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Catégorie : Divers

Le nouveau numéro de La Vie du Rail Magazine est disponible !
Une nouvelle occasion de voyager et de prévoir de futures escapades !
Italie, la « Dolce vita » en train
Pour ce numéro de rentrée, La vie du rail traverse les Alpes et pose ses valises en Italie ! Un pays qui se visite naturellement en train !
Avec plus de 17 000 kilomètres de réseau ferré, le voyageur peut se rendre dans les villes et dans les sites les plus célèbres, mais il peut aussi sortir des sentiers battus et pénétrer des lieux isolés et secrets.
Retrouvez-le en boutique, en kiosque et dès à présent en ligne ? https://www.europechina.net/magazines-archives/la-vie-du-rail-magazine-mensuel/K3397/

Pourquoi la création d’un passe rail ne va pas de soi en France
L’idée d’un abonnement unique valable dans toute la France pour voyager dans les trains régionaux, à l’image de ce que fait l’Allemagne, revient en force sur le devant de la scène. Dans une interview accordée le 4 septembre au media en ligne HugoDecrypte, Emmanuel Macron s’est en effet dit favorable à la création d’un « passe rail » sur le modèle allemand. « Toutes les régions qui sont prêtes à le faire avec l’Etat, banco ! », a déclaré le président de la République.
Rappelons que l’Allemagne a lancé en mai le « Deutschlandticket » au tarif de 49 euros par mois pour prendre de façon illimitée les transports publics (publics et privés) sur tout le réseau sauf les grandes lignes, après avoir testé un forfait à 9 euros durant l’été 2022. La mesure remporte un franc succès populaire : près de 11 millions de personnes auraient déjà acheté cet abonnement. Un nombre conséquent d’entre elles n’avaient jamais pris les transports en commun auparavant. Reste que le coût de la mesure augmente (elle est aujourd’hui évaluée à plus de 3 milliards d’euros, prise en charge par l’Etat et les autorités régionales) et que des ajustements pourraient être prochainement nécessaires. Le tout dans un contexte de dégradation de l’infrastructure qui nécessite de lourds investissements de remise en état.
L’idée paraît complexe à mettre en place en France, non seulement pour des raisons budgétaires, mais aussi parce que les régions défendent avec force leur « liberté tarifaire ».
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Répétition générale avant les JO
Deux millions et demi de fans sont attendus pour la Coupe du monde de rugby du 8 septembre au 21 octobre et 48 matchs prévus dans neuf villes françaises. A quelques jours du coup d’envoi de France-Nouvelle Zélande au Stade de France, les transporteurs ont affûté leurs plans. En Ile-de-France, ce sera – toutes proportions gardées – une répétition générale avant les JO un peu moins d’un an plus tard.
Un test grandeur nature : la Coupe du monde de rugby, qui se déroulera en France du 8 septembre au 21 octobre prochains, ne sera pas seulement la grande fête de l’Ovalie. Elle permettra aussi – toutes proportions gardées –, d’organiser sur le territoire francilien une sorte de grande répétition générale avant les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024. Deux millions et demi de supporters, dont environ 700 000 étrangers, sont attendus pour 48 matchs, pendant 52 jours, dans neuf villes hôtes : Paris (Stade de France), Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nice, Marseille, Nantes et Saint-Etienne. Un tournoi international, qui va multiplier les déplacements et générer des flux exceptionnels. D’autant qu’en cette période de l’année, des millions d’autres voyageurs « ordinaires » vaqueront à leurs occupations quotidiennes, en Ile-de-France et dans les huit autres métropoles concernées. Dans la région capitale, une grande partie des 2,5 millions de supporters de l’Ovalie sont attendus dans le RER D et le B, épine dorsale vers le stade en station », explique Aurélie Jehanno, responsable métier Mobilités chez Systra. L’entreprise d’ingénierie codétenue par la SNCF et la RATP accompagne Ile-de- France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport pour les futurs Jeux olympiques. Pas pour la Coupe du monde de rugby.

Le Thames Tunnel
Projeté pour être un tunnel carrossable mais finalement uniquement pour les piétons à son ouverture en 1843, le Thames Tunnel a été adapté pour l’exploitation ferroviaire en 1869 et fait ultérieurement partie de l’histoire du London Underground. Revenons sur l’histoire de cet ouvrage pionnier, le premier tunnel sous fluvial construit au monde.
On doit à Marc Brunel l’invention du concept du bouclier, ancêtre des actuels tunneliers. Jeune français royaliste, Brunel échappe à la guillotine en s’échappant en Amérique en 1793 à l’aide de papiers falsifiés. Il est nommé trois ans plus tard ingénieur en chef de la ville de New York mais quitte cette situation en 1799 ; il s’établit alors en Grande Bretagne ou il constitue quantité de machines et applications industrielles pour la navigation, le chemin de fer et le génie civil. Il obtient le brevet de la méthode du bouclier en 1818 et son projet de tunnel reliant Wapping à Rotherhithe dans le quartier industriel de docks reçoit l’assentiment Royal le 24 juin 1824. A ce stade, ce projet est encore un défi à la nature à l’issue totalement incertaine.
Le chantier commence sur la rive gauche, à Wapping, en 1825 avec 300 mineurs expérimentés. Le puits en brique d’accès est progressivement construit et foncé dans le sol à l’aide d’une roue à godets. Le bouclier conçu par Brunel pèse environ 90 tonnes et est constitué de 3000 pièces interchangeables, il forme 36 cellules individuelles de travail, où des planches mobiles fixées à des bras télescopiques permettent de retenir les terrains des zones manuellement creusées. L’arrière du bouclier forme une carapace sous laquelle sont constituées les sections de tunnel, en briques maçonnées, et sur lesquelles des vérins manuels s’appuient pour faire avancer le bouclier au sein des zones creusées. Marc Brunel, âgé, confie progressivement le chantier à son fils Isambard.
Après deux inondations en 1827 et 1828 et des colmatages constitués de sacs de glaises dans le lit du fleuve, le capital initial est épuisé. Le creusement est interrompu en août 1828 et l’ouvrage inachevé se visite pour un shilling !

