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Alstom encore dans le rouge mais en meilleure forme
« Une année très importante pour Alstom. » Ce sont les termes répétés plusieurs fois par Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, lors de la présentation le 10 mai des résultats de l’exercice passé. « Deux ans après l’intégration de Bombardier Transport, nos positions sont solides, nous avons gagné la confiance des clients » , a-t-il poursuivi, en expliquant que la « phase d’intégration un peu dure » était maintenant passée. « Nous avons réussi à nous développer malgré un environnement compliqué. Nous sommes en avance sur notre plan de marche » , affirme le patron du groupe français. Pourtant, l’intégration de Bombardier Transport continue de peser sur les comptes et le résultat est négatif à 132 millions d’euros (contre un déficit de 581 millions d’euros un an auparavant). Et l’objectif d’une marge d’exploitation comprise entre 8% et 10% ne sera atteint qu’à l’horizon de mars 2025-2026, et non pas 2024-2025 comme prévu initialement.
La croissance de l’activité reste toutefois soutenue : le chiffre d’affaires, à 16,5 milliards d’euros, a progressé de 7 % comparé à l’exercice précédent. En un an (entre avril 2022 et mars 2023), Alstom a enregistré 20,7 milliards d’euros de commandes. En Europe notamment, où les commandes représentent 12,8 milliards, citons le contrat emblématique pour la fourniture de 130 trains Coradia StreamTM de grande capacité à deux niveaux ainsi que leur maintenance pendant 30 ans à l’opérateur Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) pour le réseau du Bade-Wurtemberg en Allemagne.
Alstom représente 35 % de parts de marché sur le matériel roulant (hors Chine) et se dit numéro de l’activité services, un créneau où le business model est « meilleur« . Les commandes portant sur les services ont ainsi bien progressé, atteignant 6,4 milliards d’euros, soit 31 % du total des prises de commandes. Au total, le carnet de commandes, qui reste à un niveau « record », s’élève à 87 milliards d’euros. Sur les 18 prochains mois, 120 milliards d’euros de contrats sont encore attendus.
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La Cour des Comptes critique la gestion des centres de vacances de la SNCF
Centres de vacances qui se dégradent, gestion des travaux aléatoire, absentéisme du personnel, manque de transparence…. ce sont quelques-unes des principales critiques formulées par la Cour des Comptes dans son rapport publié début mai sur « l’Instance commune » (l’IC), nouveau nom donné depuis janvier 2020 à l’ex-comité central d’entreprise du groupe SNCF, suite aux ordonnances Macron dans le cadre de la réforme du Code du travail.
Cette instance, gérée par les organisations syndicales, en tête desquelles la CGT prééminente, est commune aux cinq sociétés du groupe SNCF, rappelle la Cour. « Au titre de ses diverses activités, il lui a été reversé plus du tiers des subventions accordées aux comités sociaux et économiques de chacune des sociétés du groupe, ce qui représentait en 2021 un total de 35,6 M€« , écrivent les rapporteurs qui se sont penchés sur les exercices courant de 2017 à 2021.
L’IC tient en effet une place majeure parmi la soixantaine d’instances qui constitue l’ensemble des institutions représentatives du personnel (IRP) du groupe public ferroviaire (GPF). Parmi ses attributions, elle gère les activités sociales et culturelles, comme les séjours pour les familles de cheminots et les colonies de vacances pour leurs enfants, organisés notamment dans plus d’une soixantaine de sites, propriétés de la SNCF mais gérés par l’IC.
11 recommandations, allant de la mise sur pied d’un audit interne à la mise en oeuvre d’un programme d’investissements pluri-annuels portant sur l’ensemble des sites, en passant par l’abaissement « significatif » du seuil de mise en concurrence.
