Rail Passion Hors Séries n°24

3’:HIKNTC=[VV^UZ:?a@k@c@o@f »;
M 03926
– 24H –
F:
11,90
– RD
HORS-SÉRIE
RaiL
PASSION
HORS-SÉRIE – JUIN 2014 / AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
HORS-SÉRIEJUIN 2014
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 23FS
ESPAGNE/ 13,90

HORS-SÉRIEJUIN 2014

FRANCE / 11,90

JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
3
Photo de couverture: Figure
caractéristique des lignes interurbaines
de chemins de fer en Autriche,
un Talent de la liaison Innsbruck –
Brenner passe à Gries am Brenner
le 12 juin 2009.
(Photo: Jean-Claude Mons.)
Éditorial
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Sabine Horsin (0153 80 74 02)
[email protected]
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
[email protected]
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
[email protected]
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
Le 12 juin 2009,
la Taurus
1216.007
sur les pentes
du Brenner
avec une rame
de poids lourds
dans le cadre
du service
cadencé de
ferroutage
Allemagne –
Autriche – Italie.
J.-C. Mons
Au pays des «bœufs rouges»
L
L
’arrivée du TGV Est-européen l’a fait passer de vie à trépas, mais il n’était déjà plus que l’ombre
de lui-même. Lui, c’était le train 469/468 ex-
Arlberg Express,
qui ne ralliait déjà plus Vienne,
alors qu’il traversait auparavant, d’est en ouest, tout le territoire autrichien… Ce train de nuit, qui
empruntait en traction diesel l’interminable ligne 4 pour rejoindre la Suisse, est longtemps demeuré,
avec le
Mozart,
tracé de jour
via
l’Allemagne, une relation légendaire entre Paris et la capitale
autrichienne. Surtout, il parcourait la mythique Arlbergbahn (ligne de l’Arlberg) jusqu’à Innsbruck,
si belle à parcourir de jour, puis la Westbahn (ligne de l’Ouest), à ne pas confondre avec le nouvel
entrant du même nom, aujourd’hui en concurrence frontale avec l’opérateur historique ÖBB, puisqu’il
chasse le meilleur gibier sur les terres les plus giboyeuses du pays: le voyageur en migration
quotidienne de Salzbourg à Vienne. C’est là un cas de figure unique en Europe: jamais
start-up
ferroviaire ne s’était lancée, avec autant d’ambition, dans une exploitation
«grandes lignes»
à pareille
échelle. Voilà qui illustre à merveille, au-delà d’un clivage par trop simpliste entre public et privé, cette
étrange dualité que vit le chemin de fer autrichien d’aujourd’hui. D’un côté, un exploitant (à savoir
les ÖBB), riche de la même tradition d’excellence que ses voisins suisses, et qui a su garder, au moins
pour partie, son identité. Celle d’une
«administration ferroviaire»,
au sens positif du terme employé
jadis. Et de l’autre, le même exploitant, pris dans la mouvance des temps, qui a dû aussi composer
avec les nouveaux errements. Vouloir faire de l’argent, mais parfois au détriment de certains de ses
clients, c’est ce qu’ont vite dénoncé là-bas quelques observateurs avertis, pour qui la promotion du
service public aurait dû rester l’unique préoccupation de l’opérateur historique. Quand, il y a quelques
années, les ÖBB commencèrent à proposer aux entreprises de verser leur obole pour voir leur propre
nom associé, par exemple, à tel ou tel InterCité, ledit nom s’affichant sur les écrans des quais
ou s’égrenant dans les haut-parleurs à l’entrée en gare du train ainsi rebaptisé, cette concession
au modernisme ambiant fut diversement appréciée. Mais si, chez nous,
l’Arlberg-Express
avait pu
devenir, à l’occasion, le 469/468
Rail Passion?
Une chose est sûre, l’arrivée de Westbahn sur la scène
ferroviaire autrichienne aura porté un coup fatal à l’indicateur horaire «papier» qu’éditaient les ÖBB,
pourtant si prisé. Le service cadencé du nouvel entrant n’y figurait pas. L’opérateur privé s’en est
aussitôt ému auprès de la juridiction viennoise compétente, qui a immédiatement exigé que soit
réparé cet oubli. La réaction de l’opérateur historique ne s’est pas fait attendre, lui qui suspendait
peu après l’édition de son indicateur… L’Autriche de notre chemin de fer, celle que nous vous invitons
à découvrir avec nous, se situerait plutôt dans le monde de l’éternel ferroviaire. Un monde parcouru
d’idylliques lignes de montagne, un monde peuplé de
Fahrdienstleiter,
ces agents circulation
au garde-à-vous sur le quai, lorsque passe le train, casquette à coiffe rouge et uniforme d’opérette,
un monde où gambade la splendide Taurus surnommée
«bœuf rouge» (Roter Ochs),
seule locomotive
que l’on identifie à l’oreille grâce à sa musique, celle de son électronique. Mais dans l’empire
de la valse, quoi de plus logique!
Ph. Hérissé
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
4
La locomotive Taurus pelliculée pour le jubilé «50 ans de l’armée autrichienne».
La locomotive 031 n° 2 de retour, tender en tête, vers Jenbach, près de Seespitz, le 31 mai 2008.
ÖBB
F. Lanoue
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
5
60 à 63
Infrastructure:
la Koralmbahn, première ligne
à grande vitesse des ÖBB.
6 à 52
Un réseau, une histoire:
l’Autriche, l’autre paradis du rail.
64 à 67
Urbain:
ces trams qui sont l’image
de Vienne.
53 à 59
Infrastructure:
Westbahn: un quadruplement
de longue haleine.
68 à 98
Engins moteurs:
ÖBB, réseaux étrangers et privés:
un parc moteur modernisé et diversifié
Sommaire
Un EC pour Vérone avec
une Taurus en tête passe
à Gries am Brenner
(F. Pobez ; 16 août 2011).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
8
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
Une carte postale
montrant le viaduc de
Kalte Rinne au sud de
la gare de Semmering.
’il est un pays de la vieille Europe où le développement
du rail, déjà étroitement tributaire de caractéristiques
géographiques peu favorables, a été également très sensible
à l’évolution historique du pays, c’est bien l’Autriche, qui a
dû faire face au bouleversement de ses frontières initiales.
Alors que le chemin de fer est né timidement en 1837 dans
les faubourgs de Vienne, en1859 et1866 l’Autriche est
chassée de la Lombardie et de la Vénétie. Son essor a lieu
sous l’Empire austro-hongrois, instauré en 1867, qui s’éten-
dait au
XIX
siècle sur 674000km
, en faisant alors, avec ses
51millions d’habitants rassemblant une mosaïque de peu-
ples, la 3
puissance d’Europe après la Russie, l’Allemagne et
devant la France. Incluant le territoire longiligne que nous
lui connaissons aujourd’hui, cette monarchie couvrait éga-
lement, bien au-delà, le royaume de Bohême (avec Prague)
et de Galicie, la Slovaquie, la Transylvanie, la Ruthénie sub-
carpatique, la Serbie, la Croatie, la Slovénie, la Bosnie-Her-
zégovine, le Trentin-Haut-Adige, l’Istrie et la Dalmatie, qui
avec le port de Trieste lui accordait un débouché maritime
sur l’Adriatique et le bassin méditerranéen.
En application du traité de Saint-Germain-en-Laye
et du
Trianon signé le 10septembre 1919 après la Grande Guerre,
l’Empire Austro-Hongrois était disloqué et donnait nais-
sance à la Tchécoslovaquie (absorbant la Ruthénie), la Hon-
grie et la Yougoslavie. L’Italie se voyait-elle attribuer le
Trentin-Haut-Adige, l’Istrie; la Pologne, la Galicie; la Rou-
manie, la Transylvanie.
Naissait alors la République d’Autriche,
qui devait se
contenter d’un 1/8
des territoires antérieurs, soit
84000km
, superficie équivalant au Portugal et double de
celle de la Suisse. Sa capitale, Vienne, se trouvait du coup
totalement excentrée à l’Est du pays. Ses nouvelles mensu-
rations avec un périmètre frontière de 2600km, donnaient
560 et 280km dans ses plus grandes longueur et largeur et
seulement 36 dans la partie la plus étroite du Tyrol.
Le réseau ferroviaire exploité
subissait la même ablation
en passant de 46000 à 5979km de lignes à voie normale
et 454 à voie étroite. Cette rétraction ne favorisera pas
l’économie intérieure privée des richesses du sous-sol, char-
bon notamment.
En 1938,
l’Anschluss, dicté par le chancelier Hitler, annexe
le pays à l’Allemagne. Ruinée par les intenses combats de
1944, 1945, l’Autriche, redevenue république fédérale, est
divisée en 4 zones d’occupation qui cessent d’exister en
mai1955, suite à l’accord Kennedy – Kroutchchev.
Tous ces événements influeront grandement
sur l’exploi-
tation du chemin de fer confié à l’origine à diverses compa-
gnies (Nordbahn, Südbahn, Ostbahn, Westbahn, Pressbur-
gerbahn, Kaiserin-Elisabeth-Bahn, Kronprinz Rudolf-Bahn,
Brennerbahn, Arlbergbahn, Ocheinerbahn, Pyrnbahn, Kara-
wankenbahn, Tauerbarnbahn,etc.), ayant secrété une ou
plusieurs lignes. Elles ont été regroupées en 1884 sous une
direction des chemins de fer impériaux autrichiens (kkSt B)
à laquelle se sont substitués les BBÖ en 1921, enfin les ÖBB
depuis 1947.
Au début du III
millénaire,
la modernisation du réseau se
poursuit inlassablement. Bien qu’il ignore actuellement les
lignes nouvelles à grande vitesse, son infrastructure renfor-
cée et sans cesse améliorée lui permet d’assurer un trafic de
qualité non seulement au plan intérieur, mais aussi avec ses
voisins, faisant tous maintenant partie de la Communauté
européenne, sauf la Suisse. Comme les CFF, le réseau ÖBB
connaît un volume de marchandises en transit très consé-
quent.
Nous aborderons en détail les différents axes,
leurs carac-
téristiques et équipements, l’évolution de l’exploitation
dopée par les électrifications, les services voyageurs et fret,
l’organisation actuelle des transports. Nous ne nous attar-
derons pas sur le complexe viennois, qui a fait l’objet d’une
étude spécifique parue dans
Rail Passion
Avant tout,
il nous faut planter le décor entre monts et
merveilles, où les paysages sont remplis de caractère et de
poésie.
Une géographie dominée par l’arc alpin
Pays de montagne par excellence,
l’Autriche s’étend sur
neuf provinces: Vorarlberg, Tyrol, Salzbourg, Haute-
Autriche, Basse-Autriche, Vienne, Carinthie, Styrie, Burgen-
land.
Les Alpes
comportent trois groupes de chaînons courant
longitudinalement d’Ouest en Est jusqu’à la Hongrie:
au nord, les massifs calcaires du Rätikon, du Lechtal, des
Karwendel, des Kaisergebirge limitrophes avec l’Alle-
magne, suivis de la Steinernes Meer, du Tennengebirge,
du Dachstein, de l’Ennstaler Alpen, d’Eisenerz, du Hoch-
schwab, et du Schneeberg, avec point culminant à la
Parseierspitze à 3038m,
au centre, le puissant massif cristallin de l’Ötztal, des
Hohe et les Niedere Tauern dont la dentelle d’arêtes
coiffée de glaciers compte trois sommets principaux: le
Wildspitze (3768m), le Grossvenediger (3666m) et le
Grossglockner (3798m),
DR/Photorail
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
10
C’est autour de Vienne
que le rail va se développer rapide-
ment. La première ligne livrée à l’exploitation le 17novem-
bre1837 relie Floridsdorf au nord de la capitale à Deutsch-
Wagram, localité devenue célèbre lors de la bataille
remportée par Napoléon 1
en 1809. Cet embryon de ligne
est prolongé avec franchissement du Danube jusqu’à une
gare provisoire dans Vienne, dénommée Vienne Nord en
1838, puis un an plus tard au Nord vers Gänserndorf et
Bernhardsthal par la vallée de la March en direction de Bre-
clav, Brno en Moravie. C’est le futur itinéraire vers Prague et
Varsovie.
Dans la foulée,
les constructeurs lancent depuis la gare de
Vienne Sud, des lignes en étoile:
•
vers Wiener Neustadt
Baden au sud, avec antenne sur
Sopron en Hongrie,
•
puis vers l’Est d’une part en direction de Bruck an der Lei-
tha, prolongé à Hegyeshalom en Hongrie, d’autre part sur
Marchegg pour relier Bratislava et Budapest.
Entre-temps les travaux progressent,
cette fois en 1854
vers la Styrie pour franchir en tunnel le seuil du Semmering
à l’altitude 985, en faisant la toute première liaison transal-
pine. Auparavant la section Mürzzuschlag – Graz avait été
exploitée et poussée à Spielfeld-Strass à la limite de la
Slovénie pour gagner ensuite Maribor et Zagreb.
La nécessité d’une connexion avec l’Allemagne
conduit
dès 1858 à desservir Innsbruck, depuis la Bavière
Kuf-
stein, Wörgl par la vallée de l’Inn.
Toujours au départ de Vienne,
à partir d’une gare établie à
l’Ouest, la magistrale vers la Haute-Autriche, Linz et Salz-
bourg va progresser rapidement dès 1858 avec branche de
Wels à Passau, donnant une double jonction vers Munich et
Nuremberg.
Klagenfurt, capitale de la Carinthie,
est d’abord reliée en
1863 à Bleiburg et au-delà vers Maribor en Slovénie, puis
un an plus tard à Villach.
L’année 1867
voit l’ouverture de l’axe Innsbruck – Brenner,
ouvrant la voie vers la province du Trentin-Haut-Adige
Bolzano et Vérone.
Pour 1869
l’intégralité de l’artère maîtresse Vienne – Kla-
genfurt
Leoben, Knittelfeld est en service. Dans la frange
septentrionale du pays, la ligne de Vienne à Gmünd
Tülln est exploitable avec prolongement en Bohême vers
Prague. Le terminus dans la capitale est situé dans une
nouvelle gare en cul-de-sac dénomméeFrançois-Joseph.
La décennie 1870
est riche en nouveautés et ce aux quatre
coins du territoire autrichien.
La première réalisation
concerne la ligne courant en Basse-
Autriche de Stadlau (nord de Vienne) à Laa an der Thaya
Gerasdorf et Wolkersdorf avec poursuite vers le sud de la
Bohême.
Puis entrent en jeu diverses liaisons
communiquant, soit
avec l’étranger comme celle de Neumarkt à Braunau en
direction de Mühldorf en Bavière, soit vers les provinces
détachées ultérieurement du royaume, cas:
•
en Basse-Autriche de Stockerau à Retch
via
Hollerau,
Retz, se poursuivant en Bohême vers Znojmo,
•
en Carinthie, l’axe remontant la vallée de la Drave joi-
gnant Villach à San Candido Innichen dans le Haut-Adige,
Spittal, Lienz.
En sus,
naît le second itinéraire de Vienne à Wiener Neus-
tadt
Gramatneusiedl, Ebenfurth, suivi d’un troisième
d’Inzersdorf à Wampersdorf.
L’année 1872
voit les ouvertures de
lignes suivantes:
•
Linz – Summerau, amorce d’une liaison
avec Prague,
•
Bludenz à Lindau (Allemagne)
Bre-
genz avec deux courtes antennes vers la
Suisse, l’une de Feldkirch à Buchs, l’au-
tre de Bregenz à Sankt Margrethen,
•
Sankt Michael à Selzthal et de Selzthal
à Amstetten, au cœur du pays,
•
Sankt Valentin – Mauthausen et Krems –
Absdorf, sections de la future rocade
longeant la rive gauche du Danube.
En 1873,
année d’ouverture de la gare de
Vienne Sud, Graz bénéficie d’un débou-
ché vers l’Est grâce à une nouvelle artère joignant Szent-
gotthárd en Hongrie
Fehring. Amorcée jusqu’à Hallein,
l’artère suivant la vallée de la Salzach est mise en service
jusqu’à Schwarzach-St Veit en 1875. En parallèle intervient
l’ouverture de la longue artère joignant Schwarzach à
Wörgl
Zell am See à travers le Tyrol.
La même année
est marquée par l’achèvement de la péné-
trante Bischofshofen – Selzthal par la vallée de l’Enns. Elle
est complétée en 1877 par la rocade du Salzkammergut,
unissant à travers la région des lacs Attnang-Puchheim à
Stainach Irdning par Bad Ischl et Bad Aussee.
Pour 1879,
l’axe nord-sud à travers la Carinthie joint
Wolfsberg à Lavamünd avec poursuite vers Dravograd en
Slovénie. Il sera raccordé à l’axe principal Vienne – Villach
en 1900 à Zeltweg.
La liaison Vorarlberg – Tyrol
avec tunnel sommital sous
l’Arlberg va mettre fin à l’îlot ferroviaire occidental qui part
en éventail autour de Feldkirch et Bregenz, créé en 1872. Le
tronçon dans la plaine de l’Inn d’Innsbruck à Landeck est
ouvert en 1883, suivi par celui montagneux de Landeck à
Bludenz, un an plus tard.
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
La CC 1010.02,
une des puissantes CC
qui vont permettre
dans les années 50
une augmentation
des charges
et de la vitesse.
ÖBB/Photorail
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
12
magne, va connaître des revers dès l’hiver. L’embrasement
européen et mondial qui s’en suit va donner lieu aux cam-
pagnes des Dardanelles, de Serbie et Macédoine. Le réseau
ferré est intensément mis à contribution pour envoyer des
renforts militaires vers les Balkans.
Des combats provoquent en 1917-1918
de nombreuses
plaies sur le territoire qui sera partagé aux termes du traité
de Saint-Germain en septembre1919 comme indiqué plus
haut entre l’Italie, la Yougoslavie, la Hongrie, la Tchécoslo-
vaquie, la Pologne, la Roumanie. L’Autriche devient alors un
pays croupion avec le périmètre que nous lui connaissons
depuis. Durant le conflit, quelques ouvertures mineures de
lignes à voie normale ont cependant eu lieu dans ses limites,
mais il s’agit le plus souvent de raccordements.
Ce qui fait qu’à l’orée des années 1920,
les anciennes
compagnies agglomérées dans le réseau BBÖ comptent un
ensemble de 5959km de lignes à voie normale et 454 à
voie étroite. À ce stade, où l’architecture des lignes est à son
zénith, pas moins de 33 connexions existent avec les pays
limitrophes, cas de:
•
l’Allemagne à Passau, Braunau, Salzbourg, Kufstein,
Scharnitz, Lindau,
•
la Suisse à Sankt Margrethen et Buchs,
•
l’Italie à Brennero, San Candido Innichen et Tarvisio Cen-
trale,
•
la Yougoslavie à Jesenice, Bleiburg, Lavamünd, Spielfied
Strass, Radkersburg,
•
la Hongrie à Szentgotthard, Stem, Rechnitz, Rattersdorf,
Deutschkreuz, Sopron, Hegyeshalom,
•
la Tchécoslovaquie à Wolfsthal, Kitsee, Marchegg, Bern-
hardsthal, Wildendürnbach, Laa an der Thaya, Unterretz-
bach, Fratte, Gmünd, Summerau.
