Historail n°26

Historail
Historail
Historail
9,90
– RD
Gare
de l’Est
Gare
de l’Est
un réseau mythique
Les 150 ans
du métro
de Londres
Juillet 2013
Historail
C
ombien de vocations ferroviaires sont nées dans le sous-sol de la gare de l’Est?
Aucune statistique n’existe sur le sujet mais tous ceux – et ils sont nombreux –
qui ont rêvé un jour devant le mythique réseau de la grande gare parisienne peuvent
témoigner des formidables attraits qu’exerce sur ses visiteurs cette installation toujours
magique malgré ses 76 ans.
Ce numéro26 d’
Historail
est d’ailleurs un numéro spécial «anniversaires». Il nous
rappelle, en effet, et ce grâce à Philippe-Enrico Attal, que le métro de Londres
a 150 ans depuis le 10janvier dernier. Ce vénérable réseau souterrain a servi
de pépinière à pas mal d’innovations technologiques qui seront fondatrices
du concept même de Métropolitain.
Deux fois moins vieux que le «tube» londonien, mais âgé tout de même de 75 ans,
le petit groupe de presse du 11, rue de Milan, d’où j’écris ces lignes, est né
janvier 1938, avec
Notre Métier
. Le premier des journaux cheminots.
Et bien sûr pas le dernier. Georges Ribeill évoque ces premières années de la presse
ferroviaire et de la plupart des évolutions qui les ont suivies. C’est encore
Georges Ribeill qui nous raconte le pénible travail des conducteurs et gardes-freins,
roulants à tout faire du temps des compagnies.
Enfin, voici le dernier épisode du feuilleton d’André Victor: «Sur les rails du souvenir».
Bonne lecture.
V. L.
La BB 8125 du
réseau de l’AFAC.
On remarque
la barre horizontale
aux extrémités
recourbées,
sous la traverse
de tamponnement,
faisant office de
frotteur de 3
rail.
J. Poré
La lettre de l’éditeur
6-
Historail
Juillet 2013
ANNIVERSAIRE
Le tunnel pour piétons construit par Brunel Père & Fils a été réutilisé
à partir de 1869 par le chemin de fer. Cette ligne est devenue
par la suite l’East London Line du métro. Elle fait aujourd’hui partie
du réseau orbital Overground (voir page22).
Les 150 ans
du métro
de Londres
Le 10 janvier dernier, le plus
vieux métro du monde,
le London Underground,
a fêté ses 150 ans. Malgré
les craintes à l’idée de
circuler sous terre, le public
va se presser en masse dans
les sept nouvelles stations
ouvertes en 1863. Le succès
aidant, ce premier chemin
de fer souterrain urbain
va se développer mettant
en œuvre des innovations
technologiques reprises
depuis par de nombreux
réseaux à travers le monde.
L’Univers illustré
/Photorail
Juillet 2013
Historail
Son acharnement va finalement por-
ter ses fruits et en 1854 est créée la
North Metropolitan Railway Company
qui projette de construire une ligne
reliant Paddington où se trouvait la
gare du Great Western Railwayà
King’s Cross terminus du Great Nor-
thern Railway. C’est bien sûr à partir
de ce nom de Metropolitan que va
naître chez nous le terme de «métro-
politain» devenu simplement
«métro» et décliné par la suite à tra-
vers le monde.
Dès 1860 après le vote d’une loi au
Parlement, la ligne est mise en chantier
entre Farrington et Paddington, le long
d’Euston road et Marylebone road.
Cette ligne établit ainsi la liaison entre
les gares de King’s Cross, Saint Pan-
cras (à partir de son ouverture en
1868), Euston, Marylebone et Pad-
dington. L’infrastructure va être
construite à faible profondeur selon la
technique du «cut and cover» ou de
la tranchée couverte en partie pour
éviter de coûteuses expropriations.
L’ensemble est creusé au ras du sol
puis refermé pour constituer une gale-
rie souterraine. La technique en ces
années 1860 ne permet pas encore
de creuser profondément pour enfouir
une ligne de chemin de fer même si
l’usage du tunnelier est connu. Les tra-
vaux avancent vite et dès 1862 l’es-
sentiel de la ligne est construit. L’en-
semble est au grand gabarit des
chemins de fer, on pourrait même dire
à très grand gabarit puisque la voie
n’est pas à l’écartement standard de
1,435m (4 pieds 8 pouces 1/2) mais
de type Brunel de 2,13m (7 pieds) à
l’image du Great Western Railway. En
fait, trois rails seront posés dans les
tunnels avant leur dépose après
l’abandon de l’écartement Brunel par
le Great Western en 1892.
C’est le10 janvier 1863que le nou-
veau chemin de fer souterrain est
ouvert au publicdevenant ainsi le pre-
mier métro du monde. Il ne s’agit pas
en effet d’une simple liaison entre les
principales gares de Londres mais bien
d’une ligne nouvelle ayant dès l’ori-
gine pour mission première d’ache-
miner des voyageurs sur un service
urbain. À Paris l’idée d’un métro va
longtemps se résumer à un conflit
entre les grandes compagnies sou-
haitant prolonger leurs lignes dans la
capitale (en y intégrant bien souvent la
[ les 150 ans du métro de Londres ]
London Transport Board
Page de gauche:
carte des chemins
de fer de Londres
(1899).
Ci-dessus: une
visite d’inspection
du métro en mai
1862. Au nombre
des personnalités,
des ingénieurs
du Metropolitan
Railway.
Juillet 2013
Historail
mentées en coke vont être équipées
d’un système retenant les fumées
dans les tunnels pour les évacuer à
l’occasion des passages en surface de
la ligne. On parlera alors de locomo-
tives «baleines» qui expireront leurs
fumées en divers endroits du par-
cours. De nombreux puits de jour vont
donc être aménagés le long de la
ligne pour éviter un enfumage trop
important des galeries. Des ouvertures
seront ainsi pratiquées à l’entrée et à
la sortie de chaque station. Ces amé-
nagements ne réduiront que partiel-
lement le problème des fumées, cer-
tains voyageurs n’hésitant pas à
comparer leur trajet à
L’Enfer
Dante. Le problème vient du fait que
retenir les fumées réduit la puissance
des machines et les conducteurs vont
parfois être tentés pour tenir l’horaire
de lâcher leur vapeur n’importe où y
compris dans les tunnels.
Pour ne rien arranger d’autres déga-
gements vont s’avérer tout aussi
nocifs. Ainsi le frottement des sabots
de frein en bois utilisés sur les roues
dégage une odeur caractéristique qui
envahit les tunnels. La combustion
imparfaite du bois propage une vapeur
qui va se révéler nocive pour les
bronches. Laurent Baudoin dans
La Vie
du Rail
(août 1993), raconte que trois
personnes périrent au cours de leur
trajet durant l’été caniculaire de 1867
sans que la médiocre qualité de l’air
puisse être officiellement mise en
cause. La compagnie finira par instal-
ler des prises d’air supplémentaires à
l’extérieur au milieu des rues.
[ les 150 ans du métro de Londres ]
London Transport Executive
London Transport Executive
En haut: un train
sur voie à grand
écartement (qui
bifurque d’une voie
à écartement mixte),
près de Paddington
(1863).
Ci-dessus:
autre exemple
d’écartement mixte
(1866).
Ces nombreuses ouvertures sont par-
fois jugées inesthétiques. Les riverains
du quartier de Bayswater obtiendront
ainsi la construction de la
«dummy
house»,
habitation bourgeoise factice
dont seule la façade est réelle. Les
conditions de travail des conducteurs
sont également très pénibles, à l’étroit
dans une cabine de conduite sous-
dimensionnée où la température l’été
atteint des records. Ces difficultés
d’exploitation vont aller croissant avec
l’intensification du trafic, conduisant
à augmenter le nombre de trains et
par conséquent les fumées. Bientôt,
il va apparaître que le développement
du métro ne pourra passer que par un
nouveau mode de traction.
Malgré tous ces inconvénients, le nou-
veau chemin de fer va connaître le
succès dès sa mise en service, à
l’image du jour de son inauguration
où 30000 voyageurs s’y pressent.
John Glover dans
London’s Under-
nous apprend que cette
journée a rapporté 875livres à la
compagnie sur la base d’un ticket
coûtant au plus cher 9 pence pour un
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Historail
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ANNIVERSAIRE
Brunel et la voie large
Si aujourd’hui on parle de voie standard à propos de l’écartement de
1435mm, il s’en est fallu de peu que ne lui soit appliqué le terme de
voie étroite. Isambard Brunel (1806-1859) avait en effet des ambitions
plus grandes pour le chemin de fer. Comme l’explique Clive Lamming
dans le
Larousse des trains,
cet ingénieur entré en 1833 à la Great Western
Railway a conscience très tôt du rôle que va jouer le chemin de fer dans la révolution
industrielle. Face aux besoins de transports, il va trouver le chemin de fer à l’étroit
dans sa voie standard de 4 pieds 8 pouces 1/2 (1,435m) limitant la largeur et la taille
des convois. Pour accompagner pleinement la machine industrielle en marche, il
imagine alors un chemin de fer de 7 pieds (2,134m) permettant des convois à grand
gabarit exploitant davantage le potentiel du rail. Cette idée sera d’ailleurs reprise
plus tard par l’Allemagne durant la Seconde Guerre mondiale qui envisage
elle aussi de s’affranchir de
«l’étroit gabarit britannique»
pour concevoir un chemin
fer à l’écartement large permettant de rejoindre grâce à d’imposantes machines
surpuissantes les nouvelles limites du Reich.
C’est en 1841 que la première ligne à voie large voit le jour entre Londres et Bristol.
Elle est par la suite prolongée vers Plymouth et Penzance avant de s’étendre
sur une bonne part du réseau sud-ouest britannique. Cet écartement de 7 pieds va se
retrouver également dans le métro où circule dans les premiers temps du matériel de
la Great Western. Trois files de rail vont cohabiter avant que Metropolitan et Great
Western ne prennent leur distance (le 3
rail étant déposé en 1869). L’écartement
large ne fera finalement pas florès, faute d’être adopté par les autres compagnies
de chemin de fer du royaume. Dans un souci d’harmonisation et pour faciliter
les échanges entre réseaux, le Great Western l’abandonne à son tour en 1892.
London Transport Board
Juillet 2013
Historail
[ les 150 ans du métro de Londres ]
triques va ainsi poser de nombreux
problèmes. Les premières locomotives
utilisées relèvent davantage du che-
min de fer industriel et semblent ina-
daptées au type d’exploitation envi-
sagée. À chaque terminus, la
machine de tête était ainsi replacée
en queue de train en l’absence de
boucle de retournement comme on
en verra à Paris dans les premières
années du métro. Ces manœuvres
vont rapidement se révéler peu adap-
tées à l’exploitation d’un chemin de
fer urbain à grande fréquence. Pour
gagner du temps et une plus grande
souplesse, on va peu à peu équiper
les convois de deux locomotives à
chaque extrémité, le conducteur
n’ayant qu’à remonter son train pour
repartir dans l’autre sens. Si à Paris,
dès 1900, on a recours à des rames
de métro comportant motrices et
remorques, à Londres à peine dix ans
plus tôt on utilise des machines rudi-
mentaires tirant des wagons. La place
des engins de traction sera ainsi per-
due pour l’exploitation avant que de
nouveaux matériels constitués en
rames n’apparaissent finalement sur
le réseau.
Avec la mise en service de cette nou-
velle ligne, le métro va également
changer de gabarit. Inutile en effet
de creuser de larges et coûteuses
galeries à grande profondeur
puisqu’elles ne sont pas destinées à
être parcourues par le grand chemin
de fer. La méthode du tunnelier utili-
sée pour le forage va de fait imposer
le recours à des galeries plus étroites.
Les tunnels auront ainsi une forme
circulaire d’une largeur de 3,15m.
Ce nouveau métro plus étroit utili-
sant un matériel à peine moins large
que les galeries dans lesquelles il cir-
cule va prendre le nom de «tube».
Malgré ses nombreux défauts, ce
chemin de fer va donner des idées et
le 30juillet 1900, c’est au tour du
Central London Railwayde faire son
apparition. Cette nouvelle compagnie
(une de plus) assurant la liaison entre
la City et l’ouest de la capitale
reprend la formule du
mais au
gabarit un peu plus généreux de
3,45m. Plus soigné, le nouveau venu
va utiliser un matériel moderne tracté
par des locomotives de type «boîtes
à sel» assez éloignées des machines
rudimentaires du City Railway. Ses
voitures confortables tranchent éga-
lement avec son concurrent. Mais la
grande innovation du Central réside
dans son prix, deux pence quel qu’en
soit le parcours, lui valant rapidement
l’appellation de «Twopenny Tube».
Toutes ces nouveautés vont large-
ment rencontrer les faveurs du public
et ce succès va inciter à la création
de nouvelles compagnies reprenant
en partie les mêmes solutions tech-
niques et commerciales.
Ce métro qui utilise un matériel à peine moins
large que les galeries prendra le nom de «tube»…
DR/Photorail
Le matériel de la
Waterloo & City
Line, ligne de 2,5km
ne comprenant
que deux stations,
Waterloo et City
(aujourd’hui Bank).
Inaugurée en 1898,
elle n’a été
incorporée dans
le réseau
de l’Underground
qu’en 1994.
[ les 150 ans du métro de Londres ]
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Historail
st-il possible de faire fonctionner
un système de métro avec autant
de compagnies différentes? Si l’idée
de concurrence est intimement liée à
l’histoire des chemins de fer, jusqu’où
cette notion profite-t-elle au système
mis en place? Dès les premières
années du XX
siècle, une certaine
unité va s’avérer nécessaire pour la
bonne marche du métro. Metropoli-
tan et District s’étaient déjà rappro-
chées depuis longtemps mais deux
systèmes, grand gabarit et
, coha-
bitent à des profondeurs et avec des
trains différents. L’absence de corres-
pondance directe entre ces compa-
gnies crée également des inconvé-
nients pour les voyageurs. Il n’est pas
rare de voir cohabiter face à face deux
stations de deux chemins de fer dif-
férents s’ignorant royalement.
Il apparaît clairement à cette époque
que ce manque d’unité est un frein
au développement du réseau alors
que d’importants investissements sont
nécessaires pour établir des lignes vers
les nouvelles banlieues et parachever
l’électrification des réseaux vapeur.
