Historail n°23

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Test: êtes-vous un bon historien ferroviaire?
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Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail
N°23 – Octobre 2012
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6-
Historail
Octobre 2012
Ci-dessus, la gare
de Passy du temps
de l’exploitation de
la Petite Ceinture…
1934
La fin de la Petite Ceinture
À l’heure où RFF se penche sur l’avenir de la Petite Ceinture, de
nombreuses options restent ouvertes quant à l’utilisation future
de l’infrastructure. Alors que plusieurs associations proposent
une reprise des circulations ferroviaires, il est intéressant
de se pencher sur les conditions de la fermeture du trafic
voyageurs en 1934 et les échecs des tentatives de réouverture.
Photorail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 230061
traction est électrique, son matériel
spécifique étant particulièrement mis
au point pour ce type d’exploitation.
La tarification unifiée permet avec un
simple billet de parcourir l’ensemble
du réseau. Peu à peu, les lignes tis-
sent leur toile dans la capitale, chaque
quartier devant à terme posséder sa
station. Dans cet affrontement, le
métro sort forcément vainqueur
puisque voulu par la Ville de Paris au
profit des Parisiens après une longue
guerre qui l’opposa aux compagnies
ferroviaires qui souhaitaient prolon-
ger leurs lignes dans la capitale. Si les
grandes compagnies avaient pu
construire ce métro que refusa durant
près de 50 ans le conseil municipal, il
aurait intégré la Ceinture et la com-
plémentarité aurait été parfaite. Au
lieu de cela, deux conceptions oppo-
sées vont (provisoirement) cohabiter
avant que la réalité économique ne
finisse par l’emporter.
Au fur et à mesure que le métro né
XX
siècle va se développer, la
Ceinture, pur produit du
XIX
, va sem-
bler dépassée. Cette ligne va en effet
cumuler comme défauts toutes les
qualités du nouveau métro. Sur la
Ceinture exploitée par des trains à
vapeur, la fréquence est relativement
faible, aux 10 minutes dans le meil-
leur des cas. L’exploitation manque
de souplesse, les stations sont plus
espacées, certaines difficiles d’accès
comme Est-Ceinture prévue pour
assurer la correspondance avec les
Chemins de fer de l’Est. Les convois,
assurés par du matériel hérité des
compagnies, sont lourds et peu adap-
tés à un service urbain de proximité.
La marche des trains ne permet pas
d’assurer un transport de masse et la
priorité reste aux marchandises limi-
tant l’expansion du trafic voyageurs.
La Ceinture, pour être efficace, aurait
dû disposer d’un service adapté
comme celui mis en place à Saint-
Lazare dès les années 1920 où la ban-
lieue réélectrifiée dessert en cadence
l’Ouest parisien en pleine expansion.
Cette modernisation va ainsi profiter à
la ligne d’Auteuil, électrifiée dès 1925
par 3
rail et dotée de rames Standard
modernes. Cette exploitation de type
métro, et malgré un réel risque de
fermeture dans les années 1930, lui
vaudra de survivre à la fin du service
voyageurs sur la Ceinture en 1934.
Moderniser la Ceinture
face à la concurrence
Du côté de la Ceinture, on prend
conscience très vite des handicaps de
la ligne par rapport aux autres modes
de transports. Bruno Carrière, dans
son ouvrage
La Saga de la Petite Cein-
ture,
publié aux Éditions de La Vie du
Rail en 1992, nous apprend que, dès
1901, une Commission est mise en
place par le Syndicat de Ceinture en
charge de la ligne, pour rechercher les
solutions permettant une baisse des
tarifs et l’adaptation de l’exploitation
après électrification. Ses travaux, tout
en faisant le bilan d’une nécessaire
modernisation de la Ceinture, vont
conclure à l’impossibilité économique
de réaliser les adaptations envisagées.
À cette époque, le trafic de la ligne
est déjà de six trains par heure et par
sens, complétés selon les besoins de
deux trains. Cette fréquence relative-
10-
Historail
Octobre 2012
La Ceinture, pur produit du
XIX
e
siècle, va cumuler
comme défauts toutes les qualités du nouveau métro.
