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Catégorie : International
Tourisme. Escapades au sommet en Suisse
La Suisse peut se visiter en train, en oubliant la voiture, et c’est sans doute la manière la plus agréable et écologique de partir à la découverte de paysages alpins intacts et sauvages. Embarquement immédiat à bord du Mont-Blanc Express !
Entre France et Suisse, le Mont-Blanc Express affiche fièrement ses couleurs! Les voitures panoramiques rouges et blanches de ce train à crémaillère trans- portent les passagers depuis Saint-Ger- vais-les-Bains-le-Fayet et Vallorcine, côté français. Au-delà, le train poursuit sa route vers la Suisse via le col des Montets et la vallée du Trient, jusqu’à Martigny en Suisse, dans le canton du Valais. La ville, entourée de vignobles et de vergers et réputée pour sa gastrono- mie (fromages, plats valaisans, vins), est dominée depuis huit siècles par le châ- teau de la Batiaz, édifice médiéval qui, dominant la ville depuis huit siècles, surveille le Rhône et l’accès au Grand- Saint-Bernard. La Fondation Pierre Gianadda, dédiée à l’art contemporain, le Musée de l’automobile (voitures an- ciennes suisses, de 1897 à 1939), installé sur le même site, et le Musée gallo-ro- main font également partie des incon- tournables.
Au départ de Martigny, le Mont-Blanc Express permet de se rendre à VerticAlp Emosson au cœur de l’Espace Mont- Blanc, dans la vallée du Trient. Là, trois installations sur rails, uniques en leur genre, offrent de faire d’inoubliables voyages “ascensionnels” : le Funiculaire du Châtelard (60 places), qui gravit une pente pouvant aller jusqu’à 87 %, l’une des plus raides de Suisse; le Train pano- ramique (60 places), qui suit une voie (0,60) en bordure de falaise pour vous emmener à proximité du pied du bar- rage d’Emosson; et enfin, le Minifunic (10 places) vous dépose juste au-dessus du barrage, offrant un point de vue ex- ceptionnel sur le lac de retenue et le massif du Mont-Blanc.
Y aller en train : Paris-Lyon – St-Ger- vais-le-Fayet (TGV Lyria), avec correspondance à Bellegarde-sur-Valserine ou à La Roche-sur-Foron.
En Italie, la petite reine aime les grands tours en train
L e samedi 29 juin, les coureurs du tour de France s’élanceront de Florence en direction de Bologne, pour un grand départ italien. « Ce sera magique », affirme Christian Prudhomme, son directeur, lorsqu’il évoque le départ de l’édition 2024. Pour la première fois, la 111e édition partira d’Italie. Les pneus étroits effleureront les pavés florentins, puis bolonais, et enfin turinois. Au milieu, la chaîne des Apennins et les champs immenses de la Plaine du Pô. Trois étapes transalpines, cent ans pile poil après la victoire d’Ottavio Bottecchia, premier italien à remporter le tour, en 1924. Les images promettent d’être grandioses. Et pourraient nous donner des envies de vacances à vélo sur les routes italiennes, aidés du train, meilleur ami du cycliste. Mais est-il facile de voyager sur le réseau ferré italien quand on a un vélo plutôt qu’une valise ?
Cyclotourisme, mode d’emploi
« Le train est le moyen de transport préféré des cyclotouristes », affirme Angelo Fedi pour La Vie du Rail. L’homme est référent cyclotourisme au sein de la Federazione Italiana Ambiente e Bici (environnement et vélo, FIAB). Cette organisation conduit régulièrement des enquêtes sur les besoins et les pratiques des cyclotouristes, qui se révèlent très ferroviphiles. « C’est une tendance en plein essor. Il est clair que pour voyager à vélo, c’est bien plus pratique de prendre le train que sa voiture, notamment à cause des normes complexes de transports des vélos – surtout quand on en transporte plusieurs ».
