit. Des volutes
de fumée s’échappent même
des cheminées des locomo-
tives. Le bruit caractéristique
des machines est aussi re-
constitué.
L’Elav contient également la
reproduction d’un dépôt va-
peur et une cabine de condui-
te grandeur nature. Diffé-
rentes pièces et objets de
l’époque de la vapeur (avant
1974) sont également expo-
sés, dont une magnifique hor-
loge récupérée à la gare
d’Arzwiller. Les murs sont
garnis de portraits de cons-
tructeurs et d’une multitude
de plaques d’immatriculation
de locomotives.
L’extérieur a été aménagé. On
y rencontre des signaux mé-
caniques de l’époque AL, un
lorry, une pompe à eau.
La commune d’Obermodern-
Zutzendorf s’est portée ac-
quéreur de la collection et a
mis à disposition, dans le
sous-sol du périscolaire, un
local tout à fait adapté pour
mettre en valeur cette collec-
tion. Une équipe d’une vingtai-
ne de bénévoles s’emploie
pour assurer l’accueil et le
guidage des visiteurs.
L’Elav est ouvert au public le
mercredi, jeudi, samedi et di-
manche de 14 h à 17 h. Les
groupes sont admis en dehors
de ces périodes sur réserva-
tion auprès de la mairie (tél.:
03 88 90 82 51).
�
Elav, 3, chemin du Sable, 67330
Obermodern (à 20km à l’ouest
de Haguenau, sur la D 919).
Tél. : 0388901804 (aux heures
d’ouverture).
Internet: www.obermodern-
zutzendorf.com
Patrimoine
L’Elav, un espace dédié
à la vapeur à Obermodern
Le calendrier 2009
des FNM
La section culture ferroviaire
du Circolo Ricreativo Aziendale
delle Ferrovie Nord-Milano (CRA
FNM) a pour but la sauvegarde,
sous toutes ses formes
(documents, matériels…), de
l’histoire des Ferrovie Nord-
Milano. Dans le cadre de ses
activités, il édite un calendrier
à tirage limité illustré par des
photos de matériels, anciens
ou modernes, de ce grand réseau
régional italien.
Rens.: Sezione Cultura Ferroviaria
CRA FNM, via Diaz, 11, 21047
Saronno (Va).
E-mail: [email protected]
Les rendez-vous
LIBRAIRIE
La reproduction du dépôt vapeur avec sa rotonde et ses toboggans.
Parmi les pièces abritées par le
musée: une cabine de conduite.
S
is à Cultra, à 11km de Bel-
fast, le Transport Museum
traite de façon remarquable de
la mobilité, tous modes
confondus, en Irlande hier et
aujourd’hui, et exhibe, dans le
domaine ferroviaire, une col-
lection unique de locomotives
à vapeur, d’autorails et de
tramways. Le Transport Mu-
seum permet ainsi d’appro-
cher un univers peu connu et
de découvrir quelques réalisa-
tions très intéressantes. Il
s’agit notamment de la der-
nière des trois Class B 1a alias
Maedb,
de remarquables ma-
chines à vapeur (1 390 kW à la
jante, 150 kN jusqu’à 20km/h)
produites vers la fin des an-
nées 30 et conçues d’abord
pour la ligne Dublin – Cork.
Mais celles-ci subirent la pé-
nurie de charbon imputable à
la Seconde Guerre mondiale
et ne purent jamais véritable-
ment démontrer leurs talents.
Plus modestes mais tout aussi
«exotiques» sont les locomo-
tives pour le trafic régional ou
marchandises, les voitures en
tous genres, les autorails de
type Rowan ou autres et les
tramways à impériale qu’il est
donné d’admirer. Associé au
musée du Folklore (dont il est
néanmoins distinct), le Trans-
port Museum bénéficie d’un
accès ferroviaire direct depuis
Belfast.
S. M.
Rens.:
http://.uftm.org.uk/
Les rendez-vous
AGENDA
Manifestations
�
18-19 avril.
Le Trait (76) :
Exposition de maquettes (tou-
tes disciplines, avec bourse de
jouets de collection) de Rouen-
Le Trait, à la salle Léo-Lagrange.
Rens.: 02 35 68 02 44.
�
19 avril. Annonay (08)/ Modé-
listes et Amis du rail vivarois:
bourse d’échanges (jouets, trains
figurines…), à la salle des fêtes
Jardin-Levert.
Rens.:
04 75 32 31 91.
�
25 avril.
Paris/Ajecta: train
spécial en double traction (141 R
840 et TB 407) Paris-Nord –
Noyelles – Paris-Nord
à l’occasion de la Fête de
la vapeur en baie de Somme.
Rens.:
Ajecta Noyelles,
3, rue Louis-Platriez, 77650
Longueville.
�
25-26 avril.
Torello (Espagne
– Catalogne) : exposition ferro-
viaire et bourse d’échanges, avec
la participation des clubs de
Tarascon-sur-Ariège et Mirepoix,
à l’IES Cirvianum, rue de Molina
(près de la gare).
�
26 avril.
Sotteville-lès-Rouen
(76)/Pacific vapeur club: train
spécial vapeur Sotteville-lès-
Rouen – Rouen – Serqueux –
Amiens – Noyelles à l’occasion
de la Fête de la vapeur en baie
de Somme.
Rens.:
02 35 72 30 55 (9 h -12 h
du Lu au Je).
�
26 avril.
Le Creusot (71) :
train spécial avec la 241 P 17
(Vichy-Vapeur-Express),
Creusot – Vichy
via
Nevers et
double traction avec la 141 R 420
sur un AR Vichy – Saint-
Germain-des-Fossés.
Rens.:
03 85 55 80 03.
�
7-11 mai.
Hongrie/Facs:
voyage de quatre jours en
Hongrie (trams et métros histo-
riques de Budapest, lignes à voie
de 76 en province, trams histo-
riques de Szeged, parcours
en vapeur sur les MAV, visites
de musées…). Départ de Paris
par avion.
Rens.:
Facs, gare de l’Est, 75475
Paris Cedex 10.
Tél. : 01 40 38 39 07.
RAIL PASSION N° 138
AVRIL 2009
82
Préservation
Les trésors du Transport Museum
de Belfast
L’X 2403 exposé à Toulouse
Du 23 février au 1
er
mars dernier, dans
le cadre de la Semaine du train, l’X 2403,
âgé de 58 ans, du Chemin de fer touris-
tique de la haute Auvergne (CFHA), a été
exposé en gare de Toulouse-Arènes en
compagnie de la 141 R 1126, du four-
gon-chaudière C 958 et de l’A31/2B5 Est
de l’association Train à vapeur de Tou-
louse. L’X 2403 a été acheminé depuis
Marseille par ses propres moyens. Il fut
pensionnaire d’avril à novembre 1958 au
dépôt de Toulouse.
B. V.
Cette 220 est la seule locomotive «roulante» du musée (octobre 2008).
Un des clous du musée, la 230 B 1a «Maedb» (à d.).
Photos S. Meillasson
S. Cornet