En gare de
Courcelles-Ceinture,
peu avant
la fermeture de la
ligne au service
voyageurs (1930).
M. D. Lengelle / Photorail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 230101
ment importante impose durant les
périodes de pointe la suspension des
circulations marchandises, seuls les
trains de jonction et ceux transportant
le bétail vers Paris-Bestiaux continuant
à circuler. À ce régime, la ligne est au
maximum de sa capacité voyageurs.
Seul un report sur la Grande Ceinture
d’une partie du trafic fret permettrait
d’en augmenter la capacité . Ce
détournement de convois opéré pour
l’Exposition de 1900 s’était accompa-
gné d’une perte de bénéfices impor-
tante, de l’ordre de 50centimes la
tonne transportée. La généralisation
de cette pratique reviendrait à
650000francs par an sur la base du
tonnage convoyé en 1899. La Com-
mission estime donc que seule une
augmentation de 50% du trafic voya-
geurs est envisageable, portant alors
la fréquence à 5 minutes à la pointe
du matin, 7 minutes dans la journée
et 10 minutes en soirée (le service
s’adaptant légèrement le dimanche
pour descendre à 5 minutes de midi à
21heures). La mise en place de cette
exploitation coûterait en revanche
excessivement cher. La Commission
estime ainsi que l’électrification de la
ligne atteindrait un montant de
21,5millions de francs, tandis que
l’augmentation de l’offre reviendrait
à 1,15million supplémentaire par an
auquel s’ajouteraient 650000francs
pour détourner une partie du trafic
sur la Grande Ceinture. Des sommes
considérables, sans compter le
montant des intérêts à 4% l’an. Ce
surcoût imposerait, pour atteindre
l’équilibre, une fréquentation supplé-
mentaire de 16millions de voyageurs
alors que l’Exposition de 1900 n’en a
attiré que 8,8millions.
Pour ces raisons, la Commission pré-
conisera le
statu quo
. Les investisse-
ments et la modernisation étant
oubliés, la situation de la ligne se dété-
riore. Pour réaliser néanmoins des
économies, la marche des trains est
réorientée sur les services purement
circulaires au détriment notamment
des convois au départ de la gare
Saint-Lazare.
Le déclin du trafic voyageurs va se
poursuivre à partir de ce début du
siècle. Si la fréquentation est en
constante hausse jusqu’en 1900, une
chute régulière (mis à part quelques
légers soubresauts) va suivre à partir
de cette date. De plus de 39millions
par an en 1900, le nombre de voya-
geurs va chuter à un peu plus de
24millions en 1910, pour tomber,
10ans plus tard, à seulement 12mil-
lions. En 1930, à peine plus de 8mil-
lions utilisent encore la Ceinture. Le
compte d’exploitation en 1920 fait un
plongeon pour atteindre un déficit
record de plus de 15millions de francs.
Dans le même temps, les chiffres du
métro font part d’une santé insolente.
S’ils sont 17millions de voyageurs à
l’emprunter en 1900 (de la mise en
service en juillet à décembre), ils sont
déjà plus de 317millions en 1910 et
688millions en 1920. En 1934, année
de la fermeture du trafic voyageurs
de la Ceinture, près de 852millions
de voyageurs ont utilisé le métro. Bien
sûr, ces chiffres sont à rapporter au
nombre de lignes et de kilomètres
exploités mais ils sont tout même sans
appel. À titre d’exemple, en 1905, le
métro exploite un réseau d’une lon-
gueur assez proche de celle de la
Ceinture, un peu moins de 40 kilo-
mètres. À cette date, et sans parler
bien sûr de l’offre qui n’est pas com-
parable, 178millions de voyageurs
12-
Historail
Octobre 2012
URBAIN
[ 1934, la fin de la Petite Ceinture ]
La station
Claude-Decaen,
dans le 12
(1934).
À l’approche
du XX
siècle,
le Syndicat
d’exploitation de
la Petite Ceinture
est constamment
sollicité pour
la création de
nouvelles stations.
Une halte
«accessible aux
seuls voyageurs
sans bagages» est
édifiée rue Claude-
Decaen pour
les besoins
de l’Exposition
universelle.
