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Étiquette : tunnel
Grand Paris Express : fin du creusement du tunnel de la ligne 16
Après plus de quatre ans de travaux, le creusement du tunnel de la ligne 16 est achevé depuis le 16 février. « Longue de 29 kilomètres, elle est la première ligne du Grand Paris Express dont le tracé souterrain est entièrement creusé », indique la Société des Grands Projets.
Le tunnelier Houda a été le dernier des sept tunneliers (avec Sarah, Bantan, Inès, Armelle, Mirelle et Maud) qui ont contribué au creusement entre les gares Saint-Denis – Pleyel et Noisy – Champs.
Pour relier dix nouvelles gares, il a fallu creuser en moyenne à une vingtaine de mètres de profondeur. Plus de 17km de voies ferrées doubles ont déjà été posés dans le tunnel depuis la gare Saint-Denis – Pleyel jusqu’au centre d’exploitation Aulnay. En surface, l’aménagement des futures gares se poursuit.
La mise en service entre Saint-Denis – Pleyel et Clichy – Montfermeil est prévue fin 2026, la liaison entre Clichy et Noisy-Champs deux ans plus tard.
Une grève surprise paralyse le Tunnel sous la Manche une demi-journée
L’activité dans le tunnel sous la Manche a pu reprendre hier soir, après une grève surprise qui a paralysé à partir de la mi-journée le trafic. « Les négociations que nous avons âprement menées au cours de la journée auprès de la direction générale ont été porteuses de résultats qui nous satisfont« , a indiqué à l’issue d’une réunion avec la direction un délégué syndical de FO, tandis que Eurotunnel confirmait l’accord.
Aucune partie n’a cependant dévoilé les termes de l’accord. La direction avait indiqué dans l’après-midi que les syndicats réclamaient un triplement de la prime de 1000 euros qui leur avait été promise.
Le Thames Tunnel
Projeté pour être un tunnel carrossable mais finalement uniquement pour les piétons à son ouverture en 1843, le Thames Tunnel a été adapté pour l’exploitation ferroviaire en 1869 et fait ultérieurement partie de l’histoire du London Underground. Revenons sur l’histoire de cet ouvrage pionnier, le premier tunnel sous fluvial construit au monde.
On doit à Marc Brunel l’invention du concept du bouclier, ancêtre des actuels tunneliers. Jeune français royaliste, Brunel échappe à la guillotine en s’échappant en Amérique en 1793 à l’aide de papiers falsifiés. Il est nommé trois ans plus tard ingénieur en chef de la ville de New York mais quitte cette situation en 1799 ; il s’établit alors en Grande Bretagne ou il constitue quantité de machines et applications industrielles pour la navigation, le chemin de fer et le génie civil. Il obtient le brevet de la méthode du bouclier en 1818 et son projet de tunnel reliant Wapping à Rotherhithe dans le quartier industriel de docks reçoit l’assentiment Royal le 24 juin 1824. A ce stade, ce projet est encore un défi à la nature à l’issue totalement incertaine.
Le chantier commence sur la rive gauche, à Wapping, en 1825 avec 300 mineurs expérimentés. Le puits en brique d’accès est progressivement construit et foncé dans le sol à l’aide d’une roue à godets. Le bouclier conçu par Brunel pèse environ 90 tonnes et est constitué de 3000 pièces interchangeables, il forme 36 cellules individuelles de travail, où des planches mobiles fixées à des bras télescopiques permettent de retenir les terrains des zones manuellement creusées. L’arrière du bouclier forme une carapace sous laquelle sont constituées les sections de tunnel, en briques maçonnées, et sur lesquelles des vérins manuels s’appuient pour faire avancer le bouclier au sein des zones creusées. Marc Brunel, âgé, confie progressivement le chantier à son fils Isambard.
Après deux inondations en 1827 et 1828 et des colmatages constitués de sacs de glaises dans le lit du fleuve, le capital initial est épuisé. Le creusement est interrompu en août 1828 et l’ouvrage inachevé se visite pour un shilling !
