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Étiquette : fret
La SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4 000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de ca- noë-kayak sur le stade na tique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par7,5 au moment des épreuves.
Il ne sera pas possible d’ajouer plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà parta- géeavecles TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1 500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet.
Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.
« Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vairesen dix minutes », poursuit la responsable.
Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (laPetleRERE)et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4 800 personnes par heure.
Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs: la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.
Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de- France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Ile-de- France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
LA LIGNE DE LA CÔTE VERMEILLE – De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus
Les trafics voyageurs et marchandises de la ligne de la Côte vermeille sont depuis l’origine marqués par la proximité avec l’Espagne. Longtemps sous-équipée, cette artère littorale favorisant les échanges internationaux et les circulations touristiques est aujourd’hui bien équipée pour assurer des circulations TGV, TER et fret en hausse constante.
Cette artère littorale de 107 km établie dans les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales et dépendant de la région Occitanie est souvent tracée en bordure de la Méditerranée. Elle est numérotée 677 au catalogue du RFN et figure en bonne place parmi les lignes aux panoramas variés que compte le réseau de la SNCF.
Concédée à la Compagnie du Midi et du Canal latéral à la Garonne, cette artère a mis 20 ans à naître. Elle était destinée à la fois à désenclaver la cité perpignanaise, à desservir les stations thermales de l’arrière-pays, les forts militaires, les ports méditerranéens de Port-la-Nouvelle et Port- Vendres, ce dernier étant tête de pont vers l’Algérie, et à assurer des liaisons avec Barcelone et la Catalogne. Son premier tronçon de Narbonne à Perpignan, Vernet avec gare sur la rive gauche de la Têt est d’abord ouvert le 20 février 1858, le chemin de fer n’entrant au centre de la ville chère au peintre Salvador Dalí que le 12 juillet suivant. Après son prolongement à Collioure le 21 mars 1866, les difficultés de construction avec force tunnels et tranchées vont en s’accumulant eu égard au relief très tourmenté de l’extrémité orientale de la chaîne pyrénéenne dominant la côte très découpée où ont été bâties les localités de Port-Vendres, Banyuls-sur-Mer et Cerbère. Le rail n’atteint en effet Port- Vendres que le 18 août 1867 avec l’embranchement de la gare maritime, Banyuls, le 14 août 1875 et enfin Cerbère et Port-Bou le 23 janvier 1878. D’abord à voie unique, le parcours a été rapidement doté d’une seconde voie, opération terminée en 1883. Branchée à Narbonne
Les conclusions (pas vraiment partagées) de la commission d’enquête sur le fret ferroviaire
Après 76 heures d’auditions, la commission d’enquête parlementaire créée le 4 juillet sur la libéralisation du fret ferroviaire a rendu son avis… mais tous ses membres ne partagent pas exactement le même diagnostic, ni les mêmes recommandations.
La commission est partie du constat commun de l’affaissement progressif du marché du fret ferroviaire : entre 2002 et 2018, le tonnage transporté par voie ferré est passé de 50 milliards à 33 milliards de tonnes de marchandises. « La part modale du fret ferroviaire est tombée à 10 % alors qu’elle atteint 23 % en Allemagne et 18 % dans l’ensemble de l’Union européenne », souligne la commission parlementaire. Et s’est demandée dans quelle mesure l’ouverture à la concurrence, voulue par Bruxelles, avait sa part de responsabilité.
Plusieurs crises ont aggravé la situation, édicte Hubert Wulfranc, le rapporteur : l’une dès les années 90 avec la massification du transport routier, une autre à partir de 2005 avec les réformes demandées par la Commission européenne « qui s’est donnée le temps de réunir les conditions d’affaiblissement de l’opérateur historique », a estimé le député communiste de Seine-Maritime le 20 décembre, lors de la présentation du rapport à la presse.
28 recommandations
D’où ses 28 recommandations pour tenter de remédier au scénario qui s’esquisse. Il propose notamment un moratoire sur le plan de discontinuité « afin de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF à la lumière des travaux de la commission d’enquête ».
Une solution à laquelle « ne croit pas » David Valence, le président de la commission d’enquête parlementaire. « Je pense qu’un moratoire aurait pour effet de déstabiliser encore plus le secteur. Personne n’a apporté la preuve qu’une autre solution serait meilleure. Nous nous sommes rendus compte que le bras de fer entre le gouvernement et la Commission a déjà eu lieu, bien avant janvier 2023, date de l’annonce de l’enquête par Bruxelles. Ma conviction, c’est que le gouvernement a bien évalué les risques et que son but est bien de préserver l’opérateur historique », déclare-t-il.