Ouverte le 5mai
1900, elle deviendra
une station en 1907,
la dernière à être
créée sur la ligne de
la Petite Ceinture.
Hermann / Photorail – SNCF ©
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 230121
Octobre 2012
Historail
Extraits du Guides Bleus, Hachette Tourisme / Coll. Ph.-E. Attal
1931
Dans le secteur
de Saint-Lazare,
le raccordement
de Courcelles permet
de rejoindre la Ceinture
Nord avec la ligne
d’Auteuil. Deux stations
cohabitent à faible
distance, Courcelles-
Ceinture et Courcelles-
Levallois sur la ligne
d’Auteuil. Du côté des
gares du Nord et de
l’Est, le plan des voies
montre toutes les
possibilités de dessertes
offertes par la Ceinture.
utilisent ses services, bien loin du
record de près de 40millions réalisé
par la Ceinture en 1900.
Une seule solution,
le transfert au métro
Devant cette réalité, la priorité va bien-
tôt porter sur la réduction des coûts
au détriment de l’offre, au risque d’ac-
célérer encore le processus. Ainsi à
partir de 1903 et pour faire face à la
concurrence du métro, le nombre
de trains par heure et par sens est
ramené de six à quatre, réduisant
d’autant l’attractivité du service. D’au-
tres économies sont recherchées
sur la traction avec des locomotives
davantage adaptées au type d’exploi-
tation. Mais la concurrence est rude
et la ligne d’Auteuil, pourtant conçue
d’origine pour le service voyageurs, la
subit elle aussi de plein fouet. Pre-
mière victime, le raccordement de
Boulainvilliers qui, passée l’Exposition
de 1900, perd beaucoup de son inté-
rêt. Durant cette manifesta-
tion, les trains assuraient la
liaison entre la gare Saint-
Lazare et la gare des Inva-
lides. À partir de 1913, les
services sont limités au
Champ-de-Mars avant que
la liaison ne soit suspendue
en 1917 durant le conflit. L’exploita-
tion va reprendre en 1919 après élec-
trification par 3
rail en 650volts mais
en simple navette par automotrice
d’Henri-Martin au Champ-de-Mars.
Devant la faiblesse du trafic, 75000
voyageurs pour l’année 1923, la ligne
ferme aux voyageurs le 1
juin 1924.
La desserte de la gare marchandise et
du dépôt du Champ-de-Mars va per-
mettre la subsistance de l’antenne
jusqu’au début des années 1960 où
les circulations vont cesser. Il faudra
attendre 1988 et l’intégration au RER
C pour retrouver un trafic régulier sur
cette ligne.
Après cette fermeture le déclin va
continuer et à partir de 1931, le Syn-
dicat de Ceinture va chercher à mettre
un terme au service voyageurs pour
se concentrer sur son activité princi-
pale, le transport de marchandises.
Une première étude va porter sur le
transfert au métro de la ligne d’Au-
teuil après électrification ainsi que de
la section comprise entre Auteuil et le
parc Montsouris. En parallèle, le reste
de la Ceinture serait fermé aux voya-
geurs avec remplacement par auto-
busde la STCRP (Société des trans-
ports en commun de la région
parisienne) sur la section Courcelles –
Parc-Montsouris. Le 24juillet 1931,
un projet de convention sur cette base
est signé entre le Syndicat, le réseau
de l’État et la Ville de Paris. De son
côté, la CMP (Compagnie parisienne
de métropolitain) est favorable au pro-
jet. La seule objection porte sur le
matériel: le métro, ne souhaitant pas
exploiter des trains au grand gabarit,
propose une adaptation de l’infra-
structure. En attendant la formalisa-
tion de cet accord, une solution inter-
médiaire est prise en novembre1932
prévoyant le maintien de l’exploita-
tion sur la ligne d’Auteuil et le rem-
placement des trains de voyageurs sur
la Ceinture de Courcelles à Auteuil.
