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Étiquette : TGV
Le TGV M de passage à Paris
Le TGV M a fait un bref passage à Paris – 16 minutes en fin de matinée du 31 juillet – à la gare de Lyon.
Mais ce 31 juillet, il ne s’agissait pas de la rame 996, qui a effectué des essais dynamiques à Velim, mais de la 997, deuxième de présérie du TGV M.
Cette rame effectue des essais dynamiques sur le réseau ferré national et les lignes à grande vitesse, en vue de l’homologation du TGV M à circuler à une vitesse maximale de 320 km/h en service commercial.
C’est pourquoi, tout comme la 996, la 997 est pour l’instant aménagée en laboratoire roulant.
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OUIGO : 10 ANS DE SUCCÈS ET DES PROJETS
Lancé il y a 10 ans, Ouigo est un succès. L’objectif initial de la SNCF, inciter la clientèle à choisir le train pour ses déplacements, est atteint : l’arrivée de Ouigo sur un axe fait croître de 20 % le nombre de voyageurs. La SNCF poursuit le développement de son offre, avec pour ambition de faire doubler le nombre de passagers d’ici à 2030.
Lorsque les rames TGV bleu et rose débarquent à Marne-la- Vallée le 2 avril 2013, le pari de la réussite n’est pas évident. 10 ans plus tard, Ouigo est un succès : 20 % de parts de marché de la grande vitesse en France, 50 destinations, 110 millions de voyageurs transportés en 10 ans (50 cumulés en 2019). Ouigo a transporté 24 millions de voyageurs en 2022 (17 millions en 2019). L’objectif initial était d’amener plus de monde au transport ferroviaire. Selon Alain Krakovitch, directeur de SNCF Voyageurs, les voyants sont au vert : un voyageur sur deux de Ouigo n’aurait pas pris le train sans Ouigo, un voyageur sur cinq n’aurait pas voyagé du tout, un voyageur sur trois aurait pris un autre mode de transport. À chaque arrivée de Ouigo sur un axe, c’est 20 % de voyageurs supplémentaires. S’il est vrai qu’un voyageur sur deux vient d’un TGV inOui, cela libère des places et au global, ce sont davantage de voyageurs qui prennent le train.
Sans surprise, le facteur prix est le principal critère de choix du client. Car si 75 % des Français veulent bien voyager en train, le contexte actuel du pouvoir d’achat freine cette ambition. Avec le bouclier tarifaire, les prix de Ouigo n’ont pas augmenté en 2023. Un voyageur sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022. Le prix maximal est passé de 115 à 99 euros et seulement 15 % des voyageurs ont payé leur place plus de 50 euros.
Le développement de l’offre a donc été le fil conducteur de ces 10 années. L’un des faits marquants est l’arrivée de Ouigo en 2017 dans les grandes gares parisiennes. Fin 2022, deux nouvelles offres sont proposées au départ de Paris-Montparnasse : Brest avec un AR quotidien desservant Saint- Brieuc, Guingamp et Morlaix, La Rochelle avec un AR du vendredi au lundi desservant Niort et Surgères qui sera quotidien en période estivale. Toujours en 2022, Quimper et Bourg-Saint-Maurice sont désormais accessibles depuis une gare au coeur de Paris au lieu d’une gare périphérique. Plus récemment, depuis le 27 mars, Ouigo relie tous les jours Paris à Perpignan avec arrêts à Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Un train Roissy – Toulon devrait voir le jour en 2024. Et sans doute trois autres en 2026 non précisées à ce jour.
Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg
La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.
Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.
La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.
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La SNCF envisage d’allonger la durée de vie de ses TGV
Le bel été qui s’annonce pour la SNCF la conduit à s’interroger sur ses moyens. Comment faire face à l’engouement croissant des Français pour le train? Le 20 juin, la compagnie avait enregistré 10 % de billets vendus en plus qu’il y a un an à la même date. Ce qui représente 500 000 billets de plus. « Les clients anticipent leurs achats plus tôt« , commente Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités. Et il anticipe les questions désormais habituelles lors des grandes transhumances, sur l’anticipation de la compagnie ferroviaire qui ne mettrait pas à disposition suffisamment de places pour répondre à la demande des voyageurs : « Il reste 70 % de places à vendre. Et 50 % sur les destinations les plus demandées comme la Bretagne, Provence-Alpes-Côte d’Azur… » On trouve encore évidemment surtout des places les jours de semaine, nettement moins les premiers week-ends de départs en vacances, le 14 juillet ou lors des chassés-croisés des juillettistes et des aoûtiens.
