Rail Passion n°208

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Montréjeau – Luchon
le dernier combat
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Les premiers diesels de forte puissance
A1A-A1A 68000/500 BB 69000 et CC 70000
G. POURAGEAUX, B. COLLARDEY & J.-G. AMPEAU
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 308
Bon de commande page 26
Caractéristiques techniques :
Format : 240 mm x 320 mm.
160 pages.
En 1958, alors que le programme d’électrification
des lignes à forte densité de trafic touche à sa fin,
la SNCF aborde la modernisation du réseau pour
lequel la traction diesel doit remplacer la traction
vapeur. L’électrification est alors perçue comme
réservée aux lignes à très forts trafics. Cet ouvrage
retrace la carrière des premiers diesels de puissance
de la SNCF, parmi lesquels le lecteur pourra retrouver
les A1A-A1A 68000/500, qui connurent des débuts
difficiles. Pourtant, ces locomotives diesels, malgré
leurs insuffisances resteront celles qui ont ouvert
la voie à la modernisation des radiales non électrifiées
au départ de Paris. Les trois auteurs de cet ouvrage
nous livrent, à travers cette série sans ascendance
ni descendance, le témoignage d’une époque
où la traction diesel se cherchait encore.
49
�
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
7
L
e dimanche 14 décembre 2014, à l’oc-
casion des fêtes de fin d’année, l’Ajecta
a mis en marche deux AR Longueville –
Provins en train à vapeur. Cette année, la
141 TB 407 a laissé place à la TB 424 de
l’AAATV de Mulhouse, restée à Longueville
après sa saison estivale, en Bretagne, sur
la vapeur du Trieux. Rendez-vous était don-
né aux enfants pour rencontrer le Père
Noël, qui avait pris place à bord du train,
tandis que la ville de Provins organisait son
traditionnel marché médiéval avec ses
nombreuses animations.
C. Masse
Les rendez-vous
Événement
Une marche spéciale Noël avec la 141 TB 424
Manifestations
�
31 janvier.
Villebon-sur-Yvette
(91)/Amis du modélisme ferroviaire:
Bourse des collectionneurs
(trains et voitures), au centre culturel
Jacques-Brel.
Rens.:
[email protected]
�
février.
Meaux (77)/Rail club
du pays de Meaux: 26
Salon du jouet
ancien Melditoys, à la salle des fêtes
(rue de la Marne).
Rens.:
0160254226.
�
7 et 8 février.
Saint-Martin-
de-Crau (13)/RMCC: Salon de la
maquette (expo de modélisme, toutes
disciplines avec vapeur vive sur banc
d’essai) au quartier de la Gare
(11, rue Pitrat).
Rens.:
0442053805.
�
mars.
Saint-Georges-
de-Didonne (17)/Les Modélistes
charentais: bourse d’échanges (trains,
voitures, jouets anciens, poupées…)
au complexe Colette-Besson.
Rens.:
[email protected]
�
29 mars.
Limoges (87)/Club des
modélistes ferroviaires du Limousin:
bourse d’échanges (trains, jouets…),
salles Blanqui et Timbaud (derrière
l’hôtel de ville).
Rens. :
0545890138.
Paris Métro histoire et design
Sybil Canac et Bruno Cabanis
Dans cet ouvrage,
les auteurs ont choisi
de mettre en avant
un aspect méconnu
du métro parisien,
approcher l’art
pour comprendre
l’histoire. Réalisé
en collaboration avec la RATP,
l’ouvrage, largement illustré
de clichés originaux ou sortis du fond
photographique du transporteur
parisien, passe en revue
les différents styles du métro
développés depuis plus de 100 ans.
Une manière originale d’aborder un
réseau qui fait désormais référence.
Ph.-E. A.
Un ouvrage relié de 190 pages
illustrées (N&B et couleurs),
au format 19cm x 24cm.
Éditions Massin.
Prix: 25,90�. Réf. 121 360
En vente à la Boutique de La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue
d’Amsterdam, 75008 Paris, ou sur
www.boutiquedelaviedurail.com).
LIBRAIRIE
AGENDA
Partant de Provins, la 141 TB 424 s’élance toute en panache vers Longueville à l’occasion d’une marche spéciale
pour le train du Père Noël (14 décembre 2014).
C. Masse
Photos DR
Le premier, au Nord, relie Saint-Jacques-
de-Compostelle à Saint-Sébastien ou
à Leon (
via
Bilbao), le second, au Sud,
propose un tour de l’Andalousie au départ
de Séville, mais aussi des itinéraires
variés dans d’autres régions d’Espagne
(de Madrid à Séville par l’Estrémadure,
de Leon à La Corogne v
Saint-Jacques-
de-Compostelle, la route des vins de Leon
à Saragosse en passant par Valladolid).
Assurés par des rames historiques
luxueusement rénovées, transformées en
de véritables palaces roulants, ils
circuleront sur ces divers parcours d’avril
à octobre 2015.
Rens.: www.renfe/com/trenesturisticos
«El Transcantabrico» et «Al Andalus»: deux trains de prestige espagnols
RAIL PASSION N° 208
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Actualité Brèves
Increvables CC 65500! Elles ont été de toutes les constructions
de LGV et l’une d’entre elles, à la marque de l’entreprise TSO,
est encore présente sur le chantier de la LGV SEA, ici à la base
travaux de Villognon (28 novembre 2014).
A. Dupire
ette série d’autorails mono-
caisses, acquis par la SNCF à
53 exemplaires dont trois par la
région Pays de la Loire de 1980 à
1983, figure, comme celles des X
2200 qui lui font suite, sur la liste
noire des séries promises prochai-
nement à la réforme. La remo-
torisation de ces engins, limités
à 140km/h, d’une puissance
de 440kW, est intervenue après
2000 pour les rendre moins pol-
luants, sauf pour quelques exem-
plaires. Ayant figuré dans plu-
sieurs cantonnements, comme
Rennes, Nantes, à l’Ouest, Saintes,
Limoges, Toulouse, au Sud-Ouest,
Lyon-Vaise au Sud-Est, ils ont de-
puis leur origine fréquenté de
nombreuses lignes des régions
Bretagne, Pays de la Loire, Poitou-
Charentes, Aquitaine, Limousin,
Rhône-Alpes, Auvergne, Langue-
doc-Roussillon, Franche-Comté et
Midi-Pyrénées. Déjà réduits à 42
unités début 2014, ils viennent de
subir de nouvelles pertes avec la
radiation des X 2103, 2105, 2138,
de Toulouse en octobre, permise
par la réception des premiers
appareils Régiolis B 83500 com-
mandés par Midi-Pyrénées. Le
parc subsistant est dès lors par-
tagé à raison de 21 à Rennes, avec
service en Bretagne Nord, sur
Châteaubriant ainsi que d’Auray à
Quiberon, Saint-Malo à Granville
l’été, et de 18 à Toulouse, utilisés
sur Albi, Carmaux et de Brive à
Rodez. La dotation Midi-Pyrénées
est appelée à disparaître en prio-
rité au fur et à mesure de la ré-
ception des 15 B 83500.
Au 1
novembre dernier, l’X 2104,
de Toulouse, était en tête de liste
pour son parcours total depuis
construction avec 3181037km
en 34 ans, résultat que l’on peut
qualifier de moyen par rapport à
la génération des autorails unifiés
X 2400, 2800.
B.C.
Rétraction du parc
des autorails X 2100
l faisait bien froid ce lundi 1
décembre en gare de Chartres
pour la présentation officielle de
la première rame Regio 2N de
cette région. Les élus puis les fu-
turs utilisateurs ont pu visiter la
rame 012 L, dont la livrée exté-
rieure ne passe pas inaperçue.
Destinées à la relation Paris –
Chartres – Le Mans, ces rames,
commandées à 14 exemplaires,
entreront en service commercial en
juin 2015. Elles circuleront essen-
tiellement en UM 2. Nous revien-
drons prochainement sur les amé-
nagements choisis par la Région
Centre.
Les six premières régions ayant
passé commande de ce nouveau
matériel TER à deux niveaux ont
désormais reçu et présenté leurs
premières rames. Quatre d’entre
elles (Bretagne, Paca, Rhône-
Alpes et Aquitaine) les voient déjà
circuler en service commercial.
M. C.
… Et du Regio 2N Centre
e 19 novembre, en gare de
Lyon-Perrache, a eu lieu la
présentation officielle de la rame
Regio 2N de la région Rhône-
Alpes. En commandant 40 exem-
plaires de la version courte, la
région est celle qui verra circuler
le plus de Regio 2N sous ses cou-
leurs… nouvelles d’ailleurs avec
cette rame 020 C. Notons que
cette rame comme les sept autres
à venir adopte une disposition des
sièges en 2 + 2, mais que, à l’oc-
casion d’un
retrofit
fin 2015, elle
passera en 2 + 3.
M.Carémantrant
La rame Regio 2N 020 C, de la région Rhône-Alpes, en gare
de Lyon-Perrache (19 novembre 2014).
M.Carémantrant
La rame Regio 2N 012 L, de la région Centre, en gare de Chartres
décembre 2014).
M.Carémantrant
Un couplage X 2100 + X 2800 sort du dépôt de Toulouse pour se mettre
à quai (20 juillet 2002).
B.C.
Présentation du Regio 2N
Rhône-Alpes
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e renforcement actuel du
parc des TGV Duplex par des
rames de la série 800 sortant de
construction a permis, cet au-
tomne, de réutiliser quelques
rames 200/600 sur le réseau Nord.
