Rail Passion n°136

PASSION
–
N° 136 FÉVRIER 2009/
HORAIRES : LES NOUVEAUTÉS DU SERVICE 2009
/ LE TER PACA EN CADENCE/
LE CHANTIER DU HAUT BUGEY
/ LE TGV RÉVEILLE BLAINVILLE – LURE/
L’AGV TESTÉ À 360 KM/H
/ USA : LE TRAIN FAIT SON « COME-BACK »
n° 136
FÉVRIER 2009
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Actualité
Le TER Paca en cadence
Horaires
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MENSUEL
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FRANCE / 9,90
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BELGIQUE / 11,60
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LUXEMBOURG / 11,20
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SUISSE / 18,80 FS
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ESPAGNE / 11,60
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ans les milieux de la presse, on appelle ça un marronnier. Vous connaissez? Ce sont ces sujets qui, à intervalle régulier, font les couver-
tures des
news
d’actualité, à l’image des bogues, qui, chaque année, se détachent de leur branche, dès que l’automne pointe le bout de
son nez. La presse ferroviaire ne saurait, sur ce chapitre, faire exception, et nous cultivons donc, nous aussi, deux sympathiques marronniers,
qui présentent néanmoins l’avantage de toujours se renouveler. Nos marrons sont d’ailleurs généralement très prisés, puisqu’ils sont autant
d’informations la plupart du temps totalement inédites, tombées soit du premier marronnier (le nouveau service et les horaires des trains), soit
du second (l’état du matériel moteur)…
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vec le début de la nouvelle année, c’est l’heure du premier marronnier qui a donc, tout naturellement, sonné. De fait, le 14 décembre der-
nier, la SNCF a procédé au rituel «changement de service», dont on sait qu’il n’intervient désormais qu’une seule fois par an, et non plus
deux comme auparavant, même si de nombreuses adaptations saisonnières restent nécessaires. Comme disait, avec un sens de l’ironie certain,
un vieil ami suisse rompu au fantastique mouvement métronomique des Chemins de fer helvétiques: quand on veut lire en France un indica-
teur ferroviaire, toute la difficulté est de s’y retrouver, entre les trains mis en marche exclusivement les nuits de pleine lune, et ceux qui ne cir-
culent que les mois «en R»!
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’horaire français 2009 n’a sans doute pas encore atteint le stade de la perfection, mais force est cependant de constater que les choses
sont en train de changer. En ce domaine, l’une des évolutions les plus positives est, sans nul doute, l’instauration du cadencement, à l’ima-
ge de celui que pratiquaient déjà nos voisins suisses, mais aussi les Belges et les Néerlandais, bientôt eux-mêmes rejoints par les Allemands et
les Autrichiens. Aujourd’hui, une bonne moitié des régions françaises s’est plus ou moins ralliée à cette forme d’exploitation, qui se traduit par
des bénéfices considérables pour le voyageur, tant en termes de simplification que de densification de l’offre horaire.
D
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’aucuns objecteront peut-être qu’avec Rail 2000 les Suisses font encore mieux, mais il faut reconnaître que leur réseau, remarquablement
maillé, ne ressemble guère au nôtre, qui s’est historiquement construit sur la base de radiales convergeant vers la capitale. Du coup, leur
excellent concept de correspondances généralisées par rendez-vous de tous les trains aux différents nœuds du réseau, cela bien sûr dans les
mêmes plages horaires, aurait bien du mal à s’appliquer chez nous de la même manière. Un concept qui sous-entendrait, par ailleurs, selon la
célèbre formule suisse, «que les trains ne roulent pas aussi vite que possible mais aussi rapidement que nécessaire»…
C
C
hez nous, c’est la région Rhône-Alpes qui fut la toute première, en décembre 2007, à franchir le pas. Dans son n° 124,
Rail Passion
vous en
révélait déjà tous les détails. Beaucoup plus récemment, votre magazine vous entretenait de l’arrivée du cadencement en Normandie. Au-
jourd’hui, deux nouvelles opérations similaires sont décrites dans les pages qui suivent: le cadencement du nord de la Bourgogne et celui en
région Paca. C’est clair, ça bouge plutôt en bien du côté des horaires!
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Marrons d’hiver
Le numéro137de «Rail Passion» paraîtra le 25 février 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
La CC 72151, au train n°1841 Paris-Est – Vesoul, à Chaumont (7 avril 2008).
Prise de vue:
Mathieu Dété.
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L. Gra
Entre Estérel et Méditerranée, un TER Nice – Marseille, emmené par la BB 22351, au Trayas (24 mars 2008).
Un TER Briançon – Marseille s’approche de Gap: les AGC arrivent en force sur cette ligne (16 novembre 2008).
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Bruno Carrière.
CHEF D’ÉDITION
Olivier Bertrand.
RÉDACTEUR GRAPHISTE
José Delattre.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
SERVICE DES VENTES RÉSEAU
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ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor-
matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi,
Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar
(Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page23.
� Bon de commande
en page24.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 49 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
La Prima 6000 teste un amortisseur actif. Sale temps
pour les Caravelles: les X 4300 de Tours liquidés…
… Les X 4500 Picardie congédiés… … Les X 4630
de Lyon-Vaise décimés. Nouvelles du tram parisien.
Amiens – Abbeville dotée du BAL. Extension de l’atelier
de maintenance TER de Rennes. Chalindrey réceptionne
des BB 63500 Infra. Le TGV à Saint-Gilles-Croix-de-Vie?
Toulouse: quai n°6, deuxième phase. Akiem prend
ses marques. La vitesse relevée à 200km/h
sur la partie médiane du Bourbonnais. Le tram
de Montpellier prolongé à Odysseum. Un nouveau
poste d’aiguillage à Perpignan. Sale temps pour
les ICE. Essieux à écartement variable sur Montreux –
Lucerne. Velaro supplémentaires: quand la DB soutient
Siemens… Partenariat pour la nouvelle liaison
ferroviaire du port d’Anvers. Lausanne: le M 2
«explose». Nouvelle interface tram-RER à Bâle Saint-
Jean. B-Cargo améliore ses services vers l’Allemagne.
FRANCE:
(pages12 à 17)
Horaires: le service unique 2009.
(pages 18 à 27)
La région Paca entre à son tour dans la cadence.
(pages 28 – 29)
Cadencement Bourgogne: le nord après le sud.
(page 32)
La moitié des régions ralliées au cadencement.
(page 33)
Haute-Normandie: des TER 2N NG sur mesure.
(pages 34 à 38)
Haut Bugey: malgré les retards… le chantier avance.
(page 39)
Rhin – Rhône: fin du génie civil.
(pages 40 à 42)
Le TGV réveille la ligne 16 Blainville – Lure.
(page 43)
Les BB 16000 et 17000 moins nombreuses en 2009.
(pages 44 à 47)
L’AGV teste sa motorisation répartie à 360km/h.
INTERNATIONAL:
(page 48)
Les Class 22000 s’imposent en Irlande.
(page 49)
Montzen – Aix-la-Chapelle tout électrifiée.
50 à 53 / Vos plus belles photos
54 / Infrastructures
Chantier extrême et voie nouvelle au pays
du Mont-Blanc.
56 à 67 / Réseaux étrangers
États-Unis: le train fait son «come-back».
68 à 76 / Engins moteurs
(pages 68 à 73)
«Bardotka» et «Lunettes de soleil», deux séries de
diesels tchécoslovaques.
(pages 74 – 75)
Mouvements du matériel moteur SNCF en octobre
et novembre 2008.
(page 76)
Pays de la Loire: pelliculage en cours.
77 / Courrier des lecteurs
78 à 81 / Modélisme
En vitrine par Guy Landgraf.
82 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
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Actualité Brèves
résents dans la région Centre
depuis 1964, les X 4300 à
moteur Poyaud ont définitive-
ment disparu du décor au chan-
gement de service du 14 dé-
cembre. Les derniers rescapés (X
4370, 4372, 4407 et 4441,
modernisés en 1989-1990) ont
été amortis en bloc. En dernier
ressort, ils n’assuraient plus que
des prestations TER de fin de
semaine sur Tours – Loches,
Tours – Châteaudun et Tours –
Château-du-Loir – Le Mans.
Pendant leur longue carrière en
Touraine et Berry, ils avaient
fréquenté également les axes
Tours – Paris par Vendôme,
Tours – Angers, Tours – Chinon,
Tours – Vierzon – Nevers,
Bourges – Montluçon, Chartres –
Courtalain.
B. C.
Sale temps pour les Caravelles:
les X 4300 de Tours liquidés…
’échafaud attend les élé-
ments X 4547, 4603, 4605,
4611, 4617-4619, de Longueau,
dédiés aux TER Picardie, rayés
des inventaires à la mi-décem-
bre. Congédiés par l’arrivée des
AGC X 76500 Picardie, ces
engins n’effectuaient plus, ces
derniers mois, que des tournées
réduites vers Abbeville, Le
Tréport, Albert et Tergnier.
Comme à Tours, ce matériel à
moteur Saurer a figuré, depuis
1965, à l’inventaire du dépôt
picard en parallèle avec les ver-
sions X 4300, 4630 et 4750.
B. C.
… Les X 4500 Picardie
congédiés…
’arrivée massive, cet autom-
ne, des AGC B 81500 com-
mandés par la région Rhône-
Alpes entraîne le retrait de pas
moins de 14 éléments X 4630
pendant le mois de décembre.
Une première vague a touché, le
, les X 4633, 4685, 4701. Elle a
été suivie par une seconde en
fin d’année, constituée par les X
4632, 4639-4641, 4646, 4677,
4691, 4714, 4722, 4728, 4733.
Tous faisaient partie des engins
n’ayant pas subi de modernisa-
tion ou de rénovation.
Tombé à 26, le parc de l’espèce
conserve ses attributions en ré-
gime TER, notamment sur les
lignes de l’Ouest lyonnais, et as-
sure la réserve sur les lignes de
la région de Lyon en cas d’indis-
ponibilité des séries modernes (X
72500, 73500, B 81500).
B. C.
… Les X 4630 de Lyon-Vaise
décimés
Le 15 décembre 2008, la voiture-lits Moscou – Paris des RZD est
arrivée, pour la première fois, à Paris-Est, incorporée au
nouveau CityNightLine 450. Auparavant, cette voiture arrivait
à Paris-Nord, avant que le train Berlin – Paris ne soit acheminé
via
Forbach et Metz puis la ligne 1 un peu plus loin.
J.-C. Mons
J.-C. Mons
lstom a mené, cet automne,
des essais avec deux Prima
électriques. Ils ont notamment
permis de tester l’amortisseur
actif (ADD) développé à l’origine
pour Siemens TS par Liebherr et
destiné à limiter l’effort quasi-
statique de guidage des essieux
et par réaction la force de ripa-
ge exercé par le bogie sur la voie
en courbe de 350 m ou moins de
rayon. L’ADD combine les fonc-
tions d’amortisseur convention-
nel et de vérin hydraulique. Le
basculement entre les deux
modes repose sur l’identification
du type de courbe. Dès qu’un
rayon inférieur survient, un sen-
seur placé dans chaque ADD
détermine s’il s’agit d’une cour-
be à droite ou à gauche et posi-
tionne une valve de commande
en conséquence. L’ADD exerce
alors un effort constant. Le
couple qui apparaît entre la
caisse de l’engin et les bogies va
renforcer le mouvement du
bogie placé à l’avant et réduire
celui situé à l’arrière par rapport
au sens de la marche. Le posi-
tionnement radial des essieux
avant et arrière en sera meilleur
et l’angle d’attaque des boudins
sur le rail fortement diminué. Ce
système a été homologué sur la
BR 189 en 2004 et sur les RH
1016/1116 en 2006. L’ADD a
produit, durant les tests menés
en France avec la Prima 6000 et
l’E 37512, des résultats « miti-
gés » d’après Alstom, qui étudie,
en plus de ce système original,
d’autres options pour la version
CoCo de sa Prima EL II.
Notons, par ailleurs, que les
75000 encore à livrer par Al-
stom à Fret SNCF devraient,
dans un proche avenir, être
équipées d’usine d’un nouveau
groupe thermique permettant
de porter la puissance à la jante
à 2400kW.
S. M.
La Prima 6000 teste
un amortisseur actif
X 4300 modernisé Centre, en 2004.
X 4500 à Longueau en 1991.
L’X 4692 à Poligny en mai 2005.
La 47001 Prima 6000, durant les tests, à Saint-André-le-Gaz (27 nov. 2008).
B. Collardey
B. Collardey
B. Collardey
. Grouillet
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7
ur le T 3, la ligne des Ma-
réchaux, le prolongement à la
porte de la Chapelle a été voté à
l’unanimité le 16 décembre au
Conseil de Paris. Plus rien ne
s’oppose au démarrage des tra-
vaux dans les premiers mois de
l’année 2009. Reste une incon-
nue, les rails pousseront-ils jus-
qu’à la porte d’Asnières voire la
porte Maillot, comme le propo-
sent les élus de l’UMP ? La Ville,
qui prend à sa charge 75 % du
financement des 14km prévus,
souhaite une participation de
l’État au-delà de la porte de la
Chapelle. La politique de grands
travaux envisagée par l’État
pourrait apporter une solution à
ce dossier.
Actualité également pour le T 2
La Défense – Issy. À un an de
l’ouverture du prolongement à
la porte de Versailles, le conseil
d’administration de la RATP
vient de voter la création d’un
arrêt supplémentaire portant à
quatre le nombre des stations
prévues. Dénommée pour l’heu-
re « Henry-Farman », la nouvelle
halte se situe entre Issy-Val-de-
Seine et Porte-de-Sèvres. Il
s’agira de desservir le nord-
ouest de la commune d’Issy-les-
Moulineaux dans un quartier en
plein développement. De nom-
breux emplois, on parle de
12500, devraient se situer à
moins de 400m du tramway. Le
trafic escompté est de 2000
voyageurs aux heures de pointe,
soit un peu plus d’un million par
an. Le prolongement à la porte
de Versailles s’accompagne de la
commande de nouvelles rames
Citadis venant compléter l’offre
actuelle. Selon le principe d’in-
termodularité à la base du Cita-
dis, la face avant des nouvelles
rames a été légèrement modi-
fiée en adoptant des formes plus
arrondies. Le matériel déjà en
service sera pareillement adapté
pour donner un ensemble ho-
mogène au parc de la ligne.
Ph.-E. Attal
Nouvelles du tram parisien
Pour vanter l’industrie ferroviaire dans la région Nord-Pas-
de-Calais, Alstom, a réalisé le pelliculage de la Z 24655 et de
la Z 241655 avec le slogan «Alstom partenaire du Nord-Pas-
de-Calais, la région européenne du ferroviaire» sur les flancs
colorés des engins.
D. Carré
D. Carré
ette section de ligne de 44 km
établie dans la vallée de la
Somme, dépendant de la région
SNCF d’Amiens, fait partie de
l’itinéraire radial Paris – Calais,
ayant écoulé le trafic franco-
anglais jusqu’à l’ouverture du
tunnel sous la Manche. Aujour-
d’hui, elle est parcourue par cinq
paires de trains CIC Paris – Bou-
logne, 17 mouvements de TER
Picardie circulant entre Amiens,
Abbeville, Rue, Boulogne, et des
convois de fret.
Son équipement en block manuel
type Lartigue Nord uniformisé
au-delà de la bifurcation de
Saint-Roch, où s’embranche la
ligne vers Rouen, constitue un
frein à l’augmentation du trafic
de proximité, dont la progression
atteint 4 % l’an.
L’amélioration du débit par intro-
duction, en cours, du BAL (block
automatique lumineux) va per-
mettre, pour le service d’hiver
2009, d’augmenter la grille de
desserte TER jusqu’à 30 fré-
quences quotidiennes d’Amiens à
Abbeville.
B. C.
Amiens – Abbeville dotée
du BAL
our assurer l’entretien des Z
TER 21500 tricaisses basées
au technicentre de Rennes (17
TER Bretagne et 14 TER Pays de
la Loire), un atelier moderne, à
trois voies de 98m d’envergure,
avait été construit en 2004 dans
les dépendances de l’établisse-
ment.
L’affectation, en cours, de 14
ZGC, dont huit quadricaisses,
puis de neuf éléments bimodes
bicourant 82500, attendus en
2009, justifie l’agrandissement
de l’atelier susvisé par adjonc-
tion, côté sud, d’un bâtiment, de
120m x 17m, abritant deux
voies nouvelles électrifiées sur
pilotis de type métro, avec pont
roulant et passerelles de visite
fixes et mobiles.
La première pierre de ce nouvel
édifice, financé par la direction du
Matériel SNCF, le conseil régional
de Bretagne, le conseil général
d’Ille-et-Vilaine et La Commu-
nauté d’agglomération de Rennes,
a été posée le 5 novembre. Sa
mise en service est envisagée pour
l’automne 2009.
B. C.
Extension de l’atelier de
maintenance TER de Rennes
À Issy-Val-de-Seine, terminus provisoire pour le T 2 (12 décembre 2008).
TER Amiens – Abbeville à Saint-Roch, origine du BAL vers Abbeville (août 2007).
L’atelier Z TER de Rennes, qui va être agrandi côté sud (28 septembre 2007).
B. Collardey
B. Collardey
Ph.-E. Attal
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 136
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Vu à Clermont-Ferrand, le 8 novembre 2008, l’AGC
X 76725/76526 revêt une livrée pour le moins étonnante,
composée d’un
patchwork
de divers visuels mettant en avant
les différents atouts qu’offre la région: sa faune et sa flore
(vaches Salers, champs de coquelicot…), ses activités
culturelles et sportives (montgolfière, skieur, volcans
d’Auvergne…). Elle est cartouchée en extrémité « Auvergne,
l’effet volcan »,
avec le logo et
site Internet
de la région.
Il s’agit, pour le
moment, du seul
AGC entièrement
pelliculé,
fenêtres
comprises!
S. Lucas
Ici à Paris-Est, la rame TGV Réseau 540 a été baptisée à
Strasbourg, le 20 novembre 2008,
«Assemblée nationale-
Sénat» (5 décembre 2008).
C. Masse
ans le cadre de sa spécialisa-
tion à la gestion du parc
moteur de l’activité Infra, l’EMT
de Chalindrey a reçu, le 14
décembre dernier, un lot de 36
BB 63500.
16 sont en provenance du tech-
nicentre Bourgogne-Franche-
Comté, UP maintenance de Per-
rigny: BB 63404, 63523, 63505,
63510, 63519, 63542, 63564,
63593, 63645, 63686, 63835*,
63845*, 63900, 63902, 63988*,
64009*). Les 20 suivantes sont
cédées par le technicentre Lor-
raine, UP maintenance de Metz-
Sablon: BB 63517, 63528,
63587, 63592, 63596, 63617,
63619, 63643, 63670, 63695,
63777, 63840*, 63843*, 63847*,
63850*, 63901, 63977, 64030,
64040, 64050).
Cette arrivée de matériel péren-
nise l’EMT de Chalindrey, qui a
vu son effectif de BB 66400 se
réduire au profit du TC Bour-
gogne-Franche-Comté.
À noter que les BB 63901 et
63902 font partie d’un lot de
quatre locomotives (avec les BB
63896 et 63906) équipées du
chauffage électrique des rames
remorquées.
S. A.
(*) Locomotives équipées pour la
marche en UM.
Chalindrey réceptionne
des BB 63500 Infra
es travaux d’électrification
de la ligne Nantes – Saint-
Gilles-Croix-de-Vie commence-
ront en 2009.
Une fois celle-ci réalisée, le
conseil général de Vendée sou-
haiterait que des TGV se rendent
dans cette dernière localité
comme ils le font maintenant
aux Sables-d’Olonne depuis la
mise sous tension de la ligne qui
mène à Nantes.
R. P.
Le TGV à Saint-Gilles-Croix-
de-Vie?
ébutés en avril dernier, les
travaux du quai n° 6 à
Toulouse sont dans la deuxième
phase depuis octobre avec le
prolongement du souterrain sud
sous les voies 9 et 10 déposées.
La voie 9 existante a été mise en
impasse et branchée coté nord.
La future voie 10 longera le
futur quai n° 6, long de 275m,
desservant également une futu-
re voie 11 de 225m à quai en
impasse coté sud. Un pont
métallique provisoire a été placé
sur la tranchée ouverte pour
maintenir une voie d’accès au
dépôt coté sud. Les travaux de
prolongement du souterrain
nord s’effectueront après ceux
du sud. Les quais n
5 et 6
seront dotés d’ascenseurs.
L’achèvement des travaux est
prévu pour fin septembre 2009.
B. Vieu
Toulouse: quai n° 6,
deuxième phase
La BB 63902, équipée du chauffage
train, affectée à Chalindrey (déc. 2007).
Travaux de prolongement du souterrain sud à Toulouse (10 décembre 2008).
B. Vieu
C. Masse
S. Lucas
S. Assez
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RAIL PASSION N° 136
9
Le tram de Montpellier prolongé à Odysseum
’est parti pour le prolonge-
ment de la ligne 1 du tram
vers Odysseum. Le centre com-
mercial aux portes de Mont-
pellier, qui allie culture et com-
merces, doit connaître une
nouvelle extension en sep-
tembre 2009 avec l’ouverture
d’un hyper et de nombreuses
enseignes.
À cette occasion, le tram avance
de 800m pour se porter au cœur
du nouvel ensemble. Les travaux
ont démarré le 25 septembre
avec la première soudure en pré-
sence des officiels, dont Georges
Frêche, président de la région et
de l’agglomération, et Hélène
Mandroux, maire de Montpellier.
Tout doit être terminé pour mai
2009, qui verra les premières
circulations à blanc. Le chantier,
d’un coût de 5,5 millions d’eu-
ros, sera alors prêt pour l’ouver-
ture du nouvel Odysseum en
septembre.
À l’autre extrémité, la ligne 1
doit être prolongée vers la Mos-
son pour se retrouver en corres-
pondance avec la future ligne 3.
Cette nouvelle infrastructure
verra démarrer les travaux cette
année en septembre pour une
inauguration en 2012. À moins
que, comme l’évoquait la presse
locale récemment, le chantier
ne soit avancé à mars 2009 pour
profiter de la politique de
grands travaux prévue par le
chef de l’État. Un coup de pouce
financier serait alors à la clef.