« Toutes nos rames sont utilisées« , assure Alain Krakovitch. Mais pour mieux prendre en compte la demande, la SNCF affirme qu’elle va mettre en place 450 000 places supplémentaires cet été, réparties sur plusieurs axes. A l’international, en coopération avec la Deutsche Bahn, elle va proposer 1000 places de plus sur la liaison Bordeaux-Francfort. Et sur la relation Paris-Barcelone, elle ajoute, à partir de la mi-juillet et jusqu’au 3 septembre, un troisième aller-retour. Sur l’axe Paris-Bordeaux, qui suscite des récriminations des élus, la SNCF rappelle qu’elle a mis en place 20 000 places supplémentaires par semaine grâce à l’utilisation de rames doubles et à la livraison, au cours du premier semestre 2023, des six dernières rames Océane attendues.
Côté Ouigo, le TGV à bas coûts qui dessert du lundi au vendredi La Rochelle en partant de Paris, proposera un aller-retour quotidien tout l’été (ce qui représente 6500 places de plus chaque semaine). Ce sera aussi le cas pour Brest et Perpignan. Des fréquences de trains de nuit sont également renforcées ou des arrêts supplémentaires mis en place.
Pour leurs 10 ans, les TGV Ouigo vont rouler en (anciens) Inoui
Tout juste à l’équilibre économique, les TGV low cost Ouigo passent le cap des dix ans avec un trafic passagers en constante progression, des nouvelles destinations en France et en Espagne, l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires, recyclées des services Inoui. La SNCF se donne par ailleurs un an de plus pour tester les trains classiques Ouigo, d’ex- Corail à bas prix.
Dans un récent sondage Louis Harris Interactive commandé par le Réseau Action Climat, les Français attendent en priorité des billets de trains moins chers. De quoi revigorer la SNCF et ses trains low cost Ouigo (TGV et trains classiques) qui proposent des tarifs à partir de 10 euros, pour un adulte (99 euros maximum, selon les règles du yield management), sans options. Depuis avril, dans les TGV Ouigo, les enfants de moins de trois ans voyagent gratuitement, sur les genoux d’un parent. Les moins de 12 ans paient toujours cinq euros. « Plus d’un client sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022, et les prix n’ont pas bougé en janvier 2023 avec le bouclier tarifaire », insiste la SNCF. Le quart de la clientèle Ouigo est jeune, 10% sont des seniors, 17% des familles.
Inaugurées en 2013, les doubles rames de TGV bleues et roses ont transporté 110 millions de passagers en dix ans (dont trois millions vers l’Espagne depuis le lancement de la destination en 2021). Soit un quart du marché de la grande vitesse ferroviaire. En 2022, le trafic Ouigo a atteint 24 millions de passagers (contre 17 millions avant le Covid), sur 60 destinations, avec un taux de remplissage moyen de 80% en semaine, 90% le week-end.
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Le TGV M en essais à Velim Le TGV
Le TGV M a entamé une longue série d’essais en vue de sa mise en service commercial en décembre 2024. Une étape importante a été franchie fin 2022 à Velim lors des marches en autonomie à 200 km/h de la rame PS 1 du TGV modulaire.
Une phase importante du projet TGV M lancé en 2015 se concrétise en fin d’année 2022 avec l’arrivée de la rame de présérie n° 1 à Velim : le TGV M peut enfin rouler de façon autonome jusqu’à 200 km/h. C’est un pas important dans le processus qui doit mener à l’exploitation commerciale.
En juin 2022, les deux premières motrices construites à l’usine Alstom de Belfort rejoignent le site d’Aytré près de La Rochelle où sont fabriquées les voitures pour la première mise en rame. La présentation officielle a lieu le 9 septembre (voir Rail Passion n° 301). Des essais statiques et jusqu’à 30 km/h se déroulent à Aytré. Puis fin novembre, la rame est acheminée jusqu’à Velim, le centre d’essai ferroviaire européen, situé en République tchèque, à une cinquantaine de kilomètres à l’est de la capitale, Prague.
Mi-décembre, sans perdre de temps, c’est le début des essais dynamiques pour cette rame PS 1 dans sa livrée toute blanche, portant le numéro (non définitif ) 996 et composée de deux motrices encadrant sept voitures à deux niveaux. La rame est totalement vide de tout aménagement. Le poids des sièges, cloisons et habillages est simulé par des blocs de fonte. Par contre, c’est un vrai laboratoire roulant qui enregistre les paramètres en temps réel au travers d’une forêt de câbles et d’ordinateurs.