Celles-ci ont autorisé SNCF
Voyages à commencer l’amortis-
sement de rames TGV Sud-Est
employées au technicentre du
Landy (SGN) et à libérer les trois
rames TMST 3203/3204, 3225/
3226, 3227/3228, sorties de la
flotte Eurostar «trois capitales»
depuis plusieurs années. Ces ma-
tériels, dont les motrices portent
les n
373203/204, 373225/226,
373227/228, et qui, à l’inverse des
autres rames de l’espèce assurant
les liaisons transmanche Paris-
Nord – Londres Saint Pancras,
Bruxelles – Londres, Londres – Avi-
gnon l’été, Londres – Bourg-Saint-
Maurice l’hiver, n’avaient pas été
rénovées intérieurement, ont, en
conséquence, été acheminés sur
l’ex-triage lorrain de Conflans-
Jarny, en attente de radiation.
Leur carrière, commencée en
1993, aura été de très courte
durée, mais elles ont néanmoins
accompli des parcours impres-
sionnants, soit respectivement:
4928875km, 5516071km et
5691987km.
L’équipement 750 V, 1,5 et 3kV
de ces rames, initialement quadri-
courant, avait été neutralisé, ne
laissant en fonctionnement que
celui à 25kV.
Elles assuraient régulièrement des
tournées Paris-Nord – Lille-Flan-
dres, Paris-Nord – Calais-Ville,
Paris-Nord – Boulogne-Ville et
Rang-du-Fliers-Verton, ainsi que
des TER GV mis en marche par la
région Nord-Pas-de-Calais de
Lille-Europe à Boulogne et Rang-
du-Fliers.
Autre type de TGV transmanche
dont les jours sont comptés sur la
SNCF, les sept rames dites «nord
de Londres» 3301-3307, 3309-
3314, à 16 caisses, initialement
tricourant, devenues aptes seule-
ment au 25kV, louées par la SNCF
pour usage notamment sur Paris –
Lille et Valenciennes, qui doivent
être restituées en 2015.
B.C.
Trois rames ex-Eurostar
retirées prématurément
du service
u 20 novembre au 20 décem-
bre s’est tenue la concerta-
tion publique de la future ligne 17
nord du Grand Paris Express.
Longue de 21,5km, elle reliera en
2025-2030 Carrefour-Pleyel au
Mesnil-Amelot avec six nouvelles
gares. La concertation sur le tron-
çon entre Le Bourget et Le Mesnil-
Amelot, a permis de présenter les
avancées du projet et de prendre
en compte les observations for-
mulées. De son côté, la Société du
Grand Paris a annoncé un budget
prévisionnel pour l’exercice 2015
d’un montant de 817millions
d’euros, en hausse de 512millions
par rapport aux dépenses de 2014.
Trois conventions de financement
ont également été signées concer-
nant l’extension ouest du RER E, le
prolongement à Rosny-sous-Bois
de la ligne 11 du métro et la mo-
dernisation du RER A.
Ph-E.A.
Grand Paris Express: la ligne
17 nord en concertation et son
budget en hausse
ans le cadre d’un vaste pro-
gramme immobilier, l’an-
cienne gare de Montrouge-Cein-
ture (14
arrondissement) est en
cours de réhabilitation. Le BV, qui
abritait dernièrement un bazar,
avait au fil du temps été profon-
dément défiguré, masquant
presque entièrement l’architec-
ture d’origine. Côté voies, un en-
semble de bâtiments construit sur
dalle au-dessus de la plate-forme
cachait l’accès aux quais. Le nou-
veau projet en cours a permis de
dégager les alentours de la station
et de lui rendre son aspect primitif
après démolition des différentes
constructions parasites. Ainsi res-
taurée, Montrouge-Ceinture de-
vrait abriter des activités cultu-
relles et associatives ouvertes sur
le quartier.
Ph.-E. Attal
Le bâtiment qui
prenait place
à l’arrière du BV
a disparu
de même que
la dalle
recouvrant
les voies
(23 octobre
La ligne 17 nord
sera en
correspondance
avec le RER B
à la station
Aéroport-
Charles-de-
Gaulle-2, avant
de continuer
vers le terminal
4 et Le Mesnil-
Amelot
(15 février 2014).
Ph.-E. Attal
Ph.-E. Attal
La rame TMST 3203/3204 sur un TGV Boulogne – Paris à Calais-Fréthun.
Sa carrière s’est arrêtée de façon abrupte (22 juillet 2014).
B.C.
La gare de Montrouge-
Ceinture rénovée
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Actualité Brèves
e Stif vient d’annoncer un in-
vestissement de 367millions
d’euros en faveur des transports
franciliens. 78millions permet-
tront d’améliorer le RER A, avec
notamment la mise en place du pi-
lotage automatique sur le tronçon
central. 119millions seront investis
pour prolonger la ligne E du RER
vers l’ouest. Le tramway est égale-
ment concerné avec 96millions
consacrés au prolongement du T 4
à Clichy-Montfermeil ou encore
10,5millions pour les premières
acquisitions foncières du T 9 Paris –
Orly. Côté métro, 60millions per-
mettront de prolonger la ligne 11 à
Rosny-Bois-Perrier.
Ph.-E. A.
367millions d’euros pour
les transports franciliens
AF vient d’être choisi pour
fournir 16 trams de type Ur-
bos au réseau de Saint-Étienne. Le
matériel à écartement métrique
sera long de 33m sur 2,15m de
largeur, le tout à plancher bas
intégral. La première rame de ce
contrat de 42millions d’euros est
attendue au printemps 2016.
Ph.-E. A.
Tram : Saint-Étienne choisit CAF
Vue d’artiste d’un futur tram CAF Urbos stéphanois dans sa livrée Stas:
la Ville a commandé 16 rames à écartement métrique de ce type.
À Lingostière, où se trouvent les ateliers CP, croisement en gare
des X 306 et X 301. Ces engins en fin de vie seront éliminés à la mise
en service des automoteurs majorquins (17 février 2011).
Tranvia-St-Étienne/SP
En panne à Calvi, la motrice Soulé 97051 a, faute de
locotracteur disponible, d’abord été remorquée par une autre
Soulé, puis le lendemain, pour continuer sa route, par l’AMG
803/804. On voit ici le convoi longeant la plage à L’Île-Rousse
(10 décembre 2014).
M. d’Oriano
a région Paca a acquis, pour
3,1millions d’euros, six auto-
moteurs bicaisses diesels-hydrau-
liques d’occasion aux Chemins de
fer de Majorque (SFM) pour les
Chemins de fer de Provence (CP).
Il s’agit des unités de la série 61
construites par CAF entre 1994 et
2005 composées de deux élé-
ments moteurs dotés chacun d’un
moteur de 310kW (421ch) asso-
cié à une boîte hydraulique Voith.
Chaque élément est doté de deux
portes par face larges de 1,20m à
deux vantaux. L’élément impair
offre 32 places assises, deux em-
placements PMR, 14 strapontins
et quatre espaces vélos. L’élément
pair offre 48 places assises et 12
strapontins. Ces automoteurs,
conçus pour des quais hauts
(1,10m au-dessus du rail), mesu-
rent 32m de long, 2,55m de
large et atteignent la vitesse de
100km/h. Ils sont climatisés et
sont couplables en UM 3. Les SFM
avaient un effectif de 22 unités
(6triples: M +R +M et 16 dou-
bles: M +M).
Ceux vendus pour les CP sont les
61.01/02, 03/04, 05/26, 07/08,
11/12 et 13/14. Ce sont les pre-
miers livrés en 1995 et l’un d’eux,
le 61.07/08, affiche 2millions de
kilomètres. L’élément 61.26,
construit en 2002, a remplacé le
61.06, détruit dans un accident en
2002 et est associé au 61.05.
Un appel d’offres a été lancé en
novembre 2014 pour le transfert
depuis Majorque et pour la réali-
sation des adaptations néces-
saires pour la circulation sur les
CP. Une GRG (grande révision gé-
nérale) est incluse dans le contrat
pour le 61.13/14. La mise en ser-
vice de la première unité est pré-
vue neuf mois après la notifica-
tion du marché, ce qui permet
d’envisager la fin 2015. L’enve-
loppe budgétaire allouée est de
3millions d’euros hors taxes.
En attendant, les six autorails CFD
SY (X 301 à 306) ont subi des tra-
vaux de révision des systèmes de
sécurité pour une meilleure fiabi-
lité, entraînant une révision du
plan de transport entre le 21 dé-
cembre et fin janvier; les trois
automoteurs CFD Bagnères (AMP
803/804, 805/806, 807/808) et
l’X 307 (ex-CFC X 2003) étant
employés intensivement sur le
service réduit. La rame Soulé (X
351/XR 1351), rénovée en 2012,
est hors service suite à un pro-
blème de motorisation. Par ail-
leurs, des inspections de sécurité
ont été conduites sur la ligne.
B. Vieu
CP: plan de transport réduit et
nouveaux automoteurs en vue
B. Vieu
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14
Actualité Brèves
À Fribourg-en-
Brisgau, où des
travaux ont été
effectués sur le
réseau de tram
à la fin 2014,
on a utilisé
un camion-
aspirateur
rail-route
pour nettoyer
les rails
(23 oct. 2014).
P. Rigal
a décision du ministère bri-
tannique des Transports est
tombée le 27 novembre 2014. Le
groupe Virgin et Stagecoach ont
remporté la franchise InterCity
East Coast pour au moins huit
ans, les perdants étant le groupe
First et Eurostar allié à Keolis.
Stagecoach détient 90% et le
groupe Virgin 10% du nouvel
opérateur, InterCity Railways, qui
exploitera la franchise à partir du
mars 2015 sous le nom de Vir-
gin Trains East Coast. Le nouveau
matériel, les rames Hitachi séries
800 et 801, entrera en service à
partir de 2018, le parc devant être
complet en 2020. Le nouvel opé-
rateur utilisera le parc existant de
l’ancien opérateur public East
Coast, à savoir 16 rames HST die-
sels et 31 rames IC 225. Outre
l’augmentation du nombre de
relations pour les dessertes exis-
tantes depuis Londres vers le
Yorkshire et vers l’Écosse, Stirling
et Sunderland seront desservis par
Virgin Trains East Coast dès dé-
cembre 2015, en attendant une
révolution dans la desserte avec
l’introduction du nouveau maté-
riel et avec l’achèvement des tra-
vaux de modernisation de la ligne
de la côte est, induisant des gains
de temps significatifs.