Ph.-E. Attal
urant le week-end de la
Toussaint 2008 un nouveau
poste d’aiguillage informatisé
(PRCI) à hautes performances,
baptisé IHM (interface homme-
machine) Mistral, dont la cons-
truction a débuté en 2004, a été
inauguré à Perpignan afin d’amé-
liorer la sécurité et la fluidité des
circulations ferroviaires. En effet,
avec l’augmentation du trafic
TGV attendue suite à l’ouverture
de la ligne Perpignan – Figueras,
et au trafic régional qui affiche
une croissance soutenue, le PRS
existant actuellement en gare de
Perpignan ne pouvait suivre.
La mise en place de ce PRCI a en-
traîné la suppression totale des
circulations ferroviaires durant la
nuit du 1
au 2 novembre entre
Narbonne et Cerbère. Il com-
mandera 390 itinéraires diffé-
rents et sa zone d’action couvre
toutes les voies ferrées entre
Narbonne et Cerbère, une partie
de la ligne entre Perpignan et Vil-
lefranche-de-Conflent, les rac-
cordements vers la LGV interna-
tionale au niveau de Perpignan. À
quoi s’ajoutent les installations
terminales de Perpignan et les
chantiers de remisage du maté-
riel moteur. Le nouveau poste oc-
cupe deux bâtiments: un poste
principal d’une superficie de
650m
près du boulevard Saint-
Assiscle et un autre poste au
niveau du faisceau fret interna-
tional.
Le chantier, d’un coût de 200
millions d’euros, a été financé à
100 % par l’État et l’Europe. Les
travaux de signalisation ont re-
présenté le tiers du coût total.
S. Étaix
Un nouveau poste d’aiguillage à Perpignan
Akiem prend
ses marques
Akiem, la filiale de la SNCF
dédiée à la location de
locomotives (voir
Rail Passion
n° 135), va louer à VFLI trois
27000, qui recevront la livrée de
l’opérateur. De plus, une 37000
sera, pour commencer et à titre
d’essai, transférée auprès d’ITL
à Dresde. Enfin, des Class 66
vont être acquises à très court
terme… Par ailleurs, les 27000
pourraient recevoir un
pantographe 1,5 kVavec archet
large et bandes d’usure en
carbone leur permettant
de circuler jusqu’à Irun.
S.M.
La vitesse relevée
à 200 km/h sur
la partie médiane
du Bourbonnais
D’importants travaux touchant
la voie, la caténaire, les
ouvrages, avec suppression
de passages à niveau (voir
Rail
Passion
n°110), débouchent
sur le relèvement à 200km/h,
au service du 14 décembre,
de trois sections de la radiale
du Bourbonnais dépendant
de la région SNCF de Clermont-
Ferrand. Ce plafond de vitesse
est désormais en vigueur de part
et d’autre de Moulins, pour
les trains désignés V 200
et éventuellement les TGV
spéciaux entre les Km:
267,9 et 283,7, 301,0 et 309,6,
316,3 et 339,4, sur voie 1;
339,7 et 317,5, 311,1 et 301,0,
283,8 et 267,9, sur voie 2.
Cette amélioration est
profitable aux trains VFE
Paris – Clermont remorqués
par locomotives BB 126000,
qui gagnent entre 3 et 5 min.
Le meilleur temps de parcours
revient désormais aux trains
drapeaux 5975 de soirée/5954
de matinée, effectuant sans
arrêt le trajet Paris – Clermont
(419km) en 3heures 59
à 140km/h de moyenne
commerciale.
B. C.
Encore en phase de construction, le poste principal du PRCI, au fond, au niveau
du boulevard Saint-Assiscle (août 2007).
À Montpellier, deux trams de la ligne 1 se croisent à la station Europe (août 2008).
Ph.-E. Attal
RFF/SP
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
En vue d’une prochaine utilisation commerciale sur la relation
frontalière Bâle – Mulhouse, ce matériel Stadler Flirt série 522
des CFF, ici à Oiry (Marne), effectue une marche d’endurance
entre Épernay et Vitry-le-François (24 novembre 2008).
C. Masse
Ambiance
particulière à Paris-
Nord, le samedi 13
décembre 2008, en
l’honneur du dernier
départ du train 243
Paris – Berlin, celui-
ci devant, dès
le lendemain, être
acheminé
via
Forbach pour éviter
la Belgique, et
arriver à Paris-Est.
Pour célébrer
l’événement,
l’amicale du dépôt
d’Aulnoye-Aymeries avait décidé de pavoiser la 15051,
blasonnée
Aulnoye,
qui se trouvait en tête ce soir-là.
J.-C. Mons
e vieux rêve de relier directe-
ment Montreux à Lucerne
(189 km) sans changer deux fois
de train pourrait devenir réalité
d’ici quelques années. Le 3
octobre, le groupe MOB (
Gol-
den-Pass
Services) a présenté à
Spiez un bogie prototype consti-
tué d’essieux à écartement
variable. Le système ne concerne
que les véhicules remorqués. Il a
été étudié, en partenariat avec
un industriel de Winterthur, afin
de permettre aux trains touris-
tiques
Golden-Pass
de circuler à
la fois sur les voies métriques du
MOB (entre Montreux et
Zweisimmen) et du Zentral Bahn
(ZB – filiale des CFF) entre
Interlaken et Lucerne (ligne du
Brünig), encadrant le tronçon
central à voie normale (1,435 m)
du BLS (lignes Spiez – Erlen-
bach – Zweisimmen, ex-SEZ, et
Spiez – Interlaken). Ce projet est
nettement moins coûteux que la
construction d’une troisième file
de rail sur la partie médiane ou
encore d’une ligne parallèle à
voie métrique, envisagée depuis
des décennies. Le système ima-
giné par le MOB s’apparente au
modèle franco-espagnol Talgo,
mais la comparaison s’arrête
là en raison de l’inscription des
bogies dans les courbes et
du profil montagneux sévère.
Seul subsisterait le changement
d’engin de traction à Zweisim-
men et à Interlaken, les trois
compagnies ne disposant pas de
la même alimentation élec-
trique. Les gares de Zweisimmen
et d’Interlaken devront, par ail-
leurs, être aménagées pour le
passage d’un écartement à
l’autre.
La mise en service pourrait se
faire en deux étapes. Les circu-
lations directes Montreux – In-
terlaken seraient opération-
nelles les premières. Les cantons
de Vaud, de Berne et de Fribourg
se disent prêts à mettre la main
au portefeuille. Celui du Lucerne
plus tard. C’est pourquoi, dans
un premier temps, un change-
ment de train s’opérerait à In-
terlaken.
R. Chessum
Essieux à écartement variable
sur Montreux – Lucerne
a rupture de fusée survenue
sur la rame ICE 3403.010/510
à Cologne, le 9 juillet 2008, a eu
pour conséquence la réduction
du pas d’inspection des essieux,
imposée par l’EBA (Eisenbahn
Bundesamt), de 300000km à
30000km et 60000 km, selon
qu’ils sont moteurs ou non. D’où
une moindre disponibilité des
rames 403 et 406, obligeant à
des remplacements par rames
tractées ou des réductions de
parcours, comme de Cologne à
Stuttgart pour les liaisons
Dortmund – Munich.
Comme si la pagaille qui en ré-
sulte n’était pas suffisante, une
fissure dans un essieu de rame
ICE-T a également été décelée,
obligeant à réduire l’intervalle
entre deux inspections et à an-
nuler la pendulation.
Le matériel ICE-T 411, 415, qui
circule sur les relations Ham-
bourg – Berlin – Munich, Wies-
baden – Francfort – Leipzig –
Dresde, Stuttgart – Zurich et
Dortmund – Francfort – Nurem-
berg – Vienne, est donc, lui aus-
si, affecté par ces désagréments
avec désorganisation provisoire
des acheminements.
B. C.
Sale temps pour les ICE
BAG a commandé, pour 500
millions d’euros, à Siemens
TS, 15 nouvelles rames de
Velaro.
Interopérables, ces compositions
sont destinées aux dessertes in-
ternationales (typiquement Al-
lemagne – France) que DBAG
s’apprêtent à produire en
open-
access.
Les livraisons intervien-
dront de 2011 à 2012.
Le choix du Velaro a officielle-
ment été présenté comme un
soutien apporté à l’industrie fer-
roviaire nationale permettant de
sécuriser 2000 emplois en Alle-
magne.
L’argument est intéressant – il
mériterait d’être médité ailleurs
–, et n’est pas sans interpeller
sur une possible exemplarité de
la mesure…
S. M.
Velaro supplémentaires: quand
la DB soutient Siemens…
La gare MOB de Zweisimmen, qui va être réaménagée pour accueillir
les nouvelles voitures à essieux à écartement variable.
R. Chessum
C. Masse
J.-C. Mons
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
11
n cette période de crise, la
finalisation, en novembre
2008, du partenariat public-privé
(PPP) pour la nouvelle liaison fer-
roviaire portuaire anversoise fait
figure de « merveille », comme le
souligne Marc Smeets, directeur
financier du gestionnaire de l’in-
frastructure belge, Infrabel.
« Dans un contexte d’instabilité
des marchés financiers, les diffé-
rents partenaires ont réalisé d’im-
portants efforts pour un projet de
longue durée, sain et défendable,
et la répartition des risques appa-
raît finalement comme conve-
nable », poursuit-il. Le finance-
ment (690 millions d’euros) et la
construction de la liaison ferro-
viaire directe rive gauche – rive
droite de l’Escaut, raccordement
de 16,2 km dénommé
« Liefken-
shoek »,
vont être assurés par le
consortium Locorail. Ce dernier
regroupe BAM PPP (50 %), Vinci
Concessions (25 %) et CFE
(25 %), filiale de Vinci. La région
flamande apporte 107 millions
d’euros et Infrabel ajoute 75 mil-
lions pour les équipements ferro-
viaires non compris dans le péri-
mètre du PPP. Les travaux com-
mencent dans la foulée et visent
à construire un tunnel bitube de
8km sous l’Escaut, en partie cen-
trale du projet. Le nouveau lien
devrait être opérationnel en 2014.
L. C.
Partenariat pour la nouvelle liai-
son ferroviaire du port d’Anvers
vec la mise en service de la
traction électrique entre
Montzen et Aix-la-Chapelle
Ouest, le 14 décembre, B-Cargo
(filiale fret de la SNCB) lance sa
cavalerie de Traxx MS Bombar-
dier louées chez Angel Trains
Cargo. Même si le lancement de
la société de production com-
mune SNCB-DB, dénommée
Cobra (Corridor Operations B-
Cargo Railion), est repoussée au
printemps prochain, l’opérateur
belge revoit dès aujourd’hui son
organisation. « Il est nécessaire
d’améliorer rapidement la quali-
té du service belgo-allemand »,
explique Johan De Groot, res-
ponsable SNCB Fret axe Est.
L’ambition est d’accroître la pro-
ductivité d’environ 15%, en un
an. Cette entreprise commune
aura pour rôle l’optimisation des
échanges fret sur trois itiné-
raires reliant les deux pays:
Montzen – Aix-la-Chapelle – Co-
logne (itinéraire direct), Essen –
Roosendaal – Venlo et Essen –
Roosendaal – Bad Bentheim
(itinéraires par les Pays-Bas).
Sur les 40 Traxx MS louées par
B-Cargo, 32 seront affectées à
ces échanges
via
Montzen et
huit aux relations belgo-néer-
landaises. Au changement de
service, 22 locomotives étaient
disponibles. 10 autres seront li-
vrées d’ici à juin 2009. Dans un
contexte de crise économique,
l’affectation de ce parc sera évi-
demment adaptée en fonction
des fluctuations de trafic. No-
tons que, depuis les premières
communications sur Cobra, Rai-
lion a été renommé DB Schenker
Rail, ce qui se traduira peut-être
par un nouveau nom pour cette
entité.
L. C.
B-Cargo améliore ses
services vers l’Allemagne
’amélioration du réseau de
transports publics se poursuit
autour de Bâle et une nouvelle
interface tramway-RER est en
préparation.
Grâce à la modification de son
tracé, la ligne 1 des BVB va ainsi
pouvoir offrir une correspon-
dance directe aux trains de la
Ligne verte vers Frick/ Laufen-
bourg et vers Mulhouse. La mise
en service du nouvel arrêt est
prévue pour le printemps 2009.
S. M.
Nouvelle interface tram-RER
à Bâle Saint-Jean
Sur la nouvelle ligne à grande vitesse Milan – Bologne,
ouverte le 14 décembre dernier, le service est assuré par
des ETR 500 arborant la nouvelle livrée
«Freccia-Rossa»
(«flèche rouge»).
R. Marini
e nouveau métro automa-
tique de Lausanne aura
transporté, entre sa mise en ser-
vice, le 28 octobre, et le 19
décembre 2008, trois millions de
voyageurs. La bonne tenue de la
demande – on relève en semai-
ne une fréquentation quotidien-
ne de 65 000 voyageurs et on
anticipe 18 à 20 millions de
voyageurs pour 2009, soit un
peu plus que ce qui a été prévu
– va engendrer une densifica-
tion de l’offre. L’achat de rames
supplémentaires à Alstom est
actuellement à l’étude.
S. M.
Lausanne: le M 2 «explose»
le M 2 de Lausanne en 2007: l’achat
de nouvelles rames est à l’étude.
La future nouvelle halte de Bâle Saint-Jean (21 décembre 2008).
Un des derniers diesels à Aix-la-Chapelle avant la mise sous tension (12 déc. 2008).
L. Charlier
S. Meillasson
R. Marini
R. Chessum
Relations
internationales
Paris – Londres
L’offre Eurostar,
améliorée l’an-
née écoulée, comporte désor-
mais 18 fréquences les jours ou-
vrables de base au départ de
Paris et autant depuis Londres,
suite à la régularisation, en sep-
tembre, de la marche 9028
l’après-midi. Elle est inchangée
sur Bruxelles – Londres (10 AR),
dont deux sans arrêt à Lille-Eu-
rope.
France – Belgique – Allemagne
L’ouverture de la LGV belge
entre Liège et la frontière alle-
mande permettra, à compter du
14 juin 2009, d’établir une liai-
son Paris – Cologne en 3heures
20, soit un gain de 30 min. Une
septième fréquence sera obte-
nue par prolongement de Liège
à Cologne du Thalys 9457 de
soirée, 9412 de matinée. Les dé-
parts de Paris-Nord demeure-
ront cadencés à h +55, les arri-
vées à h +05.
Des correspondances à Cologne
vers Berlin et Hambourg sont
assurées par ICE. Moins réjouis-
santes sont les économies faites
par la DB en matière de trains
de nuit. Le coût du péage de-
mandé par Infrabel sur le réseau
SNCB étant considéré comme
trop élevé, le train de nuit bi-
tranche 243/242 Paris-Nord –
Berlin/Hambourg, qui transitait
via
Quévy, Bruxelles, Aix-la-
Chapelle, est supprimé. Il en est
de même des 261/260 Paris –
Munich. En compensation, un
nouveau train, numéroté EN
451/450, baptisé
Perseus,
est
mis en marche, cette fois, au
départ de Paris-Est, selon les
horaires suivants, quelque peu
dégradés par rapport à la situa-
tion antérieure:
•
Paris-Est 20 h 20 – Munich
Hbf 7 h 16, Berlin Hbf 9 h 02;
•
Munich Hbf 22 h 44, Berlin
Hbf 19 h 58 – Paris-Est 9 h 30.
Les deux groupes de voitures
composant le train, acheminé
via
Forbach, Sarrebruck, écla-
tent à Mannheim, avec incorpo-
ration dans les:
•
CNL Zurich – Hambourg pour
les Paris – Berlin jusqu’à Ha-
novre;
•
CNL Amsterdam – Munich
pour la rame Paris – Munich, qui
sera prolongée à Innsbruck (arri-
vée 9 h 21-départ 20 h 36) en
fin de semaine lors du plateau
d’hiver.
France – Espagne
Aucun compromis
n’ayant pu
être dégagé avec la Renfe afin
d’utiliser commercialement la
LGV Perpignan – Figueras dès
son ouverture en février 2009,
les Talgo
Elypsos
à destination
de Barcelone, origines Paris,
Montpellier, Zurich/Milan,
continuent de transiter par Cer-
bère, Port Bou. Seule modifica-
tion, le 71/70
Catalan-Talgo
est
décalé de 2heures en avant,
Montpellier départ 15 h 09 –
Barcelone França 19 h 45, et ac-
céléré de 7 min.
France – Italie
Les traditionnels trains noc-
turnes
369/368 Nice – Rome/
Venise, qui avaient disparu bru-
talement, à l’instigation des FS,
le 15 juin 2008, voient leur sup-
pression officialisée. Au départ
de la Côte d’Azur ne subsistent
donc que les EC 139/160
Rivie-
ra-dei-Fiori,
Ligure
/144
Remo
Nice – Milan, avec retour
le jour.
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
12
Actualité France
Horaires: le service
unique 2009
Le 14 décembre 2008, la SNCF a appliqué le changement
de service pour l’hiver à venir, valable pendant toute l’année
2009. Un service en demi-teinte, dominé par la TGVmania,
qui marque de nouvelles avancées significatives sur
les liaisons radiales et Province – Province, contrebalancées
par un nouveau tassement des relations nocturnes
à la fois en régime international et pendant la haute saison
hivernale, où disparaissent plusieurs liaisons vers les stations
de sports d’hiver alpines.
Cela étant, on est loin des grands bouleversements des crus
2001 et 2007, engendrés par la mise en service des TGV
Méditerranée et Est-européen. La méthode du cadencement
touche deux lignes du réseau CIC, Paris – Le Havre et Paris –
Cherbourg, mais avec quelques imperfections, à croire
qu’à la SNCF on ne saurait être aussi rigoureux, en matière
de tracé des trains, qu’à la DB, aux CFF ou aux ÖBB!
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
13
Liaisons TGV
radiales
Axe Paris – Strasbourg
Pour satisfaire la clientèle
pro-
fessionnelle, un TGV 2402 est
créé le lundi matin entre Stras-
bourg (5 h 15) et Paris-Est (7 h
34), donnant une arrivée dans
la capitale une heure plus tôt
qu’avec le 2404.
Axe Paris – Reims – Charleville
Un arrêt est accordé
en gare de
Champagne-Ardenne-TGV au
TGV 2809 Paris – Luxembourg de
matinée, 2889 de soirée à l’in-
verse.
Axe Paris – Nantes
Profitant de l’électrification
Nantes – Les Sables-d’Olonne, la
desserte par TGV directs Paris-
Montparnasse – Les Sables, sus-
pendue en décembre 2004, avec
le retrait des TGV hybrides, est
réintroduite sous forme de deux
AR quotidiens prolongés depuis
Nantes selon le montage sui-
vant:
•
8913 quotidien Paris 10 h 00 –
Les Sables 13 h 32;
•
8955 lundi au vendredi Paris
17 h 50 – Les Sables 21 h 26;
•
8957 samedi, dimanche et
fêtes Paris 17 h 50 – Les Sables
21 h 23;
•
8910 lundi au vendredi Les
Sables 5 h 43 – Paris 9 h 05;
•
8926 samedi Les Sables 10 h
43 – Paris 14 h 15;
•
8950 quotidien Les Sables
15 h 47 – Paris 19 h 15;
•
8986 dimanche et fêtes Les
Sables 18 h 10 – Paris 21 h 35.
Axe Paris – Tours – Saumur
L’occupation des TGV 8367
soirée/8310 de matinée étant
insuffisante entre Tours et Sau-
mur, la desserte directe de Sau-
mur est supprimée. Idem pour la
relation 8383 des vendredis et
dimanches soir. En compen-
sation, des TER sont mis en
marche entre Tours et Bressuire
via
Saumur, Thouars.
Axe Paris – Grenoble
La desserte entre Paris
et la capi-
tale du Dauphiné est renforcée à
l’aide d’une neuvième fréquence
les jours ouvrables de base, en
milieu de journée selon l’horaire:
•
6917 Paris 11 h 38 – Grenoble
14 h 33;
•
6910 Grenoble 12 h 05 – Paris
14 h 11.
Axe Paris – Toulon
Le TGV 6133, dont l’horaire
départ de Paris était jugé trop
hâtif, est retardé de 6 h 06 à 6 h
42, l’arrivée à Toulon étant fixée
à 10 h 33.
Axe Paris – Montpellier
La desserte s’enrichit
d’un 13e
mouvement en semaine dans le
sens Sud – Nord, numéroté
6232, selon l’horaire: Montpel-
lier 12 h 23 – Paris 15 h 49, avec
arrêts à Nîmes et à Valence-
TGV.
Axe Paris – Tarbes
Une cinquième fréquence,
obte-
nue par des prolongements de
TGV Paris – Bordeaux, est ajou-
tée dans l’horaire:
•
8551 Paris 16 h 10 – Tarbes
22 h 15 du lundi au jeudi;
•
8547 Paris 15 h 15 – Tarbes
21 h 50 le dimanche;
•
8522 Tarbes 5 h 35 – Paris 11 h
30 du lundi au vendredi.
De son côté, le TGV nocturne
8595 des dimanches soir quitte
Tarbes à 21 h 01 au lieu de 22 h
45 pour une arrivée à Paris à 5 h
Corail Lunéa,
emmené par
la BB 9327, à Lugos,
en Gironde
(19 mai 2008).
L. Mollard
Axe Paris – Nice
À cause du cadencement
des
TER Paca sur la ligne du littoral
Marseille – Vintimille, des ajus-
tements sont apportés au tracé
des cinq TGV Paris – Nice. Dans
le sens Nord – Sud, leur départ
de Paris est cadencé à h +46
pour les 6171, 6173, 6175, 6177,
à h +42 pour le 6181. Des gains
de temps respectifs de 4, 15, 11,
2 et 6 min sont réalisés. Des
modifications mineures affec-
tent les mouvements de sens in-
verse.
En restant dans la catégorie
des
TGV radiaux notons la pérenni-
sation et le développement des
TGV dits « Prêts à partir », ciblant
la clientèle d’extrême soirée des
week-ends, au départ de Paris
vers Strasbourg, Nantes, Rennes,
La Rochelle, Bordeaux, Lyon,
Grenoble, Marseille, Montpellier.
Liaisons Province – Province
Des corrections au schéma
des
dessertes de l’espèce sont inter-
venues dès le 14 décembre,
alors que des adjonctions sont
programmées pour le 5 juillet
Ainsi, le TGV 6809 Yonne
voit
son départ retardé de Melun de
6 h 03 à 7 h 39, pour une arrivée
à Marseille à 11 h 56 (1).
Le TGV 6813 Lyon – Montpellier,
origine Dijon les lundis et same-
dis, est avancée de 2heures (Di-
jon 6 h 16 – Montpellier 9 h 59),
tandis que le 6816/7 est décalé
de 1 heure 30 en avant entre
Genève 11 h 17 et Montpellier
14 h 57, pour coïncider avec le
Catalan-Talgo.