Bientôt les compagnies vont se mettre
en quête d’investisseurs prêts à finan-
cer le développement du métro. Un
appel largement entendu par un amé-
ricain Charles Yerkes, qui va venir
engager des fonds (15millions de
livres) dans
les chemins
de fer lon-
doniens. Cet
homme ambitieux
a d’emblée une
vision globale du trans-
port tous modes confon-
dus. Progressivement, il va prendre le
contrôle du District Metropolitan et
racheter les concessions de trois nou-
velles lignes de
. En 1906 sera
ainsi ouvert le Baker Street & Waterloo
Railway et l’année suivante en 1907,
le Great Northern Piccadilly and
Brompton Railway et le Charing Cross,
Euston & Hampstead Railway.
London Transport, enfin l’unification
C. Tait/London Transport Executive
Symbole
de l’unification
du réseau, le logo
de l’Underground
est toujours
en vigueur.
Le nom des stations
remplace le terme
générique
«Underground»
sur les plaques
apposées
sur les quais.
En parallèle, il va engager l’électrifi-
cation du District et constituer un
réseau à partir de ses différentes
lignes. L’ensemble en1902 va prendre
le nom d’Underground Electric Rail-
ways Company of London (UERCL).
Mais les ambitions de la nouvelle
société ne s’arrêtent pas au métro et,
en surface, elle prend également le
contrôle en 1910 de trois compagnies
de tramways ainsi que de la London
General Omnibus Company, le prin-
cipal opérateur de bus de la capitale.
Ce formidable réseau est exploité sous
le vocable de «Combine», un mas-
todonte qui va s’imposer dans les
transports londoniens et étendre son
réseau en banlieue.
Yerkes meurt en 1905 avant que
n’ouvrent les lignes qu’il a mises en
chantier. À partir de 1908,l’ensem-
ble des compagnies de métro com-
mence à appliquer une politique
commune. On s’entend sur le prix des
tickets et on met en place une déno-
mination unique pour l’ensemble
des lignes du réseau. Désormais les
anciens concurrents s’effacent der-
rière le simple vocable d’Under-
ground. Autour de l’Electric Railways,
la Metroplitan, la Central London ou
la City & South London vont s’inté-
grer à l’Underground en en reprenant
le nom et les symboles. Pour la pre-
mière fois on publie un plan général
distribué gratuitement représentant
toutes les lignes du système tandis
que la mention Undergroundest affi-
chée au fronton des stations et se
décline sur l’ensemble du nouveau
réseau. C’est également à cette occa-
sion qu’est utilisé pour la première fois
le logo circulaire du métro,le cercle
barré d’une ligne horizontale marquée
«Underground», toujours en vigueur
aujourd’hui. Ce symbole sur lequel
s’inscrit le nom des stations a été spé-
cialement conçu pour qu’il reste lisible
au milieu des publicités.
Mais il faudra attendre encore près
d’un quart de siècle pour que
s’achève l’unité du métro londonien.
C’est seulement à compter du 1
juil-
let 1933que le gouvernement
regroupe l’ensemble des transports
souterrains et de surface sous l’auto-
rité du London Passenger Transport
Board bientôt simplement désigné
London Transport. Malgré les appa-
rences, il s’agit d’un établissement
privé ne recevant pas à ce titre de
subventions, même si la puissance
publique conserve une marge d’in-
tervention. Désormais, métros, bus,
tramways et trolleybus se retrouvent
sous la même entité qui peut mettre
en place une vision globale du trans-
port. Cette unification va rapidement
s’appliquer au métro où l’appellation
des différentes compagnies va laisser
la place à des noms de lignes (Nor-
thern, Piccadilly, Bakerloo)toujours en
vigueur aujourd’hui.
Le fameux plan stylisé du métro des-
siné par Henry C. Beck qui schéma-
tise les lignes sans cohérence géogra-
phique apparaît à cette occasion. En
parallèle, la modernisation et l’exten-
sion du réseau sont mises en chan-
tier. La création de London Transport
intervient à une période où la concur-
rence en vigueur a montré ses limites.
Jusqu’alors, les transports s’organi-
saient selon une certaine «anarchie»
souvent au détriment de l’intérêt
public. Certains quartiers étaient
délaissés tandis que d’autres souf-
fraient d’une concurrence inutile. En
surface diverses compagnies de bus
plus ou moins légales venaient se frot-
ter à la London Omnibus, entraînant
des conflits et des prises de risque
pour ramasser les clients aux arrêts.
Du côté du métro, les prolongements
nécessaires en banlieue étaient sacri-
fiés au profit d’opérations plus renta-
bles. Oliver Green et John Reed nous
apprennent dans leur ouvrage
The
London Transport Golden Jubilee
Book,
que le métro était le secteur qui
nécessitait les investissements les plus
lourds. 40millions de livres sterling
vont ainsi lui être consacrés (par le
biais d’un emprunt garanti par l’État)
pour financer un plan 1935-1940 de
modernisation du réseau. L’essentiel
de ces fonds va servir à l’extension des
lignes Bakerloo, Northern et Central
au nord et à l’est de Londres. D’au-
tres branches du London & North Ear-
tern Railway exploitées en vapeur vont
également être électrifiées et raccor-
dées au réseau ouvrant la circulation
aux rames de type
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ANNIVERSAIRE
London Transport/Photorail
Pages précédentes,
des plans
de l’Underground:
à gauche, 1908 et
à droite, 1920.
Ci-dessus:
une rame du
Metropolitan
Railway à Harrow
South Junction
en 1912.
Page de droite:
échange
de locomotive
à Rickmansworth
pour le dernier jour
de la vapeur
sur la Metropolitan
Line
(9septembre 1961).
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ANNIVERSAIRE
À côté du métro de Londres que l’on connaît,
il a existé à partir de 1927 un autre réseau
destiné uniquement à la poste. Ce métro postal
surnommé Mail Rail servait uniquement
à l’acheminement du courrier et des colis
et s’étendait dans le cœur de Londres de
Paddington à Whitechapel sur environ 10,5km
desservant huit stations. Conçu à voie étroite
de 0,61m avec des installations spécifiques pour
le type transport envisagé, ce métro disposait
d’un matériel d’exploitation à traction
électrique par 3
rail central. À son apogée, des plans d’extensions vont envisager de nombreuses nouvelles branches
comprenant deux traversées sous la Tamise pour desservir les gares de Waterloo et de London Bridge. En 2003, Royal
Mail, la poste britannique, a décidé de mettre fin à ce formidable outil annonçant qu’il lui coûtait 1,2million de livres
par jour d’exploitation (cinq fois plus cher que par route) sans qu’aucun autre usage ne puisse lui être affecté.
C’est donc désormais par camions qu’est acheminé le courrier de Londres tandis que l’ensemble de l’installation est resté
à l’abandon dans l’état, les trains toujours prêts au départ dans les tunnels.
Le métro postal
À gauche: le personnel
du Royal Mail chargeant
les nouveaux trains
du Post Office Railway
(27 mai 1981).
Ci-dessous: plan du métro
postal, réseau aujourd’hui
à l’abandon.
Post Office Press Office
New Zealand Government Railways Department
Juillet 2013
Historail
[ les 150 ans du métro de Londres ]
Extrait
6d Easy-find Guide for Underground Stations and for Principal Places of Interest
/Coll. Ph.-E. Attal
Central Press Photos Ltd
Cérémonie
de célébration
du centenaire
du métro londonien
(25mai 1963).
Une grande parade
du matériel roulant
passé et présent
avait été organisée
avec notamment
la présence
d’une 2-2-OT
restaurée et
d’une rame A.
Mais le métro de Londres ne sera sans
doute jamais achevé. La transforma-
tion du quartier desDocks dans les
années 1980-90 va conduire à la mise
en service d’un métro automatique
pour assurer la liaison avec le cœur
de la ville. En parallèle, le réseau pour-
suit son indispensable modernisation,
longtemps passée au second plan.
Certaines installations sont très
anciennes à l’image de ces escaliers
mécaniques tout en bois qu’on croise
alors fréquemment dans les stations.
C’est un de ces équipements qui va
conduire à la catastrophe de King’s
Cross le 18novembre 1987. C’est
probablement un mégot mal éteint
qui a enflammé un escalier méca-
nique, embrasant à la faveur d’un
effet de cheminée une grande part
des installations de la station. Bilan
très lourd pour cet incendie, 31 morts
et une centaine de blessés. À la dif-
férence du métro parisien où la catas-
trophe de Couronnes (84 morts) est
intervenue en 1903 dans les pre-
mières années du réseau, le métro de
Londres n’avait jamais connu un sinis-
tre de cette importance. Si à Paris des
mesures adaptées ont été prises rapi-
dement améliorant la sécurité, à Lon-
dres, London Transport a été vivement
critiqué quant à l’impréparation des
personnels face à ce type d’incident.
Moorgate, l’autre
catastrophe du métro
Si la catastrophe de King’s Cross est
restée dans les mémoires, ce n’est
malheureusement pas la pire à déplo-
rer dans le métro londonien. Le
28février 1975 une collision dans un
tunnel à Moorgate sur un embran-
chement de la Northern Line a pro-
voqué la mort de 42 personnes, en
blessant 74 autres. À 8h38 à Moor-
gate, un train en provenance de Dray-
ton Park a continué sa course au lieu
de ralentir à l’abord de la station gril-
lant le terminus à pleine vitesse. Passé
le tunnel d’arrière-gare protégé par
un feu rouge, il est venu buter sur les
heurtoirs qu’il a défoncés avant de
s’écraser contre un mur. Les rapports
d’enquête ont déterminé que le train
roulait au moment de la collision à
une vitesse comprise entre 50 et
65km/h. La première voiture du train
s’est pliée sous le choc tandis que la
seconde s’est soulevée pour la che-
vaucher partiellement. Reste à com-
prendre les raisons de cet accident
inhabituel. Rapidement, il va apparaî-
tre que le matériel roulant et les
installations ne sont pas en cause, la
responsabilité reposant pleinement
sur l’opérateur du train. Pourquoi
n’a-t-il pas arrêté son métro alors que
l’enquête va permettre de déterminer
qu’au moment de l’accident, sa main
était posée sur le frein, prête à inter-
venir. Tout s’est en fait passé comme
s’il n’avait pas vu la station sans que
l’enquête ne puisse déterminer avec
précision les raisons de cette omis-
sion. La thèse du suicide un temps
avancée a été écartée et on a finale-
ment conclu à une absence de type
amnésique même si cette hypothèse
n’est que partiellement satisfaisante.
À la suite de cette catastrophe, Lon-
don Transport a pris des mesures pour
éviter que pareil accident ne se repro-
duise. Ainsi, les terminus ont été équi-
pés d’un système de sécurité appelé
«Moorgate protection» qui actionne
automatiquement le freinage des
trains aux terminus en cas de défail-
lance du conducteur.
Progressivement, la question de l’in-
vestissement dans le métro va se
poser. La modernisation nécessaire se
compte en milliards de livres sterling
bien loin des capacités d’investisse-
ments de la puissance publique. Une
bataille politique va se jouer entre le
maire de Londres favorable à un
maintien dans le giron public et le
gouvernement qui propose un par-
tenariat public-privé pour faire face
aux investissements nécessaires.
Malgré sa détermination, le maire,
Ken Livingstone,n’aura pas gain de
cause et il est décidé d’administrer
l’infrastructure en partenariat public-
privé pour une durée de 30 ans. Trois
sociétés sont alors en charge de la
maintenance, de la rénovation des
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Historail
[ les 150 ans du métro de Londres ]
Revenu au cœur des priorités dans les années 1960, le métro accueille
des innovations technologiques comme les escalators et s’équipe
de barrières de contrôle (1963).
Preece/Photorail
installations, du matériel roulant, des
stations et des voies.
Cette combinaison a été d’emblée
critiquée par Transport For London
(TFL), créé en 2000 pour gérer les
transports londoniens. À partir de
2003, le métro tombe sous sa res-
ponsabilité et TFL va intervenir pour
en récupérer la pleine compétence.
L’exploitant obtiendra gain de cause
recouvrant la charge de la mainte-
nance et de la modernisation du
réseau, prérogatives mettant fin de
fait au PPP. Actuellement, TFLest
engagé dans une grande campagne
de mise à niveau de ses lignes à
l’échéance de 2018 qui passe notam-
ment par la commande massive de
nouveaux trains.
Aujourd’hui, le métro de Londres est
toujours en chantier. 150 ans après
son ouverture, l’avenir est incarné par
Crossrail, une nouvelle jonction est-
ouest qui devrait bientôt voir le jour
dans le sous-sol londonien. Son
ouverture prévue pour fin 2018
devrait apporter un nouveau souffle
à un réseau toujours en croissance.
36-
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ANNIVERSAIRE
London Transport
Preece/Photorail
London Transport
TfL
En haut, de gauche à droite et de haut en bas: heure de pointe à la station Notting Hill Gate sur la Central
Line (1963) et une station sur la «Bakerloo» (contraction de Baker Street et Waterloo) Line.
Ci-dessus: «wall art» à Moorgate pour célébrer les 150 ans du métro.
Les lignes nouvelles
de l’après-guerre
La modernisation de l’Underground
après guerre va conduire à la mise en
chantier de nouvelles lignes. Dans un
réseau déjà très dense, ces liaisons
vont ainsi venir créer un maillage sup-
plémentaire renforçant l’homogénéité
du métro. Mise en chantier en 1962,
la Victoria Lineest ouverte au public
par sections à partir du 1
septembre
1968 entre Walthamstow Central et
Highbury & Islington donnant ainsi
correspondance avec la Northern Line.
Cette première section au nord-est de
Londres a été suivie en décembre
1968 d’un prolongement jusqu’à
Warren Street. C’est seulement en
mars1969que la ligne a été inaugu-
rée dans son ensemble jusqu’à Victo-
ria Station. Une branche supplémen-
taire ouvrira deux ans plus tard vers
Brixton dans le sud de la capitale. L’en-
semble de cette ligne de 22,5km
comporte des interstations plus
longues de 1,6km (contre 1km en
moyenne sur le reste du réseau lon-
donien). On est très loin des 400m
en vigueur sur le métro parisien et de
fait les missions de cette ligne sont
davantage interurbaines, se rappro-
chant de notre RER. Ses caractéris-
tiques techniques en revanche vont
permettre de développer un certain
nombre de technologies nouvelles
concentrant alors tout ce qui peut
s’appliquer à un métro moderne.
Construite au gabarit
,la ligne
est enfouie à une moyenne de 21m
de profondeur. L’automatisation va y
être poussée à son maximum. L’agent
en cabinen’est ni conducteur, ni chef
de train mais bien «opérateur de train
automatique». Une nuance qui limite
sa fonction à la fermeture des portes
et à la commande du départ en
appuyant simultanément sur deux
boutons. Ensuite, il est simplement
chargé de la surveillance du bon fonc-
tionnement du système. Ces condi-
38-
Historail
Juillet 2013
ANNIVERSAIRE
Le renouveau du métro
London Transport
Premier métro
à conduite
automatique
sur la Victoria Line,
ligne inaugurée
en 1969 mais dont
le premier tronçon
était déjà ouvert
depuis l’année
précédente.