au liban, le désir du train
Loin du tumulte de la ville, des longs embouteillages, des voitures et des vans dont les pots d’échappement troués crachent une épaisse fumée noire, des klaxons stridents et agressifs, l’ancienne gare de Tripoli représente un havre de paix. La nature y a repris ses droits. Bien qu’anarchique, épaisse et parfois piquante, elle apaise le visiteur. Dans son enceinte, des deux-roues sont stationnés près de colosses de béton et de machines de fer, rouillées, laissées à l’abandon. La porte de la cheminée d’une locomotive massive est ouverte. Deux jeunes hommes y sont installés et discutent. « Pour les gens, c’est comme un parc public… Loin de la ville et de tous ces inconvénients », décrit enjoué Carlos Naffah, président de Train-Train et ardent défenseur du patrimoine ferroviaire libanais. Quelques rayons de soleil viennent gratifier ce qu’il reste de l’ancienne gare de Tripoli. Ici, le temps semble s’être figé.
Sur l’un des multiples bâtiments, un imposant dessin de l’Orient-Express apparaît en noir. Le temps ne l’a pas encore vaincu. Comme un symbole de résistance. « Mon père prenait le train pour se rendre en Allemagne dans les années 1950, se rappelle Samer Annous, sociologue et chercheur à l’Institut tripolitain pour les études publiques. Je suis né en 1972 donc je n’ai pas vu fonctionner le train, mais j’ai comme grandi avec et il y a toujours ce rêve de le revoir en marche. » Tripoli a été un important port de commerce, et l’est encore après Beyrouth aujourd’hui. Logiquement, la gare y a été juxtaposée. Elle a été un centre névralgique qui permettait la liaison du sud du Liban au nord et jusqu’à la Syrie voisine. Elle a fait partie de l’aventure ferroviaire libanaise commencée le 4 août 1895. En cette fin du XIXe siècle,
La Slovénie, entre forêts, mer et montagne
Le troisième épisode de la nouvelle saison de la série documentaire Des trains pas comme les autres, diffusé ce jeudi soir sur France 5, nous emmène dans un petit pays européen, grand comme la moitié de la Suisse et peuplé de quelque 2,2 millions d’habitants. Pays alpin, coincé entre l’Italie, l’Autriche, la Hongrie et la Croatie, la Slovénie a beaucoup à offrir entre ses sommets enneigés, sa courte côte de moins de 50 km et ses impénétrables forêts qui recouvrent 60 % de son territoire. Le voyage de Philippe Gougler débute sur les pistes de ski qui domine Maribor, la deuxième ville du pays. Il y rencontre, entre deux virages, un skieur qui glisse tout en jouant de l’accordéon, un instrument très populaire dans le pays. À Mežica, dans le Nord de la Slovénie, le journaliste monte à bord d’un train souterrain.
Il permettait jusqu’en 1994 de transporter les mineurs au fond des galeries creusées sous le mont Peca. Riche de zinc et de plomb, cette mine était exploitée depuis les Romains. Le train parcourt 3,5 kilomètres dans la pénombre. Les wagons rudimentaires étaient aménagés de bancs en bois pour accueillir les mineurs qui parvenaient à s’entasser dans de minuscules espaces. Un ancien mineur, aujourd’hui retraité, lui sert de guide. Il lui explique le lien viscéral qu’il entretient avec ce petit train souterrain qu’il a pris plusieurs fois par jour pendant des dizaines d’années de labeur : « Il fait partie de ma vie, je ne peux pas m’en passer ». Au bout de la voie, Philippe et son guide descendent encore plus profondément dans les entrailles de la terre, où le journaliste a la surprise de découvrir de l’eau cristalline qui a fait son chemin à travers la roche calcaire. Les deux hommes montent à bord de kayaks pour continuer l’aventure.
En Mauritanie, un train dans le désert
L’émission de découverte d’Arte, 360° Reportage, rediffuse un reportage de 2021 qui nous emmène en Mauritanie. Il nous fait découvrir le train minéralier qui relie les mines de fer des montagnes de Zouerate au port de Nouadhibou, sur la façade Atlantique. Le convoi compte parfois jusqu’à 200 wagons (mais aussi une voiture voyageurs (parfois deux) pour accueillir des passagers). Il peut mesurer jusqu’à 3 km de long et plus de 20000 tonnes: ce minéralier du désert est souvent présenté comme le train le plus long et le plus lourd du monde.