En sens inverse, le 6854
quitte
Nice 36 min plus tard, à 7 h 32,
vers Lyon, arrivée 11 h 23. Le
5192/93, qui quittait Lyon-Part-
Dieu à 17 h 56 pour Lille-Euro-
pe, est remplacé par la marche
9868/69 Perpignan – Bruxelles
desservant Lille à 21 h 05.
Au chapitre des créations sont
envisagées, outre la mise en
marche d’un TGV 5307 Lyon –
Toulouse/5384 Toulouse – Lyon,
portant à quatre le nombre de
fréquences entre les deux mé-
tropoles, plusieurs liaisons iné-
dites, tels les:
•
5439/0-5436/7 Le Havre –
Strasbourg
via
Rouen, Roissy-
Aéroport-CDG;
•
5330/1-5348/9 Cherbourg –
Besançon
via
Caen, Roissy-Aé-
roport-CDG.
De plus, il est envisagé le pro-
longement d’un TGV Lille –
Rennes à Saint-Malo en plein
été.
Trains classiques
de l’activité VFE
Axe Paris – Nevers – Clermont-
Ferrand
L’élévation de la vitesse limite
200 km/h entre Saincaize et
Saint-Germain-des-Fossés se tra-
duit par des économies de 4 à
5 min aux trains Paris – Clermont,
dont le cadencement est modifié
avec départ de Paris à h +01, ar-
rivée à h +52. Le train drapeau
5975 de soirée, Paris 17 h 01,
abat désormais les 419 km sans
arrêt en 2 heures 59, comme son
homologue de matinée, le 5954,
quittant, lui, Clermont à 6 h 01.
Axe Paris – Briançon
Le train nocturne Lunéa
est accéléré de 6 min (Paris-
Austerlitz 22 h 05 – Briançon
8 h 32), tandis que son homo-
logue de sens contraire voit son
temps de parcours écourté de 21
min (Briançon 20 h 30 – Paris-
Austerlitz 6 h 46). Les tempo-
raires de fin de semaine du pla-
teau d’hiver sont, eux aussi,
accélérés de:
•
31 min pour le 5793 Paris-
Austerlitz 20 h 21 – Briançon
7 h 47;
•
11 min pour le 5792 Briançon
20 h 56 – Paris-Austerlitz 7 h
Axe Paris – Savoie
Le train de nuit 5705
ex-5709
est retardé à 23 h 00 de Paris-
Austerlitz et accéléré de 34 min
pour les tranches Bourg-Saint-
Maurice et Saint-Gervais, cou-
plées jusqu’à Chambéry. À l’in-
verse, le 5706 (ex-5708) quitte
les deux terminus à la même
heure (21 h 30 et 20 h 50) et
touche Paris à 6 h 17, 3 min plus
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
14
Actualité France
UM de 67400 en tête
d’un train Corail
à Gauriaguet,
en Gironde
(16 mai 2008).
L. Mollard
tôt. La rame Saint-Gervais
via
Annecy circule séparément les
jeudis, vendredis, samedis en
haute saison d’hiver, et tous les
jours en superpointe. La marche
périodique 5707 des fins de se-
maine vers la Tarentaise, tracée
en avant, gagne 12 min. Sauf en
période de superpointe, les
trains temporaires 5559/5558
Paris – Modane, emmenant une
tranche Paris – Évian-les-Bains,
coupée et raccordée à Culoz,
sont limités à la nuit du vendre-
di au samedi, avec retour dans
celle du samedi au dimanche.
Axe Paris – Nice
L’unique train de nuit
conservé
depuis Paris-Austerlitz (5771/
5770) est retardé de 21 h 17 à
22 h 25 et accéléré de 28 min
jusqu’à Vintimille. Son homo-
logue pair quitte cette gare-
frontière à 21 h 17 (16 min plus
tard), pour une arrivée à Paris
inchangée à 7 h 45.
Liaisons Nord-Est – Sud-Est
Eu égard à son occupation
de-
venue infime, la tranche de voi-
tures Reims – Nice des
4287/4332, ajoutée et retran-
chée aux trains de nuit
4239/4338 Luxembourg – Nice
à Chalindrey, passe à la trappe.
En raison du cadencement des
TER sur Marseille – Nice, les
marches de ces derniers et des
4297/6-4294/5 Strasbourg –
Nice sont légèrement décalées
et accélérées.
Les trains nocturnes
Metz – Port
Bou (4247/4346) et Stras-
bourg – Port Bou (4249/4348),
circulant en fin de semaine et
tout l’été, sont fusionnés au sud
de Dijon.
Les relations mises en marche
nuit lors des week-ends d’hiver
sont victimes d’une moindre fré-
quentation et de la pénurie de
voitures-couchettes, suite à ra-
diation des véhicules de la caté-
gorie UIC.
Disparaissent donc les:
•
4802/3-4832/3 Lille – Saint-
Gervais;
•
4800/1-4828/9 Lille – Brian-
çon;
•
4804/5-4830/1 Calais –
Bourg-Saint-Maurice
via
Lille.
Liaisons Atlantique – Sud-Est
Pour tenir compte du cadence-
ment
des TER Paca sur le terri-
toire de la région de Marseille,
des corrections sont apportées
au tracé des trains de la trans-
versale sud.
Elles ont été mises à profit
pour
aboutir à des accélérations
d’importance variable. Le jour,
trois trains sont spécialement
concernés:
•
4657/6, avancé d’une heure,
Bordeaux 10 h 10 – Nice 18 h
25, gagnant 11 min;
•
4659/8, retardé d’une heure,
Toulouse 16 h 14 – Nice 22 h 55
gagnant 19 min;
•
4768/9, avancé de 22 min,
Nice 8 h 34 – Toulouse 15 h 17,
accéléré de 33 min.
La nuit, le temps de parcours
4621/20 Bordeaux 21 h 57 –
Nice 7 h 58 est réduit de
48 min. Le 4625/24, périodique,
est accéléré de 35 min entre
Nantes 20 h 34 et Nice 9 h 28.
Les relations nocturnes pério-
diques de la Bretagne et des
Pays de la Loire vers les stations
de sports d’hiver sont également
condamnées (2), cas des:
•
3802/3-3806/7 Quimper –
Tarbes/Latour-de-Carol;
•
4860/1-4894/5 Quimper/
Brest – Briançon;
•
4870/1-4898/9 Brest – Bourg
Saint-Maurice;
•
4852/3-4890/1 Brest/Quim-
per – Saint-Gervais.
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
15
(1) Ce qui suppose la suppression de la marche décalée en arrière 6839, appliquée
en période d’été.
(2) Seul demeure dans cette catégorie le 4450-1/4550-1 Quimper – Bourg-Saint-
Maurice.
TGV Paris – Montpellier: une 13
fréquence est ajoutée à la grille (août 2007).
Les Trains des neiges sont en baisse: ici un Calais – Bourg-Saint-Maurice (fév.
Le «Talgo» 72,
tracté par
une BB 7200,
à Leucate-la-Franqui
(12 août 2008).
Train Nice – Toulouse à Béziers:
les horaires de cette relation
ont été légèrement modifiés
(20 mai 2007).
B. Collardey
B. Collardey
B. Collardey
L. Mollard
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
16
Trains classiques
de l’activité CIC
Axe Paris – Rouen – Le Havre
Sur cette radiale
de Haute-Nor-
mandie, le cadencement de la
desserte a été mené de pair avec
celle des TER.
Jusqu’ici, elle était déjà
bien
achalandée avec 12 trains Pa-
ris – Rouen (13 les vendredis),
12 Paris – Le Havre (16 les ven-
dredis). Mais leurs horaires
étaient irréguliers, avec des in-
tervalles temporels importants.
La nouvelle grille, appliquée du
lundi au vendredi, est bâtie sur
la base de 13 sillons Paris –
Rouen dont deux TER Paris – Le
Havre (14 les vendredis).
Une fréquence supplémentaire
est ajoutée en creux de matinée,
de Paris 10 h 20 vers Rouen, et
deux en pointe de soirée de Paris
17 h 25, 19 h 50, vers Le Havre.
En sens inverse, un nouveau
train est créé entre Rouen 9 h
09 et Paris, Le Havre 19 h 13 et
Paris.
Le cadencement, sans être par-
fait,
est néanmoins généralisé,
avec départ de:
•
Saint-Lazare à h +20 pour
Rouen, à h +50 pour Le Havre;
•
Rouen à h +09, h +03 du
Havre.
Les week-ends,
la desserte est
également légèrement abondée.
Axe Paris – Caen –
Cherbourg/Trouville-Deauville
Comme dans le cas précédent,
l’activité CIC a jumelé la réforme
horaire de cette radiale bas-nor-
mande avec le cadencement des
TER. Par contre, la trame de des-
serte, comprenant sept Paris –
Caen et sept Paris – Cherbourg
les jours ouvrables de base, n’est
pas augmentée. Seuls aménage-
ments tangibles:
•
le prolongement d’un Paris –
Caen à Saint-Lô du lundi au
vendredi, en soirée à l’aller, en
matinée au retour (3);
•
la création le vendredi d’un
Caen 11 h 55 – Paris 13 h 46
sans arrêt.
Le cadencement est instauré
avec départs de Saint-Lazare à h
+45 pour Caen, à h +10 pour
Cherbourg, avec quelques va-
riantes. Dans le sens Province –
Paris, les départs ont lieu à h
Actualité France
333133013335330533073343334533113349331533513317335333193361332333593325
Paris-Saint-Lazare
6 h 457 h 078 h 4610 h 1012 h 1013 h 4514 h 1015 h 1016 h 4517 h 1017 h 4518 h 1018 h 4519 h 0519 h 5920 h 4521 h 450 h 25
Caen
8 h 518 h 5510 h 5111 h 5713 h 5715 h 5116 h 1616 h 5718 h 5118 h 5719 h 5119 h 5720 h 5120 h 5722 h 1722 h 4523 h 513 h 17
Cherbourg
9 h 53
13 h 0915 h 11
18 h 09
20 h 09
21 h 10
22 h 12
23 h 56
5 h 00
Saint-Lô
21 h 40
333033323300333433023338334033043306334433083348331033143320
VeLu à JeVe
Saint-Lô
6 h 51
Cherbourg
5 h 56
7 h 46
10 h 4612 h 00
13 h 46
17 h 0017 h 4619 h 12
Caen
5 h 086 h 087 h 087 h 428 h 5810 h 0811 h 5511 h 5813 h 0814 h 0814 h 5817 h 0817 h 5818 h 5820 h 24
Paris-Saint-Lazare
7 h 178 h 188 h 589 h 5710 h 4612 h 1613 h 4613 h 4515 h 1616 h 1616 h 4619 h 1619 h 4620 h 4622 h 16
Paris Cherbrg
Horaires applicables
au 14/12/2008
du lundi au vendredi
TER1310031001310413106310231061311031981311213114311213118311631181312031203122TER
Le Havre
5 h 31
6 h 317 h 02
8 h 03
10 h 03
12 h 0313 h 03
14 h 03
Rouen-Rive-Droite
5 h 265 h 556 h 266 h 496 h 597 h 267 h 598 h 098 h 599 h 1010 h 0910 h 5912 h 0912 h 5913 h 5914 h 0914 h 5915 h 5916 h 09
Paris-Saint-Lazare
7 h 087 h 357 h 388 h 158 h 358 h 389 h 159 h 4010 h 1010 h 4011 h 4012 h 1013 h 4014 h 1015 h 1015 h 4016 h 1017 h 1017 h 40
TER3101131013103131033105131053107131073109311113109311531171311131213123131153125
Paris-Saint-Lazare
6 h 116 h 537 h 207 h 538 h 208 h 5310 h 2010 h 5012 h 2012 h 5013 h 5014 h 2014 h 5015 h 5016 h 2016 h 5017 h 2517 h 3017 h 50
Rouen-Rive-Droite
7 h 508 h 018 h 499 h 019 h 4910 h 0111 h 5012 h 0113 h 4914 h 0115 h 0115 h 4916 h 0117 h 0117 h 5018 h 0118 h 3618 h 5519 h 01
Le Havre
8 h 55
9 h 55
10 h 55
12 h 55
14 h 55
16 h 5517 h 55
18 h 5519 h 30
19 h 55
3371337933833393
337033723384
7 h 4611 h 4515 h 4519 h 10
Paris-Saint-Lazare
9 h 1813 h 1621 h 16
9 h 2513 h 2417 h 2420 h 48
Lisieux
7 h 3611 h 3619 h 36
9 h 4813 h 4717 h 4621 h 12
Trouville-Deauville
7 h 1211 h 0719 h 11
Horaires applicables au 14/12/2008 du lundi au vendredi
Rame réversible au CIC 3135 pour Le Havre à Saint-Étienne-du-Rouvray (août 2007).
B. Collardey
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
17
+08 de Caen, h +46 de Cher-
bourg. Pour la relation Paris –
Trouville-Deauville, les trois fré-
quences quotidiennes sont re-
positionnées, le dernier train de
la journée étant retardé de 18 h
13 à 19 h 10 au départ de Saint-
Lazare.
Les vendredis, le sillon de soirée
à 19 h 23 est avancé à 15 h 45,
alors que, le dimanche, le train
de 17 h 09 quitte Trouville
29 min plus tôt.
Axe Paris – Granville
Les horaires des cinq fréquences
de base sont remaniés de
quelques minutes sans pour cela
atteindre un véritable cadence-
ment.
l en est de même des trains
la pointe hebdomadaire, dont
les sillons sont déplacés à 15 h
15, 17 h 29, au départ de Paris-
Vaugirard le vendredi, 15 h 22,
19 h 56, depuis Granville le di-
manche.
Axe Caen – Le Mans – Tours
Conséquence du cadencement
sur Paris – Caen – Cherbourg, les
sillons des trains de la transver-
sale Caen – Tours subissent
quelques modifications limitées.
La relation d’après-midi, qui
n’existait pour l’instant que les
fins de semaine jusqu’au Mans,
est désormais régularisée tous
les jours (Caen 13 h 00 – Tours
15 h 55). À l’inverse, le sillon du
13030/31 Tours 9 h 19 – Le
Mans est prolongé jusqu’à Caen
12 h 17, sauf dimanches et
fêtes.
Axe Paris – Nevers
Les six fréquences
Paris – Nevers
sont désormais traitées en gare
de Paris-Bercy au lieu de Paris-
Lyon.
�
3124131243128TER31301312831323134
16 h 03
17 h 03
18 h 03
19 h 1320 h 03
16 h 5917 h 0917 h 5918 h 0918 h 5919 h 1220 h 0920 h 59
18 h 1018 h 4019 h 1019 h 4020 h 1020 h 4021 h 4022 h 10
3127131193131TER131253133131253127
131293141
Lu au JeVe
18 h 2518 h 3018 h 5018 h 5319 h 3019 h 5020 h 2021 h 2021 h 5023 h 2023 h 50
19 h 3619 h 5520 h 0120 h 3120 h 5521 h 0121 h 4922 h 4923 h 010 h 491 h 19
20 h 30
20 h 55
21 h 55
23 h 4323 h 55
2 h 13
le Ve
Ve termi-
nus Rouen
Paris Le Havre
Horaires applicables
au 14/12/2008
du lundi au vendredi
(3) Le samedi, la relation directe Paris – Saint-Lô est assurée le samedi matin
(Saint-Lazare 9 h 45) avec retour le dimanche soir à 21 h 16.
Le 17590 Lyon – Bourg-Saint-Maurice à Saint-Jean (janv. 2007).
Passage à Rouffach du train grandes lignes 4351 Cerbère – Strasbourg (25 juillet 2008).
A. Braida
. Braida
près ceux de Rhône-Alpes,
en décembre 2007, c’est au
tour des TER de Haute et Basse-
Normandie et de Paca d’être ca-
dencés en totalité, et ce depuis
le service d’hiver 2008, appliqué
le 14 décembre dernier. En ré-
gion Paca, fréquentée notam-
ment par une quantité impor-
tante de TGV et trains nocturnes
et diurnes de l’activité VFE entre
le débouché de la LGV Méditer-
ranée au nord de Marseille et
Nice, la mesure n’a pas été sans
conséquences sur la desserte
grandes lignes, nécessitant di-
verses adaptations de celle-ci.
De même, dans le couloir rhoda-
nien, jusqu’au nœud de Mira-
mas, puis au-delà sur Marseille,
ainsi que sur le littoral jusqu’à
Vintimille, l’augmentation du
volume des TER et leur reposi-
tionnement ont impliqué des re-
touches au plan de transport
fret.
La région économique Paca,
qui
s’étend sur les départements du
Vaucluse, des Hautes-Alpes, des
Alpes-de-Haute-Provence, des
Bouches-du-Rhône, du Var et
des Alpes-Maritimes, soit
31400km
, est la deuxième,
hors Île-de-France, en termes de
population dans l’Hexagone. Elle
compte actuellement 4506000
habitants, avec les quatre
grandes villes de Marseille
(807000 habitants), Nice
(346000), Toulon (166000),
Aix-en-Provence (137000), et
une constellation d’autres loca-
lités dont Avignon (88000), An-
tibes (73000), Cannes (68000),
RAIL PASSION N°136
FÉVRIER 2009
18
Actualité France
La région Paca entre à son tour
dans la cadence
Depuis le 14 décembre dernier, la troisième région de l’Hexagone en termes
de population applique le régime du cadencement intégral à ses dessertes TER.
Et en profite, du même coup, pour accroître sensiblement son offre.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Mené par la BB 67560, le TER 879768 Marseille – Miramas peu après avoir quitté la gare de Niolon (20 août 2008).
L. Maris
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N°136
19
La Seyne-sur-Mer (61000),
Hyères (53000), Arles (52000),
Fréjus (48000), Martigues
(44000), Grasse (45000),
Cagnes-sur-Mer (44000), Au-
bagne (43000), Istres (40000),
Gap (39000), Salon-de-Proven-
ce (38000), Vitrolles (37000),
Draguignan (35000), Monaco
et Marignane (34000), La Cio-
tat (32000), Saint-Raphaël
(31000), Orange et Menton
(29000), Carpentras (27000),
Cavaillon (25000), Miramas
(23000), Digne (18000).
Au plan ferroviaire,
le réseau
géré par la région SNCF de Mar-
seille, hérité de la compagnie
PLM en 1938, recouvre aujour-
d’hui 1016km de lignes ou-
vertes au trafic voyageurs (hors
LGV), dont 525 sont électrifiés.
Son architecture, s’appuyant sur
123 gares, comporte deux axes
majeurs:
l’ex-itinéraire Paris – Marseille,
débutant à Bollène-la-Croisière
et desservant Orange, Avignon,
Arles, Miramas et Rognac;
l’artère de la Côte d’Azur, joi-
gnant Marseille à Vintimille,
via
Toulon, Les Arcs, Saint-Raphaël,
Cannes, Nice, Monaco, Menton,
avec les deux antennes de Hyè-
res et de Grasse.
Elle se complète par trois autres
artères:
Avignon – Miramas – L’Esta-
que
via
Cavaillon, Salon-de-
Provence, Istres, Port-de-Bouc,
Martigues, dédoublant la ligne
impériale PLM;
Marseille – Briançon, remon-
tant le cours de la Durance, des-
servant Aix-en-Provence, Ma-
nosque, Sisteron, Veynes, Gap,
Embrun;
Nice – Breil-sur-Roya – Limo-
ne, au caractère international,
empruntée en superposition au
nord de Breil par le courant Vin-
timille – Coni – Turin, géré par
les FS.
Comme sur bien d’autres ré-
gions,
les plans de coordination
des lignes secondaires dévelop-
pés à compter des années 30
ont fauché plusieurs lignes, dont
celles aboutissant à Carpentras,
Hyères, Draguignan, Grasse,
Digne, ces mesures se révélant,
avec le recul, particulièrement
stupides eu égard au poids dé-
mographique de ces localités.
Fort heureusement,
après la ré-
ouverture au trafic voyageurs de
l’antenne de Hyères dès mai
1971, puis de Breil – Limone en
1979, là après reconstruction,
suite à dommages de guerre, le
conseil régional a participé à la
résurrection des sections Mey-
rargues – Pertuis en septembre
2001 et Cannes-la-Bocca –
Grasse en mars 2005.
De plus, la gare de Saint-Mar-
tin-de-Crau,
desservant une lo-
calité en pleine expansion entre
Arles et Miramas, a été rouverte,
tandis que la halte de l’Ariane
était intercalée, au nord de Nice,
sur la ligne de Breil.
Le trafic TER Paca a progres-
sé de 25 % de 2002 à 2006
Malheureusement, la dépose
aberrante de la voie unique au
nord du camp militaire de Can-
juers, embranché à La Motte-
Sainte-Rosseline, en amont de
Draguignan, cité du haut Var,
conduit de façon irréversible à
un transbordement systéma-
tique des voyageurs par cars au
départ des Arcs (1).
Comme nous le verrons
plus
loin, des projets en cours ou à
plus long terme, nécessitant
d’importants travaux, devraient
encore favoriser l’essor des TER
en région Paca.
Déjà en très forte hausse,
l’ordre de 25% entre 2002 et
2006, le trafic TER dans cette
région méridionale à forte
concentration urbaine sur le
cordon littoral, a continué de
grimper ces deux dernières an-
Des matériels variés neufs et modernisés
Pour assurer la desserte cadencée, la région de Marseille disposait,
au 14 décembre 2008, de 30 éléments Z 23500, 15 Z 26500,
12 X 72500, huit AGC X 76500, 21 B 81500, six X 2200 et 66 caisses
de RIO, RRR, composées de coupons de trois et quatre véhicules,
dont certains modernisés, avec machines BB 525500 et 567400.
La réception, en cours, des TER 2N acquis par Paca et la principauté
monégasque, des X 76500 et B 81500 permet d’améliorer nettement
le confort et la capacité des circulations.
Alors que les Intercités Lyon – Marseille et Marseille – Nice sont
couverts par des compositions Corail réversibles ou non avec des BB
507200, 522200, pour les premières, 522200 pour les secondes, les Z
23500 et 26500 roulent en duo sur l’ensemble des lignes électrifiées
régionales. Les BB 525500 circulent notamment sur Marseille –
Avignon
via
Arles et Cavaillon, Marseille – Toulon – Hyères et Les
Arcs – Vintimille, alors que les BB 567400 tournent sur Marseille –
Aix – Pertuis (Briançon en fin de semaine) et sur Marseille – Port-de-
Bouc – Miramas. Les X 72500 se chargent des longues tournées vers
Briançon, des courses Marseille – Aix – Pertuis, et font une incursion
de Marseille à Miramas
via
Rognac. Les X 76500 sont cantonnés
aux liaisons Nice – Breil – Tende, l’échange Marseille – Nice ayant lieu
par le truchement du TER 17495 en soirée et d’un parcours à vide au
retour. Avant d’être cédés à une autre région, les X 2200 n’assurent
plus qu’un demi-tour Nice – Coni et la réserve (1). Quant aux B 81500,
ils circulent sur Marseille – Avignon
via
Cavaillon ou Arles et vont
à Montpellier ainsi qu’à Aix-en-Provence, Gap et Briançon.