Comme sur la plupart des réseaux européens,
construction des voies ferrées autrichiennes avait modes-
tement débuté avec une voie unique, rapidement doublée
en fonction de l’expansion du trafic. Sachant que les tun-
nels de l’Arlberg et des Tauern ont été pourvus dès l’origine
d’une double voie, les premières traitées ont évidemment
concerné par étapes jusqu’en 1918 les artères principales,
cas de:
•
Vienne Sud à Mürzzuschlag et Leoben, sauf tunnel du
Semmering,
•
Vienne à Bernhardsthal,
•
Brück an der Mur à Graz et Spielfeld,
•
Vienne Ouest à Linz et Salzbourg,
•
Innsbruck à Brennero,
•
Vienne Sud à Stadlau et Marchegg,
•
Vienne François-Joseph à Gmünd,
•
Vienne Hütteldorf à Heiligenstadt,
•
Floridsdorf à Stockerau,
•
Leoben à Sankt Peter-Freienstein (Erzbergbahn),
•
Rosenbach à Jesenice (Karawanken),
•
Salzbourg à Schwarzach-Sankt Veit,
•
Spittal à Villach,
•
Sankt Michael à Sankt Veit an der Glan,
•
Schwarzach Sankt Veit à Wörgl et Innsbruck,
•
Vienne Sud à Bruck an der Leitha.
Un seul tronçon aux portes de Vienne,
entre Hütteldorf et
Unter-Purkersdorf (6km) a lui été quadruplé en 1911.
Un éventail de lignes privées complète
le dispositif ferroviaire
Les principales ont été construites
soit à voie normale, soit
ont fait appel à des écartements divers.
Six provinces
abritent des lignes du premier type:
•
le Vorarlbergavec l’antenne Bludenz – Schruns (MBS) par
la vallée du Montafon,
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
Exploité par IVB
(transports urbains
d’Innsbruck),
le tramway relie
Innsbruck à Fulpmes
en une heure environ
à travers un paysage
de montagne où de
magnifiques petites
gares, comme celle de
Mutters sur la photo,
jalonnent le parcours
sinueux (7 juin 2009).
J.-C. Mons
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
14
•
Sankt-Pölten – Mariazell avec l’antenne de Wieselburg
(Mariazellerbahn),
•
Waidhofen – Ybbsitz/Lunz am See et Kienberg (Ybbstal-
bahn),
•
Jenbach – Mayrhofen (Zillertalbahn),
•
Zell am See – Krimml (Pinzgaubahn),
•
Unzmarkt – Mautendorf (Murtalbahn),
•
Preding-Wieselsdorf – Stainz (Stainzerbahn),
•
Weiz – Birkeld – Ratten (Steiermärkische Landesbahnen).
De nombreuses artères montagneuses
Dans ce chapitre,
consacré à la moitié sud du pays occupée
par l’arc Alpin, nous allons découvrir les lignes les plus re-
marquables au point de vue implantation et caractéris-
tiques. Elles sont nombreuses à présenter un intérêt majeur
au plan de l’importance économique, touristique, tout en
ayant une vocation internationale. Deux d’entre elles, à voie
étroite, exploitées par les ÖBB seront citées plus loin eu
égard à leur caractère particulier: la Mariazellerbahn et
l’antenne de Krimml.
L’Arlbergbahn d’Innsbruck à Feldkirch
D’un développement de 159km,
cette artère quitte par
l’Ouest la capitale du Tyrol à l’altitude 582, rendue célèbre
par les Jeux olympiques de1964 et 1976, qui l’ont dotée
d’un tremplin de ski et d’un stade de glace. Suivant la
large vallée verdoyante de l’Inn limitée au nord par les
flancs abrupts de la Nordkette (massif des Karwendel) puis
de Lechtaler, au sud par les sommets des Alpes de Stubai,
elle s’élève lentement, dessert un chapelet de communes
ployant sous un fleurissement abondant en été, passe à
Zirl, Telfs-Pfaffenhoffen, Stams, Ötztal, Imst et atteint
Landeck (776m) où débute véritablement le parcours ac-
cidenté. La voie se fraye alors un passage dans des gorges
étroites où coule la Trisanna franchie près de Pians, puis la
Rosanna dans le val Stanzertal, moyennant des courbes de
300m de rayon et des rampes de 26 ‰. À Sankt Anton
(1303m), station de sports d’hiver réputée, véritable
sanctuaire de la tradition sportive dans le domaine du ski,
elle s’engouffre dans le grand tunnel de 10250m creusé
avec point haut à 1311m d’altitude sous le col de l’Arl-
berg, culminant à 1793m. À son débouché occidental en
gare de Langen (1217m), elle pénètre dans la province du
Vorarlberg et amorce une dégringolade acrobatique à
grande hauteur en pente de 31 ‰ sur le versant abrupt
de la profonde vallée du Klostertal où coule l’Altenz, avec
des courbes de rayon minimal de 250m. Le décor sauvage
entremêlé d’éperons rocheux et de sapinières laisse entre-
voir en contrebas, entre les nombreux tunnels, un point de
vue vertigineux sur de modestes villages. À Bludenz
(561m), débute un parcours moins tourmenté dans la
plaine élargie de l’Ill venant du massif de la Silvretta, me-
nant rapidement la ligne à Feldkirch, localité fortifiée qui
a conservé ses places à arcades, au pied du château de
Schattenburg.
De là l’itinéraire de l’Arlberg
se sépare en deux branches
d’inégales longueurs:
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
S. Jacobi/Photorail
M. Dahlström/Photorail
P. Seelmann/Photorail
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
16
d’abord la vallée de la Salzach où l’extraction du sel, sym-
bole traditionnel de santé, a longtemps constitué une
source de richesse. Large au début, la vallée se resserre sous
forme d’étranglements boisés, riche en eaux vives et cas-
cades, tandis que les sommets du Tennengebirge et de
l’Hagengebirge se dressent de gauche à droite.
À Bischofshofen et Schwarzach Sankt Veit,
dans la
contrée du Pongau, la voie laisse successivement les em-
branchements remontant la vallée de l’Enns vers Selzthal et
des Tauern vers Villach.
Bifurquant vers l’Ouest,
elle atteint la station très renom-
mée de Zell-Am-See à 752m d’altitude, se reflétant dans le
miroir de son splendide lac glaciaire.
Clé d’accès aux hautes vallées du Grossglockner,
de Ka-
prun et de Glemm, places fortes du ski autrichien, elle jouit
d’un magnifique panorama formé par le massif des Hohe
Tauern. Suivant le cours de la Saalach, la ligne remonte vers
le Nord jusqu’à Saalfelden (728m) puis oblique vers l’Ouest
en s’élevant jusqu’au col de Griessen (948m), puis descend
désormais en sol tyrolien. Elle traverse alors un chapelet de
localités vouées aux sports d’hiver mais fréquentées aussi
l’été pour les randonnées alpestres, cas de Hochfilzen, Fie-
berbrunn et surtout Sankt Johann (663m), joyau de l’archi-
tecture régionale avec ses maisons baroques aux façades
ornées de peintures. Contournant le Kitzbüleher Horn, la
voie ferrée décrit une boucle autour de la localité de Kitz-
bübel (736m), brillante station des alpes autrichiennes,
pratiquant le ski de détente, avec vues remarquables, au
nord sur les parois calcaires déchiquetées du Wilder Kaiser
des Kaisergebirge, célèbres par leurs parcours d’escalades,
et au sud le massif des Tauern.
De là elle reprend le chemin de l’Ouest
dans un paysage
pastoral, effectue un crochet avant Hopfgarten et atteint
Wörgl (505m) dans la vallée de l’Inn, où se greffe l’artère
principale venant de Munich par Rosenheim et le point-
frontière de Kufstein distant de 13km et dominé par l’im-
posante tour de l’Empereur intégrée dans une massive for-
teresse. La dernière section du trajet est tracée sur la rive
droite de l’Inn avec dessertes d’un chapelet de localités
actives au plan industriel et touristique, comme:
•
Rattenberg, capitale de la verrerie,
•
Jenbach, fief d’usines de constructions mécaniques,
•
Hall-in-Tirol avec sa pittoresque ville haute, où trône la
fameuse tour des monnayeurs au bizarre couronnement
polygonal.
Enfin,
la ligne pénètre peu après dans les faubourgs d’Inns-
bruck (582m) dont la vieille ville renferme divers édifices
intéressants.
La Salzkammergutbahn d’Attnang-Puchheim à
Stainach Irdning
Sans être très accidenté,
cet axe de 108km offre un par-
cours varié dans une couronne de lacs et forêts de grande
beauté et mérite un détour. Il traverse de part en part la ré-
gion du Salzkammergut, au cœur des anciennes salines qui
lui ont assuré sa prospérité, relayées maintenant par le tou-
risme. Quittant à Attnang la magistrale Vienne – Salzbourg,
il dessert d’abord la localité de Gmunden à l’extrémité nord
du lac de Traunsee suivi sur sa rive occidentale. Remontant
le cours de la Traun, dominée par les sommets des Hollen-
gebirge, la ligne parvient à Bad Ischl, ville d’eau impériale
de Haute-Autriche. Poursuivant sa lente ascension, elle
longe la rive droite du lac Hallstätter traversé par la Traun
dont les méandres sont suivis jusqu’à Bad Aussee (641m),
en Styrie, autre station thermale réputée exploitant les
eaux sulfatées sodiques et au plan industriel les saumures
provenant des mines d’Altausee. Continuant son parcours
vers l’Est, la ligne traverse Bad-Mittendorf (820m) qui jouit
d’un double statut avec le thermalisme et les sports d’hiver
et rejoint à Stainach (645m) la rocade de la vallée de l’Enns
Bischofshofen – Selzthal.
L’Ennstalbahn de Bischofshofen à Amstetten
Cette artère de 219km a la forme d’une équerre
avec une
branche longitudinale jusqu’à Hieflau, suivie d’une autre à
la perpendiculaire pour rejoindre le bassin danubien. Son
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
Ci-dessous :
Une 1042.5 avec un
train régional venant
de Garmisch, en gare
de Reutte (Tyrol),
le 10 juillet 1990.
Au centre :
La Tauernbahn, Tauern
rampe sud avec
deux 1042.
À droite :
Un train régional
à Kleinreifling vers
Selzthal. 15 juin 2008.
R. Chessum/Photorail
B. Collardey
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
17
tracé à travers l’Autriche profonde n’est pas des plus faciles,
avec des courbes tombant à 250m de rayon et des déclivi-
tés accusant 23‰. Quittant à Bischofshofen (544m) le
bassin de la Salzach, elle s’élève jusqu’au seuil de Radstadt
en Haute-Autriche à 832m, localité ceinturée de remparts
puis descend dans la vallée de l’Enns, barrée au nord par les
imposants massifs du Dachstein, au sud par celui des
Tauern. Tracée dès lors en Styrie, elle dessert les gros bourgs
de Schladming, point de départ d’un arsenal de remontées
mécaniques pour les sports d’hiver, puis Gröbming, Trauten-
fels fière de son château, Stainach et atteint le carrefour
ferroviaire en croix de Selzthal (639m) où aboutit la Pyhr-
bahn issue de Linz et se poursuivant vers Sankt Michael.
Continuant vers Admont et son abbaye bénédictine, elle
continue à suivre l’Enns qui mugit dans les gorges boisées
et encaissées du verrou de la Gesäuse avec des points de
vue sur le Grosser Buchstein et la paroi du Hochtor. Elle
prend à Hieflau la direction du Nord dans une vallée élargie
restant pittoresque, et délaisse l’Enns à Kleinrelfing (Haute-
Autriche). De là un embranchement vers Sankt Valentin
dessert au passage l’active ville de Steyr où se sont implan-
tées de grosses entreprises (BMW, MAN, SKF). Elle suit enfin
le couloir de l’Ybbs niché dans un édredon de verdure
Waidhofen jusqu’à Amstetten, gare de la magistrale
Vienne- Salzbourg.
L’Erzbergbahn d’Hieflau à Leoben
Longue de 53km,
c’est de loin la plus difficile des lignes
autrichiennes, qui franchit le massif de l’Erzberg au moyen
de circonvolutions. Son tracé très sévère inclut des courbes
Le rapide venant
de Vienne en gare
d’Innsbruck, vers 1958.
R. Breton/Photorail
B. Collardey
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
19
forêt viennoise, en desservant Baden, ville d’eau romantique
entourée de vignobles et surtout Wiener Neustadt
(1)
, ori-
gine d’une antenne vers Sopron, active cité de Basse-Au-
triche ayant conservé son statut de ville moyenâgeuse. Sui-
vant la vallée de la Schwarza, elle attaque dès Gloggnitz
(altitude 439) un parcours extrêmement tourmenté de
41km jusqu’à Semmering (896m) pour 21km en ligne
droite, afin de monter en rampe de 25 ‰, moyennant deux
lacets successifs avec courbes sévères de 190m de rayon et
nombreux ouvrages à l’assaut du col de Semmering, franchi
par un tunnel de 1434m. Étudié par l’ingénieur vénitien
Carl Ritter Von Ghega, ce tracé audacieux qui offre des pa-
noramas de grande beauté, a été classé en 1998 au patri-
moine mondial de l’Unesco. Au-delà du tunnel, la ligne
descend la verdoyante vallée de la Mürz pour atteindre
Mürzzuschlag en Styrie, à 681m d’altitude. Dans un pay-
sage marqué, par les Alpes de Fischbach, la ligne arrive à
Bruck-an-der-Mur, localité industrielle, point de bifurcation
vers Graz. Dès lors, elle remonte la vallée de la Mur en des-
servant Leoben, Sankt Michael, Knittelfeld. Elle la quitte à
Unzmarkt, s’élève jusqu’à 893m à Mariahof et bascule vers
la Carinthie en suivant le cours de l’Olsa, de la Gurk puis du
Glan, avec la petite ville de Sankt Veit, connu par son hôtel
artistique et la proximité d’une quinzaine de châteaux forts.
Peu après, elle atteint Klagenfurt, capitale régionale, fière
de sa vieille ville reflet de 800 ans d’histoire. Longeant
au-delà la rive nord du lac filiforme de Worther, elle touche
enfin Villach.
Mariazellerbahn, le
train 6806 Mariazell –
St Polten tracté par
la CC 1099.04.
G. Laforgerie/Photorail
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
20
Plusieurs lignes régionales
se greffent sur le tronçon méri-
dional de l’axe Vienne – Villach, à:
•
Zeltweg vers Bleiburg (88km),
•
Launsdorf vers Klein Sankt Paul (19km),
•
Sankt Veit an der Glan vers Villach
Feldkirchen (50km),
•
Klagenfurt vers Bleiburg (39km) et Rosenbach (31km).
L’antenne styrienne de Graz
Au départ de Bruck-an-der-Mur,
cette ligne se dirige plein
sud en suivant le cours de la Mur. Elle dessert en particulier
Graz, seconde ville d’Autriche, métropole industrielle, admi-
nistrative, universitaire et culturelle avec ses églises, ses
vieilles demeures dont le palais du Landhaus et le château
d’Eggenberg. Elle continue au-delà sur Spielfied-Strass (km
101) gare frontière avec la Slovénie, d’où l’on rejoint Mari-
bor et Zagreb, par ailleurs origine d’une antenne de 31km
vers Bad Radkersburg.
La Wechselbahn, aux confins orientaux du pays
Peu connue en raison de son rôle régional,
cette ligne est
pourtant attachante, avec son caractère semi-montagneux
à travers le massif préalpin du Wechsel, notamment dans sa
moitié Nord. S’embranchant à Wiener Neustadt sur la Sem-
meringbahn, elle s’élève rapidement avec des rampes de
22,5 ‰ et des courbes de 250m vers Aspang et le tunnel
de faîte d’Hartberg (2477m) à l’altitude 676. De là elle
descend vers la Styrie en suivant le cours de la Stafen. À
Fehring, elle oblique vers l’Ouest dans la vallée de la Raab et
atteint Graz au km 185.
Au catalogue des voies normales,
il faut en ajouter deux à
voie étroite de 0,76m reprises par les BBÖ et particulière-
ment remarquables. Ce sont:
La Mariazellerbahn
Cette ligne à écartement de 0,76m de 92km
avec des
courbes très serrées de 80m de rayon et des rampes de
27 ‰ est l’une des plus pittoresques d’Autriche. Quittant la
rocade Vienne – Salzbourg à Sankt Pölten, elle suit le cours
de la Pielach, laissant à Ober-Grafendorf une antenne vers
Wieselburg. S’élevant rapidement dans un paysage forestier,
elle effectue un parcours en S avant Laubenbachmühle,
passe sous le tunnel de Gösing (2369m) au sortir duquel se
situe la gare éponyme établie à l’altitude maximale de
892m. De là elle gagne Mariazell à la cote 849, localité de
Styrie réputée pour ses pèlerinages, ses liqueurs et son pain
d’épices. Son terminus initial se situait à 7km plus au sud à
Gusswerk à l’altitude 739.
L’antenne de Krimml
Avec la précédente,
cette ligne à voie étroite des chemins
de fer autrichiens dite de la Pinzgauer est une des plus
belles du pays. Elle démarre à Zell am See à l’altitude 752m
et remonte sur 54km la haute vallée de la Salzach limitée
par les Alpes de Kitbühel au Nord, la haute barrière des
Tauern au sud. Son terminus Krimml à 911m est un centre
d’excursions incontournable grâce à ses impressionnantes
et grandioses chutes de la Krimmer Ache tombant sur
380m en trois gradins, dans un tourbillon d’écume écla-
boussant le décor sylvestre.
Les principaux axes de la moitié nord
Après avoir passé en revue l’ensemble des itinéraires
de la
moitié sud du pays, où le relief a nécessairement modelé
leur implantation, nous examinons ceux situés de part et
d’autre de l’arc danubien. Tous se caractérisent par des tra-
cés et des profils beaucoup moins sportifs.
La magistrale Vienne – Salzbourg et ses divers
embranchements
Avec ses 317km,
c’est l’axe majeur du centre de l’Autriche,
dénommé Westbahn, maillon du sillon international de Paris
aux Balkans. Quittant Vienne par ses faubourgs Ouest
elle
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
C’est l’hiver sur la
Mariazellerbahn. Un
train régional traverse
le viaduc Heugraben
près de la gare
de Puchenstuben,
le 3janvier 2004.
H. Hortner
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
22
•
l’Arlbergbahn: 18 cumulant 15116m dont ceux de
Moltertobel (1643m), l’Arlberg (10250m), Wiltentobel
(1157m),
•
la Karwendelbahn: 16 pour 4412m dont celui de Mar-
tinswand qui mesure 1810m,
•
la Brennerbahn: 14 totalisant 3616m,
•
l’Ennstalbahn: 17 pour 3297m,
•
l’Erzbergbahn: 5 pour 2532m dont celui de Platten
mesure 1394m,
•
la Pyhrbahn: 7 pour 6339m dont le Bosruck mesure
4767m,
•
la Tauernbahn: 17 pour 14711m dont celui de faîte est
long de 8551m,
•
la Semmeringbahn: 15 pour 4528m dont celui du Sem-
mering avec 1434m,
•
la Wechselbahn: 6 pour 5076m dont le Hartberg et le
Wiesenhof ont un développé de2477 et1212m,
•
la Mariazellerbahn: 21 pour 4538m dont celui de Gösing
mesure 2370m.