L.Levert
Royaume-Uni: Virgin
et Stagecoach remportent
la franchise East Coast
es rames Twindexx produites
par Bombardier pour les CFF
devraient finalement entrer en
exploitation à partir de 2017. Le
plan des livraisons soumis par le
constructeur à son client prévoit
de fournir l’ensemble de la com-
mande d’ici à 2020 et de rattraper
ainsi le retard de trois ans accu-
mulé à ce jour. Ce plan relève d’un
accord global qui prévoit la livrai-
son gratuite de trois rames sup-
plémentaires ainsi que de re-
change, pour autant que les tests
menés au printemps 2015 avec
deux premiers trains soient satis-
faisants. Des indemnités pour les
retards ont aussi été négociées.
Les détails de l’accord seront gar-
dés «secrets».
S.M.
Twindexx CFF: Bombardier
rattrape son retard
arti le 18 novembre 2014 de
Yiwu, en Chine, un convoi
ferroviaire opéré par IRS (InterRail
Services GmbH) de 40 conteneurs,
de 600m de long et de plus de
1400t a rejoint sa destination fi-
nale, Madrid, le 9 décembre, après
avoir ainsi parcouru plus de
13000km. Le train est passé par
le Kazakhstan, la Russie, la Biélo-
russie, la Pologne, l’Allemagne, la
France, jusqu’au terminal de Ma-
drid Abronigal, le plus grand ter-
minal à conteneurs d’Espagne,
atteint après 21 jours de voyage.
Depuis la frontière polonaise, DB
Schenker Rail a fourni pour chaque
pays les services de transport grâce
aux équipes de DB Schenker Rail
Polska et de DB Schenker Rail
Deutschland. En France, ce premier
train test a emprunté le Réseau
ferré national grâce à la filiale
française de DB Schenker Rail, Euro
Cargo Rail (ECR), n°2 du fret ferro-
viaire en France derrière Fret SNCF.
Au cours du trajet, les locomotives
ont été changées tous les 800km
environ et les conteneurs trans-
bordés à trois reprises le long de la
route, notamment aux frontières
entre Alashankou (Chine) et Dos-
tyk (Kazakhstan), entre Brest (Bié-
lorussie) et Malaszewicze (Po-
logne) et entre Hendaye (France)
et Irun (Espagne). Suite à ce
voyage d’essai, la possibilité d’éta-
blir un itinéraire régulier entre la
Chine et l’Espagne va être mise à
l’étude. Il pourrait ainsi devenir
opérationnel à partir du printemps
2015 avec deux rotations prévues
par mois. À ce jour, des liaisons ré-
gulières Chine – Europe sont pro-
posées par DB Schenker Rail entre
Leipzig et Shenyang, entre Chong-
qing et Duisbourg et entre
Zhengzhou et Hambourg.
R.P.
ECR a assuré la traction du train Yiwu – Madrid en France.
ECR/SP
Le 1 S 24 Londres Kings Cross – Aberdeen, de l’opérateur East Coast,
aborde les quais de la gare de Grantham à plus de 160km/h (27 juin 2014).
L. Levert
Fret: le plus long trajet
du monde
RAIL PASSION N° 208
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16
Actualité France
ous l’avions laissé entendre
dans
Rail Passion
n°205:
le 18 novembre dernier, la voie
unique Montréjeau – Luchon a
cessé d’être desservie par fer
compte tenu de l’état préoccu-
pant de ses installations, avec des
rails DC Midi remontant à 1953,
des équipements caténaires
datant de 1925, une plate-forme
et des ouvrages d’art malmenés
par les crues récentes de la
Garonne et ses affluents, qui
n’assuraient plus une sécurité
optimale des circulations.
50millions d’euros auraient été
nécessaires pour remettre à
niveau la ligne, écartée du plan
rail Midi-Pyrénées, somme dont
ne dispose pas actuellement le
conseil régional.
L’unique AR TER fer
Toulouse –
Luchon est donc depuis transféré
sur route et s’ajoute aux six
courses d’autocars existantes
Montréjeau – Luchon, cinq en
sens inverse (quatre et trois les
dimanches). Quant à la rame
Arrêt en gare de Montréjeau du dernier TER en provenance de Luchon et (cartouche)
affichage en gare de Toulouse-Matabiau du dernier TER pour Luchon (16 novembre 2014).
L’antenne
prépyrénéenne
Montréjeau – Luchon fermée
au trafic voyageurs
Pénalisée par des infrastructures dégradées, faute de crédits pour les entretenir,
cette ligne de 35,4km a été fermée en novembre dernier. Son unique circulation
TER a été transférée sur route et le direct nocturne Paris – Luchon a été purement
et simplement supprimé.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
F. Droisy
directe nocturne Paris – Luchon
circulant les samedis de janvier à
mars, permanente en juillet-août,
sa suppression pure et simple sera
négativement ressentie par les
touristes, qu’il s’agisse des skieurs
en hiver, fréquentant les pistes
de Superbagnères, Peyragudes,
des résidents et curistes venant
séjourner à la belle saison à
Luchon et ses environs, station
thermale réputée, baptisée «reine
des Pyrénées».
Un retour sur le passé
de cette
ligne, classée 668 au catalogue
RFF, s’impose avant qu’elle ne
sombre dans l’oubli, à moins que
sa réhabilitation providentielle
n’intervienne plus tard. Concédée
à la Compagnie du Midi par loi du
14 décembre 1865, cette artère
de 35,4km, ouverte le 17 juillet
1873, est établie en totalité dans
le département de la Haute-
Garonne sauf au sud de Loures, où
elle pénètre sur quelques kilo-
mètres à la lisière de celui des
Hautes-Pyrénées. S’embranchant
à rebrousse-poil en gare de Mon-
tréjeau-Gourdan-Polignan sur la
transversale Toulouse – Bayonne,
elle pique droit au sud dans la
contrée du Comminges, en
remontant le cours de la jeune
Garonne, franchie à trois reprises.
Desservant Loures-Barbazan,
proche du site perché de Saint-
Bertrand-de-Comminges, connu
par sa remarquable cathédrale,
elle suit après Fronsac le cours de
la Pique, affluent de la Garonne,
descendant du massif de la Mala-
deta dans une vallée verdoyante
qui se resserre avant de terminer
à Luchon, station thermale de
renom au pied du plateau de
Superbagnères, véritable balcon,
haut lieu des sports d’hiver.
Son tracé assez sinueux
com-
porte une soixantaine de courbes
avec un rayon variant de 300 à
1000m. Son profil en long,
orienté nord – sud, s’étage de
423m à Montréjeau à 620m à
Luchon, avec des rampes maxi-
males de 17 ‰ dans le sens
impair, 12 dans le sens pair.
Outre trois ponts sur la Garonne
et autant sur la Pique, il n’existe
qu’un court tunnel, celui de Coq
del Mail (69m), en aval de Mari-
gnac. La ligne est exploitée d’ori-
gine en cantonnement télépho-
nique, avec quatre gares de
croisement, à Loures-Barbazan,
Saléchan-Siradan, Marignac-
Saint-Béat, Cier-de-Luchon, et
cinq haltes: Labroquère-Saint-
Bertrand-de-Comminges, Fronsac,
Anos, Lège, Antignac.
Antérieurement,
une ligne de
tramway électrique était en cor-
respondance à Marignac et
remontait la Garonne supérieure
jusqu’à Pont-du-Roi, à la frontière
espagnole, à l’entrée du val d’Aran.
À Luchon, un chemin de fer élec-
trique permettait l’accès à Super-
bagnères, à l’altitude 1800, grâce
à une ligne à crémaillère à voie
métrique de 5500m avec rampe
La traction vapeur,
assurée par
des locomotives Midi des types
230, 140, 040, 030, est remplacée
au début 1925 par la traction
électrique par caténaires 1,5kV
alimentées par les sous-stations
de Montréjeau et Cier-de-Luchon,
avec emploi d’automotrices Midi
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
17
RÉGION DE TOULOUSE
Ligne de Montréjeau à Luchon
(Bayonne)
(Toulouse)
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Infographie V. Morell/Rail Passion
Desserte hebdomadaire de l’usine de Marignac par la BB 4114 (octobre 1984).
Th. Leleu
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
21
rajeuni à la fin de l’exercice, avec
des potentialités accrues qui pro-
fiteront tout à la fois aux trafics
voyageurs et marchandises.
Le lundi 6 octobre, à 5h44, le
92625, premier train de fret
Arcelor quittait à l’heure Grande-
Synthe pour Desvres, les circula-
tions voyageurs ne réapparais-
sant, elles, que le 14 décembre.
Les aléas d’une ligne
littorale
Ouverte d’abord à voie unique,
le 10 août 1876, et rattachée à la
Compagnie du Nord par conven-
tion du 5 juin 1883, la ligne
Calais- Dunkerque s’embranche
sur celle de Lille à Calais aux
bifurcations de Coulogne à
2800m de la gare principale de
Calais-Ville. Se dirigeant vers l’est
dans un paysage sans relief à
caractère agricole, elle traverse
peu après le canal de Calais et
longe la rivière d’Oye, se jetant
dans la rivière l’Aa, formant la
démarcation entre les départe-
ments du Nord et du Pas-de-
Calais à Gravelines, ville fortifiée
par Vauban, avec son glacis
plantés d’arbres et fossés pois-
sonneux. Décrivant un coude
prononcé au sud pour desservir
Bourbourg, avec son église Saint-
Jean-Baptiste, au-delà elle est
établie au sud des localités de
Loon-Plage et Grande-Synthe
dans une plaine dont l’industria-
lisation s’est développée avec
l’expansion galopante du port
de Dunkerque vers l’ouest. Elle
se raccorde à la ligne principale
Arras – Dunkerque à Coude-
kerque-Branche à 1500m de la
gare voyageurs de Dunkerque-
Ville. Depuis 1873, la gare de
Bourbourg fonctionnait comme
terminus d’une antenne en pro-
venance de Watten-Eperlecques.