Le conseil général de la Seine se
prononce de son côté, en juillet1933,
sur la mise en place d’un service de
bus de substitution entre Courcelles
et Auteuil. Appréciant (déjà) l’aspect
environnemental avec la suppression
des fumées, il exige du Syndicat la
prise en charge du déficit de la ligne
de bus par le versement d’une somme
forfaitaire de 18millions de francs sur
six ans, suivi à terme d’une prise en
14-
Historail
Octobre 2012
Extrait de Paris par arrondissement avec la banlieue desservie par le métro,
collection des Guides & plans Taride 1936 / Coll. Ph.-E. Attal
URBAIN
[ 1934, la fin de la Petite Ceinture ]
À Belleville-Villette,
la 050 TQ 7
emmène le train
de fonction,
le «Train bleu»
Vintimille – Calais,
entre les gares de
Lyon et du Nord à
Paris. Sur la gauche
de la photo,
derrière le bosquet,
se trouve
l’embranchement
de Paris-Bestiaux.
La fermeture de
la Petite Ceinture et
son remplacement
par un autobus sont
annoncés dans un
indicateur des rues
de Paris de 1935.
Vilain / Photorail – SNCF ©
Octobre 2012
Historail
charge de la moitié du déficit généré.
Le conseil municipal de Paris statue
de façon identique et malgré les pro-
testations, le Syndicat finit par céder.
Une convention est signée avec le
département en janvier1934 autori-
sant la suppression du service voya-
geurs à partir du 1
avril 1934. Une
fermeture qui interviendra en fait le
22juillet à la fin du service. Depuis le
16juillet déjà, le bus PC a pris le relais,
50 Renault TN6A étant commandés
pour la circonstance, l’exploitation en
nécessitant 43. Dès les premiers mois,
la fréquentation voyageurs augmente
de 15%. L’offre est plus importante
avec une fréquence entre 7 et
20minutes quand les trains passaient
entre 20 et 60 minutes. En parallèle,
des services partiels sont mis en place.
Conséquence logique, les recettes
sont en hausse de 35%. Jusqu’au
second conflit mondial, la ligne suit
exactement le tracé de la Ceinture, le
bus s’enfonçant dans les 19
et 20
arrondissements pour desservir les
gares d’Avron, Charonne ou encore
Ménilmontant. À partir de novem-
bre1939, il abandonne ce détour
pour se rabattre sur les boulevards des
Maréchaux. Après l’interruption du
PC durant la guerre, en mai1942, le
service reprendra en 1945 en deux
arcs, Auteuil – Porte-de-Vincennes,
et Porte-de-Vincennes – Porte-de-
Champerret, une exploitation qui
rappelle celle des tramways T3a et
T3b en correspondance au cours de
Vincennes. En 1951 à la faveur d’un
accroissement du parc de matériel, le
bus fera la boucle complète.
En parallèle, diverses solutions sont
étudiées pour l’avenir de la ligne
d’Auteuil. Sa modernisation dans les
années 1920 lui confère un caractère
proche du métro bien qu’elle en dif-
fère par son gabarit large et sa cir-
culation à gauche. Alors que les
Chemins de fer de l’État proposent la
fermeture de la ligne en 1931, le
ministre met son
veto
tout en plai-
dant pour son transfert à la CMP
après prolongement sur la Ceinture.
L’exploitant du métro
de son côté présente
un projet de prolon-
gement de ligne
jusqu’à Villejuif après
la création d’une
gare souterraine sous le parc Mont-
souris. Un projet qui n’est pas sans
rappeler le prolongement de la ligne 7
du métro à partir de la station
Maison-Blanche en 1982. En novem-
bre1934, la CMP propose encore
d’intégrer la section Pont-Cardinet –
Maison-Blanche au métro après élec-
trification en 1500 volts. Ces beaux
projets n’aboutiront jamais et la ligne
Devant la faiblesse du trafic, le raccordement de
Boulainvilliers ferme aux voyageurs le 1
er
juin 1924.
Une rame standard
en provenance
des Invalides
est vue en gare de
Grenelle sur la ligne
de Versailles.
En arrière-plan,
la gare de Grenelle-
Marchandises sur la
Ceinture à l’endroit
où sera expérimenté
Aramis, quelques
années plus tard
(1948).