Nous verrons plus loin qu’à l’instar de l’Italie,
où le nom-
bre de tunnels s’est considérablement multiplié avec les
doublements, un phénomène identique a touché plusieurs
lignes autrichiennes.
Des viaducs en nombre et spectaculaires
À l’instar des tunnels,
la localisation des viaducs est
concentrée sur les itinéraires montagneux pour le franchis-
sement de profondes dépressions ou cours d’eau. Toutefois,
dans la moitié Nord du pays, la traversée du Danube a justi-
fié d’importants ouvrages métalliques à Passau, Linz (Urfah-
rer et Steyregger), Mauthausner, Krems, Tulln, Vienne
(Nordbahn et Stadlauer). On doit citer aussi les viaducs sur
l’Inn à Braunau, sur l’Enns à Enns, de Mattersburger (235m)
sur la ligne Wiener Neustadt – Loipersbach (Sopron).
C’est sur les lignes montagneuses
que leur densité est la
plus forte avec de surcroît des dimensions (longueur, hau-
teur) très respectables. Chaque artère de l’espèce en pos-
sède un lot impressionnant:
•
Arlbergbahn: 26, les plus caractéristiques étant ceux en
maçonnerie de Schmiedtobel de 120m, haut de 56m, de
laTrisanna(232m, haut de 90m avec une travée métal-
lique en arc supérieur et inférieur de 120m de portée), de
l’Inn à Landeck de type mixte long de 194,50m, haut de
25m,
•
Karwendelbahn: 14,
•
Brennerbahn: 6,
•
Ausserfernerbahn: 6,
•
Ennsthalbahn: 13 dont celui métallique de Fritzbach me-
sure 230m,
•
Erzbergbahn: 5,
•
Pyhrbahn: 17 avec ceux sur la Traun (230m), de Steyr-
fluss (200m et 43m),
•
Tauernbahn: 47, les plus prestigieux étant ceux à arc
métallique d’Angerschucht (137m, haut de 100m) sur la
rampe Nord, de Pfaffenberg-Zwenberg (149m, haut de
68m) et de Rückenbach (179m, haut de 50m) sur la
rampe sud,
•
Semmeringbahn: 16 tous en maçonnerie dont les plus ty-
piques sont ceux avec deux étages d’arcades de Schwarza
(235m – 25m de haut), Wagnergraben (145m), Gamperl
(122m) et Kalt Rinne (182m – 46m de haut).
•
Mariazellerbahn: huit.
La stagnation du réseau
dans l’entre-deux-guerres
Comme développé plus loin,
les années 1920, 1930 sont
surtout utilisées pour entreprendre les premières électrifi-
cations. Les ouvertures de lignes seront peu nombreuses,
avec plutôt quelques compléments, comme ceux en voie
normale de:
•
Friedberg à Altpinkafeld en Styrie en 1925,
•
Felixdorf à Tattendorf en Basse-Autriche en 1928,
•
Feldbach à Bad Gleichenberg en 1931 par la Steiermärki-
sche Landesbahnen.
Les doublements
seront eux aussi très parcimonieux avec
tout au plus, le traitement des parcours frontières Zurn-
dorf- Nickelsdorf – Hegyehaslom en 1925, Pyret – Passau
en 1938 et de Kusfstein à Wörgl en 1939.
A contrario,
il est
procédé en 1935 à la remise à voie unique des sections
Hütteldorf – Heiligenstadt, Raasdorf – Marchegg, dont le
trafic est alors jugé insuffisant.
Ainsi donc à la veille de la guerre,
seules les grandes
artères suivantes sont exploitées intégralement à double
voie: Vienne – Salzbourg, Wels – Passau, Vienne – Breclav,
Vienne – Brück-an-der-Leitha, Vienne – Sankt Veit an der
Glan avec deux hiatus à hauteur de Semmering et de Leo-
ben à Sankt Michael, Brück an der Mur – Spielfeld, Floris-
dorf – Stockerau, Spittal – Villach, Salzbourg – Schwarzach
Sankt Veit – Wörgl, Kufstein – Innsbruck – Brenner, Vienne –
Gmünd, soit en gros 25% des lignes du réseau kkStB.
Survivance du passé,
alors que la règle en Autriche est la
circulation à droite sur les axes à double voie, comme en
Allemagne, les lignes suivantes ont conservé la circulation à
gauche, encore en vigueur de nos jours, cas du Nordbahn
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
Page de droite,
de haut en bas :
Ligne de l’Arlberg,
viaduc de la Trisanna
(232m, 90 m de
hauteur) avec
le château Wiesberg,
vers 1960, avant
reconstruction.
(ÖBB/Photorail).
Le même viaduc
reconstruit,
le 28 juillet 2003,
avec le train ECC 669
Bregenz – Graz
Steirisches-
Thermenland.
(J. Quatorze)
Ci-dessus :
Train régional
Innsbruck – Wörgl
au droit du tunnel
de Rattenberg,
le 24 juin 2006.
B. Collardey
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
25
Au début 1914,
la ligne joignant la gare viennoise en im-
passe de Grossmarkthalle à Gross Schwechat bénéficie, elle,
du 550 V, tout comme le tronçon frontière de Wolfsthal à
Bratislava. Entre les deux, la section Gross Schwechat à
Wolfsthal hérite, elle, du 15kV. En juin, la gare de Salzbourg
est à son tour équipée avec la caténaire du monophasé pro-
venant de Freilassing en Bavière.
La guerre impose l’arrêt brutal des électrifications
vont reprendre à un rythme élevé de 1923 à 1935, car l’Au-
triche est devenue fortement dépendante en matière de
charbon, suite à l’éclatement de son territoire. Les res-
sources hydroélectriques du massif alpin lui permettent
d’envisager la couverture des principaux axes ferroviaires
quadrillant ce secteur. Sont successivement concernées les
sections localisées dans les provinces duTyrol, Vorarlberg,
Salzbourg et de Carinthie:
•
Stainach-Irding – Attnang-Puchheim,
•
Innsbruck – Landeck – Feldkirch – Bregenz (Arlbergbahn),
•
Feldkirch – Buchs,
•
Innsbruck Hbf – Wörgl – Kufstein,
•
Wörgl – Saalfelden – Schwarzach Sankt Veit – Salzbourg,
•
Innsbruck – Brennero,
•
Schwarzach – Spittal-Millstättersee (rampe nord et sud
des Tauern).
À ce stade,
les lignes de l’Arlberg, du Brenner et des Tauern
sont donc connectées en électrique aux réseaux suisse et
allemand. Seules les lignes du Salzkammergut et Vienne –
Berg frontière fonctionnent alors en autarcie.
La DRG met la main sur le réseau autrichien
L’Anschluss
imposé par la politique hégémonique et
conquérante d’Hitler a pour conséquence l’annexion du
patrimoine des BBÖ par la DRG,à compter du 18mars
1938. Le réseau est alors germanisé au plan de la gestion et
de l’organisation des transports avec trois directions créées
à Linz, Vienne, Villach et rattachement des zones de Bre-
genz, Feldkirch, Bludenz à la RBD Augsbourg, de celles
d’Innsbruck, Salzbourg à celle de Munich.
À l’été 1939,
à la veille du déclenchement du second
conflit mondial, le canevas des grands trains sillonnant
l’Autriche est étroitement tributaire des directives du ré-
gime nazi avec des relations nombreuses de et vers le Reich.
En particulier la relation Suisse – Arlberg – Innsbruck –
Vienne emprunte alors la ligne Wörgl – Zell am See –
Schwarzach pour atteindre Salzbourg.
Sur la magistrale Vienne – Salzbourg,
épine dorsale du
réseau où la traction vapeur est alors reine, elle relie les
deux villes distantes de 317km au mieux en 4h08 avec un
arrêt à Linz.
À Wels
vient s’ajouter le courant issu d’Allemagne
Nuremberg, Passau.
Les années noires des destructions de guerre
À compter de 1940,
la Wehrmacht fait transiter par l’Au-
triche à la fois vers l’Italie et vers les pays balkaniques des
quantités impressionnantes de matériel et de militaires
(vivres, munitions, carburant, unités constituées,etc.). Les
lignes autrichiennes sont mises à dure épreuve avec réduc-
tion sensible des liaisons voyageurs jugées moins priori-
taires, en particulier les trains de prestige internationaux.
Divers travaux de capacité sont donc entrepris pour satis-
faire les flux supplémentaires, comme, jusqu’en 1944, les
mises à double voie de quelques tronçons épars.
Une seule électrification
concerne la partie occidentale de
la magistrale Salzbourg – Vienne avec d’abord Salzbourg –
Attnang-Puchheim (71km) courant 1940.
Notons par ailleurs la création
de plusieurs raccordements
d’ordre stratégique, soit dans la couronne viennoise, soit
entre les lignes sécantes, cas de ceux de Sankt Valentin
Ouest, Feldkirch Est, Hieflau Est, Leoben Ouest, Bruck-an-
der-Mur, dont certains seront du reste déposés en 1945 ou
par la suite.
Le tunnel du Karawanken
est aménagé en abri antiaérien
et utilisé pour stocker des locomotives avariées ou en attente
de révision.
Tandis que les axes du Brenner,
Tarvis et Tauern sont satu-
rés par les transports du Reich vers l’Italie qui se retourne
contre Hitler en septembre1943 à la chute de Mussolini,
l’Autriche n’a pour le moment pas encore été la cible de
l’aviation alliée. Les choses se gâtent ensuite, quand l’Alle-
magne essuie des revers cinglants au centre de la péninsule
Ci-dessus :
Train de marchandises
dans le Tyrol, tracté
par la 1180.09 en mars
1962.
Page de gauche :
L’Arlberg-Express
quitte Vienne-Ouest
en septembre 1958.
R. Breton/Photorail
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
27
Arrivée de l’
Orient-
Express
et descente
des voyageurs
à Vienne-Ouest
en avril 1964.
Peu à peu revivent aussi les relations de Munich
vers les
Balkans
le Tauern, de Vienne vers la Yougoslavie, la Hon-
grie, l’Italie et la Tchécoslovaquie.
L’effort de reconstruction et la reprise
des électrifications
Le 5août 1947,
les chemins de fer autrichiens passent
sous la bannière des ÖBB (Österreichische Bundesbahnen)
avec les quatre directions précitées.
Le 30décembre,
l’achèvement des travaux au viaduc Stad-
lauer sur le Danube à Vienne autorise la normalisation des
communications vers le Nord-Est de la capitale. Au début
1949, l’exploitation de la Westbahn n’est plus contrariée
par les gros chantiers, comme celle de la Mariazellerbahn,
suite à la fin de la remise en état du viaduc de Laubenbach.
En vertu d’accords avec l’Italie,
une liaison directe d’Innsbruck
à Lienz est établie à partir du 16novembre 1948 sous le voca-
ble «Corridorzug», en transit par voies FS,
Brennero, For-
tezza et San-Candido. Pour supprimer l’écueil du Semmering
comportant le tunnel de faîte à voie unique de 1434m da-
tant de 1854, dont la dégradation demandait des interventions
fréquentes, une nouvelle galerie à voie unique de 1511m,
s’écartant de 97m de l’ancienne, a été forée à partir d’octo-
bre 1949 et ouverte le 1
mars 1952. Elle a permis d’entre-
prendre par la suite une régénération de l’ouvrage historique.
La cicatrisation des dommages de guerre
demande de
patients efforts. La reconstruction des ouvrages d’arts
touche à sa fin, tandis que celle des bâtiments voyageurs
des grandes gares se poursuit.
La poursuite des électrifications
(les lignes électrifiées ne
représentent alors que 17%), freinée par le long conflit,
R. Breton/Photorail
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
29
nouvelles CC 1010, 1110, BB 1040, 1041, 1042, 1141 rem-
plaçant les 1020 (CC ex-94 DR), 1089 (1CC1), 1570 et 1670
(1A, B, A1) va aider à la remorque des rapides, express et
trains de fret. Les puissantes CC permettent d’autre part
une augmentation des charges et l’amélioration de la
vitesse d’ascension des rampes des itinéraires alpins de
l’Arlberg, du Brenner et des Tauern. Pour la grande artère
Vienne- Villach qui reste encore incomplètement équipée
avec un long hiatus central, l’ascension du Semmering, cau-
chemar des équipes vapeur, est maintenant résolue. Cepen-
dant, le Nord, l’Est de Vienne, l’embranchement de Graz
et quatre des cinq branches de l’étoile de Selzthal restent
encore sous le joug de ce mode de traction.
De timides améliorations localisées de l’infrastructure
sont à relever comme la mise à double voie des sections
proches des nœuds d’Innsbruck, Bregenz et Villach.
Toujours au cours de la décennie 1950,
l’instauration du
rideau de fer raréfie notablement les liaisons entre les ÖBB
et les réseaux voisins directs du bloc de l’Est: CSD, MAV,
Gysev et JZ. Cette situation justifie alors la dépose de 1956
à 1960 d’une des deux voies des axes Graz – Spielfiel, et de
Vienne – Gmünd, au-delà de Sigmundsherberg.
Des lignes frontières
sont en outre fermées comme:
•
Rechnitz – Szombathely (MAV),
•
Pamhagen – Fertöszentmiklos (Gysev),
•
Wolfsthal – Berg – Bratislava (CSD),
•
Rattersdorf-Liebing – Köszeg (MAV).
Par ailleurs,
quelques lignes secondaires internes aux ÖBB
disparaissent également, faute d’un trafic suffisant.
Après une éclipse,
une relation accélérée Vienne – Berlin
par Gmünd et Prague baptisée
Vindobona
refait surface en
1957, au départ de la gare de Vienne François-Joseph.
Le tournant décisif des années 60
La poursuite des électrifications
est un facteur favorisant
le développement et la rapidité des liaisons voyageurs et
l’écoulement du trafic marchandises. Pour cette raison, la
Ci-contre : à l’ombre
de l’impressionnant
château
d’Hochosterwitz en
Carinthie, l’IC 597
Vienne – Salzbourg,
en août 1994.
Ci-dessous : un train
de fret remorqué par
une Taurus traverse
en trombe la petite
gare de Rattenberg,
village pittoresque
du Tyrol autrichien.
9 août 2007.
En bas : élément
triple 4020 ÖBB
assurant un train
Brennero –
Innsbruck,
ici à St Jodok
le 16 février 1997.
J. Quatorze
P. Julien
B. Collardey
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
33
potion magique découlant d’une diésélisation méthodique,
associée à la sortie de locomotives électriques toujours plus
puissantes, tenant compte de l’extension de ce mode de
traction, s’enchérissant de la nouvelle série 1044.
En 1970,
le 15kV intervient dans le centre de l’Autriche
avec équipement du parcours Selzthal – Hieflau – Eisenerz.
L’année suivante, la caténaire est prolongée d’Hieflau à
Landl, puis à Kleinfeifling. Entre-temps dans la couronne
viennoise, il a été procédé à l’équipement de l’itinéraire
Hütteldorf – Meidling et Penzing – Sankt-Veit-an-der-
Wien.
Pour 1972,
c’est le tour de la ligne de Graz à Spielfeld-
Strass aux portes de la Yougoslavie, devenant tête de ligne
du 3kV venant de Maribor cinq ans plus tard.
Le maillage du nœud viennois est aussi réalisé,
qu’il
s’agisse de la ceinture sud vers Kledering, Klein Schwechat,
de la jonction de Vienne Sud vers Stadlau, Süssenbrunn, de
la desserte fret de la gare de Nordwestbahnhof, des lignes
périphériques au sud d’Inzersdorf Ort et de Gramatneusiedl
à Ebenfurth et Wiener Neustadt. Consécutivement, les liai-
sons S-Bahn prennent de l’ampleur.
Également en 1975,
intervient la mise sous tension de l’ar-
tère Linz – Summerau assurant un débouché vers Prague en
Tchécoslovaquie. Pour 1976, une opération fondamentale à
vocation internationale est menée à bien avec l’électrifica-
tion poussée en gare hongroise d’Hegyeshalom, avec sec-
tion neutre entre le 15kV et le 25kV des MAV. Dès lors, la
traction électrique est continue de Paris à Budapest.
La fin de la décennie
est encore riche puisqu’elle voit:
•
le bouclage de la caténaire sur la Pyhrbahn de Linz à Spi-
tal-am-Pyhr et son prolongement de Gänserndorf à Bern-
hardsthal (frontière tchèque),
•
l’équipement de François-Joseph, la dernière gare vien-
noise non encore électrifiée jusqu’à Tulln (ligne de
Gmünd),
•
les prolongements de Stockerau vers Absdorf-Hippersdorf,
Tulln et Hollabrunn au nord de la capitale et l’antenne
Parndorf – Neusiedl am See à l’Est.
Désormais,
la part de la traction électrique intéresse 50%
du réseau ÖBB, mais couvre 90% des acheminements.
La pose d’une seconde voie
sur les itinéraires encore à voie
unique se développe au gré des allocations budgétaires. Elle
intéresse les sections n’incluant pas trop d’ouvrages d’art,
cas de:
•
l’Arlberg, entre Feldkirch et Rankweil, Zirl et Telfs-Pfaffen-
hofen, Schwarzach im Vorarlberg et Lauterach,
Sur le pont Innbrücke
à Innsbruck, avec un
train Talent ÖBB 4024,
le 7 juin 2011.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
36
Avec la Hongrie,
les grandes relations plombées par le
rideau de fer restent des plus modestes. Au point frontière
d’Hegyeshalom, ne figurent que l’
Orient-Express
, le
Wiener
Walzer
, le
Vienne – Budapest Express
et
Arrabona Express
En direction de la Tchécoslovaquie,
la rareté est de mise
avec seulement le
Vindobona
Vienne Mitte – Prague – Ber-
lin
Gmünd et le
Chopin
Vienne – Varsovie, Moscou et
Berlin
Breclav.
Le transit de Summerau
est alors dépourvu de trains
directs Linz – Prague.
L’application du cadencement
a fait ses premiers pas en
1975 en trafic intérieur sur la magistrale Vienne – Salz-
bourg avec un train toutes les deux heures, assuré par les
fameuses rames automotrices 4010. Sur les six sillons, un
seul est terminus Salzbourg (
Mirabell
), les autres vont en
Suisse
Innsbruck(Transalpin, Bo
densee
), ou terminent à
Innsbruck (
Alpenland, Montfort, Tirolerland
) avec transit par
le Corridorzug
Rosenheim (DB).
La trame grandes lignes
de cette artère qui intègre les
convois internationaux vers la France et l’Allemagne
Passau est complétée par une gamme de trains rapides et
express avec horaires irréguliers, tels que les:
•
Erzherzog-Johann
Vienne – Attnang – Steinach-Irdning
desservant les stations de Bad Ischl et Bad Aussee,
•
un Vienne – Amstetten – Selzthal – Bischofshofen,
•
deux Vienne – Salzbourg – Zell am See – Bregenz, dont
l’un avec tranche pour Stainach-Irnding laissée à Attnang
et inversement.