Comprenant à l’origine 13 gares
et haltes intermédiaires, la ligne
offre un tracé très favorable et un
profil en long peu accentué. Un
seul ouvrage d’art a dû être édifié,
celui sur l’Aa à Gravelines, avec
pont levant. Durant la Grande
Guerre, en raison de l’occupation
des troupes allemandes, tout ser-
vice commercial a été suspendu,
le nœud de Dunkerque, n’ayant pu
être investi, servant de base logis-
tique à l’armée britannique, qui
réalise divers travaux, comme la
boucle des Dunes, la mise à dou-
ble voie de la ligne en 1916 et le
raccordement d’Arras à Calais (bif
de Coulogne) entre les lignes de
Hazebrouck et Dunkerque en mai
1918, déposé après les hostilités.
Au lendemain du conflit,
la des-
serte voyageurs est remise en
marche avec cinq mouvements
omnibus mettant 1heure20,
assurés en traction vapeur avec
machines Ten Wheel des dépôts
de Calais et Dunkerque. Le trafic
marchandises est limité à des
usines fabriquant des cartonnages
à Gravelines, une tréfilerie à Bour-
bourg et à l’approvisionnement en
biens de consommation des loca-
lités desservies.
En 1937,
dernière année avant la
nationalisation, un autorail ori-
gine/terminus Calais-Maritime
assure un sixième AR avec un
temps de trajet ramené à 50 min.
Sous le règne de la SNCF, la ligne
embranchée de Watten à Bour-
bourg, qui était sillonnée par cinq
omnibus depuis Saint-Omer, est
victime des décrets de coordina-
tion, le 9 janvier 1939 (1).
Durant la drôle de guerre,
le ser-
vice est limité à trois AR Calais –
Dunkerque. L’invasion éclair des
troupes allemandes, qui pénètrent
dans Calais dès le 26 mai, fait
cesser tout trafic commercial en
direction de Dunkerque, où va se
jouer la dramatique opération
Dynamo d’évacuation des troupes
alliées vers l’Angleterre, sous un
déluge de bombes. Classé zone
rouge par la
Wehrmacht,
le cor-
don littoral est alors truffé de for-
Ci-dessus : autorails Picasso en gare de Dunkerque (25 novembre 1956).
Ci-contre: à Gravelines, l’AGC X 76722 en marche W sur un mouvement Calais – Dunkerque
pour la reconnaissance de la ligne modernisée (11 novembre 2014).
F. Fénino/Photorail
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
22
tins et blockhaus, les forces enne-
mies se servant de l’axe Calais –
Dunkerque pour leurs transports
de troupe. La SNCF n’y fait circu-
ler que trois trains de voyageurs
par sens, dont l’un depuis Bou-
logne en 1942.
Lors des combats
pour la Libéra-
tion en 1944, la ligne subit divers
dommages. À la fin de l’automne,
un MV est rétabli de Calais au
Pont-d’Oye, mais, au-delà, la zone
de Dunkerque reste jusqu’au 9
mai 1945 sous le joug hitlérien,
les Allemands opposant une résis-
tance acharnée. Après déblaie-
ment des gros dommages subis
par le nœud dunkerquois, la des-
serte voyageurs reprend le 22 juin
sur la base de trois AR pour Calais
dont un MV. La traction est alors
assurée par des locomotives Nord
230 A, D, 140 A, B etC.
Vu le faible trafic,
la mise à voie
unique du trajet ne tarde pas à
intervenir entre la bifurcation de
Coulogne et Grande-Synthe, avec
quatre gares munies d’évitement
(Marck, Gravelines, Bourbourg,
Loon-Plage) et cantonnement
téléphonique. Tombée quelque
peu en désuétude, la ligne voit
de temps à autre circuler la rame
Night-Ferry
avec wagons-lits
Paris – Londres, déviée sur le port
de Calais lors de tempêtes empê-
chant son traitement en gare
maritime de Dunkerque, où les
ferrys ne peuvent accoster. Déjà
réduite à deux fréquences quoti-
diennes en 1950, la desserte
voyageurs tombe à une seule au
service du 31 mai 1964, assurée
par autorails Standard. Par
mesure d’économie, les voies
d’évitement de Marck et Loon-
Plage sont démontées.
Avec la naissance du combinat
sidérurgique Usinor, à ce moment
doublée de la création du triage
de Grande-Synthe, la partie sep-
tentrionale de la ligne, électrifiée
depuis le triangle de Coudekerque,
va connaître un gros regain
d’activité marchandises. C’est
ainsi que cette entreprise va par la
suite réceptionner des trains de
castine, remorqués par des diesels
BB 66000 puis 66400, depuis
les carrières de Caffiers pour
ses besoins et expédier,
l’axe
Hazebrouck – Dunkerque, d’im-
portantes quantités de minerais et
produits métallurgiques.
Envisagée dès 1971
lors de l’ap-
probation du Schéma directeur
de la région Nord-Pas-de-Calais,
la revalorisation d’une desserte
ferroviaire est soutenue par le
Comité interministériel pour
l’aménagement du territoire.
L’Oream montre ensuite le bien-
fondé d’une desserte ferroviaire
apte à inciter l’usage des trans-
ports en commun et à favoriser le
renforcement de l’unité du litto-
ral, en cimentant les zones por-
tuaires et industrielles de Calais et
Dunkerque et celles d’activités
traditionnelles autour de Grave-
lines et Bourbourg. Les régions
SNCF d’Amiens et Lille s’engagent
à apporter des améliorations aux
installations dès 1974 pour une
exploitation plus rationnelle, à
savoir:
•
l’introduction du BMVU (block
manuel unifié de voie unique)
sur 34km, de Calais (bifur de
Coulogne) à Grande-Synthe
(bifur de Puyt Houck), avec
augmentation de la vitesse des
autorails de 80 à 120km/h
grâce à des retouches à la voie;
•
l’équipement de la gare de
Bourbourg en voie directe type
SNCF (ex-gare type ancien
Ouest);
•
l’adjonction d’une halte à Beau-
Marais, proche d’une zone d’ha-
bitation en développement, et
le remplacement de la halte de
Spycker par celle de Courghain,
proche d’Usinor Mardyck.
septembre 1975
entre en
vigueur la nouvelle desserte
Métrodunes, avec sept AR caden-
cés, mettant en jeu des autorails X
4500 en remplacement du Picasso
X 3800. À l’usage, le service donne
satisfaction, mais plusieurs sillons
d’heures creuses, peu utilisés, sont
supprimés. Le trafic fret local à
Gravelines et Bourbourg, qui don-
nait encore lieu à une desserte
spécifique, se raréfie au fil des ans
pour disparaître définitivement.
La voie d’évitement de Bourbourg
dont l’utilité, eu égard au trafic
limité à 12 circulations avec les
convois du fret, ne se révélait pas
indispensable est déposée vers
Ramenée à quatre AR,
la desserte
TER est confiée à des X 73500
Nord-Pas-de-Calais en 2003, puis
en 2011 à des AGC bibi B 82500.
Entre-temps, les trains complets
de castine provenant de Caffiers
pour Arcelor Mittal ont, eux, été
confiés aux grosses diesels Class
66 d’Euro Cargo Rail. Outre des
Actualité France
Départ de Dunkerque d’un express formé d’une composition de voitures Nord tractées par la BB 16567 (1964).
L. Pilloux/Photorail – SNCF ©
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RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
Époque IV. Échelle : HO (1/87). Coffret de 4 éléments: 1 motrice,
1 fausse motrice et deux voitures d’extrémité. Châssis métal.
Volant d’inertie. Feux avant /arrière : blancs/rouges réversibles.
Longueur hors tampons : 1 017 mm.
Réf. :
230 501
Coffret TGV La Poste livrée d’origine
Jouef (HJ 2209)
La boutique de
260
,25
NOUVEAUTÉ
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
27
•
le rehaussement et la mise aux
normesdes quais des gares et
haltes;
•
l’équipement en signalisation
automatique SAL 2 de 10 pas-
sages à niveau jusqu’ici non
munis de barrières, trois autres
étant supprimés, cas des n
à Saint-Georges sur l’Aa, 49 à
Offekerque et 59 à Marck;
•
la remise en état des fossés et
systèmes d’assainissement le
long de la plate-forme.
À l’automne 2013
ont démarré
les chantiers d’électrification entre
les bifurs de Coulogne et de Puyt
Houck est, en parallèle avec le
barreau de Saint-Georges, tout
comme la nouvelle signalisation,
composée du BAL de bout en bout.
août 2014,
la mise sous
tension des installations de trac-
tion électrique dépendant du cen-
tral sous-stations de Lille a été
opérée, avec alimentation par les
sous-stations existantes de Cou-
dekerque et de Ruminghem sur la
branche Calais de la LGV Nord-
Europe. À la fin du mois, on a noté
le passage sur la ligne des voitures
d’essais
Vulcain
et
Lucie.
Un train
de mise en service a eu lieu le 15
septembre à l’aide d’une UM de
BB 427000 tirant une rame fret
de 400t.
Dans la nuit du 5 au 6 octobre,
le PAI (poste d’aiguillage informa-
tisé) de la gare de Gravelines a
été mis en service avec télécom-
mande depuis le grand PRCI
De g. à d. et de haut en bas : train de travaux tracté par une diesel d’entreprise ex-V 100 d’origine allemande à la base de Bourbourg;
l’évitement de Gravelines a été prolongé de 1200m côté Calais(toutes les photos: 22 juillet 2014) ;
le train inaugural en gare de Gravelines, où les quais ont été exhaussés (13 décembre 2014 ; photo Patrick Laval).