Festivités du 150
e
anniversaire
40-
Historail
Juillet 2013
ANNIVERSAIRE
Ci-dessus: circulation du convoi historique préservé par le musée des Transports
de Londres (13janvier 2013).
À droite: le prince de Galles et la duchesse de Cornouailles ont pris
les transports publics à Farringdon pour célébrer les 150 ans du «tube»
(30 janvier 2013).
Le 10janvier 2013, c’est donc le 150
anniversaire
du métro de Londres que la capitale a célébré. Comment
saluer dignement ce moyen de transports adopté depuis à
travers le monde? Bien sûr il y a eu tout ce que l’on peut
s’attendre à trouver en pareil cas comme les timbres
commémoratifs ou les mugs pour le thé. Au musée
des Transports de Londres on pouvait même se procurer
un pack de la bière officielle estampillée «Metropolitan
Line». Au titre des petites révolutions, il y a ce plan du
métro de Londres repensé de façon totalement circulaire
qui pourrait bien renvoyer au musée le célèbre plan stylisé
d’Henri C. Beck en vigueur depuis les années 1930. Aux
usagers de se prononcer sur l’opportunité du changement.
Mais l’amateur de chemin de fer aura surtout remarqué
les circulations exceptionnelles organisées sur les
premières lignes du métro. Pour la première fois depuis
1905, une locomotive à vapeur a lâché ses fumées dans
les tunnels de l’Underground entre Kensington Olympia
et Moorgate. Le 13janvier 2013, la machine de 1898
estampillée Metropolitan 1 parfaitement restaurée
s’est élancée en tête d’un convoi historique préservé par
le musée des Transports de Londres. Quelques privilégiés
parmi lesquels le maire de Londres Boris Johnson avaient
pu prendre place à bord des voitures des trois classes
construites en 1892 rappelant davantage les premières
heures du chemin de fer que notre bon vieux métro.
Des personnages en costumes d’époque ont apporté
une touche de réalisme à ce convoi égaré dans le monde
moderne traversant des stations qui n’ont plus grand-
chose à voir avec le métro de la fin du XIX
siècle.
Sur les quais, les amateurs et les simples voyageurs ont
regardé passer ce train pas comme les autres salué
d’une nuée de flashs d’appareils-photos et de téléphones
portables. Le trajet parcouru en 36 minutes s’est effectué
sans arrêt et a permis de se rendre compte des conditions
d’exploitation dans ces années 1860. Le maire de Londres
s’est étonné du bruit et de la fumée qui entrait par
les fenêtres des voitures pour envahir le train.
Deux autres circulations moins VIP sont intervenues
en soirée et le dimanche suivant, 20janvier. Pour prendre
place à bord de ces convois, il fallait se procurer
le «golden ticket», le ticket en or et débourser pas moins
de 150livres (environ 175euros) en seconde classe et
même 180livres (210euros) pour accéder aux voitures de
première. Ces circulations vapeur limitées à un aller simple
étaient tractées au retour par la Sarah Siddons n°12, une
locomotive électrique de 1922, l’une des plus anciennes au
monde en état de circulation. Pour les bourses moins
fournies, ce voyage retour en machine électrique coûtait
encore malgré tout 50livres (58euros) en seconde classe,
80livres (93euros) en première. Malgré leur prix, tous
ces golden tickets s’étaient vendus dès la mi-novembre et,
la demande dépassant largement l’offre, c’est par tirage
au sort que les chanceux se sont vu attribuer un billet.
TfL
TfL Image – James O Jenkins
Juillet 2013
Historail
Le métro des Docks
À la fin des années 1960, le quartier
des docks à l’est de Londres a vu dis-
paraître ses derniers navires. Cette
vaste zone d’entrepôts, de bassins et
de logements populaires s’est trans-
formée en friche industrielle au très
fort potentiel en raison de sa proxi-
mité avec la City. Seul manquait un
moyen de transport efficace permet-
tant de relier ce secteur avec le reste
de la ville.
La topographie des lieux a conduit à
choisir de mettre en place un métro
léger permettant une insertion plus
facile. En 1987, les premières lignes
de ce métro automatique ont été
livrées au public. Constitué de rames
de deux voitures articulées, le métro
des Docks (Docklands Light Railway)
conserve une présence humaine à
bord des trains, non pour la conduite
mais pour faire face à d’éventuelles
difficultés d’exploitation. Alimenté en
750 volts par 3
rail, il circule sur voie
classique (1435mm) à roulement fer.
Bien qu’automatique, le DLR n’est pas
équipé de portes palières comme sur
le VAL ou les lignes 1 et 14 du métro
parisien.
À sa création, le DLR va largement
réutiliser les infrastructures ferroviaires
[ les 150 ans du métro de Londres ]
Coll. Ph.-E. Attal
Bernadou/Photorail
LRT
Ci-dessus: un titre de transport de 2012.
Ci-contre: la station Heathrow Airport,
en 1977.
Le prolongement (achevé le 16octobre 1977)
de la Piccadilly Line jusqu’à l’aéroport
d’Heathrow a été complété par une extension
jusqu’au terminal 4 en 1986 et, depuis 2008,
jusqu’au terminal 5 desservi également
par Heathrow Express, une liaison directe
de l’aéroport depuis Paddington.
Juillet 2013
Historail
dium. À la pointe, la fréquence a été
portée à un train toutes les 2mn 30,
objectif réalisé grâce à la commande
de 55 nouvelles voitures B 2007
construites par Bombardier et livrées
pour les jeux entre2007 et2010.
Automatiques et à plancher haut, les
rames sont en fait dérivées d’un maté-
riel allemand prévu pour circuler en
chaussée.
Bien que dépendant de TFL et inté-
gré à la tarification par zones en
vigueur, le métro des Docks n’est pas
directement exploité comme les autres
lignes du métro mais par le biais de
Serco Docklands.
Le London Overground
À côté du métro de Londres qui dans
ses différentes variantes constitue
l’Underground, il existe depuis
quelques années un autre réseau en
périphérie de la capitale londonienne
regroupé sous le vocable d’Over-
ground. Si l’Underground comme son
nom l’indique circule en souterrain
(under)
, l’Overground est quand à lui
sur la ville
(over)
, en fait réalisé pour
l’essentiel en surface. Ce réseau bien
que constitué récemment reprend en
partie des installations anciennes,
notamment des lignes longtemps
exploitées par British Rail. C’est à par-
tir de 2006 que TFL a décidé d’admi-
nistrer directement un certain nom-
bre de lignes de banlieue du nord de
Londres jusqu’alors exploitées sous la
bannière Silverlink Trains et Silverlink
Metro. L’Overground va ainsi se
constituer à partir de la North London
Line (NLL) de Richmond à North-
Woolwich, de la West London Line
(WLL) de Clapham Junction à Willes-
den Junction, de la «Goblin» de
Gospel-Oak à Barking et
de la Watford DC line
d’Euston à Watford Junc-
tion. L’ensemble de ce
réseau est passé sous le
contrôle effectif de TFL à
compter du 11novembre 2007. La
East London Line de Shoreditch à
New Cross et New Cross Gate est
également reprise dans l’Overground.
Ouverte en 1869 et réutilisant le pre-
mier tunnel sous la Tamise construit
par Brunel, elle a été intégrée au
métro en 1933 avant d’être finale-
ment fermée en décembre2007 pour
modernisation. La nouvelle ligne a été
prolongée pour l’occasion vers Crystal
Palace et West Croydon.
Depuis la reprise de ce réseau par TFL,
des aménagements ont été apportés
à l’exploitation permettant un renfor-
cement de la desserte aux heures de
pointe. 10millions de livres ont éga-
lement été engagées pour moderniser
les installations. Mais l’idée générale
est bien de se rapprocher des condi-
[ les 150 ans du métro de Londres ]
L’Overground reprend en partie
les installations anciennes de British Rail.
Page de gauche: la
station South Quay
du Docklands Light
Railway (DLR)
inauguré en 1997.
Ci-dessus, de haut
en bas: le DLR sur
le viaduc du London
and Blackwall
Railway et
au terminus d’Island
Gardens (1989). Les
rames automatiques
du métro léger
des docks utilisent
l’infrastructure
du XIX
siècle
délaissée depuis
le déclin de l’activité
portuaire.
F. Fontaine/Photorail
tions d’exploitation du métro. Dans
cette optique, 25millions de livres
ont été investies permettant notam-
ment l’ouverture de deux nouvelles
stations à Shepherd’s Bush et Impe-
rial Wharf. Un autre arrêt à Stam-
ford Bridge demandé par le club de
foot de Chelsea pour desservir son
stade lors des matchs a en revanche
été refusé. Dans le même temps la
section entre Stratford et North
Woolwich a été fermée pour per-
mettre la reprise de la plate-forme
par le métro des Docks. En parallèle
à ces travaux, 223millions de livres
ont été consacrés à la commande
de nouveaux trains fournis par Bom-
bardier. Ce matériel de type Electro-
star dont l’aménagement se rap-
proche de celui de l’Underground a
des performances plus adaptées au
type d’exploitation envisagée avec
des arrêts rapprochés.
Le plus spectaculaire de cette moder-
nisation réside sans doute dans la
constitution d’une rocade de cein-
ture à partir de l’ancienne East Lon-
don Line. Depuis sa réouverture en
2010 et son prolongement vers
Croydon et Crystal Palace, de nou-
velles extensions ont permis de créer
une rocade en périphérie de Lon-
dres. En avril2010, la ligne est pro-
longée au nord jusqu’à Dalston
Junction tout d’abord, puis jusqu’à
Highbury & Islington en février2011
permettant de rejoindre ainsi le Lon-
don Overground. Mais c’est au sud
que les travaux ont été les plus
importants avec cette nouvelle
branche qui prend naissance à Sur-
rey Quays en direction de Clapham
Junction. Cinq nouvelles stations
sont ouvertes sur cette liaison rejoi-
gnant le terminus sud de l’Over-
ground. Depuis décembre2012, la
boucle est bouclée (sans trains
directs) offrant une desserte circu-
laire complétée d’antennes, le tout à
grand gabarit constituant un métro
de proche couronne à l’image de ce
que Paris tente de mettre en place
avec le Grand Paris Express.
Philippe-Enrico Attal
44-
Historail
Juillet 2013
ANNIVERSAIRE
Photos John Sturrock & TfL
Depuis décembre
2012, le réseau
Overground est
bouclé et offre une
desserte circulaire
de périphérie
complétée
d’antennes.
Ci-dessus et ci-
contre: une nouvelle
rame Bombardier
à l’approche de
Hoxton Station sur
l’East London Line,
ligne reprise
par les TFL.
Page de droite:
si le public l’adopte,
le nouveau plan
de l’Underground
(2013) ressemblera
peut-être à cela…
Juillet 2013
Historail
[ les 150 ans du métro de Londres ]
Juillet 2013
Historail
Le réseau H0
de l’AFAC…
Le réseau H0 se développe dans la
quasi-totalité d’une grande pièce rec-
tangulaire hormis, à l’un des bouts de
la pièce, un passage laissé libre pour la
circulation dans les locaux. Ce secteur
de la pièce sert aussi de point d’ob-
servation pour le public. En effet, et
on le comprend aisément, le public
n’a pas accès au domaine « exploita-
tion » du réseau.
Les dimensions du réseau sont d’envi-
ron 10m x 4,50m, la surface réelle de
l’installation étant de 27m
. Comme le
rappellent les exploitants-modélistes
de l’AFAC, une telle surface pour un
réseau modèle semble immense; mais
cela ne correspond guère qu’à 200
hectares ou 2km
en réalité!
Le niveau « zéro » des voies se trouve
à 1,15m du sol. Ceci permet à la fois
une bonne observation des trains en
circulation, et cette hau-
teur facilite l’exploitation
et le passage des modé-
listes sous les voies pour
circuler d’un point à un
autre de l’installation.
Il y a peu de variations
d’altitude des paysages, des
reliefs, surtout quelques parois
rocheuses et autres murs de soutène-
ment par endroits. Les variations d’al-
titude des voies sont de –70mm à
+170mm par rapport à la cote
« zéro » c’est-à-dire par rapport au
niveau de 1,15m; ce qui correspon-
drait, à l’échelle 1, à des écarts de –6
à +15m.
Les installations
ferroviaires
Le réseau H0 se présente sous la forme
d’une grande ligne à double voie élec-
trifiée se déroulant tout autour de la
pièce et se rebouclant deux fois sur
même, un
peu comme un « 8 »
replié. Cette ligne principale a
une longueur d’environ 50 mètres (soit
4,3km à l’échelle), ce qui signifie un
temps de 1’ 36”entre deux passages
successifs d’un train à un même
endroit s’il circule à la vitesse maximale
de la ligne soit 160km/h.
Sur le plateau central se trouvent en
partant du fond de la pièce (le point le
plus éloigné par rapport au public)
une grande gare terminus (« Paris »)
avec ses 13 voies, dont 10 à quai et
[ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique]
Ci-contre: le pont
tournant du dépôt
vapeur et le train-
grue de secours,
sur la table centrale
du réseau.
Ci-dessous:
la RGP – Rame à
grand parcours –
(ou série X 2700)
dans la livrée vert
clair et beige de ses
débuts. Il s’agit
d’une réalisation
entièrement
personnelle
de M. Bonnet,
qui est aussi
le bibliothécaire
de l’AFAC.
(Photos du réseau
en H0)
trois voies de garage pour rames
voyageurs, suivie (grossièrement au
milieu de la pièce) d’un côté du dépôt
vapeur avec son pont tournant et
toutes ses installations spécifiques, de
l’autre d’un triage et d’un grill (ou plu-
tôt « relais traction ») pour les loco-
motives électriques et diesels.
Le long de la double voie principale
se trouvent trois gares de passage.
Une gare est du genre de celles
rencontrées en province ou grande
banlieue parisienne (Persan-Beau-
mont); elle a sept voies à quai et
permet donc les arrêts en gare et
autorise les dépassements. Elle per-
met également aux trains de chan-
ger de la boucle intérieure à l’exté-
rieure ou inversement. Deux gares
sont de petites dimensions (Dom-
front et Saint-Aubin): la première
(située sur le petit côté de la pièce
juste sous les yeux du public) n’est
qu’une simple gare de passage; la
seconde possède une communica-
tion entre les deux voies principales
et une voie de desserte marchan-
50-
Historail
Juillet 2013
MODÉLISME
Ci-dessus : plan
du réseau en H0.
