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Concurrence Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER fin 2024
Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à La Vie du Rail la stratégie suivie jusqu’alors par la SNCF et les conséquences à venir.
La Vie du Rail. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ?
Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération. Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011. Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et de l’international. Ce modèle a plutôt réussi et nous allons le poursuivre.
Huit régions contestent les péages de SNCF Réseau
Le Conseil d’Etat devait examiner hier après-midi le recours de huit régions contestant la hausse des péages ferroviaires prévues pour les années, 2024, 2025 et 2026, selon une information du média L’informé.
Ces hausses tarifaires, proposées par SNCF Réseau, avaient été validées il y a un an par l’Autorité de régulation des transports, qui avait toutefois relevé « des modalités non transparentes et sans consultation des autorités organisatrices de transport concernées » pour les TER de Bourgogne-Franche-Comté, Bretagne, Centre-Val de Loire, Grand Est, Hauts-de-France et Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Les régions réclament l’annulation des dispositions tarifaires de SNCF Réseau et de l’avis de l’ART. La décision du Conseil d’Etat est attendu en février.
Les conclusions (pas vraiment partagées) de la commission d’enquête sur le fret ferroviaire
Après 76 heures d’auditions, la commission d’enquête parlementaire créée le 4 juillet sur la libéralisation du fret ferroviaire a rendu son avis… mais tous ses membres ne partagent pas exactement le même diagnostic, ni les mêmes recommandations.
La commission est partie du constat commun de l’affaissement progressif du marché du fret ferroviaire : entre 2002 et 2018, le tonnage transporté par voie ferré est passé de 50 milliards à 33 milliards de tonnes de marchandises. « La part modale du fret ferroviaire est tombée à 10 % alors qu’elle atteint 23 % en Allemagne et 18 % dans l’ensemble de l’Union européenne », souligne la commission parlementaire. Et s’est demandée dans quelle mesure l’ouverture à la concurrence, voulue par Bruxelles, avait sa part de responsabilité.
Plusieurs crises ont aggravé la situation, édicte Hubert Wulfranc, le rapporteur : l’une dès les années 90 avec la massification du transport routier, une autre à partir de 2005 avec les réformes demandées par la Commission européenne « qui s’est donnée le temps de réunir les conditions d’affaiblissement de l’opérateur historique », a estimé le député communiste de Seine-Maritime le 20 décembre, lors de la présentation du rapport à la presse.
28 recommandations
D’où ses 28 recommandations pour tenter de remédier au scénario qui s’esquisse. Il propose notamment un moratoire sur le plan de discontinuité « afin de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF à la lumière des travaux de la commission d’enquête ».
Une solution à laquelle « ne croit pas » David Valence, le président de la commission d’enquête parlementaire. « Je pense qu’un moratoire aurait pour effet de déstabiliser encore plus le secteur. Personne n’a apporté la preuve qu’une autre solution serait meilleure. Nous nous sommes rendus compte que le bras de fer entre le gouvernement et la Commission a déjà eu lieu, bien avant janvier 2023, date de l’annonce de l’enquête par Bruxelles. Ma conviction, c’est que le gouvernement a bien évalué les risques et que son but est bien de préserver l’opérateur historique », déclare-t-il.
Parmi ses autres recommandations pour redynamiser le secteur, il souhaite un appui aux demandes d’embranchements ferroviaires, notamment dans les ports, et milite pour une concurrence plus loyale entre le rail et la route qui ne paye pas les nuisances générées. D’où plusieurs mesures pour viser la route comme l’interdiction des 44 tonnes (sauf transport combiné et véhicules zéro émission) et du transport routier la nuit .
Il réclame aussi l’instauration d’une écotaxe nationale sur les poids-lourds applicables sur les routes nationales non concédées, ni mises à disposition des régions.