De g. à d. et de haut en bas: une Class 66 ECR avec
une rame de trémies vides Arcelor pour Caffiers
sur le pont levant de Gravelines (14 octobre 2014);
au Km 23, l’aiguille d’accès à la voie d’évitement
de Gravelines a été renouvelée (14 octobre 2014);
un ralentissement à 30km/h est imposé
sur le pont levant de Gravelines (22 juillet 2014).
Ci-contre: le pont levant sur l‘Aa vu côté aval,
une curiosité (22 juillet 2014).
Page précédente: train de trémies vides pour Caffiers
tracté par une diesel VFLI aux abords du Km 13
de Calais – Dunkerque (14 octobre 2014).
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
30
(poste à relais à commande infor-
matique) de Calais-Fréthun,
lequel donnera le cas échéant
l’autorisation de manœuvre du
pont levant de Gravelines sur
demande d’un représentant des
Voies navigables. Aussitôt, la
ligne, dotée de liaisons GSM/GFU
avec les trains, a été rouverte pour
le trafic fret avec une vitesse de
fond portée à 140km/h de la bifur
de Coulogne à Gravelines, où le
franchissement du pont levant
impose un ralentissement à
30km/h, à 120 de Gravelines à la
bifur de Puyt Houck Est, puis à
100 jusqu’à Dunkerque-Ville.
Les tonnages limites admis
par
les locomotives sont fixés dans les
deux sens à 2680t pour les BB
427000, 437000, 2420t pour les
BB 426000, 436000, 2570t pour
les BB 475000, 475400, 2290t
pour les G 1206, 3190t pour les
Euro 4000, Class 66 et 77, 2610t
pour les G 2000.
En octobre-novembre,
courses d’automoteurs B 82500
et X 76500 en marche W ont été
engagées pour la connaissance
de ligne des conducteurs. Le tra-
fic voyageurs TER a repris, lui, à la
mi-décembre sur la base de neuf
AR assurés en éléments B 82500,
avec des temps de parcours com-
pris entre 36 et 40 min au lieu
de 46 auparavant. Aux heures
de pointe, la clientèle dispose
de départs de Calais à 7h12,
8h12, 17h51, 18h12, de Dun-
kerque à 7h09, 8h09, 17h08,
17h36 et 19h09. Le graphique
ci-dessus indique le position-
nement des différents types de
trains engagés.
Une inauguration officielle
sous
l’égide de la région Nord-Pas-de-
Calais a eu lieu préalablement le
13 décembre dernier.
�
Actualité France
Région de Lille –
Graphique de circulation Calais – Dunkerque
– Service horaire 2015
9
2
6
2
5
6
1
3
3
5
6
0
7
3
3
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7
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2
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8
6
6
1
3
2
8
6
0
7
2
0
4 H5 H
9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H
Dunkerque-Ville
Coudekerque-Branche
Grande-Synthe Triage
Bourbourg
Gravelines
Beau-Marais
Bifur de Coulogne
Les Fontinettes
Calais-Ville
Infographie V. Morell/Rail Passion
Origine du barreau de Saint-Georges au Km 15 de la VU Calais – Dunkerque (14 octobre 2014).
(1) Une desserte marchandises a été maintenue d’abord de bout en bout puis seu-
lement de Bourbourg à Saint-Pierre-Brouck, avant fermeture totale dans les
années 60.
(2) Parmi eux, le pont levant de Gravelines, figurant, avec ceux de Sète (la Bour-
digue) et du port du Havre, parmi les rares ouvrages de ce type en France.
(En complément de cet article, une étude sur le complexe ferroviaire
et portuaire de Dunkerque sera publiée dans un prochain numéro
Rail Passion.)
vec Versailles-Rive-Droite et
Versailles-Rive-Gauche, la
gare des Chantiers constitue la
troisième gare de l’agglomération
versaillaise. Sa position géogra-
phique, conjuguée à la proximité
du château, en fait un pôle
d’échanges important. Chaque
jour, ce sont 64000 voyageurs qui
empruntent ainsi les 500 trains
qui arrivent en gare, dont les plus
rapides ne mettent que 12 min
pour rejoindre Montparnasse. Ver-
sailles-Chantiers est desservie par
les lignes N et U du Transilien, la
ligne C du RER, les TGV Réseau
ainsi que les TER des régions Cen-
tre, Haute et Basse-Normandie.
Au niveau local, le site dispose
d’un parking de 305 places tandis
que 18 lignes de bus passent à
proximité. Versailles-Chantiers
est aujourd’hui la deuxième gare
d’Île-de-France, une importance
comparable à celle de Strasbourg.
La progression constante du trafic
est estimée à entre 1,5 et 2% par
an, de quoi atteindre environ 30%
de plus dans les 15 ans à venir.
À terme,
l’offre de transports va
encore s’étoffer avec l’arrivée du
tram-train Massy – Évry prolongé
à Versailles à l’horizon 2020 et
de la ligne 18 du métro du Grand
Paris assurant la liaison vers l’aé-
roport d’Orly (ouverte par étapes à
partir de 2023), et ultérieurement
vers Nanterre.
Face à ces enjeux,
il est devenu
nécessaire d’adapter les installa-
tions actuelles. Le BV Arts-Déco
de 1932, très novateur lors de sa
mise en service, a besoin d’être
remis au goût du jour. Une
modernisation qui doit se faire
dans le respect de la construction
d’origine, partiellement classée
depuis 1998. C’est donc une réno-
vation en profondeur qui est
engagée pour permettre de
constituer dès 2016 un véritable
pôle multimodal. Cette opération
sera également l’occasion de réor-
ganiser les différents flux dans le
périmètre élargi de la gare.
La toute première phase
de cette
mutation a commencé en septem-
bre 2010 avec la création d’un
nouvel accès sud vers la rue Porte-
de-Buc (livré totalement en février
2011). Ces travaux préliminaires
ont été réalisés par RFF, amorçant
un désenclavement de la gare.
L’opération en cours
vise à don-
ner au site de nouvelles dimen-
sions. L’essentiel consiste à réno-
ver le bâtiment voyageurs et son
hall d’accueil ouvert sur le parvis.
En complément, une extension est
construite vers l’ouest comprenant
un nouveau hall 2, une passerelle
d’accès au quai et une coursive
de liaison. À l’extérieur, le parvis,
aujourd’hui encombré, doit rendre
les échanges plus fluides. En com-
plément, une nouvelle gare rou-
tière va voir le jour dans l’ancienne
zone marchandises de la gare.
En premier lieu,
la rénovation du
BV de 1932 va permettre d’actua-
liser les différents équipements de
manière à répondre aux normes
de confort attendues par les voya-
geurs. La structure du bâtiment
et des abris de quais va ainsi être
reprise avec rénovation des
bétons et des pierres en façade. Le
hall, les vestibules et la passerelle
vont également bénéficier d’un
ravalement et d’une réfection des
murs, des sols et des plafonds.
Les escaliers mécaniques vers les
Un pôle multimodal
à Versailles-Chantiers en 2016
Versailles-Chantiers, deuxième gare d’Île-de-France, entame sa mutation. En 2016,
un nouveau pôle multimodal, autour d’une gare rénovée et agrandie, permettra
d’accompagner le développement du trafic, en constante augmentation.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
La nouvelle aile ouest sort de terre
tandis que le bâtiment d’origine est en
pleine rénovation (29 novembre 2014).
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
33
Le long de cette voie est établi un
parking disgracieux, d’une archi-
tecture datée, dont la démolition
programmée va laisser la place à
un ensemble immobilier de loge-
ments et de bureaux.
Sur la zone de la gare
marchan-
dises à l’ouest du parvis, une nou-
velle gare routière fonctionnelle
va être édifiée. Elle permettra une
correspondance simplifiée entre
les trains et le réseau des autobus
et des cars interurbains reçus sur
14 postes à quai. En parallèle, le
cheminement des bus sera revu
pour une meilleure fluidité. La
ville a profité de cette vaste opé-
ration pour désenclaver le quar-
tier Saint-Louis, jusqu’alors séparé
de la gare. Elle a ainsi aménagé en
jardin public les étangs Gobert,
d’anciens réservoirs du château de
Versailles laissés en friche. Cette
zone devait dans un premier pro-
jet être recouverte d’une dalle de
béton pour héberger la gare rou-
tière. L’actuel maire de la com-
mune a fait campagne sur un
contre-projet visant à une réhabi-
litation du site.
Le long du jardin des étangs,
une nouvelle artère est ouverte
en prolongement de l’avenue
de Sceaux vers le quartier Saint-
Louis. Cette voie sera exclusive-
ment réservée aux piétons et aux
autobus, qui disposeront ainsi
d’un nouveau dégagement évitant
un rabattement obligatoire vers le
parvis.
Au nord de la gare routière,
l’an-
cienne halle marchandises a été
préservée et réhabilitée. À terme,
elle sera aménagée pour recevoir
des événements culturels,
concerts ou spectacles. Une der-
nière zone à l’ouest de la gare
routière, actuellement en friche,
devrait permettre de réaliser à
terme un ensemble immobilier de
bureaux et de logements.
Commencé en 2013,
le chantier
est déjà bien avancé. Le 15 octo-
bre dernier, Jean-Paul Huchon et
Valérie Pécresse, pour la région
Île-de-France, Patrick Ropert, de
Gares et Connexions SNCF, le pré-
fet de région Jean Daubigny ou
encore François de Mazières,
maire de Versailles, sont venus sur
place faire un état des lieux. La
coursive et le hall 2 qui donneront
accès à la future gare routière
sortent déjà de terre. Comme on
l’a vu, la nouvelle passerelle sera
mise en place en février et les pre-
miers poteaux destinés à la soute-
nir apparaissent déjà sur les quais.
Du côté de l’ancienne gare, les
travaux de rénovation se poursui-
vent autant à l’intérieur qu’à l’ex-
térieur des installations. La nou-
velle sonorisation est en place
depuis janvier 2014.