Page de droite:
le TCO (Tableau
de Contrôle
Optique) du dépôt
diesel-électrique.
dises (ce genre d’installation étant,
hélas pour les amis des chemins de
fer et de l’environnement, généra-
lement non utilisée en vraie gran-
deur aujourd’hui!)
Les quatre gares du réseau, leurs
noms comme leurs plans de voies,
ne correspondent pas à des sites
réels; mais les membres de l’AFAC se
sont efforcés de reproduire des sites
et installations proches de la réalité et
typiques de ce que l’on peut rencon-
trer en France.
Infrastructures ferroviaires
et voies
L’infrastructure – datant de plusieurs
dizaines d’années – est constituée
[ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique]
Juillet 2013
Historail
Le décor – Les paysages
Le réseau H0 de l’AFAC privilégie l’ex-
ploitation aussi proche que possible
de celle du prototype. Le décor est là
pour suggérer l’environnement, fer-
roviaire ou non.
Ce décor possède certains éléments
datant de (nombreuses) dizaines d’an-
nées. Le poids des ans marque les
bâtiments, la végétation, le relief; c’est
bien normal; même si, régulièrement,
les membres du réseau s’occupent de
son entretien et de sa maintenance.
N’y cherchez donc pas un décor où
l’ensemble de l’installation comme les
scènes vues de près seraient peaufi-
nés et hyperréalistes; ce n’est pas le
but de ce réseau-exploitation des
Amis de chemins de fer!
L’électricité
L’alimentation électrique du réseau est
fournie par un autotransformateur de
120VA. Le courant 12V redressé
double alternance obtenu est distri-
bué en parallèle à la caténaire et au
troisième rail central (caténaire et 3
rail
qui sont la polarité «–», la polarité
« + » étant la masse). Il y a huit
« départs traction » isolables indivi-
duellement, quatre étant affectés aux
divers secteurs de la grande gare de
Paris, les quatre autres correspondant
à la ligne avec un départ par boucle et
par voie. Sur un grand réseau comme
celui-ci cette disposition facilite la
recherche d’éventuels incidents. Ceci
permet aussi de poursuivre l’exploita-
tion sur les sections du réseau restant
en état de fonctionnement.
Il existe un dispositif de coupure d’ur-
gence à l’aide de boutons-poussoirs
permettant une coupure immédiate
en cas de danger.
L’alimentation électrique distribue
d’autres sources pour les auxiliaires:
signalisation, éclairage, etc.
L’exploitation – Le courant
de traction
Le réseau H0 de l’AFAC est de type
« trois rails », l’alimentation des trains
y étant en quelque sorte indépendante
de la voie. Les locomotives peuvent
utiliser au choix le 3
rail ou la caté-
naire qui sont branchés en parallèle.
Le système faisant appel au troisième
rail était un standard à l’époque de la
construction du réseau. Il n’est certes
pas très esthétique et ne correspond
plus guère aux pratiques actuelles
(avec alimentation par les deux rails
de roulement). Par contre, la réalisa-
tion des circuits de voie a été grande-
ment facilitée. Il n’est pas envisagé de
changer le mode d’alimentation, ce
qui demanderait de modifier nota-
blement les installations fixes du
réseau et de transformer l’ensemble
du matériel roulant.
Pour ce qui est du mouvement des
trains, ceux-ci sont en commande
individuelle sur toutes les zones de la
gare de Paris alors qu’ils sont en com-
[ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique]
Ci-dessus: vue
d’ensemble du réseau
en 0, avec un public
très attentif aux
explications données
par les « exploitants »
de l’AFAC.
Ci-contre: pupitre
de contrôle
« à l’ancienne »
pour toute la zone
de la gare et des voies
de garage.
mande automatique exclusivement
en pleine voie.
Le trafic est très élevé sur le réseau
H0 de l’AFAC, avec près de 100000
trains par an en moyenne traversant
la gare de passage de Persan; soit
environ 2300km réels parcourus ou
200000km à l’échelle.
La signalisation
Le réseau est entièrement équipé du
BAL (le Block Automatique Lumineux)
et l’implantation des quelque
60 signaux lumineux respecte les
règles SNCF. Les cantons ont une lon-
gueur de 4m, avec donc 12 cantons
sur chaque voie de la ligne.
La détection des trains se fait par cir-
cuits de voie monorails à courant
continu fonctionnant pour ainsi dire
comme les vrais.
Il y a trois postes d’aiguillages: le
poste1 de Paris commande 92 itiné-
raires avec des codes composés
un cadran téléphonique; le poste 2
de Paris commande la bifurcation avec
les deux boucles enchevêtrées de la
ligne principale; le poste de Persan
correspond à cette gare et à ses
entrées-sorties.
Le réseau 0 de l’AFAC –
Vue d’ensemble
Le réseau à l’échelle 0 est historique-
ment antérieur à celui en H0. En
effet, les modèles réduits en 0 sont
apparus bien avant la Seconde
Guerre mondiale alors que l’échelle
H0 est apparue plus tard, populari-
sée en France par notre grande firme
nationale Jouef dès les années 1950,
ainsi que par Hornby-Acho et bien
d’autres.
Le réseau en 0 de l’AFAC n’est pas à
proprement parler décoré et ne l’a
jamais été vraiment, au contraire du
réseau H0. D’ailleurs, l’essentiel de
cette grande installation est orienté
vers l’exploitation ferroviaire; elle pré-
sente toutes les configurations d’ap-
pareils de voie et d’infrastructure que
l’on peut rencontrer dans la réalité…
ou presque!
Côté fonctionnement, ce réseau fait
appel à une alimentation électrique
des trains tout à fait originale: que
l’engin de traction reproduit soit en
réalité électrique ou diesel ou à
vapeur, la prise de courant se fait par
troisième rail avec retour du courant
de traction par les deux rails de rou-
lement reliés électriquement. Il est
54-
Historail
Juillet 2013
MODÉLISME
La potence
à signaux
de la bifurcation de
Revalles, poste n°1
(réseau en 0).
56-
Historail
Juillet 2013
MODÉLISME
Juillet 2013
Historail
[ Gare de l’Est : 76 ans d’un réseau mythique]
De haut en bas:
Pacific 231 D: une réalisation de toutes pièces d’un des membres
de l’AFAC, comme l’essentiel des matériels roulants, de traction
et remorqués;
voiture-lits dans la zone de la gare aux marchandises,
que l’on aperçoit en arrière-plan ;
rame électrique « 3
rail » en sortie de gare au crochet
d’une BB 300 « 1
série ».
(Photos du réseau en 0)
Contact: AFAC, Gare de l’Est, 75475 Paris Cedex.
Tél.: 01 40 38 20 92.
62-
Historail
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TRACTION
trains rapides et express de plus en
plus lourds sur la ligne Paris – Bor-
deaux, et pallier les insuffisances des
plus puissantes
Ten Wheel
4000 en
charge de la traction des grands
express sur la ligne de Paris à Tou-
louse, jalonnée de nombreuses
rampes de 10mm/m entre Montau-
ban et Châteauroux, dont une rampe
continue de 40km entre Brive et
Limoges, agrémentée de courbes de
500m. D’une vitesse nominale de
75km/h, roulant à 52km/h en
charge des 320t du train de nuit de
Paris à Toulouse, leur chaudière s’était
avérée insuffisante pour l’ascension
de la fameuse rampe, exigeant un
effort trop long pour être réalisé dans
des conditions normales. Il fallait donc
des chaudières d’une plus grande
puissance, de l’ordre de 25 à 30%,
que celles des 3000 et 4000.
L’extension en longueur du foyer
conduisait nécessairement à concevoir
ainsi une 231 à grandes roues, de
1,850m de rayon pour les express
(série 4500), de 1,950m pour les
rapides (série 3500).Les résultats favo-
rables acquis par les essais de la sur-
chauffe de 1906 et par l’Ouest condui-
sirent à son adoption pour ces nou-
velles séries de locomotives. Dans la
foulée, la compagnie entreprit la
conversion similaire de ses
Consolida-
tion
(série 5000) en
Decapod
(série
6000),pareillement transformées,
vouées à la traction des trains de mar-
chandises de plus en plus lourds. Les
études de ces types furent accomplies
par la SACM sur un programme fixé
par la compagnie, la construction
étant répartie entre la SACM et la
SFCM (Anciens Établissements Cail).
Les dispositions générales du méca-
nisme des 3500, 4500 et 6000 déri-
vaient de celles des machines 3000,
4000 et 5000, les chaudières différant
par les dimensions et la disposition
du foyer, ainsi que le remplacement
des tubes Serve par des tubes lisses
(tableau p. 68).
Premières livrées, les 4500 furent
affectées en premier lieu au dépôt de
Limoges, chargées de la remorque
des trains entre Vierzon et Toulouse,
tenues à une vitesse effective de 55-
60km/h sur la fameuse rampe du
Limousin. D’août 1907 à mai1908,
Le poids écrasant
des constructeurs allemands
Les établissements de Borsig à Tegel,
les Ateliers Schwarztkopff à Berlin, la Fabrique
de Breslau, Henschel à Cassel furent
des promoteurs des locomotives à simple
expansion et surchauffeur, alors que la SACM
de Mulhouse combinait sa spécialité des
locomotives compound avec la surchauffe: sa
Pacific
2 C1 conçue pour les Chemins de fer
d’Alsace-Lorraine donna d’excellents résultats
à ce titre.
Les constructeurs allemands bénéficiaient
d’une ère d’influence technologique grâce
à l’Union des administrations des chemins
de fer allemands
(Verein),
communauté
technologique et normalisatrice d’ingénieurs
ferroviaires dépassant les frontières
germaniques: en 1909, l’Union regroupe
40 réseaux allemands (soit 57248km
de lignes), l’Autriche-Hongrie (15 réseaux,
41183km), le Pays-Bas (cinq réseaux,
3389km), et trois autres réseaux en Belgique,
Roumanie et Pologne russe (3630km).
Le modèle allemand allait ainsi se propager
continûment dans le monde entier, tôt mis
en œuvre ainsi en Belgique, en Suisse,
en Russie et par le
Canadian Pacific.
Publicité pour
les surchauffeurs
Schmidt (parue
en 1913 dans
la RGCF). Le procédé
avait été vendu
aux Chemins de fer
prussiens.
Document extrait de la RGCF
Juillet 2013
Historail
on observait une économie appré-
ciable de combustible, le poids
consommé par 100 tonnes-kilomètre
réduit de 5 à 10%.
La surchauffe,
une spécialité allemande
conquérante…
En 1900, à Vincennes aussi, on avait
pu voir au stand allemand une loco-
motive sortie des Ateliers Borsig de
Tegel, près de Berlin, munie d’un sur-
chauffeur « système Schmidt », pre-
mière présentation publique d’un
nouveau système breveté et plein
d’attraits. Des avantages théoriques
à l’envoi de la vapeur surchauffée
dans les cylindres étaient reconnus, se
comportant comme un gaz échan-
geant moins de chaleur avec leurs
parois, se prêtant donc à moins
de condensation. Le constructeur
Wilhelm Schmidt, à la tête de la Com-
pagnie des surchauffeurs Schmidt,
avait convaincu Robert Garbe, ingé-
nieur en chef des Chemins de fer prus-
siens,d’appliquer son surchauffeur.
À l’origine, c’était un gros tube à
fumée de 445mm de diamètre,
contenant 26 paires de tubes sur-
chauffeurs. Mis en service en avril
1898 sur deux locomotives, les mau-
vais résultats et l’impossibilité de tenir
étanche le joint fixant ce gros tube à
la plaque tubulaire le firent rejeter,
Schmidt proposant un nouveau type
où le surchauffeur était placé dans la
boîte à fumée, modèle construit par
les Ateliers Borsig et équipant la loco-
motive exposée à Paris.
Mais, séduit par l’invention, l’influent
Garbe allait défendre une
« théorie
erronée ou plutôt aberrante »
, selon
les termes d’historiens de la traction à
vapeur
, à savoir l’adoption d’un tim-
bre bas dispensant de la double
expansion des locomotives com-
pound. Théorie née de considérations
théoriques de thermodynamique, en
l’absence de tout contrôle expéri-
mental, notamment d’essais compa-
[ les progrès de la traction fin
XIX
e
-début
e
siècles
e
partie)
Les grandes vitesses,
débattues en congrès internationaux
Les trois premiers congrès internationaux de chemins de fer du siècle nouveau
avaient significativement soumis au débat la question des trains à très grande
vitesse
. À Paris en 1900, le rapporteur du Bousquet ne put éviter l’adoption d’une
conclusion bien timide: généralisation des locomotives à deux essieux couplés,
voire trois, et reconnaissance d’un système compound
« de plus en plus employé »
À Washington, en 1905, la question des rails appropriés aux trains rapides
étant débattue, le Nord rappelait que le renforcement de ses voies, sur lesquelles
circulaient ses locomotives compound à quatre cylindres, ne s’imposait pas.
Les charges admises à l’essieu ne dépassaient guère au demeurant 18t en Europe
continentale. Quant au compound, on recommandait l’option de quatre cylindres
séparés, commandant deux par deux les manivelles opposées à 180° des deux
essieux accouplés entre eux, disposition réduisant les perturbations verticales.
Au congrès de Berne, en 1910, les ingénieurs de l’État belge défendirent
la formule
« simple expansion plus vapeur surchauffée »
, à quoi s’opposa
une majorité d’ingénieurs français. Si bien que les timides conclusions adoptées
ne tranchaient pas entre ces deux points de vue: d’une part,
«la combinaison
de la simple expansion avec la surchauffe permet, tout en réalisant une puissance
suffisante et en faisant usage de chaudières de dimensions modérées, d’employer
de faibles pressions, facilitant l’entretien de la chaudière »
; d’autre part,
« il paraît
que grande fluidité de la vapeur surchauffée exerce une influence favorable
en ce qui concerne les grandes vitesses des trains. L’emploi combiné
de la surchauffe avec le système compound tend à se répandre en ce qui concerne
les types à quatre cylindres. »
La «Ten Wheel»
n°2454,
à deux cylindres
et surchauffe,
des Chemins de fer
prussiens.