•
trois Vienne – Salzbourg dont l’un avec rame tournante
vers Klagenfurt.
En période nocturne,
il existe un Vienne – Innsbruck – Bre-
genz.
La ligne de l’Arlberg
est desservie en mélange par le cou-
rant international France – Suisse – Autriche et les mouve-
ments Bregenz – Vienne, soit 14 trains à l’ouest d’Innsbruck.
De cette gare à Salzbourg
Zell am See, figurent en sus
de la trilogie de célèbres trains internationaux nocturnes:
Arlberg-Express, Wiener Walzer, Basel-Beograd-Express,
Bâle – Vienne, un Bregenz – Vienne, tandis que le jour circu-
lent un Bâle – Linz, deux Bregenz – Vienne, un Innsbruck –
Un réseau, une histoire
L’AUTRICHE, L’AUTRE PARADIS DU RAIL
La gare principale de
Salzbourg et ses quais,
avec sa remarquable
caténaire rigide
(ou « profil aérien de
contact »).
Train de voitures
neuves vers la Slovénie
en amont de Kolbnitz.
6 septembre 2013.
B. Collardey
ÖBB/Konrad Kaiser
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
37
Salzbourg, un Lindau – Graz, le
Dachstein
assuré en rame
4010 Innsbruck – Graz, bifurquant à Bischofshofen vers
Selzthal.
De Schwarzach Sankt Veit à Salzbourg,
cette gamme se
mélange avec ceux de l’itinéraire des Tauern composé en
majorité de trains Allemagne – Villach/Klagenfurt – Yougo-
slavie.
À l’image de Vienne – Salzbourg,
le cadencement sur la
Südbahn Vienne Sud – Graz est désormais appliqué sur la
base de six allers-retours avec rames 4010, toutes les deux
heures. Viennent s’y ajouter les convois internationaux vers
la Yougoslavie
Spielfied, vers l’Italie
Tarvisio, ainsi
que les express suivants:
•
le
Carinthia
en rame 4010 Vienne – Villach,
•
un Vienne – Villach – Lienz,
•
un Graz – Brück an der Mur – Villach – Lienz.
Il faut mentionner également
les circulations variées fré-
quentant la rocade Bischofshofen – Sankt Michael en Au-
triche profonde avec:
•
de bout en bout le
Hohensalzburg
en rame 4010 Salz-
bourg – Selzthal – Graz, le
Steienmarkt-Express
et un
autre rapide tracté sur le même trajet, deux Bischofshofen
– Graz dont l’un avec voitures Zurich – Graz du
Wiener
Walzer
, le
Dachstein
Innsbruck – Graz et un Lindau – Graz,
•
à partir de Selzthal, le
Beograd-Express
, deux Linz – Graz.
Le transport des automobiles
est déjà bien développé,
avec soit:
•
des trains spécialisés au long cours, périodiques certains
jours d’été, reliant Hambourg, Würzbourg, Nuremberg,
Cologne-Deutz, Neu-Isenburg, Kornwestheim à Villach;
Neu-Isenburg, Kornwestheim, Düsseldorf et Cologne-
Deutz à Salzbourg,
•
des wagons porte-autos incorporés à des trains réguliers
sur les parcours Vienne – Villach par le
Romulus
, Ham-
bourg – Graz par le
Beograd-Express
, Vienne – Belgrade;
Vienne – Split; Vienne – Rijeka par l’
Adria-Express
Vienne- Venise par le
San Marco
L’ordonnancement des mouvements omnibus
sur l’ensem-
ble des lignes est encore le plus souvent erratique, car sa
rationalisation dépend du trafic grandes lignes, du fret et de
leur inscription sur les sections à voie unique. On notera
qu’en accord avec les réseaux voisins, les ÖBB exploitent
deux Corridorzug en sus de celui
Rosenheim:
•
l’un par les voies FS pour deux allers-retours Innsbruck –
Lienz
Brennero, Fortezza, San-Candido,
•
l’autre par voies Gysev pour quatre trains Wiener Neus-
tadt – Oberpullendorf
Quant au réseau S-Bahn de Vienne,
il poursuit sa crise de
croissance, selon l’axe Nord – Sud.
Pour l’été 1977,
de manière à desservir par le rail la plate-
forme aéroportuaire de Schwechat à l’Est de la capitale, les
ÖBB se servent de la ligne de Wolsfthal en partie à voie
unique. Pour ce faire, ils dévient son tracé sur près de 8km
et établissentune gare souterraine à deux voies sous l’aé-
roport, avec desserte depuis Vienne-Mitte à l’heure et aux
30 minutes en pointe.
Ci-contre :
La Rh 1142 au départ
de Salzbourg avec
un train régional.
Avril 2012.
Ci-dessous :
Affluence en gare
principale de
Salzbourg au départ
d’un train DB pour
Munich sur la voie2.
6 septembre 2013.
S. Meillasson
B. Collardey
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
38
Le concept TEE
s’évanouit peu à peu, à commencer par le
Bavaria
en mai1977 qui devient un EuroCity(EC), suivi à
l’été 1978 du
Prinz-Eugen
, du
Blauer-Enzian
en mai1979,
désignation qui va bientôt être généralisée pour les trains
internationaux de qualité, les rapides intérieurs étant eux
baptisés IC.
Vindobona
transformé en rame tractée abandonne le
transit de Gmünd pour celui de Breclav.
Encore de grands travaux dans années 80
Les mises à double voie
restent une des priorités majeures
des ÖBB. L’empilement des circulations sur les sections
à voie unique chargées étant une source récurrente de
retards. Plusieurs artères en bénéficient, mais de façon
éparse, qu’il s’agisse:
•
de l’axe Wampersdorf – Wiener Neustadt avec étape à
Ebenfurth,
•
de l’Arlberg avec traitement des sections occidentales
Wolfurt – Schwarzach-in-Vorarlberg – Dornbirn – Rank-
weil, Ötzthal – Stams – Telfs-Pfaffenhofen,
•
du Tauern, d’Unterberg à Bad Hofgastein, Schwarzarch
Sankt Veit à Brandstatt sur la rampe nord, Penk à Kolbnitz
sur la rampe sud avec quatre grands viaducs reconstruits
(Mölltheuer, Zweniggraben, Litzldorfergraben avec arche
béton de 110m, Riekenbach avec arche de 84m),
•
du Tarvis, de Fürnitz à Arnoldstein, Warmbad-Villach à
Fürnitz,
•
de l’axe Selzthal – Sankt Michael, de Trieben à Gaishorn,
Seiz à Sankt Michael,
•
de la Pyhrbahn entre Traun et Nettingsdorf.
Au registre du renouvellement du patrimoine,
il faut citer
aussi dans cet intervalle décennal le remplacement des via-
ducs usagés sur le Rhin entre Sankt Margrethen et Bregenz,
du Danube près de Krems.
La caténaire progresse à petits pas
avec équipement suc-
cessif des sections Tulln – Sankt Pölten, Absdorf – Krems,
Leopoldau – Mistelbach, Absdorf – Sigmundsherberg, Eise-
nerz – Krumpenthal, Bernhardsthal – Breclav, gare des CSD
équipée du 25kV 50Hz, Vordernberg – Vordernberg Markt,
Lendorf – Lienz – San Candido/Innichen, gare FS.
Deux parenthèses
particulières s’appliquent:
•
au parcours ÖBB Vienne-Penzing – Heiligenstadt, au
nord-ouest de la capitale, électrifié le 31mai 1987 et
réexploité après une éclipse de 38 ans, avec intégration
au réseau S-Bahn,
•
au parcours du réseau privé Gysev d’Ebenfurth à Sopron
équipé le 29mai 1988 d’une caténaire 25kV.
Autre événement caractéristique de la décennie,
l’ouver-
ture sur terrain DB le 8février 1982 du raccordement direct
de Rosenheim Ouest, décidé par les ÖBB en 1977. Long de
1215m, en courbe de 265m, parcourable à 60km/h, il
réduit la distance Innsbruck – Salzbourg de 56km et est
désormais emprunté par les EC Vienne – Zurich – Bâle, cer-
tains IC Bregenz – Innsbruck – Vienne et le
Wiener-Walzer
nocturne.
Arlberg-Express
ne connaîtra pas ce raccourci car, dès
l’été 1983, il ne dépasse plus Innsbruck, marquant la fin
d’un mythe.
Ci-dessus :
au crochet d’une
Taurus 1116 ÖBB
le 8 juin
2009,
un Eurocity Italie –
Allemagne descend
la rampe du Brenner,
à l’approche des
courbes de St Jodok.
Page de droite,
en haut:
ligne à voie étroite
de 760 mm, le
Zillertalbahn assure
la liaison Jenbach
(en correspondance
avec ÖBB) et
Mayrhofen à travers
la vallée du Zillertal
dans le Tyrol, en
utilisant du matériel
moderne ou des
véhicules historiques
pour parcourir
les 32 km de la ligne.
Ici, la D-15 mise
en service en 2007
à Fügen-Hart
le 11 juin 2009.
J.-C. Mons
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
41
choix s’est porté en définitive au sud-est sur la rive droite
du Danube, le long de la ligne d’Hegyehaslom, à l’emplace-
ment du faisceau de Simmering, facilement extensible et
idéalement placé vis-à-vis de la ceinture sud et de nom-
breux axes convergents.
Mis en service par étapes
jusqu’au 26septembre 1987, le
nouveau triage conçu pour 6000 wagons jour, comporte 48
voies de débranchement avec deux étages de freins de voie,
un plateau de réception de 19 voies, un d’attente au départ
de 12 voies, un de formation en impasse de 16 voies, un
atelier de réparations de wagons et une annexe traction, le
tout étant sous la coupe d’un poste directeur électronique.
D’importants remaniements ont été nécessaires avec rac-
cordements et sauts de mouton. En conséquence, les instal-
lations anciennes ont été désaffectées ou conservées pour
du stockage de matériel, le plateau de Nickelsdorf étant
totalement déposé.
Dans la partie méridionale du réseau,
un vaste triage s’est
révélé nécessaire pour traiter efficacement le trafic de et
vers la zone, l’Italie et la Yougoslavie gérées jusqu’ici par les
gares de Villach Hbf, Villach Ouest et Spittal. Le nouveau
chantier dénommé Villach Sud, construit en bordure des
voies du Tarvis, a reçu 13 voies de réception, 40 de débran-
chement avec tir au but, 13 d’attente au départ, supervisées
par un poste ultramoderne. Sa mise en service s’est termi-
née à l’automne 1989.
Le rapide développement de la technique
du transport
de marchandises par cadres et conteneurs posés sur des
wagons plats a engendré une réduction drastique des char-
gements effectués en wagons couverts classiques. En outre,
ceux à parois coulissantes et du type Débach’vit ont conquis
les chargeurs.
L’acheminement de véhicules routiers
(remorques isolées
et ensemble tracteur +remorque) connaît des débuts pro-
metteurs, au départ d’une vaste plateforme établie à Wels.
Les électrifications s’essoufflent,
mais le débit s’accroît
La mise en place des caténaires
sous tension 15kV va
devenir rare dans des années 1990, où seuls les trajets sui-
vants vont en bénéficier:
•
Hollabrunn – Retz,
•
Sigmundsherberg – Gmünd,
•
Parndorf – Kittsee – Petrzalka, gare des ZSR (Slovaquie)
permettant le rétablissement de la liaison avec Bratislava.
L’objectif des ÖBB,
s’arc-boutant sur un programme d’en-
semble soutenu par le gouvernement, visant la modernisa-
tion du réseau avec accroissement du débit et de la sécu-
rité, recouvre:
•
les mises à double voie des grands axes alpins,
•
la construction de shunts sur les autres artères,
•
la création de tronçons nouveaux pour soulager des
nœuds surchargés,
•
le quadruplement partiel de la Westbahn,
•
la désaturation du nœud de Vienne avec une gare cen-
trale de passage.
Le premier point,
le doublement des sections d’altitude
des artères de l’Arlberg et des Tauern qui souffrent cruelle-
ment de leurs parcours à voie unique, est jugé impératif,
car la voie unique freine l’écoulement du trafic dont une
part importante est relative au transit international. Les
mesures prises, quoiqu’à échelle moindre, ne sont pas sans
rappeler la technique mise en œuvre par les FS qui ont
souvent combiné la pose d’une seconde voie accolée à la
première avec des tronçons entièrement nouveaux plus
directs.
Pour ce qui est de l’Arlberg,
les chantiers ont pu être atta-
qués, on l’a vu, en priorité aux deux extrémités, grâce à
l’implantation favorable de la ligne en fond de vallée. Leur
poursuite s’est déroulée selon la progression suivante:
•
côté Ouest, de Bludenz à Feldkirch incluant le nouveau
tunnel de Schttenburg (908m),
•
côté Est, de Schonwies àLandeck avec le tunnel de Kron-
burg (330m).
En ce qui concerne l’axe des Tauern,
des opérations frag-
mentaires avaient déjà été réalisées dans la décennie 1970
sur les rampes nord et sud, comportant une succession de
courbes de 250m de rayon.
En 1999,
l’ouverture sur le versant sud du shunt de Kapo-
nig marque un repère historique. Long de 6766m, parcou-
rable à 120km/h entre Mallnitz-Obervellach et Lindisch
avec tunnel éponyme de 5058m et celui d’Ochening,
694m, encadrant un viaduc de 100m, il recoupe à angle
droit le tracé primitif, éliminant un tracé en S avec trois
tunnels et 7 viaducs de 39 à 100m d’envergure.
Côté nord,
une section nouvelle à deux voies de 4km a été
livrée de Brandstatt à Loifarn avec deux tunnels. D’autres
déviations de tracé ont été réalisées sur des artères déjà à
double voie, telles celles de:
•
Salzbourg à Wörgl, au nord de Bischofshofen avec le tun-
nel de Rupertus (327m),
•
Vienne à Villach entre Brück an der Mur et Leoben avec
nouveau tunnel de Galgenberl (5460m),
•
Wels à Salzbourg, avec les tunnels de Kalvarienburg
(1410m au km 225) et de Römerberg (710m au km 235).
Ci-dessus :
Une loco diesel 2043
sur un train de travaux
à Schwarzach St Veit,
le 6 septembre 2013.
Page de gauche :
Une unité multiple de
Traxx bariolées de la
société Lokomotion
passe à St Jodok
dans le Brenner,
le 19 août 2011.
B. Collardey
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
43
Vers le cadencement des horaires
et le rajeunissement du parc
Les ÖBB,
suivant en cela l’exemple de la DB et des CFF,
ont dès 1992 peu à peu appliqué la règle du cadence-
ment, non seulement au trafic diurne des rapides et ex-
press, mais également aux trains régionaux circulant sur
les axes principaux et secondaires. Pour le trafic interna-
tional, les trains de l’espèce ont été intégrés dans les
grilles horaires des grands axes Vienne – Salzbourg –
Innsbruck – Buchs/Bregenz, Vienne – Graz/Villach, Salz-
bourg – Villach.
Ce trafic international
a évolué légèrement à la baisse en
direction des réseaux DB, CFF, SNCF et FS, à cause de la vive
concurrence aérienne, alors que la chute du rideau de fer
permettait de bonifier le niveau des échanges réduits avec
la Hongrie, la Tchécoslovaquie et la Pologne. Par contre, vers
la Yougoslavie, les troubles internes d’ordre ethnique qui
secouent les provinces ne favorisent pas l’expansion du tra-
fic et affectent défavorablement le transit aux points fron-
tières de Spielfeld et Jesenice.
L’international couvre
alors depuis Vienne les EC suivants
vers:
•
la France, le
Mozart
•
la Suisse, les
Transalpin, Maria Theresa
et
Franz-Schubert
•
l’Allemagne, les
Stachus, Rosenkavallier, Béla-Bartók,
Joseph-Haydn, Franz-Liszt, Johann-Strauss, Vindobona
•
l’Italie, les
Romulus, Gondolière
•
la Yougoslavie, les
Ljubljana-Express, Croatia
•
la Hongrie et l’Europe Centrale, les
Béla Bartók, Lehar,
Arrabona, Avala,
•
la Tchécoslovaquie, les
Smetana
et
Antonin Dvorák,
•
la Pologne, le
Sobieski
Les autres liaisons internationales
ne transitant pas par la
capitale roulent alors le jour
•
Passau, les EC
Anton-Brückner, Johannes-Kepler
Franc-
fort-sur-le-Main – Linz,
•
Summerau, un Linz – Prague et un Linz – Ceske Budèjo-
vice,
•
Mittenwald, le
Karwendel
, Münster – Munich – Innsbruck,
•
l’Arlberg, les EC
Robert Stols
, Zurich – Graz,
Pestalozzi
Zurich – Innsbruck,
•
le Tauern, les EC
Hugo Von Hofmannsthal
, Stuttgart – Kla-
genfurt comportant une tranche pour Graz
Selzthal,
Mimara
Munich – Zagreb et
Blauer-Enzian
, Dortmund –
Klagenfurt,
•
Kustein et le
, les EC
Munich – Milan,
Michelangelo
Munich – Rome,
Paganini
Dortmund –
Bologne, et
Andreas Hofer
Dortmund – Innsbruck,
•
Lindau, Sankt Margrethen, les EC
Schweizerland
, Munich–
Berne;
Gottfried-Keller
et
Bavaria
, Munich – Zurich; les
Prague – Munich – Zurich et Munich – Zurich/Coire.
En ajoutant les IC du trafic intérieur intercalés,
la trame
horaire est de mise sur la plupart des relations avec par
exemple 28 fréquences quotidiennes sur Vienne – Linz, 23
sur Vienne – Salzbourg.
À Landeck avec le train
ÖBB EC 569
pour Vienne Ouest
(25 avril 2007).
© Siegele Roland
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
47
•
de Prague à Venise
Summerau, Salzbourg, Villach,
•
de Dortmund à Mérano (
Dolomiten Express
•
de Bruxelles à San-Candido et Schwarzach (
Ski Express
•
Berlin à Vérone (
Spree-Alpen-Express
Eu égard à la densité des mouvements internationaux,
les
trains de nuit intérieurs n’ont d’intérêt que d’Ouest en Est,
dans la plus grande dimension du territoire autrichien, avec
l’unique
West-Kurier
Bregenz – Vienne
Zell am See,
Salzbourg-Aigen. En 1999, l’intrusion d’une rame ICE1 de
la DB se substitue à l’EC
Prinz-Eugen
de Hambourg à
Vienne
Nuremberg, Passau.
Les trains omnibus
sont tracés avec une cadence soit horaire,
soit aux 30 minutes selon les lignes. Sur le réseau S-Bahn de
Vienne, la cadence est variable, mais tombe à cinq minutes sur
le tronçon central
intra-muros
Floridsdorf – Meidling.
Ces dernières années,
au plan international, un délestage
des relations longue distance est intervenu suite à la
concurrence aiguë de la voie aérienne. Ainsi l’
Orient-
Express
, qui ne dépassait plus Vienne depuis l’été 2001,
devient origine Strasbourg à l’été 2007 avant de sombrer
corps et biens. Le transit de Gmünd est abandonné au profit
de Breclav pour les échanges CD-ÖBB. À cette époque, des
ICET pendulaires de la DB prennent en charge les liaisons
Dortmund et Hambourg – Vienne
Passau.