Vente de billets de train : les plateformes indépendantes invoquent une distorsion de concurrence
Imaginons que vous vouliez faire un trajet Paris-Lyon en train, en milieu d’après-midi, le 19 décembre. Sur le site de Trainline, vous avez le choix : 29 euros en Ouigo (départ de Marne-la-Vallée), 35 euros en Frecciarossa (Trenitalia) depuis Paris gare de Lyon, 65,60 euros en TER depuis la gare de Paris-Bercy, 72 euros en TGV Inoui, 16 euros en Ouigo train classique (Corail à mini-prix). Mêmes offres, à quelques euros près, sur les sites de Kombo ou Omio, deux autres plateformes indépendantes de vente de billets en ligne.
Sur l’appli SNCF Connect, mêmes tarifs que chez les distributeurs indépendants pour les TGV Inoui, Ouigo, le TER ou le train classique Ouigo de la SNCF. Tous des trains maison qui captent 85 % du marché ferroviaire français longue distance. Mais aucune offre du concurrent italien Trenitalia, à 35 euros, qui opère pourtant un Paris-Lyon depuis deux ans. Et pour cause, les rivaux de l’opérateur historique ne sont pas répertoriés sur la billetterie de la filiale de SNCF Voyageurs. Faisant dire à Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers du transport que sur SNCF Connect « l’offre est orientée, partielle et partiale ».
Au cours d’une table ronde organisée le 5 décembre par trois plateformes indépendantes de vente de billets de train, d’autocar et d’avion – Trainline, Kombo et Omio – le défenseur des intérêts des passagers a plaidé pour « des critères de sélection choisis par le voyageur » et pour « une distribution indépendante afin de simplifier le parcours voyageur, de bout en bout ». A condition d’avoir les informations indispensables. « On a besoin d’avoir accès aux données de la SNCF en temps réel, le calendrier des billets les moins chers, les indemnisations en cas de retard , par exemple», s’est plaint Alexander Ernert, le directeur des relations gouvernementales chez Trainline.
Situation ferroviaire tendue dans les Hauts-de-France
Des intempéries qui durent et qui fragilisent le réseau ferroviaire… C’est le cas depuis le 1er novembre dans la région des Hauts-de-France, qui a été longuement exposée à des intempéries, tempête, fortes précipitations et vents violents, perturbant le fonctionnement des TER. Les zones de fragilité se sont multipliées dans la région. Ainsi, sur la ligne Etaples-Le Touquet vers Boulogne, l’eau accumulée dans le sol a provoqué des coulées de terre d’un talus sur la voie ferrée. L’expertise qui doit être menée, puis les travaux qui suivront, devraient durer jusqu’en février, estime dans un communiqué SNCF Voyageurs. D’où des interruptions de circulations entre Etaples et Boulogne.
Sur l’axe Saint-Pol-sur-Ternoise vers Etaples-Le Touquet, des évaluations sont également en cours suite aux flux d’eau qui se sont déversés sur les voies les inondant par endroit. La remise en état est envisagée pour le mois d’avril. Les circulations sont de ce fait interrompues entre Etaples-Le Touquet et Saint-Pol-sur-Ternoise et le plan de transport est allégé entre Saint-Pol-sur-Ternoise et Arras.
A cette situation s’est ajouté un acte de vandalisme particulièrement grave avec des conséquences sur les circulations ferroviaires : dans la nuit du 11 au 12 novembre, cinq rames du parc des Hauts-de-France, stationnées dans le secteur d’Amiens, ont été fortement endommagées. 250 vitres ont notamment été brisées, des dommages ont été commis sur l’informatique embarquée et des pupitres de cabines de conduite cassées.
Les équipes SNCF de la région sont mobilisées pour remettre en état le matériel pour limiter les temps d’immobilisation. Le 16 novembre, une première rame était remise en circulation. Une seconde est attendue tout début décembre 2023.
Près de 40 millions d’euros pour moderniser les lignes Polt et Paris-Clermont-Ferrand
A l’occasion du salon des maires, l’Etat et SNCF Réseau ont signé trois nouvelles conventions de financement à hauteur de 38,5 millions d’euros pour les axes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Clermont-Ferrand. Plus précisément, les 700 km de la ligne Polt seront régénérés et modernisés lors de plusieurs chantiers prévus d’ici 2027. Les deux conventions pour cet axe concernent le financement des travaux entre Brétigny et Boisseaux (13 millions d’euros) et le financement des études et dossiers de consultation des entreprises entre Les Aubrais et Montauban (près de 8 millions), annonce le ministère des Transports.
Sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, l’Etat investira près de 17,5 millions d’euros « pour améliorer le service offert aux voyageurs et la compétitivité de l’offre TET en agissant sur quatre leviers : la desserte, la régularité, les temps de parcours et le développement des services à bord« , indique le ministère.
Plus globalement, il précise que l’Etat et la SNCF investissent, sur ces deux grandes liaisons structurantes, près de 3,5 milliards d’euros pour changer l’ensemble du matériel roulant et remettre à neuf l’ensemble du réseau d’ici 2027. « Ces investissements incluent des programmes de modernisation sur chacune des lignes, financés par l’Etat et complétés par les collectivités, visant à diminuer les temps de parcours« , précise le ministère.
2000 arbres tombés sur le réseau ferré avec les tempêtes : des dégâts d’une ampleur exceptionnelle
Après la tempête Ciaran qui a frappé plusieurs régions françaises dans la nuit du 1er au 2 novembre, puis la tempête Domingos qui lui a succédé dans la nuit du 5 au 6 novembre, le bilan est lourd, tant du côté humain (au moins trois morts et une soixantaine de blessés) que matériel (arbres tombés, inondations, coupures d’électricité…). Toutes les régions ont été mises sous surveillance et, pour le réseau ferré, 300 trains de reconnaissance ont été engagés.
Auparavant, les alertes météo ont conduit la SNCF à prendre des mesures préventives avec des interruptions de circulations toute la journée du 2 novembre en Bretagne, dans les Pays de la Loire, en Normandie, Centre-Val de Loire et dans les Hauts-de-France. Les TGV ont circulé mais seulement entre Paris et Rennes, Paris et Tours, et Paris et Lille dans les régions concernées, sans desservir les gares intermédiaires. En Ile-de-France, les circulations ont été interrompues préventivement sur une partie du RER A et sur des lignes du Transilien desservant l’ouest de la région.
5000 agents mobilisés
Toutefois, deux trains de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), autorisés à circuler, ont finalement été bloqués toute la nuit avec des centaines de passagers à bord. Cinq cent passagers ont subi plus de dix-sept heures de retard dans un train, parti de Paris pour Toulouse, qui s’est arrêté en Corrèze vers 2h du matin, et dont les voies n’ont pu être dégagées qu’à 8h30, selon France Bleu.
Les dégâts recensés sont essentiellement liés à des chutes d’arbres et à des branches qui se sont envolées et sont tombées sur les voies ou sur les caténaires. Ces arbres ont été principalement retrouvés là où les circulations avaient été coupées. Un arbre tombé sur la voie empruntée par le RER D a entraîné des retards et perturbations, mais pas de rupture du service. Le 6 novembre, un premier bilan établissait que plus de 2 000 arbres étaient tombés sur les voies.
5 000 agents de Réseau ont été mobilisés pour dégager les voies, nettoyer les rails et réparer les installations au plus vite. 500 interventions ont été nécessaires pour réparer les caténaires.
En Bretagne, Le Télégramme du 4 novembre raconte les chantiers de tronçonnage réalisés, notamment entre Lorient et Quimper, où les dégâts étaient les plus importants. « Plusieurs agents se sont proposé de revenir et c’est vrai que tout le monde était le bienvenu. On ne s’attendait pas à voir autant d’arbres à terre », a indiqué au quotidien Thierry Gourvennec, chef de la brigade de Quimper. « À Lorient, sur le hameau du Gaillec, une douzaine de sapins sont tombés en bloc sur la voie, alors que SNCF Réseaux avait, depuis longtemps, demandé leur élagage« , indique le journal, reprenant également les propos de Thierry Gourvennec : « Le problème est que beaucoup d’arbres se trouvent sur des terrains privés que leurs propriétaires n’entretiennent pas ».
Interrogé sur cette question de l’élagage, SNCF Réseau rappelle que la maîtrise de la végétation autour des voies est un sujet complexe. Il concerne non seulement les emprises de Réseau mais aussi les forêts domaniales, des terrains appartenant à des mairies ou à des propriétaires privés. « Nous travaillons avec eux« , souligne une porte-parole. « On ne peut pas tout couper, il faut respecter la faune et la flore… « , ajoute-t-elle.