Coll. Lengellé/Photorail
Juillet 2013
Historail
[ les progrès de la traction fin
XIX
e
-début
e
siècles
e
partie)
Trains à vitesse moyenne minimum
Trains à vitesse moyenne minimum
de 75 km/h
de 80 km/h
Pays
Nombre de
Total des
Km-vitesse moyen
Nombre de
Total des
Km-vitesse moyen
trains
km-vitesse (KVT)
par train (KV
trains
km-vitesse (KVT)par train (KV
Allemagne
États-Unis
Réseau
Nbre de parcours
Parcours les plus rapides et vitesse moyenne
Ouest
– Paris – Rouen, train n° 101 : 89 km/h ;
– Rouen – Paris, train n° 102 : 89 km/h.
– Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps, train n° 101 : 93,2 km/h ;
– Les Aubrais – Paris, train de luxe : 91,6 km/h.
– Saint-Pierre-des-Corps – Poitiers, train n° 101 : 91,5 km/h ;
– Poitiers – Angoulême, train n° 101 : 91,5 km/h.
État
néant
Midi
– Dax – Bordeaux, train Sud : 82,0 km/h.
– Valence – Avignon, train de Barcelone : 85,8 km/h ;
– Dijon – Laroche, train de Barcelone : 84,6 km/h ;
– Dijon – Laroche, train Oberland : 84,6 km/h.
Nord
– Paris – Longueau, train n° 315 : 96,9 km/h ;
– Paris – Saint-Quentin, trains n
109, 115, 179 : 96,7 km/h ;
– Paris – Busigny, train n° 123 : 96,6 km/h.
Est
– Chalons – Bar-le-Duc, train G : 82,7 km/h.
Ensemble
Nbre de parcours
KVT
Classement
Vitesses
80 km/h
Allemagne
France
États-Unis
Vitesses
90 km/h
France
États-Unis
Vitesses
100 km/h
États-Unis
Tableau A
Tableau B
Tableau C
France
, les États-Unis faisaient donc circuler les trains
«les plus rapides du monde»
. Mais sur la base de 90km/h,
la France reprenait largement le dessus, en vitesse moyenne
et en offre de tels trains. Quant au seuil de 80km/h,
l’Allemagne pouvait prétendre faire rouler les trains les plus
rapides mais peu nombreux en vérité… C’est pourquoi
l’ingénieur Voisin pouvait affirmer que
«la supériorité
de la France apparaît nettement»
, même si pour le cas
des vitesses de plus de 80km/h, le KVm était plus élevé
en Allemagne qu’en France. Selon lui, un résultat beaucoup
plus satisfaisant serait basé sur la
vitesse moyenne
géométrique
des trains rapides…
L’auteur propose un indicateur plus raffiné encore, la
vitesse
moyenne générale de pleine marche
sur de longs parcours,
calculée en retranchant forfaitairement 5 minutes pour tout
arrêt. Et d’aboutir, sur ces nouvelles bases, au tableau
suivant (vitesses
80km/h).
(Cf. tableau D)
Comparaison entre réseaux français parfaitement justifiée
Juillet 2013
Historail
Train
Côte d’Azur Rapide
Sud-Express
EmpireState Express
Twentieth Century Express
aller
retour
aller
retour
aller
retour
aller
retour
Vitesse moyenne
89,6
89,5
92,9
88,0
92,3
84,3
82,5
82,4
de pleine marche
Tableau E
de pleine marche». (Cf. tableauE)
Cherchant à améliorer encore son indicateur, l’auteur
propose de pondérer les vitesses moyennes géométriques
par les poids moyens remorqués, soit T
Reconnaissant quelque difficulté à trouver ces données
pour les réseaux étrangers, l’auteur s’est borné à comparer
de ce point de vue trois des quatre trains les plus rapides
des États-Unis, deux des cinq d’Angleterre, avec ceux
français de l’Ouest et du Nord. Comparaison révélant
toujours
«la supériorité des chemins de fer français avec
une grande netteté»
, les trains rapides américains (de 220t
à 170t) et anglais (de 160t à 192t) étant bien moins lourds
que les trains français: 270t pour le Paris – Rouen, de 285t
jusqu’à 300t pour les Paris – Jeumont, Paris – Amiens, Paris –
Calais et Paris – Arras… Un classement précaire, admettait
toutefois Voisin en août 1905: le Pennsylvania RailRoad
testait des
Atlantic
du type Nord français et l’Allemagne,
à la suite d’essais de grande vitesse, à dater du 1
mai 1905,
venait de relever à 100 km/h la vitesse autorisée maximale
de ses trains…
1. Voir mon premier article de la série qui lui est largement consacré
dans
Historail
, n° 24, p. 54 et sq.
2. G. Tunell, The Journal of Political Economy, décembre 1903.
3. W. A. Schulze,
Zeitung des Vereins deutscher
Eisenbahnverwaltungen
cahier.
4. Jean Voisin (1860-1936), ingénieur des ponts et chaussées, alors
ingénieur en chef chargé du Service maritime du Pas-de-Calais à
Boulogne, est aussi membre de la commission Service des trains et
des horaires du Comité de l’Exploitation technique des chemins de
fer. D’où son intérêt pour les performances commerciales relatives
des trains français.
5. « Observations sur un mode de comparaison des vitesses
des trains express »,
Revue générale des chemins de fer
, août 1905,
6. Toutefois, en 1902, le train n° 67 accomplissait les 131 km entre
Paris et Amiens en 1 heure 17, soit à la vitesse de 101,8 km/h.
Juillet 2013
Historail
[ les progrès de la traction fin
XIX
e
-début
e
siècles
e
partie)
Ci-dessus: «Decapod» 150 de la Région Sud-Ouest à Brive.
Ci-dessous: locomotive «Consolidation» 140, type 050, de la Région Sud-Ouest.
Photorail/SNCF-DR
Hermann/Photorail/SNCF-DR
Nantes. Le tonnage atteignait ainsi
342t dans la première partie du
parcours, avec une vitesse nominale
de 90km/h ou une vitesse moyenne
de 87,5km/h, arrêt des Aubrais
déduit.
En second rang, venaient les trains
101 et 100,les
Sud-Express
, moins
lourds (281t), de vitesse nominale
fixée à 95km/h et de 92,5km/h de
vitesse moyenne.
À partir de janvier 1911, tractant des
trains avec chauffage à la vapeur
jusqu’en avril, des essais métho-
diques eurent donc lieu entre Paris-
Austerlitz et Saint-Pierre-des-Corps
(230km) avec lalocomotive 3545
du dépôt de Tours.
Des dispositifs de mesure très élabo-
rés équipaient cette locomotive. Des
pyromètres devaient enregistrer la
température de la vapeur surchauf-
fée et de la vapeur d’échappement
des cylindres HP; la consommation
d’eau et celle du charbon de choix
venu d’Aniche, mélange de 60% de
gailletterie et de 40% de briquettes,
étaient précisément mesurées avant
et en fin de parcours. Le wagon
dynamomètre de la compagnie per-
mettait d’enregistrer le travail total
au crochet du tender. Ainsi à partir
70-
Historail
Juillet 2013
TRACTION
L’entrée dans le siècle
des grandes vitesses ferroviaires
Les gains de vitesse obtenus entre 1897 et 1910
trains composés exclusivement
trains composés de voitures
de voitures de 1
classe
des 3 classes
Trajet
distance
durée du
vitesse
durée du
vitesse
(km)
parcours
commerciale
gain de
parcours
commerciale
Paris – Lille
70,9
85,0
47,8
67,4
Paris – Bordeaux
70,8
81,0
58,3
67,9
Paris – Toulouse
12 h 4010 h 55
60,0
65,6
12 h 0411 h 05
60,0
64,7
8 %
Paris – Nancy
71,7
83,3
59,6
73,0
Paris – Brest
48,3
63,2
12 h 5510 h 02
48,3
62,4
Paris – Marseille
13 h 0010 h 27
66,4
82,5
18 h 5613 h 33
45,5
63,6
Bordeaux – Sète
///
46,8
43,7
63,0
1. Exclu le
Sud-Express
composé de wagons de luxe.
2. En 1910, le Midi ne fait plus circuler de trains de 1
classe exclusive.
gain
vitesse
gain
vitesse
Dans un ouvrage grand public paru avant-guerre, après avoir rappelé au lecteur qu’il y a
trois sortes de vitesses, la «vitesse commerciale» (celle que le voyageur calcule à partir
de l’indicateur Chaix), la «vitesse moyenne de marche» (obtenue en déduisant les temps
d’arrêt) et la «vitesse réelle de marche» à un instant t, l’auteur rappelle que
«c’est la
France qui a les trains les plus rapides du monde»
, ceux du Nord roulant à 92,1km/h de
vitesse commerciale sur la ligne de Paris à Jeumont, dénonçant le «bluff» des Américains.
Les «125km/h» atteints par certains trains aux États-Unis présentés comme détenteurs
du record mondial ne sont qu’une vitesse atteinte et soutenue sur de courtes distances…
Les distances les plus importantes franchies sans arrêts sont en France Chartres – Thouars
(État, 238km, bénéficiant d’une prise d’eau en marche), Paris – Abbeville (Nord, 176km),
Paris – Chalons (Est, 173km) et Laroche – Dijon (PLM, 160km).
Des essais, effectués en 1911 au PO,
visent à apprécier l’application simultanée
du compoundage et de la surchauffe.
Juillet 2013
Historail
de toutes ces mesures, pouvait-on
calculer divers ratios: telles les
dépenses de charbon et d’eau par
cheval-heure effectif, la consomma-
tion de charbon par mètre carré de
grille, par 100 tonnes kilométriques
et par kilomètre de train, la résistance
au roulement par tonne de train…
La composition des trains d’essai,
outre le wagon dynamomètre de
17t, varia avec le nombre des
grandes voitures à bogies insérées,
d’un poids compris entre 40 et 62t.
Lors des huit essais effectués en
juin1911, puis des six autres en
octobre, cinq valeurs distinctes du
tonnage du train furent testées: de
366t à 557t, avec des vitesses
moyennes de marche comprises
entre 95,9km/h et 75,7km/h.
Parmi les résultats probants obtenus,
la mise en évidence justement du
coût de la vitesse
en termes de char-
bon consommé par 100 tonnes kilo-
métriques: variant de 2,6kg à
80km/h jusqu’à 3,36kg à 90km/h,
mais croissant d’une façon excep-
tionnellement rapide pour quelques
km/h de plus. Quant aux économies
de charbon et d’eau procurées par
l’addition de la surchauffe au com-
poundage, elles se chiffraient res-
pectivement à 20% et un peu plus
de 10%.
Par ailleurs, au service d’hiver (avec
chauffage du train à la vapeur) puis
d’été, les consommations de com-
bustible par 100 tonnes kilomé-
triques furent relevées sur les 20
Pacific
sans surchauffe et les 15
autres à surchauffe constituant le
parc de Tours, toutes affectées au
même roulement incluant le
Sud-
Express
. Les moyennes statistiques
révélèrent que cette consommation
unitaire de charbon était nettement
réduite avec les machines avec sur-
chauffe! Au service d’hiver, 3,51km
[ les progrès de la traction fin
XIX
e
-début
e
siècles
e
partie)
La «Pacific» PO
n°4501, première
«Pacific» mise en
service en Europe
(1907): schéma et
photo officielle.
SACM/Photorail/SNCF-DR
Document extrait de la RGCF, octobre1907
74-
Historail
Juillet 2013
TRACTION
Ci-dessus: la «Ten Wheel» PO n°4013 à Périgueux.
Ci-dessous: les «Pacific» du PO, ultérieurement modifiées ou non, furent à l’origine d’un important parc entre les deux guerres. Ici la «Pacific» PO n°3504
en gare de Cercy-la-Tour (Nièvre).
Photorail/SNCF-DR
Photorail/SNCF-DR
Juillet 2013
Historail
[ les progrès de la traction fin
XIX
e
-début
e
siècles
e
partie)
Ci-dessus: 231 PO à Limoges en 1931.
Ci-dessous: 231 PO à Tours en 1933.
Coll. Hermann/Photorail/SNCF-DR
Hermann/Photorail/SNCF-DR
76-
Historail
Juillet 2013
MÉTIERS
Au temps des compagnies,
conducteurs et gardes-freins:
des roulants à tout faire?
Employés des compagnies,
les conducteurs et gardes-freins sont
assujettis à un lourd cahier des charges.
Sûreté, police et surveillance des convois,
manœuvre des freins à vis en réponse
aux signaux émis par le mécanicien
et en cas d’incident, déplacement des
voitures et wagons pour recomposition
des trains, chargement et déchargement
des marchandises, accueil des voyageurs,
annonce des stations…: la liste
des tâches est longue pour ces agents qui
pouvaient voir leur responsabilité pénale
engagée en cas d’accident ou
de manquement à leurs fonctions.
Photorail
«Lorsqu’il y a plusieurs conducteurs dans un convoi, l’un d’eux doit
toujours avoir autorité sur les autres». Ici, un conducteur-chef
de la Compagnie de l’Ouest en 1855.
Juillet 2013
Historail
[ conducteurs et gardes-freins: des roulants à tout faire? ]
E
mbarqués à bord des convois, les
conducteurs seront chargés de
multiples missions: outre la sûreté, la
police et la surveillance des convois,
contre les dangers de l’extérieur, la
manœuvre des freins répartis sur les
voitures et wagons leur revient. Toutes
missions de sécurité qui leur valent
d’être distingués comme agents dans
la fameuse loi de police du 15juillet
1845:
« sera puni d’un emprisonne-
ment de six mois à deux ans tout
mécanicien ou conducteur garde-frein
qui aura abandonné son poste pen-
dant la marche du convoi. »
(art. 20);
ainsi que dans l’ordonnance consé-
quente du 15novembre 1846:
« Chaque train de voyageurs devra
être accompagné 1° […], 2° du nom-
bre de conducteurs gardes-freins qui
sera déterminé pour chaque chemin,
suivant les pentes et suivant le nom-
bre de voitures, par le ministre des
Travaux publics, sur la proposition de
la compagnie. Sur la dernière voiture
de chaque convoi ou sur l’une des voi-
tures placées à l’arrière, il y aura tou-
jours un frein, et un conducteur
chargé de le manœuvrer. Lorsqu’il y
aura plusieurs conducteurs dans un
convoi, l’un d’entre eux devra tou-
jours avoir autorité sur les autres »
(art. 18).
« Avant le départ du train,
le mécanicien s’assurera si toutes les
parties de locomotives et du tender
sont en bon état, si le frein de ce
tender fonctionne convenablement.
La même vérification sera faite par
les conducteurs gardes-freins, en ce
qui concerne les voitures et les freins
de ces voitures. Le signal de départ
ne sera donné que lorsque les por-
tières seront fermées. Le train ne
devra être mis en marche qu’après le
signal du départ »
(art. 26).
