Rail Passion Hors Séries n°18

30 ans
Grande Vitesse
en France et en Europe
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
3
Photo de couverture: La rame TGV POS
V 150, détentrice du record du monde
de vitesse sur rails du 3 avril 2007,
sur la LGV Est-européenne.
(Photo: Christophe Recoura/Phototrail.)
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n septembre 1981, la France est le deuxième pays du monde, juste après le Japon, à mettre en service
commercial des trains à grande vitesse circulant sur une infrastructure dédiée. Intégralement imaginé
et développé par la SNCF, avec le concours du constructeur Alstom et de quelques autres industriels
français, le modèle du TGV allait aussitôt faire figure de référence mondiale. Cette année, l’on fête
le 30
anniversaire d’une mise en service à jamais inscrite dans l’histoire. Excellente occasion d’évaluer
le chemin parcouru et celui qui reste à parcourir…
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ntre l’apparition, en 1978, de la première rame de présérie du TGV Sud-Est dite alors « PSE », qui
s’appuyait sur des technologies élaborées au début des années 70, et celle du nouvel AGV développé
par Alstom, un quart de siècle s’est écoulé. Le TGV PSE, d’une capacité d’environ 370 places, avait été
originellement dimensionné pour circuler à la vitesse maximale de 260 km/h en service commercial, même
s’il roule désormais tous les jours à 300 km/h sans difficulté aucune. De même longueur que lui mais plus
léger, l’AGV emportera bientôt 450 voyageurs à 360 km/h. C’est dire si, en une trentaine d’années, les
ingénieurs ont su faire considérablement évoluer cette science nouvelle des grandes vitesses ferroviaires…
S
S
’il s’était agi de proposer un train capable de rouler à 360 km/h en service commercial mais construit
à partir des technologies mises en œuvre sur le PSE, l’augmentation de la consommation d’électricité
et celle du coût de maintenance rapporté à la place offerte auraient été dissuasives. Mais, fort
heureusement, il n’en est rien: le 3 avril 2007, la facture d’électricité correspondant au record mondial
de vitesse sur rail à 574,8 km/h s’est élevée à… un euro par voyageur transporté! À 260 km/h, en 1981,
la consommation énergétique à la place avait été évaluée à celle d’un Solex…
À
À
l’origine, les parcours annuels des rames TGV-PSE s’établissaient à 350000km. Aujourd’hui, ceux
des Duplex oscillent autour de 500000km. Par la simple augmentation des parcours annuels, le coût
de maintenance au kilomètre s’est vu déjà sensiblement réduit. Des progrès ont été accomplis, qui
réduisent les phénomènes d’usure sur les moteurs de traction, les roulements, ou encore les disques
et garnitures de frein. Entre les générations TGV PSE et AGV, il a été possible de gagner 10 dB(A) sur
le bruit de roulement à une vitesse de 300 km/h. Celui-ci augmente comme le cube de la vitesse, mais
le délicat bruit aérodynamique, lui, varie avec la puissance 6 ou 7, et devient donc, de très loin,
prépondérant. Les courbes représentatives de ces deux bruits se croisent dans la plage des 250 km/h
à 300 km/h. Voilà pourquoi un train à sustentation magnétique n’est nullement moins bruyant
qu’un train conventionnel avec roues d’acier sur rails d’acier.
Exit
les solutions faussement futuristes…
C
C
ontrairement à ce qu’on a pu entendre récemment, le Duplex ne fatigue pas davantage la voie
qu’un TGV à un seul niveau. Grâce à une véritable « chasse aux kilos » pour alléger ce matériel
au stade même de son développement (avec planchers « nid-d’abeilles », caisses aluminium, armatures
de sièges en magnésium, essieux forés, ou encore isolations à base de matériaux composites…), aucun
de ses essieux ne dépasse les 17 t, ceux des deux bogies porteurs en extrémité de tronçon étant d’ailleurs,
comme de coutume, encore moins chargés. Le Duplex ne saurait donc s’avérer plus agressif pour
la voie qu’un TGV à un seul niveau.
O
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n le sait, l’architecture articulée, propre au TGV, est pleine de vertus. Elle minore la résistance
à l’avancement provenant du roulement et celle liée à l’aérodynamisme, diminuant la dépense
énergétique alors que la puissance à installer à bord varie comme le cube de la vitesse. Elle offre aussi
une meilleure sécurité en cas de déraillement. Mais un de ses avantages majeurs est son « grand » bogie.
Avec un empattement de 3 m, celui-ci va moins abîmer la voie que les bogies d’empattement 2,50 m,
plus prompts à manifester de l’instabilité. En outre, le bogie à empattement court subit davantage
de contraintes mécaniques, ce qui n’est bon ni pour la voie ni pour les essieux. La rame articulée qui,
de surcroît, compte moins de bogies qu’une rame conventionnelle d’égale longueur, doit donc,
à l’évidence, moins fatiguer la voie si, d’aventure, l’on décidait, un jour, d’augmenter encore les vitesses.
Les 360 km/h à l’intérieur de nos frontières ne seraient-ils pas le prix à payer pour préserver à l’exportation
l’excellence ferroviaire de la « Maison France »?
Philippe Hérissé
Éditorial
30 ans de grande vitesse
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Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot,
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Le Fessant, Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
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Les grandes dates de la grande vitesse
en France
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
6
La LN 1 (Paris-Sud-Est)
•
6/3/74: décision de construction par le président Georges Pompidou
•
24/3/76: déclaration d’utilité publique (DUP) et urgente du projet
concernant 175 communes, six départements, 409 km, 2400ha,
deux gares nouvelles
•
7/12/76: démarrage des travaux à Écuisses (71)
•
Été 1979: début pose de la voie
•
1/9/80: première circulation d’un TGV
•
27/9/81: démarrage de l’exploitation commerciale du tronçon
Vergigny – Sathonay (Paris – Lyon en 2 heures 40)
•
2/9/82: passage de la vitesse maximale de 260 à 270km/h
•
31/5/83: première circulation d’un TGV sur le tronçon nord Lieusaint –
Vergigny
•
25/9/83: mise en service commercial de l’ensemble de la ligne
à grande vitesse (LGV) Sud-Est (Paris – Lyon en 2 heures)
•
10/6/01: passage de la vitesse maximale de 270 à 300 km/h sur 70 %
du parcours Paris – Lyon
La LN 2 (Atlantique)
•
22/9/81: en inaugurant la LN 1, le président François Mitterrand
demande à la SNCF de préparer la LGV Atlantique
•
15/2/85: lancement des travaux à Boinville-le-Gaillard
•
5/6/85: DUP avec 288km, une gare
•
1/7/87: pose du premier rail
•
15/3/89: circulation du premier TGV A
•
24/9/89: mise en service commercial de la branche ouest Paris –
Le Mans
•
30/9/90: mise en service commercial de la branche sud-ouest
Courtalain – Tours
La LN 3 (Nord)
•
29/7/87: officialisation de la construction du tunnel sous la Manche
par le traité de Canterbury
•
29/9/89: DUP avec 346km, une gare
•
9/91: pose du premier rail
•
9/92: circulation du premier TGV A
•
23/5/93: mise en service commercial entre Gonesse et Arras (Paris –
Lille en 1 heure 20)
•
26/9/93: mise en service commercial de Paris à Lille (en 1 heure)
•
23/01/94: ouverture des gares de Lille-Europe, Calais-Fréthun et
Haute-Picardie
•
6/5/94: inauguration du tunnel sous la Manche par la reine d’Angleterre
Elisabeth II et le président François Mitterrand
•
14/11/94: mise en service d’Eurostar (Paris – Londres en 3 heures)
La LN 3 interconnexion en Île-de-France
•
9/12/87: décision de la construire
•
1/6/90: DUP avec 104km et deux gares
•
28/5/94: mise en service commercial de la branche nord (Lille – Lyon
en 3 heures)
Chronologie
PAR MARC CARÉMANTRANT
P. Mancini
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
France
PAR BERNARD COLLARDEY
Trois décennies de grande vitesse
en France
En 2011, on célébrera tout à la fois les 30 ans des débuts de la LGV Sud-Est,
première du nom dans l’Hexagone, les 10 ans de l’ouverture de la LGV
Méditerranée, et l’on inaugurera, dans la foulée, la première tranche
de la LGV Rhin – Rhône. Une année idéale, donc, pour faire le point
sur ces nouvelles infrastructures et matériels qui ont révolutionné
la façon de voyager en train dans notre pays. Et, au-delà de ce bilan
d’étape, pour évoquer les nouvelles lignes en cours de construction
ou en projet.
L. Maris
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Sommaire
Les grandes dates
de la grande vitesse
en France.
Trois décennies de grande
vitesse en France.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
ne LGV coûte entre 16 et 20 millions du kilomètre
construit. Jusqu’au TGV Méditerranée (LN 5), la SNCF
a financé seule à 100 % la construction des LGV. Seul bé-
mol, pour LN 5 justement, l’État a apporté 10 %.
Lors de sa création en 1997,
RFF lance le portage des pro-
jets à plusieurs, notamment des collectivités territoriales.
C’est le cas de la LGV EE (22 financeurs) et de la LGV RR
(25 financeurs). Héritier de la dette de la SNCF (28 mil-
liards d’euros), RFF ne peut pas financer l’intégralité de ces
projets. En effet, de par la loi, la part de financement de
RFF ne peut être qu’à la hauteur des péages que RFF en-
caissera pendant la durée de l’amortissement. Pour la se-
conde phase de la LGV EE, dont le coût est de 2 milliards
d’euros pour 106 km, il y a 20 financeurs, dont RFF pour
532 millions. Sur ces trois projets, les collectivités auront
financé 73 % du montant total, le reste provenant de
l’État, RFF, l’Union européenne ou les pays étrangers
(Suisse, Luxembourg).
On a construit six lignes en 30 ans,
soit 1 850 km, pour
40 milliards d’euros. Pour les cinq lignes lancées, soit 800
km, il faut compter 17 milliards en 10 ans. Pour les 15 à 20
autres projets du Grenelle, c’est 100 milliards d’euros sur 11
ans. Compte tenu de l’état des finances publiques, le finan-
cement devient la question essentielle.
Le recours au partenariat public-privé
(PPP) permet de
débloquer la situation. Pour Tours – Bordeaux, la conces-
sion est faite à un groupement Vinci, Axa, Caisse des dé-
pôts. Vinci effectuera donc la construction, l’entretien et
l’exploitation pendant 50 ans. Les péages versés par les en-
treprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains sur la
LGV Tours – Bordeaux seront perçus par Vinci, même si la
gestion des sillons reste au sein de RFF. La gestion du trafic
reste à la SNCF par la loi (direction de la Circulation ferro-
viaire, sous contrat de RFF). Vinci assurera la maintenance
de cette infrastructure sous supervision de RFF et de l’EPSF
(Établissement public de sécurité ferroviaire). Avec 7,8 mil-
liards d’euros, c’est la plus importante concession d’infra-
structure de transport en Europe. Vinci apporte 800 mil-
lions d’euros sur fonds propres et emprunte 3 milliards. Le
traité est prêt mais pas signé car… la partie publique du fi-
nancement (1,5 milliard par 57 collectivités) n’est pas bou-
clée ; RFF amenant 1,7 milliard et l’État 1,5 milliard.
L’Aquitaine et le Limousin ont signé en mai. Poitou-Cha-
rentes veut faire un prêt mais pas une subvention. La Dor-
France
TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT
Le casse-tête du financement des LGV
Financées au départ par la SNCF, puis par RFF en collaboration avec les collectivités
territoriales concernées, les LGV sont maintenant portées par des partenariats
public-privé. Mais les coûts de certains projets posent le problème de la rentabilité
de ces derniers et soulèvent la question de la recherche d’autres solutions,
comme celle de la modernisation de lignes existantes.
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
estime que 1,4million de voyageurs sur les 20 attendus de
ce TGV prendront le TER avant ou après leur parcours sur la
LGV. Cette notion est déjà intégrée dans le cas des gares
TGV de Champagne-Ardenne ou de Valence; ce le sera pour
la «virgule» d’Avignon-TGV (certes, en rattrapage).
Cinq projets
de LGV sont en cours.
La LGV Rhin – Rhône, 1
phase de la branche est
Dénommée LN 7,
d’un coût de 2,5milliards d’euros, elle se
développe sur 140km dans les départements de la Côte-
d’Or, du Jura, du Doubs, de la Haute-Saône et du Territoire
de Belfort entre Villers-les-Pots, près d’Auxonne, et Petit-
Croix, à l’est de Belfort. Son objectif est de relier Mulhouse
à Dijon par Belfort et Besançon. Ses caractéristiques tech-
niques sont les suivantes: vitesse maximale de 350km/h
(320 en vitesse commerciale), rampes maximales de 35 ‰,
électrification en 2 x 25 kV, TVM 430 et ERTMS, 13 grands
viaducs, tunnel de Chevanne (1970m). Ce parcours com-
portera deux gares: Belfort-Montbéliard-TGV, à Meroux,
au croisement avec la ligne Belfort – Delle, et Besançon-
Franche-Comté-TGV, raccordée en triangle pour des liaisons
TER avec Besançon-Viotte.
En août 2011
sera mis en service le poste de commande de
la LGV et le poste d’aiguillage informatisé de la partie est
de l’étoile de Dijon. Le 5 septembre, soit presque 30 ans
après la LN 1, aura lieu la mise en service opérationnelle.
Si on excepte le raccordement sud d’Avignon permettant de
relier Nîmes à Marseille en TGV, la LGV Rhin – Rhône est la
première LGV transversale de province.
La mise en service interviendra le 11 décembre 2011:
par
cascade et combinée avec le cadencement des TER, cette
LGV va entraîner des répercussions sur un tiers du réseau
français. Les gains de temps iront de 25minutes à plus
d’une heure 30. Cette LGV combine un axe radial Paris –
Dijon – Mulhouse – Bâle – Zurich et un axe transversal
Strasbourg – Lyon pouvant se prolonger à Francfort au nord-
est et à Marseille – Montpellier au sud. On le voit, c’est aussi
un maillon de l’Europe ferroviaire à grande vitesse.
Les fréquences
seront les suivantes:
huit pour Besançon-TGV en 2 heures 05 depuis Paris-Lyon
(2 heures 39 aujourd’hui pour huit trains), dont trois
seront terminus à Besançon-Viotte plus une maintenue
par Dole comme aujourd’hui; la ville de Besançon va donc
bénéficier d’une desserte TGV sur deux gares;
huit pour Belfort-Montbéliard-TGV en 2 heures 15 depuis
Paris-Lyon (3 heures 59 par Chaumont ou 3 heures 40 par
Besançon aujourd’hui);
11 pour Mulhouse en 2 heures 40 depuis Paris-Lyon
(3 heures 03 par Strasbourg pour huit trains aujourd’hui);
six pour Bâle en 3 heures 05 (3 heures 27 par Strasbourg
aujourd’hui);
six pour Zurich en 4 heures 05 depuis Paris-Lyon (4 heures 34
par Strasbourg pour quatre trains aujourd’hui) en offre Lyria.
L’ouverture de cette LGV
se traduit par le transfert des
relations TGV vers Mulhouse, Bâle et Zurich sur la gare de
Paris-Lyon et la LGV Sud-Est au lieu de Paris-Est et la LGV
Est-européenne. Toutefois, Colmar restera desservi
Strasbourg par deux TGV en provenance de Paris-Est.
Les relations Province – Province
vont, elles aussi, tirer
profit de cette LGV avec six Strasbourg – Lyon en 3 heures 40
(4 heures 38 aujourd’hui), dont trois iront à Marseille
(5 heures 20 contre 6 heures 35) et deux à Montpellier
(5 heures 40), et un Mulhouse – Lille remplaçant l’actuel
Besançon – Lille. L’un des TGV Strasbourg – Marseille se pro-
longera à Francfort avec du matériel SNCF, la DB réfléchis-
sant, de son côté, pour assurer un deuxième AR. Par ailleurs,
cette relation Strasbourg – Lyon se fera par Dijon – Chalon-
sur-Saône ou par Bourg-en-Bresse.
Côté matériel,
les dessertes feront appel à des TGV SE en
cours de rénovation/prolongation de parcours ou des 2N2
ou POS pour les liaisons internationales.
Fin 2012,
avec le nouveau raccordement court de Mul-
house (1100m de voie unique entre les lignes Strasbourg –
Mulhouse et Mulhouse – Belfort), emprunté par deux TGV
Nord – Sud (Strasbourg – Lyon en 3 heures 15), seront mises
en circulation une relation Bâle – Marseille et une ou deux
courses Paris – Fribourg. Un changement TGV/ICE dans cette
gare permettra de rallier Marseille à Hambourg.
Pour l’anecdote,
il y a eu une première circulation sur les
voies de la LGV RR le 30 avril: il ne s’agissait pas d’un TGV
mais de l’autorail Picasso X 3886 de l’ABFC (Association des
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
éclarée d’utilité publique et urgente le 23 mars 1976,
la ligne nouvelle Paris – Lyon reçoit ses premiers TGV
commerciaux le 27 septembre 1981… mais uniquement sur
le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathonay. Les TGV
filent à 260km/h et relient Paris à Lyon en 2 heures 40. Un
an plus tard, la vitesse maximale est relevée à 270km/h et
deux ans après l’intégralité de la ligne nouvelle est ouverte
depuis Lieusaint-Moissy. 30 ans plus tard, on compte cinq
lignes nouvelles supplémentaires et 1847 km de lignes
parcourues à très grande vitesse.
Le système TGV est,
incontestablement, une réussite à la
française en termes d’image, sur le plan industriel et d’un
point de vue économique. Son succès provient aussi de sa
capacité de relier des villes de centre à centre et de pouvoir
circuler sur des prolongements de lignes à grande vitesse
(LGV). Les TGV parcourent 9400km de lignes au global: c’est
bien l’une des forces du TGV à la française. C’est, bien sûr, la
part essentielle des recettes de l’activité Voyages de la SNCF:
1,7milliard de voyageurs en 30 ans! Plus de 130millions en
2010. Le taux de remplissage est d’environ 70 %.
Le TGV est pertinent
pour des temps de parcours entre
1heure et 4 heures: au-delà, c’est l’avion et en deçà le TGV
n’est pas rentable. Sur une liaison de 2 heures (Lyon,
Poitiers, Rennes), le ferroviaire représente 85 % de part de
marché. À 2heures 15/20, on trouve Londres, Bruxelles ou
Strasbourg. Bordeaux, Marseille ou Montpellier à 3 heures
de Paris représentent 60 % de part de marché. Au-delà de
4 heures, on atteint tout juste les 20 %.
Le TGV ne peut cependant pas aller partout.
Les projets
récents (LGV Est) ou à venir intègrent la notion de mise en
correspondance avec le transport régional (TER, tram-
ways…) pour un maillage fin du territoire. Les gares
nouvelles se doivent d’être dimensionnées pour cette
intermodalité. Dans le cadre de la LGV Tours – Bordeaux, on
France
PAR MARC CARÉMANTRANT
Un TGV Milan – Paris
près de Vercelli
dans le Piémont
(7 mai 2011).
En haut:
pose de voie sur
le raccordement ouest
de la LGV Rhin – Rhône,
à Auxon-Dessus
(17 novembre 2009).
Ci-dessus:
circulation de l’X 3886,
de l’ABFC, en avant-
première, pour faire
découvrir la LGV RR
aux élus. On le voit
évoluer sur le viaduc
de la Savoureuse,
l’ouvrage d’art le plus
long (792m) parcouru
par la ligne
(7 mai 2011).
LGV: un ambitieux programme
de développement
30 ans après, l’aventure de la grande vitesse se poursuit et la toile des LGV continue
de s’étendre sur le territoire national… ou parfois simplement sur le papier.
Car entre toutes les lignes projetées, il faut distinguer celles dont la réalisation
est en cours, celles dont les études sont bien avancées et celles dont la concrétisation
n’est rien moins qu’assurée…
©RFF/Lab Services
V. Torterotot
P. Mancini
48 à 50 •
Le casse-tête
du financement des LGV.
Ligne à grande vitesse,
mode d’emploi.
LGV: un ambitieux programme
de développement.
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
5
es études préliminaires relatives à la construction de la
première ligne polonaise à très grande vitesse sont en
marche. Dans un premier temps, il s’agit, par exemple,
d’identifier les tracés possibles sous la forme de fuseaux de
10 km de large. En mai 2011, la presse polonaise fait état de
divergences de point de vue, notamment de la part des élus
locaux. Alors qu’en France l’état d’esprit dans lequel s’ins-
crivent les futurs projets pourrait se résumer par « pas de
LGV chez moi », en Pologne chacun y va de ses arguments
pour justifier une implantation de la ligne nouvelle chez soi
plutôt que chez le voisin. Cette nouvelle infrastructure ap-
paraît comme un vecteur de développement pour les ré-
gions traversées. Les riverains souhaitent éviter « l’effet tun-
nel », autrement dit regarder passer les trains sans que
ceux-ci ne s’arrêtent. Le programme gouvernemental en la
matière est d’ailleurs clair. La grande vitesse polonaise devra
être un système de transport intégré, combinant services
classiques et services rapides. L’ambition est d’accélérer un
certain nombre de dessertes du territoire en faisant passer
les trains par cette nouvelle infrastructure. Le concept de
nœuds ferroviaire est également essentiel. Le projet de LGV
s’accompagnera de l’adaptation complète des gares desser-
vies en intégrant d’emblée les principes de correspondance
et de multimodalité.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
92
Europe
PAR LAURENT CHARLIER
La Pologne va entrer dans le club
de la grande vitesse
En combinant la modernisation d’une magistrale existante et la construction
d’une ligne nouvelle, la Pologne va se doter, dans la décennie qui s’ouvre,
d’un réseau à grande vitesse qui devrait contribuer à restructurer l’ensemble
d’un système ferroviaire qui souffre actuellement d’un maillage jugé incohérent
par les Polonais eux-mêmes. Un réseau qui favorisera, dans un second temps,
l’insertion du pays dans l’Europe de la grande vitesse.
tal de leurs lignes à grande vitesse à écartement standard
devrait dépasser les 10000km à l’horizon 2020. Son
incroyable progression est symbolisée par le foisonnement
des futures mises en service et des projets, qui vont tendre à
une métamorphose quasi totale de son réseau, jusqu’ici
handicapé par l’écartement large des voies. En outre, la
Renfe arrive immédiatement derrière la SNCF pour ce qui est
des longs parcours sans arrêt: Madrid – Barcelone (621km),
Madrid – Málaga (513km) – avec une belle vitesse moyenne
de 236km/h dans le premier cas. L’Espagne devance l’Alle-
magne, qui n’affiche qu’un parcours à 227km/h entre
Francfort Aéroport et Sieburg (144km) en 38min.