Parmi ses autres recommandations pour redynamiser le secteur, il souhaite un appui aux demandes d’embranchements ferroviaires, notamment dans les ports, et milite pour une concurrence plus loyale entre le rail et la route qui ne paye pas les nuisances générées. D’où plusieurs mesures pour viser la route comme l’interdiction des 44 tonnes (sauf transport combiné et véhicules zéro émission) et du transport routier la nuit .
Il réclame aussi l’instauration d’une écotaxe nationale sur les poids-lourds applicables sur les routes nationales non concédées, ni mises à disposition des régions.
Lineas, un opérateur de fret pragmatique
Lineas est un acteur à part dans le paysage du fret ferroviaire européen. Entreprise privée, mais historiquement issue de la SNCB, cet acteur dont le siège principal est en Belgique affiche une vocation internationale. Son plan de redressement, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain.
« Nous sommes le plus grand opérateur privé de fret ferroviaire en Europe », affirme Bertrand Gustin, PDG Lineas Group depuis février. Cet ingénieur commercial passé par le secteur énergétique avant de relancer Brussels Airlines, dont il a été CEO pendant dix ans, s’attaque désormais à transformer ce qui était, il y a deux décennies encore, la division fret de la SNCB, alors dénommée B Cargo. Devenue l’entité indépendante SNCB Logistics en 2011, avant d’accueillir en 2015 le fonds d’investissement Argos Wityu dans son capital à hauteur de 69 %, elle est rebaptisée Lineas en 2017, deux ans avant qu’Argos Wityu n’augmente sa part de 21 points, les 10 % restants du capital étant repris à la SNCB par la Société fédérale de Participations et d’Investissement (SFPI/FPIM), le fonds souverain belge, en 2021.
C’est cette année-là que Lineas acquiert la société Independent Rail Partner (IRP), basée à Rotterdam, afin de renforcer sa présence sur le marché néerlandais et d’acquérir des locomotives. Enfin, en 2023, Lineas lance une augmentation de capital, en commençant par 20 millions d’euros apportés par les actionnaires existants (Argos Wityu 65 % et SFPI/FPIM 35 %). « Nous sommes complètement indépendants de SNCB et Infrabel, avec qui nous avons d’excellentes relations », résume Bertrand Gustin.
« Les grands modèles qui ont fonctionné sont ceux où l’on couple la connaissance du ferroviaire et de l’expérience managériale venue d’ailleurs », précise le PDG venu du secteur aérien, qui reconnaît avoir été « étonné [par] le faible niveau de digitalisation du fret ferroviaire ». Ce qui n’est pourtant pas une fatalité : « Nous avons investi dans un outil pour suivre les trains end to end ».
Bertrand Gustin est désormais à la tête d’une « PME active avec 500 millions d’euros de chiffre d’affaires », qui emploie 1 750 « passionnés par le rail », dont quelque 500 conducteurs nationaux et internationaux, pour un parc de matériel roulant regroupant 250 locomotives et 6 700 wagons. « À la fois une entreprise ferroviaire et un opérateur intermodal et conventionnel », Lineas affiche une vocation multinationale, avec une forte présence en Europe occidentale et centrale – Belgique, Pays-Bas, France et Allemagne – et des prolongements assurés par des partenaires vers l’Espagne, l’Italie, les pays nordiques et la Turquie.
Leader en Belgique et deuxième acteur aux Pays-Bas, Lineas est numéro cinq en France, « où le marché s’ouvre et où nous voyons beaucoup d’opportunités », ajoute Bertrand Gustin. Le président de Lineas France est Tristan Ziegler, ingénieur Travaux Publics et HEC, qui a rejoint son employeur actuel il y a six ans, après dix années chez Eurotunnel et Europorte.
Une locomotive à hydrogène à combustion pour le fret en Irlande
Généralement, lorsqu’on évoque un « train à hydrogène » en Europe, on pense plutôt à un élément automoteur électrique pour voyageurs qui tire son énergie d’une pile à combustible. Mais le projet lancé par les Chemins de fer irlandais (Iarnród Éireann/Irish Rail) avec l’entreprise lettone DIGAS n’est ni l’un ni l’autre : cette fois, il s’agit d’un train de fret remorqué par une ancienne locomotive diesel, dont le moteur à combustion interne sera rétrofité pour fonctionner à l’hydrogène.