B. C.
(1) La seconde relation est toujours couverte par un ALn 668 des FS.
(1) Rappelons que, jusqu’au 27 septembre 1980, date de la suppression du service
voyageurs, il existait un TA direct Marseille – Draguignan et un Nice – Draguignan!
Assurant le TER 879514 Marseille – Avignon, un BGC à Saint-Chamas (4 juil. 2008).
Une rame TER Lyon – Marseille aborde l’ex-triage d’Avigon-Champfleury (juil. 2006).
L. Maris
B. Collardey
nées pour atteindre 105000
voyageurs-jour, juste derrière
Rhône-Alpes, leader national in-
contesté en la matière.
Globalement, le cadencement
des TER
en vigueur au 14 dé-
cembre porte sur une augmen-
tation sensible des km-trains, le
nombre de trains quotidiens
passant, lui, de 570 à 730. Ce
qui a conduit à de profondes re-
mises en ordre du schéma d’oc-
cupation des voies à quai des
grandes gares voyageurs de
Marseille-Saint-Charles et Nice-
Ville, tandis que les roulements
de matériels, de personnels trac-
tion et de trains ont été totale-
ment chamboulés. Des innova-
tions marquantes stigmatisent
le nouveau service, tels:
la réouverture après deux ans
de travaux de la section Aix-en-
Provence – Marseille, partielle-
ment mise à double voie avec
trois points d’arrêt nouveaux (un
article spécifique sera publié
dans le prochain numéro de
Rail
Passion
) et doublement du volu-
me de la desserte;
l’ouverture d’une gare nouvel-
le localisée à Vitrolles-Aéroport-
Marseille-Provence, avec une
plate-forme multimodale, reliée
à la zone aéroportuaire et à Eu-
rocopter par bus direct, ainsi
qu’à la zone commerciale de Vi-
trolles et aux communes envi-
ronnantes par bus de la Smiteeb.
Voyons maintenant
quels sont
les aménagements réalisés en
matière de desserte et d’harmo-
nisation des horaires sur chaque
axe du réseau régional, en nous
tenant au service de base des
jours ouvrables du lundi au jeudi.
Axe Bollène – Avignon – Arles –
Marseille
Ce parcours de 168km,
maillon
terminal de l’artère historique
PLM, est lié à la région de Lyon
au nord, à celle de Montpellier
à l’ouest pour le courant Avi-
gnon – Tarascon – Nîmes et le
Languedoc. Il est parcouru à la
fois par:
quatre paires de TGV de et vers
Paris: 6191, 6197/6192, 6196
vers Avignon-Centre, 6193,
6195/6194, 6198 vers Miramas,
desservant Orange et Arles;
quatre trains VFE Marseille –
Toulouse – Bordeaux, desservant
Arles.
Depuis décembre 2007,
sept
paires de trains semi-directs dits
Intercités Lyon – Marseille et un
Valence – Marseille, créées à la
réforme de 2001 suite au TGV
Méditerranée, avaient déjà été
cadencées au titre de Rhône-
Alpes. Leurs sillons, espacés de
2heures, sont conservés avec
arrêts à Orange, Avignon-
Centre, Arles et Miramas (2) et
arrivée à Marseille à h +54.
Dans le sens Sud – Nord,
la des-
serte était symétrique avec sept
fréquences Marseille – Lyon et
une Marseille – Valence. Les dé-
parts sont maintenant calibrés à
h +03 contre h +02, 04, 05, la
dernière fréquence étant avan-
cée de 19h23 à 19h03 et li-
mitée à Valence.
En dehors de ces TER Intercités,
la desserte de l’axe considéré est
fragmentée en plusieurs tron-
çons:
en basse vallée du Rhône, ter-
minus Avignon, six TER de Lyon,
dont un supplémentaire l’après-
midi, quatre de Valence, deux
d’Orange et deux de Bollène, ar-
rivent à la cité des Papes à h
+13 et 43. Au départ d’Avignon
vers le Nord, les six TER à desti-
nation de Lyon-Part-Dieu, con-
tre cinq auparavant, quatre pour
Valence, trois pour Orange, sont
cadencés à h +16 ou 46;
au sud d’Avignon, la desserte
offerte intéresse quatre trains
en pointe de matinée, autant en
soirée, plus un terminus Mira-
mas, à destination de Marseille,
arrivée à 7h06, 7h38, 7h56,
9h38, 17h38, 18h38 (créa-
tion), 19h38 et 22h16, ce
RAIL PASSION N°136
FÉVRIER 2009
20
Actualité France
Les TGV et les trains VFE légèrement affectés
par le cadencement
Pour cadrer avec les nouveaux sillons TER, des aménagements
horaires ont été nécessaires pour ce qui concerne les TGV et trains
VFE. Pour les premiers, la trame de base des liaisons Paris –
Marseille – Toulon et Paris – Nice a été remaniée de quelques
minutes. Certains ont été décalés, comme le 6854 Nice – Lyon,
retardé en matinée de 36 min. Dans la gamme des trains VFE,
ceux de nuit desservant la Côte d’Azur ont été bousculés avec
accélération, qu’il s’agisse des 5771/5770 Paris – Vintimille,
4297/4394 Strasbourg – Nice, 4239/4330 Luxembourg – Metz – Nice,
fusionné au précédent sauf les week-ends et périodes de pointe,
4621/4720 Bordeaux – Nice et 4625/4724 Nantes – Nice, périodique.
Trois trains de jour de la transversale sud ont été fortement
décalés et accélérés:
le 4657 Bordeaux – Nice (18h25), avancé d’une heure;
le 4659 Toulouse – Nice (22h55), retardé d’une heure;
le 4768 Nice (8h34) – Toulouse, avancé de 22 min.
B. C.
(2) Par contre, l’arrêt de Rognac disparaît, gare desservie par les TER locaux Mar-
seille – Miramas.
TER Miramas – Marseille au Rove (20 juillet 2007).
Un TER Pour Toulon en gare de Saint-Cyr-les-Lecques (17 août 2006).
Z 23500, engagée sur un Marseille – Miramas, à Berre-l’Étang (sept. 2004).
B. Weyland
Photos B. Collardey
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N°136
21
dernier étant retardé de 38 min.
Cette trame observe, doréna-
vant, les mêmes arrêts: Arles,
Saint-Martin-de-Crau, Mira-
mas, Rognac, Pas-des-Lanciers
et Vitrolles-Aéroport-Marseille-
Provence. Au départ de Mar-
seille, neuf fréquences au lieu de
cinq sont maintenant offertes
vers Avignon
via
Arles, avec dé-
parts à 6h18, 7h18, 8h18,
13h18, 16h18, 17h22,
18h18, 19 h 14 et 20h45;
de Miramas à Marseille
via
Rognac, la desserte locale, den-
sifiée, regroupe quatre TER en-
tièrement omnibus et une dizai-
ne de semi-directs dont six
proviennent d’Avignon
via
Ca-
vaillon et inversement, ne s’ar-
rêtant qu’à Rognac, Pas-des-
Lanciers et Vitrolles-Aéroport,
ce qui donne une fréquence aux
30 min en pointe. Pour Miramas,
elle est même inférieure en
considérant les TER directs
Lyon – Marseille et Avignon –
Marseille qui desservent cette
gare. L’arrivée à Marseille est
cadencée à h +08, 38, le départ
à h +25 et 55.
Se superposant aux TER Paca
fréquentant l’axe principal Bol-
lène – Avignon – Marseille, ceux
Languedoc-Roussillon n’ont pu
être cadencés rigoureusement
au départ et à l’arrivée à:
Avignon, pour 15 d’entre eux
de et vers Nîmes, Montpellier,
Béziers, Perpignan, Cerbère, des-
servant Tarascon;
Marseille, pour quatre d’entre
eux de et vers Cerbère, Narbon-
ne, Montpellier, desservant Arles.
Axe Avignon – Cavaillon –
Miramas
La desserte est remaniée
et am-
plifiée avec 11 fréquences au
départ d’Avignon à h +21 et 51,
dont six continuent sur Mar-
seille
via
Rognac.
En sens contraire, les départs de
Miramas ont lieu à h +02 ou
En sus fonctionnent deux mou-
vements de pointe dans la ca-
dence d’Avignon à Cavaillon.
Axe Marseille – Martigues –
Miramas
Cette ligne, non électrifiée
au-
delà de L’Estaque, épousant les
contours escarpés de la Côte
bleue, où nichent les sites cotés
de La Redonne, Carry-le-Rouet,
au fond des calanques, dessert
au-delà trois localités impor-
tantes: Martigues, la Venise
provençale, Port-de-Bouc et
Istres, non loin d’une base aé-
rienne de renom. La desserte,
étoffée ces dernières années,
avec fréquences aux horaires er-
ratiques, comprenait jusqu’ici
16 fréquences au départ de
Marseille, 14 en sens inverse,
toutes omnibus. La nouvelle tra-
me, dont l’amplitude horaire est
avancée le matin et retardée en
soirée, porte sur 14 AR tous ca-
dencés, mieux répartis, avec es-
pacement aux 30 min en pointe,
dont trois brûlent les arrêts de
Niolon, Croix-Sainte, Fos-sur-
Mer et Rassuen. Les départs de
Marseille sont fixés à h +04 et
34, de Miramas à h +05 et 44.
Axe Marseille – Toulon –
Les Arcs et antenne de Hyères
Tronçon occidental de l’artère
la Côte d’Azur, cette section de
135 km irrigue de Marseille à
Aubagne, dans la vallée de l’Hu-
veaune, la banlieue est de la mé-
tropole phocéenne, puis les loca-
lités littorales rapprochées de la
côte varoise jusqu’à Toulon.
Au-delà, sur Carnoules
et Les
Arcs, l’urbanisation est plus
clairsemée au milieu des vignes
et vergers entre le massif des
Maures et le pays de Brignoles.
De tout temps,
la desserte om-
nibus Marseille – Toulon a été
privilégiée, alors qu’au-delà elle
a longtemps été embryonnaire
avec deux malheureux AR. Grâ-
ce à l’important volume des
trains de grandes lignes issus de
tout l’Hexagone continuant sur
(Grenoble)
(Livron)
(Gênes)
(Coni, Turin)
(Givors)
(Nîmes,
Montpellier)
(Lyon)
(Paris)
M
L
N
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L
N
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L
N
5
L
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L
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Tende
Breil-
sur-Roya
Vintimille
Monaco-
Monte-Carlo
Nice
Nice-St-R
och
Grasse
Cannes
Cannes-
la-Bocca
Fréjus
St-Raphaël-Valescure
Les Arcs-
Draguignan
Carnoules
Hyères
La Pauline-Hyères
Toulon
Aubagne
L’Estaque
Arles
Salon
Tarascon
Cavaillon
Manosque
Digne
Sisteron
St-Auban
Veynes
Aspres-
sur-Buëch
Gap
Embrun
L’Argentière
MER MÉDITERRANÉE
MER MÉDITERRANÉE
Briançon
Pertuis
Meyrargues
Aix-
en-Provence
Rognac
Gardanne
Carpentras
Avignon
Orange
Bollène
Martigues
Miramas
MARSEILLE
Brignoles
Antibes
Cagnes-
sur-Mer
Menton
SNCF – RÉGION DE MARSEILLE
Réseau ferré exploité en 2008
Double voie électri�ée
Voie unique électri�ée
Double voie traction autonome
Voie unique traction autonome
Tra�c marchandises seulement
I
TALIE
ITALIE
RRR rénovée, au TER
881495 Toulon – Mar-
seille, à Saint-Marcel
(26 juin 2007).
L. Maris
Infographie : V. Morell/Rail Passion
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2
Grasse
Mouans-
Sartoux
Ranguin
LaFrayère
Cannes
Golfe-Juan-Vallauris
LesArcs-Draguignan
Fréjus
Cannes-
Toulon
Marseille
Marseille
Marseille
Cannes-
la-Bocca
la-Bocca
St-Raphaël-Valescure
Boulouris-s/Mer
LeDramont
Anthéor-Cap-Roux
Agay
LeTrayas
Théoule-
sur-Mer
LesArcs-
Draguignan
Fréjus
St-Raphaël-Valescure
Boulouris-s/Mer
LeDramont
Anthéor-
Cap-Roux
Agay
LeTrayas
Théoule-
sur-Mer
Mandelieu-
Mandelieu-
la-Napoule
la-Napoule
Juan-les-Pins
Antibes
Biot
Villeneuve-Loubet-Plage
Cagnes-sur-Mer
Cros-de-Cagnes
St-Laurent-du-Var
Nice-St-Augustin
Nice-Ville
Nice-Riquier
Villefranche-sur-Mer
Beaulieu-sur-Mer
Èze-sur-Mer
Cap-d’Ail
Monaco-Monte-Carlo
Cap-Martin-Roquebrune
Carnolès
Menton-Garavan
Vintimille
Menton
LeBosquet
Grasse
Mouans-
Sartoux
Ranguin
LaFrayère
Cannes
Golfe-Juan-Vallauris
Juan-les-Pins
Antibes
Biot
Villeneuve-Loubet-Plage
Cagnes-sur-Mer
Cros-de-Cagnes
St-Laurent-du-Var
Nice-St-Augustin
Nice-Ville
Nice-Riquier
Villefranche-sur-Mer
Beaulieu-sur-Mer
Èze-sur-Mer
Cap-d’Ail
Monaco-Monte-Carlo
Cap-Martin-Roquebrune
Carnolès
Menton-Garavan
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Menton
LeBosquet
TER
Intercités
TER
Intercités
1 – Axe Les Arcs – Vintimille
Desserte hiver 2007
Nombre de fréquences
2 – Axe Les Arcs – Vintimille
Desserte hiver 2008
Nombre de fréquences
Une UM de Z 23500,
au TER 881661
s’apprête à desservir
la gare de Bandol
(3 févier 2008).
L. Maris
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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(Méhano)
Nice et Vintimille, les gares de
Toulon et, dans une moindre
mesure, des Arcs ont toujours
bénéficié de relations rapides
avec Marseille.
La transformation de plusieurs
trains de jour en TGV, terminus
Toulon et Nice (origine Bruxel-
les, Lille, Paris, Dijon, Lyon, Ge-
nève, Metz) a bouleversé la don-
ne réduisant l’ampleur des
transports nocturnes. En période
diurne, seuls subsistent trois
trains VFE, deux Corail Bor-
deaux – Nice et un Toulouse –
Marseille.
Aussi, à compter de l’été 2001,
une desserte semi-directe Mar-
seille – Nice sous étiquette TER a
été mise en place. Elle concer-
nait, en 2008, une fréquence
quotidienne Toulon – Vintimille,
deux Marseille – Vintimille et
cinq Marseille – Nice ne s’arrê-
tant qu’à Toulon et Les Arcs.
Ces dernières années,
la desserte
TER de proximité a été forte-
ment étoffée, mais elle observait
des horaires quelque peu irrégu-
liers et une régularité peu satis-
faisante. Elle recouvrait jus-
qu’ici:
17 mouvements Marseille –
Toulon, généralement directs de
Marseille-Blancarde à Auba-
gne;
cinq Marseille – Hyères;
trois Marseille – Les Arcs;
six Marseille – Aubagne, au
moment des pointes de matinée
et soirée;
deux Toulon – Les Arcs;
deux Toulon – Hyères.
Cette trame, quoique abondan-
te, présentait deux lacunes tem-
porelles importantes, dans le
sens:
Marseille – Toulon, entre 8 h
43 et 11h13;
Toulon – Marseille, entre 13 h
08 et 15h41.
L’instauration du cadencement
s’accompagne d’un lissage gé-
néral de la desserte et une aug-
mentation des fréquences.
Moyennant l’amorce à Marseille
au lieu de Toulon du premier
train de matinée, les huit
courses d’Intercités sont limi-
tées au trajet Marseille – Nice.
Espacées en gros de 2heures,
elles n’ont pu être tracées selon
un cadencement rigoureux:
Marseille départ 5h18, 7 h
26, 9h25, 12h19, 14h29,
16 h 22, 17h59, 20h59
(21h29 les vendredis et DF);
Marseille arrivée 8h29, 9 h
29, 11h10, 14h57, 17h00,
18 h 59, 20h29, 22h12.
En revanche, la desserte
Mar-
seille – Toulon, renforcée à 26
AR dont trois pour Hyères (cinq
en sens inverse), porte sur deux
trains à l’heure en pointe. Ils
quittent systématiquement
Saint-Charles à h +03 et 33,
Toulon à h +27 et 50. Quatre
navettes Toulon – Hyères com-
plètent l’offre et quatre TER
Toulon (h +44) pour Les Arcs
sont prévus, cinq en sens in-
verse.
La desserte périurbaine
Mar-
seille – Aubagne comporte sept
fréquences à raison de deux par
heure en pointe (Marseille dé-
part à h +11, 41, arrivée à h
+17 et 47).
Axe Les Arcs – Cannes – Nice –
Vintimille et antenne
de Grasse
Ce parcours de 127km
a vu les
gares du val d’Argens fermées
aux voyageurs dès les années
d’après guerre.
Au-delà du couple
Fréjus-Saint-
Raphaël, la ligne dessert les ri-
vages de l’Estérel avec ses ro-
chers rouges, aux localités
clairsemées.
À partir de Théoule-sur-Mer
jusqu’à Menton, le littoral de la
Côte d’Azur connaît désormais
une urbanisation continue, qui
se propage notamment dans le
proche arrière-pays, ce jusqu’à
Nice.
Comme sur le tronçon précé-
dent,
l’incrustation des TGV, qui
ne desservent que Saint-Ra-
phaël, Cannes, Antibes, Nice
(l’un d’eux est prolongé à Vinti-
mille avec arrêt à Monaco et
Menton), a modifié les trans-
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N°136
25
CIC Nice – Marseille entre Cannes et Saint-Raphaël (5 juillet 2006).
Z 26500 au départ de Grasse pour Vintimille (13 septembre 2008).
Passage à Villefranche de Z 23500 en UM sur un Cannes – Vintimille (mars 2007).
Les trains VFE, ici un Bordeaux – Nice en 2007, ont dû s’adapter à la nouvelle grille.
A. Poncet
B. Collardey
B. Collardey
B. Collardey
ports à longue distance.
À part les TGV,
la trame grandes
lignes diurne ne recouvrait plus
à l’été 2008 que les trois trains
Bordeaux – Toulouse – Nice et
deux EC internationaux Nice –
Milan. Dans la gamme TER, les
Intercités Marseille – Toulon –
Nice ne desservent que Fréjus
(sauf quelques exceptions),
Saint-Raphaël, Cannes et An-
tibes, les trois terminus Vinti-
mille faisant halte en outre à
Nice-Riquier, Beaulieu-sur-Mer,
Monaco-Monte-Carlo, Carnolès
et Menton.
La réouverture de la voie unique
Cannes-la-Bocca – Grasse, en
2005, s’est traduite par la mise
en circulation de 17 AR depuis
la cité des Parfums à destination
de Nice, Menton, Vintimille, cer-
tains étant limités au trajet
Grasse – Cannes (3).
La densité du service offert
sur
la section Cannes – Vintimille
est en parfaite adéquation avec
la population des communes
jointives traversées. Notons le
fort attrait qui se développe vers
la principauté de Monaco, très
gourmande en emplois tertiaires
et dans le bâtiment, en prove-
nance de Nice mais aussi d’Italie
via
Vintimille.
Un renforcement de la cadence
se justifie pendant le plateau
d’été, où ces localités connais-
sent un afflux de touristes ayant
pour effet de saturer les itiné-
raires routiers du bord de mer.
Le schéma 1
(page 22)
donne la
situation des divers types de
dessertes à l’été 2007 sur l’en-
semble du parcours Les Arcs –
Vintimille.
Après cadencement et densifi-
cation
de la grille, le schéma 2
(page 22)
illustre les améliora-
tions qui tendent à faire de
Cannes – Vintimille une des sec-
tions les plus abondamment
pourvues en TER en province
avec Lyon – Saint-Étienne. En
effet, on peut observer:
un renforcement de la trame
aux heures de pointe, grâce à
l’adjonction de mouvements
Nice – Menton et Cagnes –
Menton semi-directs donnant
quatre AR Nice – Menton et
même cinq de Cagnes-sur-Mer
à Nice;
une fréquence de plus au dé-
part de Grasse, toutes celles au
départ de cette ville reliant Vin-
timille, sauf une terminus Nice
et la dernière de la journée ne
dépassant pas Menton;
l’élargissement de l’amplitude
horaire du service, avec départ à
4h34 de Cannes, 5h16 de
Nice vers Vintimille et 23h54
de Cannes vers Vintimille;
la limitation des trois TER In-
tercités terminus Vintimille à
Nice.
Le cadencement est devenu de
règle avec:
dans le sens impair, départ des
Arcs à h +21, de Saint-Raphaël
à h +40, de Cannes à h +04,
34, de Nice-Ville à h +16, 36 et
46;
dans le sens pair, départ de
Vintimille à h +25, 55, de Nice à
h +15, 45, de Cannes à h +25
et 55.
La réforme se traduit
par un
gonflement significatif des fré-
quences tout au long de cet axe
porteur, nonobstant les huit liai-
sons Intercités, avec passage
de: six à 12 de Saint-Raphaël à
Cannes; 33 à 50 de Cannes à
Cagnes-sur-Mer; 36 à 58 de
Cagnes à Nice; 41 à 52 de Nice
à Menton; 34 à 37 de Menton à
Vintimille.