Sur le parvis,
les travaux vont
véritablement commencer en
2015 en même temps que la
construction de la gare routière.
Le parking va disparaître, pré-
lude à un projet immobilier de
40000m
. De nouvelles voies de
circulation, notamment celles au
nord de la halle marchandises
ou donnant accès à l’avenue de
Sceaux, sont déjà terminées. Leur
mise en service n’interviendra
qu’à la livraison du chantier avec
l’ouverture de la gare des autobus.
C’est donc courant 2016
que
l’ensemble des installations sera
en service, livrant une gare
adaptée à ses nouveaux enjeux. À
terme, Versailles-Chantiers pourra
ainsi recevoir 18000 voyageurs à
l’heure de pointe du matin, contre
15000 précédemment.
�
Perspective vue des quais de la gare de Versailles-Chantiers: en grisé, les marquises existantes, qui seront rénovées ; au fond et à d., la nouvelle
passerelle et l’extension du BV, en cours de construction (©
SNCF-Arep/Illustrateur Jaime Castellanos).
L’ancienne halle marchandises et le site de la future gare routière
à l’ouest du BV historique (29 novembre 2014).
Le hall historique de la gare des Chantiers, de style Art-Déco, qui sera
rénové (29 novembre 2014).
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
34
Actualité France
a région Provence-Alpes-Côte
d’Azur fait partie des six pre-
mières régions à avoir passé com-
mande du nouveau TER à deux
niveaux, le Regio 2N de Bombar-
dier. Cette acquisition a été votée
le 28 juin 2010 par le conseil
régional pour 16 automotrices de
type L pour un montant de 182
millions d’euros. Leur livraison
était alors envisagée pour 2013
pour offrir des places supplémen-
taires entre Cannes et Vintimille à
l’horizon de la troisième voie
Antibes – Cagnes-sur-Mer. Avec le
retard des essais, les rames ne sont
arrivées qu’à l’automne 2014.
La marche de présentation
s’est
déroulée entre Marseille-Blan-
carde et Arles le 3 octobre, la
seule fois sans doute où ce train
ira à Arles (rame 013 L). Le voyage
inaugural a eu lieu entre Mar-
seille-Saint-Charles et Aubagne
le 17 novembre avec la rame
021 L alors que la rame 024 L était
présentée au grand public. Le ser-
vice commercial a démarré dès le
19 novembre. Tout d’abord, entre
Marseille et Toulon (ou Hyères),
deuxième ligne TER de la région
avec ses 15000 voyageurs quoti-
diens, avant d’aller entre Cannes
(ou Grasse) et Menton ou Vinti-
mille d’ici fin 2015, première ligne
avec 50000 voyageurs chaque
jour. Quatre rames étaient livrées
mi-novembre et cinq fin 2014
(rames 010, 013, 021, 024 et 028,
numérotées Z 55519/20, 55525/
26, 55541/42, 55547/48 et 55555
/
556). Huit arriveront en 2015,
puis les trois dernières entre jan-
vier et mars 2016.
En Paca,
le Regio 2N vient donc
augmenter l’offre et n’a pas pour
vocation d’entraîner des radia-
tions de matériel. Le choix s’est
porté sur la version longue de
110m avec huit caisses, quatre
à un niveau et quatre à deux
niveaux, en alternance. Chaque
rame offre 427 places assises
fixes et 66 strapontins, soit 493
places. En période d’affluence,
la capacité globale est de 944
Vue générale extérieure de la livrée d’une rame Regio 2N
Paca: ici, la 021 L à Marseille-Saint-Charles (17 nov. 2014).
Paca: des Regio 2N pour faire face
à l’affluence
Les premières rames Regio 2N sont entrées en service en novembre dernier en
région Paca. Elles n’entraîneront pas de radiations de matériels mais viendront
renforcer le parc existant pour étoffer l’offre sur des axes à forte fréquentation.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
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Actualité France
oilà une bonne nouvelle pour
les utilisateurs de la ligne R
de Transilien et… pour Bombar-
dier. Le Stif a voté, le 10 décembre
2014, l’acquisition de 42 rames
de Regio 2N. C’est, en fait, la
deuxième étape de ce dossier qui
avait déjà fait l’objet d’une appro-
bation en décembre 2013… sous
réserves de la compatibilité avec
les infrastructures.
Les ingénieries de la SNCF et RFF
ont planché durant toute l’année
2014 pour valider la bonne circu-
lation de ces rames sur le réseau
Sud-Est au départ de Paris-Gare-
de-Lyon vers Montereau et Mon-
targis. En particulier, le gabarit
généreux du Regio 2N, avec les
3050mm des caisses à un
niveau, devait être compatible
avec les itinéraires du futur PAI
(poste d’aiguillage informatisé) de
Paris-Lyon, qui doit entrer en ser-
vice au printemps 2017.
La SNCF
va donc pouvoir passer
commande de ces 42 rames à
Bombardier en janvier 2015. Elles
arriveront après les livraisons en
cours des 159 rames déjà com-
mandées par neuf régions de
province. C’est-à-dire entre avril
2017 et l’été 2018.
Ces rames
viendront remplacer
les Z 5300 de la rive droite
(Melun – Montereau par Héricy)
et les Z 2N (5600 et 20500) des
deux autres branches. Par contre,
les Intercités et les TER Bourgogne
qui desservent certaines gares
continueront à circuler avec leur
propre matériel. Y compris les
deux AR entre Paris et Laroche-
Migennes assurés avec des Z
5600 de Transilien. Sous réserve
d’un accord entre le Stif et la
région Bourgogne, un avenant
pourrait déboucher sur la com-
mande de six autres rames.
La rame Île-de-France
sera une
nouvelle variante sur base de la
rame longue de 110m (huit
caisses), en version «périurbain de
grande capacité» (aménagement
en 2 +3, classe unique) avec un
maximum de vis-à-vis et un pas
entre sièges à 1650mm. Le nom-
bre de places assises sera de 582.
Les trains seront composés d’un,
deux ou trois éléments.
Il n’y aura pas de toilettes
un espace vélo, des prises de
courant, la vidéosurveillance,
l’information dynamique, deux
espaces PMR. L’ambiance inté-
rieure sera celle du Francilien. La
livrée extérieure sera un mix de
la livrée carmillon de la SNCF et
de la frise du Stif, sans doute
assez proche des livrées du Fran-
cilien et des dernières Z 2N réno-
vées de la ligne C du RER. D’ici
la mise en service, SNCF et RFF
mettront les installations à
niveau: longueur des quais,
sous-station de Montigny-sur-
Loing, garages de Montereau,
Montargis et Bercy, et site de
maintenance de Villeneuve.
devrait circuler sur la
rive droite en septembre 2017,
puis sur Montereau en décembre
et enfin sur Montargis en mai
2018. Une nouvelle ère s’ouvre
pour la ligne R.
En gare de Nemours-Saint-Pierre, un train de la ligne R, entre Montargis et Paris, assuré par la Z 5627/28
(3 juin 2014).
Le Regio 2N aura sa version
Île de France
La commande de 42 rames de ces matériels a été validée courant décembre par le Stif.
Dotés d’aménagements spécifiques, proches de ceux du Francilien, ils seront employés
sur la ligne R entre Paris-Lyon, Montargis et Montereau à partir de 2017-2018.
EXTEETPHOTODE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
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RAIL PASSION N° 208
37
érivées des Bde 4/4 série
1600 de 1954-1955 déve-
loppant 1195kW, limitées à
110km/h, les 1400 répondent à la
volonté des CFF d’acquérir de
nouvelles automotrices pouvant
remorquer, plus puissantes et
plus rapides, capables d’assurer
des express légers et de couvrir
une partie du trafic omnibus.
Disposant de 1988kW, aptes à
125km/h, ces engins, d’une
masse adhérente de 72t, coupla-
bles entre eux et ayant bénéficié
les premiers en Suisse de la com-
mande électronique du gradua-
teur, sont à même de circuler avec
six voitures du parc en réversibi-
lité ou non. Accueillant 64 voya-
geurs de 2
classe, répartis en
compartiment fumeurs et non-
fumeurs, le premier élément
(1401) a été présenté officielle-
ment le 26 mai 1959. Il est suivi
dans l’année par les 1402-1406,
construits par les usines BBC,
SWS Schlieren, SIG et MFO Oerli-
kon. Au final, une série de 76 uni-
tés est commandée, en livrée
verte classique (1407-1482), et
mise en service entre 1963 et
1966. Ce qui lui permet d’être uti-
lisée pour les transports de masse
générés par l’Exposition nationale
Suisse de Lausanne, qui s’est
tenue en 1964.
Répartis entre plusieurs dépôts
du réseau helvétique, ces engins
s’acquittent très honorablement
de leurs missions sur une multi-
tude de lignes de plaine et de
montagne, gravissant par exemple
les rampes accentuées du Gothard
et du Jura. Au début de leur car-
rière, ils prennent en compte des
trains directs entre Genève et Bâle
via
Bienne, Genève et Brigue,
Zurich et Lucerne, Zurich et Saint-
Gall, Bâle et Zurich. Toutefois, les
six automotrices prototypes sont
affectées à la desserte de la voie
unique du Seetal reliant Lenzburg
à Lucerne, bordant les lacs de
Hallwiler et Baldegger, dont le
tracé, tangentant une route, com-
porte une myriade de passages à
niveau. À cet effet les extrémités
de caisse sont peintes, l’une en
rouge, l’autre avec de larges
bandes fluorescentes jaune et
orange.
Lors de la livraison
des locomo-
tives modernes Re 4/4 II et III, qui
leur ravissent les tournées inter-
villes, les RBe 1400 deviennent
couplables avec elles.