Cette solution, également testée pour d’autres véhicules, comme des autocars, pourrait même être étendue aux 12 locomotives utilisées pour le fret en Irlande. Initialement, une des 18 locomotives 071 Class du parc Iarnród Éireann va être ré-équipée à titre de « preuve de concept » d’une locomotive fret sans émissions polluantes, pour un montant d’un million et demi d’euros comprenant les équipements en atelier. À cette fin, DIGAS produira et installera un kit de conversion de moteur à combustion interne à hydrogène, ce dernier devant être renouvelable. Dans le cadre de l’accord qu’elles ont signé, « les deux sociétés partageront les informations techniques et commerciales nécessaires à DIGAS pour concevoir, fabriquer, installer et mettre en service le kit de conversion à l’hydrogène afin qu’Iarnród Éireann puisse tester une locomotive modernisée ». Si les essais sont concluants, ce type de conversion pourrait donc être généralisé au parc de locomotives fret de l’opérateur ferroviaire, contribuant à la décarbonation des transports voulue par le gouvernement irlandais à l’horizon 2040.
Le projet est actuellement au stade des études et deux phases d’essais sont prévues en 2024 et 2025.
Une commission parlementaire enquête sur Fret SNCF
Une commission d’enquête a débuté ses auditions le 12 septembre à l’Assemblée nationale pour comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire en vigueur depuis le 31 mars 2006 sur le marché domestique. Au coeur des débats menés par le député des Vosges (Renaissance) David Valence à la commission du développement durable : la mauvaise posture de Fret SNCF qui a reçu des aides sur lesquelles pèsent de lourdes présomptions d’illégalité selon la procédure d’enquête approfondie lancée officiellement en janvier dernier par la Commission européenne.
Entre 2007 et 2019, Fret SNCF a en effet reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa liquidation pure et simple), le gouvernement a décidé d’un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance. Le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 20 % du chiffre d’affaires, ce qui passerait par la vente de 62 locomotives et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année.
Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau n’exclut pas de former un recours contre la décision de l’ART
C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.
Le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« , selon une décision parue au Journal officiel le 26 juillet 2023.
D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.
Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.
Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.
SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , réagit le gestionnaire d’infrastructure contacté par VRT.
Le recours peut intervenir sous un délai de 2 mois à compter de la notification de la décision, qui remonte au 28 juin et n’a pas encore été publiée sur le site de l’ART.
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La forte hausse du trafic voyageurs tire la locomotive SNCF
L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.
« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.
Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.
« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.
« 500 millions en plus sans les grèves »
L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).
A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.
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Les Chemins de fer fédéraux suisses reprennent 100 % du capital de CFF Cargo
Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Regroupant les entreprises de logistique Planzer Holding AG (40 %), Camion Transport AG (40 %), Bertschi AG (10 %) et Galliker Holding AG (10 %), Swiss Combi AG a revendu ses 35 % des actions de CFF Cargo SA pour un montant « qu’il a été convenu de ne pas divulguer », précisent les CFF. Ces derniers estiment que les anciens actionnaires minoritaires « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA ». Mais l’entrée de Swiss Combi, groupement de clients du rail, dans le capital de CFF Cargo il y a trois ans ne correspond plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ».
Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité ». Ce qui n’est pas pour autant une raison de faire disparaître « un apport déterminant à la sécurité de l’approvisionnement et au bon fonctionnement de l’économie et de la société », qui « contribue au transfert modal et aux objectifs climatiques ». C’est pourquoi le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer.
De leur côté, « CFF Cargo SA et Swiss Combi AG croient en l’avenir d’une offre adaptée en trafic par wagons complets », que ces entreprises « continueront à soutenir activement », en particulier grâce à la poursuite de l’étroite collaboration évoquée plus haut, mais aussi d’un accès direct aux besoins de la branche logistique garanti pour le fret ferroviaire, alors que les entreprises de transport « continuent de promouvoir le développement de l’offre de CFF Cargo en trafic par wagons complets ». De plus, « CFF Cargo est ouverte à des partenariats stratégiques avec d’autres clients importants ».
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Les modalités de cession d’activités se précisent pour Fret SNCF
Après la décision de liquider Fret SNCF, place aux modalités pratiques. Pour le gouvernement, le sort de Fret SNCF est en effet scellé. Avec la direction de la SNCF, il tient pour acquis le jugement de la Commission européenne sur le caractère illégal des aides d’Etat qui lui ont été versées entre 2007 et 2019 pour un total de 5,3 milliards d’euros. D’où sa décision d’en passer par un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite. Il fallait en informer officiellement les organisations syndicales.
C’est désormais chose faite avec le CSE qui s’est tenu le 2 juin.
Le dossier transmis aux représentants du personnel donne quelques détails sur la partie économique, indique David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF qui a demandé au cabinet Secafi d’expertiser les données. Dans un communiqué, le CSE dénonce un calendrier accéléré alors que « la phase d’instruction vient tout juste de commencer« .
En attendant, le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). La future entité Fret va devoir abandonner les trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné) et se recentrer sur les trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents ainsi que sur le transport de coupons et des wagons isolés.
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