Axe Marseille – Aix-
en-Provence – Pertuis
Maillon méridional de la ligne
des Alpes,
ce parcours à voie
unique de 36km dessert jusqu’à
Aix une zone très peuplée où les
déplacements de proximité ont
longtemps fait appel majoritai-
rement à l’autoroute A 51, plus
courte. Il était exploité en trac-
tion thermique avec signalisa-
tion mécanique et quatre gares
de croisement à Sainte-Marthe,
Septèmes, Bouc-Cabriès et Gar-
danne. Du fait de ses installa-
tions, sa desserte comprenant
RAIL PASSION N°136
FÉVRIER 2009
26
Actualité France
Vers de nouvelles améliorations
Ces dernières années, les élus de la région Paca ont fait preuve d’une
véritable volonté politique d’aménagement du territoire, associée
à la renaissance du transport ferroviaire. Après les opérations déjà
réalisées (Cannes – Grasse, Aix – Marseille, etc.), d’importants
travaux sont en cours en vue du triplement de la section sensible
Antibes – Nice. Grâce à l’installation du BAPR (block automatique
à permissivité restreinte) sur la totalité de Nice – Breil, à la repose
de l’évitement de Sospel et à des relèvements de vitesse, le
cadencement pourra être introduit en 2010 avec 12 AR et une halte
nouvelle à Pont-Michel, au nord de Nice-Saint-Roch, en
correspondance avec le tramway niçois. Ils vont débuter
incessamment sur Marseille – Aubagne, là encore pour passer
de deux à trois voies et augmenter le débit aux portes est de
Marseille. Parmi les autres projets à l’étude figurent notamment:
la création de la «virgule» d’Avignon, consistant à aménager
un raccordement entre la gare TGV et Avignon-Centre, qui s’impose
de toute évidence;
la modernisation de la section à voie unique de 10km entre La
Pauline-Hyères et Hyères, de manière à renforcer la desserte TER;
la réouverture des sections coordonnées Sorgues-Châteauneuf-
du-Pape – Carpentras, Cavaillon – Pertuis, Saint-Auban – Digne,
voire éventuellement Gardanne – Brignoles – Carnoules.
À plus long terme, la réalisation de la LGV Méditerranée, en fonction
de l’option choisie (tracé direct par le haut Var ou passage par
Marseille et Toulon), aura des implications sérieuses sur le réseau
régional existant, qu’il s’agisse des lignes et des gares, en termes
de dessertes de proximité.
B. C.
Engagé sur un TER Nice – Coni, l’X 76523/24 quitte Breil-sur-Roya (20 juil. 2008).
TER Briançon – Valence près de La Bâtie-Neuve (20 janvier 2005).
S. Lucas
B. Collardey
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N°136
27
16 Marseille – Aix, quatre Mar-
seille – Pertuis, un Marseille –
Manosque, trois Marseille –
Briançon et un Marseille – Gap,
on avait atteint la saturation
aux heures de forte demande de
matinée et soirée. Pour dévelop-
per l’offre et mieux asseoir le
rail par rapport à la voie routiè-
re, qui connaît des encombre-
ments endémiques aux portes
de Marseille, des travaux, qui
ont duré deux ans, ont permis:
de doubler l’itinéraire sur un
tiers de son parcours;
•
d’installer un terminus inter-
médiaire à Saint-Antoine et un
nouvel évitement long à Simiane;
d’automatiser le block, avec
télécommande des gares depuis
le PRCI (poste tout relais à com-
mande informatique) de Mar-
seille-Saint-Charles;
de créer trois points d’arrêts
nouveaux.
La nouvelle desserte mise en
place
à la faveur du changement
de service du 14 décembre
double pratiquement les fré-
quences. On obtient, dès lors:
27 Marseille – Aix omnibus en
43 à 45 min;
11 Marseille – Aix en 33 min
(31 en sens inverse) ne desser-
vant que Gardanne, ville de
20000 habitants, la plus impor-
tante du parcours, dont une
continuant sur Pertuis, deux sur
Briançon et quatre sur Gap;
six Marseille – Pertuis omni-
bus;
cinq Marseille – Saint-Antoi-
ne.
En pointe, il existe maintenant
trois fréquences par heure sur
Marseille – Aix et deux hors
pointe (4). Le cadencement est
intégral avec départs de:
Marseille à h +05 et 44 pour
les omnibus Aix et Pertuis, h
+36 pour les directs Aix et au-
delà vers Gap, Briançon, h +22
pour les navettes Saint-An-
toine;
Aix à h +11 et 31 pour les
omnibus origine/terminus Per-
tuis et h +51 pour les directs.
Axe Marseille – Gap – Briançon
Sur cette artère au caractère
montagneux
de 305km, la des-
serte TER se limitait jusqu’ici à
trois AR Marseille – Briançon et
un Marseille – Gap. Le cadence-
ment Marseille – Aix intègre de
façon obligée les trains de cette
desserte avec repositionnement
des horaires et renforcement de
la trame, ce qui donne le schéma
suivant du lundi au vendredi:
sens Marseille – Hautes-Alpes,
départ à 6h36 pour Gap,
8h36 pour Briançon, 12h36
pour Gap, 16h36 pour Brian-
çon, 17h34 et 18h35 pour
Gap (Briançon le vendredi);
sens Hautes-Alpes – Marseille,
arrivée à 8h22, 9h22 de Gap,
12h22, 17h22, 21h22 de
Briançon.
Pour le trafic des week-ends, il
est prévu:
de Marseille à Briançon, cinq
fréquences départ à 5h36,
6h36 (le samedi seulement),
8h36, 12h36 et 16h36;
de Marseille à Gap, départ
à17h34 le dimanche seule-
ment;
de Briançon à Marseille, arri-
vée à 12h22, 17h22, 21h22,
22h22;
de Gap à Marseille, arrivée à
20h24 le dimanche seulement.
Axe Nice – Breil – Tende
Se déroulant dans l’arrière-pays
niçois
dans un contexte monta-
gneux très tourmenté, cette voie
unique est actuellement sous-
équipée dans sa section centrale
entre Drap-Cantaron et Breil-
sur-Roya.
Des travaux sont programmés
court terme, ce qui permettra
d’étoffer la desserte réduite ac-
tuelle. Celle-ci comprenait sept
fréquences Nice – Drap-Canta-
ron à caractère périurbain et six
mouvements Nice – Breil dont
deux prolongés Tende et deux à
Coni, reconduits dans les sillons
existants.
Le cadencement est partielle-
ment
appliqué pour les seules
navettes Drap-Cantaron avec
départ de Nice à h +05, 30, et
arrivée à h +36 pour certains.
�
(3) Auparavant, une partie de ces trains étaient origine-terminus Cannes-la-Boc-
ca, les autres ont été créés.
(4) Un blanc travaux a toutefois été maintenu de 9h45 à 10h45.
Départ de Nice-
Saint-Roch pour Coni
d’un X 2200 pelliculé
vallée des Merveilles
(13 septembre 2008).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
28
e 14 décembre dernier, la ré-
gion Bourgogne a développé
le cadencement vers Paris après
avoir réussi celui du sud vers
Lyon l’année précédente, en
même temps que le cadence-
ment de l’ensemble du TER Rhô-
ne-Alpes.
Cette fois-ci, il s’agissait des re-
lations
Dijon – Paris, Dijon –
Auxerre et Auxerre – Paris. Mais
certains paramètres n’ont pas
permis de réaliser l’ensemble de
cette nouvelle offre en une seu-
le fois: trois étapes sont pré-
vues. L’objectif est de répondre à
l’augmentation de la clientèle
(+ 25 % en trois ans sur Auxer-
re – Paris) et créer une alternati-
ve à la voiture individuelle, no-
tamment en heures creuses et le
week-end.
La fréquence des trains sans
changement
entre, d’une part,
Dijon et Paris et, d’autre part,
Auxerre et Paris est d’un train
toutes les 2heures. Parfaite-
ment alternés, ces trains offrent
ainsi une desserte à l’heure très
intéressante entre Laroche-Mi-
gennes et Paris. Ces trains s’ar-
rêtent dans les gares de Les
Laumes-Alésia, Montbard,
Nuits-sous-Ravières, Tonnerre,
Saint-Florentin-Vergigny et La-
roche-Migennes en provenance
de Dijon. Les trains d’Auxerre
sont directs Laroche-Migennes.
Ensuite, tous desservent Joigny,
Sens et Paris.
Leur arrivée s’effectue
en gare
de Bercy. En effet, avec le ca-
dencement simultané de la ligne
R de Transilien
(voir
Rail Passion
n°135),
l’augmentation du
nombre de trains et la satura-
tion des infrastructures entre
Villeneuve-Saint-Georges et Pa-
ris n’ont pas permis de recevoir
tous les trains du Sud-Est en
gare de Lyon. Les TER de Dijon et
les Corail Intercités de Nevers
ont rejoint les TER d’Auxerre à
Bercy.
D’importants travaux ayant lieu
au premier semestre 2009 dans
le tunnel de Blaisy-Bas, tous les
TER, notamment en heures
Actualité France
Cadencement Bourgogne:
le nord après le sud
Après le cadencement réussi, fin 2007, de ses relations avec
Lyon, la région Bourgogne s’est attaquée, en décembre, à celui
de ses liaisons avec Paris. Il s’échelonnera jusqu’en décembre
2009, mais, d’ores et déjà, l’accroissement des dessertes, grâce
à l’engagement de nouveaux matériels, est impressionnant.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Z 5600 en attente à Laroche pour assurer un TER vers Paris: cette scène appartient désormais au passé (7 sept. 2004).
Arrivée à Paris-Bercy d’une rame Corail réversible engagée sur un TER venant de Dijon (15 décembre 2008).
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
29
creuses, n’ont pu être mis en
circulation. La grille complète
sera effective en juin 2009, avec
18,5 AR Dijon – Les Laumes. Sur
le plan du matériel roulant, deux
types sont utilisés. Les trains Pa-
ris – Dijon sont assurés en rames
Corail réversibles de sept voi-
tures. Les BGC tri ou quadri-
caisses assurent les Auxerre –
Paris ainsi que les Auxerre – Di-
jon. La desserte Auxerre – Paris
est également sur une fréquen-
ce à l’heure avec la création de
navettes systématiques sur les
trains de l’axe Dijon – Paris à La-
roche.
Cette offre de trains semi-di-
rects
est complétée par des
trains omnibus entre Laroche-
Migennes et Paris. La fréquence
est d’un train toutes les 2heures
sur la journée, à l’heure aux
heures de pointe dans le sens de
la pointe: vers Paris le matin et
depuis Paris le soir. Des arrêts
sont marqués dans toutes les
gares du parcours jusqu’à Me-
lun. Ces trains sont assurés en
rames Corail réversibles de 10
voitures.
Sur le plan du confort,
elles
remplacent avantageusement le
matériel Transilien (Z 2N ou Z
5300) qui était utilisé jusqu’à
présent. Reversées à l’activité
Transilien, les Z 2N et Z 5300
ont permis de réaliser, à parc
constant, le cadencement de la
ligne R.
Par contre, aux heures de poin-
te,
la capacité des rames Corail,
d’environ 750 places contre plus
de 1800 pour une UM de Z
5600 six caisses, a incité la ré-
gion Bourgogne à les rendre di-
rectes de Montereau à Paris.
Pour compenser, deux AR omni-
bus de Laroche à Melun sont as-
surés avec les rames V 2N de 10
voitures (1500 places) de la
Bourgogne.
L’accroissement de desserte
est
assez impressionnant: 15 AR
Auxerre – Paris, dont huit en
BGC, sans changement, contre
neuf aujourd’hui, 29 AR Sens –
Paris (21 avant), Laroche – Paris
(20 avant) et Joigny – Paris (19
avant) et 13,5 AR pour les
autres gares, contre deux à 11
aujourd’hui. L’ensemble de cette
desserte Laroche – Paris est ré-
ceptionné en gare de Lyon.
Le Morvan bénéficie aussi
d’améliorations. On note ainsi
trois AR Paris – Avallon/Clamecy,
deux ou trois AR en correspon-
dance à Auxerre vers Paris,
adaptation des correspondances
à Clamecy vers Corbigny, un AR
direct Paris – Corbigny (deux le
dimanche). Des navettes circu-
lent entre Auxerre et Clamecy,
Avallon ou Autun, certaines
avec des coupes et raccords à
Cravant-Bazarnes, pour donner
de bonnes correspondances à
Auxerre vers le nord ou vers le
sud.
Côté matériel roulant,
la région
Bourgogne a voulu marquer ce
passage au cadencement en gé-
néralisant les voitures Corail.
Pour faciliter les demi-tours et
réduire les manœuvres, elle a
aussi opté pour la réversibilité
en utilisant les nouvelles voi-
tures-pilotes B5uxh.
Le technicentre de Villeneuve-
Saint-Georges
a pris la gérance
de l’ensemble du parc de maté-
riel remorqué. Il y a 13 voitures-
pilotes et 99 voitures formant
six rames de 10 caisses et cinq
rames de sept caisses. Pour tes-
ter la réversibilité, une première
rame a circulé dès le 12 octobre
et cinq autres sont venues la se-
maine suivante.
Pour le 14 décembre, toutes les
voitures
n’étant pas réachemi-
nées entre les centres de géran-
ce, durant une semaine les
trains de Laroche – Paris ont cir-
culé avec une composition à
neuf voitures. Toutes ces voi-
tures sont en cours de rénova-
tion. Les rames sont donc pana-
chées, les voitures rénovées se
reconnaissant à leur livrée TER
Bourgogne colorée. Les aména-
gements intérieurs sont modi-
fiés. Nous y reviendrons.
Pour tracter ces rames,
la région
Bourgogne utilise 23 locomo-
tives BB 7200 modifiées par
Oullins pour la réversibilité par
multiplexage. Elles sont en gé-
rance à Dijon. Là encore, la ré-
gion a marqué sa présence et ce
sont les seules locomotives ar-
borant le logo régional.
Le parc V 2N comprend
deux
rames de 10 voitures tractées
par des BB 7200 et 14 BGC sont
nécessaires à cette desserte.
Notons que la région a com-
mandé des remorques intermé-
diaires à Bombardier pour trans-
former ses BGC tri en quadri-
caisses. Cette opération devrait
se dérouler en 2009. Dans le
Morvan, la desserte est pana-
chée entre les BGC et les X
La région a investi 11millions
d’euros
pour ce cadencement.
Pour le faire savoir, l’AGC B
81563/64 a été pelliculé. Une
deuxième phase se déroulera en
décembre 2009 entre Dijon et
Auxerre lorsque tous les BGC en
commande auront été livrés.
�
Vu à Paris-Bercy, le BGC 81563/64 a reçu un pelliculage de circonstance destiné à promouvoir la mise en place du cadencement sur Auxerre – Paris (nov. 2008).
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
32
Les pionnières
•
Rhône-Alpes: la première à
franchir le pas
C’est en décembre 2007 que
Rhône-Alpes a adopté le princi-
pe du cadencement sur la ma-
jeure partie de son réseau
(voir
Rail Passion
n° 124).
Il y a bien
eu des difficultés au départ,
mais la région a vite corrigé la
situation. Et elle a accompagné
la refonte des horaires d’un ren-
forcement de l’offre de 10%.
L’opération paraît aujourd’hui
concluante sur des lignes com-
me Lyon – Saint-Étienne, Lyon –
Roanne, sur l’Ouest lyonnais ou
l’axe Villefranche – Vienne. En
revanche, la régularité laisse
encore à désirer sur Lyon – Gre-
noble ou le sillon alpin (Valen-
ce – Grenoble, Grenoble
– Cham-
béry).
•
Midi-Pyrénées: ça marche
dans le périurbain de Toulouse
depuis cinq ans
Sur plusieurs axes des zones pé-
riurbaines de Toulouse, les TER
ont été cadencés dès septem-
bre2000, en commençant par
Toulouse – Auch. En décembre
2004 ont suivi les lignes Toulou-
se – Portet – Muret – Latour-de-
Carol, puis, en décembre2006,
les lignes Toulouse – Albi – Rodez,
Toulouse – Figeac, Toulouse –
Castres – Mazamet et Brive – Ro-
dez – Millau. Avec 249trains ca-
dencés sur un total de 348TER
quotidiens, c’est plus de 70% de
l’offre régionale, précise-t-on en
région. En mars2007, Midi-Pyré-
nées a adopté le deuxième plan
régional des transports, avec
l’objectif de généraliser le caden-
cement. Auparavant, sans doute
faudra-t-il avoir achevé les gros
travaux de rénovation des infra-
structures prévus au plan rail
2007-2013.
•
Aquitaine: 40% du réseau
cadencé depuis l’été
Deuxième région après Rhône-
Alpes à se lancer dans l’aventu-
re, l’Aquitaine n’a toutefois pas
pu agir sur tous ses TER
(voir
Rail Passion
n° 130).
En cause:
le fameux bouchon de Bor-
deaux, dont la première phase
de suppression s’achèvera en
2010. C’est donc en 2010 que la
région généralisera le cadence-
ment mis en œuvre depuis le
6juillet dernier sur cinqlignes,
représentant 40% du réseau.
Sont concernés: le sud-ouest de
la région et le Médoc, soit, au
départ de Bordeaux, les axes se
dirigeant vers Arcachon – avec
un train à l’heure et à la demi-
heure voire moins en période de
pointe –, Le Verdon (à l’heure),
Mont-de-Marsan (toutes les
2heures), Pau et Hendaye. Pour
ces deux dernières destinations,
le passage des TER toutes les
2 heures se fait en alternance
avec les TGV afin de proposer à
peu près une desserte par heure.
Avec 18nouvelles circulations
mises en place à la faveur de ces
changements l’été dernier, des
améliorations de dessertes du-
rant les week-ends, l’offre s’est
accrue de 470000km/train, soit
7%. L’objectif affiché est de
+10% entre2006 et2010.
•
Alsace: généralisé fin2011
C’est l’une des premières lignes
cadencées: «C’était avant les
années 2000, on a cadencé le
TER 200 sur l’axe Strasbourg –
Mulhouse. En 2005, le cadence-
ment a été mis en place sur
Strasbourg – Haguenau, puis en
2007 sur la ligne de Lauterbourg
ainsi qu’entre Strasbourg et
Nantes», rappelle la région. Le
cadencement va être étendu sur
trois lignes à la fin du mois, puis
progressivement pour aboutir à
une généralisation en décem-
bre2011.
Les nouvelles
•
Basse et Haute-Normandie:
en association avec l’Île-de-
France
Les élus ont dû se battre pour
l’avoir. Et la SNCF, qui résistait, a
finalement capitulé. Au service
d’hiver, le 14décembre 2008,
l’ensemble de la Normandie est
passée au cadencement
(voir
Rail Passion
n° 135).
Chacune des deux régions pro-
pose 15% de trains supplémen-
taires grâce à la refonte quasi-
totale de la grille horaire de
leurs TER. Cette réorganisation,
étudiée de longue date et élabo-
rée après de nombreuses ré-
unions associant aussi les usa-
gers des transports, améliore à
la fois les liaisons vers Paris et
les dessertes TER. Les deux ré-
gions rappellent qu’elles ont
« impulsé » cette réforme avec le
Stif (Syndicat des transports
d’Île-de-France) et que « c’est la
première fois que trois régions
s’associent pour faire aboutir un
tel projet ».
•
Centre: au plus tôt fin 2010
Objectifde la région: mettre en
place le cadencement au plus
tôt en décembre2010, sur les
deux lignes les plus fréquentées
du réseau, à savoir LeMans –
Chartres – Paris et Tours – Or-
léans – Paris. Mais cette dernière
supportant également un trafic
CIC, la tâche sera plus compli-
quée, souligne-t-on en région.
•
Nord-Pas-de-Calais: Lille –
Béthune comme laboratoire
Les travaux d’électrification et le
doublement de la voie entre
Don-Sainghin et Béthune ont
permis le cadencement sur cet
axe dès le 14 décembre dernier.
Le cadencement généralisé de la
région est attendu vers 2012-
2015.
P. Grassart, C. Nangeroni &
M.-H. Poingt
Actualité France
La moitié des régions ralliées au cadencement
Île-de-France:
la région au service
des autres
En Île-de-France, les trois
lignes cadencées intéressent
quelque 200000voyageurs au
quotidien
(voir
Rail Passion
n° 135).
Ce sont Paris-Saint-
Lazare vers Mantes-la-Jolie
via
Poissy (J), Paris-Montparnasse
vers Mantes-la-Jolie,
Rambouillet et Dreux (N),
Paris-Lyon vers Montereau
et Montargis (R). Ces trois
lignes ont, en particulier, été
choisies pour accompagner
le cadencement lancé dans les
régions limitrophes, comme
en Bourgogne (pour la ligne R)
ou en Haute-Normandie
(pour les lignes J et N).
X 73500 à Strasbourg: pionnière dans le cadencement, l’Alsace le généralisera en 2011.
C. Recoura/Doc.
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
33
ien que la ligne Paris –
Rouen – Le Havre soit du
périmètre de Corail Intercités, la
région Haute-Normandie a fi-
nancé l’acquisition de 16 rames
TER 2N NG. Le premier exem-
plaire a été présenté officielle-
ment le 5 décembre dernier, lors
d’un voyage entre Rouen et Yve-
tot.
Pentacaisse, la rame normande
est semblable au reste du pro-
gramme sur le plan technique. À
l’extérieur, la livrée TER de base
est agrémentée d’un pelliculage
ponctuel avec des bulles de cou-
leur blanche, verte ou bleue, un
nouveau marquage de la classe
et une omniprésence du logo de
la région, y compris, et c’est une
première, en face frontale de
part et d’autre de la vitre cen-
trale de cabine.
En revanche, l’ambiance inté-
rieure
est unique. Si la coque
des sièges est celle des autres
TER 2N NG, la mousse et la for-
me sont nouvelles, de même que
les coloris dans les tons bleu-
violet (2
) et rouge (1
), avec
des têtières et des tablettes ra-
battables grises, rouges ou
vertes. Des espaces 1
classe
sont présents dans les trois voi-
tures centrales: haut et bas
dans les voitures 2 et 4, bas seu-
lement en voiture 3. On retrouve
les espaces différenciés avec
sièges dos à dos, en vis-à-vis ou
rotondes, des prises de courant
dans les deux classes, des repo-
se-pieds. Un effort particulier
est visible pour les cyclistes avec
12 emplacements (deux voitures
d’extrémité et centrale) ainsi
que pour les personnes à mobili-
té réduite: 25 sièges à assise re-
levable, mains courantes plus
nombreuses et de couleur vive
pour les malvoyants, boutons-
poussoirs tactiles, signalisation
des nez de marches, palettes
amovibles, information voya-
geurs sonore et visuelle. 556
places assises sont offertes dont
68 en 1
Les six premières rames
sont en-
trées en service commercial le
19 janvier 2009 sur des trains
semi-directs entre Paris et
Rouen. 11 seront livrées pour
avril et opérationnelles en juin.
Les cinq dernières rames seront
livrées entre décembre 2009 et
juillet 2010. Elles circuleront
alors aussi vers Le Havre, Évreux
et Serquigny en remplacement
de rames Corail. Ces voitures
partiront en rénovation avant
d’être attribuées à d’autres
lignes.