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Keolis remporte une ligne de train régional aux Pays-Bas
Keolis a annoncé que la province de Gueldre avait confié à sa filiale Keolis Nederland le contrat d’exploitation et de maintenance de la desserte ferroviaire entre Amersfoort (province d’Utrecht) et la gare d’Ede-Wageningen (province de Gueldre). Dite Valleilijn (« ligne de la Vallée »), cette relation régionale dessert huit gares le long d’un tracé de 34 km dans le centre-est des Pays-Bas avec un parc de sept automotrices électriques (cinq Protos de Fahrzeugtechnik Dessau/Kiepe et deux Flirt 3 de Stadler) et emploie 35 cheminots, qui devront être réembauchés par Keolis le 10 décembre prochain. Leur employeur actuel est l’exploitant néerlandais Connexxion, qui assure cette desserte depuis 2006.
C’est en effet au changement d’horaire de décembre prochain que débutera la période de 13 ans du contrat remporté par Keolis. Selon ce dernier, un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros sera généré sur la durée de ce contrat. Au cours des deux premières années, les trains feront l’objet d’une rénovation pour améliorer le confort des voyageurs (sièges plus larges et plus confortables, mais aussi plus nombreux) et la qualité du trajet (wifi plus performant, points de connexion USB et prises de courant). L’information voyageurs sera également revue, avec un affichage extérieur du remplissage des trains (vert, orange ou rouge) et l’installation de voyants lumineux signalant (en vert) les places libres à l’intérieur. D’autre part, « afin de fluidifier le parcours des usagers, Keolis recrutera des nouveaux collaborateurs, dont une partie assurera le service et la sécurité des voyageurs », le personnel devant atteindre les 40 salariés. Et à l’occasion du changement d’exploitant, les rames changeront de livrée pour circuler sous la marque RRReis (transports publics des provinces du Flevoland, de Gueldre et d’Overijssel) en lieu et place de l’appellation Valleilijn.
A l’occasion de ce contrat, Keolis rappelle sa présence depuis 1999 aux Pays-Bas, où le Groupe exploite les réseaux de bus des villes d’Almere, de la province d’Utrecht et de la région de Twente, ainsi que trois trains régionaux, dans les provinces d’Overijssel et de Gueldre.
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Greenpeace prône des « tickets climat » abordables pour prendre les transports publics
La France se place à la 21ème position dans un classement établi par Greenpeace et prenant en compte, dans 30 pays européens et leur capitale, le prix des transports publics, les tarifs sociaux et la simplicité des abonnements. Le Luxembourg, où les transports publics sont gratuits, arrive en tête de ce classement, suivi par Malte, l’Autriche, l’Allemagne, Chypre et l’Espagne. Notre pays se situe au même niveau que la Finlande, l’Italie et la Slovaquie. La Bulgarie figure en dernière place.
L’organisation écologique reproche notamment au système français la cherté des trains et leur manque d’intégration tarifaire au niveau national. Elle juge aussi élevé le coût de l’abonnement annuel pour se déplacer à Paris (925 euros) car il couvre toute l’Ile-de-France et ne correspond pas à une formule pour se déplacer uniquement dans la capitale. A l’inverse, elle salue la tarification sociale à l’échelle de la région francilienne.
Pour Greenpeace, les formules doivent être simples, couvrir tous les modes de transport, être abordables pour tous et gratuits ou moins chers pour les jeunes, les handicapés, les chômeurs, les retraités…Plus généralement, « Greenpeace appelle les gouvernements à introduire des « tickets climat » abordables pour les transports publics, comme l’ont fait l’Allemagne et la Hongrie » début mai. L’Allemagne en particulier a lancé un forfait à 49 euros par mois, donnant accès à tout le réseau sauf les grandes lignes.