Victimes d’accidents graves,
Rbe 1419 (en 1972 à Saint-Tri-
phon sur la ligne du Valais) et la
RBe 1454 (en 1990 entre Uster et
Aathal à l’est de Zurich), ont dû
être réformées vu leurs impor-
tants dommages.
La sortie de construction
à par-
tir de 1984 des éléments Colibri
RBDe 4/4 2100 a réduit l’utilisa-
tion des RBe 4/4 1400. Une
grande partie de celles-ci ont été
regroupées sur le S-Bahn de
Zurich. En 1995, les 1401-1407,
1410, 1421, 1426, 1431, sont
attachées au dépôt de Lucerne,
toutes les autres à celui de Win-
terthour, où elles rayonnent sur
diverses lignes de Suisse aléma-
nique. À cette époque les 1407-
1482 subissent une révision
générale R 4 avec portes lou-
voyantes à fermeture automa-
tique et nouvelle livrée style
Colibri bleu et blanc, portes d’ac-
cès jaunes et faces frontales
rouge. De plus, la numérotation
UIC a été appliquée, comme
suit:
•
RBe 540.000-005 (1401-1406);
•
RBe 540.006-017 (1407-1418);
•
RBe 540.018-051 (1420-1453);
•
RBe 540.052-079 (1455-1482).
À compter de 2003,
les six pre-
mières automotrices sont retirées
du service, l’ex-1404 servant de
pièces de rechange pour la 1405,
conservée comme pièce histo-
rique. Devant la baisse des
besoins, les ex-1421, 1477, sont
vendues, avec nouveaux n
206, au réseau privé Oensingen
Balsthal Bahn, qui exploite une
courte antenne dans la région de
Soleure.
Ces dernières années,
une ving-
taine d’engins, victimes d’acci-
dents, d’incendies ou parvenus à
limite d’échéance de révision, ont
été réformés. Il en reste actuelle-
ment 48 en service, employés
pour la plupart sur le S-Bahn de
Zurich, ainsi qu’autour de Lau-
sanne aux heures de pointe de
matinée et soirée. Épisodique-
ment, une des automotrices sert
au transport de détenus à travers
la Suisse en tractant une voiture
cellulaire réversible. Avec la
réception des nouvelles rames
Stadler série 511, commandées,
leur nombre va s’abaisser inexora-
blement.
�
Texte et photo
de Bernard Collardey
Actualité International
La RBe 1401 prototype sur un train navette du Gothard en gare de Wassen (19 février 1997).
Les RBe 1400 CFF, des auxiliaires
encore précieuses
RAIL PASSION N° 208
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38
eolis Commuter services est,
depuis le 1
juillet 2014 (et
pour huit ans), l’opérateur du
MBTA Commuter Rail System, qui
est le volet ferroviaire de la Mas-
sachusetts Bay Transportation
Authority (MBTA), en charge des
transports de voyageurs sur l’aire
métropolitaine de Boston. Cette
coentreprise Keolis (60%) et
SNCF (40%) prend pied dans
l’État américain qui figure parmi
les plus dynamiques en matière de
transports publics.
La MBTA
(ou
«The T»
) a la res-
ponsabilité de la plupart des ser-
vices de trains banlieue, bus/trol-
ley, métro/LRT (Light Rail Transit)
et ferries de la région du Grand
Boston. Elle est pratiquement la
seule agence à gérer une telle
diversité de modes de transport
aux États-Unis. La MBTA a trans-
porté 1,297million de per-
sonnes/jour (dont 539315 pour le
seul métro) en 2013. Depuis 1999,
sa zone d’action concerne 175
communes, ce qui correspond
pour l’essentiel à la desserte
assurée par les lignes de banlieue.
La superficie couverte est de
5229,71km
alors que la popula-
tion concernée est de 4,812mil-
lions d’habitants.
La MBTA a été créée en 1964,
la suite du Metropolitan Transit
Authority (MTA), apparue en
1947. Le développement de l’au-
tomobile nuit aux transports
publics et les principales compa-
gnies (Boston & Maine Railroad,
New York, New Haven & Hartford
Railroad, New York Central Rail-
road) en charge des services de
banlieue sont rapidement au bord
de l’asphyxie financière. Le Com-
monwealth of Massachusetts
(État) s’implique pour prévenir le
démantèlement du système. La
MBTA rachète graduellement des
lignes et les équipements aux
compagnies, qui resteront cepen-
dant opérateurs pendant un cer-
tain temps. Avec le pilotage des
services ferroviaires par la MBTA,
qui débute en 1973, des améliora-
Actualité International
Ci-dessus: train en provenance de Haverhill, vu peu avant Boston North Station, dans
un environnement routier emblématique des métropoles américaines (mai 2014).
Ci-contre: locomotive GP 40 MC (reconstruite par Alstom sur base GP 40 2 LW) de la MBTA
(mai 2014).
Keolis et la SNCF opérateurs
du réseau banlieue de Boston
Depuis l’an dernier, ce sont désormais ces deux entreprises françaises qui gèrent,
une filiale locale commune, la branche ferroviaire de la Massachusetts Bay
Transportation Authority. L’occasion de mieux faire connaissance avec cet important
réseau urbain d’Amérique du Nord.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
39
tions sensibles sont apportées. Le
Northeast Rail service Act de
1981 contraint Conrail à transfé-
rer les prestations voyageurs aux
autorités locales. Le B & M rem-
porte le contrat pour les lignes
sud et, pour la première fois, les
services ferroviaires autour de
Boston sont produits par une
seule entité. Le B & M fait cepen-
dant faillite et est repris par Guil-
ford Transportation Industries
(GTI, plus tard Pan Am Railways),
qui laisse la situation se dégrader
jusqu’à l’expiration du contrat en
1987. Parallèlement, les lignes du
nord ont pratiquement toutes été
arrêtées dès 1986. L’entreprise
ferroviaire publique Amtrak
assure l’exploitation des Commu-
ter dès 1987 mais détournera
rapidement son attention. Deux
offres sont ensuite remises: l’une
par GTI et l’autre par Massachu-
setts Bay Commuter Railroad
Company (MBCR). C’est MBCR
(Bombardier, Veolia et Alternate
Concepts) qui l’emporte et qui
reprend l’exploitation en juillet
2003. D’une durée de cinq ans,
ce contrat est prolongé jusqu’en
2011, puis jusqu’en 2013. C’est en
août 2012 que Keolis Commuter
Services remet une offre et que le
français finira par s’imposer face à
MBCR pour opérer le réseau ban-
lieue de la MBTA. (1).
L’implication du Commonwealth
of Massachusetts
permet la réou-
verture ou la modernisation de
lignes. Mais cet engagement
n’empêchera pas des suppressions.
Le réseau (1068,6km de voies)
représente 624,43km de lignes
exploitées commercialement et
est doté d’un block automatique
lumineux doublé, selon les sec-
tions, d’un système de contrôle
automatique des trains, voire sur
la partie commune avec le NEC,
du système Acses (contrôle de la
vitesse). Les 12 corridors (qui des-
servent 134 gares) ont pour ori-
gine à Boston, soit South Station
(2), soit North Station
(voir
tableaux page 41).
Deux centres
(un par secteur) assurent la ges-
tion des circulations. Selon les
liaisons, le nombre quotidien de
trains varie de 62 à 24 circulations
en semaine contre 26 à 0 les
week-ends. En termes de fréquen-
tation, le MBTA Commuter Rail
System (35,32millions voyageurs
en 2013 contre 40,58millions en
2009) se situe derrière ceux de
New York (Long Island Rail Road
et Metro North Railroad), de Chi-
cago, du New Jersey (NJT) et de
Philadelphie (Southeastern Penn
TA). La fréquentation quotidienne
(jours de semaine) s’est d’abord
accrue (de 29500 en 1969 à
76000 en 1990 et à 143700
voyageurs en 2008) pour ensuite
se replier. La fiabilité (relative) des
services est en cause. D’autres
facteurs ont aussi joué. L’adapta-
tion pour des raisons budgétaires
de l’offre (6,32millions de trains-
km en 2013 contre 6,61millions
en 2009) – des dessertes ont
perdu leurs trains les week-ends
mais pourraient les retrouver – a
eu un effet négatif. Des événe-
ments extérieurs (tempête Nemo
de février, attentats d’avril 2013)
ont par ailleurs pesé sur la fré-
quentation des trains, qui s’est
contractée de 4% de 2012 à
2013, pour descendre à 129019
voyageurs/jour en semaine. Mais
l’année 2014 se traduit par une
augmentation du nombre de per-
sonnes transportées par la MBTA
(+1,5% en octobre 2014, soit
37,28millions, par rapport à octo-
bre 2013) et son service de ban-
lieue (+1,6%).
Ce service
doit cohabiter avec
Amtrak et les opérateurs fret, dont
l’activité soutenue peut compli-
quer l’exploitation. Au sud, CSXT
conserve le droit de circuler sur
l’essentiel du territoire de l’ex-
New Haven. Il y a également les
prestations du Providence et Wor-
cester Railroad (opérateur fret de
taille intermédiaire, dit de Class II)
sur la Providence Line en direction
de New Haven. Le Bay Railroad
(opérateur de Short Line, dit de
Class III) est aussi présent sur cer-
taines sections. CSXT est actif sur
la Worcester Line à raison de 12
trains quotidiens qui empruntent
la section commune avec la MBTA.
Leurs terminus sont Framingham
et Westborough. Le triage de Bea-
con Park n’est plus utilisé depuis
2013, mais des clients locaux sont
toujours desservis. Sur le périmè-
tre des Old Colony Lines de l’ex-
NYNH & H, CSXT a regagné des
droits quand le MBTA a reconstruit
le réseau que ses prédécesseurs
avaient abandonné. Au nord, le B
& M et son repreneur, Pan Am
Railways (ex-Guilford Transporta-
tion Industries), conservent des
droits sur le réseau repris par
MBTA. Il y a ainsi des mouvements
depuis Ossipee jusqu’à North Sta-
tion produits par Pan Am Railways
et par le New Hampshire North-
coast Railroad (Short Line). Il y a
aussi des trains de charbon pro-
duits par le Norfolk Southern Rail-
way (qui s’est partagé Conrail avec
CSXT en 1999) afin d’alimenter
une centrale thermique à Bow sur
la Fitchburg Line qui, comme la
Haverhill Line, est empruntée par
quatre à six trains de fret quoti-
diens.