Mais d’autres réseaux ont également de nombreuses
lignes nouvelles en projet,
ainsi en Allemagne, en Suisse,
en Italie, en Autriche, en Pologne et au Portugal.
Nous passerons donc en revue chaque réseau,
en évo-
quant comme il se doit les contraintes environnementales
et celles du relief.
Le réseau britannique
Dès les années 80,
les BR (British Railways) aménagent
plusieurs de leurs grands axes pour permettre la circulation
de trains intervilles à 200 km/h. Ce sont Londres – York –
Newcastle – Édimbourg, Londres – Manchester et Liverpool,
Londres – Reading – Swindon – Bristol, Londres – Plymouth.
À l’éclatement des BR,
en 1996, ces lignes sont reprises par
divers exploitants privés, sous caténaire 25 kV. Sont utili-
sées sur Newcastle des rames réversibles avec machine
type 91, et sur Manchester et Liverpool des rames Pendolino
de Virgin. Les deux dernières sont en revanche parcourues
par des rames dieselsHST.
Dès l’ouverture du tunnel sous la Manche,
les TGV Eurostar
Paris et Londres – Bruxellessont canalisés par les voies tradi-
tionnelles électrifiées en 750 V par troisième rail depuis
Dollands Moor jusqu’à Londres Waterloo. Une gare nouvelle à
Ashford International est ouverte le 6janvier 1996. L’encom-
brement de la ligne par le trafic local et le mauvais état des
voies vont conduire à limiter la vitesse des TGV à 100km/h;
en outre, leur régularité laisse fortement à désirer.
Pour remédier à cet état de fait nuisant à leur image,
ligne nouvelle, dite CTRL (Channel Tunnel Rail Link), apte à
300 km/h avec 25 kV et TVM 430, est envisagée dans le
Kent sur 108km, de la sortie du tunnel à Londres. Pour des
raisons budgétaires, le projet sera scindé en deux étapes. La
première porte sur 70 km, avec des viaducs de 1430m à
Ashford, de 1261m sur la rivière Medway, ainsi que le tun-
nel de North Downs(3199m). Elle est mise en service le
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Un réseau européen en devenir
Comme nous allons le voir,
les lignes à grande vitesse, dési-
gnées selon les réseaux LGV (en France), NBS (en Allemagne,
neubaustrecke
, litt. « ligne nouvelle »), HSL (en Angleterre,
high speed railway
) ou LAV (en Espagne,
linea de alta veloci-
), n’ont été développées pour le moment, sur le Vieux
Continent, que dans les pays du secteur occidental disposant
déjà d’un réseau moderne connaissant un trafic élevé.
Ce sont, outre la France, l’Espagne, avec 1926km fin 2010,
l’Allemagne (980km), l’Italie (867km), la Belgique (207km),
les Pays-Bas (102km), la Grande-Bretagne (112km) et la
Suisse (80km). Ce qui n’a pas empêché, à l’instar de la
France, plusieurs de ces réseaux, comme l’Allemagne,
l’Autriche et la Suisse, d’augmenter les vitesses limites sur
les artères traditionnelles jusqu’à 200 et même 230 km/h.
En ce qui concerne les pays de l’ex-bloc communiste, qui
présentent des infrastructures inadaptées à la vitesse et
donc nécessitant une sévère remise à niveau, le concept de
la grande vitesse n’en est qu’au stade des projets.
Une mention spéciale s’adresse au réseau ibérique de la
Renfe,
en passe de devenir l’eldorado de la vitesse; long-
temps considéré comme désuet, il s’est tardivement réveillé
mais a mis, depuis, les bouchées doubles. Le réseau espagnol
va continuer à faire la course en tête avec la SNCF, car le to-
Europe
PAR BERNARD COLLARDEY
Un ETR 460 franchit
le viaduc de Vado, sur
la ligne Milan – Naples
(6 mai 2005).
Panorama de la grande vitesse
européenne
À l’instar de la France, tous les pays d’Europe occidentale ont entrepris de se doter
d’un réseau de lignes à grande vitesse dès la fin du siècle dernier. Avec une mention
toute particulière pour l’Espagne, actuellement numéro1 en termes de kilométrage,
devant la France, l’Allemagne et l’Italie. Ces réseaux poursuivent aujourd’hui
leur expansion tandis que les projets commencent également à fleurir en Europe
orientale. À l’heure où l’Europe de la grande vitesse est en train de prendre forme,
un tour d’horizon s’impose…
J. Quatorze
A. Grouillet
A. Grouillet
C. Masse
La rame 390.044
de Virgin Trains, à
Crewe, sur un train
Londres – Glasgow
(25 mai 2006).
Ci-dessus,
à Didcot Parkway, les
43.124 et 143 en livrée
«Barbie» assurent
un HST à destination
de Londres Paddington
pour First
(28 mai 2006).
Ci-contre,
à Charing Pluckley
Bridge, une rame
Eurostar assure
une liaison Londres
Saint Pancras –
Bruxelles Midi
(20 avril 2010).
92 à 98 •
La Pologne
va entrer dans le club
de la grande vitesse.
Panorama de la grande vitesse européenne.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Remarques
La date proposée dans les tableaux ne mentionne que l’année;
en effet,
dans ce qui est publié un peu partout, il y a souvent confusion ou impréci-
sion entre la date d’inauguration, celle de la mise en service, voire celle du
premier parcours… Or, les lecteurs de
Rail Passion
étant souvent assez
pointilleux sur cette date, il semble préférable d’opter pour la prudence!
La vitesse indiquée est le maximum autorisé sur la ligne,
mais pas
nécessairement sur toute la ligne!
Les lignes « aménagées »
pour la grande vitesse sont indiquées en
italique; dans ce cas, il ne s’agit pas d’une LGV dédiée, avec signalisation
particulière en cabine, courbes de grands rayons, entraxe supérieur,
matériel adéquat…, mais d’une partie de voie classique supportant 200,
220/230 ou 250km/h. Sont répertoriées (enfin, en principe!) les lignes
« aménagées » apportant une amélioration nette du service, avec ou sans
matériel spécifique, et non celles (nombreuses) qui ne conduisent qu’à de
simples réductions de temps et ouvertes à tous types de matériels.
Seules les lignes dont la construction est proche
ou a réellement
démarré sont répertoriées. Ces lignes sont repérées par un point d’inter-
rogation après la date de mise en service, voire par deux points de ce
type si cette date est susceptible d’être retardée (Espagne, Portugal, Russie).
Pour une lecture plus aisée des tableaux,
les raccordements sont
ignorés, mais bien décrits dans le texte de Bernard Collardey.
Europe
PAR ANDRÉ GROUILLET
Inventaires des LGV «dédiées»
et autres lignes «aménagées»
parcourables à grande vitesse
PK issus du site Rail 21 (F. Brisou) – LGV = ligne à grande vitesse
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Saint-Florentin – Sathonay (Lyon)
Paris – Lyon
Lieusaint – Saint-Florentin
Paris – Lyon
Châtillon – Courtalain – Connerré (Le Mans)
Paris – Le Mans
Courtalain – Vouvray – Monts (Tours)
Paris – Bordeaux
Montanay (Lyon) – Grenay (Saint-Quentin-Fallavier)
Paris – Marseille
Gonesse – Arras puis Croisilles (Arras) – Fretin –
Paris – Lille – Londres
Lille – Calais-Fréthun***
Vémars (LN 3) – Crisenoy (LN 1)
Lille – Marseille
Grenay (Saint-Quentin-Fallavier) – Saint-Marcel-lès-Valence
Paris – Marseille
Fretin – Wannehain (Frontière F/B)
Paris – Bruxelles
Valenton/Créteil – Solers (LN 1)
Paris – Lyon
St-Marcel-lès-V. – Marseille/Redessan (Nîmes)
Paris – Marseille/Montpellier
Vaires (Paris) – Baudrecourt
Paris – Strasbourg
Le Soler (Perpignan) – Perthus (Frontière F/E)
Paris – Barcelone – Madrid
2011?
Petit-Croix (Belfort) – Villers-les-Pots (Dijon)
Mulhouse – Lyon
2017?
Baudrecourt – Vendenheim (SB)
Paris – Strasbourg
2017?
Connerré (Le Mans) – Rennes
Paris – Rennes/Brest
2017?
Monts (Tours) – La Gorp (Bordeaux)
Paris – Bordeaux
2017?
Redessan (Nîmes) – Lattes (Montpellier)
Nîmes – Montpellier
* Vitesse de 260km/h à l’origine, portée à 270 en septembre 1982, puis à 300 en juin 2001. ** Dont le contournement de Tours (Vouvray – Monts), soit 17km électrifiés
en 1500 V DC (220km/h). *** Utilisée en commercial seulement jusqu’à Lille en septembre 1993, en attente des installations annexes pour aller à Calais/Dunkerque
(janvier 1994) puis en Grande-Bretagne (novembre 1994). **** Créteil – Solers: 29km; Valenton – Solers: 25km. ***** Environ 41km entre Avignon et Aix-en-Provence
autorisés à 320km/h pour tester l’ensemble voie-matériels.
La rame allemande 4680 de l’ICE 3 du Paris – Francfort, à Paris-Nord,
arbore une publicité vantant les performances des ICE en Europe
(13 décembre 2007).
J.-C. Mons
construites entre 1978 et 1985 avec leur belle livrée
orange. Il y a 101 rames bicourant (1 à 98 et 100 à 102) et
huit rames tricourant (110 à 117). Pour l’exploitation de la
relation Paris – Lyon, les rames 33 à 38 et 100 à 102 sont
uniquement aménagées en 1
classe. Notons également
qu’en 1984-1985 Alsthom livrera deux rames spécialisées
au transport du courrier postal et d’une demi-rame de
réserve. Ces dernières se distinguent par leur livrée jaune.
Au fil des années,
plusieurs changements vont intervenir.
Tout d’abord, dès septembre 1982, la vitesse maximale
passe de 260 à 270 km/h. Deux rames sont radiées après
des accidents: la 70 en 1988, puis la 46 en 2009. De 1985 à
1988, la rame 88 va servir de prototype pour la nouvelle
génération de TGV Atlantique. À la fin de la période d’essais,
elle est remise en version commerciale mais devient la neu-
vième rame tricourant (118). En 1993, pour faire face à la
nouvelle relation postale vers Cavaillon, la rame 38 est
transformée en troisième rame postale. Enfin, de 1997 à
2000, la rame 101 servira de démonstrateur pendulaire.
Sur le plan technique,
entre 1986 et 1990, tous les bogies
des remorques reçoivent une suspension pneumatique. Du
côté des aménagements, l’espace bar de la R4 est agrandi
dès 1986, avec perte de 15 places (toutes rames, sauf celles
classe). De 1987 à 1996 interviennent le remplace-
ment du tissu des sièges avec de nouveaux coloris (avec
abandon du Skaï en 2
classe) et l’augmentation du nom-
bre de places en vis-à-vis en R2. En 1994, 63 rames (bicou-
rant mixtes et postales) reçoivent l’équipement de TVM 430
à traitement numérique pour pouvoir circuler sur le
contournement sud de Lyon en direction de Valence.
Toujours en 1994,
d’importantes modifications sont enta-
mées pour porter la vitesse maximale à 300 km/h (freinage
renforcé, antienrayeurs type TGV R, rapport d’engrenages,
signal d’alarme à frein inhibable). À cette occasion, une
nouvelle livrée extérieure à base de bleu et de gris remplace
la livrée orange – elle deviendra la livrée des rames natio-
nales. Cependant, 18 rames demeureront limitées à
270 km/h avec équipement en TVM 300. Il s’agit des rames
ex-1
classe (sauf la 101), des rames 60 et 61 et des rames
tricourant.
À partir de 1996 démarre la rénovation du parc:
rénovation 1 et 42 en rénovation 2. Il s’agit essentiellement
de nouveaux sièges, de nouveaux coloris, de la création
d’espaces (« Club », « Famille »). En rénovation 1, les ex-
rames 1
classe (sauf la 101) gardent leur diagramme initial
et leur bar d’origine. De ce fait, elles ont un roulement
distinct, appelé « Bourgogne-Franche-Comté ». De même,
les rames tricourant ont une décoration spécifique « Ligne
de Cœur ». La rénovation 2 apporte des compléments: par
exemple, la remorque R3 devient 2
classe, et la numérota-
tion des places est lumineuse et réversible de façon à
proposer le sens de la marche lors des réservations. Cette
rénovation prend fin en juillet 2001.
Les rames rénovation 1
sont basées au technicentre Sud-
Est européen (TSEE) de Villeneuve. Les rames rénovation 2
sont basées au technicentre du Landy.
Face aux difficultés financières de l’entreprise
et aux incer-
titudes du modèle TGV, la SNCF a différé toute commande
massive de nouveau matériel à grande vitesse alors même
que la première génération dépasse les 30 ans. De ce fait, il a
été décidé de prolonger le potentiel de 60 rames de 12 années
supplémentaires. Une option concerne 28 autres rames.
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Ci-dessous,
de haut en bas et
de gauche à droite:
la rame postale 951
sur le TGV Cavaillon –
Paris-Gare-de-Lyon,
détourné
exceptionnellement
pour cause de travaux
par Miramas, passe
non loin de Grans
(29 mai 2009);
un TGV SE à l’AMPSE
de Villeneuve-
Saint-Georges
(8 septembre 1987);
TGV pendulaire
en gare de Montereau
(8 avril 1998).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
in 2011, avec l’ouverture de la première tranche du TGV
Rhin – Rhône, la France va disposer de près de 2000km
de lignes à grande vitesse. Pour assurer les dessertes corres-
pondantes, la SNCF, seul exploitant national à ce jour, gérait
fin avril 2011 un parc de 485 rames TGV. Fin 2011, ce parc
aura augmenté de 11 unités supplémentaires, et, fin 2016, il
comprendra environ 530 rames TGV. Pour être tout à fait
exact, il faut y ajouter les rames Eurostar (16) et Thalys (11),
gérées par nos voisins anglais, belges, allemands et néerlan-
dais. Dès lors, au fil des besoins nationaux et internationaux
et en fonction des évolutions technologiques, plusieurs
séries de rames à grande vitesse se côtoient.
Lors des longues réflexions
qui devaient mener à la réali-
sation de la première ligne à grande vitesse, de grands prin-
cipes concernant le matériel furent retenus: rame articulée
et réversible, 250 à 300 km/h, turbine à gaz, pendulation.
Mais le choc pétrolier de 1974 va sonner l’abandon de la
turbine à gaz au profit de l’alimentation électrique. Par
ailleurs, la complexité de la mise au point de la pendulation
et le choix de construire des lignes nouvelles dédiées à la
grande vitesse condamneront cette option.
TGV Sud-Est: le pionnier
Bien que thermique,
le TGV 001 permit de tester de nom-
breux composants du TGV PSE: bogies, motorisation, amé-
nagement intérieur, climatisation, structure de la caisse et
freinage. Le TGV Sud-Est sera donc une rame indéformable
de deux motrices encadrant huit voitures (trois de 1
classe,
une voiture-bar et quatre de 2
classe). Chaque rame
propose 375 places, dont 135 en 1
classe. Pour aller sur
l’ensemble du réseau, il s’agira d’une rame bicourant 1,5 kV
courant continu et 25 kV 50 Hz courant monophasé. Pour
rejoindre la Suisse, certaines rames reçoivent en supplément
les installations nécessaires au courant monophasé 15 kV
16 2/3 Hz. Sa vitesse maximale est fixée à 260 km/h. Pour
répondre à l’affluence, ces rames sont couplables entre elles
(UM 2) grâce à un attelage automatique intégral. La cabine
de conduite est inspirée de celle de dernière génération type
BB 22200 avec un manipulateur circulaire de traction-
freinage et une boîte à leviers en dessous. Le régulateur de
vitesse (vitesse imposée) est présent, ainsi que les visualisa-
teurs de cab-signal, la nouveauté des lignes à grande vitesse
en matière de signalisation. Chaque rame dispose de 12 mo-
teurs de traction à courant continu: deux bogies bimoteurs
des motrices et un bogie bimoteur de chaque remorque
d’extrémité. La chaîne de traction fait appel à un hacheur en
courant continu et à un pont mixte thyristors-diodes en
courant monophasé. Le freinage est une combinaison du
frein rhéostatique, de frein à disques sur les essieux porteurs
et de frein à semelles doubles de fonte sur tous les essieux.
La première rame est livrée en juillet 1978.
La deuxième
la rejoint en décembre. Au total, 109 rames seront
France
PAR MARC CARÉMANTRANT
Aperçu des rames
TGV qui transitent
par l’établissement
du Landy-Sud.
Un parc de matériel adapté et évolutif
Après 30 ans de grande vitesse, la SNCF se retrouve à la tête d’un parc TGV de près
de 500 rames. Un parc composite, où se côtoient plusieurs générations de matériels
témoignant, par-delà un incontestable air de famille, des incessantes améliorations
qui leur ont été apportées tant sur le plan purement technique que sur celui
de l’exploitation commerciale.
R. Chessum
L. Maris
Photos M. Carémantrant
60 à 63 •
Inventaire
des LGV «dédiées» et autres
lignes «aménagées»
parcourables à grande vitesse.
Un parc de matériel adapté
et évolutif.
Les grandes dates de la grande vitesse
en France
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
6
La LN 1 (Paris-Sud-Est)
•
6/3/74: décision de construction par le président Georges Pompidou
•
24/3/76: déclaration d’utilité publique (DUP) et urgente du projet
concernant 175 communes, six départements, 409 km, 2400ha,
deux gares nouvelles
•
7/12/76: démarrage des travaux à Écuisses (71)
•
Été 1979: début pose de la voie
•
1/9/80: première circulation d’un TGV
•
27/9/81: démarrage de l’exploitation commerciale du tronçon
Vergigny – Sathonay (Paris – Lyon en 2 heures 40)
•
2/9/82: passage de la vitesse maximale de 260 à 270km/h
•
31/5/83: première circulation d’un TGV sur le tronçon nord Lieusaint –
Vergigny
•
25/9/83: mise en service commercial de l’ensemble de la ligne
à grande vitesse (LGV) Sud-Est (Paris – Lyon en 2 heures)
•
10/6/01: passage de la vitesse maximale de 270 à 300 km/h sur 70 %
du parcours Paris – Lyon
La LN 2 (Atlantique)
•
22/9/81: en inaugurant la LN 1, le président François Mitterrand
demande à la SNCF de préparer la LGV Atlantique
•
15/2/85: lancement des travaux à Boinville-le-Gaillard
•
5/6/85: DUP avec 288km, une gare
•
1/7/87: pose du premier rail
•
15/3/89: circulation du premier TGV A
•
24/9/89: mise en service commercial de la branche ouest Paris –
Le Mans
•
30/9/90: mise en service commercial de la branche sud-ouest
Courtalain – Tours
La LN 3 (Nord)
•
29/7/87: officialisation de la construction du tunnel sous la Manche
par le traité de Canterbury
•
29/9/89: DUP avec 346km, une gare
•
9/91: pose du premier rail
•
9/92: circulation du premier TGV A
•
23/5/93: mise en service commercial entre Gonesse et Arras (Paris –
Lille en 1 heure 20)
•
26/9/93: mise en service commercial de Paris à Lille (en 1 heure)
•
23/01/94: ouverture des gares de Lille-Europe, Calais-Fréthun et
Haute-Picardie
•
6/5/94: inauguration du tunnel sous la Manche par la reine d’Angleterre
Elisabeth II et le président François Mitterrand
•
14/11/94: mise en service d’Eurostar (Paris – Londres en 3 heures)
La LN 3 interconnexion en Île-de-France
•
9/12/87: décision de la construire
•
1/6/90: DUP avec 104km et deux gares
•
28/5/94: mise en service commercial de la branche nord (Lille – Lyon
en 3 heures)
Chronologie
PAR MARC CARÉMANTRANT
P. Mancini
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
7
•
25/9/94: ouverture de la gare de Roissy-Aéroport-Charles-de-Gaulle
•
2/6/96: mise en service commercial de la branche ouest (Lille –
Bordeaux en 5 heures 04)
La LN 4 (Rhône-Alpes)
•
26/10/89: DUP avec 116 km et une gare
•
Janvier 1992: ouverture temporaire de Satolas – Saint-Quentin-
Fallavier pour desservir les JO d’Albertville
•
13/12/92: mise en service commercial de Montanay à Saint-Quentin-
Fallavier
•
3/7/94: ouverture de la gare de Satolas (actuelle Saint-Exupéry) et
mise en service commercial de Saint-Quentin-Fallavier à Saint-
Marcel-lès-Valence
La LN 5 (Méditerranée)
•
2/6/94: DUP avec 250km et trois gares
•
Octobre 2000: première circulation d’un TGV R
•
10/6/01: mise en service commercial
La LN 6 (Est-européenne) 1
re
phase
•
14/5/96: DUP pour 406km
•
29/1/99: signature du protocole d’accord sur financement et réalisa-
tion de la 1
phase de 300km entre Vaires et Baudrecourt et études de
phase de 106km entre Baudrecourt et Vendenheim
•
28/1/02: lancement des travaux de génie civil
•
30/5/06: première mise sous tension depuis le nouveau central sous-
stations de Pagny-sur-Moselle
•
Décembre 2006: début des essais avec TGV
•
30/1/07: l’intégralité de la ligne est sous tension
•
10/6/07: inauguration et mise en service commercial (Paris – Strasbourg
en 2 heures 20)
La LN 7 (Rhin – Rhône) 1
re
phase
•
2002 : DUP
•
18/12/03: feu vert du gouvernement pour la branche est entre Dijon et
Mulhouse (145 km entre Villers-les-Pots et Petit-Croix, deux gares)
•
3/7/06: début des travaux
•
Décembre 2011: mise en service commercial
La LGV Perpignan – Figueras
•
10/10/95: accord de Madrid pour construire et exploiter une LGV
(45km)
•
17/2/04: signature du contrat de concession de 50 ans
•
8/7/05: pose du premier rail à Perpignan
•
17/2/09: livraison de la ligne
•
19/12/10: mise en service commercial (Paris Barcelone en 7 heures 20
Figueras)
•
2012/2013: ouverture du tronçon Figueras – Barcelone (Paris –
Barcelone en 5 heures 35)
La LN 6 (Est-européenne) 2
de
phase
•
14/5/96: DUP pour 406km (2
phase = 106km entre Baudrecourt et
Vendenheim)
•
Été 2010: lancement des travaux
•
2016: mise en service
La LGV Sud-Est-Atlantique
•
18/7/06: DUP du tronçon Angoulême – Bordeaux (121km)
•
12/6/09: DUP du tronçon Tours – Angoulême (181km)
•
28/9/10: dévoilement du tronçon définitif
•
2016: mise en service de Tours – Bordeaux
•
2017: mise en service de Poitiers – Limoges (115km)
•
2020: mise en service de Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne
En page de gauche,
l’une des motrices
du record de
la rame TGV POS 4402,
sur la LGV Est
(7 mars 2011).