M. Carémantrant
Haute-Normandie:
des TER 2N NG
sur mesure
De haut en bas:
classe au niveau
supérieur;
classe au niveau
inférieur;
salle du bas en voi-
ture centrale, avec
zone vélos à sièges
à assise relevable.
La Z 26601/602,
dans sa livrée
régionale, à Yvetot
(5 déc. 2008).
Plate-forme et escalier avec ram-
bardes foncées pour malvoyants.
Photos M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
34
ors de sa distribution de ca-
deaux tout au long de l’axe
ferroviaire jurassien Bourg –
Bellegarde, la hotte du Père
Noël 2009 ne contiendra ni de
TGV Paris – Genève ni de TER
vers Oyonnax, Saint-Claude. Il
faudra attendre le début de l’été
2010 pour voir les TGV se profi-
ler sur la dentelle de pierre du
haut viaduc de Cize-Bolozon et
se mirer dans les eaux calmes
des lacs glaciaires de Nantua et
Sylans. Mais, depuis l’automne
dernier, la pose de la voie et des
supports caténaires progresse
cependant rapidement d’ouest
en est à partir de la base travaux
de Bourg-en-Bresse. Les travaux
de réhabilitation et modernisa-
tion de cette artère de 65km
ont pris six mois de retard, dus
notamment à un faisceau de
difficultés rencontrées:
•
sur la plate-forme après dé-
broussaillage de la végétation qui
l’envahissait depuis 1990 à l’est
de La Cluse jusqu’à Bellegarde;
•
pour le traitement de certains
souterrains à remettre en état
en vue de l’électrification;
•
pour la dépollution des ter-
rains du futur pôle multimodal
de Bellegarde;
•
pour résoudre des problèmes
fonciers mal maîtrisés et s’adap-
ter à la très contraignante loi
sur l’eau.
Quoique situé intégralement
dans le département de l’Ain,
dépendant de la région Rhône-
Alpes, ce projet revêt un carac-
tère international, car la Confé-
dération helvétique, concernée
par l’amélioration des liaisons
Paris – Genève, qui doivent être
réduites de 20 min, participe fi-
nancièrement à l’opération.
La description de cet itinéraire
semi-montagneux et le résumé
de ses antécédents ont été réali-
sés dans une étude parue dans
Rail Passion
n°85. Le détail des
travaux à entreprendre et le dé-
coupage des chantiers ont été
décrits lors d’un point d’étape
publié dans
Rail Passion
n°122.
Une fois les difficultés inhé-
rentes au bouclage financier de
l’opération aplanies, un long dé-
lai a séparé l’enquête adminis-
trative dans les 32 communes
traversées par le tracé du décret
d’utilité publique, enfin publié le
2 février 2005. Après fermeture
au trafic voyageurs de la section
Bourg – Brion-Montréal-La Clu-
se, le 28 août 2005, avec report
Actualité
France
Haut Bugey: malgré les retards…
le chantier avance
Prévus, à l’origine, pour s’achever en décembre 2009, les travaux de réhabilitation
et de modernisation de l’axe Bourg – Bellegarde ne devraient finalement arriver à leur
terme qu’en juin 2010 en raison de l’accumulation d’un certain nombre de difficultés.
Néanmoins, le chantier avance: l’implantation des supports caténaires au départ de
Bourg a débuté fin septembre 2008, suivie de près par la pose de la voie, qui doit s’étager
jusqu’à fin 2009.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Traversée d’un engin de bourrage de Colas Rail en opération au droit du PN 3 de Bourg (25 octobre 2008).
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
35
sur route des TER Lyon – Bourg –
Oyonnax, le démarrage physique
des grands travaux sur le terrain
a connu un nouveau retard de
plusieurs mois. Les délais néces-
saires à la passation des mar-
chés, à l’installation des entre-
prises dans des bases vie et à la
mise en place de la signalétique
des chantiers, avec 67 points
d’accès différents, n’ont permis
d’attaquer le génie civil, sous
maîtrise d’ouvrage RFF Rhône-
Alpes, qu’entre octobre 2006 et
mars 2007 selon les sites.
Rappelons que la ligne
a été dé-
coupée en trois lots de longueur
inégale, attribués chacun à une
entreprise mandataire agissant
avec un ou plusieurs sous-trai-
tants, couvrant les parcours sui-
vants:
lot 1, de Bourg-en-Bresse à la
gare de Cize-Bolozon exclue,
soit 25km, évalué à 28millions
d’euros;
lot 2, de Cize-Bolozon à la
halte de Brion-Montréal-La Clu-
se, soit 11 km, pour 30millions
d’euros;
lot 3, de Brion à Bellegarde,
hors pôle multimodal, soit
29km, pour 43 millions d’euros.
Leur avancement au début de
l’hiver 2008
laisse apparaître un
changement de physionomie ra-
dicale par rapport à notre repor-
tage effectué sur le terrain à
l’automne 2007. Nous examine-
rons donc la situation des chan-
tiers de génie civil au fil du par-
cours.
�
Lot 1
Installée en gare de Ceyzériat,
l’entreprise chargée du lot 1
(Solétanche-Bachy, associée à
DGC-Roger Martin) a, en préa-
lable, effectué la dépose par
voie routière des installations de
voie encore en place (rails, tra-
verses, appareils de voie, ballast)
entre le viaduc de La Ramasse et
Cize-Bolozon.
À la suite de quoi,
elle a nivelé
la plate-forme et entamé les
travaux d’ouvrages d’art aujour-
d’hui terminés. Ceux-ci ont por-
té notamment sur:
la création d’une galerie en
béton avec profil en cuvette
pour le passage sous le boule-
vard de Brou (RD 1075) à Bourg,
afin de supprimer le passage à
niveau n° 5, au Km 2,455, très
fréquenté, ayant nécessité un
basculement des chaussées rou-
tières et des déviations de ré-
seaux;
la reconstruction du pont sur
la rivière la Reyssouze, au Km
3,54;
l’abaissement de la voie sous
le pont voûté de la route de
Bouvent avec murs en maçon-
nerie;
la création d’un pont-route
pour la future rocade est de
Bourg, près de l’usine Renault
Véhicules industriels, demandé
par le conseil général de l’Ain;
la réalisation d’une déviation
de tracé longue de 1000m, au
droit du lotissement de l’Ala-
T 1
T 2
T 3
T 4
T 5
T 6
T 7
8
T 8
T 9
T 10
T 11
6
5
7
1
2
3
4
Bourg-en-Bresse
Nantua
Ceyzériat
Simandre-sur-Suran
Cize-Bolozon
Brion-Montréal-
La-Cluse
Sénissiat-Revonnas
Villereversure
Châtillon-en-Michaille
La Cluse
Les Neyrolles
Charix-Lalleyriat
St-Germain-de-Joux
Nurieux
Bellegarde
1 = PN 5 à supprimer
2 = Pont sur la Reyssouze
3 = Passerelle Vendangeurs
4 = Viaduc de Ramasse
5 = Viaduc de Cize-Bolozon
6 = Pont sur l’Oignin
7 = Pont sur l’Ange
8 = Viaduc de Tacon
Ponts, Viaducs et Points particuliers
T 1 = Sénissiat 186 m
T 2 = Racouze 1 666 m
T 3 = Bolozon 1 201 m
T 4 = Bolozon 2 817 m
T 5 = Mornay 2 589 m
T 6 = Mulatière 279 m
T 7 = Sylans 617 m
T 8 = Trébillet 86 m
T 9 = La Crotte 136 m
T 10 = Châtillon 257 m
T 11 = Musinens 573 m
Nomenclature des tunnels
Lac de
Nantua
Lac de
Sylans
T 3
T 4
T 5
6
Cize-Bolozon
Nurieux
Ligne du haut Bugey de Bourg à Bellegarde
T 1
T 2
5
1
2
3
4
Bourg-
en-Bres
se
Ceyzériat
Simandre-sur-Suran
Sénissiat-Revonnas
V
il
lereversure
T 1 = Sénissiat
186
m
T 2
= Racouze 1 66
6 m
T 3
= Bolozon
1 201 m
T 4
= Bolozon 2 81
7 m
T 5
= Mornay 2 58
9 m
T 6
= Mulatière 27
9 m
T 7 = Sylans
61
7 m
T 8
= Tr
é
billet
86 m
T 9
=
La C
rotte 136
m
T 1
0 =
Ch
âtillon

257 m
T

11 =
Musinens
573 m
Nomenclature
des tu
nnels
T 6
T 7
8
T 8
T 9
T 10
T 11
7
Nantua
Brion-Mon
tréa
l-
La-Cluse
Ch
â
tillon-en-Michaille
La Cluse
La Cluse
Les Neyrolles
Charix-Lalleyriat
St-Germain-de-Joux
Bellegarde
1 =
PN 5 à supprimer
2 =
Pont sur la Reyssouz
e
3 =
Passerelle Vendangeur
s
4 = Viaduc de Ramasse
5 =
Viaduc
de Ciz
e-Bolozo
n
6 = Pont sur l’Oignin
7 = Pont sur l’Ange
8 =
Viaduc de Tac
on
Pont
s, Viaducs et Points
pa
rticulie
rs
Lac de
Nantua
Lac de
Syl
ans
7
Lot n°1
Lot n°2
Lot n°3
La base travaux voie aménagée au sud de la gare de Bourg (25 octobre 2008).
Équipement du PN 7, pour le CD 979, réalisé par avance (25 octobre 2008).
Le futur quai central de la gare de croisement de Villereversure (15 nov. 2008).
En italique :
gares fermées
au trafic voyageurs
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
36
gnier, de manière à porter le
rayon d’une courbe de 344 à
750m;
•
le démontage pierre par pierre
de la passerelle en dos-d’âne des
Vendangeurs (Km 10,67) en vue
de sa reconstitution dans la fo-
rêt voisine du Mont-Joly;
la restauration des maçonne-
ries et l’abaissement de la plate-
forme dans le tunnel de Sénis-
siat (186m);
l’étanchéité haute du viaduc
de la Ramasse, au Km 15,1;
la création d’un boviduc avec
chemin latéral d’accès à Villere-
versure;
le confortement de la tête
Bourg du tunnel de Racouze
(1666m), avec drainage, créa-
tion de niches de protection,
abaissement de plate-forme et
bétonnage partiel du radier, où
l’on rencontre de l’argile gon-
flante;
l’étanchéité haute du grand
viaduc de Cize;
le remplacement de petits
ponts-rails et la régénération de
murs de soutènement isolés;
la reconstruction des quais
voyageurs de 120m à la cote
mi-haute, en position centrale
dans les gares de croisement de
Ceyzériat, Villereversure, et laté-
rale dans les haltes de Sénissiat-
Revonnas et Simandre-sur-
Suran;
la mise en place d’une sous-
couche sur la plate-forme de-
vant permettre en première éta-
pe la circulation de camions
approvisionnant les éléments de
la superstructure;
la pose d’écrans acoustiques
antibruit dans les zones proches
d’habitation sur les communes
de Bourg, Saint-Just, Tréconnas,
Ceyzériat.
�
Actualité
France
Lot 2
Attribué au groupement
Bouygues TP et Benedetti, avec
centre nerveux installé en gare
de Nurieux et base annexe à
Cize, le lot 2, le plus court des
trois, se singularise par la densi-
té des ouvrages d’art, dont le
traitement a été critique.
Pendant celui-ci, la voie
a été
provisoirement maintenue entre
Cize et Nurieux pour permettre
l’évolution des trains travaux.
Les principaux travaux
concerné:
la construction d’un quai cen-
tral de 120m à Cize-Bolozon;
la restauration des structures
(voûte et piédroits), le drainage,
l’étanchéité et l’abaissement
du plancher, la création de
niches dans les trois tunnels de
Bolozon 1 (217m), Bolozon 2
(817 m) et Mornay (2589m).
Dans le second, l’avancement a
été fortement contrarié car la
marne gonflante a provoqué la
convergence de la partie sur-
baissée des parois, obligeant à
fixer en urgence des butons sur
50m et des boulons d’ancrage
de 12m de long. La mise en pla-
ce d’un radier contre-voûté est
en cours par plots successifs de
1,50m. Elle sera suivie de la
pose de cintres de confortement
dans les zones les plus sensibles.
Dans le troisième, sujet à d’im-
portantes venues d’eau, le bé-
tonnage du radier est en voie
d’achèvement dans les 500 der-
niers mètres vers la tête Belle-
garde;
le renforcement du réseau de
filets protecteurs et la réfection
des murs gradins en altitude,
utiles contre les chutes de ro-
chers dans la zone escarpée do-
minant la vallée de l’Ain entre
Cize et les tunnels de Bolozon;
la démolition de l’ancienne
usine de ventilation du tunnel
de Mornay et le réaménagement
paysager de la tête Bellegarde
de cet ouvrage;
la substitution d’un pont-rails
à poutrelles enrobées, déga-
– les archives de Rail Passion,
– les agendas,
– le sommaire du prochain
numéro…
– … et la boutique de
La Vie du Rail sont sur
www.railpas-
sion.com
L’intérieur du tunnel de Racouze, creusé à même la roche (15 novembre 2008).
Stockage à Cize-Bolozon de supports caténaires arrivés par route (15 nov. 2008).
L’ancienne gare de Nurieux durant les travaux (5 mai 2008).
Construction du pont-route remplaçant le PN 37 à Brion (15 novembre 2008).
F. Lanoue
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
37
geant un gabarit routier supé-
rieur (6m contre 4,50m), à ce-
lui, métallique, au-dessus de la
RD 11 à Nurieux, entamée l’été
dernier;
la démolition de l’ex-BV de
Nurieux et le déplacement de
cette gare de 400m vers Belle-
garde avec trois voies, deux en-
cadrant un quai long de 440m
pour la desserte par TGV en UM
et une troisième avec quai de
120m pour les TER en corres-
pondance, réunis par un passage
souterrain;
l’étanchéité du pont-rails sur
l’Oignin;
la construction d’un pont-rou-
te enjambant la voie ferrée et la
RD 979 à Brion, pour annuler le
passage à niveau 37;
la mise en place d’une sous-
couche sur la totalité de la pla-
te-forme.
La construction du futur BV
Nurieux et de parkings atte-
nants doit démarrer en janvier
et demander une petite année.
Sa desserte par quelques TGV
devra séduire la clientèle de la
Plastic Valley d’Oyonnax toute
proche.
�
Lot 3
Le lot 3, alloué à l’entreprise
Valérian, agissant avec Spie, So-
trabas et Infratunnel, vu son
développement, comporte un
nombre important d’interven-
tions, non totalement terminées,
avec, dans le sens linéaire de la
ligne:
la dépose préalable de l’arme-
ment des voies usagées, le dé-
broussaillage, le déboisement
des abords et le décapage de la
plate-forme;
la reconstruction des pont-
rails sur la rivière l’Ange entre
Brion et La Cluse, sur le Gaboret
et le Merloz à Nantua;
l’édification de passages sou-
terrains piétons et cycles à Port
et Nantua;
l’imperméabilisation de la pla-
te-forme, afin de protéger
contre tout risque de pollution
les eaux des lacs classés de
Nantua et Sylans et les captages
situés à proximité;
la restauration et la mise au
gabarit électrique 25kV dans les
tunnels de La Mulatière (1), de
Sylans, avec injection de micro-
coulis de ciment dans la voûte
pour combler les vides entre les
maçonneries et le terrain en-
caissant, de Trébillet, de Châ-
tillon, avec reprise de la tête
Bourg, comblement de vides
consécutifs à la présence de
karst, et de Musinens;
le renforcement et l’extension
des protections contre les
chutes de rochers à la fois en
bordure des lacs précités ainsi
qu’au Pradon (Km 41,5), entre
Les Neyrolles et le tunnel de Sy-
lans, à Tacon et à Musinens;
la démolition de l’ex-BV de
Saint-Germain-de-Joux, vétuste
et sans utilité;
l’étanchéité haute du viaduc
de Tacon, avec confortement par
projection de ciment sous les
voûtes et sur les flancs de l’ou-
vrage;
la démolition, toujours en
cours, du petit tunnel de la Crot-
te (136m), avec arasement du
rognon rocheux et confortement
de la paroi surplombante par
cloutage et mise en place de
treillages, afin d’augmenter la
visibilité à l’approche du passage
à niveau franchi par la RD 1084;
la réappropriation de murs de
soutènement dégradés, par an-
crages et béton projeté de part
et d’autre de la gare de Saint-
Germain-de-Joux, au-delà du
passage à niveau 67, obligeant à
un alternat de circulation sur la
RD 1084, ainsi qu’en amont du
tunnel de Châtillon;
la pose d’une sous-couche sur
la plate-forme de la totalité du
lot et l’installation d’écrans an-
tibruit sur les communes de
Port, Nantua, Les Neyrolles;
la construction du viaduc
courbe à deux voies, avec quai
central de 440m, en pente de
22 ‰, en gare de Bellegarde
pour la réception des TGV.
Sur ce dernier, il restera à édifier
l’abri-parapluie, une rampe
d’accès ainsi que la mise en pla-
ce d’ascenseurs.
Alors que les travaux de génie
civil battaient leur plein, le mar-
ché relatif aux équipements fer-
roviaires, évalué à 62 millions
d’euros, était adjugé à Colas
Rail, agissant avec Vecchietti,
pour la voie, Cegelec et Ineo
pour les installations de traction
électrique. Sous maîtrised’œu-
La plate-forme vue côté de Bellegarde devant l’ex-BV des Neyrolles (nov. 2008).
Le mur de soutènement de Saint-Germain-de-Joux, en bordure de la RD 979…
Tête est du tunnel de Sylans, qui a été conforté (15 novembre 2008).
… Et les terrassements au niveau de l’ex-tunnel de la Crotte (15 nov. 2008).
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
38
Actualité
France
vre Inexia, il recouvre en parti-
culier:
l’étude, la fourniture et la pose
de la voie, des appareils de voie,
des supports et de la caténaire;
le déroulage des câbles princi-
paux, le génie civil et électrique,
le traitement des 44 passages à
niveau maintenus, une quinzaine
à très faible fréquentation étant
supprimés avec déviations de
chemins;
l’installation des dispositifs de
sécurisation dans les tunnels, la
gestion des circulations et de la
sécurité ferroviaire.
Au printemps 2008, il a été amé-
nagé une base travaux sur le ter-
rain de 2ha, au sud de la gare de
Bourg, occupé précédemment
par l’ex-annexe traction, depuis
longtemps disparue. Elle com-
prend:
des espaces de bureaux, ves-
tiaires et réfectoires, sous forme
de bungalows, pour les 200
agents d’entreprises;
des aires de stockage des com-
posants de la voie: rails venant
d’Italie par voie ferrée, traverses,
ballast;
les ateliers de préparation et du
montage du matériel (supports
caténaires et appareils de voie);
des faisceaux de voie pour la
manœuvre et la formation des
trains de chantier.
La pose de la voie a démarré
le 6
octobre avec la méthodologie
suivante, mettant d’abord en jeu
des moyens routiers s’engageant
sur la plate-forme par le biais des
passages à niveau.
En préalable, des tronçons
voie sont installés au droit de
ceux-ci avec platelage caout-
chouté, ce qui conduit à leur
fermeture plusieurs heures du-
rant. Des camions disposent,
ensuite, le long du tracé, des
caniveaux pour les câbles de té-
lécommunications et signalisa-
tion, ainsi que des fardeaux de
24 traverses biblocs, placés à in-
tervalle régulier, pour obtenir un
calibrage de 1666 par kilo-
mètre. Les longs rails soudés de
profil U 50, par barres de 288m,
sont déchargés de la rame par
des bulldozers et disposés sur la
plate-forme à l’aide de rouleaux.
Interviennent, ensuite, les cou-
ches de ballast provenant de
wagons-trémies, avec bourrage
et régalage.
À fin octobre, la voie appro-
chait
du Km 3, au-delà de la
trémie sous la RD 1084. Un mois
plus tard, elle avait dépassé la
gare de Ceyzériat jusqu’au PN
18 (Km 11,5).
L’implantation des supports
caténaires
prééquipés et des
massifs de signaux a démarré
également fin septembre. Ap-
provisionnées, là aussi, par ca-
mions le long du tracé, les
fouilles sont réalisées à l’aide
d’excavatrices et les supports
sont matés avec des grues rou-
tières. Leur avancement était
plus spectaculaire fin octobre,
ils avaient dépassé Villereversu-
re et se trouvaient au Km 20.
Fin novembre,
ils équipaient
l’ensemble du parcours entre
Bourg et la tête Bourg du tunnel
de Racouze. En sus, un stock de
supports a été entreposé par
avance dans les dépendances de
la gare de Cize-Bolozon, ce qui a
permis, en novembre, de les ins-
taller jusqu’à l’entrée du tunnel
de Bolozon 2.
En principe,
la pose de voie de-
vrait intervenir sur le lot 2 de
mars à juin 2009 et au second
semestre sur le lot 3. Le déroula-
ge du fil de contact avec un train
spécialisé a démarré début dé-
cembre avec de la caténaire
1,5kV jusqu’au Km 4, 25kV au-
delà jusqu’en gare de Bellegarde.
Autre marché connexe,
ayant
eu lieu cet été, l’édification
d’une unique sous-station trac-
tion débitant du 25kV à Cize,
avec ligne aérienne raccordée
au poste RTE existant en contre-
bas sur la rive droite de l’Ain. Il
sera suivi de la pose de caténai-
re rigide dans les deux grands
tunnels de Racouze et Mornay,
de la signalisation avec emploi
de cantons de BAL (block auto-
matique lumineux) de 3000m
maximum, du contrôle de vites-
se et du système GSM-R pour la
radio sol-train.
Quant à l’aménagement du pôle
d’échanges de Bellegarde, sous
maîtrise d’ouvrage SNCF, les tra-
vaux de fondation de la rotonde
bioclimatique et de ses abords
ont débuté en septembre
(voir
Rail Passion
n°132)
après dépol-
lution des terrains. Ils devraient
durer jusqu’au début 2010. Un
mois plus tard était attaqué le
creusement d’un nouveau sou-
terrain reliant la rue de la Gare,
les trois quais TER rehaussés et
allongés côté Genève et le futur
BV, devant accueillir 500000
voyageurs TER et 150000 voya-
geurs TGV. Est d’autre part en
cours, en gare de Bellegarde, où
les deux PRS (postes tout relais à
transit souple) des postes 1 et 2
sont condamnés, le bâtiment de-
vant abriter la future commande
centralisée de voie unique, agis-
sant sur l’ensemble des installa-
tions depuis Bourg exclu.