Ce convoi gigantesque traverse chaque jour les étendues désertiques de Mauritanie sur plus de 700 kilomètres, un trajet accompli à une vitesse maximum de 50 km/h. Nous parcourons cette distance notamment à bord de la cabine de conduite de la locomotive de General Motors EMD n°71, en compagnie de Sidi Mohammed, conducteur depuis 28 ans pour le compte de la Société nationale industrielle et minière de Mauritanie (SNIM). A ses côtés, son assistant Ahmed. Les deux hommes doivent faire preuve d’une grande vigilance car le sable recouvre régulièrement voie et des dromadaires la traversent sans prévenir. Le poids du train rend la distance de freinage particulièrement longue. Les journées sont brûlantes – le thermomètre dépasse régulièrement les 50°- et les nuits sont glaciales avec des températures qui descendent parfois en dessous de 0°.
Aujourd’hui, le train est géré et exploité par la SNIM, dont la Mauritanie est le principal actionnaire, mais il a longtemps été l’outil central de l’exploitation des richesses du pays africain par la puissable recouvre régulièrement la voie et des dromadaires la traversent sans prévenir. Le poids du train rend la distance de freinage particulièrement longue. Les journées sont brûlantes – le thermomètre dépasse régulièrement les 50°- et les nuits sont glaciales avec des températures qui descendent parfois en dessous de 0°. Aujourd’hui, le train est géré et exploité par la SNIM, dont la Mauritanie est le principal actionnaire, mais il a longtemps été l’outil central de l’exploitation des richesses du pays africain par la puissance coloniale. Quand on découvre dans les années 1930 d’importants gisements de fer dans les montagnes du Kedia d’Idjil, où se situe le point culminant du pays, les Français entendent exploiter le filon. En 1974, le pays africain nationalise le secteur… Le début d’une nouvelle histoire pour la ligne et les cheminots qui la font vivre. Aujourd’hui, la Mauritanie exporte jusqu’à 13 millions de tonnes de minerais tous les ans, notamment vers la France, l’Allemagne et la Grande-Bretagne.
Quand le train des Empereurs transformait l’Éthiopie
Direction la corne de l’Afrique dans ce reportage de l’émission d’Arte Invitation au voyage. Depuis plus d’un siècle, un train traverse les étendues arides de l’est Éthiopien. Initialement, cette ligne reliait Djibouti et la mer Rouge aux hauts plateaux abyssins et à la capitale de l’Éthiopie, Addis Abeba. Le train accomplissait ainsi un périple qui démarre à 6 mètres au-dessus de la mer et s’achève à plus de 2400 m d’altitude. A Addis Abeba, le quartier Le Ghar – un nom qui vient de la « gare » française »- entretient le souvenir de son âge d’or
ferroviaire. Sa belle gare a été mise en service en 1929.Autour, le quartier qui logeait les cheminots de la compagnie ferroviaire est toujours habité. Il n’est pas rare d’y croiser d’anciens employés qui parlent encore un français impeccable et qui pointent avec talent sur les terrains de pétanque.
Cet héritage français est directement lié à la genèse de la ligne. Unique pays d’Afrique à être toujours resté indépendant, l’Éthiopie a fait du train une priorité pour se moderniser et permettre son développement économique. L’Empereur Ménélik II se méfie des grandes puissances européennes, qui ont la fâcheuse habitude de coloniser les pays qu’elles visitent. En 1893, il choisit de se tourner vers l’ingénieur Alfred Ilg, un citoyen suisse qu’il connait bien puisqu’il est son conseiller depuis de nombreuses années.Il lui confie la construction d’un chemin de fer qui reliera Djibouti à sa capitale. La Confédération helvétique n’entretenant pas de visées colonialistes, Alfred Ilg semble être l’homme de la situation. Mais, afin de bénéficier d’un accès à la mer Rouge, l’Éthiopie doit forcément s’entendre avec une puissance coloniale européenne. L’Italie occupe alors l’Erythrée, la France s’est installée à Djibouti et la Grande-Bretagne domine le Somaliland. Considérée moins dangereuse par le Négus, la France est choisie.