Au plan du matériel,
les célèbres rames électriques 4010
ont définitivement vécu, après une belle carrière. Le clan
des locomotives s’enrichit:
•
de la petite série des bicourant 15/25kV 1014,
•
du parangon de la famille des Taurus 1016 à15kV, 1116
bicourant 15/25kV, 1216 tricourant 15/25/3 kV
(3)
qui ont
sévèrement évincé les 1044 rendues partiellement réversi-
bles pour se substituer aux 1042.5 réformées,
•
des diesels des séries 2016 Hercules, 2070 Hector,
•
des éléments automoteurs électriques Talent 4023, 4024
et des autorails 5022 Desiro engagés en trafic S-Bahn et
omnibus.
Parallèlement
c’est la fin des séries 1010, 1020, 1042, 1043,
1045, 1046, 1245, 1110, automotrices 4030, autorails 5145.
F. Pobez
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
49
du tracé primitif de Fritzens-Watters à Kundi avec quatre
longs tunnels (Frizens-Baumkirchen 3940m, Stans-Terfens
10570m, Wiesing-Jenbach 4473m, Radfeld-Wiesing
11387m).
Quant à la grande gare de passage de
Vienne Hbfen
cours de construction dans l’équerre formée par les fais-
ceaux en impasse Est et Sud de l’ex-gare de Vienne Sud,
une première étape a été franchie en décembre2012 avec
la mise en service de quatre des 10 voies à quai, ce qui a
supposé la fermeture définitive de la vieille gare résiduelle
de Vienne Ostbhf. La totalité sera livrée fin 2014 où l’en-
semble des grands trains terminus Vienne West Bhf y sera
reporté, évitant à la fois les tête-à-queue des trains
Munich – Budapest et permettant les correspondances
entre les trains issus de l’Ouest et ceux vers le Sud, l’Est et
le Nord de l’Autriche.
Une véritable ligne nouvelle de 127km
apte à 250km/h
est d’autre part en construction sur le domaine des pro-
vinces de Styrie et Carinthie. Elle reliera Graz, seconde ville
du pays à Klagenfurt en remplacement de la ligne existante
Knittenfeld, Unzmarkt, tortueuse et pentue, permettant
en 2022 une amélioration notable des déplacements dans
le corridor européen Baltique – Adriatique. Sa présentation
figure dans l’encadré.
Quant aux nouvelles électrifications envisagées,
nombreuses, elles se situent à l’Est de Vienne avec les sec-
tions Gänserndorf – Marchegg, de façon à relier les deux
capitales, Vienne et Bratislava, en 35 minutes au lieu
d’une heure, Vienne-Stadlau – Marchegg, Wiener Neustadt –
Sopron en liaison avec le réseau Gysev. Par ailleurs tou-
jours avec ce dernier, la réalisation du shunt d’Ebenfurth
depuis Wampersdorf accélérera les relations Vienne –
Sopron.
Pour ce qui est des autres grands projets
présentement
engagés, avec réalisation vers 2024, 2025 citons:
•
le tunnel de base sous le col du Brenner, à caractère inter-
national, entre Innsbruck et Fortezza (55km), permettant
de ramener le temps de trajet d’Innsbruck à Bolzano de
2heures à 50 minutes,
•
le tunnel de base à deux tubes en rampe maximale de
8,4 ‰ sous le Semmering (variante sud de Pfaffensattel,
long de 27,3km) entre Gloggnitz et Mürzzuschlag, avec à
la clé une économie de 45 minutes aux trains du courant
Vienne – Graz/Villach, qui observent actuellement des
vitesses limites très basses: 60 et 50km/h dans la rampe
Nord depuis Gloggnitz. De plus, le recours à la traction des
trains de fret en UM disparaîtra alors.
Depuis 2005
les ÖBB sont devenus une holding AG répartie
en:
•
ÖBB Dienstleistungs GmbH,
•
ÖBB Personenverkehtr AG (transport de voyageurs),
•
ÖBB Cargo Austria (transport de marchandises).
Plusieurs filiales sont rattachées,
comme ÖBB Traktion,
Techniques et Services (maintenance matériel roulant), ÖBB
Postbus (services automobiles) alors que d’autres compa-
gnies sont liées, cas de ÖBB Infrastruktur Betrieb (mainte-
nance voies, gares, ouvrages), ÖBB Bau (lignes nouvelles et
rénovations).
Ils gèrent en 2014
5687km de lignes dont 5372 à voie
normale avec 69% (3906km) électrifiés. Le trafic voya-
La loco 1116.141 en
livrée City Airport Train
(CAT) avec le train
de nuit Rome – Vienne
à Bruck an der Mur.
6 septembre 2013.
B. Collardey
geurs s’établit annuellement à 262millions, celui du fret à
112,5millions de t, le personnel avoisinant 46900 agents.
La charpente du trafic voyageurs
est désormais constituée
le jour par les services Railjet qui assurent à la fois des
courses internationales de Vienne vers l’Allemagne, la
Suisse et la Hongrie et depuis décembre dernier vers la
République tchèque grâce à des compositions reliant
Prague à Graz
Vienne, acquises par les CD. Ce matériel
très confortable, à l’ambiance conviviale, qui abat mainte-
nant les 307km de Vienne à Salzbourg en 2h22 à
130km/h de moyenne avec seuls arrêts à Sankt Pölten et
Linz, est également engagé en trafic intérieur de Vienne
vers Salzbourg, Innsbruck, Bregenz, Graz et Villach. Des
trains rapides désignés OIC panachés avec des EC fonction-
nent également sur les principaux axes.
On notera que sur Vienne – Salzbourg,
ce ne sont pas
moins de 44 fréquences qui sont proposées chaque jour
avec les Railjet, les OIC et les trains Westbahn (WB).
Les autres relations internationales
sont assurées de la
façon suivante:
•
vers l’Allemagne, six courses d’ICEde Vienne vers Franc-
fort-sur-le-Main (trois), Dortmund (deux), Hambourg (une)
Passau, Nuremberg; un ICE Innsbruck – Berlin
Mit-
tenwald, Munich, Nuremberg (les samedis d’hiver);
4paires de trains EC terminus Klagenfurt dont deux de
Francfort-sur-le-Main, un de Münster, un de Munich,
Salzbourg et le Tauern; un IC Salzbourg – Münster
Innsbruck, Lindau, Ulm, Stuttgart; deux EC de Sarrebruck
et Francfort sur Graz
Munich, Salzbourg, Selzthal,
•
vers l’Italie, cinq EC de Munich vers Vérone, Bologne,
Venise, un IC de Vienne à Venise,
•
vers la République tchèque, sept EC vers Prague
Bre-
clav, dont le
Vindobona
Villach – Hambourg
Prague,
Berlin; le
Gustav-Klimt
Graz – Vienne – Prague; plus trois
trains Linz – Prague
Summerau,
•
vers la Pologne, l’EC
Polonia
Villach – Vienne – Breclav –
Ostrava – Varsovie,
•
vers la Slovénie, deux EC Vienne – Ljubljana (
Emona
) et
Vienne – Zagreb (
Croatia
Graz, Maribor, plus un Vil-
lach – Zagreb – Belgrade et un Francfort – Munich –
Zagreb,
Villach, Jesenice.
Le transport d’automobiles
fonctionne sur les relations
diurnes de Feldkirch à Graz, Villach et Vienne, Innsbruck à
Vienne, ainsi que de Vienne à Lienz les samedis. De plus, des
navettes autos circulent de Bockstein à Mallnitz pour éviter
la traversée du massif des Tauern.
La dégradation observée précédemment
pour ce qui est
des voyages de nuit s’est poursuivie. Il ne subsiste plus
qu’un train intérieur (EN 247/246) de Bregenz à Vienne
Innsbruck, Salzbourg. La trame internationale recouvre, elle,
les liaisons suivantes:
•
EN Cologne – Vienne
Passau,
•
EN
Kalman-Imre
Munich – Vienne – Budapest,
•
CNL
Pollux
Amsterdam – Cologne – Munich – Innsbruck
les samedis d’hiver,
•
EN
Dacia
Zurich – Innsbruck – Villach – Zagreb – Belgrade,
•
EN
Wiener-Walzer
Zurich – Innsbruck – Salzbourg –
Vienne – Budapest,
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
51
Une rame ICE assurant
l’EC 562 régulier
des ÖBB, sur le pont
Trisana.
© J. Saurwein
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
53
’artère principale Vienne – Linz – Salzbourg (313km),
orientée est – ouest, fait partie des axes les plus fré-
quentés exploités par les chemins de fer autrichiens (ÖBB).
Outre son trafic propre au travers des provinces de Vienne,
Basse et Haute Autriche, elle est sillonnée par les importants
courants internationaux France et Suisse – Allemagne –
Hongrie – Europe Centrale. La fin des régimes communistes
au début des années 1990 a fortement amplifié les échanges
avec les pays de l’Est, augmentant du même coup sa fré-
quentation. Ceci a conduit à augmenter la capacité du tronc
commun Vienne – Wels par un quadruplement, parallèle au
tracé initial ou s’en écartant par endroits, pour améliorer la
vitesse (qui n’excédait pas 160km/h), jusqu’à 230km/h.
De gigantesques chantiers
ont été entrepris depuis 1990 et
bien qu’ayant pris du retard, vu les allocations budgétaires,
ils avancent significativement. Selon la planification ini-
tiale, ils devaient se terminer en 2010, mais il faut désor-
mais compter valablement sur 2018.
Nous développons ci-après
les grandes opérations entre-
prises et leur déroulement au fil du temps.
En préalable,
la description des caractéristiques et de l’évo-
lution de la ligne nous a semblé indispensable.
Ci-dessus
de haut en bas :
La rame Kiss 410.006
de la Westbahn
assure le train 906
Vienne – Salzbourg,
photographié
à Wallersee
le 1
avril 2014.
Élévation d’une rame
Kiss de Stadler
en livrée WB.
Westbahn: un quadruplement
de longue haleine
Souffrant de congestion, la principale artère autrichienne, qui traverse le pays
d’est en ouest, fait l’objet depuis les années 90 de travaux de quadruplement
qui devraient durer jusqu’en 2018.
ARBERNARDCOLLARDEY
A. Grouillet
Dessin S. Lucas
La rame 4010.025,
une de celles aptes
à 160km/h, sur l’EC
Linz – Nuremberg
près de Wels.
10 juillet 1994.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
54
150 ans d’existence
Son appellation Westbahn
vient de l’époque de sa
construction par la Compagnie éponyme, qui l’a mise en
service en trois étapes:
•
le 15décembre 1858, de Vienne West Bhf, gare en impasse
à Linz (188km),
•
le 1
septembre 1859 de Linz à Wels et Lambach (38km),
•
le 1
février 1860 de Lambach à Attnang Puccheim et
Frankenmarkt (43km),
•
le 20juillet 1860 de Frankenmarkt à Salzbourg (44km).
Le 12août suivant,
Salzbourg était connecté avec Munich,
la continuité du rail devenant une réalité entre Paris et
Vienne trois ans plus tard.
Le profil en long de l’artère
avec circulation à droite, bon
entre Sankt Pölten et Wels, est par contre plus accentué
entre Vienne Hütteldorf et Sankt Pölten avec point haut à
Rekawinkel à la côte 360 et surtout entre Wels et Salzbourg
où le rail atteint l’altitude 601 à Ederbauer au km 278,4, avec
des rampes avoisinant 13 ‰. En parallèle, son tracé est spé-
cialement tortueux entre les km 18 et 36 avec des courbes
descendant à 247m de rayon, imposant des ralentissements
à 100, 95, 90, 80km/h et même 75 entre les km 29 et 30.
Sans parler des ponts sur les cours d’eau,
la Westbahn n’a
demandé que peu d’ouvrages souterrains: Rekawinkel
(307m), Dürreberg (247m), Wachberg (292m), Römerberg
(710m).
Dans les années suivant sa construction,
la Westbahn, qui
d’origine avait été établie à voie unique, reçoit une seconde
voie entre1858 et1902.
Dès 1884,
la compagnie Westbahn est absorbée par la
direction des chemins de fer impériaux autrichiens (kkSt B)
qui devient BBÖ en 1921.
En 1911,
la section de six kilomètres de Vienne Hütteldorf à
Unter-Purkersdorf est quadruplée.
Avec l’Anschluss en 1938,
l’Autriche est sous la domina-
tion hitlérienne. La DRG instaure deux directions à Linz et
Vienne et la zone de Salzbourg est rattachée à la Rbd
Munich.
Les combats pour la Libération du territoire
au début
1945 provoquent, outre d’importants dégâts dans les
nœuds de Vienne, Linz et Salzbourg, la mise hors service de
la Westbahn sur la moitié de son parcours à l’Est de Saint
Valentin.
Tandis que la reconstruction bat son plein,
les chemins de
fer autrichiens passent sous la bannière des ÖBB en 1947.
L’éradication de la traction vapeur entamée
pendant le
conflit intervient par étapes avec l’électrification en 15kV
monophasé des tronçons:
Infrastructure
WESTBAHN: UN QUADRUPLEMENT DE LONGUE HALEINE
Des projets pour Wels – Salzbourg
À l’autre extrémité de la Westbahn, précisons qu’une ligne nouvelle à voie
unique a par ailleurs été créée le 29mai 1994 au départ de Marchtrenk vers
Traun, pour canaliser les trains de fret venant de Wels et en deçà vers Selzthal
et Graz, soulageant ainsi le nœud de Linz où avait lieu leur rebroussement.
Le quadruplement du tronçon Linz – Marchtrenk (16km) déjà bon à 200, qui
connaît un trafic énorme (385 trains journaliers) vient d’être programmé par
les ÖBB avec réalisation au-delà de 2015.
Au-delà de Wels sur Salzbourg, pour gommer la courbe prononcée en gare de
Lambach au km 226,1, une déviation au Nord est aménagée avec le tunnel de
Kalvarienberg long de 1410m, ouvert le 28juillet 1994. Elle est utilisée par les
trains grandes lignes et de fret, ceux régionaux continuant à desservir la gare,
tête de ligne d’une antenne se dirigeant vers Vorchdorf-Eggenberg, exploitée
par la compagnie privée LV.
À l’extrémité de l’artère, il est d’autre part prévu à l’avenir de quadrupler
avec un nouveau tracé semi-souterrain au Nord-Ouest, le tronçon de 28km
Salzbourg – Strasswalchen emprunté par la mission S 2 du S-Bahn
de Salzbourg. La ligne existante apte aujourd’hui au plus à 130km/h est
pimentée de nombreuses courbes et contre courbes avec des ralentissements
à 110, 100, 95 et 90km/h.
B. Collardey
T
u
n
n
e
l
Sie
b
e
r
g
6
4
8
0

m
T
u
n
nel
S
t

P
e
t
e
r
4
0
4

m
L
e

D
a
n
u
b
e
B. Collardey
Graz, évité au moyen d’une galerie de 3249m, franchit
l’autoroute A9 sous la galerie Weitendorf de 1200m, la
rivière Kainach sur un viaduc de 115m et s’engouffre dans
le tunnel de Hengsberg (1695m). S’incurvant vers l’Ouest,
elle emprunte au-delà la large vallée de la Lassnitz, tan-
gente la voie unique régionale Graz – Lieboch – Wies-Eibis-
wald exploitée par la compagnie privée GKB (Graz Köflacher
Bahn) avec une gare commune à Wettmannstätten, puis
recoupe la rivière Lassnitz à Gussendorf avant de desservir
les confins du territoire de Styrie Occidentale, au moyen
d’une gare implantée à Weststeiermark.
Peu après la ligne nouvelle
s’engouffre dans le tunnel prin-
cipal long de 32894m sous le massif de la Koralmalp culmi-
nant à 2140m. À son débouché elle emprunte et traverse
la vallée de Lavantal suivie par une voie unique ÖBB reliant
Zeltweg à Bleiburg, dessert une gare au nord de Saint-Paul,
traverse une succession de trois tunnels pour éviter un
chaînon montagneux (Grutschen 2550m, Granitzal 430m,
Langenberg 3096m) et enjambe la Drave issue des Dolo-
mites sur le grand viaduc de Jauntal.
Après une nouvelle gare à Aich-Wiederndorf,
la ligne
évite la gare de bifurcation de Bleiburg, puis va suivre sensi-
blement le tracé de la voie régionale se rendant à Dravo-
grad en Slovénie, avec mise à double voie des 15 derniers
kilomètres précédant Klagenfurt. Sur ce parcours peu acci-
denté sont prévues deux gares à Kühnsdorf et Grafenstein,
un viaduc mixte fer-béton sur la Drave long de 600m avec
neuf piles, un pont sur le Glan, deux galeries artificielles et
quatre tunnels.
Indépendamment de la modification
avec adaptation des
gares extrêmes de Graz Hbf et Klagenfurt Hbf, il est prévu
de construire douze gares intermédiaires:
•
trois dans l’orbite de Graz à Don Bosco, Puntigam, Aéroport
Feldkirchen, Werndorf, en relation avec celles existantes sur
la rocade Graz – Spielfied Strass,
•
neuf étagées sur le parcours à Hengsberg, Wettmannstät-
ten, Weststeiermark, Lavantal au Nord de Saint-Paul,
Aich-Wienendorf, Mittlern, Kühndorf-Klopeinersee, Gra-
fenstein, Klagenfurt-Ebenthal.
Plusieurs raccordements
avec le réseau classique ont été
retenus à:
•
Werndorf pour la desserte du terminal à conteneurs,
•
Wettmannstätten et Weststeiermark, avec la ligne privée
GKB Graz – Wies-Eibiswald,
•
Lavantal et Aich-Wienendorf avec la ligne ÖBB «Lavan-
talbahn» Zeltweg – Bleiburg,
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Belle vue aérienne
en perspective
de la Koralmbahn.
On reconnaît
le viaduc de 115m
qui enjambe
la rivière Kainach.
ÖBB
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
63
entre eux des rameaux de communication pour des évacua-
tions éventuelles et l’aération tous les 500m.
Préalablement,
quelque 130 forages de sol ont été exécu-
tés, représentant un linéaire de 21000m.
À partir de 2006,
outre deux puits d’attaque, l’un dit de
Leibenfeld côté Est, l’autre de Paierdorf, profonds de 60 et
125m, une galerie de reconnaissance exploratoire pour
l’étude des formations géologiques en présence et la
connaissance de l’hydrogéologie, a été creusée à la fois sur
2600m côté Mitterpichling (côté Ouest), sur 2200m et
6600m depuis les deux puits précités.
Le creusement des deux tubes
a été divisé en trois secteurs
dénommés d’Est en Ouest KAT 1, KAT 2 le plus long avec
près de 19km et KAT 3.
Le démarrage des travaux
confiés à la firme autrichienne
Strabag a eu lieu en décembre2008 par la tête Frauental à
l’Est (KAT 1) avec creusement par méthodes convention-
nelles, qui seront également employées sur le KAT 3. Le KAT
2 qui s’étend sur 15,6km pour le tube Nord, 17,1km pour le
tube Sud nécessite le recours à des tunneliers à blindage
télescopique conçus par Aker Wirth, dont les composantes
ont été descendues dans le puits Leibenfeld puis assem-
blées. Leur travail de taupe a démarré le 29janvier 2013 et
va durer jusqu’en 2019. Une usine fabricant les voussoirs en
béton a été édifiée à proximité du site du tunnel.