Dubruille / Photorail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 230151
16-
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Octobre 2012
URBAIN
[ 1934, la fin de la Petite Ceinture ]
1936
Sur le plan des autobus de la STCRP,
on peut suivre les détours effectués
par le bus PC dans les 19
arrondissements pour
desservir chacune des anciennes
gares de la Ceinture.
Extrait de : autobus tramways, TCRP, octobre 1936 / Fond de plan dressé & dessiné par G. Peltier / Coll. Ph.-E. Attal
Octobre 2012
Historail
études vont porter sur une réouver-
ture limitée à la station Boulevard-
Masséna, en correspondance avec la
banlieue par Orsay-Austerlitz. Comme
l’explique Marc Gayda dans l’ouvrage
La Petite Ceinture de Paris
paru en
1991, une autre option serait de pour-
suivre plus loin en banlieue vers Vin-
cennes. Malgré l’intérêt suscité par un
projet étudié par la SNCF, soutenu par
la RATP et l’Établissement public de
la Défense, la question du terminus
va rester en suspens sans qu’aucune
décision ne soit prise. En 1973, on
parle encore de sa réalisation dans le
cadre d’une nouvelle liaison, Ermont –
Argenteuil – La Défense qui n’aura pas
plus de succès.
Quand l’avenir de la gare de la Bas-
tille sera tranché quelques années plus
tard, le projet sera passé à la trappe.
Tandis que l’ancienne gare est rasée
pour laisser place à l’opéra du même
nom, la section Bastille – Bel-Air sera
finalement transformée en prome-
nade plantée complétée par une
imposante opération immobilière dont
le point culminant se situe à hauteur
de l’ancienne gare de Reuilly au BV
miraculeusement préservé. De son
côté, la ligne des Moulineaux pous-
sera finalement jusqu’à la Défense
après sa reprise par le tram T2 en
1997. Elle a été prolongée à la porte
de Versailles en 2009 en évitant soi-
gneusement la Ceinture malgré les
propositions du commissaire enquê-
teur lors de l’enquête publique. De
gabarit incompatible avec le tram T3
sur les Maréchaux (auquel d’ailleurs
elle n’est pas raccordée) ses rames ne
pousseront jamais vers l’est de la capi-
tale comme l’auraient fait les trains
Bastille – La Défense.
Réouverture prévue
en 1989 avec Aramis
Une dizaine d’années plus tard, l’af-
faire est tranchée, la Ceinture va rou-
vrir. Avec la bénédiction des pouvoirs
publics et de la RATP, un transport
automatique ultramoderne va y pren-
dre place pour desservir toute la
Ceinture Sud avec de nombreuses
antennes vers le Parc des Expositions,
les gares de Lyon et d’Austerlitz, la
place d’Italie ou encore la proche ban-
lieue vers Montrouge et Bagneux. Au
cœur du projet, Aramis (Agencement
en rames automatisées de modules
indépendants en stations), le mini-
métro automatique révolutionnaire
développé par Matra en parallèle au
Val. L’entreprise qui dispose d’un
savoir-faire dans l’aéronautique et le
spatial souhaite se diversifier dans le
transport public. Le concept retenu
par Matra vise à créer un transport
composé de modules qui s’arriment
pour former des rames sécables à sou-
hait selon le choix déterminé par le
voyageur. C’est le transport à la
demande, le PRT (Personal Rapid Tran-
sit), très en vogue dans les années
1970. À cette époque on croit beau-
coup, pour rivaliser avec la voiture par-
ticulière, à des petits modules qui, sur
simple appel, viendraient quasiment
prendre le voyageur à sa porte. Depuis
les terminus établis en périphérie, la
cabine rejoindrait d’autres modules
convergeant eux aussi vers les centres
urbains. L’ensemble constituerait alors
des rames dans les axes les plus char-
gés, à même de faire face à un trafic
important. Les arrêts en station ralen-
tissant logiquement les convois, les
gares seraient établies en dérivation, la
cabine quittant la rame pour marquer
l’arrêt. Pour reprendre sa marche, il
lui suffirait ensuite de se raccrocher
au convoi suivant vers l’une des nom-
breuses destinations possibles.