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Comment Transilien forme ses futurs conducteurs
Le recrutement de conducteurs est un enjeu prioritaire à la SNCF qui veut mettre les bouchées doubles. Tout particulièrement en Ile-de-France où elle a recruté l’an dernier 200 agents de conduite. « Cette année, nous allons multiplier les recrutements par deux pour l’Ile-de-France. Et pour l’ensemble de la France, nous voulons recruter 1 000 stagiaires conducteurs au total », détaille Xavier Lacaze, directeur Offre formation et prospective à SNCF Voyageurs. La demande est forte non seulement car la période de ralentissement des embauches liée au covid se fait encore sentir mais aussi parce que de nouvelles lignes vont entrer en service, notamment la future ligne Eole, et les besoins vont se renforcer dans la perspective des Jeux olympiques et paralympiques 2024.D’où une forte activité sur le Campus Ile-de-France de Transilien situé à Saint-Denis. Ce site, qui forme chaque année des candidats à la conduite par groupe de 8 à 12 élèves, dispose d’une vingtaine de simulateurs de conduite. Une formation ouverte à tous les profils, y compris ceux qui n’ont pas le Bac, à condition d’être motivé et… sérieux. La SNCF a créé un site (https://sncf-mooc.fr), pour se faire une idée du métier, mais aussi s’entraîner à la conduite virtuelle et obtenir un certificat qui peut alléger les apprentissages.« Il n’y a pas de barrières à cette formation. Tout ce que les élèves doivent savoir pour conduire un train, nous leur apprenons. Y compris des éventuelles mises à niveau dont certains pourraient avoir besoin. Il faut seulement être motivé et apprendre », souligne Laurent Drach, le directeur du campus d’Île-de-France.
RER métropolitains. Une révolution nécessaire en douze points clés
Fervent défenseur depuis des années des RER métropolitains, Jean-Claude Degand a participé à la création, en début d’année, de l’association Objectif RER métropolitains, dont il est devenu l’un des porte-parole. Il explique les conditions de réussite de ces nouveaux services ferroviaires que le gouvernement souhaite soutenir.
L’annonce présidentielle de l’objectif de mise en place de dix RER dans les grandes agglomérations a été reçue positivement mais n’en finit pas d’être commentée, avec parfois des interrogations, voire des interpellations. L’ambition est de développer puissamment le transport public comme alternative à la voiture particulière qui s’essouffle en ce début de siècle, tentative attendue de penser la transition écologique à l’échelle des territoires. Il va falloir penser sur le long terme les mobilités et l’aménagement des territoires périurbains, donner des prérogatives claires et des moyens financiers assurés à des autorités identifiées et responsabilisées. Une dimension est peu évoquée, c’est le retard français en ce domaine vis-à-vis de ses voisins européens, à commencer par son grand voisin allemand qui dispose de 14 réseaux RER (S-Bahn pour SchnellBahn) et d’une économie ferroviaire bien plus développée. Retard évidemment vis-à-vis de la Suisse, mais aussi de l’Espagne ou de la Scandinavie. Et ce n’est sûrement pas un hasard si le premier réseau de ce type s’est mis en place à la fin de l’année dernière à Strasbourg.
La France apporte son aide aux chemins de fer grecs
Les ministres français et grec, délégués aux Transports, Clément Beaune et Giorgos Gerapetritis, ont approuvé, le 8 mai à Athènes, un accord de coopération pour améliorer les chemins de fer grecs après l’accident meurtrier du 28 février qui a fait 57 morts. Signé en présence de Olivier Bancel, numéro deux de SNCF Réseau, et de Panagiotis Terezakis, président des chemins de fer grecs OSE, cet accord vise à « la réévaluation régulière » des systèmes de fonctionnement ferroviaire, à « l’application des pratiques internationales » en matière de sécurité et au « transfert du savoir-faire« . Il sera suivi d’autres accords, surtout entre la SNCF et l’OSE, a indiqué le ministre grec.
Rappelons que l’accident avait mis en évidence les défaillances chroniques du réseau ferré grec. Deux semaines après le drame, le Premier ministre avait demandé au constructeur français Alstom, chargé il y a quelques années de l’installation de systèmes de sécurité, d’achever les travaux « le plus tôt possible ».
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Méga-fusion dans le fret ferroviaire nord-américain
C’est la première grande fusion dans le fret ferroviaire nord-américain depuis plus de deux décennies. Après un feuilleton qui a vu s’opposer, il y a deux ans, les deux grands acteurs du fret ferroviaire canadien, le Canadien Pacifique (CP) et le Canadien National (CN), pour l’acquisition du Kansas City Southern Railway (KCS), dont le réseau s’étend du centre des États-Unis au centre du Mexique, l’offre à 31 milliards de dollars américains (28 milliards d’euros) du premier avait finalement été retenue en septembre 2021. Restait à obtenir un avis favorable du Surface Transportation Board (STB) des États-Unis, délivré au bout d’un an et demi, le 15 mars dernier.