Des tâches exigeantes
de sécurité en priorité
Les conducteurs sont responsables de
la bonne application des nombreux
règlements concernant le freinage des
trains, normal et prévu, ou excep-
tionnel et inopiné. Ainsi, il leur est
recommandé de se tenir constam-
ment à portée de leur frein pendant la
marche et d’apporter de jour comme
de nuit la plus grande attention aux
signaux. Attentifs aux sifflets du méca-
nicien, ils doivent se tenir prêt action-
ner leur frein. Un coup annoncé mis
en marche ordonne de desserrer les
freins, des coups de sifflet saccadés
commandent de serrer vigoureuse-
ment les freins, une manœuvre trop
mollement exécutée pouvant être
punie. Tout arrêt imprévu survenu
dans la marche d’un train impose
d’aller assurer sa protection à l’arrière,
à une distance respectable; d’où leur
dotation en agrès de sécurité: dra-
peau et lanterne rouge, briquet ou
allumettes chimiques, boîte de
pétards… Responsable des éven-
tuelles avaries des lanternes de queue
du train, le conducteur d’arrière est
chargé de veiller à ce qu’elles soient
placées et allumées en temps utile par
les agents des gares.
Au service des voyageurs
aussi…
À l’embarquement, les conducteurs
ouvrent les portières dans l’ordre de
l’ouverture des salles d’attente. C’est
à des agents spéciaux de contrôler les
titres des voyageurs en gare, présen-
tés lors de l’accès au quai, retirés à
l’arrivée, aptes à exercer d’éventuels
contrôles de route. Mais tout voya-
geur autorisé à monter sans billet doit
en avertir le garde-frein en charge de
sa voiture, qui en informera le contrô-
leur de la gare d’arrivée… Le charge-
ment des bagages dans les fourgons,
leur reconnaissance et classement leur
revient. Dans les arrêts successifs en
gare, tout en vérifiant l’attelage des
voitures, il leur est recommandé de
remonter le train, répétant à haute
voix le nom de la station, les corres-
pondances et la durée des stationne-
ments, ouvrant les portières ici ou là;
ils doivent prêter main-forte aux
hommes d’équipe de la gare pour le
déchargement des bagages et de la
messagerie.
En contact fréquent avec les voyageurs,
ils doivent faire preuve d’autorité tout
en restant prévenants et empressés,
s’interdisant de fumer sur les trottoirs
comme dans toutes les autres circons-
tances où ils sont en rapport avec le
public… Participe de cette autorité
apparente le port obligatoire d’un uni-
forme. Et afin de favoriser l’uniformité
dans leur tenue, lePOa imposé un
fournisseur unique à ses agents de l’Ex-
ploitation, le tailleur parisien Collin, sis
53, rue Jean-Jacques-Rousseau dans
arrondissement à Paris.
Dans les gares, ils doivent se présenter
une heure au moins avant le moment
fixé pour le départ du train de voya-
geurs qu’ils doivent accompagner,
Un conducteur
d’arrière de
la Compagnie
de l’Ouest en 1855.
En cas d’arrêt
imprévu, cet agent
doit se rendre
à 800m de l’arrière
du convoi afin de
prendre les mesures
d’urgence pour
protéger son train.
En marche normale,
il doit entre autres
choses veiller
à la bonne marche
des lanternes
de queue de train.
Photorail
Juillet 2013
Historail
imprévus, etc. »
, n’oubliant pas que
la neige ou le verglas,
« circonstance
de force majeure »
, peut décharger
parfois la compagnie de la responsa-
bilité du retard de ses trains… Il a
autorité sur tous les autres conduc-
teurs, mais aussi sur le mécanicien en
ce qui concerne le service des trains
et les manœuvres à faire.
Qu’il provienne du mécanicien ou
d’un conducteur, tout signal d’arrêt
subordonne l’un à l’autre, qu’il soit le
coup de siffletdu mécanicien ou
moyen réglementaire »
que l’article
23 de l’O/L de 1846 met à la disposi-
tion des conducteurs gardes-freins
« pour être mis en communication
avec le mécanicien »
afin de lui
« transmettre en cas d’accident, le
signal d’alarme »
. Ainsi, tirée par l’un
ou l’autre des conducteurs, une corde
agite une clocheinstallée sur le ten-
der… On comprend aisément que ces
deux autorités à bord du même train,
l’une représentant la Traction, l’autre
l’Exploitation, soient en conflit per-
manent, l’un voué à accélérer la
marche du train, l’autre ne pouvant
que la freiner. Henri Vincenot a insisté
à juste titre sur
« les rapports toujours
détestables entre ces deux chefs »
l’interprétation de leurs prérogatives
respectives alimentant tensions et
conflits chroniques
Des agents à surveiller
de près…
Les compagnies ont suspecté à juste
titre ces agents nomades et difficiles
à surveiller de se livrer à divers trafics,
domestiques ou pour compte d’au-
trui. L’huile nécessaire à l’alimentation
de leurs lanternes était ainsi surveillée:
les lampistesétaient tenus de noter
sur un état spécial, le contingent alloué
et donné à chaque conducteur, en
ayant soin de lui faire remettre à titre
de décharge l’empreinte de son poin-
çon, équivalant juridiquement à sa
propre signature et l’engageant quant
à sa responsabilité.
Il était facile d’admettre dans les four-
gons des voyageurs clandestins ou des
employés non autorisés, des colis
étrangers dans les wagons, d’accepter
des lettres ou plis de tiers en dehors
du courrier de service à découvert,
sans enveloppes, transporté dans des
sacs portefeuilles. Les fourgons, sièges
et paniers des conducteurs étant visi-
tés fréquemment inopinément, et de
très nombreuses sanctions frappèrent
cestrafics clandestinsjusqu’à la révo-
cation, s’agissant par exemple au
Nord de l’importation en contrebande
de tabac belge tant par les mécani-
ciens que par conducteurs.
Moins grave, les chefs de gare étaient
incités à visiter les voitures garées dans
leur gare, de première classe surtout,
offrant à ces agents aux horaires fort
décalés, de confortables banquettes…
Ainsi, la surveillance de ces roulants
était l’affaire de chefs de train princi-
paux, tenus de veiller au respect des
règlements, à une documentation
[ conducteurs et gardes-freins : des roulants à tout faire? ]
Photorail
Ci-dessus: mise
en place des
bouillottes (1899).
Il est demandé
aux conducteurs
de veiller au confort
des passagers
et tout manquement
à la politesse
est «une faute très
grave qui entraînera
toujours une punition
exemplaire»,stipule
le règlement
de la Compagnie
d’Orléans.
[ conducteurs et gardes-freins : des roulants à tout faire ? ]
Juillet 2013
Historail
et attirer ainsi l’attention du mécani-
cien; 2°) en agitant ensuite son dra-
peau rouge, pour indiquer le signal
d’arrêt;
–que le conducteur d’arrière Prade
doit s’imputer la faute de n’avoir point
vu ces signaux; de n’avoir pris aucune
mesure pour y répondre et d’avoir,
dans une certaine mesure, par son
inattention, été involontairement
cause du désastre survenu dans la
gare de Mondragon;
–que le tribunal néanmoins peut éga-
lement admettre en sa faveur, dans la
plus large application, les circonstances
atténuantes, soit en raison de sa posi-
tion secondaire dans la surveillance du
train, soit en raison de la difficulté
matérielle qu’il éprouvait à voir les
signaux, dans une vigie étroite et
munie à l’arrière d’une seule vitre, petit
et constamment salie par la poussière
que soulève la marche du train, alors
surtout que cette vigie est complète-
ment fermée du côté de la voie libre et
ne permet au conducteur de queue
de n’exercer aucune surveillance de ce
côté; soit enfin pour lui tenir compte
de ses bons services à la compagnie
et de ses antécédents irréprochables;
«Par ces motifs, le tribunal déclare
lesdits Buffier et Prade coupables
d’avoir, ensemble et de complicité, par
maladresse, imprudence, inattention,
négligence ou inobservation des lois et
règlements, involontairement causé,
sur un chemin de fer et dans une sta-
tion, la mort d’une personne et des
blessures à plusieurs autres; en répa-
ration, condamne lesdits Buffier et
Prade chacun à 16francs d’amende,
avec contrainte par corps, dont la
durée est fixée pour chacun d’eux à
deux jours; le tout par application des
articles19 et26 de la loi du 15juillet
1845, 463 du Code pénal, 55 du
même Code…»
Georges Ribeill
1.
De l’exploitation des chemins de fer,
Garnier, 1868, tome 1, p.86.
2.
La Vie quotidienne dans les chemins
de fer au XIX
e
siècle,
Hachette, 1975,
« Les hommes du train », pp. 146 et sq.
Photorail/Coll. Merveilles de la science
De son poste
surélevé, la vigie,
le garde-frein devait
surveiller la voie
en arrière du train.
84-
Historail
Juillet 2013
PRESSE
Il y a 75 ans,
naissait
Notre Métier,
ancêtre de
La Vie du Rail
Pour beaucoup de ferroviphiles,
La Vie du Rail,
c’est le 11 de la rue de Milan, au fond de la cour:
une adresse immuable en dépit des mutations,
des aménagements internes des bureaux et boutiques…
Retour sur 75 ans de presse cheminote.
vertus intégratrices de cette « com-
munication interne d’entreprise »
avant la lettre: sentiment d’apparte-
nance à l’entreprise, émulation interne
entre services ou usines, esprit de
compétition externe.
Néanmoins, à chaque compagnie son
« esprit de réseau », sa « culture d’en-
treprise » dirait-on aujourd’hui, que
reflète la diversité éditoriale de leurs
journaux. Ainsi parachuté à la tête du
réseau de l’État en 1928, alors décrié
pour ses pesanteurs bureaucratiques,
l’impétueux directeur Raoul Dautry
vise par son organe mensuel et payant
l’information professionnelle de ses
agents et donc leur mobilisation face
à des défis permanents: crise écono-
mique et concurrence routière débri-
dée. PO et Midi développent plutôt la
connaissance touristique de leur
réseau.
Le Bulletin PLM
resserre les
liens internes, promouvant le thème
de la « grande famille cheminote du
PLM », visant autant l’agent que son
foyer, femme et enfants: à l’époque,
faut-il rappeler que l’épouse, sans pro-
fession hors réseau dans le cas géné-
ral, se voue à ses tâches de ménagère
et de mère. La partie récréative n’est
donc pas négligée qu’illustre la bande
dessinée ferroviaire « Les mémorables
voyages de Bogy et Tanpom », fût-
elle bien innocente, de contenu, voire
puérile
Lorsque la SNCF est mise sur pied, le
choix du maintien d’un organe cor-
poratif visant maintenant les 460000
86-
Historail
Juillet 2013
PRESSE
De haut en bas:
Louis Geoffroy (1947);
Roger Ferlet avec Louis Armand (1965);
Jean Salin à droite (1974);
Paul Delacroix en cabine.
Dubruille/Photorail
Pilloux/Photorail
Roca/Photorail
DR/Photorail
Juillet 2013
Historail
[ il y a 75 ans, naissait
Notre Métier
, ancêtre de
La Vie du Rail
]
N°5, 15janvier 1939
Notre Métier
pour la première fois vous présente ses vœux
Les percées des Vosges
3-4
Marcel Bloch, ingénieur
Retour d’Amérique
5-7
Le reportage que vous vouliez adresser à
Notre Métier
Nos centenaires de 1939
18-19
N°6, 15mars 1939
André Martinet, ingénieur
Paul Séjourné
2-4
Qu’est-ce que la traction électrique?
5-7
Les vins du Midi
8-9
N°7, 15mai 1939
Pierre Guinand
Monsieur Surleau nous a quittés
L’exposition du Progrès social à Lille
3-4
La SNCF, vaste champ de normalisations fécondes
5-6
Le grand-duché de Luxembourg
7-8
Le jubilé de la cathédrale de Strasbourg
14-15
Les poètes du rail
N°8, 15juillet 1939 (numéro spécial consacré aux Œuvres sociales des cheminots français)
Robert Le Besnerais
Préface
Les institutions sociales de la SNCF
3-6
Nos apprentis
7-9
L’œuvre de prévention des accidents
10-11
Parler de l’esprit «combattant»
Chez nos cheminots mutualistes
13-16
Nos sociétés artistiques cheminotes
17-18
Notre mouvement sportif
19-20
Henri Lenoir, président de l’ATC
Les cheminots ont organisé «leur tourisme»
21-22
Roger Ferlet
L’association Les Amis de Notre Métier
23-24
qualité, telle celle de François Kollar
parue dans le n°1, aux diverses
rubriques régulières: « La vie de la
SNCF »; « Nos loisirs » (pêche, jardi-
nage, aviculture, tourisme, lectures,
TSF); « Pour vous, Madame » (arts
ménagers, tricot, éducation des
enfants); « Hygiène et santé »,
confiée au docteur Jules Renault de
l’Académie de Médecine; « Distrac-
tions»
des suppléments régionaux
de huit pages (« Échos du Sud-Est »),
propres à chacune des six régions de
la SNCF, Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest
et Sud-Est.
Les publicités payantessont bienve-
nues, l’appel aux annonceurs invo-
quant habilement trois arguments:
« 500000 familles »
françaises
touchées qui
« deviendront vos
clients »
, une revue qui
« touche le
personnel de la SNCF à tous les
degrés de la hiérarchie »
, et ses cinq
éditions régionales permettant de
« diriger votre action publicitaire sur
une ou plusieurs des cinq régions. »
Nombreuses sont les publicités très
ciblées sur le monde privilégié des
cheminots perçus comme les fonc-
tionnaires, assurés d’un traitement
régulier certain, constituant donc des
clients fiables en tant qu’acheteurs à
crédit
. Ainsi le marchand de meu-
bles Crozatier, sis 47, boulevard Dide-
rot, en plein quartier PLM…, s’offre
six fois sur huit la page de dos. Il rem-
bourse le taxi à tout visiteur même
non acheteur, offre des facilités de
paiement, acceptant bons et titres
français, et propose
« à tous les che-
minots et leur famille des remises »
de 10 à 30% selon l’importance de
leur achat.
Aujourd’hui l’intérêt documentaire de
cette série est évident, dont on trou-
vera ci-joints les sommaires détaillés
en pages 90-91.
Georges Ribeill
1. Voir G. Ribeill, « Pierre Guinand,
premier et éphémère N°1 de la SNCF »,
Historail
n°23, octobre2012, pp. 60-63.
2. Citons
Le Trait d’union Peugeot,
Alsthom, La Revue LMT, Le Trait d’union
Olida, L’Écho de Bataville…
3. Philippe-Enrico Attal, «
L’Écho de la
STCRP
, journal d’entreprise du
transporteur public parisien »,
Historail
n°18, juillet2011, pp. 28-34.