Avec quelques mois de retard
sur le
timing
du projet, les essais
devraient avoir lieu au printemps
2010, avant l’ouverture commer-
ciale de cette ligne ressuscitée au
trafic en principe pour le début
de l’été de la même année.
(1) Un éboulement s’est produit le 22
mai 2008 dans le tunnel de La Mula-
tière, lors de la réalisation des ancrages
de la caténaire en voûte.
Travaux pour la future gare multimodale de Bellegarde (15 novembre 2008).
À Bellegarde, travaux de construction du nouveau passage souterrain sous les voies existantes (15 novembre 2008).
e chantier de la LGV Rhin –
Rhône branche est se prépa-
re à entrer dans une seconde
phase: la pose des équipements
ferroviaires. Les travaux de gé-
nie civil s’achèvent progressive-
ment sur les 140km de ligne
nouvelle raccordée à l’axe clas-
sique Dijon – Mulhouse à Vil-
lers-les-Pots (extrémité ouest de
la première tranche) et Petit-
Croix (extrémité est).
L’unique base travaux
est im-
plantée sur la commune de Vil-
lersexel (Haute-Saône) et est re-
liée à la LGV au Km 98,100 (Km
0 à l’ouest). Elle a la particulari-
té d’être connectée au réseau
ferré national (ligne Paris – Bel-
fort – Mulhouse) par l’ancienne
ligne Lure – Montbozon, réhabi-
litée, pour l’occasion, jusqu’à
Villersexel.
La pose des artères
de câbles a commencé
La base et la LGV sont reliées
par une voie de 4,5km, posée en
grande partie sur l’assise de la
future déviation routière de la
RD 486. Un accord a été signé
avec le conseil régional de Hau-
te-Saône, qui récupérera la pla-
te-forme une fois les travaux
terminés, en 2011.
En janvier commence la pose
des
artères de câbles. Le 15 mars, la
ligne Lure – Villersexel rouvre of-
ficiellement. En avril, la base tra-
vaux entre en service et la mise
en place des poteaux caténaire
débute. Mai-juin vont voir la
pose des premiers rails. Cette
tâche va s’effectuer de la base
travaux en direction de l’ouest.
Le marché voie-caténaire-base
travaux a été remporté par le
groupement C2R. Les travaux de
voie sont assurés par TSO (le
mandataire) et ETF. Les travaux
de caténaire font intervenir TSO
caténaires, Vossloh Infrastructure
services et Cegelec. La mise en
œuvre de la base de Villersexel, la
sécurité ferroviaire sur l’en-
semble du chantier, la gestion
des délais et le suivi contractuel
reviennent à Inexia, filiale de la
SNCF. Le marché signalisation-
énergie-artères câbles revient à
Alstom (leader du groupement)
et Inexia. Les travaux d’alimenta-
tion en énergie sont confiés au
groupement Colas Rail (manda-
taire), Inexia et Spie Strasbourg.
Le chantier Rhin – Rhône doit
s’achever en mars 2011, pour
laisser la place aux essais dyna-
miques (jusqu’à 360km/h) entre
avril et novembre. La ligne en-
trera ensuite en service com-
mercial en décembre.
�
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
39
Rhin – Rhône: fin du génie civil
Sur le chantier de la branche est de la LGV Rhin – Rhône, la pose des équipements
ferroviaires va bientôt débuter. La base travaux de Villersexel une fois ouverte, en avril,
les premiers poteaux caténaires seront installés, suivis en mars des premiers rails.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
L’approvisionnement du chantier en ballast
(1,35 million de tonnes), en rails (600km), en
traverses béton monoblocs (550000), en fil
caténaire (350km), en appareils de voie (63)… se
fera par train,
via
la base travaux et la ligne Lure –
Villersexel réhabilitée
(voir article pages 40-42).
Jusqu’à huit AR emprunteront quotidiennement
la ligne à la vitesse maximale de 50km/h avec
des zones à 30km/h:
•
ballast: trois trains de la carrière de Raon-
l’Étape; un train de la carrière de Giromagny; un
train depuis Corbigny;
•
rails: un train de 450m tous les 10 jours en prove-
nance de Saulon;
•
traverses: un train tous les cinq jours en prove-
nance de Chalon-sur-Saône ou de Saint-Florentin-
Vergigny.
Fin 2011, la ligne sera démantelée ainsi que la base
travaux, qui devrait laisser place à une zone
d’activité. La SNCF assurera l’approvisionnement
ferroviaire de la base. Sur le chantier, les trains
de travaux seront notamment assurés par des
locomotives britanniques de la série 58 fournies
par Axiom Rail, filiale d’EWS.
L. C.
Appros: une voie réhabilitée
Le viaduc de Quenoche
attend ses équipements
ferroviaires (16 octobre 2008).
etite ligne assez peu connue
dans le monde ferroviphile,
la ligne dite 16 trouve ses ori-
gines en Lorraine, à Blainville.
Elle traverse les Vosges par
Charmes, Thaon-les-Vosges,
Épi-
nal, Xertigny, Bains-les-Bains,
et
entre en Franche-Comté, dans le
département de la Haute-Saône
avec la gare d’Aillevillers et celle
de la cité thermale de Luxeuil-
les-Bains. Enfin, elle s’em-
branche sur la mythique ligne 4
(axe Paris – Mulhouse), où elle
est orientée en direction de Bel-
fort. En double voie d’Épinal à
Aillevillers, elle a été réduite à
une voie unique d’Aillevillers à
Lure, avec possibilité de croise-
ment en gare de Luxeuil. Divers
types de signalisation s’y succè-
dent, notamment du BAL (block
automatique lumineux), du
BMU (block manuel unifié) et du
BMVU (block manuel de voie
unique).
La ligne 16 fut un maillon im-
portant
dans l’Est. Elle comptait,
dans ses circulations, plusieurs
grandes relations, comme, par
exemple, un Épinal – Vintimille,
un express des Vosges vers
Nîmes ou encore des parcours
militaires au départ de Luxeuil-
les-Bains, où se situe la base aé-
rienne (BA) 116. Mais la ligne 16
s’endormait, et les relations
n’attiraient plus grand monde,
la voiture étant souvent plus at-
trayante sur certains parcours.
Seuls les étudiants apportaient
encore leur flot de passagers les
vendredis et les dimanches en
direction des universités de Bel-
fort ou de Lorraine. Bon nombre
de matériels furent engagés sur
cette ligne. On peut citer les X
classe (livrée vert et
blanc
Aunis
) de 1960 à 1976 sur
les relations Nancy – Épinal –
Belfort, les diverses rames (sur-
tout USI/UIC) tractées en A1A-
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
40
Actualité France
Le TGV réveille la ligne 16
Blainville – Lure
La ligne 16, seule liaison ferroviaire directe entre la Franche-Comté et la Lorraine, renaît
de ses cendres depuis quelques années. L’arrivée du TGV Est a entraîné une remise
à niveau de son service TER, pour lequel des AGC sont attendus, et la construction
de la LGV Rhin – Rhône lui vaut un regain de trafic fret avec la circulation quotidienne
de trains de ballast à partir de 2009, en prévision desquels elle a bénéficié d’importants
travaux de réfection.
EXTEETPHOTOSDE
É
TIENNE
J
ACQUOT
Démarrant de
Luxeuil-les-Bains,
les X 4719 et 4420
au TER 894635
(15 avril 2007).
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
41
A1A 68000/500, en BB 67000/
100/200, en CC 72000, pour des
express vers Vintimille ou Avi-
gnon (départ d’Aillevillers). Il y
eut une courte apparition de BB
66400 tirant des RRR durant
quelques services autour de
l’année 2000. Mais, surtout, on
ne peut parler de la ligne 16
sans parler des EAD, omnipré-
sents depuis les débuts de la sé-
rie avec des X 4300, X 4750 et X
4790 ex-RAP (rames automo-
trices postales). Tout le matériel
qui circule sur cette ligne est ré-
parti entre les deux régions qui
ont une emprise sur celle-ci,
mais c’est la Lorraine qui en en-
gage le plus.
C’est aux alentours des services
de 2002-2003 que les premiers
X 73500 sont timidement insé-
rés sur des relations Nancy –
Épinal – Belfort – Montbéliard.
Révolution au pays des EAD et
des RRR roulant encore un peu à
cette époque, les ATER sont ac-
cueillis avec joie par les usagers
réguliers de cette ligne et par les
associations militant depuis des
années pour sauver la ligne 16
de l’abandon.
Ce sont les autorails de la ré-
gion
Franche-Comté qui y sont
engagés, avec un départ de Bel-
fort vers la Lorraine le matin sur
le TER 894603 Montbéliard
5h36 – Épinal 7h21, puis un
retour sur le TER 894605 Épinal
10h21 – Belfort 11h40. Ils
sont utilisés en US (unité
simple), ce qui est normalement
suffisant pour la fréquentation
de ces trains.
Mais la ligne 16 va subir
grande révolution en 2007: les
derniers X 4300 encore d’origine
(livrée rouge et crème) du dépôt
de Metz-Sablon vont être mis à
la retraite, un par un, alors que
tout le monde avait l’habitude
de voyager en EAD, les « miche-
lines » comme les désignaient, à
tort, les usagers de la ligne. Les
radiations des derniers autorails
se sont enchaînées: X 4421 le 5
février; X 4359 le 19 février; X
4450 le 27 février; X 4356 le 2
mars; X 4415 le 15 mars; X
4430 le 25 mai; X 4420 le 2
juillet; X 4446 le 4 juillet; X
4417 le 6 juillet; X 4353 le 12
juillet; X 4357 et X 4395 le 1
octobre. Ces deux derniers auto-
rails ont d’ailleurs effectué les
deux voyages d’adieu aux X
4300 en livrée d’origine avec
différents parcours en Lorraine
sur deux week-ends à l’initiative
du TTDA (Train Thur Doller Alsa-
ce) et en partenariat étroit avec
les dirigeants du TER Lorraine.
Ils ont été radiés dès la fin de
ces voyages et le TTDA a pu ré-
cupérer l’X 4395, qui est, par
conséquent, le seul autorail de
ce type à être conservé en Fran-
ce. Ils auront parcouru la ligne
16 durant de très nombreuses
années.
Concernant le trafic marchan-
dise,
celui-ci est plutôt dispara-
te. La ligne connaissait une des-
serte régulière à Aillevillers, avec
un trafic de traverses en bois
neuves et de grumes depuis de
nombreuses années. Mais la
nouvelle politique de Fret SNCF
a eu raison de cette desserte,
qui était en régression régulière,
passant de une ou deux fré-
quences par semaine à une
ou deux par mois, pour des
trains de cinq à 10 wagons en
moyenne.
On ne peut parler de la ligne
16 sans évoquer les EAD
C’est donc à l’entrée du service
unique de 2008, en décembre
2007, que cette desserte a dis-
paru des horaires. Une perte
d’autant plus dramatique que
c’était le dernier trafic fret du
sud de la ligne 16 qui permettait
d’utiliser encore un peu les voies
de service en gare d’Aillevillers,
grande gare en son temps, no-
tamment au niveau des des-
sertes fret des différents EP et
embranchements de lignes au-
jourd’hui déposées. Il subsiste,
tout de même, une desserte es-
tivale pour Fougerolles (arrêtée
à Aillevillers, car l’EP est fermé)
de transport de cerises pour la
distillation permettant la pro-
duction locale du fameux kirsch
de Fougerolles.
Cependant, la ligne 16
(au
moins dans sa partie sud) n’est
pas restée longtemps sans trafic
fret régulier, grâce à un opéra-
teur privé: ECR (Euro Cargo
Rail, filiale française d’EWS,
elle-même filiale de la DB). En
effet, après la décision de Fret
SNCF d’abandonner la desserte
de la tréfilerie de Conflandey,
sur la ligne 4, EP situé vers Port-
d’Atelier, après Vesoul en allant
vers Paris, il a fallu, à la direc-
tion de l’entreprise, trouver une
solution pour son approvision-
nement. L’usine ayant été ra-
chetée par l’entreprise alleman-
de Saarstahl suite à sa mise en
liquidation judiciaire, le trafic a
été remis à la DB par l’intermé-
diaire de sa filiale déjà implan-
tée en France, ECR. Celle-ci as-
sure donc une livraison pour
Conflandey trois fois par semai-
ne en passant par la ligne 16.
La rame dessert au passage
l’usine de Michelin à Golbey-
Épinal, puis elle doit faire un
tête-à-queue à Lure pour repar-
Le train ECR 61499 Épinal – Lure mené par une UM de G 2000 à Luxeuil (août 2008).
L’X 4797 engagé
en solitaire
sur le TER 894617
Montbéliard – Épinal
(28 mai 2008).
tir vers Belfort. Cela permet no-
tamment une meilleure souples-
se dans l’approvisionnement de
l’usine car le parcours est sim-
plifié par rapport à la SNCF. Ce
train tracté au début par les
Class 66 de EWS « modifiées
France », a été repris par des G
2000 depuis le lundi 25 août
2008. Ces machines thermiques
de type BB, louées en longue
durée par ECR auprès d’ATC (An-
gel Train Cargo), sont homolo-
guées pour la France et l’Alle-
magne, ce qui est avantageux
sur ce trafic, puisqu’elles per-
mettent de ne plus avoir à
changer de locomotive à la
frontière (le train ayant son ori-
gine outre-Rhin).
Pour revenir au trafic TER,
note une légère augmentation
en 2008 avec, d’une part, la mise
à niveau des TER en direction de
la Lorraine afin d’assurer la rela-
tion entre le nord Franche-Com-
té et le TGV Est-européen, et,
d’autre part, l’ajout d’un train le
dimanche pour les étudiants vers
la Lorraine toujours, faisant pas-
ser le régime dimanches et fêtes
de deux à trois trains, le nombre
de trains en semaine étant de
sept ou huit TER.
Par ailleurs, les voyageurs
de la
ligne attendent toujours les
AGC, pourtant commandés par
les deux régions concernées
(cinq exemplaires pour la
Franche-Comté; neuf pour la
Lorraine). Il y a déjà eu quelques
incursions très timides d’AGC
quand des EAD étaient hors ser-
vice, mais jamais en service ré-
gulier.
L’électrification coûterait au
moins 40 millions d’euros
Pour le début 2009,
on peut
également noter cette informa-
tion, et non des moindres: l’ap-
provisionnement en ballast pour
la future LGV Rhin – Rhône, en
provenance de la carrière de
Raon-l’Étape (Lorraine), passera
par la ligne 16. Les trains iront à
Lure, pour faire un tête-à-
queue, et partiront vers la base
travaux de Villersexel par la
ligne 28-3 Lure – Villersexel,
ligne fermée depuis 1984, qui a
subi de gros travaux de mai
2006 à juillet 2008 (défriche-
ment, remise à niveau de la pla-
te-forme, repose de traverses et
de rails en coupons venant de
déposes de divers RVB, ballasta-
ge). Ces trains seront probable-
ment tractés par des locomo-
tives de l’Infra de Chalindrey,
notamment des A1A-A1A
68500 et la 68081, dernière de
la série conservée. Pour per-
mettre la circulation de ces
deux AR par jour (prévision de
trafic), la ligne 16 a subi de
nombreux travaux: du 16 oc-
tobre au 3 novembre 2006; du
5 mars au 30 mars 2007; du
5 novembre au 16 novembre
2007; du 18 février au 13 juin
2008, avec une fermeture de la
ligne du 3 mars au 4 avril.
Durant ces périodes
ont notam-
ment été effectués le remplace-
ment des traverses bois ou bé-
ton biblocs endommagées par
des traverses béton biblocs
neuves, le remplacement de cer-
tains rails par des neufs et un
ballastage supplémentaire sur
certaines portions. On peut
quand même noter que certains
rails datant de 1913 n’ont pas
été remplacés!
La ligne 16 connaîtra donc
peu d’animation encore jusqu’à
la fin des travaux de la future
LGV, c’est-à-dire jusqu’en 2010-
2011. Pour un avenir, plus loin-
tain, qui peut savoir? Avec l’ar-
rivé du TGV, la desserte voya-
geurs sera sans doute revue en
profondeur, probablement étof-
fée. La ligne 16 pourrait devenir
un maillon fort puisqu’elle serait
susceptible de désenclaver les
Vosges et la Haute-Saône, et
également de mettre en relation
la LGV Est-européenne (LN 6) et
la LGV Rhin – Rhône (LN 8). Une
association a d’ailleurs été fon-
dée le 16 mai 2008 pour l’élec-
trification de la ligne Épinal –
Belfort. Elle a été créée à Belfort
en la présence de Christian Pon-
celet, président du Sénat à
l’époque, Étienne Butzbach,
maire de Belfort, et Michel
Heinrich, député-maire d’Épinal.
Le projet a été inscrit par les dé-
putés lorrains au contrat de pro-
jets 2007-2013 entre l’État et la
Lorraine. Il n’y a pas encore, bien
sûr, de financement pour l’élec-
trification de ces quelque 90km
de voie, qui coûterait entre 40
et 100millions d’euros. Le
meilleur délai envisagé serait
2014 pour le début des travaux.
Comme quoi, nous n’avons pas
fini de parler de cette ligne, ou-
bliée des ferroviphiles mais pas
des dirigeants lorrains.
�
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
42
Actualité France
Un train de trémies tracté
par la BB 63835
et poussé par la BB 63593
s’arrête devant le PN 65,
à Saint-Sauveur
(28 mars 2007).
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
43
’année 2009 devrait être
marquée par la radiation de
bon nombre d’engins de ces
deux séries historiques âgées de
près de 50 ans.
Sur les 45 BB 16000 restant
l’été 2008, dont 32 à Achères,
neuf passeront à la trappe cette
année (16011, 18, 27, 42, 44, 47,
49, 52 et 55). Malgré leur incon-
fort de conduite dû à leur ni-
veau de bruit en cabine, elles
sont toujours appréciées de bon
nombre de tractionnaires du
Nord et de la Normandie en rai-
son de leurs capacités de reprise
en tête de trains de voyageurs.
Jusqu’à l’extinction de la série,
vers 2011 ou 2012 vraisembla-
blement, des modifications vi-
sant à réduire les nuisances
acoustiques (joints de portes
notamment) seront toujours
menées. Elles devraient dispa-
raître totalement des lignes nor-
mandes au plus tard courant
2010, remplacées par les BB
15000 et les BB 26000.
Les 15 BB 16100 réversibles,
transformées à partir des BB
16000 afin de subvenir à la
traction des rames V2N Picardie
et Normandie modernisées ré-
cemment, ne sont pas concer-
nées pour l’instant. Elles ont dis-
paru de la ligne Paris – Rouen –
Le Havre au profit des BB 15000
modifiées « Réver » à Oullins au
prix de multiples mises au point.
Il faut noter d’ailleurs que les
voitures-pilotes V 2N et Corail
«Réver» (BX) sont désormais
orientées côté Saint-Lazare et
non plus côté province. Le chan-
gement est imposé par le gain
d’une voie de réception au
Havre et de voies de garage en
partie électrifiées à Sotteville et
à Rouen.
La situation du parc des BB
17000 Transilien
(en service sur
Paris-Saint-Lazare, Paris-Nord
et Paris-Est) évolue rapidement
du fait de la livraison massive,
sur Saint-Lazare, des BB 27300,
qui s’achèvera à la fin du pre-
mier semestre 2009. Contraire-
ment aux BB 16000, ces ma-
chines sont de moins en moins
considérées par les agents de
conduite, essentiellement sur
Paris-Nord, région qui limite
leurs prestations depuis le 14
décembre 2008 à un seul AR Pa-
ris – Beauvais par journée de
roulement en raison du mauvais
état de la voie sur certains tron-
çons et des vibrations engen-
drées en cabine. Situation de
compromis dans l’attente de la
livraison progressive de nou-
velles automotrices TER 2N Pi-
cardie.
Les BB 17009 et 101
ont été ra-
diées en 2007, suivies par les
17001, 12, 15, 19, 22, 27, 37, 78
et 104 en 2008. 2009 devrait
voir l’extinction des 17030, 32,
36, 45, 48. L’élimination totale
du parc s’exécutera ensuite pro-
gressivement jusqu’en 2014,
époque où la nouvelle automo-
trice Francilien NAT sera large-
ment développée.
�
Les BB 16000 et 17000
moins nombreuses en 2009
Même si leur fin n’est pas programmée avant quelques années,
ces deux séries plus que quadragénaires verront leurs effectifs
diminuer significativement en 2009.
EXTEETPHOTODE
R
ÉGIS
C
HESSUM
La BB 16044, ici
en mai 2005, fera
partie des engins
radiés en 2009.
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
44
Actualité France
L’AGV teste sa motorisation répartie
à 360km/h
Trois nuits par semaine, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, les noctam-
bules auront pu voir filer l’AGV jusqu’à 360km/h. Ces tests, réalisés en novembre et
décembre derniers, ont permis à Alstom de valider le comportement de son nouveau
train articulé à motorisation répartie roulant à sa vitesse commerciale la plus élevée.
AR
G
UILLAUME
L
EBORGNE
’AGV s’est produit les week-
ends en nocturne entre le
21novembre et le 15décembre.
Sur une portion de 170km de la
LGV Est, entre les gares Lorraine
et Champagne-Ardenne, le nou-
veau train d’Alstom a été testé
au cours de quatre cessions de
fin de semaine, les vendredis,
samedis et dimanches soir. Réa-
lisée dans la lignée des tests ef-
fectués cet été à Velim, en Tché-
quie, cette nouvelle campagne
d’essais avait pour objet de véri-
fier le comportement du train à
haute et très haute vitesse et de
valider son bon comportement
jusqu’à sa vitesse maximale,
360km/h, en veillant à ne pas
dépasser cette limite fixée par
RFF.
Pour la première fois,
Alstom
testait l’AGV sur son futur ter-
rain de jeu, les LGV. «Nous cher-
chions à lever les risques liés à
la très grande vitesse pour notre
nouvelle architecture à motori-
sation répartie. Il s’agissait de
valider l’interfaceentre le train
et les éléments extérieurs», ex-
plique Laurent Baron, le direc-
teur de la plate-forme AGV. Du-
rant ces 12 nuits de tests, les 60
ingénieurs d’Alstom auront véri-
fié la dynamique roue-rail, en
mesurant les efforts transver-
saux et verticaux et le niveau vi-
bratoire perçu par les passagers
en plaçant des capteurs
et des accéléromètres sur les
bogies et à l’intérieur de la
rame.