Lyon – Turin : l’État réaffirme son engagement
La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire » . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…
« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ».
Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».
Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.
Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »
TUNNEL SOUS LA MANCHE
Depuis son inauguration en 1994, le tunnel sous la Manche permet aux voyageurs et aux marchandises de traverser la mer sans craindre de se mouiller les pieds. Cette infrastructure hors norme a vu le jour après un long cheminement et demeure, malgré le divorce du Brexit, l’indispensable lien entre le Royaume Uni et le continent.
1. Une idée longue à concrétiser
Relier les îles britanniques au continent européen est un vieux rêve… Depuis 200 ans, 139 projets différents ont vu le jour dans l’imagination fertile des ingénieurs des deux côtés de la Manche. Tubes posés au fond de la mer, ponts fixes, chemins de fer sous-marins, les projets, parfois complètement invraisemblables, ont été nombreux aux XIXe et XXe siècles. Certains d’entre eux ont même vu les premiers coups de pioche avant d’être abandonnés.
Ainsi, en 1874, deux compagnies, l’une Française (l’Association française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre) et, l’autre Britannique (The Channel Tunnel Company) obtiennent une concession pour réaliser un tunnel ferroviaire sous la Manche. La construction de galeries d’essais en France et en Angleterre, mais le projet s’arrête en 1883 faute de capitaux nécessaires à sa poursuite.
2. Le rôle de Margaret Thatcher et Mitterrand
Ce ne sera que sous l’impulsion politique de Margaret Thatcher et de François Mitterrand que le rêve deviendra enfin réalité. En septembre 1981, lors d’un sommet franco-britannique à Fontainebleau, le chef de l’État français et le Premier ministre britannique lancent une étude sur une liaison transmanche. Avec une condition non négociable imposée par la « Dame de fer » qui lance son définitif « Not a public penny » : les financements du projet ne pourront qu’être privés.
En tout cas, le sommet est une réussite et le Président français et le Premier ministre britannique lancent une étude sur une liaison transmanche. Les deux pays signent le 12 février 1986 le traité de Cantorbéry qui entérine la binationalité du projet ferroviaire.
Les élus donnent de la voix pour tenter de sauver le Lyon-Turin
Dans leur revue des projets, les experts du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ont remis en cause le calendrier de réalisation des accès au tunnel ferroviaire Lyon-Turin côté français. La livraison était attendue à l’horizon 2032-2033.
Dans leur rapport transmis à la Première ministre fin février dernier, ils préconisent en effet un report de 12 à 15 ans des accès grand gabarit au tunnel de base, alors que les travaux de percement sont en cours d’avancement des deux côtés des Alpes.
L’immense majorité des élus régionaux tentent de sauver le Lyon-Turin. Dans une lettre ouverte à Emmanuel Macron, ils exhortent le chef de l’Etat de ne pas suivre les préconisations du COI. Le 12 avril, une soixantaine de parlementaires (parmi lesquels l’ancien ministre (Renaissance) de la Cohésion des territoires Joel Giraud, députés des Hautes-Alpes, et deux membres du COI, Philippe Tabarot et Christine Herzog) ont lancé à leur tour « un appel d’urgence transpartisan » au président de la République.
« Le plus long tunnel ferroviaire du monde destiné à relier l’Est et l’Ouest de l’Europe, peut-il raisonnablement ne pas avoir de voies d’accès à la hauteur côté français ? » s’interrogent-ils. Appelant à « lancer au plus vite les études de l’avant-projet détaillé de la section française pour sauver la déclaration d’utilité publique », qui arrivera à échéance en 2028. Sans DUP, « la base légale au projet tombera, craignent-ils, libérant la constructibilité sur l’itinéraire depuis Lyon et condamnerait définitivement la liaison Lyon-Turin ».
Pour rappel, le tunnel transalpin consiste en deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean de Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. Objectif, faire circuler des trains pour voyageurs ainsi que des trains de marchandises avec du ferroutage. La livraison des accès grand gabarit au tunnel de base étaient attendus dans moins de dix ans.
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