Remises en service
Les remises en service progressent. En Bretagne, les TGV circulent désormais normalement sauf entre Morlaix-Brest, indiquait hier soir SNCF Réseau, en précisant que « les installations de signalisation ne sont à ce stade pas réalimentées en électricité« . Il restait aussi à dégager les voies uniques entre Quimper-Brest (où 200 arbres sont couchés sur la voie) et Carhaix-Guingamp.
« En Normandie, les circulations ont repris sur une voie sur l’axe Lison-Cherbourg et un service de substitution par bus a été mise en place sur Lison-Granville. En Nouvelle-Aquitaine, nos installations de signalisation entre Bordeaux et Hendaye ont été fortement endommagées. Les équipes réparent l’infrastructure depuis ce matin. Les circulations ont repris vers Hendaye à vitesse limitée après Bordeaux. Tous les TGV circulent bien mais avec des retards estimés inférieurs à une heure« , soulignait encore le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Restait aussi encore à dégager les voies Niort-Saintes, Bordeaux-Le Verdon. Sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, quelques ralentissements persistaient en raison des inondations et pour dégager les arbres des voies. De nombreux obstacles sur les lignes régionales étaient signalés autour de Limoges.
Reste aussi à en tirer tous les enseignements, les tempêtes étant appelées à se multiplier avec le dérèglement climatique.
Aucun cas avéré de punaises de lit dans les transports publics, selon Clément Beaune
Ni cas avéré, ni recrudescence dans les transports publics, ne pas tomber dans la psychose : voici résumée la prise de parole du ministre des transports Clément Beaune à l’issue de sa rencontre le 4 octobre, avec les opérateurs de transport et les associations d’usagers au sujet des punaises de lit. Ces espèces parasites ont commencé à pulluler fin août sur les réseaux sociaux avec le témoignage d’une cliente d’une salle de cinéma UGC, à Paris, piquée à plusieurs reprises. Fin septembre, une vidéo d’une supposée punaise de lit sur un siège de TGV est devenue virale avec des millions de vues. Et quelques jours plus tard, le signalement d’un conducteur de métro parisien sur la présence du parasite dans sa cabine, ligne 8, a fini par aggraver la psychose.
« Conformément au protocole prévu, le train concerné a été sorti du service commercial pour être expertisé. Il a été traité par une entreprise spécialisée et la présence du nuisible n’est pas avérée », indique la RATP. Même protocole et même conclusion du côté de la SNCF. La punaise de lit du Paris-Marseille n’a jamais été retrouvée, ses larves non plus, selon la compagnie ferroviaire : « Après inspection, aucun cas avéré de punaises de lit n’a été confirmé ces derniers jours à bord de TGV ». Au total, 37 cas ont été signalés à la SNCF, 10 à la RATP.
« Des cas, il y en aura peut-être dans les semaines ou les mois à venir, il y en dans toutes les grandes villes, ce n’est pas un sujet qui surgit maintenant, et on le traite depuis 2022. Il existe un protocole très stricte de réponse et on va le renforcer« , s’est voulu rassurant le ministre des Transports, le 4 octobre, devant la presse.
Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV
Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).
Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.
Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .
104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.
Une commission parlementaire enquête sur Fret SNCF
Une commission d’enquête a débuté ses auditions le 12 septembre à l’Assemblée nationale pour comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire en vigueur depuis le 31 mars 2006 sur le marché domestique. Au coeur des débats menés par le député des Vosges (Renaissance) David Valence à la commission du développement durable : la mauvaise posture de Fret SNCF qui a reçu des aides sur lesquelles pèsent de lourdes présomptions d’illégalité selon la procédure d’enquête approfondie lancée officiellement en janvier dernier par la Commission européenne.
Entre 2007 et 2019, Fret SNCF a en effet reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa liquidation pure et simple), le gouvernement a décidé d’un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance. Le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 20 % du chiffre d’affaires, ce qui passerait par la vente de 62 locomotives et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année.