Ci-contre, le TGV 613
est prêt au départ,
à Paris-Gare-de-Lyon
(3 octobre 1981).
M. Carémantrant
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
9
La rame Réseau 611,
«100
rame Duplex»,
sur un TGV Toulon –
Paris-Gare-de-Lyon,
à La Ciotat
(16 juillet 2007).
L. Maris
•
18/5/90: 515,3km/h avec le TGV A 325 (LGV A)
•
26/5/01: opération «Sardine» entre Lille et Calais avec la rame
TGV R 531; 1067km en 3 heures 29min50s (record d’endurance)
•
3/4/07: 574,8km/h avec le TGV POS 4402 (LGV EE)
L’exploitation commerciale
•
Septembre 1980: rodage technique et commercial des rames TGV SE
sur le Lyonnais entre Paris et Lyon par la ligne classique
•
27/9/81: le TGV arrive à Lyon, Saint-Étienne, Dijon, Genève et Besançon
•
23/5/82: le TGV arrive à Marseille et Montpellier
•
26/9/82: le TGV arrive à Chambéry et Annecy
•
25/9/83: la gare de Lyon-Part-Dieu remplace celle des Brotteaux
•
22/1/84: le TGV arrive à Lausanne (première liaison internationale)
•
Mai 1984: le TGV arrive à Toulon
•
Septembre 1984: premier TGV Province – Province Lille – Lyon
la Grande Ceinture
•
1/10/84: exploitation commerciale du TGV postal entre Paris et Lyon
•
Janvier 1985: le TGV arrive à Saint-Gervais
•
4/3/85: le TGV arrive à Grenoble
•
Mai 1986: création d’un TGV Rouen – Lyon
la Grande Ceinture
•
4/4/87: le TGV arrive à Nice
•
31/5/87: le TGV arrive à Berne
•
13/12/88: le TGV arrive à Bourg-Saint-Maurice
•
Mai 1988: le TGV arrive à Béziers
•
24/9/89: le TGV arrive à Brest et Le Croisic
•
30/9/90: le TGV arrive à Irun, Toulouse et Tarbes
•
27/9/92: le TGV arrive à Quimper
•
23/5/93: le TGV arrive à Valenciennes, Tourcoing, Dunkerque
•
3/7/93: le TGV arrive à La Rochelle
•
26/9/93: le TGV arrive à Calais
•
14/11/94: Eurostar arrive à Londres
•
23/1/95: Thalys arrive à Bruxelles
•
Mai 1996: le TGV arrive à Milan
•
Octobre 1996: mise en circulation du TGV Yonne Melun – Marseille
conventionné par la région Bourgogne et le conseil général de l’Yonne
•
Septembre 1997: introduction du cadencement sur Paris – Lyon
•
Octobre 1997: mise en circulation du TGV Cherbourg – Lille conven-
tionné par la région de Basse-Normandie
•
14/12/97: Thalys arrive à Ostende, Amsterdam, Anvers, Cologne et Namur
•
25/1/98: cadencement de Paris – Lille
•
Mai 1999: cadencement de Paris – Nantes
•
Mai 1999: fin de l’exploitation du TGV Cherbourg – Lille
•
Mai 2000: lancement des TER à grande vitesse entre Lille et Boulogne,
Calais et Dunkerque
•
28/5/00: exploitation du TGV tracté entre Nantes et les Sables-
d’Olonne (TGV A et CC 72000) conventionné par la région des Pays de
la Loire, le département de Vendée et les structures intercommunales
des Sables-d’Olonne et de La Roche-sur-Yon
•
1/7/00: le TGV arrive à Lannion
•
28/11/03: premier milliard de voyageurs en TGV
•
6/12/04: l’iDTGV arrive sur Paris – Marseille
•
11/12/04: fin de la circulation des TGV tractés par CC 72000 entre
Nantes et les Sables-d’Olonne
•
12/12/04: création d’un TGV Strasbourg – Marseille
•
8/12/05: le TGV arrive à Saint-Malo
•
23/1/06: l’iDTGV arrive sur Paris – Bordeaux et Toulouse
•
3/4/06: l’iDTGV arrive sur Paris – Aix-en-Provence, Saint-Raphaël,
Cannes et Nice
•
27/6/06: le TGV arrive à Luxembourg par la ligne classique (quatre AR)
•
28/8/06: le TGV arrive à Strasbourg par la ligne classique (un AR)
•
Décembre 2008: le TGV arrive aux Sables-d’Olonne
•
5/7/09: création d’une liaison Le Havre – Strasbourg et d’une liaison
Cherbourg – Dijon
•
11/12/10: fin des liaisons conventionnées Cherbourg – Dijon et
Le Havre – Strasbourg
•
12/12/10: création d’une relation Lille – Saint-Malo
•
12/12/10: Paris Genève en 3 heures 05 par l’itinéraire de Bourg-en-
Bresse et Bellegarde (ligne du haut Bugey)
•
19/12/10: le TGV relie Paris à Figueras
•
7/4/11: la SNCF lance la célébration des 30 ans de TGV

RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
France
PAR BERNARD COLLARDEY
Trois décennies de grande vitesse
en France
En 2011, on célébrera tout à la fois les 30 ans des débuts de la LGV Sud-Est,
première du nom dans l’Hexagone, les 10 ans de l’ouverture de la LGV
Méditerranée, et l’on inaugurera, dans la foulée, la première tranche
de la LGV Rhin – Rhône. Une année idéale, donc, pour faire le point
sur ces nouvelles infrastructures et matériels qui ont révolutionné
la façon de voyager en train dans notre pays. Et, au-delà de ce bilan
d’étape, pour évoquer les nouvelles lignes en cours de construction
ou en projet.
2011: la France reprend le leadership
de la grande vitesse
L’année 2011
pourra être considérée comme un cru remar-
quable en matière de grande vitesse dans notre pays: la
France comptait en début d’année 1821 km de lignes nou-
velles. En outre, deux anniversaires vont avoir lieu: l’un
pour les 30 ans de la première phase du TGV Sud-Est,
l’autre pour les 10 ans duTGV Méditerranée– dans ce cadre,
la SNCF a lancé une exposition itinérante symbolisant ces
événements à bord d’une rame TGV spécialement aména-
gée, qui desservira 15 villes entre le 15avril (Lyon) et le
14 juillet (Dijon). Enfin, un événement crucial se déroulera
en décembre, avec l’ouverture de la LGV (ligne à grande
vitesse) Rhin – Rhône. Cette nouvelle branche placera le
kilométrage des lignes à grande vitesse juste sous la barre
des 2000 km (1961 km exactement). La SNCF détiendra
alors de nouveau de peu le ruban bleu devant la Renfe, qui
lui avait ravi la première place fin 2010. Du coup, les rames
TGV, qui transportent 100 millions de voyageurs par an
dont 20 sur des courses internationales, vont augmenter
une fois de plus sensiblement leur présence sur les rela-
tions domestiques vers la Franche-Comté et l’Alsace, tout
en améliorant les liaisons internationales vers la Suisse et
l’Allemagne.
Au cours des trois dernières décennies,
grâce à des mises
en service échelonnées de LGV, le réseau des artères à
grande vitesse s’est notablement étoffé en France, permet-
tant d’offrir un service très compétitif de relations entre les
grandes villes, ce qui a influé négativement sur l’activité des
compagnies aériennes. Dorénavant, les TGV quadrillent
finement l’Hexagone, avec desserte depuis les gares pari-
siennes de l’Est, du Nord et de Montparnasse, de 215 gares
de province et de 50 à l’étranger (trois en Grande-Bretagne,
neuf en Belgique, trois aux Pays-Bas, une au Luxembourg,
11 en Allemagne, 13 en Suisse, huit en Italie, deux en
Espagne). Outre les LGV, les TGV circulent actuellement sur
5762 km de lignes conventionnelles en France.
Il faudra patienter
ensuite jusqu’à 2016 et 2017 pour que
le réseau français à grande vitesse progresse d’un coup de
quelque 700 km, avec quatre projets en cours, dont la ges-
tation a pris du retard.
Le remarquable et fabuleux succès du TGV
tient avant
tout à sa rapidité, mais aussi au fait qu’il pénètre au cœur
des villes et que des correspondances soient assurées avec
les TER et le réseau Transilien.
Hormis la prestation hors normes de la rame 4402
qui a
atteint 574,8 km/h le 3 avril 2007 sur la LGV Est, dans l’état
actuel des faits, la SNCF reste le leader, à l’échelon européen,
à deux titres:
•
pour les plus longs parcours sans arrêt assurés par
des rames TGV: Paris – Aix-en-Provence (731 km),
Paris – Marseille (750 km), Paris – Nîmes (686 km),
Paris – Bordeaux (570 km), tout en détenant par ailleurs
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
France
TROIS DÉCENNIES DE GRANDE VITESSE EN FRANCE
Ci-contre :
la rame TGV PSE 65,
décorée à l’occasion
des 30 ans du TGV.
Ci-dessous :
la même se dirigeant
vers le technicentre
de Villeneuve
(7 avril 2011).
Photo de la page
précédente:
la rame Sud-Est 67
sur le TGV n°5198
Nice – Metz est vue
aux Fenestrelles,
peu après Cassis
(19 avril 2011).
Dessin S. Lucas
C. Masse
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
les meilleures moyennes commerciales intervilles:
Lorraine-TGV – Champagne-Ardenne-TGV (265km/h),
Paris – Marseille (250 km/h), Massy-TGV – Saint-Pierre-
des-Corps (248 km/h), Paris – Avignon-TGV (242 km/h);
•
pour la densité de circulation sur la LN 1, avec 250 mou-
vements en moyenne par jour (260 les vendredis) entre la
bifur de Crisenoy et celle de Pasilly.
Deux autres faits ponctuels
remarquables ont hissé les TGV
en haut de l’affiche. Ce sont:
•
l’opération « Sardine », couverte par la rame Réseau 531
le 26 mai 2001, qui a relié Calais à Marseille (1067 km)
en 3 heures 29, les 1000 km ayant été parcourus en
3 heures 09 à 317,40 km/h de moyenne;
•
le record de distance sans arrêt réalisé par un TGV Eurostar
spécial affrété par la production du film
Da Vinci Code
entre Londres et Cannes (1421 km), les deux villes ayant
été reliées en 7 heures 25 à 191,60 km/h de moyenne.
Les projets en cours
(TGV Est seconde phase, SEA [Sud
Europe Atlantique], Bretagne – Pays de la Loire, Nîmes –
Perpignan), soutenus par le Grenelle de l’environnement, ne
pourront qu’améliorer et développer le maillage existant.
Notre propos vise ici à rappeler les débuts
de la grande
vitesse, à situer la place de la SNCF dans l’échiquier euro-
péen en rappelant les caractéristiques principales des LGV
en service et à venir, ainsi que celles des sections tradition-
nelles aptes à 200 km/h qui les complètent. Les progrès en
matière de dessertes seront à chaque fois examinés pour
chaque relation radiale et transversale. Cette synthèse sera
utilement complétée par un tour d’horizon sur les réseaux
voisins – réalisations et projets –, qui se sont également
13
Infographie V. Morell/Rail Passion
engagés (à fond pour certains, timidement pour d’autres)
dans la construction de LGV.
Des cartes
présentent pour chaque réseau les tracés des
lignes nouvelles et celles des lignes aptes à 200-230 km/h.
La course à la vitesse
Une fois la reconstruction de son domaine terminée,
après les terribles dommages infligés par la guerre, la
société nationale, qui n’offre pour le moment que des lignes
aptes à 120 km/h, va prospecter le domaine des grandes
vitesses. Après les essais spectaculaires obtenus en Bour-
gogne à 243 km/h avec laCC 7121 en 1954, puis ceux dans
les Landes à 331km/h avec lesBB 9004 et CC 7107 en
1955, la SNCF va s’orienter prudemment et à petits pas vers
l’étude et la mise en pratique de vitesses allant jusqu’à
200 km/h. Il en est de même pour les réseaux européens,
qui, aiguillonnés par le succès du Japon – dès 1964, ce pays
met en service sa ligne nouvelle Tokaido, apte au début à
210 km/h –, ne veulent pas être en reste et se lancent eux
aussi dans la compétition en adaptant leurs lignes conven-
tionnelles.
Si la primauté revient à la DB –
dès 1965, celle-ci adopte
le 200 entre Augsbourg et Munich avec ses locomotives
électriques CC 103 –, la SNCF autorise à son tour en 1967 le
rapide
Capitole
Paris – Toulouse à rouler à cette vitesse avec
des BB 9200modifiées et munies du cab-signal, en Sologne
entre Les Aubrais et Vierzon. Le gain de temps étant
minime, le parcours beauceron Étampes – Les Aubrais est
peu après également adapté pour le 200, avec utilisation de
machines plus puissantes de la série CC 6500à partir
de 1970. Dans la décennie suivante, la grande artère Paris –
Bordeaux bénéficie à son tour d’un chapelet de relèvements
de vitesse à 200 km/h, à la fois dans le val de Loire (des Au-
brais à Saint-Pierre-des-Corps) et au-delà vers l’Aquitaine,
moyennant la modification de la signalisation, des rectifica-
tions de tracé et le renforcement de l’alimentation en énergie
de traction. Ces aménagements permettent cette fois de
spectaculaires gains de temps entre la capitale et l’Aqui-
taine, avec cinq paires de trains dont quatre classés TEE, qui
permettent une hausse de trafic remarquable. Le meilleur
temps de parcours revient alors à l’
Étendard
en 1976, avec
3 heures 50. Mais il ne s’agit que de trains de 1
classe à
supplément, s’adressant principalement à une clientèle
d’affaires et aisée.
D’autres réalisations du même genre sont envisagées
sur
le réseau hexagonal: ainsi, sur Paris – Strasbourg, entre
Vitry-le-François et Bar-le-Duc et entre Lunéville et Sarre-
bourg; ou encore entre Bordeaux et Dax, entre Dijon et
Chagny et dans le couloir rhodanien… Mais ces projets (sauf
le dernier) ne verront pas le jour. Des années durant, la
Ci-dessus, le TGV 001
stationne à
Hausbergen.
La rame d’essai a servi
à la mise au point
des pantographes
des rames TGV PSE
(17 mai 1981).
Ci-contre, une vue
de la LGV SE
dans la haute tranchée
de Saint-Laurent-
d’Andenay, près
du Creusot (juin 1991).
France
TROIS DÉCENNIES DE GRANDE VITESSE EN FRANCE
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
M. Lavertu
B. Collardey
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Infographie V. Morell/Rail Passion
15
France
TROIS DÉCENNIES DE GRANDE VITESSE EN FRANCE
SNCF va donc étudier à l’aide de véhicules variés tous les
paramètres du domaine de la grande vitesse (matériel, voie,
signalisation, caténaires), effectuant des marches cumulées
de 1762000 km à plus de 300 km/h en 11 ans.
La LGV Sud-Est (LN 1): un premier succès
retentissant
L’infrastructure existante sur l’axe majeur Paris – Lyon
– il
fait un coude par Dijon et suit des cours d’eau (Seine, Yonne,
Armançon, Ouche, Saône) –, dont le trafic était extrême-
ment porteur mais proche de la saturation, ne pouvait être
valablement améliorée, comme dans le cas de celle de l’axe
Paris – Bordeaux. L’idée d’une ligne nouvelle à grande vitesse
électrifiée en courant monophasé 25 kV réservée au trafic
voyageurs, au tracé plus court, s’impose donc au début des
années 70. Cette première application, à même de réduire
de près de moitié les temps de parcours, s’entend avec des
rampes maximales de 35 ‰, des courbes de 3200 m de
rayon minimal, un entraxe entre voies porté de 3,57 m à
4,50 m, l’absence de passages à niveau, une signalisation en
cabine et des liaisons radio sol-train. Conçues pour une
vitesse maximale de 300 km/h, les rames à turbine à gaz
sont vite écartées en raison des crises pétrolières. Ce qui fait
pencher le choix définitif sur la traction électrique, avec des
rames automotrices bicourant articulées indéformables,
comportant huit voitures encadrées par deux motrices.
Déclaré d’utilité publique le 23 mars 1976,
le projet est
mené tambour battant avec début des travaux en Saône-
et-Loire en décembre suivant
(voir plan et profil dans
Rail
Passion
n° 25)
. Le déroulé du parcours de 388 km entre
Combs-la-Ville et Sathonay, aux portes de Lyon, traverse la
Bourgogne, le Morvan, les monts du Mâconnais et la Bresse,
avec deux points hauts: au Km 218,2, près de Liernais, et au
col du Bois Clair (Km 320,2) aux altitudes 488 et 381. Il est
assorti de deux antennes: l’une, dite Bourgogne, de la
bifurcation de Pasilly à Aisy (15 km) vers Dijon; l’autre, dite
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Dessin S. Lucas
S. Lucas
L. Maris
Le pupitre
de conduite
d’une rame PSE,
à Paris-Nord
(octobre 2005).
Ci-dessus : la rame
PSE 53 sur le TGV
n°6886 Nice – Genève,
à Aubagne
(7 février 2009).
Ci-contre : rame TGV
PSE dans sa livrée
bleu et gris.
France
TROIS DÉCENNIES DE GRANDE VITESSE EN FRANCE
Profitant du développement du nombre de rames,
desserte vers le sud de la France est enclenchée dès le ser-
vice d’été 1982, avec quelques fréquences Paris – Marseille
et Paris – Montpellierutilisant la ligne de la rive gauche du
Rhône, en remplacement de trains classiques. Le 2 septem-
bre suivant, la vitesse admise sur la LGV passe de 260 à
270 km/h, tandis qu’au service d‘hiver une relation Paris –
Chambéryest proposée.
La seconde partie,
qui concerne les 116 km du tronçon nord
de Combs à Saint-Florentin, est mise en service le 30 sep-
tembre 1983, alors que 14 millions de voyageurs ont déjà
été transportés. L’ouverture de la nouvelle gare moderne de
Lyon-Part-Dieu, se substituant à celle des Brotteaux,
permet des correspondances multiples vers tout le secteur
rhônalpin. La trame des dessertes comporte alors les
fréquences suivantes:
18 Paris – Lyonen 2 heures, dont deux continuent sur
Saint-Étienne;
sept Paris – Dijon, dont deux vont à Besançon et deux à
Chalon-sur-Saône;
quatre Paris – Genève, trois sur Annecy, trois sur Cham-
béry, couplées jusqu’à Culoz ou Aix-les-Bains;
neuf sur Marseilleet sept sur Montpellier, dégroupées
pour certaines à Avignon.
Dijon est désormais à 1 heure 37 de Paris,
contre
2 heures 15 auparavant; Genève, seule destination interna-
tionale connectée pour le moment, est relié en 3 heures 30,
soit un gain de 75 min. Lesgares nouvelles du Creusot et
de Mâconvoient s’arrêter chacune trois relations, qui les
mettent à 1 heure 25 et 1 heure 40 de Paris, soit un gain de
temps proche de 2 heures par rapport à la situation anté-
rieure. En outre, une kyrielle d’autres gares situées sur les
axes conventionnels bénéficient également d’une desserte
directe accélérée, cas de Montbard, Dole, Beaune, Bourg-
en-Bresse, Culoz, Bellegarde, Aix-les-Bains, Valence,
Montélimar, Avignon et Nîmes.
Dès l’hiver 1983,
le concept des TGV Neige est introduit
avec des relations directes de jour les week-ends, vers les
stations du massif alpin. Elles relientParis à Évian-les-
Bains, Modane et Chambéry,avec correspondances sur
Saint-Gervais et Bourg-Saint-Maurice.
Par ailleurs,
l’adaptation de la ligne de rive gauche du
Rhône permet aux TGV d’atteindre 200 km/h sur trois sec-
tions aménagées après introduction de la préannonce,
suppression des passages à niveau et reprise de la géomé-
trie des voies: Km 675 (Donzère) – Km 696,4; Km 713,8
(Orange) – Km 737,8; Km 757,7 (nord de Tarascon) –
Km 804,6. Cela se traduit par un gain d’une quinzaine de
minutes sur Paris – Marseille et Montpellier, reliés depuis
Paris en 4 heures 41 et 4 heures 44.