4. Les deux héros font des bourdes
continuelles, évoquant la thématique
des films de Laurel et Hardy.
5. Deux d’entre eux publieront trois
ouvrages consacrés à cette communication
d’entreprise, plutôt pionniers: Louis
Geoffroy,
Le Journal d’entreprise,
élément de progrès social dans les
communautés de travail,
Vigot frères
éditeurs, paru début 1944; Roger Ferlet,
Au service du métier. Essai sur les
problèmes d’un hebdomadaire
corporatif,
Vigot Frères, 1950, puis
L’Information corporative,
Jeheber, 1957.
6.
Stratégies,
n°622, 26septembre 1988.
7. Thème que j’ai approfondi: « Les
cheminots reflétés aux miroirs de la
pub’ »,
Revue d’histoire des chemins de
fer,
n°36-37, printemps-automne 2007,
pp. 128-149.
PRESSE
La promotion de Bogy et Tanpom
au niveau national
Ces héros du
Bulletin PLM,
conçus par le dessinateur
Émile Pignal dont on sait peu de chose, seront promus
au niveau national: leur apparition dans le 1
numéro
est accompagnée d’un concours de dessin visant les moins
de 12 ans, sur le thème «une scène quelconque
se rapportant à la vie du rail, traitée de façon sérieuse ou
humoristique»: un choix très orienté, qui pourrait servir
de test quant à la valeur des enfants d’agents en tant
que futures recrues de choix… Avec le dessinateur
ferroviaire talentueux Émile-André Scheffer, c’est Pignal
qui départagera les centaines de dessins reçus,
récompensant René Maupoil, fils d’un conducteur
de Chalon-sur-Saône. Le livre illustré pour enfants,
Friquet sur sa locomotive,
sera distribué aux 99 autres
récompensés.
92-
Historail
Juillet 2013
Juillet 2013
Historail
[ il y a 75 ans, naissait
Notre Métier
, ancêtre de
La Vie du Rail
]
À paraître bientôt
75 ans de sommaires ferroviaires (Notre Métier, La Vie du Rail, Rail Passion, Historail, Rail et Transports,
Loc Magazine et Ville, Rail & Transports)
. Un index incontournable pour les passionnés d’archives ferroviaires.
Quelques exemples
de pages et annonces
publicitaires, souvent
bien ciblées, parfois
avec humour !
Juillet 2013
Historail
perfection des façades, des toitures,
perfection des trottoirs, de l’air, du
Je retrouvais un peu les impressions
des premières sorties à Meudon vers
l’Observatoire. Même gare, bâtie à
cheval sur la voie, même montée, le
long d’un boulevard propret, vers un
parc, un château, des jardins en ter-
rasse. Mais ici, le luxe des maisons,
leurs dimensions, l’aménagement har-
monieux des terrains ne pouvaient pas
nous laisser insensibles. Un peu plus
tard, les rames standard de la banlieue
ouest m’amèneraient à découvrir des
paysages aussi séducteurs sur la ligne
de Saint-Nom-la-Bretèche…
Puis, c’était le château et ses orange-
ries, ses cascades et ses vastes bassins
où régnaient les grands cygnes sur un
peuple bon enfant de canards et de
poissons rouges…
Au retour, la station du «métro»
semblait elle-même se ressentir de ce
luxe de légende.
D’abord, on y était bien. Peu de gens
sur les quais: quelques petites filles
en robe légère, une maman et son
bébé. Une ombre fraîche se riait du
soleil aride de l’été qui plombait ce
jour-là les routes et les rails. La brise
nous apportait de l’extérieur mille ren-
seignements, comme les ornements
délicats d’un napperon sur la table du
«quatre heures» de la lointaine
enfance…
Le chant des oiseaux de toutes
espèces qui becquetaient les cerisiers
cachés derrière les auvents de
béton…
… Les bruits d’un râteau sur le gra-
vier, dans ces jardins d’Éden qui bor-
daient la gare…
… La vibration d’un insecte, un ins-
tant égaré dans l’enceinte réservée du
«métro» de la RATP…
… Une hirondelle, glissant au ras des
rails, comme soûle de ces parfums qui
venaient nous assaillir par chaudes
bouffées…
… Un peu plus loin, le grondement
sourd des quelques voitures se hissant
péniblement sur le pont, derrière la
gare avec son échelle de secours et son
logement gris, au-dessus de la salle des
billets recouverte de briques rosâtres.
La vieille dame
très digne…
Voici qu’une vieille dame, toute noire,
soulève sa voilette et nous parle du
chemin de fer à vapeur qui, autrefois,
passait ici: oui, elle l’avait connu, et
aussi les wagons à impériale!
Je l’écoute poliment et, sagement
assis sur le banc de bois, je rêve en
même temps sur les rails profonds, les
cailloux rouges et les traverses grais-
seuses où restent accrochés quelques
papiers qui palpitent sous le vent. En
face, on voit bien la fragilité de toute
chose: ces quais, qui semblent si
solides, ne sont pas faits de grosses
pierres entassées, non, ils sont creux,
mince couche de béton montée sur
pilotis et dessous, le vide, à la ren-
contre du ballast et de la terre. Des
câbles monotones longent ce sous-
sol caverneux, dans la pénombre.
Si je tombais et que le train arrive,
alors je pourrais toujours me cacher
[ sur les rails du souvenir (8): les trains de banlieue du jeudi ]
RATP
Saut-de-mouton
à Bourg-la-Reine
qui se situe au
confluent des lignes
de Sceaux et de
Massy-Palaiseau.
100-
Historail
Juillet 2013
MUSÉE
En haut:
vue d’ensemble
de la salle 1.
Ci-dessus: dessin
en 3D des deux
salles superposées.
L
e 2juillet 1988, HistoRail
ouvrait
ses portes, inauguré sous la prési-
dence d’honneur de Claude Bolling,
célèbre pianiste de jazz américain et
grand amateur de trains réels et
miniatures. Depuis, des dizaines
de milliers de visiteurs ont franchi
les portes du musée. Dans cette
«caverne d’Ali Baba» où se mêlent
et s’emmêlent des centaines d’objets,
les souvenirs reviennent: l’odeur de
la créosote, la rugosité du bois des
traverses, la fraîcheur de l’acier, les
bruits du compresseur, des moteurs,
les clignotements des lampes des
simulateurs… C’est parti pour un
extraordinaire voyage dans l’univers
du chemin de fer!
À travers deux salles superposées et
un espace extérieur, vous retrouvez sur
800m² d’espace d’exposition l’univers
ferroviaire, familier pour beaucoup et
pourtant peu connu du grand public.
La collection du musée est composée
de très nombreux objets réels, du plus
petit au plus grand, tous témoins d’ac-
tivités et de savoir-faire peu à peu
abandonnés et de plus en plus oubliés.
Nous rappelons au lecteur assidu de
la revue
Historail,
qui a édité divers arti-
Le musée limousin du Chemin
de fer
fête ses 25 ans
Installé dans une ancienne manufacture de chaussures,
le musée du Chemin de fer de Saint-Léonard-de-Noblat
(Haute-Vienne) aura 25 ans cette année. Fort de son succès,
HistoRail
entend bien poursuivre la mission qu’il s’est donnée:
répondre aux questions d’un public pour qui l’univers ferroviaire
est à la fois familier et méconnu. Le musée aborde l’univers du train
sous trois aspects: exploitation, matériel et traction et, enfin,
équipement et signalisation.
HistoRail,musée du Chemin de fer
Juillet 2013
Historail
Le pantographe
de la BB 928 ouvre
la visite commentée
sur le thème
de la traction.
cles présentant le musée HistoRail
que le principe de l’interprétation du
patrimoine est en partie utilisée. Car
cette «caverne d’Ali Baba» est orga-
nisée de fait pour donner aux visiteurs-
voyageurs une explication sur les
métiers de cheminots nécessaires pour
réaliser un voyage en chemin de fer
sécurisé. L’architecture des locaux qui,
rappelons-le une fois encore, sont
contemporains de l’arrivée du chemin
de fer à Saint-Léonard ayant permis la
construction de cette ancienne manu-
facture de chaussures par les nouveaux
débouchés qu’il offrait sur la région
parisienne, a été mise habilement à
profit. La première salle est interpré-
tée comme le train symbolique emme-
nant ses voyageurs dans l’univers des
gares, dépôts, etc., tandis que la
seconde, à l’étage inférieur, emmène
les voyageurs à la découverte de ce
qui se trouve sous un train: la voie fer-
rée. Les extérieurs sont là pour pré-
senter du matériel réel en situation le
long d’une courte voie et d’un quai.
Trois grands thèmes ferroviaires sont
donc abordés, essentiels au fonction-
nement des voyages en chemin de fer:
�
l’exploitation:
un guichet de gare
est reconstitué, exploité comme gui-
chet du musée! On y retrouve le
fameux composteur à col-de-cygne,
l’armoire à billets et ses billets en car-
ton pré-imprimés, le coffre-fort, la
lampisterie et même le casque SNCF
pour dételer et atteler les wagons. Un
peu plus loin, une table de régulation,
provenant du PC de Limoges est
également exposée et en fonction-
nement, y compris sonore, les chemi-
nots de Limoges ayant accepté de
s’enregistrer lors de la mise en arrêt
de cette table. La partie colis de ce
guichet-accueil retrouve partiellement
sa fonction commerciale avec la Bou-
tique d’HistoRail
qui va prendre un
nouvel essor dès 2013. Un fauteuil de
la salle d’attente 1
classe de l’ex-gare
d’Orsay attend ses voyageurs et sym-
bolise les salles d’attente avec des
vitrines exposant diverses casquettes
et petits objets de contrôle des billets.
�
l
e matériel et la traction:
thème constitue le premier «choc»
visuel de tout visiteur-voyageur car
un pantographe fonctionnel type G,
qui était installé sur les BB 900 de
Limoges, s’élève vers la caténaire avec
le bruit caractéristique venant de l’air
comprimé et du compresseur d’un
autorail X 2400. Grâce à lui, la visite
commentée de la traction des trains
commence. Le public est immédiate-
ment intéressé par la question:
«com-
ment est conduit mon train?»
. Nous
entrons donc dans l’évocation du
dépôt, endroit secret et magique que
nous démystifions un peu grâce à trois
simulateurs de conduite dont deux
fonctionnels, celui de l’autorail X 2400
et de la locomotive électrique
BB 8500, et la reconstitution d’une
cabine de BB 4600 où nous expli-
quons notamment le freinage, le Fla-
man et la répétition des signaux par le
contact de la brosse sur le crocodile.
�
l’équipement et la signalisation:
une grande partie de la salle en sous-
sol rend compte de la complexité du
métier des cantonniers ou «taupiers».
HistoRail
leur rend un hommage
mérité car sans eux pas de voie ferrée
donc pas de trains! De la constitution
d’une voie ferrée aux outils et
techniques utilisés pour veiller à sa
maintenance, tout est expliqué! À l’ex-
térieur, sur la reconstitution en taille
réelle de la voie ferrée, trône à côté
de la draisine l’un des derniers survi-
vants des premiers locotracteurs
Moyse, surnommé «la bête à corne».
Le thème de la signalisation est abordé
dans les trois espaces par des cibles,
TCO et signaux réels implantés.
À travers ces différents objets, c’est
l’histoire d’une formidable évolution
technique et technologique qui est
abordée. Cette dernière n’aurait pu
se faire sans tous ces hommes qui tra-
vaillent à l’ombre des gares. Ces
hommes ont fait l’histoire du chemin
de fer et c’est cette histoire que
raconte le musée HistoRail
Des réseaux de trains miniatures sont
intimement associés aux collections
d’objets réels et contribuent aux expli-
cations pédagogiques du chemin de
fer. Ils sont construits entièrement, ou
en grande partie, par les membres de
l’association. Les bénévoles entretien-
nent, réparent ou agrandissent les
réseaux toute l’année pour leur (et
aussi notre) plus grand plaisir! Ainsi,
deux locomotives fabriquées entière-
ment par un membre de l’association
fonctionnent grâce à une vraie caté-
naire miniature. Quatre échelles de
reproductions sont présentes: le 0, le
H0, le H0e et le IIm. La présence de
la Pacific 231 E, version noire SNCF,
en 0 de chez MTH, enchantent petits
et grands. Grâce à son logiciel embar-
qué, elle reproduit les sons de la loco-
motive à vapeur et pulse la fumée
comme les vraies! La récente acquisi-
tion du plotter Craft robot, un décou-
peur piloté par ordinateur, permet aux
membres de l’association de repro-
duire, le plus fidèlement possible, les
décors des réseaux et du matériel
roulant miniature. Les amateurs de
modélisme ferroviaire trouvent à
HistoRail
leur bonheur grâce à ses
120m de voies ferrées miniatures!
HistoRail,musée du Chemin de fer
L’année 2013 est particulière pour
HistoRail
puisque le musée fête son
vingt-cinquième anniversaire. À cette
occasion, le musée vous propose deux
expositions temporaires.
Quelle était la marque de votre pre-
mier train miniature? Il s’agissait pro-
bablement d’un autorail ou d’une
locomotive de la marque Jouef! Vous
pourrez replonger en enfance et revoir
votre tout premier train grâce à l’ex-
position mise en place par le musée à
partir du mois de septembre et jusqu’à
la Fête du train miniature. Elle est inti-
tulée «Le Jouef de notre enfance» et
rassemble une partie de la collection
d’un amateur de la célèbre marque,
un conducteur de TER à Limoges.
Dans un souci de faire partager sa pas-
sion et ses trésors, il exposera une
petite partie de sa collection composée
de coffrets complets de trains Jouef,
d’engins roulants et d’objets de décor.
D’anciens cheminots à la retraite nous
permettent de replonger dans la
période d’apprentissage. Leurs souve-
nirs ont été patiemment enregistrés,
compilés et triés par un membre du
comité d’établissement de la SNCF, de
la région de Limoges. Les témoignages
des anciens apprentis ont ensuite été
retranscrits par l’intermédiaire d’une
exposition au sein des locaux du
comité d’établissement de Limoges.