Lot 4
Il se singularise
par la réalisation des deux gares de Lavantal
et Aich ainsi que par la construction des viaducs du Lavantal,
de Jauntal et le forage de trois tunnels, dont les travaux sont
tous largement entamés.
Lot 5
Sur ce parcours,
les terrassements de plateforme progres-
sent tout comme la construction du viaduc sur la Drave, des
tunnels, galeries et de la gare de Kühnsdorf.
Lot 6
La mise à double voie du tronçon
Althofen-sur-Drave à
Klagenfurt, avec la galerie couverte de Grafenstein a été
réalisée courant 2007.
Sur l’ensemble de la ligne
la pose des voies, des caténaires,
de la signalisation du type ERTMS niveau 2 et des télécom-
munications se feront au fur et à mesure de l’achèvement
des travaux de génie civil. En 2022, à la mise en service glo-
bale du projet, les ÖBB entreront à leur tour dans le club
très fermé des réseaux européens exploitant des infrastruc-
tures à grande vitesse.

Ci-contre et
ci-dessous, on est
encore sur le lot
KAT2, mais en
tunnel, dont le
creusement
nécessite le recours
à des tunneliers
à blindage
télescopique dont
les composantes ont
été descendues dans
le puits Leibenfeld
puis assemblées.
Photos SP
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
65
teurs, dont le mode de calcul ne prend pas en compte les
temps d’attente aux terminus. Du coup, les voyageurs de-
vraient parfois composer avec des vitesses commerciales
d’escargot… Vienne est aussi l’ultime contrée, de ce côté-ci
de l’ancien «rideau de fer», où l’on rencontre encore, en
grand nombre, des rames articulées unidirectionnelles du
type Düwag (Düsseldorf Waggonfabrik) des années 60, le
plus classique qui soit. Partout ailleurs, les autres ont été
ferraillées, ou bien rétrocédées à des opérateurs moins for-
tunés, et roulent aujourd’hui en Pologne, Hongrie, Rouma-
nie et Turquie. À Vienne, il faut dire que ce matériel avait
été produit sous licence plus tardivement, le marché ayant
été partagé entre les deux constructeurs de l’industrie fer-
roviaire locale: Simmering-Graz-Pauker (SGP), tombé en-
suite dans l’escarcelle de Siemens, et Lohner, qui s’alliera un
plus tard à Rotax, spécialiste mondial du moteur à explo-
sion dit «rotatif». Détail piquant, le canadien Bombardier,
qui fabriquait dans son pays des motoneiges justement
mues par de tels moteurs pour lesquels il avait coutume de
s’approvisionner chez Rotax, décidera un beau jour de rache-
ter le fabriquant viennois pour plus de commodité. C’est
ainsi que, sans jamais l’avoir cherché, Bombardier se retrou-
vera du même coup gestionnaire des activités «tramway»
de Lohner, et donc propriétaire, en Europe, de sa toute pre-
mière usine ferroviaire! L’empire des trains Bombardier ne
faisait que commencer…
Ces rames à deux caisses sur trois bogies,
qui dérivent
étroitement des classiques Düwag apparues en Allemagne
dès 1956 pour devenir emblématiques des réseaux de tram-
way de ce pays pendant plusieurs décennies, s’appellent à
Vienne les «E 1». Elles ont été livrées de 1966 à 1976 par
les deux constructeurs locaux licenciés. Au 31 décembre
dernier, il en restait encore 137, mais leur effectif ne cesse
de décroître régulièrement de mois en mois. Cette version
viennoise, pour voie normale mais à gabarit étroit, se dis-
tingue de toutes les autres par un porte-à-faux arrière su-
rallongé et, en conséquence, très effilé (respect du gabarit
dynamique en courbe oblige!), qui avait été spécifié par
l’exploitant afin d’y aménager une plate-forme très capaci-
taire. Accessible à l’origine par une porte à trois vantaux (au
lieu des deux habituels), elle servait de sas de montée où un
maximum de voyageurs pouvaient rapidement embarquer,
et y attendre ensuite leur passage obligé devant un rece-
veur à poste fixe une fois le tramway reparti, sans pénaliser
les temps d’arrêt en station. Une fois l’exploitation «à agent
seul» instaurée, le troisième vantail de porte arrière a été
abandonné. À la différence du type E aujourd’hui disparu du
réseau, qui était identique hormis la motorisation moins
puissante, le type E 1 a été dimensionné pour tracter une
remorque spécialisée à deux bogies. Ainsi l’on compte en-
core aujourd’hui 31 c 3 et 72 c 4 remorquables par une E 1.
Le choix initial d’une rame articulée à deux caisses sur trois
De g. à d. et de haut
en bas :
Sur le Ring, devant le
Burgtheater, l’une des
deux motrices E 1 (en
livrée jaune) modifiées
pour le Vienna Ring
Tram, circuit
commenté qui parcourt
en totalité le boulevard
circulaire formé
par le Ring (à l’ouest)
et le Kai (à l’est), quai
du Danube canalisé
(29 octobre 2013) ;
un train composé
d’une motrice M et
de deux remorques m 3
émerge du
Reichsbrücke en juillet
1971. Ce pont,
reconstruit en 1937,
allait s’effondrer
cinq ans après que
la photo fut prise ;
tram E 2 sur le Ring
face à l’opéra
de Vienne
(30 octobre 2013).
Photos J.-M. Gnansia
R. Marini
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
67
tiques moteurs) par un ensemble motoréducteur monté
selon un axe vertical juste au-dessus. Ainsi dégage-t-on en
totalité l’espace sous plancher de toute motorisation, sans
devoir créer le moindre podeste en caisse, et tout en préser-
vant une largeur suffisante d’intercirculation. Les rames de
type A, à cinq modules, reposent sur quatre portiques, qui
paraissent
a priori
identiques, sauf que seuls les deux du mi-
lieu assurent l’articulation de la rame qui, d’un point de vue
cinématique, ne compte donc, en réalité, que trois caisses.
De même, celles du type B, à sept modules, sont articulées
au niveau des portiques 2, 3, 4 et 5, mais pas des portiques
1 et 6. L’orientation des portiques s’effectue à partir de celle
du premier «faux essieux». L’inconvénient de la formule ré-
side dans une certaine propension à user exagérément les
deux roues avant et, en courbe, les files de rail, sans pouvoir
offrir le confort dynamique d’un matériel sur bogies. Au 31
décembre dernier, les Wiener Linien possédaient 51 A et 101
B. S’y ajoutaient 47 A1 et 70 B1, version améliorée de la
précédente, avec refroidissement des moteurs par air (et
non plus par eau) et climatisation. Cette version est tou-
jours en cours de livraison, et le parc Ulf atteindra, à terme,
les 300 unités. Toutefois, compte tenu des progrès tech-
niques par ailleurs réalisés, l’option qui restait encore à lever
est définitivement abandonnée, l’opérateur ayant préféré
lancer un nouvel appel d’offres. Et Bombardier a déjà
produit une vue d’artiste d’un Flexity avec accès abaissés à
200mm (!) pour Vienne, dans la livrée rouge et gris caracté-
ristique de Ulf, mais monté sur de vrais bogies…
Sur le réseau urbain des tramways,
circulent encore deux
autres séries de matériel, cette fois dans la livrée bleu et
crème des WLB (Wiener Lokalbahnen, Chemins de fer inter-
urbains viennois). Cet opérateur privé exploite une ligne de
30,4km à destination de la ville thermale de Baden, au sud
de la capitale, dont l’ensemble des installations sont télé-
commandées depuis un poste de commande centralisée des
circulations installé en 2006-2007 à Wiener Neudorf. Les
trains empruntent en marche à vue, de Meidling jusqu’à
l’opéra de Vienne, soit sur la respectable longueur de
3,2km, les voies urbaines des Wiener Linien. Ils pénètrent
aussi dans l’Ustrab (contraction de U-Bahn, métro, et
Strassenbahn, tramway), tunnel de prémétro viennois.
Construites par SGP, les rames aujourd’hui les plus an-
ciennes appartiennent à la série 101 à 126, livrées entre
1979 et 1993. Tout comme les E 2, ces rames à plancher
haut dérivent du «type Mannheim» de l’allemand Düwag,
mais en version bidirectionnelle à trois caisses sur quatre
bogies. Chacune a été baptisée du prénom d’une collabora-
trice ou d’un collaborateur des WLB. La série 400 à 414,
livrée par Bombardier de 2000 à 2010, est à plancher bas
partiel et moteurs triphasés asynchrones. Elle est proche du
type T préalablement développé par le même constructeur
(à partir du K 4000 de Cologne, premier tram vendu par
Bombardier en Allemagne) et destiné à la ligne aérienne U 6
du métro de Vienne, anciennement la Stadtbahn. Les deux
séries, bien que totalement différentes sur le plan tech-
nique, ont pu être rendues couplables en unité multiple (un
petit exploit!) afin de pouvoir offrir, peu après la mise en
service des 400, un accès aux personnes à mobilité réduite
sur le maximum de trains. Une unité multiple 100 + 400
précédée, sur la même voie, d’une E 1 et d’un Ulf, n’est-ce
pas, dans son extrême diversité, toute la Vienne des tram-
ways contemporaine qui s’offre au regard ?

À Grinzing, où
la boucle
de retournement
de la ligne 38 passe
sous le premier étage
de la maison visible
au fond, l’inscription
en courbe de cette
rame de type B (Ulf)
montre parfaitement
que la première
articulation
ne se situe, en réalité,
qu’au niveau
du deuxième portique
(24 avril 2010).
Ph. Hérissé
La 1116.249, décorée pour les 175 ans
du chemin de fer en Autriche, assure le train RJ
564 Vienne – Innsbruck, vu un peu au sud
de Rosenheim (2 avril 2014).
ÖBB, réseaux étrangers et privés :
un parc moteur modernisé et diversifié
Depuis pratiquement 50 ans, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB, Österreichische
Bundesbahnen) ont mené une importante politique de modernisation et de standardisation
de leur parc afin de rationaliser le coût d’exploitation. Parmi les séries les plus
représentatives de cet effort de renouvellement, on peut citer ainsi les Taurus et les
Hercules pour les locomotives, des engins puissants, bien adaptés
à la configuration montagneuse du pays, et les Talent et Desiro pour les rames
automotrices. Parallèlement, l’Autriche, pays de transit, accueille de nombreux
matériels provenant des réseaux limitrophes (Allemagne, Suisse,
Hongrie,etc.), ainsi que des opérateurs privés internationaux actifs
dans le pays. Sans parler des chemins de fer secondaires exploitant
un matériel parfois très ancien. Tableaux à l’appui, panorama
de ce paysage ferroviaire éclectique.
EXTEETPHOTOSD
NDRÉ
ROUILLET
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
71
laire à partir de son prototype 127 001 «Euro sprinter» dont
sont dérivées les 252 espagnoles, 5600 portugaises, 152
allemandes et H 560 grecques; la firme allemande propose
alors aux ÖBB une locomotive puissante et racée (d’où son
surnom), rapide (230km/h), à moteurs triphasés asyn-
chrones avec thyristors GTO. Les autrichiens négocient le
prix en passant commande d’un total de 400 exemplaires.
Dans un premier temps, Siemens livre 50 Taurus en version
monocourant (15kV) numérotées dans la nouvelle série
1016. Les bogies de l’Euro-Sprinter dite «2» sont entière-
ment nouveaux (moteurs entièrement suspendus avec
entraînement par arbre creux et disques de frein montés sur
l’arbre moteur) et construits localement chez SGP (afin de
faire tourner l’économie locale, donc l’emploi); la caisse est
entièrement redessinée par rapport aux engins cités plus
haut et le freinage est à récupération. Leur livraison s’est
effectuée de 1999 à 2001, les prototypes 1016 001 à 003
ayant été construits en Allemagne (München Allach), le
reste assemblé en Autriche (Linz) à partir de kits venant
d’Allach. Au sein de Siemens, la Taurus est désignée
ES64U2, soit Euro-Sprinter, 6400kW, Universal, 2-cou-
rant… même si la 1016 est monocourant (on considère que
c’est une bicourant sans la partie 25 kV – pour en limiter le
coût et grâce à la conception modulaire).
•
Les 1116 (ou ES64U2 ou encore Taurus II):
C’est la ver-
sion bicourant de la 1016 (avec le 25kV 50Hz en plus, donc
une version plus précisément bifréquence) et construite
quasiment dans le même temps. Les 1116 sont conçues pour
circuler principalement en Autriche, Hongrie, Slovaquie et
République tchèque et forment le gros de la troupe: 282
locomotives sont livrées de 1999 (prototype 1116 001,
construit à Allach) à 2005 (pour le reste sortant de Linz);
les 1116 001 à 025 sont homologuées Autriche, Allemagne,
Hongrie et rapidement utilisées autour de l’axe Vienne –
Budapest. En 2005/06, les trois 1014 «City Airport Train»
sont remplacées par deux 1116 (et plus récemment par deux
1016), plus fiables, et revêtues de la livrée spécifique CAT.
En 2007, la 1116 062 est gravement avariée après avoir
dévalé (sans conducteur!) une partie du Tarvis; comme elle
avait été louée au privé austro-hongrois GySEV, elle est
remplacée par la 1116 060; en 2011, Siemens (Linz) ressort
une nouvelle 1116.062″ (seconde du nom) à l’aide d’un nou-
veau châssis livré par Allach. En 2007 toujours, la 1116 017
est victime d’un choc contre un train de fret en Hongrie;
elle est remplacée par une 1116 017″ neuve fin 2009. Toutes
aptes Allemagne, les Taurus 1116 (et 1016) sont effective-
ment utilisées dans ce pays, avec des parcours souvent très
Ci-contre,
la 1014.012 arrive
à Vienne Sud en
provenance de Brno
avec le train R 273.
14 septembre 2007.
Ci-dessous, élévation
d’une loc série 1014.
Dessin S. Lucas
Dessin S. Lucas
J.-C. Mons
Ci-dessus,
la Taurus
1016.023 ÖBB
pelliculée vue
à Brenner
le 10 juin 2009,
en livrée bleue
à la gloire
de l’écologie.
Ci-contre,
élévation d’une
loc série 1012.
longs. En 2008, certaines 1116 sont modifiées pour le ser-
vice «Railjet»: 3
panto, équipées Suisse et Hongrie, livrée
spécifique. En 2009, le rachat de MAV Cargo par Rail Cargo
Austria se traduit par l’utilisation de 1116 en commun; elles
ont une livrée spécifique mais, dès mars 2010, le nouveau
produit prend le nom de Rail Cargo Hungaria (RCH) avec
encore une nouvelle décoration à la clé…
•
Les 1216 (ou ES64U4 ou encore Taurus III):
Les ÖBB
reçoivent de 2005 à 2008 leur troisième version de Taurus,
la série 1216. Les 1216 sont, en théorie, quadricourant, elles
sont d’ailleurs répertoriées chez leur constructeur comme
ES64U4 (Euro-Sprinter, 6400kW, Universal, 4-courants).
En fait, l’équipement 1500V n’est pas installé dans les
1216 des ÖBB. En outre, les Taurus III sont assez différentes
des précédentes: la caisse est allongée pour accepter une
structure de caisse renforcée, répondant à des normes TSI
plus contraignantes, les équipements électriques sont redis-
tribués à l’intérieur de la caisse, le toit est abaissé pour
entrer dans le gabarit 25kV français, l’accès aux cabines se
fait à l’aide de 2 portes par face, il y a plus d’acier et moins
de fibre de verre dans la structure de la caisse, le troisième
feu est déplacé en haut des cabines, les moteurs de traction
sont triphasés asynchrones avec modules IGBT (GTO pour
les 1116), le transformateur est allégé pour que la masse de
l’engin ne dépasse par 87t, limitant ainsi la puissance
continue à 6000kW (mais elle garde la dénomination
constructeur de ES64, pas ES60, inacceptable commerciale-
ment parlant…). Bref, la partie électrique est issue de la
ES64F4 (l’Euro-Sprinter 3 série 189 de la DB, par exemple),
la 1216 étant, en quelque sorte, le résultat de l’addition
«1116 +189 = 1216».
Les 1216
sont au nombre de 50 et remplacent, en fait, les
67 dernières Taurus II (1116 283 à 350) dont la commande a
été modifiée sans changer l’aspect financier; elles sont, dès
leur réception, divisées en 3 sous-séries selon les pays dans
lesquels la locomotive sera appelée à circuler; on trouve:
–les 1216 001 à 025
(dites 1216.0 ou ES64U4 variante A,
destinées à l’Autriche, l’Allemagne, l’Italie et la Slovénie.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
72
Une Taurus portant
un pelliculage
publicitaire pour
la Suisse avec
le train ÖBB EC 662
vers la traversée
de Pians (Tyrol).
À l’arrière-plan,
de gauche à droite :
Gatschkopf (2 945m),
Blankahorn (2822m),
Wannenkopf (2821m)
et Rauher Kopf
(2 811m).
17 juillet 2007.
Page suivante
en bas : élévations
de la Taurus 1016
et de la Taurus 1116
en livrée Railjet.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
74
•
Les 1822:
locomotives bicourant (15kV AC et 3kV DC) de
présérie, réalisées par SGP associé à ABB (ASEA Brown
Boveri) à moteurs asynchrones et thyristors GTO, freinage
rhéostatique et par récupération car elles sont destinées aux
trafics avec le nord de l’Italie, très montagneux. De très nom-
breux problèmes de mise au point (notamment de logiciel)
compromettent la sortie des 50 à 75 engins de série; les 5
locomotives de présérie, commandées en 1987 et livrées à
partir de 1990, n’ont été réceptionnées qu’en 1996! La com-
mande pour la série sera annulée peu après… pendant ce
temps, les 1822 001 à 005 circulent tant bien que mal sur
Innsbruck – Brenner – San Candido – Lienz mais devront lais-
ser la place à des ES64F4 plus fiables, louées à Siemens Dis-
polok. La 1822 005, puis la 002, ont été vendues au privé
polonais PTKiGK (à Rybnik), les 3 autres étant conservées en
attendant l’homologation «Italie» des Taurus; alors que ces
dernières devaient également partir pour la Pologne, elles ne
seront finalement pas vendues mais garées au dépôt d’Inns-
bruck puis stockées près de Bludenz. En ce qui concerne
celles parties en Pologne, elles attendent leur ferraillage…
•
Les 1042/1142 :
ces locomotives de type BB à grande
puissance pour tous services ont été livrées par SGP et Elin
à partir de 1963; ce sont les dernières locomotives autri-
chiennes à utiliser la technique des moteurs directs (leur
conception est voisine de celle des Re 4/4
suisses) et sont
également équipées d’un freinage rhéostatique de faible
puissance (800kW), plus puissant sur les dernières; cette
grande famille se conjugue en 1042.0, 1042.5 et 1142.