Les événements favorisant l’essor foudroyant du TGV
investissant tout le Sud-Est vont se bousculer, avec:
le 22 janvier 1984, la création de quatre nouvelles liaisons
entre Paris et Lausanne, assurées avec des rames
tricourant;
dans l’année, une course Paris – Marseille prolongée à
Toulon; en outre, deux liaisons postalessont créées avec
des rames dédiées entre Paris-Charolais et Lyon-Montro-
chet, avec arrêt à l’entrepôt de Mâcon;
en janvier 1985, la mise en marche de TGV directs l’hiver
de Paris à Saint-Gervais
Annecy, ultérieurement
déviés
Bellegarde;
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Dessin S. Lucas
En haut, à gauche:
un TGV Lyria reliant
Paris à Lausanne
franchit la gare
d’Andelot-en-Montagne
(18 décembre 2010);
à droite:
le logo le plus récent
des TGV Lyria.
Ci-contre :
rame TGV Lyria dans
sa configuration
actuelle.
C. Écoffey
S. Lucas
France
TROIS DÉCENNIES DE GRANDE VITESSE EN FRANCE
densification des relations vers la Provence et le Languedoc,
plusieurs tronçons de la LN 1 voient leur plafond de vitesse
relevé de 270 à 300 km/h dans le sens normal, avec applica-
tion de la TVM (transmission voie-machine) 300, ramenant
l’espacement entre deux convois de 5 à 4min, sur voie:
1 de la bifur de Crisenoy (Km 17) au Km 205, du Km 226
au Km 254, du Km 334 au Km 380 (bifur de Montanay);
2 du Km 380 au Km 336, du Km 256 au Km 228, du
Km 194 au Km 17.
Cela se traduit par une légère réduction des temps de
trajet
(ainsi, 1 heure 55 pour Paris – Lyon).
À l’hiver 2003,
le nombre des courses Paris – Milanpasse à
trois. Deux ans plus tard, quatre relations Paris – Perpignan
sont mises en route. En décembre 2006, la desserte Paris –
Annecy est restructurée avec six fréquences. Comme
l’ouverture de la LGV Est a lieu à l’été 2007, les TGV Paris –
Zurich sont limités à Berne – l’une des deux fréquences sera
supprimée à l’hiver 2009. En parallèle, deux des six fré-
quences Paris – Besançon sont poussées à Belfort.
En décembre 2008,
la desserte du Languedoc comporte
désormais deux terminus Béziers et quatre Perpignan, cinq
depuis fin 2009.
La LGV Atlantique (LN 2):
la route du grand large
Alors que les travaux sont en cours
sur la LGV Sud-Est, le
gouvernement demande à la SNCF, en 1977, de réfléchir à
un projet d’infrastructure innervant le Grand Ouest, où les
relations ferroviaires sont d’un niveau moyen, exception
faite de l’axe Paris – Bordeaux, déjà bénéficiaire de portions
à 200. Le trafic voyageurs entre, d’une part, la capitale et,
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Un TGV assurant
un trajet Paris – Milan,
arrêté en gare de
Modane (29 avril 2006).
Un TGV Duplex Paris-
Gare-de-Lyon – Lyon-
Perrache à Saint-
Laurent-d’Andenay
(27 juillet 2009).
B. Collardey
P.-H. Conte-Bourges
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
21
Succédant aux tronçons Les Aubrais – Vierzon, Paris – Bordeaux, ceux
de la vallée du Rhône déjà mentionnés, la section Le Mans – Angers –
Nantes (185km), mise sous tension en septembre 1983 au titre
du projet Étoile d’Angers, qui offre des caractéristiques très favorables,
fait l’objet d’importants travaux d’adaptation. On peut citer notamment:
•
la création du shunt de Noyen;
•
le ripage de plusieurs courbes entre Le Mans et Angers;
•
l’amélioration de la géométrie de la voie;
•
l’introduction du BAL (bloc automatique lumineux) avec interposition
de la préannonce;
•
la suppression de passages à niveau.
Ces dispositions permettent de porter la vitesse de 160 à 200 km/h
de quelques trains rapides Paris – Nantes, dont le TEE Le Nantais,
assurés par des locomotives BB 22200, sur les tronçons suivants
(service de septembre 1984):
•
Km 220,4 – Km 294,2;
•
Km 350,3 (La Pointe-Bouchemaine) – Km 393,9 (Ancenis-Est);
•
Km 417,1 – Km 425,4.
Elles préfigurent la circulation des futurs TGV Atlantique en direction
du val de Loire, envisagée à la fin de la décennie 80.
À l’hiver 1991, la section Strasbourg – Mulhouse est à son tour
autorisée sur 80 % à 200 km/h pour des TER avec BB 26000, vitesse
admise fin 2000 – après élimination du vieux block Alsace-Moselle –
au sud de Mulhouse, de Rixheim à Saint-Louis.
En concomitance avec l’électrification en 25 kV de la radiale Mantes –
Caen – Cherbourg, effective au printemps 1996, trois sections
à 200 km/h sont obtenues, l’une avec ripages profonds du tracé entre
les Km 163 et 188,9, les deux autres entre le Km 204,7 et le Km 237,
et entre Carentan (Km 313) et Valognes (Km 342). Cette vitesse profite
aux trains CIC Paris – Cherbourg remorqués par des BB 26000,
ainsi qu’au TGV Cherbourg – Dijon créé à l’été 2009.
À compter de janvier 1998, les trains Strasbourg – Lyon assurés avec
BB 26000 peuvent à leur tour rouler à cette vitesse en plaine d’Alsace;
ce sera ensuite le cas du TGV Strasbourg – Marseille créé en 2004.
Depuis juin 2007, les TGV Est vers Bâle et Strasbourg profitent
d’un relèvement à 220 du Km 4 à Richwiller, avec chute à 200 à Colmar,
la section Richwiller – Mulhouse-Dornach et celle qui va du Km 114,8
au Km 133,6 demeurant à 200.
Dans l’optique du TGV Est, les 6 km du Chénay-Gagny à la bifur
de Vaires sont portés en 2007 de 160 à 220 km/h sur les seules
voies 1 et 2 centrales.
Depuis décembre 2008, l’artère centrale du Bourbonnais comporte,
entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés, trois sections rendues
aptes à 200 km/h après reprise du dévers des courbes, élimination
de passages à niveau et adjonction de la préannonce. S’agissant
des parcours compris entre les Km 267,9 et Km 283,7, Km 301,0
et Km 309,6, Km 316,3 et Km 339,4, elle a permis aux trains CIC
Paris – Clermont remorqués par machine 26000 d’abaisser le temps
de parcours de 419 km entre les deux villes à 2 heures 59, à 140
de moyenne. Pour la fin 2012, une nouvelle tranche de relèvement
à 200 intéressera le parcours Varennes-sur-Allier – Saint-Germain-
des-Fossés.
Enfin, trois projets de relèvement à 200 et 220 km/h intéressant l’ouest
de la France sont en cours, après renouvellement des voies,
suppression des passages à niveau et adaptation de la signalisation;
ils concernent:
•
le tronçon Niort – La Rochelle entre le Km 75 et le Km 135, parcouru
par TGV vers La Rochelle, avec un écueil à Surgères;
•
la ligne de Bretagne Nord entre Rennes et Brest, sur sept zones
éparses qui bénéficient aux TGV et aux Z TER, la première ayant
été mise en service le 8 octobre dernier du Km 494 à Guingamp,
avec du 210 voie 1, du 220 voie 2;
•
la ligne de Bretagne Sud entre Rennes et Quimper, du Km 524
au Km 554, du Km 581,7 au Km 608, section profitable également
aux TGV et aux Z TER.
B. C.
Relèvement à 200 km/h de plusieurs tronçons conventionnels
La trame TGV Paris – Bordeaux a été améliorée à plusieurs reprises. Ici, le 8526 à Saint-Denis-de-Pile, à 220km/h (14 juin 2007).
B. Collardey
Douai, à Arras et à TGV-Haute-Picardie
(voirencadré sur les
TGV « jonction », p.34)
, ainsi que par les TGV Paris-Sud-Est
(voir « La LGV Sud-Est [LN 1] »)
Les premiers TGV Paris – Bruxelles,
couverts par rame tri-
courant 4500, ont seulement démarré en janvier 1995 avec
rebroussement à Lille-Europe et emprunt des lignes
classiques SNCF/SNCB
Baisieux, Tournai et Ath. Ils sont
basculés par la LGV ouverte du triangle à Fretin à Wanne-
hainfrontière, puis en Belgique jusqu’au raccordement
d’Antoing et
Monsle 2 juin 1996, sur la base de
13 fréquences Paris – Bruxelles, dont quatre continuent sur
Amsterdam, un sur Anvers et deux sur Liège.
Le 14 décembre 1997,
la LGV belge n° 1 est mise en service
de bout en bout jusqu’à Hal, au sud de Bruxelles Midi. Dès
lors, la desserte Thalys avec les TGV PBKA quadricourant et
PBA tricourant comporte 18 fréquences Paris – Bruxelles en
1 heure 25, dont deux rebroussent sur Ostende, quatre
relient Amsterdam en 4 heures 14, et sept rejoignentCologne
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
29
L. Gra
J.-C. Mons
Un Eurostar en prove-
nance de Bourg-Saint-
Maurice de passage à
Saint-Jean-de-la-Porte
(26 janvier 2008).
La rame NOL («North
of London»)
3313/3314, semblable,
aux marquages près,
au matériel Eurostar
(bien que plus courte),
attend le départ
pour Lille en gare
de Paris-Nord
(5 décembre 2008).
en 4 heures 02. En outre, deux TGV relient Paris à Namur
Mons et Charleroi.
Les horaires des TGV Paris – Lille
sont cadencés à compter
de janvier 1998 avec 24 fréquences.
À l’instigation du conseil régional Nord-Pas-de-Calais,
desTGV-TERsont engagés depuis 2000 dans des creux de
roulement sur les relations Lille – Dunkerque, Lille – Bou-
logne
Calais-Fréthun, puis Lille – Arras.
La trame Paris – Bruxelles,
peu à peu renforcée, est portée
à 28 fréquences en 2002.
L’ouverture de la LGV britannique
(CTRL 1) entre le tunnel
et Fawkham Junction sur 70 km se traduit par une réduc-
tion du temps de trajet Paris – Londres à 2 heures 35, le
28 septembre 2003. Le 14 novembre 2007, avec la mise en
service de la CTRL 2, longue de 38 km et conduisant les TGV
en gare londonienne de Saint Pancras, les missions Paris –
Londres et les Bruxelles – Londres voient leur temps de
trajet ramené à 2 heures 15 et à 1 heure 55.
L’achèvement de la LGV belge n° 2,
fin 2002, puis de la n° 3
et de la ligne belgo-néerlandaise n° 4 en décembre 2009,
permet d’assurer les trajetsParis – Cologne en 3 heures 14
(six AR) etParis – Amsterdam(sept AR) en 3 heures 18.
La spécificité du TGV Nord,
c’est-à-dire la circulation de
TGV-TER, connaît un large succès régional entre Lille-
Europe et Dunkerque, Calais, Boulogne, Arras. Depuis
décembre 2010, les liaisons avec Boulogne ont été prolongées
à Rang-du-Fliers, avec arrêt à Étaplessuite à l’électrification
de ce tronçon de 35 km.
La LGV Rhône-Alpes (LN 4): une mise
en service en trois étapes
Quatrième du nombre,
cette ligne nouvelle apte à 300 km/h
se développe sur 116 km dans les départements du Rhône, de
l’Isère et de la Drôme. Elle s’embranche sur la LN 1 au nord de
Sathonay, à labifur de Montanay, et rejoint la ligneValence –
Moirans à la bifur de Saint-Marcel-lès-Valence.Son profil en
long est assez sévère, avec des déclivités de 35 ‰ pour
descendre du plateau de la Dombeset escalader les vallonne-
ments des Terres froides(bas Dauphiné), le point culminant
se situant au Km 446, à la cote 453. Elle comporte plusieurs
ouvrages d’art importants, cas des tunnels des Dombes
(500 m), de la Côtière (291 m), de Meyssiez (1787 m), de la
Galaure (2686 m), des viaducs de la Côtière (1725 m), sur les
deux bras du Rhône (526 m), de Saint-Laurent-de-Mure sur
la RN 6, de Savas, de Meyssiez, de l’Isère…, ainsi qu’une gare
nouvelle à Satolas (rebaptisée ultérieurement Lyon-Saint-
Exupéry-TGV), à l’architecture grandiose et accolée au termi-
nal aéroportuaire. Un double raccordement à Grenay permet
de rejoindre la ligne historique Lyon – Grenoble à Saint-
Quentin-Fallavier et d’y accéder depuis Lyon
Heyrieux.
Pour atteindre Valence,
les 9 km depuis la bifur de Saint-
Marcel ont dû être mis à niveau, avec électrification en
25/1,5 kV et banalisation.
Une première mise en service temporaire
a eu lieu en
février 1992 pour les jeux Olympiques d’Albertville, entre
la gare de Satolas et Saint-Quentin, afin de permettre la
circulation de trains spéciaux avec rames Corail réversibles
France
TROIS DÉCENNIES DE GRANDE VITESSE EN FRANCE
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
De haut en bas:
la rame Réseau 4521, pelliculée pour l’occasion aux couleurs de la Coupe du monde
de rugby 2007, assurant le TGV 6178 Nice – Paris-Gare-de-Lyon,
lors de son passage à La Ciotat (6 juillet 2007);
la gare de Satolas, sur la LN 4, a été rebaptisée Lyon-Saint-Exupéry-TGV
(22 août 2008);
la rame 53 (rénovation 1, V 300) arrive à Grenoble en provenance de Paris
(13 décembre 2008).
L. Maris
B. Collardey
A. Grouillet
À l’inverse de l’Allemagne, où de tout temps la DB a mis en marche
un canevas de trains s’entrecroisant dans tous les sens sur son réseau
très maillé, la SNCF a repris les préceptes des anciennes compagnies,
n’exploitant – en dehors des radiales s’épanouissant autour de la
capitale, que peu de liaisons transversales souvent non réunies entre
elles. C’était le cas notamment de Lille – Metz – Strasbourg – Bâle,
de Reims – Dijon, de Metz – Nancy – Dijon, de Strasbourg – Lyon, de
Lyon – Nantes, de Lyon – Bordeaux, de Bordeaux – Toulouse – Marseille,
de Toulouse – Bayonne.
Avec les TGV va s’ouvrir une ère nouvelle: des relations de province
à province inédites, évitant Paris, sont mises en place. La première
application, dans un but prospectif, concerne en septembre 1984 une
liaison Lille – Lyon en 3 heures 50, utilisant la Grande Ceinture nord-est
de Paris. Elle est suivie par une seconde course puis, en 1986, par
une relation Rouen – Lyon en 4 heures
Versailles, Massy-Palaiseau,
et rebroussant à Valenton.
L’établissement, en septembre 1991, d’un raccordement unissant la
gare de Massy-TGV à la ligne de Grande Ceinture stratégique permet
l’engagement de deux TGV Nantes et Rennes – Lyon, fusionnés
ou dégroupés au Mans, avec rebroussement à Valenton. À l’été 1992,
un TGV Tours – Lyon complète cette panoplie. Les temps de parcours
de ces relations qui évitent le transit par Paris se révèlent très
attractifs, avec des temps de trajet respectifs de 4 heures 42,
de 4 heures 37 et de 3 heures 15. Ils s’arrêtent à Massy-TGV, au cœur
de la banlieue sud, desservie par les RER B et C.
Pour la saison d’hiver 1992, des TGV nocturnes sont proposés aux
adeptes du ski entre Quimper, Nantes et Brest vers Bourg-Saint-
Maurice, Modane et Saint-Gervais, regroupés au Mans ou à Massy
en fin de semaine et au moment des vacances de février.
Ce processus, qui vise à supprimer les transbordements intergares
dans la capitale, est très apprécié de la clientèle. Il va connaître
d’heureux et multiples prolongements, favorisés ultérieurement
par la réalisation du barreau d’interconnexion des TGV à l’est de Paris.
Le 26 mai 1994, celui-ci unit désormais les LGV Nord et Sud-Est. Il est
emprunté par les deux TGV Lille – Lyon (dont l’un a été maintenu
Arras, Longueau, Creil, la Grande Ceinture et Valenton); ceux-ci voient
leur temps de parcours abaissé à 3 heures. S’ajoutent un nouveau
Lille – Marseille/Montpellier et un Lille – Avignon.
L’administration de La Poste, qui vient d’acquérir une troisième rame,
abandonne sa plate-forme de Lyon-Montrochet, mais assure, en sus de
celle de Mâcon, la desserte d’un nouveau site implanté à Cavaillon, avec
deux allers-retours circulant sur les LN 1 et 4. D’autre part, le Catalan-
Talgo est remplacé par un TGV Genève – Montpellier
via
Lyon-Part-Dieu.
Enfin, au service d’été 1995, un TGV Lille – Nice est amorcé à Bruxelles.
Avec l’ouverture du barreau ouest de la LGV d’interconnexion
le 2 juin 1996, entre le triangle de Coubert et le nouveau raccordement
de Valenton, l’apparition de nouvelles liaisons révolutionne
incontestablement les déplacements à travers l’Hexagone. Les TGV
issus de Rouen, de Rennes, de Nantes et de Tours et à destination de
Lyon cessent de changer de front à Valenton et gagnent de 15 à 20 min.
Le courant Lille – Lyon – Midi comporte maintenant six mouvements,
qui transitent tous par Lyon-Part-Dieu. Sont d’autre part créées
les fréquences suivantes:
quatre Lille-Europe – Bordeaux (dont par la suite l’une sera origine
Bruxelles), deux étant prolongées à Toulouse et à Hendaye l’été
et en fin de semaine;
trois Lille-Europe – Rennes, l’une étant prolongée à Quimper les fins
de semaine et l’été;
trois Lille-Europe – Nantes, l’une allant au Croisic en fin de semaine;
une Lille – Dijon à l’hiver, poussée ensuite à Besançon.
Rapidement, la fréquentation des gares nouvelles Aéroport-Charles-
de-Gaulle-TGV et Marne-la-Vallée-Chessy (qui dessert le parc
Disneyland Paris) est en hausse notable. En 1997, une nouvelle série
de relations intervient, telles que:
Bruxelles – Perpignan l’été;
Nantes – Lyon et Rouen – Lyon poussées à Avignon;
Cherbourg – Lille, conventionnée, mais elle disparaîtra en 1999 faute
d’une occupation suffisante.
De plus, un TGV Dijon – Nice, un Lyon – Toulouse, un Lille – Lyon –
Toulouse, remplacent des trains Corail; en outre, un TGV Eurostar relie
de jour, les week-ends d’hiver, Londres à Bourg-Saint-Maurice (il sera
suivi un an plus tard d’une circulation diurne). À cette époque, on note
également la mise en marche d’un troisième Lyon – Nantes,
d’un TGV Rotterdam – Bourg-Saint-Maurice les samedis d’hiver,
et le prolongement d’un Lille – Bordeaux à Toulouse. Ultérieurement,
à l’été 2000, les samedis d’été, fonctionnera un TGV Amsterdam –
Valence pour les vacanciers néerlandais et belges.
La mise en service de la LN 5 Méditerranée, le 10 juin 2001, donne un
nouveau coup d’accélérateur aux liaisons interconnectées, qui gagnent
selon les cas de 60 à 90 min. Dans le même temps, les trains
classiques s’enfoncent une fois de plus dans la spirale du déclin.
La trame concernée porte sur un Lille – Nice, un Bruxelles – Nice,
un Bruxelles – Marseille/Perpignan, un Bruxelles – Toulon, un Lille –
Montpellier – Toulouse, trois Lille – Montpellier, deux Lille – Marseille,
un Metz – Nice, un Rouen – Marseille, un Rennes – Marseille, un Nantes –
Marseille, un Dijon – Toulouse (prolongé ultérieurement à Bordeaux),
Les TGV « jonction »: un succès indéniable
Dessin S. Lucas
Ci-dessus : rame TGV postal avec sa décoration actuelle.
Page de droite, en haut: la rame Réseau 4531 anciennement Thalys, assurant le TGV 9827 Bruxelles Midi – Nice, traverse la petite gare de La Ciotat
(10 juillet 2007); en bas: la rame postale 952 sur le TGV 6994 Cavaillon – Paris-Gare-de-Lyon détourné par Miramas, pour cause de travaux,
passe ici à Orgon (27 mai 2009).
France
TROIS DÉCENNIES DE GRANDE VITESSE EN FRANCE
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
39
J.-C. Mons
A. Grouillet
L. Maris
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
41
estime que 1,4million de voyageurs sur les 20 attendus de
ce TGV prendront le TER avant ou après leur parcours sur la
LGV. Cette notion est déjà intégrée dans le cas des gares
TGV de Champagne-Ardenne ou de Valence; ce le sera pour
la «virgule» d’Avignon-TGV (certes, en rattrapage).
Cinq projets
de LGV sont en cours.
La LGV Rhin – Rhône, 1
re
phase de la branche est
Dénommée LN 7,
d’un coût de 2,5milliards d’euros, elle se
développe sur 140km dans les départements de la Côte-
d’Or, du Jura, du Doubs, de la Haute-Saône et du Territoire
de Belfort entre Villers-les-Pots, près d’Auxonne, et Petit-
Croix, à l’est de Belfort. Son objectif est de relier Mulhouse
à Dijon par Belfort et Besançon. Ses caractéristiques tech-
niques sont les suivantes: vitesse maximale de 350km/h
(320 en vitesse commerciale), rampes maximales de 35 ‰,
électrification en 2 x 25 kV, TVM 430 et ERTMS, 13 grands
viaducs, tunnel de Chevanne (1970m). Ce parcours com-
portera deux gares: Belfort-Montbéliard-TGV, à Meroux,
au croisement avec la ligne Belfort – Delle, et Besançon-
Franche-Comté-TGV, raccordée en triangle pour des liaisons
TER avec Besançon-Viotte.
En août 2011
sera mis en service le poste de commande de
la LGV et le poste d’aiguillage informatisé de la partie est
de l’étoile de Dijon. Le 5 septembre, soit presque 30 ans
après la LN 1, aura lieu la mise en service opérationnelle.