L’interface avec la voie
a égale-
ment été étudiée, notamment
les envols de ballast. Le compor-
tement du couple pantographe-
caténaire (effort produit par le
pantographe sur la caténaire,
qualité de captage du courant) a
également été observé grâce à
des caméras placées sur le toit
de l’AGV. Des tests de perturba-
tions électromagnétiques ont
par ailleurs été effectués, bien
que le train ne soit pas doté de
ses équipements de signalisa-
tion.
Alstom a également dimension-
le système de freinage du
train après plusieurs cessions de
freinage, de freinage d’urgence
et de tests des antienrayeurs sur
rail sec ou arrosé. Enfin, une sé-
rie de mesures acoustiques et de
consommation énergétiques ont
été effectuées.
Le fonctionnement des sous-
systèmes
«nouveaux» a été
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
45
L’AGV lors de sa
campagne d’essais
sur la LGV Est,
qui s’est déroulée
du 21 novembre
au 15 décembre
derniers.
Laurent Baron et
François Lacôte,
d’Alstom, en gare
de Champagne-
Ardenne-TGV
(décembre 2008).
Photos Alstom Transport/A. Février/SP
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
46
Actualité France
À l’occasion de ces tests, une série de mesures acoustiques ont notamment
été effectuées.
Succédant aux essais de Velim, cette campagne avait pour objectif de vérifier le comportement de l’AGV à haute et très haute vitesse et de valider celui-ci à 360km/h.
La vitesse limite avait été fixée à 360km/h par RFF.
60 ingénieurs d’Alstom ont été mobilisés à bord de la rame au cours
de ces 12 nuits d’essais.
Photos Alstom Transport/A. Février/SP
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
47
particulièrement observé: le pi-
lotage de la chaîne de traction
et la température des moteurs à
aimants permanents (pas plus
de 200°).
Le passage du TGV à l’AGV
s’étant concrétisé par la migra-
tion des équipements de la mo-
trice vers le dessous du train, le
comportement vibratoire de
tous les éléments montés en
sous-châssis a été, lui aussi,
contrôlé. «On a plutôt eu de
bonnes surprises. Les premières
mesures traduisent un très
bon comportement dynamique
transversal, un très bon couple
pantographe-caténaire et une
quasi-absence d’envol de bal-
last», indique Laurent Baron. Il
faudra cependant attendre
l’analyse des résultats au pre-
mier trimestre pour en avoir le
cœur net.
En attendant, le prototype AGV
retourne à La Rochelle en vue de
subir des modifications
(retrofit)
et d’installer puis de tester un
nouveau logiciel de contrôle-
commande. En juin 2009, le
train retournera à Velim pour
valider le fonctionnement de
sa chaîne de traction sous
25000W, principalement en
modes dégradés, ainsi que pour
toute une série de tests sur les
deux autres tensions, 3000W
et 1500W. À la fin de 2009, le
train sera équipé des systèmes
de signalisation italiens et met-
tra le cap sur les lignes à grande
vitesse italiennes en vue de son
homologation.
Parallèlement, la fabrication
des
AGV de série a commencé, dé-
but décembre, sur les chaînes de
Savigliano et de La Rochelle, par
le soudage de profilés et la fa-
brication de brancards. Le délai
est serré: les premiers des 25
trains de NTV (plus 10 en option)
doivent être livrés en 2010.
�
Dans la cabine de conduite de l’AGV: les premières mesures auront réservé plutôt de bonnes surprises.
Dans la rame, des compteurs indiquent la vitesse et le point kilométrique.
Photos Alstom Transport/A. Février/SP
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
48
epuis décembre 2007, les
Chemins de fer de la répu-
blique d’Irlande (Iarnrod Éireann
ou Irish Railways) déploient 46
éléments automoteurs à trans-
mission hydraulique Class 22000,
à écartement de 1600mm, li-
vrés par le constructeur ferroviai-
re sud-coréen Rotem. Cette fi-
liale de Hyundai est, pour la
circonstance, associée au Japo-
nais Tokyu Car Corporation, qui
fournit les bogies. Des industriels
européens sont aussi mis à
contribution: MTU pour les
groupes thermiques (un 6 H
1800 R 83 fournissant 288 kW
pour la traction de chaque voitu-
re de 63 t), Voith pour les boîtes T
211 et Faiveley pour les portes.
Les Class 22000,qui ont été
commandées
en trois étapes et
qui sont capables de circuler à
161 km/h, sont, pour 31 rames, à
trois voitures et, pour 15 rames, à
six voitures. Elles sont configu-
rées soit en InterCity (trois
caisses 22001-22030 et six
caisses 22031-22040), soit en
Commuter (périurbain, six
caisses 22041-22045, dont la li-
vraison a pris fin en 2008). Selon
les configurations (trois ou six
caisses, InterCity ou Commuter),
les éléments automoteurs com-
portent des voitures dont les
aménagements diffèrent. Les
rames InterCity à trois caisses
standards sont composées de
deux voitures d’extrémité avec
cabine de conduite: une avec 66
places plus WC et une avec 54
places, deux places PMR, un WC
PMR plus un espace vélos. Les
trois premières unités (22001-
22003), qui sont, en outre, ca-
pables d’opérer en Irlande du
Nord, ont des voitures d’extrémi-
té équipées avec les systèmes de
sécurité (TPWS, AWS) et radio
hoc.
Les éléments automoteurs
six caisses InterCity comportent,
pour leur part, une voiture d’ex-
trémité configurée 1
classe et
restauration (36 places), une voi-
ture de 2
classe standard (72
places), une voiture de 2
même de sabler, deux voitures de
standards. L’autre voiture
d’extrémité offre 54 places de 2
classe, deux places PMR, un WC
PMR, plus un espace vélos. Enfin,
la variante Commuter à six
caisses est intégralement en 2
classe (voitures d’extrémité de 66
et de 54 places). Le coût de cette
acquisition est d’environ 400
millions d’euros, financés en par-
tie pour l’UE.
Les Class 22000 ne sont pas
les
premiers éléments automoteurs
des Iarnrod Éireann, qui alignent
également les Class 2900 (CAF),
2800 (Tokyu) et 2750 (GEC-Al-
sthom). Mais ce sont les pre-
mières compositions de ce type à
occuper, en marge de la mission
périurbaine, une place prépondé-
rante dans l’offre InterCity au dé-
part de Dublin Connolly (vers
Rosslare Europort), Dublin Heus-
ton (vers le sud et l’ouest du
pays) ou interrégionale. Ce maté-
riel, d’un bon niveau d’agrément
pour les voyageurs, a aussi pour
particularité d’être particulière-
ment fiable. Selon les Chemins
de fer irlandais, il constituerait
même une référence et un stan-
dard dont beaucoup d’exploi-
tants du Royaume-Uni voisin se
prennent à rêver…
�
Actualité International
Les Class 22000 s’imposent en Irlande
De fabrication asiatique, ces nouveaux éléments automoteurs ont rapidement conquis
tous les suffrages, dans la petite république, par leur confort et leur fiabilité.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Une UM de Class 22000
pour Dublin Heuston
à la bifur de Portalington
(octobre 2008).
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
49
’axe fret reliant le port d’An-
ers à l’Allemagne
via
Mont-
zen et Aix-la-Chapelle Ouest est
entièrement électrifié depuis le
14 décembre dernier. L’opéra-
teur historique B-Cargo est le
premier à basculer en traction
électrique grâce à un parc inter-
opérable de locomotives Traxx
MS de Bombardier. Les 8,7 der-
niers kilomètres situés sur la
ligne 24 (Tongres) Glons –
Montzen – (Aix-la-Chapelle
Ouest) sont ainsi sous caténaire.
L’ouest de Montzen a été élec-
trifié en 3kV continu, en 1984.
Ce système a été prolongé jus-
qu’au viaduc de Moresnet, où
est installée la zone neutre de
séparation. Au-delà et jusqu’en
Allemagne, le 15kV 16 2/3 Hz
prend le relais.
Ce projet revêt un caractère
ca-
pital dans les échanges belgo-
allemands. Cette artère supporte
annuellement 12 millions de
tonnes net de marchandises
dont 40% ont leur origine ou
leur destination dans les ports
de Zeebruges et d’Anvers. En
2007, Montzen – Aix-la-Chapel-
le a vu passer 34700 trains de
et vers l’Allemagne et ce chiffre
est appelé à augmenter. Les tra-
vaux menés permettent un saut
de performance – vitesse maxi-
male plus élevée, charge maxi-
male accrue et suppression des
relais traction – pour les opéra-
teurs qui recouraient déjà à
l’électrique en amont ou en aval
de la zone. Il reste cependant un
point noir dans ce secteur: le
tête-à-queue à Aix-la-Chapelle
Ouest pour les trains en prove-
nance ou à destination de Co-
logne et plus généralement du
sud de l’Allemagne. Pour B-Car-
go 80 à 85% des trains s’inscri-
vent dans ce cas de figure. Les
manœuvres requises sont alors
consommatrices de capacité.
Belges et Allemands discutent
sur les manières de fluidifier le
trafic dans la zone.
�
Montzen – Aix-la-Chapelle
tout électrifié
Le dernier et court tronçon restant à électrifier sur cet axe
a été mis sous tension le 14 décembre. Une réalisation de toute
première importance pour les échanges belgo-allemands
en matière de fret.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
Montzen – Aix-la-
Chapelle Ouest en
quelques chiffres:
•
près de 35000 trains par an
(dans les deux directions);
•
12 millions de tonnes net par
an (dans les deux directions);
•
8,7km de ligne à électrifier;
•
9 millions d’euros investis par
Infrabel dont un tiers pour des
travaux de remaniement du
plan de voie de Montzen (vites-
se relevée et éloignement des
appareils de voie de la zone
neutre, reprise par Verviers
de la cabine de signalisation
de Montzen) ;
•
1,5 million d’euros investis
par DB Netz;
•
électrification en 3kV continu
de Montzen à la zone neutre de
séparation d’alimentation, si-
tuée sur le viaduc de Moresnet;
•
électrification en 15kV
16 2/3 Hz entre ce dernier point
et la frontière d’État, située
dans le tunnel de Botzelaer (la
partie allemande étant déjà
sous tension depuis 1968);
•
gain de temps d’une heure
environ (suppression des relais
traction);
•
jusqu’à 1800t dans le sens
Montzen – Aix-la-Chapelle
Ouest, avec une Traxx MS de
Bombardier (contre 1450t avec
une UM de locomotives ther-
miques série 55);
•
environ 1000t dans le sens
Aix-la-Chapelle Ouest – Mont-
zen, accusant une forte rampe,
avec une Traxx MS (contre 800t
avec une UM de 55).
L. C.
À la sortie côté belge du tunnel de Botzelaer, un train B-Cargo venant d’Allemagne tiré par une Traxx louée à ATC (déc. 2008).
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
50
Vos plus belles photos
Dans les dunes
de Leffrinckoucke,
à la sortie de l’usine
Ascométal, la BB 75011
avec le train de fret 422211
pour Dunkerque-
Grande-Synthe
(4 janvier 2008;
photo Didier Chaussoy).
Le GL 1942 Mulhouse –
Paris-Est, tracté
par la CC 72186,
passe à la bifurcation
de Chaudenay, où
se séparent les lignes 4 et 5.
(11 juillet 2008;
photo Benoît Girardot).
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
51
Peu après avoir marqué
l’arrêt en gare de Dom-
blans-Voiteur, la Z 99581 au
TER 895989 Besançon –
Lons-le-Saunier.
L’engin a troqué désormais
sa robe bleu Isabelle pour
une livrée TER bleu et gris
(21août 2008;
photo Benoît Girardot).
RAIL PASSION N° 136
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Vos plus belles photos
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
53
BB 22317 en tête,
un CIC Quimper – Bordeaux
entre Saint-Étienne-
de-Montluc et Cordemais
(8 décembre 2008;
photo François Pobez).
RAIL PASSION N° 136
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54
Infrastructures
PAR SYLVAIN MEILLASSON
a section Chedde – Servoz, de la ligne à voie mé-
trique Saint-Gervais-les-Bains-le-Fayet – Le Châte-
lard-Frontière, a été le théâtre, du 6 octobre au 7 no-
vembre 2008, d’une opération de renouvellement
intéressante à plusieurs titres. D’abord, l’opération a été
menée sur 2510m (du Km 3,5 au Km 6,010) en pleine
rampe de 90 ‰. Elle a consisté à traiter en joints alter-
nés la zone située en aval du viaduc des Egratz, étant
donné la présence de cet ouvrage métallique ainsi que
du rayon de courbure de 150 m, et en LRS (longs rails
soudés) la zone en amont. L’opération a comporté plu-
sieurs étapes. Il a d’abord fallu approvisionner le chan-
tier, référencer la voie en place, démonter les consti-
tuants anciens, enlever le ballast usagé, établir une
sous-couche avec des engins de travaux publics. Puis les
nouvelles traverses ont été posées au plus près de leur
position définitive ainsi que les rails de 50 kg. Par ripage
manuel, la voie a été mise en place. Les attaches ont été
serrées. Enfin, la voie a été dressée et nivelée alors que le
troisième rail a été remonté manuellement sur des isola-
teurs récupérés auprès des TMR.
Ensuite, la localisation du chantier
a conduit les entre-
prises mandataires (ETF et Meccoli) à sous-traiter auprès
de Laurent Membrez SA le dressage et le nivellement de
la voie. Puisque aucune bourreuse ne peut travailler en
adhérence au-delà de 70 ‰, une calleuse PKS Plasser &
Theurer spécialement modifiée par la firme vaudoise a
été utilisée. Adaptée aux fortes déclivités (jusqu’à
250 ‰), cette machine est dotée d’un treuil (longueur
utile de câble: 100 m) synchronisé sur l’avance de son
travail. Retenue par ce dispositif, la calleuse a alors
« figé » la géométrie de la voie préalablement et manuel-
lement « installée » au moyen de crics (tous les 3,60m)
en calant le ballast sous et entre les traverses. Un régala-
ge manuel est ensuite intervenu. La spécificité du trave-
lage (des traverses métalliques en auge) et le mode de
pose (ballastage préalable) obligeront, lors d’un second
bourrage, prévu en 2009, à procéder à un complément
en ballast afin de parfaire le remplissage sous traverse.
Enfin, cette intervention de 2,5millions d’euros,
finan-
cée conjointement par RFF et la région Rhône-Alpes, va
servir à tester une voie montée « à la Suisse ». Les deux
partenaires ont, en effet, décidé de moderniser la partie
française de la ligne Saint-Gervais – Martigny pour 50 à
60millions d’euros dans le cadre du plan de déplace-
ment urbain de la vallée de Chamonix. Ce plan nécessite
la mise en œuvre d’une infrastructure (voie, signalisa-
tion…) performante. À ce titre, RFF et les services de la
SNCF s’intéressent de près aux techniques et normes ap-
pliquées en Suisse aux lignes à voie étroite. Selon sa te-
nue et ses coûts en maintenance, la formule de la voie
sur traverses métalliques pourrait ainsi être reconduite
sur les sections à renouveler à partir de 2011. Les sec-
tions déjà traitées par la SNCF avec traverses bois, at-
taches élastiques et rails U 50 éclissés donnant satisfac-
tion, passeront, quant à elles, en LRS.
Chantier extrême et voie
nouvelle au pays du Mont-Blanc
Calleuse PKS,
de l’entreprise
L. Membrez, en
action sur la section
Chedde – Servoz.
Noter le câble fixé
sur la voie en amont
de la machine
(octobre 2008).
D. Zorloni
e 4 novembre aura été une journée his-
torique. Pas seulement parce que les
États-Unis ont élu le premier président noir
de leur histoire. Mais également parce que
tout au long de cet
«election day»,
les élec-
teurs américains ont esquissé un nouveau
rapport de force sur les questions environ-
nementales. Au fil des scrutins, l’Amérique
pétrie de certitudes, incarnée par George
Bush, s’est effacée, laissant sa place à une
autre Amérique, résolue à miser sur les éner-
gies renouvelables pour affronter la crise
énergétique.
L’élection de Barack Obama
à la Maison-
Blanche et la poussée démocrate au Congrès
participent de cette même dynamique. Tout
comme ce référendum local que nous au-
rons l’occasion d’étudier en détail dans ce
dossier. Fort de 52,3% des scrutins, l’État de
Californie s’apprête à débloquer une enve-
loppe de 9,95milliards de dollars pour se
doter du premier train à grande vitesse du
continent
(voir pages 59-64).
Après deux
mandats marqués par un sous-financement
d’Amtrak et un refus catégorique d’investir
sur le réseau, c’est bien une nouvelle ère qui
s’ouvre aux États-Unis.
L’entourage néoconservateur
de George
Bush considère, en effet, que le transport
ferroviaire n’a pas vocation à être subven-
tionné. Menacé de démantèlement, pris au
piège entre la nécessité d’équilibrer ses
comptes et sa vocation d’aménagement du
territoire, l’opérateur public, Amtrak, a
connu huit années de contrition, quand bien
même – prix du pétrole oblige – ses trafics
s’envolaient
(voir encadré page 57).
Barack Obama, à l’inverse,
est bien plus ou-
vert que ses prédécesseurs sur toutes les
questions ferroviaires. Contrairement au site
Internet de John McCain, désespérément
muet sur la question, celui du président élu
promet une réforme pour Amtrak, des inves-
tissements sur le réseau et des ressources
pour les lignes à grande vitesse. Le 29 sep-
tembre, en plein cœur de la campagne, il a
par ailleurs voté pour le
«Rail Safety Bill»,
une loi qui dégage plusieurs milliards de dol-
lars de crédits pour Amtrak. Quant au futur
vice-président, Joe Biden – dont le fils siège
au conseil d’administration d’Amtrak –, il se
RAIL PASSION N° 136
FÉVRIER 2009
56
Réseaux étrangers
PAR GUILLAUME KEMPF
États-Unis: le train fait
son «come-back»
Avec l’élection de Barack Obama, qui met un terme à huit ans de sous-
Avec l’élection de Barack Obama, qui met un terme à huit ans de sous-
investissement sur le réseau, et l’approbation par l’État de Californie
investissement sur le réseau, et l’approbation par l’État de Californie
du financement d’une ligne à grande vitesse de 1
du financement d’une ligne à grande vitesse de 1
km le long de la côte
km le long de la côte
Ouest, tous les éléments sont en place pour un renouveau du transport
Ouest, tous les éléments sont en place pour un renouveau du transport
ferroviaire aux États-Unis. Il était temps, les trafics s’envolent…
ferroviaire aux États-Unis. Il était temps, les trafics s’envolent…
Train Amtrak,
la compagnie
de chemin de fer
publique américaine,
en Californie
centrale.
mtrak/SP
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
57
Des perspectives inédites
Suite à la flambée du prix du pétrole, le système ferroviaire américain a connu des
performances de trafic inédites dans son histoire. Si on attend encore de connaître l’impact de
la crise financière et de la récente baisse du prix du baril, début octobre, Amtrak a annoncé
avoir transporté 28,7millions de voyageurs sur l’année fiscale 2008, un record absolu.
L’opérateur part cependant de très bas. Au-delà de la côte Est, de la Californie et de la région
des Grands Lacs, les zones d’habitation sont peu denses et le trafic d’Amtrak se résume à
quelques services
«cross-country»
qui traversent le pays dans une vocation d’aménagement
du territoire.
Plus porteur, le transport urbain est, lui aussi, en forte croissance. Au cours de l’année 2007,
l’American Public Transport Association (Apta) a enregistré les meilleurs résultats de ces
50 dernières années: 10,3milliards de voyageurs ont circulé sur les réseaux urbains, soit
un niveau de trafic supérieur de 32% à ceux de 1995. La hausse est particulièrement sensible
dans les villes disposant d’un réseau de tramways ou de lignes de banlieue.
Entre 2006 et 2007, le transport ferroviaire de proximité connaissait une progression de 5,5%.
Une croissance soutenue qui devrait se poursuivre en 2008.
Du côté d’Alstom Transport, on espère bien profiter de cette dynamique: «Il y a beaucoup de
projets dans les tuyaux, à Houston, Miami, Washington ou San Francisco, et nous comptons
être candidat sur tous les appels d’offres», explique Roelof Van Ark, président d’Alstom
Transport pour l’Amérique du Nord.
Si tous les chiffres plaident pour un renouveau du chemin de fer, le plus réservé sur ce point
est Joseph Boardman, patron de la Federal Railroad Administration (FRA). «Il y a un effet
mécanique entre la hausse des trafics et celle du prix du carburant. Nous avons déjà connu
ce phénomène dans les années 70. Mais est-ce que les modes de vie des Américains sont
prêts à changer pour autant? Tous les gens qui ont construit une maison en banlieue, le long
des autoroutes, ne vont pas vendre leur voiture du jour au lendemain», explique ce membre
de l’administration Bush. La question mérite d’être posée. Elle est même capitale.
Une nouvelle ère va s’ouvrir pour Amtrak après huit ans de sous-financement: ici, un train de la compagnie à Washington en 1995.
Prémices de la
grande vitesse outre-
Atlantique,
un turbotrain
de type RTG
aux couleurs
d’Amtrak à Chicago
en 1975.
C. Recoura/Doc.
Rannou/Doc.
présente comme un
«commuter»,
un utili-
sateur régulier du rail. Par rapport aux pré-
cédentes administrations, le changement de
ton est majeur.
Même son de cloche du côté
du Congrès
américain. En dégageant une nette majorité
démocrate à la Chambre des représentants
et au Sénat, les électeurs américains ont ga-
ranti au transport ferroviaire un climat poli-
tique plus serein. En tout cas, moins hostile.
Une association s’est récemment félicitée du
non-renouvellement de sept parlementaires
sur les «12 salopards» identifiés comme des
adversaires systématiques des énergies re-
nouvelables. Certes, le Congrès américain
n’est pas rempli de militants écologistes
pour autant. Mais pour faire contrepoids aux
lobbies
routier et aérien, toute une nuée de
lobbyistes prorail gravite désormais autour
de Capitol Hill. Des propositions de lois très
ambitieuses commencent à voir le jour. Rien
ne garantit qu’elles se traduisent toutes par
des lignes de crédit, surtout en temps de cri-
se, mais l’intention est bien là. Au niveau
institutionnel, toutes les pièces du puzzle
sont en place pour permettre un grand re-
tour du transport ferroviaire sur le devant de
la scène.
�
Réseaux étrangers
SPÉCIAL ÉTATS-UNIS
58
FÉVRIER 2009
RAIL PASSION N° 136
Le «California-Zephyr»
dans un superbe
décor de western.
Vue d’artiste, très inspirée du TGV
Duplex d’Alstom, de ce que pourrait
être le « High-Speed Train »
californien.
Photos A
mtrak/SP