–Les 1042.0 (VL 130km/h) constituent la version fret et se
composent des:
–
1042 001 à 038: version de base à moteurs EM 890;
toutefois, à la suite de problèmes de commutation ren-
contrés avec ce type de moteur, il est décidé d’en chan-
ger pour les locomotives suivantes.
–
1042 039 à 060 identiques, mais avec des moteurs EM
910, comme sur les Ae 6/6 des CFF. La série n’a pas été
livrée ainsi complète, certaines d’entre elles étant des
1042.5 sorties neuves en 1966 avec des moteurs EM 910
et modifiées en 1042.0. Les 1042.5 modifiées en 1042.0
seront remplacées rapidement par des neuves reprenant
le numéro d’origine.
–Les 1042.5 (VL 150km/h)constituent la version voyageurs
de la 1042.0; elles sont équipées du freinage rhéo –
statique; à partir du n°531, la puissance avoisine les
4000kW grâce à de nouveaux moteurs de traction; les
1042.5 se composent des:
–
1042 501′ à 510′ (premières du nom): livrées en 1966,
elles ont des moteurs EM 910 et un freinage rhéosta-
tique de 800kW; en 1968, elles sont rééquipées d’un
couple 130km/h et renumérotées 1042 046, 047 et 051
à 058 (comme indiqué ci-dessus).
–
1042 511 à 522: livrées en 1967-1968, elles sont équi-
pées de moteurs EM 910 et d’un freinage rhéostatique
de faible puissance; parmi celles-ci, les 1042 521 et 522
sont renumérotées 1042 501″ et 506″.
–
1042 501″ à 510″ (secondes du nom): livrées neuves en
1968, elles sont équipées de moteurs EM 1001 (le rem-
Engins moteurs
ÖBB, RÉSEAUX ÉTRANGERS ET PRIVÉS : UN PARC MOTEUR MODERNISÉ ET DIVERSIFIÉ
Le système de numérotation des ÖBB
Les ÖBB utilisent un système de numérotation datant de 1953 qui est, en
quelque sorte, une prolongation du système de numérotation déjà utilisé par
les ancêtres des ÖBB, les réseaux kkStB, DÖStB, ÖStB et BBÖ. Ce système est
légèrement modifié en 1985 pour être directement compatible avec les bases de
données informatisées, mais le principe reste le même. Le numéro se compose
de 4 +3 +1 chiffres (ou digits):
•
les 4 premiers chiffres caractérisent la série.
•
les 3 chiffres suivants désignent le numéro dans la série (la plupart du temps
obtenu en plaçant un zéro devant les 2 chiffres du système précédent),
autorisant ainsi 999 engins dans chaque série.
•
un dernier digit dit «de contrôle» et séparé du reste par un tiret.
Le premier des digits caractérisant la série représente le moyen de traction:
•
0 pour les locomotives à vapeur
•
5 pour les autorails diesels
•
1 pour les locomotives électriques
•
6 pour les remorques-pilotes
•
2 pour les locomotives diesels
•
7 pour les remorques
•
3 pour les autorails à vapeur
•
le 8 n’est pas utilisé…
•
4 pour les automotrices électriques
•
9 pour les tenders
Le second digit de la série est:
•
un chiffre compris entre 0 et 7 pour les machines à courant monophasé 15kV
16,7Hz AC.
•
8 pour les locomotives électriques bicourant (AC/DC).
•
9 pour les locomotives électriques à courant continu (DC).
Dans la pratique, ce second digit est souvent augmenté d’une unité
pour
représenter une évolution à partir de la série de base. Exemples:
•
la 1144 039-5 est une locomotive électrique (1) à courant monophasé 15kV
AC, mais aussi une évolution de la 1044 (second 1 = 0 + 1); 039 est le numéro
dans la série 1144 et 5 est le chiffre de contrôle, séparé par un tiret.
•
la 1822 004-6 est une locomotive électrique (1) bicourant 15kV AC +3kV DC
(8); 004 est le numéro dans la série 1822 et 6 est le chiffre de contrôle, séparé
par un tiret.
Ce système est sujet à quelques critiques, dont la plus célèbre: les 1216,
bicourant AC/DC, auraient pu être baptisées 1816… les Desi ro ML en
commande devraient être numérotées dans les séries 4744 et 4746, ce qui
correspond une logique qui… sera sans doute connue plus tard!
Depuis 2007, le numéro européen (EVN, European Vehicule Number)
est progressivement introduit en Autriche sur tout le matériel; ce système
ne bouleverse pas le système de 1985 et, de ce fait, est porté uniquement
en latéral. En frontal, c’est l’ancien système qui apparaît car il forme,
tout bêtement, la «partie utile» du numéro européen.
A. G.
* Parfois deux : par exemple, la 1016 évolue vers les 1116 et 1216.
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
81
totype 2041 001 monocabine réalisé en 1962 par ce
constructeur. Par rapport à la 2043, la 2143 a 3 aérateurs
latéraux supplémentaires, elle est donc facilement identi-
fiable. Le moteur diesel est dans ce cas un SGP-T12c, 4
temps, suralimenté, 12 cylindres en V, développant 1500
ch à 1500t/min; toutes les 2143 sont équipées du chauf-
fage électrique du train, à l’instar des 2043. La série com-
plète comporte également 77 engins qui voient quelques
modifications de caisses au fur et à mesure de leur
construction:
–2143 001 à 003: locomotives de présérie, livrées en 1965.
–2143 004 à 013: livrées en 1966-1967, elles ont un châs-
sis brisé à hauteur des cabines.
–2143 014 à 033: livrées en 1969-1970, avec un châssis
droit.
–2143 034 à 077: livrées entre1972 et1977, elles sont
équipées de la conduite en UM et autorisées à 110km/h
(au lieu de 100 pour les précédentes).
En 1980,
un moteur SGP-T108c, 4 temps à 8 cylindres, plus
économique, est testé sur la 2143 001, puis monté sur les
2143 002 à 022.
En 2003,
deux locomotives de cette série (2143 020 et
056) sont louées au slovaque Bratislavaska Regionalna
Kolajova Spolocnost (BRKS) puis en 2006-2007, neuf loco-
motives (2143 004, 008, 010, 012, 014, 023, 025, 031 et 077
sont modernisées avec, notamment, un nouveau moteur
CAT-3512) et revendues en Roumanie (à Calea Ferata
Ingusta, CFI). En 2009, ce sont encore trois locomotives
(2143 006, 018 et 021) qui sont récupérées par l’Association
Schienenverkehrsgesellschaft mbH (SVG) et revêtues d’une
livrée bleue. Parmi ces trois locs, deux (2143 018 et 021)
sont revendues à Allgäu-Express (Alex). De 2004 à 2010, ce
ne sont pas moins de dix-sept 2143 qui sont rachetées par
l’Autrichien privé Rail Transport Service (RTS), la branche
Transport de la société de travaux publics Swietelsky, et
modernisées en Hongrie (par les ateliers de Szombathely et
Tecsol) avec un nouveau moteur CAT- 3516B plus puissant;
parmi ces locomotives, les 2143 007, 012, 025, 026 et 077
sont équipées du système de sécurité Integra Signum et
louées par CFF Infra en 2012 pour des trains de travaux en
Suisse. En 2013, dix-huit 2143 sont vendues en Roumanie,
en compagnie des deux 2043 citées plus haut; ces 20 loco-
En haut : La 2043.556
à Klagenfurt, équipée
du frein magnétique
pour la ligne
d’Eisenerz ; son
conducteur attend
l’heure du départ
pour Zeltweg
(10 août 1989).
En dessous :
Élévation d’un 2067
et le 2067.068 en
manœuvres à Graz
(28 avril 2010).
Dessin S. Lucas
F. Pobez
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
83
C’est donc en 2006-2007
que les rames DB-411 014 à 016
sont louées aux ÖBB et renumérotées 4011 090 à 092 dans
le système autrichien; elles sont en principe dédiées (ces
rames portent la double numérotation DB et ÖBB) mais leur
maintenance reste confiée à la DB, celle-ci se réservant le
droit de remplacer une rame autrichienne par une rame alle-
mande identique. Les 4011 assurent les relations Vienne –
Munich et Vienne – Bregenz.
•
Les 4020:
ce sont des rames réversibles de banlieue tri-
ples (motrice, remorque et remorque-pilote) à forte accélé-
ration, conçues par BBC, Elin et SGP pour le RER (S-Bahn
en allemand) de Vienne et devant épauler en 1978 les
anciennes 4030. En effet, vers le milieu des années cin-
quante, la 4030 était construite comme une automotrice
pour tous services et certaines d’entre elles avaient été
adaptées pour les services de type RER (4030.1 et 4030.2).
Sur les 4020, la partie électrique utilise, pour la traction
comme pour le freinage, des redresseurs à thyristors
(comme pour l’automotrice allemande «Olympiade» série
420 du S-Bahn de München). Elles sont numérotées4020
001 à 120 et assurent d’emblée un excellent service, non
seulement à Vienne, mais également autour des grandes
villes (Linz, Salzbourg, Innsbruck, Bludenz) grâce à une
vitesse de pointe de 120km/h. Une UM permet de coupler
deux éléments, soit 6 caisses. Entre2002 et2005, cer-
taines rames sont modifiées, d’une part pour être utilisées
sur les lignes à longs tunnels comme celle desservant l’aé-
roport de Vienne (le conducteur peut décider de ne pas res-
pecter un signal d’alarme déclenché en tunnel) et d’autre
part pour remplacer des rames tractées par 1142, chères à
l’exploitation. D’origine bleu et crème, elles reçoivent pro-
gressivement la nouvelle livrée rouge et blanche standard
des ÖBB.
•
Les 4023 «Talent»:
première version électrique de la
série des Talent de Bombardier, en composition à 3 caisses
(2 motrices encadrant une remorque) et livrés à partir de
2004 pour la région de Salzbourg. En début de carrière, les
ÖBB réduisent provisoirement leur vitesse limite de 140 à
120km/h pour cause de freinage insuffisant. Puis, Bombar-
dier règle le problème et les Talent donnent un sérieux coup
de jeune aux services régionaux cadencés qui sont main-
tenant la plupart du temps reclassés S-Bahn. Par la suite,
les 4023 fréquentent également les régions plus au sud,
comme Graz, Villach… Depuis 2005, ces rames sont égale-
ment homologuées en Allemagne et atteignent Berchtesga-
den depuis Salzbourg.
À noter que la première rame 4023
a porté un temps
une numérotation trompeuse: 4023.001 +7023.001
+6023.001, ce qui sous-entendait que l’une des motrices
était une voiture-pilote! Ce point de détail a par la suite
été résolu en attribuant un seul numéro de motrice par
rame (qui comporte pourtant deux motrices).
La rame
4011.591/091 louée
à la DB (alias
411.515/015) vue ici
à Berlin Schönefeld
sur une relation
non identifiée
(11 juin 2012).
Les 4020.245 et 294
à Vienne Sud
(Ostseite); elles
démarrent un train
de la S-Bahn de
Vienne pour Wiener
Neustadt
(14 septembre 2007).
Les régions
«customisent»
leurs rames en y apposant des
marquages régionaux, souvent discrets, afin de conserver le
visuel ÖBB.
•
Les 4024/4124/4824 «Talent»:
la 4024 est la version à
4 caisses (2 motrices encadrant deux remorques) de la série
4023. En fait, ces rames avaient été prévues pour remplacer
les 4020 sur le S-Bahn de Vienne; les premières rames sont
effectivement livrées à Vienne en 2005, mais aussi à Graz,
Feldkirch et Innsbruck. 40 rames sont ainsi livrées, avec,
comme pour leurs petites cousines à 3 caisses, une vitesse
limitée à 120km/h pour la même cause: le freinage. À
l’usage, on se rend compte qu’elles sont très mal adaptées
au S-Bahn de Vienne (accélération moyenne, portes trop
étroites, construction trop légère…). Par contre elles sont
très appréciées en service régional: c’est donc à ces services
régionaux que les 4024 seront principalement affectées.
Leur nombre passera à 86 rames, puis à 140. Une version
bicourant (avec le 25kV en plus et apte Hongrie), arrive
l’année suivante (2006); classifiée 4824, elle comprend
deux unités, puis les ÖBB changent d’avis: ils vont revendre
les deux 4824 aux MAV (qui en commandent d’autres iden-
tiques) et commandent à la place une autre version, tou-
jours bifréquence, mais apte Hongrie, République tchèque
et Slovaquie. Cette version de 37 unités, livrée entre2006
et2009, est classifiée 4124 et arrive rapidement pour des-
servir les relations avec les trois pays concernés.
Outre la «customisation» régionale,
certaines rames
arborent parfois et pour un temps un pelliculage promo-
tionnel plus voyant, comme à l’hiver 2012-13 où la rame
4024 089 véhiculait la mention «KitzSki» (Ski Kitzbühel)
pour la promotion de trains supplémentaires les week-ends
entre la Bavière allemande et la station de ski autrichienne.
De gauche à droite
et de haut en bas :
La 4023.002 démarre
d’Hallein avec un
S-Bahn Salzbourg –
Golling – Abtenau.
13 septembre 2007.
Le cockpit d’une ÖBB
4024 stationnant
à Mödling.
À droite, l’écran de
surveillance (2007).
Élévation d’une
rame 4023 Talent.
La 4855.002
(alias ET 25.104)
à son terminus
de Haag, sous 750 V
DC. Elle va partir
pour Lambach, train
R 8265. Sept. 2007.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
84
Engins moteurs
ÖBB, RÉSEAUX ÉTRANGERS ET PRIVÉS : UN PARC MOTEUR MODERNISÉ ET DIVERSIFIÉ
Dessin S. Lucas
Matériel moteur ÖBB
Automotrices électriques ÖBB
4011 090 à 092Bombardier-Duwag-15kV AC
R+M+M+R
4000kW/230km/h215t/
ICE-T loués à la DB en 2006/07
Fiat-Siemens
+M+M+R
103,60m
4020.201 à 320BBC-ELIN-SGP-SSW15kV AC
M+3R
1200kW/120km/h129t/69,40m1978/02ex-4020.0 modifiées tunnels
4023.001 à 011Bombardier
15kV AC
Bo’+ 2’+2’+ Bo’2000kW/140km/h93t/52,12m2004
Talent 3 caisses
4024 001 à 140Bombardier
15kV AC
Bo’+ 2’+2’+
1540kW/140km/h112t/66,87m2005-08Talent 4 caisses
2’+ Bo’
4124 001 à 037Bombardier
15kV+25kV AC
Bo’+ 2’+2’+’1540kW/140km/h112t/66,87m2006-09Talent 4 caisses bicourant A, H, CZ
2’+ Bo
4824 001 à 010Bombardier
15kV+25kV AC
Bo’+ 2’+2’+
1540kW/140km/h112t/66,87m2006
Talent 4 caisses bicourant A, H;
2’+ Bo’
revendus MAV
4855 001 à 002Bombardier-ELIN
15kV AC+750 V DC
Bo’-2′
480kW/120km/h58t/24,34m1989
ex-ET 25 103 à 104 (Stern & Hafferl)
N°/Série
Constructeurs
Traction/TransmissionType
Puissance/Vitesse
Masse/
Date
Observations
Longueur
F. Prischl
•
Les 4855:
au nombre de deux, bicourant (25kV AC et
750 V DC), elles ont été utilisées par le Stern & Hafferl pour
l’exploitation de la ligne Haag – Lambach, électrifiée en
750 V mais qui pénétrait en gare de Lambach par la voie
ÖBB Salzbourg – Linz. Elles étaient décorées et immatricu-
lées par leur exploitant (StH-ET 25 103 à 104), leur numéro
dans le système de leur propriétaire (4855 001 à 002) n’ap-
paraissant que dans les documents papiers des ÖBB. Ces
automotrices ont été construites en 1989 par Bombardier
et Elin et ont, comme les 4020, un équipement électrique
de traction et de freinage à base de redresseurs à thyris-
tors. La vitesse de 120km/h sous 15kV 16 2/3 Hz AC leur
permettait de se rendre au centre d’entretien de Wels
par la ligne ÖBB, la ligne de Haag ne leur autorisant pas
une telle vitesse. Après leur retrait du service en décem-
bre2009, les deux automotrices ont reçu le marquage ÖBB
(logo et numéro 4855 001 à 002) et ont été garées à Linz.
Récemment, elles ont été remises en état pour être utili-
sées en UM sur la ligne Vöcklabruck-Kammer-Schörfling
(Kammererbahn).
Les autorails des ÖBB
•
Les 5022 «Desiro»:
autorails légers à 2 caisses sur
3bogies (dont un de type Jakobs, commun à 2 caisses), arti-
culés et économiques, ils sont réalisés par Düwag et Sie-
mens et ont un plancher en partie surbaissé. Semblables
aux 642 de la DB, ils ont 2 moteurs MTU-Euro 2 à 6 cylin-
dres de 315kW (un par caisse), soit une puissance un peu
supérieure à celle des rames DB. On trouve également des
Desiro thermiques au Danemark (DSB), en Hongrie (MAV),
en Bulgarie (BDZ), en Roumanie (CFR), au Royaume-Uni
ainsi que chez de nombreux privés, même américains.
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
85
L’autorail double
5147.005/002 au
dépôt de Vienne Sud.
14 septembre 2007.
La rame Desiro
5022.023 à Graz
manœuvre après
avoir assuré un
service régional ; elle
arbore un petit logo
Kärntern signalant
son appartenance
au Land de Carinthie.
28 avril 2010.
En cartouche :
Élévation d’une rame
5022 Desiro.
Matériel moteur ÖBB
Autorails ÖBB
5022 001 à 060Düwag-Siemens
diesel mécanique
B’-2′-B’
630kW/120km/h64t/41,70m2004-08autorail double type « Desiro »
5047 001 à 100Jenbach Werke
diesel hydraulique
B’-2′
419kW/120km/h45t/25,42m1987-95en partie vendus GySEV
5147 001 à 010Jenbach Werke
diesel hydraulique
2′-B’+B’-2′
838kW/120km/h87t/49,02m1992
vendus GySEV
N°/Série
Constructeurs
Traction/TransmissionType
Puissance/Vitesse
Masse/
Date
Observations
Longueur
Dessin S. Lucas
Ci-dessus :
Le train « Ötscherbär »
qui relie St Polten
à Mariazell.
octobre 2013.
Ci-contre :
Une automotrice Rh
4090 en gare de
Mariazell. Juin 2009.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
88
Dessin S. Lucas
S. Meillasson
Ci-contre :
la rame ET 10.122 du
Montafonerbahn
(ex-CFF 560.001)
assure le train 8933
Bludenz- Schruns,
vu près de Löruns.
29 juillet 2011.
Élévation d’une
rame ET 10
ex-Colibri.
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
89
Matériel des réseaux privés autrichiens
(certaines locomotives en location – Gysev, GKB, WLC – ne sont pas comprises)
suite
LTE Logistik und Transport (LTE)
Voie normale
740 541,
diesel élect.
Bo’-Bo’
369kW/60km/h
64t/13,60m1976
modèle T448; rachetées
711, 883
en république tchèque
1216 909 à 910Siemens
15kV+25kV AC+3kV DCBo’-Bo’
6000kW/230km/h87t/19,58m2008-09ES64U4 Taurus III
1216 920 à 922Siemens
15kV+25kV AC+3kV DCBo’-Bo’
6000kW/230km/h87t/19,58m2008-09ES64U4 Taurus III; appartiennent à
Adria, compagnie associée slovène
2016 903… 922Siemens
diesel élect.