Si on excepte le raccordement sud d’Avignon permettant de
relier Nîmes à Marseille en TGV, la LGV Rhin – Rhône est la
première LGV transversale de province.
La mise en service interviendra le 11 décembre 2011:
par
cascade et combinée avec le cadencement des TER, cette
LGV va entraîner des répercussions sur un tiers du réseau
français. Les gains de temps iront de 25minutes à plus
d’une heure 30. Cette LGV combine un axe radial Paris –
Dijon – Mulhouse – Bâle – Zurich et un axe transversal
Strasbourg – Lyon pouvant se prolonger à Francfort au nord-
est et à Marseille – Montpellier au sud. On le voit, c’est aussi
un maillon de l’Europe ferroviaire à grande vitesse.
Les fréquences
seront les suivantes:
•
huit pour Besançon-TGV en 2 heures 05 depuis Paris-Lyon
(2 heures 39 aujourd’hui pour huit trains), dont trois
seront terminus à Besançon-Viotte plus une maintenue
par Dole comme aujourd’hui; la ville de Besançon va donc
bénéficier d’une desserte TGV sur deux gares;
•
huit pour Belfort-Montbéliard-TGV en 2 heures 15 depuis
Paris-Lyon (3 heures 59 par Chaumont ou 3 heures 40 par
Besançon aujourd’hui);
•
11 pour Mulhouse en 2 heures 40 depuis Paris-Lyon
(3 heures 03 par Strasbourg pour huit trains aujourd’hui);
•
six pour Bâle en 3 heures 05 (3 heures 27 par Strasbourg
aujourd’hui);
•
six pour Zurich en 4 heures 05 depuis Paris-Lyon (4 heures 34
par Strasbourg pour quatre trains aujourd’hui) en offre Lyria.
L’ouverture de cette LGV
se traduit par le transfert des
relations TGV vers Mulhouse, Bâle et Zurich sur la gare de
Paris-Lyon et la LGV Sud-Est au lieu de Paris-Est et la LGV
Est-européenne. Toutefois, Colmar restera desservi
Strasbourg par deux TGV en provenance de Paris-Est.
Les relations Province – Province
vont, elles aussi, tirer
profit de cette LGV avec six Strasbourg – Lyon en 3 heures 40
(4 heures 38 aujourd’hui), dont trois iront à Marseille
(5 heures 20 contre 6 heures 35) et deux à Montpellier
(5 heures 40), et un Mulhouse – Lille remplaçant l’actuel
Besançon – Lille. L’un des TGV Strasbourg – Marseille se pro-
longera à Francfort avec du matériel SNCF, la DB réfléchis-
sant, de son côté, pour assurer un deuxième AR. Par ailleurs,
cette relation Strasbourg – Lyon se fera par Dijon – Chalon-
sur-Saône ou par Bourg-en-Bresse.
Côté matériel,
les dessertes feront appel à des TGV SE en
cours de rénovation/prolongation de parcours ou des 2N2
ou POS pour les liaisons internationales.
Fin 2012,
avec le nouveau raccordement court de Mul-
house (1100m de voie unique entre les lignes Strasbourg –
Mulhouse et Mulhouse – Belfort), emprunté par deux TGV
Nord – Sud (Strasbourg – Lyon en 3 heures 15), seront mises
en circulation une relation Bâle – Marseille et une ou deux
courses Paris – Fribourg. Un changement TGV/ICE dans cette
gare permettra de rallier Marseille à Hambourg.
Pour l’anecdote,
il y a eu une première circulation sur les
voies de la LGV RR le 30 avril: il ne s’agissait pas d’un TGV
mais de l’autorail Picasso X 3886 de l’ABFC (Association des
En haut:
pose de voie sur
le raccordement ouest
de la LGV Rhin – Rhône,
à Auxon-Dessus
(17 novembre 2009).
Ci-dessus:
circulation de l’X 3886,
de l’ABFC, en avant-
première, pour faire
découvrir la LGV RR
aux élus. On le voit
évoluer sur le viaduc
de la Savoureuse,
l’ouvrage d’art le plus
long (792m) parcouru
par la ligne
(7 mai 2011).
©RFF/Lab Services
V. Torterotot
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
42
France
LGV: UN AMBITIEUX PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT
autorails de Bourgogne-Franche-Comté). Les élus des
collectivités locales ont découvert la ligne entre Villers-les-
Pots et Montbozon. Un deuxième voyage s’est déroulé,
le 7 mai, entre Montbozon et Petit-Croix.
La LGV Est-européenne 2
phase
Conformément au montage du projet initial,
la LGV Est-
européenne est réalisée en deux étapes. Depuis le 10 juin
2007, la première partie de cette LGV est en service entre
Vaires et Baudrecourt (300km). D’un coût de 2,01milliards
d’euros, la seconde phase concerne les 106km entre
Baudrecourt et Vendenheim, à l’entrée de Strasbourg. Il y a
aussi 16,1km de raccordements: à Baudrecourt côté est
(en provenance de Metz) et à Réding sur la voie unique de
Drulingen pour venir de Nancy et Sarrebourg. Outre le
tunnel de Saverne (4019m en bitube) dans le massif des
Vosges du nord, ce tronçon comporte huit ouvrages impor-
tants (viaducs) et 128 ouvrages courants. À Vendenheim, le
raccordement se fera finalement sur la ligne de Haguenau
pour un meilleur positionnement des TGV en gare de Stras-
bourg et limiter les conflits de circulation avec les autres
trafics (TER notamment). L’équipement sera le même que
celui de la première tranche: TVM 430 et ERTMS, 320km/h.
Les travaux ont démarré à l’été 2010 et la mise en service
est programmée pour juin 2016.
Les gains de temps seront de l’ordre de 30min:
Paris –
Strasbourg 1 heure 50 contre 2 heures 20 aujourd’hui;
Paris – Colmar en 2 heures 20, Paris – Luxembourg en
2 heures 15. Avec les raccordements, la relation Luxem-
bourg – Strasbourg se réalisera en 1 heure 25 au lieu de
2 heures 10. De même, avec le TGV, la liaison Bruxelles –
Strasbourg, très prisée des instances européennes, se ferait
en 3 heures 30 au lieu de 5 heures 10 avec les aménage-
ments entrepris par la SNCB entre Bruxelles et Namur, entre
Namur et Arlon (vitesse portée à 160, 150 ou 140km/h). Ce
gain se répercutera aussi sur les liaisons internationales vers
Stuttgart, Munich, Bâle ou Zurich. Pour Paris – Bâle, le temps
M. Carémantrant
Rhin – Rhône: les autres phases de la LGV
Ce projet de LGV comprend des branches complémentaires à celle qui va être
mise en service fin 2011. Il y a, tout d’abord, la seconde phase de cette branche
est: de Villers-les-Pots à Genlis côté ouest (15km) et de Petit-Croix à Lutterbach
(vers Bâle et Mulhouse) et à Pfastatt (vers Strasbourg) côté est (35km). Estimée
à 900millions d’euros, cette seconde tranche n’est pas encore bouclée au niveau
financement alors que des négociations ont démarré pour l’achat du foncier. Les
travaux pourraient démarrer en 2012 pour une mise en service en 2016/2017.
Il y a ensuite une branche ouest entre Genlis et Turcey (40km), petit village
au nord de Blaisy-Bas, gare célèbre par son long tunnel de 4100m.
Une gare nouvelle sera construite en souterrain à Dijon-Porte-Neuve. Le trajet
Paris – Dijon s’effectuerait en 1 heure 20 au lieu de 1 heure 35 aujourd’hui et
Paris – Besançon en 1 heure 40 au lieu de 2 heures 05. Cependant, il manquera
encore un bout de LGV pour rejoindre à grande vitesse la LGV Sud-Est
à Aisy-sur-Armançon (50 km environ). Ces deux branches ont été étudiées
et les tracés sont connus.
Enfin, il existe une branche sud, de Dole à Ambérieu. Le tracé est encore peu
précis. Il reste notamment à étudier les liens au nord de Dole vers la branche
est et au niveau d’Ambérieu, d’une part vers la ligne rénovée du haut Bugey
et d’autre part vers Lyon, peut-être en utilisant le projet du contournement
ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL). Deux gares pourraient être
construites, à hauteur de Lons-le-Saunier et au niveau de Bourg-en-Bresse.
Pour la réalisation de ces branches ouest et sud, tout reste à faire, même si
le gouvernement a confirmé le 31 janvier son intention de les construire
sans rassurer les élus sur le bouclage des financements. Le débat public
sur la branche ouest pourrait se dérouler en 2012 alors que des études
complémentaires sont nécessaires pour la branche sud. RFF a présenté
au ministère une ligne mixte voyageurs-fret, une option peu défendue
localement. Une alternative pourrait être le relèvement à 200/220 km/h
de la vitesse de la ligne existante entre Dijon et Mâcon. D’autant qu’il existe
un projet concurrent mieux porté: POCL.
Par ailleurs, des études ont été lancées pour mieux relier la LGV Est à la LGV
Rhin – Rhône pour une liaison améliorée entre Nancy et Lyon (2 heures 38 au lieu
de 4 heures) à l’horizon 2020/2022. Les travaux pourraient consister en
l’électrification de Belfort – Épinal et la remise à niveau de Lure – Villersexel.
M. C.
La rame POS 4405
pour Paris et
la BB 15019 avec
l’Eurocity «Vauban»
Interlaken – Bruxelles,
en gare de Strasbourg
(26 octobre 2007).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
44
de Bordeaux. Ce tracé ne comporte pas de gares mais des
raccordements pour desservir Châtellerault, Poitiers (et vers
La Rochelle) et Angoulême. Équipée de la TVM 300 nouvelle
génération et de l’ERTMS, la LGV SEA est prévue pour
320km/h (300 en vitesse commerciale compatible avec les
TGV Atlantique). Plusieurs viaducs permettront le franchis-
sement des cours d’eau (l’Indre, la Vienne, la Charente et la
Dordogne). Ce tronçon Tours – Bordeaux fait partie du grand
projet SEA destiné à rejoindre la frontière espagnole,
Toulouse depuis Bordeaux et Limoges depuis Poitiers.
Lors de la mise en service,
programmée mi-2017, les TGV
abandonneront la ligne classique, où ils peuvent rouler à
220 km/h. Paris sera à 1 heure 15 de Poitiers (1 heure 25
aujourd’hui), Angoulême en 1 heure 45 (2 heures 10),
Bordeaux en 2 heures 05 (3 heures) et La Rochelle à
2 heures 25 (2 heures 50). Le gain de temps sera d’environ
50/55min pour les destinations au sud de Bordeaux. Près
de 5millions de voyageurs supplémentaires sont attendus
chaque année (20 aujourd’hui).
Pour la première fois en France,
une infrastructure ferro-
viaire (d’un coût de 7,8milliards d’euros) est confiée par
concession à un groupement privé (Vinci) pour la construc-
tion, l’entretien et l’exploitation durant 50 ans. La conces-
sion existe déjà pour des services transfrontaliers comme
Calais – Douvres et Perpignan – Figueras. RFF conserve
les raccordements au réseau existant, les acquisitions
foncières, l’environnement et le chantier connexe de
l’entrée de Bordeaux. La LGV SEA permet de donner de la
qualité au fret sur la ligne classique et dans une moindre
mesure au TER. Début mai, lors de la rédaction de cet article,
le financement n’était pas encore assuré et il planait sur ce
projet un risque de décalage du planning si d’autres lignes
nouvelles bouclaient leur financement plus rapidement.
Le contournement Nîmes – Montpellier
Déclaré d’utilité publique en mai 2005,
ce contournement
est, à l’origine, destiné au trafic fret pour désengorger les
gares de Nîmes et Montpellier. Devant l’insuffisance de la
rentabilité, le trafic TGV en prolongement de la LGV Méditer-
ranée y est ajouté. Cette ligne nouvelle démarre à l’est de la
bifurcation de Manduel, passe au sud de la ligne actuelle,
la traverse à deux reprises de part et d’autre de Lunel et
s’achève à Lattes, à l’ouest de Montpellier. Un raccordement
est construit pour rejoindre la rive droite du Rhône (fret) et
un second à Saint-Brès pour desservir la gare Saint-Roch par
les TGV. Le tracé, long de 60km (et 20km de raccordements),
aura des déclivités maximales de 10 ‰ compte tenu de la
mixité des trafics. De même, la signalisation sera mixte: BAL
avec signaux et TVM/ERTMS. Malgré l’aptitude à 300km/h,
les TGV ne dépasseront pas le 220 km/h à l’ouverture.
Deux gares nouvelles seront construites:
à Manduel, avec
liaison TER, et à Montpellier-Sud, dans le nouveau quartier
d’Odysseum, en connexion avec le tramway. Paris – Mont-
pellier se réalisera en 3 heures (3 heures 30 aujourd’hui) et
Paris – Perpignan en 4 heures 35.
D’un coût de 2milliards d’euros,
cette construction va
faire l’objet d’un PPP. Le protocole de financement a été
signé le 7 février 2011. Les offres finales des trois candidats
viennent d’être demandées par RFF. Le concessionnaire
pressenti sera désigné début 2012. La mise en service pour-
rait intervenir en 2017/2018. Dans le prolongement de cette
ligne nouvelle, un débat public a eu lieu en 2010 pour la
liaison Béziers – Narbonne.
Voilà pour les projets qui sont bien engagés
et qui seront
mis en service d’ici 2017. Le réseau français de LGV compor-
tera 790km supplémentaires (total de 2637km). Mais
le Grenelle de l’Environnement cible 2000km de LGV
d’ici 2020 sans compter les 2500km rajoutés après coup
d’ici 2030. On sera sans aucun doute très loin du compte.
Voici un inventaire à la Prévert de la foultitude de projets
dans tout le territoire, en ne retenant que ceux qui ont
dépassé le stade de l’idée:
•
partie sud de la LGV SEA, avec près de 410km en Y: le
tronc commun part de Beautiran, au sud-est de Bordeaux,
file vers le sud-est jusqu’à Bernos-Beaulac puis se sépare
France
LGV: UN AMBITIEUX PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT
A. Dupire
Une rame Atlantique
sur un TGV Bordeaux –
Paris-Montparnasse
franchit l’Isle
à Coutras
(11 février 2011).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
46
préalables à l’enquête d’utilité publique se déroulent
sur la période 2010-2014 et la mise en service est envisa-
geable pour 2023. Marseille – Nice se ferait en 1 heure
(2 heures 30 aujourd’hui) et Paris – Nice en 3 heures 55
(5 heures 30). Le coût est estimé à 10milliards d’euros,
auxquels il convient d’ajouter 5milliards pour moderniser
le réseau classique. Mais la question du financement
plombe le dossier. Où trouver 15milliards d’euros?
Certains avancent même que le projet est mort-né.
Désigné «maillon de la transversale Barcelone – Marseille –
Gênes», ce projet pourrait être éligible de crédits euro-
péens. De son côté, la ville de Nice conditionne sa
participation à la prise en compte de la liaison avec
l’Italie. Sous l’impulsion de l’État, RFF a étendu le périmè-
tre du projet. Et les embûches techniques s’annoncent
déjà pour construire, par exemple, les gares souterraines
de Marseille ou de Toulon ou le tunnel d’Aubagne;
•
LGV normande. Voulue en 2009 par le président de la
République dans le cadre du Grand Paris, qui fait du Havre
un port parisien, cette LGV doit relier Paris à Rouen et au
Havre avec une antenne vers Caen. L’objectif des temps
est le suivant: Paris à 1 heure 15 du Havre (2 heures au-
jourd’hui), Rouen à 45 min (1 heure 10), Caen à 1 heure 10
(2 heures) et Cherbourg à 2 heures 10. Selon les tracés, le
coût oscille entre 8 et 12milliards d’euros pour une lon-
gueur de LGV entre 300 et 350km. Le débat public aura
lieu en octobre 2011. L’horizon de mise en service est
2020… mais le président de la République, fort du
consensus politique de la Normandie, demande 2017.
Pour la première fois, RFF a lancé une vaste concertation
pour définir les fonctionnalités du projet (les attentes,
les fréquences, la vitesse, les temps de parcours…) avant
les spécificités techniques. On s’oriente d’ailleurs vers une
LGV limitée à 250km/h;
•
LGV Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL): il s’agit au
départ de créer un itinéraire bis à la relation Paris – Lyon,
car la LGV Paris-Sud-Est est saturée, puis simultanément
de desservir par TGV les régions Centre et Auvergne (avec
Paris – Clermont-Ferrand en moins de 2 heures). Le départ
parisien serait en gare d’Austerlitz. Les études préalables
ont démarré en 2009. Un débat public est organisé à
l’automne. Le coût est estimé à entre 12 et 14milliards
d’euros pour une mise en service vers 2026. En attendant,
la bataille des tracés fait rage pour desservir à la fois
Orléans, Moulins, Nevers, Clermont-Ferrand, etc.
Deux défis majeurs restent à relever:
le financement, à une
période où les finances publiques sont au plus bas, et la capa-
cité technique à réaliser plusieurs projets en même temps.

France
LGV: UN AMBITIEUX PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT
Carte RFF
En page de droite,
en haut:
la rame 4506 (Artesia)
sur un Milan – Paris à
Saint-Jean-de-la-Porte
(20 septembre 2007).
La ligne longe le massif
des Bauges jusqu’à
Chambéry;
en bas,
la rame R/D 603
sur la ligne Nice –
Paris-Gare-de-Lyon,
à Agay (29 mai 2007).
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
47
A. Grouillet
L. Maris
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
48
ne LGV coûte entre 16 et 20millions du kilomètre
construit. Jusqu’au TGV Méditerranée (LN 5), la SNCF
a financé seule à 100 % la construction des LGV. Seul
bémol, pour LN 5 justement, l’État a apporté 10 %.
Lors de sa création en 1997,
RFF lance le portage des pro-
jets à plusieurs, notamment des collectivités territoriales.
C’est le cas de la LGV EE (22 financeurs) et de la LGV RR
(25 financeurs). Héritier de la dette de la SNCF (28milliards
d’euros), RFF ne peut pas financer l’intégralité de ces pro-
jets. En effet, de par la loi, la part de financement de RFF ne
peut être qu’à la hauteur des péages que RFF encaissera
pendant la durée de l’amortissement. Pour la seconde phase
de la LGV EE, dont le coût est de 2milliards d’euros pour
106km, il y a 20 financeurs, dont RFF pour 532millions. Sur
ces trois projets, les collectivités auront financé 73 % du
montant total, le reste provenant de l’État, RFF, l’Union
européenne ou les pays étrangers (Suisse, Luxembourg).
On a construit six lignes en 30 ans,
soit 1850km, pour
40milliards d’euros. Pour les cinq lignes lancées, soit
800km, il faut compter 17milliards en 10 ans. Pour les
15 à 20 autres projets du Grenelle, c’est 100milliards
d’euros sur 11 ans. Compte tenu de l’état des finances
publiques, le financement devient la question essentielle.
Le recours au partenariat public-privé
(PPP) permet de
débloquer la situation. Pour Tours – Bordeaux, la conces-
sion est faite à un groupement Vinci, Axa, Caisse des
dépôts. Vinci effectuera donc la construction, l’entretien et
l’exploitation pendant 50 ans. Les péages versés par les
entreprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains sur la
LGV Tours – Bordeaux seront perçus par Vinci, même si la
gestion des sillons reste au sein de RFF. La gestion du trafic
reste à la SNCF par la loi (direction de la Circulation ferro-
viaire, sous contrat de RFF). Vinci assurera la maintenance
de cette infrastructure sous supervision de RFF et de
l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire). Avec
7,8milliards d’euros, c’est la plus importante concession
d’infrastructure de transport en Europe. Vinci apporte
800millions d’euros sur fonds propres et emprunte 3mil-
liards. Le traité est prêt mais pas signé car… la partie
publique du financement (1,5milliard par 57 collectivités)
n’est pas bouclée; RFF amenant 1,7milliard et l’État
1,5milliard. L’Aquitaine et le Limousin ont signé en mai.
Poitou-Charentes veut faire un prêt mais pas une subven-
tion. La Dordogne, les Hautes-Pyrénées et le Tarn-et-
Garonne refusent de signer. L’État a fixé un ultimatum.
Faute d’accord, une autre LGV pourrait être lancée.
France
TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT
Le TGV R Paris – Reims
à Chauconin, sur la
LGV Est-européenne
(5 mai 2011).
Cette sixième LGV
est la première
à être cofinancée
par des collectivités
territoriales.
Le casse-tête du financement des LGV
Financées au départ par la SNCF, puis par RFF en collaboration avec les collectivités
territoriales concernées, les LGV sont maintenant portées par des partenariats
public-privé. Mais les coûts de certains projets posent le problème de la rentabilité
de ces derniers et soulèvent la question de la recherche d’autres solutions,
comme celle de la modernisation de lignes existantes.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
52
in 2011, avec l’ouverture de la première tranche du TGV
Rhin – Rhône, la France va disposer de près de 2000km
de lignes à grande vitesse. Pour assurer les dessertes corres-
pondantes, la SNCF, seul exploitant national à ce jour, gérait
fin avril 2011 un parc de 485 rames TGV. Fin 2011, ce parc
aura augmenté de 11 unités supplémentaires, et, fin 2016, il
comprendra environ 530 rames TGV. Pour être tout à fait
exact, il faut y ajouter les rames Eurostar (16) et Thalys (11),
gérées par nos voisins anglais, belges, allemands et néerlan-
dais. Dès lors, au fil des besoins nationaux et internationaux
et en fonction des évolutions technologiques, plusieurs
séries de rames à grande vitesse se côtoient.
Lors des longues réflexions
qui devaient mener à la réali-
sation de la première ligne à grande vitesse, de grands prin-
cipes concernant le matériel furent retenus: rame articulée
et réversible, 250 à 300 km/h, turbine à gaz, pendulation.
Mais le choc pétrolier de 1974 va sonner l’abandon de la
turbine à gaz au profit de l’alimentation électrique. Par
ailleurs, la complexité de la mise au point de la pendulation
et le choix de construire des lignes nouvelles dédiées à la
grande vitesse condamneront cette option.