En 1894 la décision est prise et, en accord avec les autorités françaises, Addis-Abeba, la toute nouvelle ville fondée par l’empereur, est reliée à Djibouti par une voie ferrée. La Compagnie impériale du chemin de fer éthiopien est créée et le français est adopté dans la formation des cheminots, comme dans l’exploitation.
L’artiste JR embarque à bord du Venise Simplon-Orient-Express
Dans le cadre de la Biennale de Venise 2024, une exposition flottante inédite en son genre offrait l’image surréaliste d’une luxueuse voiture du Venise Simplon-Orient-Express juchée sur une péniche naviguant sur un canal vénitien. Baptisée l’Observatoire, elle a été présentée du 17 au 22 avril au public qui pouvait regarder à travers les lucarnes en forme d’oculus pour découvrir la décoration signée par l’artiste français JR.
Créé en 1982 par James Sherwood, le Venise Simplon-Orient-Express (VSOE) est aujourd’hui exploité par la société britannique Belmond, qui appartient au groupe français du luxe LVMH. Ce train de luxe circule aujourd’hui de Londres à Venise ou Vérone, via Paris. La composition de la rame impressionne avec ses 17 voitures rénovées notamment par les ateliers ferroviaires d’ACC Ingénierie et Maintenance, à Clermont-Ferrand.
JR a puisé dans plusieurs inspirations pour réaliser cet aménagement intérieur tout en surprises, en créant une multitude de détails, certains cachés.Notamment, dans sa passion née pendant l’enfance pour les trains : « Mon histoire avec les trains remonte à il y a très longtemps. Ils ont toujours été une inspiration pour moi. Quand j’étais petit, je m’asseyais près de la fenêtre et je regardais le monde passer. Observer le paysage changeant à partir d’une bulle a quelque chose de particulier, comme si vous voyagiez à travers différents mondes. Lorsque j’ai commencé à créer des œuvres d’art, j’ai réalisé que les trains étaient un moyen de faire voyager mes œuvres, et j’ai donc commencé à remplacer les plans de métro par mes photos.
Cela me permet d’envoyer mon art vers l’inconnu, comme un message dans une bouteille. » Mais, il s’est également inspiré de son propre studio d’art à Paris, des observatoires astronomiques et des cabinets de curiosités de l’Europe
de la Renaissance.
Siemens préqualifié pour les trains à grande vitesse vers Las Vegas
Il y a le projet de train à grande vitesse californien, celui dont on parle depuis un quart de siècle, géré par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) et qui doit choisir d’ici la fin de l’année qui d’Alstom ou de Siemens construira les six premières rames pour sa ligne nouvelle dans la vallée centrale. Première étape vers une liaison de San Francisco à Los Angeles.Et il y a un autre projet en Californie, celui de l’entreprise privée Brightline West : une ligne à grande vitesse de 350 km établie sur le terre-plein de l’autoroute I-15 entre la région de Los Angeles et Las Vegas, dans l’État voisin du Nevada. Le tout pour quelque 12 milliards de dollars (11,1 milliards d’euros).
Après avoir lancé le chantier de sa ligne nouvelle le 22 avril, Brightline West a annoncé le 1er mai avoir dési gné Siemens comme « preferred bidder » pour fournir dix rames à grande vitesse en traction électrique, dites « American Pioneer 220 » (AP 220) en référence à leur vitesse : 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h. Ces rames de sept voitures devront être livrées dans le Nevada et testées en vue de tenir le calendrier de lancement du service Brightline West, pour les Jeux olympiques de 2028… soit avant le projet de la grande vitesse californienne !