Les essais ont lieu sur la voie électrifiée de l’anneau de Velim long d’environ 14 km. Durant plusieurs mois, la rame va circuler jusqu’à 8 heures par jour et cinq à six jours sur sept. Ce qui représente entre 400 et 500 km parcourus chaque jour. Très rapidement, dès la première semaine, le bon comportement de la rame permet de rouler à 200 km/h. Les essais dynamiques concernent la chaîne de traction, le freinage normal et d’urgence, la captation du courant et les liaisons sol-bord. Sept conducteurs d’essais de l’Agence d’essai ferroviaire sont présents pour prendre en main l’engin.
Kevin Speed veut donner un coup d’accélérateur à son projet de TGV omnibus
Profitant de sa réponse à la consultation de l’Autorité de la concurrence sur la libéralisation des marchés du transport de voyageurs, Kevin Speed, la start-up française qui veut lancer en 2026 des TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien, affine sa stratégie.
Les coassociés de nouvel outsider du rail, Laurent Fourtune (photo), Claire Bonniol et Jihane Mahmoudi, ont réuni le 7 avril leur conseil stratégique composé d’experts du secteur (1) pour examiner la demande officielle de dessertes faite à SNCF Réseau. « L’urgence sociale en France est celle des villes moyennes, et depuis 40 ans de succès de la grande vitesse ferroviaire, elles n’ont pas bénéficié du développement escompté car les dessertes des gares TGV secondaires sont insuffisantes, argumente Kevin Speed dans un communiqué. Citant l’exemple de Picardie TGV « qui pourrait mieux desservir la boucle de la Somme entre Saint Quentin et Amiens, de Champagne TGV entre Reims et Epernay. Il y a huit gares intermédiaires de ce type à moins de deux heures de Paris », illustre le futur opérateur ferroviaire.
Objectif, signer d’ici à fin 2023 avec le gestionnaire d’infrastructure un accord cadre de répartition des capacités ferroviaires de longue durée : sur 30 ans. Et réussir à convaincre ainsi les investisseurs à financer le projet Kevin Speed (en référence au prénom des années 1990 et qui « correspond à monsieur tout-le-monde », aime expliquer Laurent Fourtune), estimé à un milliard d’euros. Pour recruter et former 150 conducteurs.rices, bâtir les ateliers de maintenance le long des lignes et surtout, acheter la vingtaine de rames à grande vitesse Alstom.
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Le TGV Ouigo dessert désormais Perpignan
Depuis le 27 mars, Ouigo prolonge son voyage de Montpellier à Perpignan, nouvelle étape de la politique d’extension du TGV à bas coûts de la SNCF. Cet aller-retour quotidien permettra de relier en 5h01 la gare de Lyon à Paris à Perpignan, via Valence TGV, Nîmes-pont du Gard, Montpellier Sud de France, Sète, Agde, Béziers et Narbonne ( et 5h18 au retour). « Régulièrement, nous ajoutons des destinations (…). Notre objectif est que, en 2025, 25 % de notre trafic grande vitesse en France soit réalisé par les Ouigo, contre 20 % actuellement », a expliqué aux Echos du 24 mars Christophe Fanichet. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, Ouigo est « un succès » avec plus de 110 millions de voyageurs en dix ans.
Un TGV 20 % plus économe
Au démarrage du projet, il portait le nom de code TGV 2020, qui se prononce vingt-vingt, référence aux objectifs visés en matière de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant l’horizon 2020 aux premières circulations.
Il s’appelle désormais TGV M et est attendu fin 2024. Mais avec les mêmes objectifs : son aérodynamisme contribuera, avec l’écoconduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, à réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV.
Issu de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, il est modulable et s’adapte aux demandes des compagnies clientes, rappelle le constructeur. Côté SNCF, il permettra de transporter jusqu’à 740 personnes au lieu de 640 actuellement.
? Cet article fait parti de La Vie du Rail hebdo n°3925 : https://www.europechina.net/magazines-archives/la-vie-du-rail-hebdomadaire/3925_LVDR/
Premiers essais dynamiques pour le TGV M
Notre équipe y était !
C’est l’étape tant attendue par tous : après avoir été testé à l’arrêt puis à petite vitesse (pas plus de 30 km/h) sur le site de Bellevue d’Alstom à La Rochelle, le TGV M est entré dans la phase des essais dynamiques. Celle qui permet de se lancer dans la grande vitesse.
Ces essais dits dynamiques se sont déroulés au centre de Velim, à une heure de route de Prague, en république Tchèque. Une rame y a été tractée et, depuis décembre, elle roule 8 heures par jour, entre 5 et 6 jours par semaine, sur une boucle ferroviaire de 13 kilomètres !
Les essais en vidéo ? https://www.europechina.net/wp-content/uploads/2023/02/VID-20230209-WA0002.mp4