TGV Sud-Est: le pionnier
Bien que thermique,
le TGV 001 permit de tester de nom-
breux composants du TGV PSE: bogies, motorisation, amé-
nagement intérieur, climatisation, structure de la caisse et
freinage. Le TGV Sud-Est sera donc une rame indéformable
de deux motrices encadrant huit voitures (trois de 1
classe,
une voiture-bar et quatre de 2
classe). Chaque rame
propose 375 places, dont 135 en 1
classe. Pour aller sur
l’ensemble du réseau, il s’agira d’une rame bicourant 1,5 kV
courant continu et 25 kV 50 Hz courant monophasé. Pour
rejoindre la Suisse, certaines rames reçoivent en supplément
les installations nécessaires au courant monophasé 15 kV
16 2/3 Hz. Sa vitesse maximale est fixée à 260 km/h. Pour
répondre à l’affluence, ces rames sont couplables entre elles
(UM 2) grâce à un attelage automatique intégral. La cabine
de conduite est inspirée de celle de dernière génération type
BB 22200 avec un manipulateur circulaire de traction-
freinage et une boîte à leviers en dessous. Le régulateur de
vitesse (vitesse imposée) est présent, ainsi que les visualisa-
teurs de cab-signal, la nouveauté des lignes à grande vitesse
en matière de signalisation. Chaque rame dispose de 12 mo-
teurs de traction à courant continu: deux bogies bimoteurs
des motrices et un bogie bimoteur de chaque remorque
d’extrémité. La chaîne de traction fait appel à un hacheur en
courant continu et à un pont mixte thyristors-diodes en
courant monophasé. Le freinage est une combinaison du
frein rhéostatique, de frein à disques sur les essieux porteurs
et de frein à semelles doubles de fonte sur tous les essieux.
La première rame est livrée en juillet 1978.
La deuxième
la rejoint en décembre. Au total, 109 rames seront
France
PAR MARC CARÉMANTRANT
Aperçu des rames
TGV qui transitent
par l’établissement
du Landy-Sud.
Un parc de matériel adapté et évolutif
Après 30 ans de grande vitesse, la SNCF se retrouve à la tête d’un parc TGV de près
de 500 rames. Un parc composite, où se côtoient plusieurs générations de matériels
témoignant, par-delà un incontestable air de famille, des incessantes améliorations
qui leur ont été apportées tant sur le plan purement technique que sur celui
de l’exploitation commerciale.
R. Chessum
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
54
Assurée au technicentre de Romilly,
cette opération de
prolongement de parcours a démarré en 2010 et doit durer
jusqu’en 2014-2015. Elle est purement technique dans un
premier temps: structure de caisse, révision ou remplacement
des gros organes (bogies, moteurs, anneaux d’intercircula-
tion, compresseurs…), fiabilité des rames. Les aménage-
ments intérieurs sont rafraîchis à l’identique.
Au deuxième semestre 2011,
ces mêmes rames vont entrer
en chaîne de rénovation des aménagements intérieurs: la
coque des sièges sera conservée, mais il y aura de nouveaux
tissus, une nouvelle ambiance, une information dynamique
et une meilleure prise en compte de l’accessibilité PMR;
enfin, le bar sera réaménagé.
L’aménagement de la R3 n’est pas tranché.
Les rames
rénovation 1 seront traitées en priorité. Une première rame
(n°15) devrait être disponible pour l’ouverture du TGV Rhin –
Rhône en décembre 2011. Pour les rames « Bourgogne »,
l’adaptation à V 300 est financée pour sept rames. Deux
d’entre elles devraient donc être radiées.
Pour les rames tricourant,
il n’y aura pas de prolongation
de parcours ni de mise à V 300. Ces neuf rames seront
radiées après 2013. À cette échéance, le TGV Sud-Est ne
comportera plus de sous-parc.
TGV Atlantique: le Sud-Est amélioré
Pour exploiter sa nouvelle ligne Atlantique,
la SNCF reçoit
105 rames TGV Atlantique; celles-ci optent dès l’origine
pour une livrée à base de bleu et de gris (les deux premières
rames auront une livrée blanc et bleu durant quelques
années). Si l’architecture générale est celle des rames
TGV SE, le TGV A bénéficie des dernières avancées technolo-
giques: meilleur carénage, nouveaux bogies, suspension
améliorée, nouveau pantographe, chaîne de motorisation
synchrone autopilotée avec moteurs triphasés synchrones,
vitesse maximale de 300 km/h. La puissance passe à
8800kW (contre 6444 pour le TGV SE), et cela avec seule-
ment quatre bogies moteurs au lieu de six. De ce fait, la
composition est portée à 10 voitures, contre huit précédem-
ment. Un choix fort discutable pour l’exploitation future,
car de nombreuses gares hors Atlantique n’admettent pas
une UM de TGV A (476 m au lieu de 400). D’ailleurs, toutes
France
UN PARC DE MATÉRIEL ADAPTÉ ET ÉVOLUTIF
Ci-dessus,
de haut en bas et
de gauche à droite:
voiture 2
classe
du TGV R 4504
rénové Lacroix,
à Paris-Gare-de-Lyon
(25août 2010);
voiture 1
classe
du TGV précité;
vue d’un pantographe
GPU 1,5kV
(5 avril 2001);
rame Réseau rénovée
Lacroix 4521 en UM
sur le TGV n° 9864
Nice – Bruxelles Midi
de passage à Agay
(11 septembre 2010).
Photos M. Carémantrant
les autres rames construites ensuite le seront
avec huit voitures.
Le TGV A est équipé d’un système informa-
tique
embarqué avec guide de dépannage
informatisé. Pour les voyageurs, la présence
de 10 voitures permet de diversifier les
espaces avec une vraie voiture-bar, des
semi-compartiments en 1
classe, un salon
affaires, un espace famille, une nurserie et
un espace enfants.
Ce matériel a eu une carrière relativement
calme.
Il faut juste noter la modification
des rames 372 à 379 entre 2000 et 2004
pour qu’elles puissent être tractées par
des CC 72000 entre Nantes et Les Sables-
d’Olonne. Depuis l’arrêt de l’expérimenta-
tion, la ligne a été électrifiée. Par ailleurs,
pour assurer des relations interconnectées
Province – Province, les rames 386 à 405 ont
reçu la TVM 430.
Entre 2005 et l’été 2010,
ces 105 rames sont
Fiches techniques des rames TGV
TGV Sud-Est
TGV
TGV Réseau
Thalys
Thalys
Eurostar TMST
Duplex
Réseau/Duplex
POS
Duplex
RGV 2N2
Nom
Atlantique
PBA
PBKA
Dasye
année de
construction
1978-1985
1988-1992
1993-1996
1996-1997
1993-1994
1996-2006
2006-2008
2005-20082008-20112010-20142012-2014
type
bicouranttricourant
postal
bicourantbicouranttricouranttricourantquadricourantbicouranttricourantbicourantbicourantbicouranttricouranttricourantbicouranttricourantbicourant
nbre de rames
construites
nbre de rames
à ce jour
1 à 98,
4501 à 06
3201/02
3301/02
601 à 612
100 à 102
503 à 514
4510 à
616 à 619
numéros
sauf 38,
534 à 553
3231/32
3313/14
1,5kV continu
1,5kV continu
1,5kV continu
1,5kV continu1,5kV continu
25kV 50Hz
1,5kV continu
1,5kV continu
1,5kV continu1,5kV continu
1,5kV continu
25kV 50Hz
25kV 50Hz
25kV 50Hz
25kV 50Hz25kV 50Hz
3kV continu
25kV 50Hz
25kV 50Hz
25kV 50Hz25kV 50Hz
25kV 50Hz
tensions
15kV 16 2/3 Hz
3kV continu3kV continu3kV continu
1,5kV 50Hz
3kV continu15kV 16 2/3 Hz
15kV 16 2/3 Hz
15kV 16 2/3 Hz
puissance
6 450kW
8800kW
8 800kW
8800kW
8800kW
12240kW
8800kW
8800kW
9280kW
9280kW
9280kW
vitesse max.
270 ou 300
masse (t)
longueur (m)
pantographes
AM 55 ou AX
AM 55
GPU
GPU
GPU
Cx 25
GPU
Cx 25
GPU
AMDE
GPU
GPU
GPU
Cx 25
GPU
Cx 25
GPU
moteurs
12 continu
8 synchrone
8 synchrone
8 synchrone8 synchrone
12 asynchrone
8 synchrone
8 synchrone
8 asynchrone8 asynchrone
8 asynchrone
composition
M + 8 R + M
M + 10 R + M
M + 8 R + M
M + 8 R + MM + 8 R + M
M + 18 R + M
M + 14 R + MM + 8 R + M
M + 8 R + M
M + 8 R + MM + 8 R + M
M + 8 R + M
capacité
rénov 1 = 110
classe
rénov 2 = 69
capacité
rénov 1 = 240
classe
rénov 2 = 276
L. Maris
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
57
L. Maris
B. Collardey
F. Pobez
En haut:
la rame Duplex Dasye
722 assurant un Paris –
Lyon est vue ici dans
une courbe à Crisenoy
(19 septembre 2010).
Ci-dessus:
l’aménagement
intérieur de
classe de la rame
Duplex Dasye 701
(14 janvier 2008).
les rames à deux niveaux ne peuvent aller à Lausanne en
raison de l’engagement du gabarit pantographe. À terme,
fin 2012, dans le cadre du nouveau partenariat Lyria, les
19 rames POS devraient être affectées à ce groupement.
Des RGV 2N iront les remplacer sur la LGV Est.
En 2013 seront livrées 10 rames nationales série 800
(bicourant) aptes à la liaison Perpignan – Barcelone – celle-
ci devrait ouvrir de bout en bout en LGV en décembre 2013.
Outre l’activation de l’ERTMS, il est nécessaire de les doter
d’un équipement spécifique à l’ASFA (KVB espagnol) et
d’appliquer les spécifications techniques d’interopérabilité,
dont par exemple des portes coupe-feu. Enfin, en 2014 arri-
veront les 15 autres rames nationales (série 800) bicourant.
Ces rames RGC 2N seront affectées à Villeneuve.
ICE: le TGV made in Germany
Pour être complet,
il faut signaler que des matériels hors
SNCF circulent sur nos LGV. Outre les rames Eurostar
anglaises et belges ainsi que les PBKA belges, allemandes et
néerlandaises, la Deutsche Bahn assure des relations Paris –
Francfort sur la LGV Est-européenne avec du matériel
Siemens/Bombardier. Désignées ICE 3MF (multisystème
France), ces six rames ont une motorisation répartie sur
16 moteurs asynchrones triphasés, sont quadricourant et
développent 8000kW pour une vitesse maximale de
320 km/h. Outre les équipements techniques français
comme la TVM 430 ou le KVB, il a fallu modifier les dessous
de caisse par adjonction de déflecteurs et de capots pour
résoudre le délicat problème du décollement de ballast.
En décembre 2013,
la DB devrait mettre en circulation des
trains entre Londres et Amsterdam ou Francfort avec des
rames Siemens type Velaro D, série 407, dont les caractéris-
tiques techniques sont identiques à celles des ICE 3 MF. Ces
rames, commandées en 15 exemplaires, pourraient aussi
circuler sur la LGV Rhin – Rhône pour assurer des relations
Francfort – Marseille. Enfin, Eurostar a récemment passé
commande de huit rames (15 autres sont en option) du
Velaro de Siemens… adaptées aux contraintes du tunnel:
400 m, 16 voitures, tricourant, 320 km/h, motorisation
répartie, 16 000 kW. Par ailleurs, on attend toujours la
venue en France de rames italiennes: Trenitalia s’est associée
à Veolia, mais aucune date crédible n’est connue à ce jour.
Pour l’exploitation,
les rames Sud-Est ne sont couplables
qu’entre elles, comme les TGV Atlantique. Les rames
Réseau sont couplables avec les TGV Duplex, quelle que
soit la génération.
Et après?
Il faut mettre à profit les années qui nous sépa-
rent de 2014 pour connaître l’évolution des besoins, d’abord
côté dessertes, avant d’estimer ceux en matériel et de régler
enfin le cas des TGV Sud-Est. Plusieurs matériels seront en
lice: AGV et Speedelia d’Alstom, Velaro de Siemens et Zefiro
de Bombardier. Seule certitude: la bataille sera rude.
Une chose est sûre néanmoins:
nous allons très prochai-
nement assister au retrait des premières rames TGV. Mais
elles ne seront peut-être pas forcément radiées. L’Auvergne,
toujours en attente d’une liaison à grande vitesse entre
Clermont-Ferrand et Paris, a demandé au printemps 2010 à
la SNCF d’étudier le remplacement des rames Corail Téoz,
vieillissantes et qui doivent être remplacées d’ici à 2015
par des rames TGV Sud Est! C’est un dossier à suivre au
cours des prochains mois dans le cadre des « trains d’équili-
bre du territoire ».

RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
59
Photos M. Carémantrant
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
61
BELGIQUE
LGV = ligne à grande vitesse/HSL = hoge snelheids lijn
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Wannehain (Frontière B/F) – Hal
Paris – Bruxelles
Louvain – Bierset [Liège]
Bruxelles – Cologne
Chênée (Liège) – Hammerbrücke
Bruxelles – Cologne
Luchtbal (Anvers) – Noorderkempen (Frontière B/NL)
Anvers – Amsterdam
PAYS-BAS
HSL = hoge snelheids lijn
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Hoofddorp (Schiphol) – Rotterdam
Amsterdam – Anvers
Barendrecht (Rotterdam) – Noorderkempen (Frontière NL/B)
Amsterdam – Anvers
ALLEMAGNE
NBS = Neubaustrecke
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Mannheim – Graben-Neudorf
Mannheim – Stuttgart
Fulda – Wurtzbourg
Hanovre – Wurtzbourg
Graben-Neudorf – Zuffenhausen (Stuttgart)
Mannheim – Stuttgart
Hanovre – Fulda
Hanovre – Wurtzbourg
Wolfsburg – Staaken (Berlin)
Hanovre – Berlin
Cologne – Francfort
Rhein – Main
Ehrenfeld (Cologne) – Düren
Cologne – Bruxelles
2002-04Rastatt – Offenburg
Karlsruhe – Bâle
Leipzig – Gröbers
Nuremberg – Erfurt – Leipzig
Fischbach (Nuremberg) – Ingolstadt
Nuremberg – Erfurt – Leipzig
2012?
Eimeldingen – Schliengen
Karlsruhe – Bâle
2015?
Gröbers – Erfurt Est
Nuremberg – Erfurt – Leipzig
2017?
Erfurt Ouest – Ebensfeld (Bamberg)
Nuremberg – Erfurt – Leipzig
GRANDE-BRETAGNE
HSL = high speed line
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Folkestone – Fawkham junc. (Ashford)
Paris – Londres
Ashford – Londres Saint Pancras
Paris – Londres
* 36km de voie «dédiée» sur un total de 56km, soit 20km «aménagés».
* 160km/h dans un premier temps à cause de l’emploi de Traxx avec l’ERTMS niv. 1.
* 200km/h dans un premier temps (rames tractées). ** 250km/h dans un premier temps (ICE 1).
AUTRICHE
Pas de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Knoten Wagram – Sankt Pölten
Vienne – Salzbourg
Knoten Rohr – Ybbs
Vienne – Salzbourg
Amstetten – Sankt Valentin
Vienne – Salzbourg
Sankt Valentin – Linz Asten Sankt Florian
Vienne – Salzbourg
Linz Asten Sankt Florian – Linz
Vienne – Salzbourg
2012?
Wörgl Ouest – Fritzens Wattens
Salzbourg/Munich –
Innsbruck/Brenner
2012?
Vienne Hütteldorf – Knoten Wagram
Vienne – Salzbourg
2014?
Ybbs – Amstetten
Vienne – Salzbourg
2015?
Knoten Wagram – Knoten Rohr
Vienne – Salzbourg
* Vitesse actuelle de 200km/h, à relever à 230 vers 2015.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
62
Europe
INVENTAIRE DES LGV «DÉDIÉES» ET AUTRES LIGNES «AMÉNAGÉES» PARCOURABLES À GRANDE VITESSE
ITALIE
LAV = linea de alta velocita
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Rome – Città della Pieve
Rome – Florence
Città della Pieve – Arezzo
Rome – Florence
Florence – Valdarno
Rome – Florence
Arezzo – Valdarno
Rome – Florence
Rome – Gricignano di Aversa
Rome – Naples
Turin – Novare
Turin – Milan
Padoue – Mestre
Milan – Venise
Milan – Bologne
Milan – Rome
Novare – Milan
Turin – Milan
Bologne – Florence
Milan – Rome
Gricignano di Aversa – Naples
Rome – Naples
Naples – Salerne
Naples – Lecce/Reggio de Calabre
ESPAGNE
LAV = linea de alta velocidad
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Madrid – Séville
Madrid – Séville
Barcelone – Valence
Barcelone – Valence
Madrid – Lérida
Madrid – Barcelone
La Sagra – Tolède
Madrid – Séville/Tolède
Córdoba – Antequera
Madrid – Córdoba – Málaga
Lérida – Tarragone
Madrid – Barcelone
Madrid – Valladolid
Madrid – Valladolid
Antequera – Málaga
Madrid – Córdoba – Málaga
Olmedo***** – Medina del Campo
Madrid – St-Jacques-de-Compostelle
Tarragone – Barcelone
Madrid – Barcelone
Torrejón de Velasco (Madrid – Séville) – Cuenca – ValenceMadrid – Valence
Motilla – Albacete (antenne)
Madrid – Valence
Figueras – Perthus (Frontière E/F)
Barcelone – Perpignan
2011?
Orense – Saint-Jacques-de-Compostelle
Madrid – St-Jacques-de-Compostelle
2012?
Barcelone – Figueras
Barcelone – Perpignan
2012??Albacete – La Encina – Xàtiva
Madrid Levant
2012??La Encina – Alicante
Madrid Levant
2012??Medina del Campo – Zamora – Orense
Madrid – St-Jacques-de-Compostelle
2012??Antequera – Grenade
Séville – Almería
2012??La Corogne – Vigo
La Corogne – Vigo
2012??Séville – Cadix
Séville – Algésiras
2013??Oviedo – León
Valladolid – Gijón
2013??Valladolid – Burgos
Madrid – Irun
2014??Venta de Banos – León
Valladolid – Gijón
2014??Burgos – Vitoria-Gasteiz
Madrid – Irun
2014??Alcázar de San Juan – Jaén
Madrid – Jaén
2015??Plasencia – Cáceres – Badajoz
Madrid – Lisbonne
2016??Irun – Bilbao/Vitoria-Gasteiz
Y basque
* Direttissima (Rome – Florence), exploitée à 180km/h en 3000 V DC par ALe 601 ou E 444, puis à partir de 1988 par des ETR 450 Milan – Rome; il faudra attendre
la réélectrification en 25kV AC pour rouler à 300km/h. ** Première LAV en Italie utilisant le 25kV 50Hz AC; les autres LAV «dédiées»passent également au courant
alternatif. *** Ligne «aménagée», restant en 3000 V DC.
* 250km/h dans un premier temps. ** 3000 V DC, 1668mm, partiellement «aménagée» pour la GV et exploitée en provisoire par S 101 Euromed ou 490 Alaris.
*** Limitée à 200, puis à 250 puis à 300 en mai 2007…, en attendant 350 avec l’ERTMS 2. **** 350km/h avec l’ERTMS niveau 2 (en attente).
***** Olmedo est situé au PK 133 de la LAV Madrid – Valladolid.
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
63
SUÈDE
Pas de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Fleminsberg – Järna
Grödingebanan
Södertälje – Valskog
Svealandsbanan
Stockholm – Arlanda
Arlandabanan
Malmö – Frontière S/DK
Öresund
Kungsängen – Örebro
Mälarbanan
Malmö C – Öresund
Citytunnel – Malmö
Umea – Örnsköldsvik (Botniabanan)
Stockholm – Umea
2011?
Örnsköldsvik – Kramfors (Botniabanan)
Stockholm – Umea
FINLANDE
Pas de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Kirkkonummi – Turku
Helsinki – Turku
Kerava – Seinäjoki
Helsinki – Seinäjoki
Kinni – Otava
Kouvola – Mikkeli
Kerava – Lahti
Helsinki – Lahti
Lahti – Luumäki (- Vainikkala)
Helsinki – Saint-Pétersbourg
RUSSIE
Pas (encore!) de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Moscou – Saint-Pétersbourg
Moscou – Saint-Pétersbourg
Moscou – Nijni Novgorod
Moscou – Nijni Novgorod
Saint-Pétersbourg – Pogranichnoye (Frontière RUS/SF)
Saint-Pétersbourg – Helsinki
2015?
Moscou – Saint-Pétersbourg
Moscou – Saint-Pétersbourg
2015??Moscou – Nijni Novgorod
Moscou – Nijni Novgorod
Non définie
DANEMARK
Pas de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Copenhague – Frontière DK/S
Øresund*
NORVÈGE
Pas de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Oslo – Aéroport (Gardermoen)
Gardermobanan
2013?
Oslo – Ski
Oslo – Ski tunnel
* Pour l’instant, aucun train n’y dépasse 205km/h, faute de matériel disponible. ** Conçue pour 250km/h. *** Le matériel spécifique (ET 4300/X 31 K, X 3 2K) a une vitesse
limite de 180km/h.
* Øresund est l’orthographe danoise, tandis qu’Öresund est l’orthographe suédoise. ** Le matériel spécifique (ET 4300/X 31 K, X 32 K) a une vitesse limite de 180km/h.
* Limité à 180km/h entre Salo et Turku (Sm 3).
* Limité à 160km/h pour l’instant.
Pas de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
Mattstetten – Rothrist
Berne – Zurich
Frutigen – Rarogne (Visp)
Tunnel du Lötschberg
2017?
Erstfeld – Bodio
Tunnel du Gothard
* 52km équipés en comptant les raccordements. * Vitesse provisoire de 160km/h en attendant l’ERTMS niveau 2, qui sera opérationnel en décembre 2007.