Le marché sera enfin assorti d’un contrat de maintenance de matériel roulant pendant 30 ans, à réaliser à Sloan (Nevada), dans un site prévu à cet effet par Brightline West. Cette annonce a fait suite à un appel d’offres international auquel participait également Alstom. Les critères qui ont guidé le choix de Siemens comprenaient entre autres le prix, le calendrier de production, les performances du train (vitesse, temps de trajet inférieur à deux heures…), la conformité aux lois sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, les équipements pour les voyageurs et la capacité d’accueil (434 à 450 places assises selon aménagement).
Avec un point supplémentaire qui vaut la peine d’être souligné : les critères ont pris en compte l’interopérabilité avec le projet de train à grande vitesse de la CHSRA. De quoi influencer cette dernière, qui a également présélectionné… Alstom et Siemens. Enfin, ces trains devront être conformes aux exigences du « Buy America Act », vu qu’ils bénéficient d’un coup de pouce financier de 3 milliards de dollars donné fin 2023 par la Federal Railroad Administration (FRA).
New York. A la découverte des œuvres d’art du métro de la «grosse pomme»
Voici un livre qui offre l’occasion de se promener dans le métro new yorkais à la découverte des nombreuses œuvres d’art qui y sont présentées sans traverser l’Atlantique… La Metropolitan Transportation Authority, (MTA), le gestionnaire des transports publics de New York, a annoncé le 24 avril dernier la sortie de Contemporary Art Underground, un ouvrage qui présente 103 œuvres d’art réalisées entre 2015 et 2023 dans le réseau de transport en commun de la métropole. L’occasion de découvrir également les coulisses de la fabrication de ces œuvres qui enchantent le trajet des usagers.
Organisé en dix chapitres, le livre parcourt les différents quartiers de la ville, de Manhattan au Bronx, en passant par Brooklyn et Staten Island, et même au- delà le New Jersey et le reste de l’Etat de New-York. Plusieurs chapitres se concentrent sur les projets monumentaux dans les grandes gares – le World Trade Center, le métro de la Deuxième Avenue, Hudson Yards, Times Square ou encore Grand Central Madison. Écrit par Sandra Bloodworth, directrice du programme Arts & Design de la MTA, et par la directrice adjointe Cheryl Hageman, l’ouvrage présente une liste impressionnante d’artistes. Kiki Smith, Yayoi Kusama, Sarah Sze, Jim Hodges ou encore Derrick Adams ont investi le réseau à la suite de com- mandes lancées par l’équipe d’Arts & Design.
Le programme MTA Arts & Design a débuté en 1985. Depuis, plus de 400 œuvres d’art permanent ont été commandées et installées dans tout le système de transport en commun. L’année dernière, MTA Arts & Design a lancé son guide numérique sur l’application Bloomberg Connect qui permet de découvrir l’impressionnante collection d’art contemporain du réseau du métro de la « grosse pomme », mais aussi des trains de banlieue du Metro-North Railroad et du Long Island Rail Road. Une carte permet de situer l’ensemble de ces œuvres.
Pour les Jeux olympiques et paralympiques, la SNCB ressuscite les trains classiques entre Bruxelles et Paris
Disparu entre Bruxelles et Paris depuis la mise en service des trains à grande vitesse Thalys, désormais Eurostar, le train classique doit faire son retour sur cette relation durant les Jeux olympiques et paralympiques de l’été prochain. Un temps envisagé pour la fin 2024, ce retour devrait donc avoir lieu dès l’été, mais pour une durée limitée aux Jeux de Paris – du 24 juillet au 11 août, puis du 28 août au 8 septembre – et avec une fréquence réduite à deux allers-retours durant les JO, puis à un seul pendant les Jeux paralympiques.
Toujours est-il que les billets pour cette nouvelle relation ont été mis en vente, à partir de 34 euros l’aller simple en deuxième classe, contre un minimum de 49 euros en première classe, sur le site SNCB International. Des tarifs spécifiques sont également proposés aux groupes, à partir de 10 personnes.
Du 24 juillet au 11 août, un train matinal partira chaque jour de Bruxelles-Midi à 7 h 02 en semaine et 7 h 06 le week-end, suivi d’un second en début d’après-midi, à 13 h 38 en semaine et 12 h 26 les samedis et dimanches.