Cinq cheminots qui travaillaient sur les voies tués par un train en Italie
Terrible accident en Italie : un train a percuté et tué cinq agents qui réalisaient dans la nuit du 30 au 31 août des travaux sur la voie, en périphérie de Turin dans le nord du pays.
Le train, qui acheminait des wagons sur la ligne entre Milan et Turin, roulait à 160 km à l’heure lorsqu’il a heurté peu avant minuit les agents. Le conducteur, en état de choc, n’a pas été blessé.
L’entreprise RFI, gestionnaire du réseau ferré en Italie, qui a fait part « de sa profonde tristesse« , a confirmé que ces agents étaient employés par un sous-traitant. Plusieurs enquêtes sont en cours pour comprendre les causes de l’accident.

Un éboulement interrompt la circulation des trains dans la Maurienne entre la France et l’Italie
Un miracle! Personne n’a été blessé lors de l’éboulement qui s’est produit le 27 août à 17h15 sur la commune de Freney, à l’ouest de Modane. Dans un contexte de fortes précipitations « jusqu’à 40 mm de précipitations prévues en cumulé ce jour sur le secteur », plusieurs blocs de rochers « représentant un volume d’environ 700 m3″ se sont détachés de la paroi pour se déverser sur la voie ferrée qui longe l’autoroute A43, et la RD 1006 en contrebas, a indiqué dans un communiqué la préfecture de Savoie. Heureusement, aucun train ne circulait dans le secteur au moment de l’éboulement et les automobilistes qui passaient à ce moment-là en sont sortis indemnes.Le trafic ferroviaire entre la France et l’Italie, passant par la Maurienne, a été immédiatement interrompu et devait l’être au moins jusqu’au 30 août inclus. « Un second éboulement a eu lieu (18 h 55) sur le même secteur. L’accès au site est pour le moment totalement interdit », rendant l’évaluation des dégâts très difficile; a indiqué la SNCF. « De nouveaux glissements de terrain se sont produits cette nuit [du 27 au 28 août]. La préfecture maintient l’interdiction des circulations ferroviaires et routières. Un survol de la zone en hélicoptère est prévu ce jour [le 28 août] dès que les conditions météo le permettront afin d’établir un plan d’action pour stabiliser la zone et organiser la remise en état des infrastructures ».En juillet 2019, une coulée de boue survenue dans le même secteur avait entraîné une interruption des circulations de près d’un mois.? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo

Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires
Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent
AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées
Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca
La famille Traxx (2de partie)
Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)
Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Le train des Pignes : Un parcours mer – montagne à découvrir
Baptisée train des Pignes, cette dernière ligne secondaire à voie métrique de l’Hexagone longue de 150 km relie la Côte d’Azur aux Basses-Alpes. Elle a connu bien des vicissitudes, dont de longues coupures de trafic, frôlant à plusieurs reprises la fermeture. Aujourd’hui son activité touristique lui vaut une renommée justifiée.
La ligne du train des Pignes est établie dans les départements des Alpes-Maritimes et des Alpes-de-Haute-Provence (Basses- Alpes jusqu’en 1970). Sa construction a été lente et délicate à la traversée d’un chaînon montagneux séparant les bassins du Var et du Verdon. Outre son activité touristique, son trafic voyageurs commercial propre est apprécié des populations locales.
L’histoire du train des Pignes est intimement liée à ses débuts avec les projets de 1879 en haute Provence de l’ingénieur Freycinet appliqués par la Compagnie du sud de la France, visant deux lignes au départ de Nice se subdivisant à Colomars, l’une vers Grasse, Draguignan, Meyrargues avec quatre files de rails, qui ne se remettra pas des dommages subis lors du second conflit mondial, l’autre vers Puget-Théniers et Digne. Depuis la gare terminus de Nice éloignée de celle PLM, le tronçon commun jusqu’à Colomars sur 13 km ouvert dès le 7 juin 1892 vers Grasse remonte le Var au régime torrentueux (seul fleuve français coulant hors de son département) traversé par un viaduc métallique à deux niveaux (rail et route). Peu après la voie est poussée vers Saint-Martin-du-Var jusqu’à La Tinée au Km 29, en recoupant la Vésubie descendant du massif du Mercantour. S’engageant dans l’étroit et sauvage défilé du Chaudan, enchâssé entre de hautes falaises calcaires, elle passe sur la rive droite à la Mescla avant son confluent avec la Tinée. Changeant totalement de direction et maintenant tracée vers l’ouest, la ligne traverse dans un élargissement de la vallée des cultures et des vignes, recoupe le Cians connu pour ses gorges étroites et atteint la localité de Puget-Théniers (Km 58), la plus importante du parcours avec ses maisons médiévales, développant une large offre culturelle combinant tradition et modernité. À Entrevaux, cité fortifiée de caractère, ex-frontière du comté de Nice, bâtie autour d’un éperon rocheux dominé par la cathédrale, le Var venu du nord par les célèbres gorges de Daluis conflue avec son affluent le Coulomp. Au paysage méditerranéen avec ses plantations d’oliviers succède un décor alpestre plus pentu et rocheux avec des forêts de châtaigniers, de chênes et de pins.