PORTUGAL
Pas de LGV « dédiée »
Date
Section
Long. LN (km)V max. (km/h)
2013??Caia (Lisbonne) – Badajoz
Lisbonne – Madrid
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
64
Un réseau européen en devenir
Comme nous allons le voir,
les lignes à grande vitesse, dési-
gnées selon les réseaux LGV (en France), NBS (en Allemagne,
neubaustrecke
, litt. « ligne nouvelle »), HSL (en Angleterre,
high speed railway
) ou LAV (en Espagne,
linea de alta veloci-
), n’ont été développées pour le moment, sur le Vieux
Continent, que dans les pays du secteur occidental disposant
déjà d’un réseau moderne connaissant un trafic élevé.
Ce sont, outre la France, l’Espagne, avec 1926km fin 2010,
l’Allemagne (980km), l’Italie (867km), la Belgique (207km),
les Pays-Bas (102km), la Grande-Bretagne (112km) et la
Suisse (80km). Ce qui n’a pas empêché, à l’instar de la
France, plusieurs de ces réseaux, comme l’Allemagne,
l’Autriche et la Suisse, d’augmenter les vitesses limites sur
les artères traditionnelles jusqu’à 200 et même 230 km/h.
En ce qui concerne les pays de l’ex-bloc communiste, qui
présentent des infrastructures inadaptées à la vitesse et
donc nécessitant une sévère remise à niveau, le concept de
la grande vitesse n’en est qu’au stade des projets.
Une mention spéciale s’adresse au réseau ibérique de la
Renfe,
en passe de devenir l’eldorado de la vitesse; long-
temps considéré comme désuet, il s’est tardivement réveillé
mais a mis, depuis, les bouchées doubles. Le réseau espagnol
va continuer à faire la course en tête avec la SNCF, car le total
Europe
PAR BERNARD COLLARDEY
Un ETR 460 franchit
le viaduc de Vado, sur
la ligne Milan – Naples
(6 mai 2005).
Panorama de la grande vitesse
européenne
À l’instar de la France, tous les pays d’Europe occidentale ont entrepris de se doter
d’un réseau de lignes à grande vitesse dès la fin du siècle dernier. Avec une mention
toute particulière pour l’Espagne, actuellement numéro1 en termes de kilométrage,
devant la France, l’Allemagne et l’Italie. Ces réseaux poursuivent aujourd’hui
leur expansion tandis que les projets commencent également à fleurir en Europe
orientale. À l’heure où l’Europe de la grande vitesse est en train de prendre forme,
un tour d’horizon s’impose…
J. Quatorze
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
66
le 28 septembre 2003. Le 30juillet précédent, une rame
Eurostar avait battu le record de vitesse en territoire anglais
avec 334,7 km.
La seconde section
(CTRL 2), longue de 38 km, comporte,
outre la traversée de la Tamise, un ensemble de tunnels et
de galeries cumulant 20 km, où la vitesse a été limitée à
230 km/h. Elle aboutit en gare de Londres Saint Pancras,
qui a été réaménagée en conséquence. Deux gares nou-
velles ont été édifiées à Ebbsfleet (avec desserte par certains
Eurostar), et à Stratford, cette dernière étant située près
d’un pôle d’échanges important.
Avec sa mise en service le 14 novembre 2007,
le temps de
parcours des TGV a été ramené à 2 heures 15 de Paris à
Londres et à 1 heure 55 de Londres à Bruxelles sans arrêt.
Entre Londres Saint Pancras et Ebbsfleet,
la CTRL 2 écoule
parallèlement un service de trains régionaux du South –
eastern, cadencés aux 30min, avecrames classe 395
25 kV/750 V, se dirigeant vers Chatham et Faversham, ainsi
que jusqu’à Ashford des trains cadencés aux 20min vers
Douvres, Ramsgate et Margate, sur la côte est de la Manche.
Une ligne nouvelle est envisagée
entre Londres et Birming-
ham, avec desserte de l’aéroport d’Heathrow.
Le réseau belge de la SNCB
Entourée de pays qui investissent dans la grande vitesse,
la Belgique, électrifiée en 3kV, s’est dotée de quatre tron-
çons épars sous 2 x 25 kV, l’ouverture des LGV 3 et 4 ayant
été retardée par la mise au point de l’ERTMS, qui facilite les
liaisons internationales.
Le premier tronçon
a constitué le prolongement de la LGV
Nord entre lafrontière et Hal. Long de 71km (en site propre),
longeant un moment l’A 8, il comporte deux raccordements
Europe
PANORAMA DE LA GRANDE VITESSE EUROPÉENNE
Infographie V. Morell/Rail Passion
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
67
Dessin S. Lucas
J.-C. Mons
Ph. Hérissé
La rame NOL 3302,
à hauteur de Ver-sur-
Launette file en
direction de Paris-Nord
(18 février 2008).
Ci-contre : Class 395
Hitachi.
Ci-dessous :
le constructeur
japonais Hitachi
entretient ses rames
Class 395, exploitées
par le Southeastern,
dans son propre
centre de maintenance
d’Ashford.
Europe
PANORAMA DE LA GRANDE VITESSE EUROPÉENNE
La quatrième LGV
relie Anversà la frontière néerlandaise, où
elle se prolonge aux Pays-Bas en tant que HSL Zuid (LGV Sud).
Longue de 40km, elle débute à Anvers Luchtbal, à 4400m
d’Anvers Central, dont la traversée souterraine a été terminée
en mars2007. Équipée de l’ERTMS, électrifiée en 25 kV et
apte à 300, elle longe l’E 19 et comporte une gare, dénommée
Noorderkempen, juste avant la frontière, terminus de navettes
issues d’Anvers avec rame réversible et machine type 13,
qu’empruntent notamment les frontaliers travaillant à Anvers.
Depuis le 13décembre 2009
y circulent les huit fréquences
TGV Thalys Paris – Amsterdam(portées à 10 un an plus tard)
avec un temps ramené à 3 heures 18. Les prochains mois,
les trains Amsterdam – Bruxelles y seront admis lorsque les
rames tricourant Ansaldo seront au point.
Des projets concernent les sections Hal – Bruxelles
(ligne 96), Schaerbeek – Louvain (ligne 36) et Gand – Bruges
après quadruplement (ligne 50); elles seront équipées de
l’ERTMS et parcourables à 200 km/h.
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
A. Grouillet
© NS Hispeed/Doc.
Ci-dessus :
rame Fyra V 250.
Ci-contre :
Présentation
par la SNCB
et NS Hispeed,
à Amsterdam,
du train à grande
vitesse pour
le trajet Amsterdam –
Bruxelles.
Le nouveau matériel
automoteur Fyra est
limité à 250km/h
(7 juillet 2009).
La rame PBKA
Thalys 4331,
à Dordrecht Sud,
avec le train 9309
Paris – Amsterdam
(30 août 2007).
Dessin S. Lucas
Le tronçon Fulda – Wurtzbourg
est mis en service en mai
1988 et utilisé à 200 par des trains IC avec machine
série 120. La DB engrange alors un record de vitesse à
406,8 km/h avec la rameICE expérimentale. L’intégralité
du parcours est ouverte le 2juin 1991. Cette fois, les rames
ICE 1y sont engagées sur la relation Hambourg – Munich
Francfort et Stuttgart, avec un gain de 62 min. Outre
des trains IC, la NBS voit circuler la nuit des convois de
messagerie Nord – Sud à 120 km/h. En 1992, une deuxième
relation voit le jour entre Hambourg, Bâle et Zurich.
Un nouveau raccordement de 11300m est créé
entre la bifur de Nantenbach et Rohrbach avec traversée
du Main utile pour les IC Francfort – Nuremberg et
ultérieurement les ICE Dortmund – Munich et Francfort –
Nuremberg – Vienne.
La deuxième NBS,
longue de 99km, va relier Mannheim à
Stuttgart Zuffenhausen, à 7km de la gare en impasse de
Stuttgart Hbf. Réduisant de 29 km le trajet entre les deux
métropoles, elle comprend elle aussi un chapelet de grands
ouvrages, une gare nouvelle à Vaihingen(avec huit voies
dont quatre à quai commun avec la ligne classique
Karlsruhe – Stuttgart déviée) et des raccordements à
Graben Neudorf Nord et à Bruchsal Nord de et vers Heidel-
berg et Karlsruhe. D’abord empruntée de Mannheim à
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Infographie V. Morell/Rail Passion
73
Europe
PANORAMA DE LA GRANDE VITESSE EUROPÉENNE
Graben dès 1988 par des trains IC avec machine 103 vers Bâle,
à son ouverture intégrale, le 2 juin 1991, les ICE Hambourg –
Munich et divers trains IC vont y circuler en mélange.
La troisième NBS,
limitée également à 250 km/h, et dont
le but était de faire bénéficier Berlin de la grande vitesse,
fut la résultante de la réunification de l’Allemagne. Longue
de 165km, elle relie Wolfsburg à Staaken, à 17 km du centre
de Berlin, en longeant continûment la ligne conventionnelle
– elle comprend un seul grand ouvrage sur l’Elbe. En amont,
les 75km de Hanovre à Wolfsburg ont été réaménagés
avec vitesse portée à 200 depuis Lehrte. Elle comprend
deux raccordements avec la gare de Stendalpour une
desserte en dérivation et une gare nouvelle à Rathenow,
commune avec la voie unique parallèle Stendal – Berlin.
De plus, un tronçon à voie unique a été construit pour relier
Brunswick à Wolfsburg.
Mise en service le 27septembre 1998,
elle a accueilli
à la fois:
deux courants reliant Cologne et la Ruhr à Berlinavec
ramesICE 2, Munich et Francfort à Berlin
Brunswick
couverts parICE 1,avec des gains de temps d’une heure
par rapport à l’itinéraire historique
Helmstedt,
Magdebourg et Brandebourg;
des trains IC Amsterdam – Hanovre – Berlin, limités à 200
avec machine 103 puis 101.
Quatrième du nombre,
la NBS Rhin – Main, longue de
175km, longe l’A 3. Elle est cette fois tracée pour une vitesse
commerciale de 300 km/h avec des rampes de 40 ‰ vu le
relief accidenté du Westerwald et du Taunus, avec un point
haut à la cote 360, au Km 66. Cela interdit la circulation de
trains tractés. De Cologne Deutzerfeld à Siegburg, au Km 25,
elle double l’artère Cologne – Siegen (améliorée avec limite à
200), et se termine à Francfort Aéroport, à 11 km de Francfort
Hbf. Truffée de 30tunnelscumulant 41km et de 16 viaducs,
elle comporte trois gares nouvelles (Siegburg, Montabaur et
Limburg Sud) et un raccordement de 13km accédant à la
gare en impasse de Wiesbaden Hbf.
Sa mise en service est intervenue le 15décembre 2002
avec emploi de rames ICE 3 (403 et 406) assurant les liai-
sons suivantes (avec une économie d’une heure par rapport
à l’itinéraire traditionnel peu performant de la rive gauche
du Rhin
Bonn, Coblence et Mayence):
Cologne – Wiesbaden – Mayence et Stuttgart;
Dortmund – Cologne – Francfort Aéroport – Mannheim –
Bâle;
Dortmund – Cologne – Francfort Aéroport – Mannheim –
Stuttgart – Munich;
Dortmund – Cologne – Francfort Aéroport et Hbf –
Nuremberg – Munich;
Amsterdam et Bruxelles-Cologne-Francfort Aéroport et Hbf.
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Dessin S. Lucas
J.-C. Mons
Ci-dessus :
une rame allemande
ICE T à l’approche
d’Innsbruck
(12 juillet 2009).
Ci-contre :
rame ICE T.
L’ouverture ultérieure,
le 13juin 2004, d’une dérivation
de 20600m pour desservir la gare nouvelle en sous-sol de
Cologne-Bonn Aéroport a capté certaines des missions ICE
précitées, ainsi que des liaisons terminus en provenance de
Berlin
Hanovre et Dortmund.
Bien qu’entamée depuis le début des années 90,
la NBS
Karlsruhe – Bâle a jusqu’ici avancé à petits pas et détient le
ruban bleu de la lenteur. Conçue pour 250 km/h elle longe
pratiquement en permanence la ligne conventionnelle mo-
dernisée sur son côté ouest, formant ainsi un quadruplement.
Si, dès mars 1993,
la courte section de Bühl à Achern a été
la première mise en service, c’est seulement en 2007 que le
parcours s’étendant sur 44km de Rastatt Sud à Offenburg,
avec gare nouvelle à Baden-Baden, est devenu accessible
aux ICE à 250, aux trains IC, EC à 200 avec locomotive 101,
et aux trains de fret toutes catégories. En juin, les TGV POS
Paris – Stuttgart – Munichy circulent également à compter
d’Appenweier jusqu’à Karlsruhe.
Lestravaux sont en cours
pour le
shunt
long de 19km
entre Schliengen et Eimeldingen avec tunnel du Katzenberg
de 9385 m au nord de Bâle, évitant un tronçon très tor-
tueux à ouvrir en décembre 2011. Restent à construire, avec
achèvement au mieux en 2017, les sections Durmersheim
(au sud de Karlsruhe) à Rastatt Sud (28km) et Offenburg
Sud à Schliengen (98 km) avec les raccordements nord et
sud de Fribourg. L’antenne d’Appenweier à Kehl (14 km) sera
quant à elle réaménagée avec suppression des passages à
niveau pour autoriser 200 km/h.
La sixième NBS allemande
concerne le parcoursNurem-
berg – Ingolstadtavec origine à Fischbach, à 8 km de
Nuremberg Hbf, jumelée partiellement à l’A 9. Longue de
77km, elle a été conçue pour 300 km/h avec neuf tunnels
cumulant 25 km. Son profil en long, avec rampes de 20 ‰,
atteint l’altitude 450 et 500 aux Km 36 et 71. En associa-
tion, la ligne classique d’Ingolstadt à Munich a vu sa vitesse
relevée à 200 km/h.
Mise en service en 2006,
elle est fréquentée par les ICE
Berlin et Hambourg – Munich, qui ont gagné 40min par
rapport à l’itinéraire
Donauwörth et Augsbourg.
Autre NBS en service depuis 2009,
letronçon Düren –
Cologne Ehrenfeld(35 km), réalisé sous forme d’un quadru-
plement de la ligne existante mais apte à 250 km/h, et utilisé
par les TGV Paris – Cologne et les ICE Bruxelles – Francfort.
Parmi les opérations en cours,
notons la NBS Nuremberg –
Leipzig, qui se décompose en deux tronçons comportant
l’un et l’autre de multiples ouvrages:
•
Erfurt Est – Gröbers (96km), apte à 300 km/h, avec
raccordement sur Halle, prévu pour 2015; le parcours
Gröbers – Leipzig (27 km) a été ouvert dès 2003 avec la
gare nouvelle de l’aéroport de Leipzig;
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Dessin S. Lucas
75
Photos S. Lucas
Ci-dessus,
de gauche à droite :
la face avant du
Velaro D. Les trappes
de carénage qui
dissimulent l’attelage
automatique s’ouvrent
horizontalement;
vue de l’aménagement
intérieur des voitures
classe du Velaro D.
Ci-contre :
rame Velato D.
du Grauholz, mise en service en 1995. Longue de 45km, cette
NBS électrifiée en 15kV et équipée du système LZB est par-
courable à 200 km/h. Elle comporte un raccordement vers
Soleure. Elle a été mise en service en décembre 2004, d’abord
à 160 avec signalisation latérale. La vitesse 200, tributaire de
l’ERTMS, n’a été autorisée que deux ans plus tard pour les
trains IC avec rames à deux niveaux réversibles remorquées
par machine 460, les rames automotrices pendulaires ICN, les
ICE Berlin – Bâle – Interlaken, Francfort – Berne, Bâle – Inter-
laken, les ETR 470 Milan – Bâle(remplacés aujourd’hui par les
ETR 610), avec un gain de 15min. Jusqu’au 10 juin 2007, les
TGVParis – Berne – Zurichont également emprunté cette
ligne avant d’être basculés par la LGV Est, Strasbourg et Bâle.
Une deuxième NBS,
longue de 34,6km et toujours sous
15kV, entrant dans le projet NLFA (lignes nouvelles ferro-
viaires à travers les Alpes), a été mise en service le 9décem-
bre 2007. Il s’agit du tunnel de base du Lötschbergapte à
250 km/h, reliant Frutigen à Rarogne, près de Visp (Valais).
Exploité par le BLS (Berne-Lötschberg-Simplon), il comporte
deux tubes, dont un équipé sur un tiers de son parcours,
avec point haut à la cote 824. Doté de l’ERTMS, il est utilisé
par les trains IC remorqués par locomotives 460 des CFF et
465 du BLS ainsi que par les trois courses Bâle – Milan avec
rames ETR 610. Le gain de temps par rapport à l’itinéraire
historique
Kandersteg à l’altitude 1176 est de 35min. Le
trafic marchandises Suisse – Italie l’emprunte également.
Autre projet important à achever pour 2015,
celui du
tunnel de base sous le Gothard: long de 57km, apte égale-
ment à 250 km/h, et dont l’altitude maximale atteindra
au plus 549m, il entre également dans le cadre de la NLFA.
Il prendra naissance au nord d’Erstfeldet se terminera à
Biasca, dans la vallée du Tessin, évitant ainsi le tunnel
de faîte, qui culmine à la cote 1 151 et présente des rampes
en 26 ‰. Le percement du premier tube a été achevé
le 15octobre 2010. Le second devait l’être en avril 2011. Le
temps de parcours Zurich – Milan tombera de 3 heures 40 à
2 heures 50 avec matériel pendulaire.
Plus au sud en plein Tessin,
un second ouvrage souterrain,
plus modeste (15,4 km), dit du Monte Ceneri, entre
Giubiasco et le nord de Lugano, est lui aussi en cours de
percement. Son achèvement est prévu pour décembre 2019.
Comme les rampes sont limitées à 8,5 ‰, la vitesse à
250 km/h permettra dans les mêmes délais à l’important
courant Suisse – Italie par le Gothard d’éviter la ligne histo-
rique tortueuse avec déclivités de 26 ‰ et de gagner
10nouvelles min.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Dessin S. Lucas
79
C. Masse
M. Lavertu
Ci-dessus,
une rame ETR 610 CFF
à Yvorne sur un train
Genève – Milan
(19 mars 2010).
Ci-dessous,
de haut en bas :
rame AGV
de l’opérateur privé
italien NTV (Nuovo
Trasporto Viaggiatori) :
AGV NTV sur le site
Alstom de La Rochelle
(2 octobre 2010).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Dessins S. Lucas
81
Th. Leleu
A. Grouillet
Th. Leleu
A. Grouillet
Ci-dessus de gauche à droite et de haut en bas, photos : un ETR 460 Frecciargento arrive en gare de Venezia Santa Lucia, en provenance de Rome (14 février 2009);
l’ETR 485.009 assure le train ES 9402 Rome – Venise, vu ici à Poggio Rusco (16 septembre 2010); les motrices E 404.533 et 537 encadrent 12 voitures composant
un ETR 500 Freccia Rossa qui traverse Milan Lambrate avec un train Milan – Salerne (4 juin 2009); un ETR 600, en provenance de Bologne, à Roma Termini,
gare centrale de Rome (février 2009) – dessins : ETR 460 Pendolino ; ETR 480 Cisalpino ; ETR 500 ; ETR 600 Cisalpino.
(entre 1976 et 1992). Puis ils enchaînent avec les LAV,
conçues pour 300 km/h et adoptant le 25 kV, de Rome à
Naples(205km; fin 2005), Milan – Bologne (189km;
ouverte en décembre 2008) et plus récemment, en décembre
2009, celles deTurin à Milan (126km) et de Bologne à
Florence(79km), cette dernière se singularisant avec 90 %
de tunnels et une altitude maximale de 413 m. Ajoutons à
cela laLAV Monte del Vesuvio(30km), limitée à 250, et pro-
longeant vers Salerne celle de Rome à Naples, terminée en
Grâce à ces lignes
couvrant en outre une grille de desserte
étoffée, les temps de parcours intervilles ont été réduits
significativement, comme Turin – Milan en 52minutes,
Milan – Rome en 2 heures 59, Milan – Naples en 3 heures 10,
Milan – Florence en 1 heure 45, Florence – Naples en 3 heures,
Venise – Rome en 3heures 28.
Mais les prestations offertes
sont loin d’égaler celles des
TGV de la SNCF et des AVE de la Renfe. Ainsi, les 566km de
Milan à Rome sont en effet abattus sans arrêt en 2 heures 59
à 190 de moyenne.
Les rames ETR 500,
autorisées à 300, couvrent les parcours
Turin – Milan – Rome – Naples – Salerne et Vérone – Rome,
tandis que les ETR 460, 480 et 600,limités à 250, circulent
sur Venise – Rome.
En 2011,
la NTV (Nuevo Trasporto Viaggiatori)concurren-
cera les FS sur la dorsale Milan – Naples, avec ses nouvelles
rames AGV construites par Alstom.
Deux nouvelles LAV sont à l’étude.
Il s’agit de Milan – Vérone,
couplée à Vérone – Venise, avec quadruplement aux deux
extrémités, et du projet « Terzo Valico », qui doit permettre un
accès direct depuis Milan et Turin au grand port de Gênes,
au moyen d’un long tunnel évitant le couloir des Giovi. Mais
le plan d’austérité décrété récemment par le gouvernement
Berlusconi ne prévoit pas de crédits avant 2011.