Dans un souci de faire partager ce tra-
vail et ces souvenirs, l’exposition prend
demeure au musée HistoRail
de fin
juin à mi-septembre. Les propos
recueillis sont brillamment illustrés par
l’écrin d’objets réels du musée. Nous
allons donc commencer par cette
exposition dès le mois de juin jusqu’au
début du mois de septembre. Au
cours de l’accueil d’une forte déléga-
tion d’anciens apprentis de l’atelier
de Périgueux, nous honorerons parti-
culièrement l’apport des anciens
apprentis dans la culture cheminote
ainsi que leur rôle pour un certain
nombre d’entre eux dans la création
et l’animation du musée HistoRail
Pour bien préparer ces 25 ans, Histo-
Rail
accueille durant six mois une sta-
giaire de master 2 «Valorisation du
patrimoine et développement territo-
rial» de l’université de Limoges. Elle a
pour mission de mettre en place des
outils de valorisation dans le but de
renouveler l’attraction culturelle et
touristique d’HistoRail
et de prépa-
rer l’éventuel transfert du musée dans
la halle marchandises de la gare de
Saint-Léonard. La première phase de
travail a consisté à mettre en place
une méthodologie d’inventaire des
collections du musée afin d’avoir une
idée plus précise de l’état de ses col-
lections et de se rapprocher des inven-
taires des Musées de France.
De nombreuses autres actions ont été
réalisées ou sont en cours: l’espace
boutique est renouvelé. En effet, la
gamme de produits proposée ne cor-
respondait pas assez au public visitant
le musée HistoRail
. Des ouvrages des-
tinés à un plus large public (enfants
et adultes non spécialistes) font partis
des nouveaux produits. Des jouets en
bois pour enfant seront également
proposés comme des petits trains ou
encore des sifflets de chef de gare.
Enfin, des produits faisant référence
directement à HistoRail
seront dis-
ponibles comme des cartes postales
ou des magnets. L’espace boutique
en lui-même est agrandi et devient
plus accessible. Nous remercions vive-
ment les Éditions de La Vie du Rail
pour les bons conseils apportés au
cours d’une visite de sa boutique à la
gare Saint-Lazare à Paris.
D’autres outils de médiation sont mis
en place comme des cartels, panon-
ceaux portant la légende d’un objet
présenté au public. Ces derniers per-
mettront aux visiteurs de mieux
comprendre toute la diversité et la
complexité de l’univers ferroviaire
tournant autour de trois grands
thèmes: l’exploitation, l’équipement
et le matériel et la traction. Des pan-
neaux informatifs devraient com-
pléter ce dispositif et permettre aux
visiteurs libres de faire la visite du
musée en totale autonomie.
Pour l’année 2014, des ateliers péda-
gogiques à destination des scolaires et
périscolaires vont être mis au point.
L’apprentissage se fait dès le plus jeune
âge, quoi de mieux qu’un musée pour
une première initiation! La découverte
ludique des chemins de fer, de leur
histoire et des techniques sera réalisée
en deux temps. Tout d’abord une visite
guidée du musée sous forme de jeux
puis un atelier pratique sur le thème
du modélisme.
De nombreuses nouveautés attendent
donc les visiteurs d’HistoRail
qui a déjà
accueilli, cette année, plusieurs cen-
taines de visiteurs. Le musée a notam-
ment ouvert à l’occasion de la Nuit des
musées, le 18mai dernier. Il sera ouvert
tout au long de l’été, du lundi au ven-
dredi, de 10h à 12h et de 14h à 18h.
Comme chaque année, vous pourrez
également le visiter à l’occasion des
Journées européennes du patrimoine,
les 14 et 15septembre, ainsi qu’à la
Fête du train miniature, les 9, 10, 11,
16 et 17novembre 2013.
Une 25
année qui annonce donc un
nouveau cycle de vie pour HistoRail
et ouvre la «voie libre» pour les
30ans!
J. Ragon et M.-A. Guitard
102-
Historail
Juillet 2013
MUSÉE
HistoRail,musée du Chemin de fer
Affluence de locos
vapeur (MTH,
sonorisées et avec
fumigène) sur le
grand réseau en 0.
première cause chronologique de l’accident, demeurée toutefois une
« véritable énigme » (p.102)
. Le déraillement tardif du fourgon de tête
dont l’attelage avec le tender a rompu, l’empilement des wagons
dans une tranchée étroite en courbe et obstruée par un pont, l’in-
cendie qui suivra peu après, seront bien plus faciles à expliquer.
Nous ne dévoilerons pas l’issue de ce « thriller ferroviaire » bien
reconstitué, conduit comme une contre-enquête où tous les élé-
ments probatoires, documents et auditions, seraient à nouveau exa-
minés. Mais l’auteur a su évoquer comme un anthropologue les
étranges coutumes à la marge des règlements et prescriptions.
Tel ce sous-chef de gare de Modane, chef de service le 12 décembre,
accusé de méconnaître les deux réglementations superposées en
vigueur quant au freinage, celle de sa compagnie, et celle spécifique
aux trains de permissionnaires; mais se défendant en évoquant des
textes réglementaires si nombreux qu’il n’est pas possible de les
connaître tous, ou des pratiques en matière de freinage peut-être
en infraction mais jusqu’alors tolérées
(p.220)
; inculpé
in fine
« méconnaissance et inobservation des règlements »
On retrouve, bien illustrée et vérifiée, la thèse du règlement-parapluie
explicitée par Pierre Hamp (dans son récit autobiographique
Le Rail
celle d’un empilement – intéressé mais souvent coupable – de règle-
ments, généraux ou locaux, permanents ou circonstanciels. De quoi
permettre à la hiérarchie de se protéger et de pointer le « lampiste »
en exhibant un règlement non respecté, ou d’aboutir à des consignes
contradictoires, impraticables; amplifiées en la circonstance par les
deux régimes possibles des trains de permissionnaires, assimilés du
point de vue de leur freinage, par le PLM, à des trains de voyageurs
munis donc du frein continu, par l’Armée à des trains de marchan-
dises, qui en sont dispensés. On comprend comment l’avocat des
six agents inculpés saura exploiter ces contradictions! Et au-dessus des
autorités mêlées à la procédure judiciaire, A. Pallatier défend l’idée que
la guerre se poursuivant, une sorte d’union sacrée ne pouvait oppo-
ser l’armée et le PLM devant un tribunal.
Autre enquête approfondie, comment le chiffre des victimes fixé
officiellement à 425 au printemps 1919 s’est-il transmué puis per-
pétué en plus de 800 victimes!… La censure militaire y a contribué
en instituant un
black-out
total dans l’information nationale, le com-
muniqué laconique de l’agence Havas n’évoquant ni le lieu ni le
nombre de victimes… Par contre, la
Gazette de Lausanne
publiera
24heures après l’accident une dépêche, estimant de
« 800 à 900
morts »
le nombre de victimes, information relayée par la presse
suisse francophone et alémanique,
« enjeu pour les deux camps
ennemis » (p.256)
. Un bilan faux, mais repris par la presse locale
lors du 20
anniversaire de la catastrophe en 1937. Puis par divers
auteurs. Tel Jean-Louis Chardans, amplifiant erreurs et contre-vérités
dans une revue d’histoire grand public
, malheureusement de mul-
tiples fois plagié
. Tel Jacques Perraud
évoquant la présence d’un
peloton militaire faisant obstacle aux secouristes civils pour préserver
quelque secret militaire, ou encore un auteur piémontais n’hésitant
pas à écrire dans un livre récent et par ailleurs bien documenté qu’il
n’y aura
« ni enquête, ni recherche de responsabilité
Dans ce livre fort bien écrit, le lecteur profane bénéficiera d’explica-
tions pédagogiques toujours claires, comme il appréciera les raris-
simes photos de la catastrophe, retrouvées auprès de Leonisa Girard,
la belle-fille du mécanicien du «train fou».
Au total, voici donc un livre qui fera référence dans l’histoire des
accidents ferroviaires, un continent sous-développé en France! Un livre
se prêtant aussi au débat: on peut reprocher l’attention rapide consa-
crée à l’identité des experts convoqués, du Contrôle ou du PLM, où
pouvaient jouer de sourdes connivences. Un livre se prêtant aussi à
des prolongements: depuis la remise de son manuscrit à l’éditeur,
d’autres informations sensibles sont parvenues à l’auteur, que son
livre suscitera très certainement encore …
Georges Ribeill
1. « Le train fou de Saint-Michel-de-Maurienne »,
Historia,
n°311,
octobre1972, pp. 137-147.
2. Auteur d’un fameux
Dictionnaire des Trucs (Les Faux, Les Fraudes,
Les Truquages)
, édité par Jean-Jacques Pauvert en 1960. On n’ira pas
jusqu’à le soupçonner de s’être comporté en la matière comme
les truqueurs et faussaires professionnels dénoncés dans son ouvrage.
3. « La catastrophe de Saint-Michel-de-Maurienne/Hommes 40 –
Chevaux 8, Morts 800 »,
Connaissance du Rail,
octobre1990, n°117.
4. Sont considérés comme auteurs mieux informés deux « professionnels »
des choses ferroviaires, Michel Domenech, ancien directeur régional de la
SNCF à Chambéry, conférencier en mai1985 à l’Académie de Savoie puis
publié plus tard (La Voix du Cheminot ancien combattant, 3
e
trimestre
2003, n°429), et Bruno Carrière dans
Rail Passion
(« La tragédie du train
fou de Saint-Michel-de-Maurienne [12décembre 1917] », n°12,
novembre1996).
104-
Historail
Juillet 2013
LIVRES
Ci-dessus: opération de déblaiement en cours.
À droite: datée du 30novembre 1917, l’instruction PLM
régissant les trains de permissionnaires.
Coll. privée L. Girard
NotreMétier
LaVieduRail
RailPassion
Historail
RailetTransports
LocMagazine
Ville,Rail&Transports
75
ans
desommaires
ferroviaires
Tome1
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À paraître fin juillet
75 ans de sommaires
ferroviaires
Près de 800 pages d’index des sujets
traités dans Notre Métier, La Vie du Rail,
Rail Passion, Historail, Rail et Transports,
Loc Magazine et Ville, Rail & Transports
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La Vie du Rail
BP 30657
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Format : 215 x 240 mm.
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les 3 tomes
réf. 110 292
le tome
Ci-contre,
de gauche à droite
et de haut en bas:
Micheline type 11
de 1932,
elle transportait
24 passagers sur
les réseaux de l’Est
et de l’État;
Micheline type 9 en
1931 et prototype
de la Micheline n°5
(début des années
1930).
de Garabit ou de Souzin, le pont de
Rouzat, le tunnel du Mont-d’Or…
Difficile en réalité de résumer en
quelques phrases l’ensemble des
objets présentés dans l’ouvrage. Il fau-
drait dire un mot de cet arrosoir de
gare, de cette sonnette de bureau,
de ces affiches de sécuritéinvitant les
agents à la prudence. Impossible de
faire l’impasse sur ces publicités,
comme cette superbe affiche mon-
trant une rameRGP sur la passerelle
du quai de Passy sur fond de tour Eif-
fel. Comment ne pas évoquer les
chansons, les affiches de cinéma ou
encore ces jouets anciens qui à leur
manière retracent l’évolution du maté-
riel ferroviaire.
Attardons-nous tout de même sur la
presse, avec ces couvertures du
Petit
Parisien
qui se délecte à relater les
catastrophes en tout genre, du train
qui déraille à l’imprudent écrasé, en
passant par la locomotive qui finit sa
course dans une maison en bord de
voie.
Loin du fait divers, la presse ferroviaire
dès les années 1920 a accompagné
le cheminot.
Nord Magazine
LeBul-
letin PLM
étaient avant tout destinés
aux employés des compagnies.
illustré
L’État, notre réseau
sont les
ancêtres de la revue que vous tenez
entre les mains. Dès la nationalisation,
toutes les publications cèdent la place
Notre Métier
dont les belles cou-
vertures des années 1950 fleurent bon
la passion du chemin de fer.
Notre
Métier
deviendra par la suite
La Vie
du Rail
Historail
est une décli-
naison. Logique donc qu’en amou-
reux des chemins de fer on rende
aujourd’hui hommage aux
Objets du
train
Philippe-Enrico Attal
110-
Historail
Juillet 2013
LIVRES
Ci-contre, de gauche à droite et de haut en bas:
«Le PO illustré» (mai 1929); «Le Bulletin PLM» (septembre 1934)
et «Nord Magazine» (juillet 1930). Ces journaux d’information
sont destinés au personnel des compagnies.
Ci-dessous: des affiches rappelant les règles
de sécurité pour les agents travaillant sur
les machines ou sur les voies.
Nom : …………………………………………………………………………Prénom : …………………………………… Société : …………………………………………………
Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…
Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Pays : ……………………………… Tél. : ……………………………………………………
E-Mail : …………………………………………………………… @ ……………………………………………………………………………………………………………………
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Les embranchements particuliers en France:
de la révolution industrielle à la mondialisation.
N°14
Vacances: la belle aventure des grands départs.
N°15
Les belles lanternes de chemin de fer. Quand
l’éclairage ferroviaire n’était pas encore électrique.
N°16
– La Flèche-d’Argent (1956-1980) et la Flèche-
Corse (1964-1969).
– Les services combinés fer-air de la SNCF avec
la Compagnie air transport (CAT).
N°17
Spécial fermetures de lignes en France (2):
trafic voyageurs et trafic marchandises.
N°18
Trains de légende (1): le «Mistral». Entretien avec
André Victor: le «Mistral» au prisme de l’enfance.
N°19
Cinéma et chemin de fer dans la Seconde Guerre
mondiale: autour de «La Bataille du rail».
N°20
«Capitole»: la Flèche rouge de Toulouse.
Le dépôt de Paris-Sud-Ouest au temps
du «Capitole».
N°21
Cinéma, guerre et chemin de fer.
N°22
Louis Armand: «L’orgueil de ma fatigue».
Portfolio. À la belle époque des trains
de marchandises.
N°23
1934, la fin de la Petite Ceinture.
N°24
Innovations des années 1970.
N°25
– La Chapelle.
– Le tramway de Paris.
– Traction (1889-1900).
– Les stèles après-guerre à la SNCF.
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La foule des voyageurs s’engouffre dans ces bouches
mangeuses d’hommes, elle peine à se frayer un pas-
sage dans le tumulte des souterrains labyrinthiques.
Alors qu’un voyageur peine à entrer dans la voiture
bondée, un autre cherche frénétiquement sa corres-
pondance. Pourtant, si le métro fait vivre les expé-
riences les plus rudes, il s’illustre comme le miroir de la
société et demeure matière à curiosité. De Bastille à
Invalides, en passant par la Porte-des-Lilas et son
poinçonneur, le métropolitain sillonne inlassablement
le réseau parisien. L’ouvrage, constitué de cinquante
cartes-photos détachables sélectionnées parmi les
plus belles images du fonds photographique de la
RATP, raconte la société du siècle dernier à
travers un voyage aussi bien en surface
que souterrain.
Collection Mémoires du rail
Le Métro
de Paris
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Nouveauté
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