De Paddington à Sugar Loaf : les plus beaux voyages ferroviaires britanniques
Imaginez le moment ! Nous sommes à la gare de Londres Paddington, un matin d’été. Des rayons de soleil percent le toit de verre incurvé au-dessus du hall, et la lumière danse sur les quais tandis qu’un échantillon de la société londonienne part en vacances. Avec son design élégant et aéré, rehaussé par des éléments décoratifs mauresques, cette gare est une invitation élégante à l’aventure. Un départ de Paddington à bord de l’un des trains haut de gamme de la Great Western Railway est toujours une belle expérience, même si cette gare n’a peut-être pas la grande extravagance de St Pancras avec son bar à champagne. De style sobre, elle comporte une salle élégante d’embarquement qui servait autrefois de pièce d’attente personnelle à la reine Victoria et dont ceux qui possèdent un billet de première classe (ou un abonnement de première classe) peuvent désormais profiter. Partons à la découverte. Explorons quelques-uns des meilleurs itinéraires proposés et quittons les grandes lignes pour parcourir la Grande-Bretagne rurale. Paddington en est un bon point de départ.
Le 9 h 52 de Paddington à Hereford est sur le point de partir du quai 3. C’est l’un de nos trains préférés. Son trajet de trois heures permet de découvrir la quintessence des paysages anglais, en longeant les Cotswolds et les collines de Malvern. Installez-vous confortablement pendant que le train passe doucement devant des maisons noir et blanc à colombages, harmonieusement placées au milieu des collines et des bois, à l’approche finale de la ville cathédrale d’Hereford. Il s’agit d’un voyage très confortable à bord de l’un des nouveaux trains Intercity bimodes de la Great Western Railway, qui circule en mode électrique de Londres à Oxford, puis en mode diesel jusqu’à Hereford.
Certains diraient que le 9 h 52 offre le meilleur voyage de trois heures en train au départ de Londres. Il figure certes en bonne place sur notre liste mais, avant de monter à bord, jetons un coup d’oeil à ce qui se passe de l’autre côté du quai. Des passagers chargés de bagages de vacances montent à bord du Cornish Riviera Express, le train haut de gamme à destination de Plymouth et Penzance.
Le service a été lancé en 1904 sous le nom de « 10 h 10 pour Penzance », et il fallait à l’époque sept heures pour atteindre sa destination. Aujourd’hui, le Cornish Riviera, qui part du quai 2 de Paddington à 10 h 04, met trois heures pour arriver à Plymouth et un peu moins de cinq heures pour rallier Penzance. Allons-nous opter pour le Cornish Riviera Express ? Peut-être seulement jusqu’à Plymouth pour aujourd’hui ? Car nous pensons que ce trajet vers le Devon relègue dans l’ombre celui vers Hereford. Le train pour le Devon et les Cornouailles passe par la vallée de la Tamise, les chalklands du Wessex et le célèbre tronçon de chemin de fer côtier au sud d’Exeter jusqu’à l’estuaire de la rivière Teign, en passant par Dawlish.

Eolien : SNCF Energie se réengage avec Voltalia
Après un premier contrat d’achat direct d’électricité renouvelable signé en juin 2019 et portant sur une capacité de 143 mégawatts pour une durée de 25 ans, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et Voltalia ont annoncé mi-juillet la signature d’un nouveau contrat. Il porte sur l’ensemble de la production d’une ferme éolienne située en Nouvelle-Aquitaine, et qui comprend 17 éoliennes d’une puissance unitaire de 2,2 mégawatts. « La production annuelle sera d’environ 78 gigawattheures, soit 1,4% de la consommation d’électricité de traction de SNCF Voyageurs. La mise en service de la centrale est prévue au premier semestre 2024 », indique la SNCF
Ce contrat d’une durée de 25 ans s’inscrit dans la stratégie de SNCF Voyageurs d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « Corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026.
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