En outre,
les grands tunnels transalpins entre l’Autriche et
l’Italie sous le Brenner, dont les travauxont commencé, et
Europe
PANORAMA DE LA GRANDE VITESSE EUROPÉENNE
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Infographie V. Morell/Rail Passion
82
P. Mancini
Un ETR Freccia Bianca
Trieste – Milan – Turin
traverse les rizières
du Piémont,
près de Vercelli
(8 mai 2011).
au Km 126, et à la cote 790, au Km 247 dans la sierra Morena,
les variations altitudinales étant extrêmes – passant de
618m à Madrid Atocha à 106m à Cordoue. Les rayons de
courbure descendent rarement en dessous de 4000 m, sauf
dans la zone semi-montagneuse de la sierra Morena entre
Villanueva de Córdoba (Km 285) et Adamuz (Km 318), où ils
s’abaissent à 2300m avec vitesse ramenée à 210. En sus, la
traversée de Ciudad Real et de Cordoue s’effectue à 190 et
à 155km/h, et une courbe de 400m à la sortie de Puertol-
lano ramène le plafond à 80km/h.
Outre la requalification de la gare en impasse de Madrid
Atocha
avec 11 voies à quai, trois gares intermédiaires nou-
velles ont été édifiées à Ciudad Real (Km 171), à Puertollano
(Km 210) et à Cordoue Centrale (Km 345), et une terminale
à Séville Santa Justa.
Alimentées en 25 kV,
les deux voies sont équipées
du système de signalisation LZB en vigueur sur la DB,
avec jonctions de report tous les 30km abordables à
160 km/h.
La ligne a été ouverte le 14avril 1992,
six jours avant
l’Exposition universelle de Séville et avec gare provisoire.
Le service a débuté avec six allers-retours limités à
250 km/h, le trajet étant couvert en 2 heures 35 (2heures
25 sans arrêt), contre 5heures 36 auparavant, par des
rames type AVE S 100 à huit remorques, de 8800kW. Puis,
en octobre, débutèrent les liaisons à courte distance entre
Madrid, Ciudad Real et Puertollano, couvertes aujourd’hui
par des rames automotrices S 104à 25 kV.
En 1993,
la Renfe met en marche des Talgo limités à 200,
avec locomotive bicourant 252, sur les trajets Madrid –
Malaga, Cadix et Huelva; ceux-ci utilisent partiellement la
LAV et les Cambiadore installés à Cordoue et à Séville pour
le changement d’écartement des essieux.
D’année en année,
le succès va croissant, ce qui conduit
à augmenter la vitesse à 300 km/h et le nombre de fré-
quences; le temps de parcours total tombe à 2heures 20
sans arrêt, à la moyenne de 202km/h, à 2heures 30 avec
arrêt à Cordoue. En 10 ans, le trafic annuel sur la LAV
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
Dessin S. Lucas
85
M. Lavertu
Th. Leleu
Ci-dessus :
une rame S 130
traverse la gare de
Pajares sur un service
Gijón – Madrid qui
empruntera ensuite
la LAV à Valladolid
via le tunnel
de Guadarrama.
Ci-contre :
rame S 130.
Ci-dessous :
à Ballobar, un S 120
à destination
de Saragosse
(22 avril 2009).
300 km/h était autorisée, sauf à partir du Km 609 où elle
tombait à 200. Dès 2003, pour permettre la circulation d’AVE
de Madrid à Huesca, un tronçon de 56km à voie normale a
été construit en parallèle à la ligne Saragosse – Lérida à voie
large jusqu’à Tardienta, avec au-delà, sur 22km, trois files
de rails, tronçon électrifié sous 25 kV et autorisé à 200.
Progressivement,
le service cadencé avec des rames AVE
S 102 Talgo Bombardier et S 103Siemens porte sur 10 fré-
quences sans arrêt en 2heures 38, sept fréquences avec un
arrêt à Saragosse (joint en 1 heure 19), huit fréquences avec
quatre arrêts en 3heures 24, plus deux liaisons Madrid –
Huesca en 2 heures 05 avec rame S 104 bridées à 250.
La LAV
profite également à des mouvements Barcelone –
Lérida, Madrid – Guadalajara, ainsi qu’à des services Alvia cou-
verts par des ramesS 120bicourant aptes à 250, de Madrid à
Pampelune et Logrono, de Barcelone à Bilbao et Vigo, avec
passage aux
cambiadores
(postes de changement d’écarte-
ment d’essieux) de Piacenza de Jalón ou de Saragosse.
Notons enfin
qu’un
by-pass
long de 5 km unit les deux pre-
mières LAV à l’est de Madrid et sert à des AVE S 102 Séville
et Malaga – Barcelone.
La LAV Madrid – Valladolid
Troisième du genre,
cette ligne est destinée à éviter le
passage par la voie traditionnelle très sinueuse (249km)
empruntée par les liaisons vers le nord-ouest du pays, qui
escalade le massif de la sierra de Guadarrama avec passage
à 1360m d’altitude. La ligne nouvelle, inaugurée le 22dé-
cembre 2007, longue de 179km, électrifiée en 2 x 25 kV,
disposant de l’ERTMS, avec des rampes de 30 ‰, coupe
droit à l’est, avec point haut à la cote 998. Elle présente
18 viaducs et deux grands tunnels bitubes: San Cerro de
San Pedro (8929m) et Guadarrama (28697m), ainsi
qu’une gare nouvelle à Ségovie Guiomar, au Km 68. Elle est
maintenant parcourue par des courses Madrid – Ségovie
en 32min, des AVE S 102 directs en 56min et des Alvia
avec ramesS 130de Madrid à Bilbao, Santander, Gijón,
Hendaye, dont les essieux sont modifiés au
cambiador
Valladolid. E
n outre,une branche de 21km a été mise en
service le 10avril 2008 entre Olmedo et Medina del
Campo; elle est utilisée par deux trains en matériel Talgo
avec locomotive 252 de Madrid à La Corogne et à Pontevedra.
La LAV Cordoue – Malaga
Entre ces deux villes,
l’artère conventionnelle peu perfor-
mante ne permettait qu’un temps de parcours moyen de
2heures 25 pour 193km, avec une desserte peu fournie.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2011
87
Dessin S. Lucas
Infographie V. Morell/Rail Passion
© Otto Karikoski/Doc.
Ci-contre,
rame Sm 3 Pendolino.
Un Pendolino
finlandais arborant
la nouvelle livrée
verte, à Helsinki
(13 septembre 2010).
Une infrastructure à 300 km/h s’imposait pour désenclaver
la ville de Malaga (plus de 500000 habitants), située sur la
frange littorale très touristique de la Costa del Sol. Équipée
de l’ERTMS, elle présente des rampes de 20 ‰. Son tracé,
long de 155km, se débranche au Km 358 de la LAV Madrid
– Séville. Elle comporte 11 tunnels, dont ceux d’Abdalajis
(7300 m) et sous la ville de Malaga (1921m), 22 viaducs et
deux gares intermédiaires – Puente Genil Herrera (alt. 278),
Antequera Santa Ana (alt. 401) – et un terminus nouveau à
Malaga Maria Zambrano.
Le tronçon Cordoue – Antequera
a été mis en service le
16décembre 2006 et la totalité du parcours, le 23décem-
bre 2007. Depuis, 15 fréquences Madrid – Malaga, assurées
avec rames AVE S 102, 103, abattent au mieux les 513km
en 2 heures 35, Cordoue – Malaga demandant 56 min. En
sus, des liaisons Madrid – Grenade et Algésiras avec rames
Talgo et machines 252 circulent jusqu’à Antequera, avec
passage au
cambadior
pour changement d’écartement des
essieux.
La LAV Madrid – Valence
Jusqu’ici,
les liaisons entre la capitale et Valence, ville de
quelque 740000 habitants sur la façade méditerranéenne,
passaient par Alcázar de San Juan et Albacete, les 491km
étant couverts au mieux en 3heures 25 par des rames auto-
motrices pendulaires. Cela depuis 2001, alors que le parcours
à voie large au-delà d’Alcázar vers La Encina et Xàtiva
(147km) avait été modernisé et partiellement autorisé à 200.
La création d’une ligne nouvelle de 363km
plus directe
par le nord,
Cuenca et Motilla del Palancar, a été à même
de ramener la distance depuis Madrid à 391km. Conçue
pour 350 km/h, elle s’embranche sur la LAV Madrid – Séville
à Torrejón de Velasco (Km 28), quadruplée à cet effet le
25février 2010, traverse la réserve naturelle d’El Regajal,
emprunte le tunnel de Cabrera (7250m) et cinq grands via-
Europe
PANORAMA DE LA GRANDE VITESSE EUROPÉENNE
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Infographie V. Morell/Rail Passion
Le premier Allegro
en service commercial
au départ d’Helsinki
et en direction de
Saint-Pétersbourg
(12 décembre 2010).
attendre de une à plusieurs années du fait des restrictions
budgétaires dues à la crise économique. Elles devraient
néanmoins voir le jour d’ici à 2020. Il s’agit de:
•
la poursuite de la LAV Madrid – Levante avec les tronçons
Valence – Castellón, Monforte del Cide – Murcia – Cartha-
gène et Almería – Murcia;
•
Saragosse – Castejón de Ebro – Pampelune/Logrono;
•
l’« Y» basque d’Irun et de Saint-Sébastien à Bilbao et à
Vitoria, et la liaison Valladolid – Burgos – Vitoria;
•
Venta de Banos – Palencia – Léon – Oviedo, dans les Astu-
ries, avec le
shunt
de Pajares comportant un tunnel de
24468m;
•
Zamora – Orense;
•
Alcázar de San Juan – Jaén;
•
Antequera – Grenade;
•
Madrid – Oropesa – Plasencia – Cáceres – Mérida – Badajoz
(avec prolongement éventuel sur Lisbonne);
•
la mise à voie normale de Séville à Cadix avec relèvement à
250 km/h, de Vandellos – Castellon et de Saragosse – Teruel.
Le réseau portugais des CP
Ce pays longiligne
dispose d’un réseau à voie large
(1,674 m), où la vitesse n’excède pas 160 km/h. De fait,
les meilleures relations entre Lisbonne et Porto(337km)
s’établissent à 123km/h de moyenne, avec des rames pen-
dulaires. Il est connecté à celui de la Renfe par trois lignes
ne connaissant que de modestes relations internationales, à
savoir le
Lusitiana-Talgo
de Madrid à Lisbonne, le
Expresso
de Lisbonne à Irun/Hendaye et deux allers-retours
IN de Porto à Vigo.
Désireux de ne plus rester à l’écart du reste de l’Europe,
Portugal a mis sur pied un important programme de lignes
nouvelles à écartement standard. La plus importante
concerne Lisbonne – Madrid, conçue pour 350 km/h avec
temps de trajet visé en 3 heures, dont 203km jusqu’à la
frontière espagnole
Evoraet un viaduc de 7 km sur le
Tage à Lisbonne.
Si les travaux ont débuté,
ils ont été récemment suspendus
en raison des restrictions budgétaires que connaît le pays. Ce
projet, prévu pour 2013, sera donc très largement retardé.
Deux autres projets sont à l’étude:
•
l’un, de Porto à Lisbonne à 300 km/h, avec gares nouvelles
à Leira, à Coimbra et à Aveiro;
•
l’autre, de Porto à Vigo à 250 km/h, avec gare nouvelle à
Braga.
Le réseau polonais des PKP
Par manque de matériel qualifié
pour circuler à
200 km/h, l’artère magistrale Varsovie – Cracovie(297km)
ne peut être parcourue au mieux qu’en 2 heures 40,
à 111 km/h de moyenne.
Des projets de lignes nouvelles,
cumulant près de 450km
et aptes à 360km/h, sont dans les cartons, afin de relier
Varsovie aux grands pôles de Lodz, Wroclaw et Poznan,
ainsi que Katowice et Cracovie par une fourche. Destinées à
dynamiser l’économie du pays, elles pourraient être enga-
gées en 2014 pour un achèvement en 2020
(voir p. 92-98)
Les réseaux scandinaves
Des quatre réseaux en présence,
seuls les SJ, en Suède, se
sont franchement engagés dans le développement de la
grande vitesse. Ils tirent leur épingle du jeu avec plusieurs
grandes artères partiellement aptes à 200, qui représentent
un ruban de 1200km, électrifiées en 15kV et parcourues
par des rames pendulaires X 2000, cas notamment de:
•
Stockholm à Göteborg (455km en 2heures 46) et à
Malmö (597km en 4heures 15), avec tronc commun sur
36km jusqu’à Södertälje et plusieurs rectifications de
tracé de part et d’autre de Linköping;
•
Stockholm à Gävle et Sundsvall, Luleä, Västeräs;
•
Göteborg à Malmö.
Un lot de lignes nouvelles conçues pour 200 km/h
ont été
par ailleurs construites quelquefois en remplacement de
tronçons anciens, notamment entre:
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
Dessin S. Lucas
Photos: Stefan Nilsson
Ci-dessus,
des rames pendulaires
X 2000 suédoises
(à gauche: en gare
de Copenhague).
Ci-contre :
rame X 2000.
Europe
PANORAMA DE LA GRANDE VITESSE EUROPÉENNE
Europe
PANORAMA DE LA GRANDE VITESSE EUROPÉENNE
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
93
Quels critères
ont amené la Pologne à envisager la
construction d’un réseau à grande vitesse ? La volonté de
mettre en œuvre un tel programme date des années 90. Il
constitue, en quelque sorte, la clé de voûte de la décision de
restructurer le système ferroviaire polonais, afin de le
mettre à niveau et de pleinement l’intégrer dans le réseau
ferroviaire européen. Dans un rapport, le gestionnaire de
l’infrastructure PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP-PLK) ex-
plique qu’en Europe le réseau polonais est le plus en retard
sur le plan technologique. « Son maillage est incohérent »,
dénonce PKP-PLK, en se référant à l’histoire et en particulier
à la partition de la Pologne durant le
XIX
siècle, période
faste de développement tous azimuts du ferroviaire en
Europe. L’exemple de Lodz, ville aujourd’hui au cœur des
projets grande vitesse, est éloquent: deux gares, deux sys-
tèmes de transport mal coordonnés, s’expliquant par la
présence passée de deux écartements de voie (le 1520mm
russe et le 1435mm du standard européen). Précisons, en
outre, que la densité du réseau (64km de lignes pour
100 m²) est la plus faible des pays d’Europe centrale, ce qui
se traduit par de piètres temps de parcours. PKP-PLK
conclut alors que la construction d’un réseau à grande
vitesse permettra d’améliorer significativement la cohésion
du pays et la coopération économique entre les régions.
Toutefois,
pour répondre à cet objectif, la grande vitesse
est-elle incontournable ? L’amélioration du réseau existant
n’est-elle pas suffisante ? Le gestionnaire de l’infrastructure
relève que la Pologne est un pays trop grand pour relier les
centres économiques entre eux simplement par des lignes
modernisées à 160 km/h, par exemple, ni même par des au-
toroutes d’ailleurs. S’il existe un pays, en Europe, taillé sur
mesure pour la grande vitesse, c’est la Pologne. Le pays est
suffisamment étendu et les distances, entre les principales
villes, importantes pour rendre la grande vitesse attrayante.
En outre, à l’exception de la zone transfrontalière avec la
République tchèque et la Slovaquie (massif montagneux
des Sudètes), le territoire ne présente pas de difficultés topo-
graphiques majeures. La construction de lignes nouvelles à
grande vitesse est alors envisagée là où la modernisation
des axes classiques n’apporterait pas de résultats probants
en matière de compétitivité du rail par rapport aux autres
modes. À noter que, afin de réduire les temps de parcours sur
certaines lignes, le coût des travaux nécessaires requerrait
parfois la mobilisation de sommes trop élevées comparées à
la construction d’une ligne nouvelle.
Parallèlement à ces projets,
un programme de modernisa-
tion des lignes principales du Réseau de transport transeu-
ropéen (RTE-T), dont la vitesse maximale est généralement
portée à 160 km/h, est mené. Lorsque le rapport coût/béné-
fice est défavorable, seuls des travaux de régénération,
selon les standards en vigueur, sont réalisés. Aujourd’hui,
80 % du réseau (19 336 km de lignes ou 37 356 km de
voies) permet de circuler à des vitesses inférieures ou égales
à 120 km/h. Seuls 5,6 % des lignes autorisent de rouler à
160 km/h. L’ensemble des investissements ferroviaires, qu’il
s’agisse de programmes de construction, de modernisation
ou de régénération, sont financés par plusieurs sources,
parmi lesquelles: le Fonds de cohésion de l’Union euro-
péenne, le Fonds européen de développement régional
(Feder), le Programme opérationnel infrastructures et environ-
nement (dans le cadre de l’objectif « Convergence », cofi-
nancé par le Fonds de cohésion et le Feder), l’État polonais,
les propres ressources financières de PKP-PLK et le recours
à divers montages comme le partenariat public-privé (PPP).
En ce qui concerne la grande vitesse,
la stratégie en ma-
tière d’infrastructures à grande vitesse est définie par le
décret n° 276/2008 du 19 décembre 2008 et s’inscrit dans
le schéma directeur 2030 des Chemins de fer d’État (PKP).
En tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, PKP-
PLK mène à bien ces projets. En juillet 2010, PKP-PLK a créé
l’entité Centrum Kolei Duzych Predkosci, dont la tâche est
de gérer les projets de construction de lignes à grande
vitesse dans le pays. PKP-PLK travaille sur une première
vague de projets, dont l’échéance est fixée à 2020, ainsi que
sur un réseau étendu, pour l’horizon 2040. La ligne Cen-
tralna Magistrala Kolejowa (CMK), que certains experts
qualifient de « première ligne à grande vitesse d’Europe »,
fait partie intégrante du programme. Elle permet des des-
sertes rapides entre Varsovie, Katowice et Cracovie. L’objec-
tif est de moderniser, par étapes, cette ligne trentenaire en
faisant évoluer ses caractéristiques vers les standards des
lignes à grande vitesse actuelles. Ce projet inclut également
son prolongement possible vers la frontière sud du pays
(une étude de faisabilité est en cours). Le second volet de ce
programme, à échéance 2020, concerne la construction
d’une ligne nouvelle Varsovie – Lodz – Wroclaw/Poznan,
connectée à la CMK. Sur cette période, autour de ce premier
réseau à grande vitesse, la modernisation de certaines
Un express pour
Gliwice à Katowice
Szopienice mené
par une EP 05 Skoda,
un matériel
tchécoslovaque apte
à 160km/h
(19 mai 2005).
Photos R. Rusak SK
JUIN 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
95
L’EP 08.013 sur le TLK
4116 « Kordecki »
à Wegrzynow Stary
(6 mai 2008).
dépassent guère 160 km/h. Les projets prévoyaient initiale-
ment de rouler à 250 km/h dès les années 80, en canton-
nant la circulation des convois de marchandises la nuit.
Cependant, ce n’est qu’en 1990 que la voie a été mise à
niveau pour l’autoriser à 200 km/h, mais seulement sur une
courte section de son extrémité nord. Le 11 mai 1994, une
rame de type Pendolino (Alstom) a battu le record polonais
en atteignant 250,1 km/h.
Aujourd’hui,
la ligne fait partie des corridors paneuropéens
et, à ce titre, reçoit des aides pour en assurer la modernisa-
tion. C’est ainsi qu’elle est actuellement en train d’être
équipée du système de sécurité et de signalisation ERTMS
(European Railways Traffic Management System) de niveau
1. La réception de ce nouveau système, déployé par Thales
Rail Signalling Solutions (contrat d’environ 13 millions
d’euros), est attendue avant la fin de l’année. En 2011, la
vitesse limite de la ligne sera alors portée de 160 km/h à
200 km/h afin de permettre aux trains d’essai de tester le
système de signalisation. L’introduction des premiers trains
commerciaux à cette vitesse n’interviendrait pas avant
2012. Les travaux de modernisation ont été réalisés sur la
partie nord de l’infrastructure (75 km entre Grodzisk Mazo-
wiecki et Idzkowice) et la partie sud (90 km entre Olszamo-
wice et Zawiercie). Sur la section restante, quelques
passages à niveau doivent encore être supprimés. Des
réductions de vitesse à 160 km/h demeurent toujours.
À terme,
le 200 km/h permettra de gagner 30 min sur le
parcours Varsovie – Cracovie/Katowice. La modernisation de
cette ligne pour le 230 km/h est prévue pour 2014. En ou-
tre, une étude de faisabilité est en cours afin de déterminer
s’il serait pertinent de convertir l’alimentation électrique
actuelle en 3 kV continu au standard 25 kV 50 Hz afin d’en-
visager des circulations à 300 km/h. Le prolongement de la
ligne CMK ou la modernisation des voies existantes vers
Katowice (et au-delà vers les frontières polono-tchèque et
polono-slovaque) et vers Cracovie sont étudiés.
Les projets initiaux de prolonger la ligne CMK vers le
nord
(Gdansk et Gdynia) sont toujours d’actualité. En mars
2010, le ministère polonais du Développement régional a
Caractéristiques de la ligne nouvelle Varsovie – Lodz –
Wroclaw/Poznan
Longueur de la ligne : environ 450 km
Vitesse maximale : 350 km/h
Électrification : 2 x 25 kV 50 Hz
Normes techniques : en conformité avec les spécifications techniques
d’interopérabilité (STI) grande vitesse
Temps de parcours :
•
Varsovie – Lodz : 35 min (actuellement environ 1 heure 30)
•
Varsovie – Poznan : 1 heure 35 (actuellement environ 3 heures)
•
Varsovie – Wroclaw : 1 heure 40 (actuellement environ 5 heures)
•
Poznan – Wroclaw : 55 min (actuellement environ 2 heures 40)
•
Varsovie – Opole : 2 heures 20 (actuellement environ 4 heures 30)
Caractéristiques de la ligne modernisée
Varsovie – Katowice/Cracovie (CMK) – Frontière sud
Longueur de la ligne : environ 440 km
Vitesse maximale : jusqu’à 300 km/h
électrification : 2 x 25 kV 50 Hz
Normes techniques : en conformité avec les spécifications techniques
d’interopérabilité (STI) grande vitesse
Temps de parcours :
•
Varsovie – Katowice : 1 heure 15 (actuellement environ 2 heures 25)
•
Varsovie – Cracovie : 1 heure 15 (actuellement environ 2 heures 35)
•
Lodz – Cracovie : 1 heure 25 (actuellement environ 3 heures)
•
Poznan – Cracovie : 2 heures 25 (actuellement environ 7 heures)