Bo’-Bo’
2000kW/140km/h80t/19,28m2004-10ER20BF (F pour Freight); numéros:
2016 903, 904, 909, 922
2016 920 à 921Siemens
diesel élect.
Bo’-Bo’
2000kW/140km/h80t/19,28m2004-10R20BF; appartiennent à Adria
Transport, compagnie associée
slovène
Montafonerbahn (MBS)
Voie normale et électrification en 15kV 16,7Hz AC
ET 10 103
AEG-Lindner
élect. 15kV AC
Bo’-2′
370kW/100km/h40t/22,08m1935/65ex-autorails V63 DB, transformés
à 104
en automotrices; radiées
ET 10 107 à 108ABB-SIG-SWP
élect. 15kV AC
Bo’-Bo’+2′-2’1650kW/140km/h70t/25,00m1990-94automotrices élect.s, ex-CFF (NPZ)
ET 10 109 à 110ADtranz-Stadler
élect. 15kV AC
Bo’-Bo’
750kW/140km/h46t/23,39m2000
ET 10 121 à 122BBC-SIG-SWP
élect. 15kV AC
Bo’-Bo’+2′-2’1650kW/140km/h70t/25,00m1984
ex-560003 et 001 (ex-CFF, proto NPZ)
V 10.016
KHD
diesel hydraulique
589kW/70km/h
60t
ex-V 51 KFBE
V 10.017
VEB (reconstruction diesel hydraulique
B’-B’
1305kW/100km/h60t/14,24m1972
ex-202 446 de la DR
Alstom)
Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG)
�
Ligne: Puchberg – Hochschneeberg (Schneebergbahn, ex-NÖSBB)
Voie de 1000mm et crémaillère ABT
999.01 à 05
Krauss
traction à vapeur
021RT
12km/h
18t/5,55m1893-94
11 à 13
HUNSLET BARCLAYdiesel hydraulique
544kW/15km/h
16t
livrée «Salamandre»
14 à 15
Stadler
diesel élect.
550kW/25km/h
18t/8,15m2010
livrée «Salamandre»; la 15 louée
au SLB/Salzkammergutbahn (VZ 31)
Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG)
�
Ligne: St Pölten – Mariazell (Mariazellerbahn, ex-ÖBB)
Voie normale et électrification en 6600 V 25Hz AC
298.2
Krauss
traction à vapeur
35km/h
28t/7,80m1905
radiée?
399.06
Krauss
traction à vapeur
40km/h
45t/11,66m1908
1099 001 à 016ÖSSW
élect. 6 600 V 25Hz AC
C’-C’
420kW/50km/h
49t/11,02m1910-14retirées du service régulier en 2013
diesel hydraulique
B’-B’
440kW/60km/h
30t/10,40m1961-62loc diesel bicabine
4090 001 à 003ELIN-SGP
élect. 6 600 V 25Hz AC
Bo’-Bo’
1320kW/70km/h36t/17,30m1994
rames triples; compo: M+R+R ou
M+2R+M
Knotz
diesel élect.
B’-B’
236kW/70km/h
29t/18,30m1986-95autorails monocaisses; numéros
5090 011, 012, 014 à 016
ET 1 à 9
Stadler
élect. 6 600 V 25Hz AC
Bo’-2′-2′-Bo’1200kW/80km/h81t/50,15m2012-13rames modernes
«Die Himmelstreppe»
Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG)
�
Ligne: Waidhofen an der Ybbs – Gstadt (Ybbstalbahn, ex-ÖBB)
Voie de 760mm
diesel hydraulique
B’-B’
440kW/60km/h
30t/10,40m1961-62loc diesel bicabine
Knotz
diesel élect.
B’-B’
236kW/70km/h
29t/18,30m1986-95autorails monocaisses
Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG)
�
Ligne: Gmünd – Groß Gerungs/Litschau (Waldviertelbahn)
�
tourisme d’été Voie de 760mm
399001,002,004Krauss
loc à vapeur
40km/h
45t/11,66m1908
2091 007, 009ÖSSW-SSW
diesel élect.
1′ Bo 1′
155kW/50km/h
23t/10,80m1936
2095 005, 012SGP
diesel hydraulique
B’-B’
440kW/60km/h
30t/10,40m1961-62loc diesel bicabine
5090 008, 013Knotz
diesel élect.
B’-B’
236kW/70km/h
29t/18,30m1986-95autorails monocaisses
Niederösterreichische verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG)
�
Ligne: Krems – Emmersdorf (Wachaubahn)
�
tourisme d’été
Voie de 760mm
Jenbach Werke
diesel hydraulique
B’-B’
1104kW/110km/h68t/15,80m1971-772043 015, 024 et 027: ex-ÖBB
JW-SGP/Uerdingendiesel mécanique
A-A
220kW/90km/h
21t/13,95m1965
Schienenbus ex-ÖBB; constr. Jenbach
et SGP sous licence Uerdingen
Rail Transport Service (RTS)
Voie normale
1216 901 à 903Siemens
élect. 15kV+25kV AC
Bo’-Bo’
6000kW/230km/h87t/19,58m2007
ES64U4 Taurus III
+3kV DC
2016 905 à 908Siemens
diesel élect.
Bo’-Bo’
2000kW/140km/h80t/19,28m2007
ER20BF (F pour Freight)
N°/Série
Constructeurs
Traction/TransmissionType
Puissance/Vitesse
Masse/
Date
Observations
Longueur
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
90
Engins moteurs
ÖBB, RÉSEAUX ÉTRANGERS ET PRIVÉS : UN PARC MOTEUR MODERNISÉ ET DIVERSIFIÉ
Matériel des réseaux privés autrichiens
(certaines locomotives en location – Gysev, GKB, WLC – ne sont pas comprises)
suite
Rail Transport Service (RTS) suite
Voie normale
2143 003… 077SGP
hydraulique
B’-B’
1100kW/110km/h67t/15,76m1972-77ex-ÖBB
2067 017… 091SGP
hydraulique
449kW/65km/h
48t/10,34m1959-77ex-ÖBB
V130.13 à 18
VEB (reconstruction hydraulique
B’-B’
736kW/100km/h64t/13,94m1969
type V100 DR, d’origines variées;
Alstom)
ex-EfW
221 107, 134
Krauss Maffei
hydraulique
B’-B’
1987kW/140km/h78t/18,44m1963-65ex-V200 DB; radiés?
Salzburger Lokalbahn (SLB)
�
Lignes Salzbourg – Lamprechtshausen et Bürmoos – Trimmelkam
Voie normale
E 11
AEG
élect. 1000 V DC
150kW/30km/h
23t/6,25m1913
ex-Bahnen der Stadt Monheim,
rachetée en 1982
E 61 à 64
SGP-ELIN
élect. 1000 V DC
Bo’-Bo’
380kW/60km/h
46t/11,90m1952
E 63: 264kW, E 64: 292kW
E 71
AEG-KNOTZ
élect. 1000 V DC
Bo’-Bo’
600kW/60km/h
43t/12,96m1986
E 91
Siemens
élect. 15kV+25kV AC
Bo’-Bo’
6400kW/230km/h87t/19,58m2008
ES64U4 Taurus III (sans la partie DC);
également numérotée 1216 940
1020.41
AEG-Krauss Maffei-élect. 15kV AC
Co’-Co’
3300kW/90km/h120t/18,60m1941
ex-Mittelweserbahn
SSW
V 82
Jenbach Werke
diesel hydraulique
445kW/30- 60km/h45t/10,50m1962
modèle DH600C45;
ex-Wiener Lokal Bahn
V 83 à 87
Deutz-Henschel-
diesel hydraulique
B’-B’
809kW/100km/h62t/12,10m1961-63ex-2048 ÖBB, ex-V100 DB
Jung-KM-MaK
(version 211)
Vossloh
diesel hydraulique
B’-B’
1500kW/100km/h80t/15,20m2011
proto MaK-1700-2BB
ET 1
MAN-AEG
élect. 1000 V DC
88kW/40km/h
18t/10,25m1908
automotrice ex-ET21 105,
ex-ET20 105 du Stern & Hafferl
ET 2
SSW
élect. 1000 V DC
126kW/40km/h
18t/10,25m1911
ET 3 à 5
MAN-SSW
élect. 1000 V DC
126kW/40km/h
17t/10,25m1908
seule l’ET 3 reste pour les trains
rétro
ET 6 à 7
MAN-SSW
élect. 1000 V DC
306kW/60km/h
18t/10,25m1907
7: ex-DRG-ET184 01
ET 10
MAN-SSW
élect. 1000 V DC
126kW/40km/h
17t/9,70m1919
à l’origine: SETG-MG 1, devient ET
11, puis ET 1, puis encore ET 10 en
1994 lors du retour de la ET 1
originale…
ET 31, 33
SGP-ÖSSW
élect. 1000 V DC
Bo’-Bo’
380kW/60km/h
38t/18,07m1952
trains rétro; ET 32 revendue au StH
(ET 20 108)
ET 41 à 58
élect. 1000 V DC
Bo’-2′-Bo’
600kW/80km/h
49t/28,40m1983
automotrices doubles (ET 50 à 58
forcées à 3 caisses)
ET 50″ à 58″
élect. 1000 V DC
Bo’-2′-2′-Bo’600kW/80km/h
38,80m
01/12
automotrices triples (ex-ET 50 à 58)
avec remorque à plancher bas
N°/Série
Constructeurs
Traction/TransmissionType
Puissance/Vitesse
Masse/
Date
Observations
Longueur
La Vs 82 du SLB passe devant
le dépôt de Tischlerhäusl, assurant
le train 3308 Zell am See – Krimml.
26 juillet 2011.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
94
Matériel des réseaux privés autrichiens
(certaines locomotives en location – Gysev, GKB, WLC – ne sont pas comprises)
suite
Stern & Hafferl (StH)
�
Ligne VA (Vöcklamarkt-Attersee)
Voie 1000mm et électrification en 750 V DC
EGL 25 051
Stern & Hafferl
élect. 750 V DC+15kV ACA 1
41kW/50km/h
21t/9,30m1950
engin transformateur 15kV 16,7Hz
AC/750 V DC, issu d’une série de 2
ET 20 104
Ganz
élect. 750 V DC
108kW/30km/h
13t/9,50m1913
ex-Cmg 1612 du POHEV, rachetée
en 1941 et modifiée en 1000mm
ET 22 105
AEG-Graz
élect. 750 V DC
100kW/50km/h
17t/11,50m1920
ex-ET25 105 pour les trains rétro
après fermeture de Lambach – Haag
ET 26 109 à 110MFO-Siemens
élect. 750 V DC
Bo’-Bo’
320kW/50km/h
25t/15,92m1949
ex-Suisse (AOMC-112 et 111)
ET 26 111
BBC-SWP
élect. 750 V DC
Bo’-Bo’
320kW/50km/h
27t/16,80m1951
ex-Suisse (BLT-8)
Stubaitalbahn (STB)
Voie de 1000mm et électrification en 600 puis 850 V DC
81 à 88
Düwag-IVB
élect. 600 V DC
B’-2′-2′-B’
220kW/70km/h
27t/26,65m1959/80vendues à odz (PL)
351 à 356
Bombardier
élect. 850 V DC
5 cais./3 bog./420kW/70km/h
37t/27,60m2008
tramway type Flexity Outlook,
2 mot.
idem tram Innsbruck
Westbahn (WSTBA)
Voie normale
4010 001 à 007Stadler
élect. 15kV AC
M+R+R+R
4000kW/200km/h296t/
rames à 2 niveaux type KISS
+R+M
150,00m
Wienerlokalbahnen (WLB), Wienerlokalbahnen Cargo (WLC)
Voie normale
ET 101 à 126SGP-AEG-SSW
Tram 600/850 V DC
Bo’+2’+2’+Bo’380kW/80km/h
36t/26,75m1979-93sauf 104 et 107
ET 401 à 414Bombardier
Tram 600/850 V DC
Bo’+2’+2’+Bo’400kW/80km/h
36t/26,94m2000-10Citytram; semblables au trams de
la ville de Wien
1216 950,
Siemens
élect. 15kV+25kV AC
Bo’-Bo’
6000kW/230km/h87t/19,58m2007
ES64U4 Taurus III
953-55
+3kV DC
183 602,
Siemens
élect. 15kV+25kV AC
Bo’-Bo’
6000kW/230km/h87t/19,58m2007
ES64U4 Taurus III
704, 705
+3kV DC
2143 003… 077SGP
hydraulique
B’-B’
1100kW/110km/h67t/15,76m1972-77ex-ÖBB
V 83
Jenbach Werke
hydraulique
445kW/35-60km/h54t/10,50m1976
type DH600C45
90 à 92
VEB reconstruction hydraulique
B’-B’
1050kW/
64t
13,94m2000V100/293, ex-DR
ADtranz
65-100km/h
Zillertalbahn (ZB)
Voie de 760mm
Krauss
traction à vapeur
160kW/35km/h
22t/7,19m1900
ex-ÖBB BR298; louée SLB
Krauss
traction à vapeur
225kW/35km/h
25t/7,84m1902
ex-ÖBB BR298.2
Krauss
traction à vapeur
35km/h
36t/13,70m1909
ex-JZ-83 076
Krauss
traction à vapeur
250kW/40km/h
28t/8,02m1930
ex-ÖBB BR498
Krauss
traction à vapeur
20km/h
11t/5,70m1916
D 8 à 9
Jenbach Werke
diesel hydraulique
403kW/50km/h
36t/9,70m1967
D9 radiée en 2012
Ðjuro Ðjakovic
diesel hydraulique
B’-B’
440kW/50km/h
32t/11,60m1970/82ex-740 007 JZ (Yougoslavie);
reconstruite par JW en 1982
D 11 à 12
Orenstein & Koppeldiesel hydraulique
104kW/20km/h
18t/5,49m1958-60type MV8; télécommande radio
pour manœuvres; D11 radiée (2013)
D 13 à 16
Gmeinder
diesel hydraulique
B’-B’
746kW/70km/h
50t/14,53m2004-07modèle D75BB-SE
VT 1″
Knotz
diesel élect.
B’-B’
236kW/70km/h
29t/18,30m1986
ex-VTs11 du SLB, ex-5090 001
des ÖBB; loué au SLB
VT 3 à 4
Knotz-BBC
diesel élect.
B’-B’
228kW/70km/h
31t/16,87m1984
VT 5 à 8
ABB-Jenbach Werkediesel élect.
B’-B’
236kW/70km/h
31t/16,88m1992-93250kW pour VT 7 à 8
N°/Série
Constructeurs
Traction/TransmissionType
Puissance/Vitesse
Masse/
Date
Observations
Longueur
En Allemagne,
à Gemünden,
l’ES 64 U 2 060 du
Wiener Lokal Bahn
redémarre son train
de conteneurs ;
elle est en location
auprès de Dispolok.
7 septembre 2012.
JUIN 2014
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
95
Ci-dessus :
à Jenbach,
la locomotive
à vapeur n° 4
est préparée pour
son service
quotidien.
7 septembre 2005.
Ci-contre :
les VT 8 et 7
assurent
le train 8834
Mayrhofen-
Jenbach, vu non
loin de Ramsau.
19 septembre
2000.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2014
96
Réseaux limitrophes présents en Autriche
•
La DB allemande
opère ainsi avec ses 101 sur Salzbourg –
Linz – Vienne qui atteignent aussi Innsbruck et Graz, avec
ses 111 sur la ligne Innsbruck – Mittenwald, avec ses Traxx
185 sur l’axe fret Passau – Linz – Vienne – Hegyeshalom, ses
ICE-411 sur Vienne – Passau et Kufstein – Innsbruck, ses
automotrices 425 ou 426 sur Garmish Partenkirchen et
Reutte, ses autorails 628 sur Linz – Simbach, ses Desiro 642
sur Reutte – Steinach – Pfronten.
•
Les MAV hongrois
utilisent leurs 5342 (des Talent sem-
blables aux 4124 autrichiens) sur Hegyeshalom – Vienne
ainsi que leurs 470 (des Taurus semblables aux 1116) sur des
«RoLa» (Rollende Landstraße, Route Roulante) Hegyesha-
lom – Wels et sur des trains Inter City Hegyeshalom –
Vienne.
•
Les CFF suisses
opèrent sur St Margrethen – Bregenz –
Lindau avec leurs 421 (Re 4/4II).
•
Les SZ slovènes
ont également des Taurus, les 541 (TaurusIII
Matériel étranger se rendant régulièrement en Autriche
MATÉRIEL DB
ADtranz
15kV AC
Bo’ – Bo’
6400kW/220km/h87t/18,95m1996-99locs élect., moteurs asynchrones,
GTO
AEG-BBC-Henschel-15kV AC
Bo’ – Bo’
3700kW/160km/h84t/16,75m1974-84locs élect., moteurs
Krauss Maffei-
directs
Krupp-SSW
Bombardier
15kV+25kV AC
Bo’ – Bo’
5600kW/140km/h84t/18,90m2001-09locs élect. type Traxx AC
Bombardier-Düwag-15kV AC
R+2M+R
1000kW/230km/h55t/25,90m1998-04ICE-T
Fiat-Siemens
+2M+R
ADtranz-DWA-
15kV AC
M+M+M+M2350kW/160km/h108t/67,50m2000-06rames S-Bahn quadruples
Siemens
ADtranz-DWA-
15kV AC
M+M
1175kW/160km/h61t/36,49m1998-02rames S-Bahn doubles
Siemens
628.4
AEG-Düwag-LHB-diesel hydraulique
M+R
486kW/140km/h70t/46,40m1992-96autorails doubles
Uerdingen
(motrice+rmque)
Siemens-Düwag
diesel mécanique
M+M
1661kW/120km/h131t/82,89m1999
autorails doubles type «Desiro»
MATÉRIEL CFF
Re 4/4 II
BBC-MFO-SLM-SAAS15kV AC
Bo’ – Bo’
4650kW/140km/h80t/14,90m1964-85locs élect.
MATÉRIEL MAV
470 (ex-1047)Siemens
15kV+25kV AC
Bo’ – Bo’
6400kW/160km/h86t/19,28m2002
los élect. type Taurus II
5342 (ex-ÖBB)Bombardier
15kV+25kV AC
M+R+R+M
1540kW/140km/h112t/66,87m2006
rames élect. type Talent
MATÉRIEL SZ
Siemens
15kV+25kV AC+3kV DCBo’ – Bo’
6000kW/230km/h87t/19,58m2006-09locs élect. type ES64U4 Taurus III
MATÉRIEL CD
Skoda
15kV+25kV AC+3kV DCBo’ – Bo’
6400kW/200km/h88t/18,00m2008-10homologation en cours
N°/Série
Constructeurs
Traction/TransmissionType
Puissance/Vitesse
Masse/
Date
Observations
Longueur
S. Faivre
Remorqué par la 470.002 des Chemins de fer
hongrois, le Regio Express 1508 arrive à Leogang
Steinberge. 2 mars 2013.