L’ensemble du système repose donc
sur l’arrimage et le désarrimage des
modules permettant la constitution
de rames le long des axes lourds. Et
parce que l’attelage mécanique est
impossible en mouvement, Matra tra-
vaille à la mise au point d’un attelage
virtuel, les cabines ne constituant des
rames que par la magie de l’informa-
tique. L’arrimage devait donc s’effec-
tuer en douceur et permettre la mul-
titude des combinaisons possibles en
fonction des branches envisagées. Le
système expérimenté à Orly dans les
années 1970 a été validé et sa mise
au point finale devait permettre son
déploiement sur la Petite Ceinture. Au
début des années 1980, on va donc
construire une piste expérimentale
entre la gare du Boulevard-Victor et
Grenelle complétée d’un atelier de
[ 1934, la fin de la Petite Ceinture ]
La piste d’essai
des véhicules
Aramis, à Grenelle-
Marchandises
(1988).
Ph.-E. Attal
1997, l’antenne du Pont-Cardinet est
fermée à son tour, remplacée elle aussi
par un bus reportant la correspondance
en surface. La VMI a donc tout sim-
plement tué la ligne d’Auteuil qui avait
survécu à l’arrêt du service voyageurs
de la Petite Ceinture. La ligne, à voca-
tion urbaine et dont la tarification était
intégrée au métro (sans correspon-
dance) depuis la création de la Carte
Orange, constituait un axe irriguant
tout l’Ouest parisien. En contrepartie, la
nouvelle branche de la ligne C vers le
Champ-de-Mars ne comble que très
partiellement cette fermeture. Les ser-
vices envisagés entre Pont-Cardinet
et Austerlitz n’ont jamais circulé.
Aujourd’hui, l’antenne du Pont-Cardi-
netutilisée un temps pour l’échange
de matériel est à l’abandon complet.
L’établissement d’une nouvelle voie
routière qui prend naissance boulevard
Pereire à hauteur de l’ancien quai vers
Auteuil compromet fortement l’avenir
de cette branche. Au Sud, la section
comprise entre Passy-La Muette et
Auteuil-Boulogne a été déferrée et
transformée en promenade après
accord entre RFF et la Ville de Paris. La
gare de Passy est devenue un restau-
rant tandis que le site de celle d’Au-
teuil va donner lieu à une vaste opé-
ration immobilière (avec tout de même
préservation du BV).
Plus qu’un ratage, la réactivation de
cette partie de la Ceinture a surtout
permis à la SNCF, puis à RFF, d’appré-
hender concrètement les conditions
d’une réouverture complète de la ligne.
Dès lors, le maître mot sera de ne pas
renouveler les conditions désastreuses
de la VMI. La pression de certains grou-
pements de riverains soutenus par les
mouvements écologistes et la Ville de
Paris laissent prévoir des conditions
identiques en cas de réouverture. Du
coup, la reprise de circulations lourdes
avec du matériel de type RER semble
plus qu’improbable. La seule hypothèse
envisagée serait d’y affecter des rames
de type tramway ou tram-train plus à
24-
Historail
Octobre 2012
URBAIN
De haut en baset
de gauche à droite:
au pont Cardinet,
l’ancienne voie vers
Auteuil est coupée
par des baraques
de chantier;
la voie de Ceinture
et son poste
d’aiguillage au
monogramme CFC,
dans le secteur
de l’Évangile;
la Ceinture Sud
à l’abandon,
à proximité de la
gare marchandises
des Gobelins;
la station de métro
Porte-d’Auteuil est
située au pied
de l’ancienne gare
d’Auteuil, devenue
le restaurant
vu à l’arrière-plan.
(Photos de 2012.)