La compagnie issue du regroupement des deux acteurs majeurs du fret nord-américain (le CP était déjà présent au sud de la frontière avec les États-Unis, sur son propre réseau ou par des droits de passage) a officiellement débuté son activité le 14 avril, sous l’appellation de chemin de fer Canadien Pacifique Kansas City en français, ou Canadian Pacific Kansas City Railway (CPKC) en anglais. L’événement a donné lieu à une cérémonie à Kansas City (Missouri), au cœur des États-Unis, où se situe le point de contact entre les deux réseaux. Désormais, le CPKC relie le Canada au Mexique, du Pacifique à l’Atlantique en passant par le golfe du Mexique. Long de quelque 30 000 km, il est même le seul des six grands réseaux nord-américains à desservir à la fois le Canada, les États-Unis et le Mexique. Le siège du CPKC est situé au Canada, à Calgary (Alberta), avec à sa tête Keith Creel, auparavant président et chef de la direction du CP.
Selon ce dernier, « nos chemins de fer ainsi réunis formeront un réseau (…) qui accroîtra instantanément la concurrence dans le secteur ferroviaire nord-américain à une époque où les chaînes d’approvisionnement en ont un besoin criant ». « Le Surface Transportation Board des États-Unis a nettement reconnu les avantages de cette union historique pour le grand public, l’environnement, la concurrence et la sécurité. Elle offrira aussi des occasions extraordinaires à nos employés, aux collectivités, aux clients du transport ferroviaire et à l’économie nord-américaine », a ajouté Keith Creel, qui estime que les les retombées de cette fusion se traduiront par « la création d’emplois et la croissance de l’économie nord-américaine ».
Si ce rapprochement devrait rapidement se traduire par une hausse du trafic fret ferroviaire le long d’un axe nord-sud au milieu des États-Unis, cette nouvelle n’est pas forcément vue d’un bon œil par les riverains des passages à niveau ou par les agences responsables des trains de voyageurs, particulièrement en ce qui concerne les trains de banlieue Metra de Chicago. Des investissements seront certainement nécessaires sur le nouveau réseau CPKC… alors que les entreprises ferroviaires concurrentes CN, Union Pacific (UP, États-Unis) et Ferromex (premier réseau du Mexique, dont l’UP est actionnaire à 26 %) se sont rapprochées pour monter ensemble une offre de transport intermodal entre Canada, Etats-Unis et Mexique.
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Nina, de la route au rail
Nina, 26 ans, n’est pas tout à fait étrangère au monde du transport. Avant de postuler à la SNCF, elle a été conductrice de bus. D’abord à la RATP où elle a travaillé huit mois (formation comprise), puis chez Transdev où elle est restée 16 mois. Elle a ensuite commencé en septembre dernier sa formation de conductrice à la SNCF. Un nouveau métier très différent du premier, qui pourrait lui permettre de se rapprocher de son domicile dans les Yvelines. « On ne choisit pas vraiment la ligne sur laquelle on va conduire, mais les recruteurs ont fait en sorte que je puisse entrer au dépôt de Trappes, qui est le plus près de chez moi », indique-t-elle. Là où elle peut continuer à soigner ses chevaux et à pratiquer l’équitation.
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Alstom engrange une commande de près d’un milliard pour 60 rames de RER en Ile-de-France
Alstom a annoncé le 26 avril avoir reçu une commande supplémentaire de près d’un milliard d’euros pour fournir 60 rames de RER supplémentaires destinées aux lignes D et E du réseau d’Ile-de-France. Ces rames constituent la première levée d’option du contrat-cadre signé en 2017 entre la SNCF (mandatée par l’autorité organisatrice des transports franciliens) et un groupement associant Alstom et Bombardier Transport (racheté début 2021 par le premier) et qui portait sur une première tranche ferme de de 71 trains.
Les premières rames pour la ligne E sont actuellement en « tests d’intégration » , indique le constructeur. Leur livraison, initialement prévue en 2021, a pris deux ans de retard, au grand dam de Valérie Pécresse.