Photos Ph.-E. Attal
Octobre 2012
Historail
même de s’insérer dans un tissu urbain
à forte densité. La création du tram T3
en 2006 restera à ce titre une belle
occasion manquée. En choisissant
d’établir le tramway sur les boulevards
des Maréchaux plutôt que sur la ligne
de Ceinture, malgré une vitesse com-
merciale plus élevée, les aménageurs
ont scellé le sort de la PC. Si l’éloigne-
ment de la Ceinture par rapport au
métro rend difficiles les correspon-
dances, le but recherché par la Ville
était bien de limiter la circulation sur
les boulevards des Maréchaux. Ce choix
s’il était légitime sur le plan de l’amé-
nagement urbain va dans le même
temps porter un coup décisif à la Cein-
ture. Dès lors, son intérêt en terme de
transport va fortement diminuer voire
disparaître compte tenu de la proximité
des deux infrastructures. RFF, dans un
récent rapport rédigé avec l’Apur (l’Ate-
lier d’urbanisme de la Ville de Paris), en
tire d’ailleurs les conclusions. Dans sa
partie Sud, du Pont du Garigliano
jusqu’à la porte de Vincennes, l’intérêt
ferroviaire se limite aux échanges entre
les gares de Lyon, d’Austerlitz et les
centres de maintenance situés à proxi-
mité, voire la desserte de la gare mar-
chandises des Gobelins. Pour le reste,
un retrait du réseau ferré national est à
envisager. La Ville de Paris pour sa part
souhaiterait un aménagement vert de
la Ceinture. En 2011, un accord a été
passé avec RFF pour une occupation
réversible de sept ans du secteur com-
pris entre les rues Saint-Charles et
Olivier-de-Serre. L’importance des amé-
nagements à réaliser, comme la
construction d’ascenseurs pour per-
sonnes à mobilité réduite, laissent
penser que cette occupation pourrait
bien devenir définitive.
Le tram T8 sur la Petite
Ceinture
Pour connaître l’avenir de la Ceinture,
il faut se plonger dans l’audit réalisé
par l’Apur et RFF, en 2011, dans lequel
sont envisagés les usages éventuels de
l’infrastructure. Dans quelques mois,
une phase de consultation publique
devrait permettre de définir plus pré-
cisément les affectations retenues. La
Ville de Paris, en manque d’espaces
verts, ne se battra probablement pas
pour défendre cette ligne, pourtant
très parisienne, où des RER pourraient
transiter pour décharger des lignes
saturées tout en assurant des corres-
pondances vers les autres réseaux.
Dans ce contexte plutôt morose, un
projet alléchant, bien que très hypo-
thétique, est tout même suggéré. Au-
delà de la future gare Rosa-Parks où
se croiseront à terme RER E et tram-
ways, RFF propose de prolonger le T8
en provenance d’Épinay et Villeta-
neuse vers l’est parisien par la Petite
Ceinture. Cette mise en œuvre pour-
rait intervenir jusqu’aux Buttes-Chau-
mont ou se prolonger jusqu’à la porte
de Vincennes en correspondance avec
les trams T3, a & b. Cette extension
qui imposerait la traversée de deux
souterrains à grande profondeur reste
soumise à des normes de sécurité
importantes depuis la catastrophe du
Mont-Blanc. La création de deux sta-
tions au cœur même des tunnels en
correspondance avec les lignes de
métro 3 et 11 pourrait répondre aux
exigences de sécurité. Cette solution a
été envisagée par RFF qui a réalisé à
ce titre des études en interne. Une
dernière option propose même de
poursuivre le tracé du T8 sur la Cein-
ture jusqu’au pont National où il pour-
rait remonter vers Bercy et la gare de
Lyon. Reste comme toujours le nerf
de la guerre. Pour l’heure, cette belle
idée pourrait coûter, au bas mot,
370millions d’euros pour l’extension
vers Vincennes aux conditions écono-
miques de 2006. Cette somme consi-
dérable reste encore incertaine et
pourrait se révéler au final beaucoup
plus importante. À l’heure où les
besoins de transport en banlieue res-
tent prioritaires, ce prolongement du
T8 n’est pas encore à l’ordre du jour
du STIF ni même des opérateurs RATP
et SNCF. Il faudra attendre les conclu-
sions de la consultation et les propo-
sitions d’affectation de RFF pour
connaître définitivement le sort de la
Ceinture. Souhaitons que les décisions
prises alors n’hypothèquent pas l’ave-
nir d’une infrastructure à même de
rendre encore de nombreux services.
Philippe-Enrico Attal
[ 1934, la fin de la Petite Ceinture ]
À la porte
de Vincennes,
le tram T3 passe
sous le viaduc
de la Ceinture
(28avril 2012).
Ph.-E. Attal