Tous les trains de banlieue MBTA
sont réversibles, avec une locomo-
tive diesel-électrique à une extré-
mité et une voiture-pilote à l’autre.
Le parc s’élève à plus de 80 loco-
motives de lignes (F 40 PH 2, F 40
PHM 2 C, F 40 PH 2 C, GP 40 MC,
MP 36 PH et HSP 46). Nombreux
sont les engins reconstruits (par
MPI: F 40 PHM 2 C et F 40 PH 2 C)
alors que peu sont neufs (Motive
Power: MP 36 PH et HSP 46). Les
puissances installées varient de
La ligne verte va être prolongée. Vues au terminus de Lechmere:
rames Ansaldo Breda (premier plan) et Kinki Sharyo, celles-ci en cours
de modernisation par Alstom (mai 2014).
La desserte voyageurs «longues distances» vers New York
et Washington est assurée au départ de South Station par Amtrak.
Ici, une HHP 8. La série a été définitivement arrêtée en novembre dernier
(mai 2014).
2,2MW (F 40 PH 2) à 3,47MW
(HSP 46), les vitesses (théoriques)
de 165 à 180km/h, de 96 à
128km/h dans la pratique. Le parc
voyageurs compte 481 voitures (y
compris 75 unités en commande et
pas encore intégralement livrées) à
un ou deux niveaux, d’origine
Bombardier, Kawasaki, MBB, Pull-
man ou Rotem. La maintenance
repose actuellement sur trois cen-
tres: Boston Engine Terminal (à
Somerville, près de la North Sta-
tion), Southside Service and Ins-
pection (à Widett Circle, près de la
South Station) et Light Inspection
(à Readville). Le dispositif est com-
plété par des stations-service loca-
lisées, en principe, en tête de ligne.
La MBTA
compte d’autres réseaux
dont celui du métro, qui comporte
trois lignes dites lourdes (rouge,
orange et bleue) et deux lignes de
type LRT: Green Line et
Ashmont –
Mattapan High Speed Line, qui
est cependant intégrée à la ligne
rouge. Toutes sont des radiales qui
se rencontrent en centre-ville en
formant un quadrilatère. La MBTA
s’est vue assigner par l’État du
Massachusetts d’augmenter son
trafic afin d’atténuer les effets
environnementaux générés par un
mégaprojet autoroutier appelé
Big Dig. La modernisation des
réseaux banlieue et métro (à l’ins-
tar de la Green Line), menée à
marche forcée, a durablement
endetté la MBTA (5milliards de
dollars). Les augmentations des
tarifs ont lieu tous les deux ans,
généralement pour rattraper l’in-
flation et maintenir un semblant
d’équilibre financier. Elles ne peu-
vent dépasser les 5%. Pour les
trains de banlieue, la tarification
repose sur 11 zones (1 A et de 1 à
10) en fonction de la distance vis-
à-vis de Boston. Le coût d’un
voyage en zone 1 A n’est que de
2,10dollars. Le prix des billets
s’élève autrement jusqu’à
11,50dollars. Mais la plupart des
gares sont dans le périmètre des
zones 1 à 8 (de 8 à 16km environ
du centre-ville), ce qui implique
des billets de 5,75 à 10,50dollars.
Seules TF Green Airport et Wick-
ford Junction sont en zones 9 et
10. Fait symptomatique: une part
importante des recettes sur les
billets (536,9millions de dollars
en 2013) correspond au service
(437millions en 2013) de la dette.
La situation des transports
aux
États-Unis pose actuellement de
sérieux défis. Faire aboutir les
projets nécessite d’innover. Les
investissements de la MBTA sont
réalisés depuis 2001 dans le cadre
du Capital Investment Program
(CIP) et s’élèveront à 6,2milliards
de dollars pour la période 2015-
2019. Les trains de banlieue ne
représentent que 20% du CIP
2015-2019 (le métro 54%). Pour
le matériel roulant sont concer-
nées la remise à niveau de 25
locomotives GP 40 MC, de voi-
tures 2N Kawasaki et la fiabilisa-
tion de la flotte. L’acquisition de
42 nouvelles locomotives et de 75
voitures est financée. L’introduc-
tion sur le réseau banlieue d’auto-
moteurs est prévue, avec un appel
d’offres pour 30 véhicules et une
phase test sur le corridor de Fair-
mount dès 2018. Parallèlement,
l’achat de rames pour la ligne
verte (auprès de CAF) et de voi-
tures pour les lignes orange et
rouge (auprès de CNR MA) du
métro a été bouclé. Après les
importantes mises en services ini-
tiées les décennies passées, le
réseau banlieue de la MBTA ne
devrait plus évoluer sensiblement.
Les investissements (mesurés)
concernent la maintenance de
l’infrastructure, la signalisation et
la fiabilisation comme sur les
corridors de Fichtburg et de Fair-
mount. Seul le South Coast Rail,
qui permettra à terme et en trac-
tion électrique de relier South
Station à New Bedford (89km
env.) et à Fall River (85km env.)
via Stoughton en 77 min et en 75
min, fait exception. Ce projet est
depuis juin 2014 en phase de réa-
lisation. D’autres développements
sont discutés. Ils concernent
généralement des extensions de
lignes. L’idée de connecter les
deux gares de Boston semble en
revanche délaissée.
�
(1) Valeur du contrat: 2,68milliards de
dollars. Deux prolongations de deux
ans possibles. Valeur totale: 3,4mil-
liards de dollars.
(2) Ou depuis novembre 2014: Gover-
nor Michael S. Dukakis Transportation
Center at South Station
Adaptation d’un article paru
dans
La Lettre ferroviaire
n° 113
du 22 juillet 2014.
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
Actualité
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
41
Les huit corridors (ou neuf lignes en tenant compte des antennes) au départ de South Station
Longueur
Longueurs (km) Fréquentation
Corridors
(km)
antennes –
quotidienne moyenne Particularités
troncs communs(Lu-Ve) 2013/2009
Framingham – Worcester34,44 – 71,13
16293/17382
Longtemps pénalisé par le fret
Needham
6972/8218
Franklin – Forge Park
44,25 – 48,7632 Walpole –
12480/13491
Prolongé en 1988. Rachat en nov. 2014 au CSXT d’une
Foxboro –
section du Framingham Secondary utilisée jusqu’à
Mansfield
présent que ponctuellement pour le trafic voyageurs
Fairmount
1038/1561
Ajout d’arrêts
Providence – TF Green – 70,16 – 83,52 –
19634/20373
MBTA/Amtrak 25kV 60Hz. Prolongement vers TF Green
Wickford Junction
et Wickford Junction (NEC)
l’Etat de Rhode Island
Stoughton
6831/8642
23,81km de South Station à Canton Jct
Old Colony Lines
7182/9930
Relancées en 1971, 1989 et 1997. Une seule
Middleborough/Middleborough
statistique pour Kingston – Plymouth
56,48 Kingston – 6560/9238
57,29 PlymouthKingston – Plymouth
Greenbush
5411/6037
Les quatre corridors (ou cinq lignes en tenant compte des antennes) au départ de North Station
Longueur
Longueurs (km) Fréquentation
Corridors
(km)
antennes –
quotidienne moyenne Particularités
troncs communs(lu-ve) 2013/2009
Fitchburg
9556/9648
Doublement partiel en cours, prolongement vers
Wachusett attendu
Lowell
11965/12893
Haverhill
4,8 Wildcat
8843/11045
Wildcat Branch: racc. avec la Lowell Line utilisé par les
Branch
trains Amtrak Downeaster Boston – Portland –
Brunswick et MBTA de la Haverhill Line lors des pointes
Newburyport/Rockport
9387/11166
Abandon de la desserte au-delà de Newburyport (vers
Newburyport
Newburyport
Portsmouth) en 1982 et fermeture provisoire
6867/7337
(1976-1998) de la section Ipswich – Newburyport
Rockport
Rockport
De gauche à droite: la 1064 du MTBA est une F 40 PH 2 C de GM; elle démarre un «commuter» depuis la gare de Boston South (25 avril 1999);
rame Acela assurant une mission Boston – Washington aux abords de New London (Connecticut). Amtrak, qui assure sur le corridor Nord-Est
de bonnes prestations, a lancé un appel d’offres pour de nouvelles rames GV (mai 2014).
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
42
our les grandes lignes, le ser-
vice annuel 2015 en Alle-
magne est caractérisé par l’aban-
don des Auto-Train, de la desserte
de Luxembourg et de quelques
trains «historiques» comme le
Vindobona
ou le
Wawel
et la
diminution de l’offre de nuit, qui
doit s’éteindre en 2017. Par ail-
leurs, à compter du 29 août, les
trains grandes lignes n’emprunte-
ront plus la
Stadtbahn
Berlin Ost-
bahnhof – Berlin Hbf – Berlin Zoo-
logischer Garten – Berlin Spandau,
mais seront amorcés à Berlin Süd-
kreuz et desserviront la gare sou-
terraine de Berlin Hbf.
pour la relation ICE ligne 12:
Berlin – Francfort-sur-le-Main –
Bâle – Suisse (Zurich et Interlaken
Est) on note la création d’un AR
le week-end Francfort-sur-le-
Main – Bâle CFF;
pour la relation IC ligne 35:
Norddeich – Münster – Cologne –
Coblence – Luxembourg, on note
la suppression de la desserte
grandes lignes Coblence – Trèves –
Luxembourg, assurée depuis des
années par les locomotives bifré-
quence 181-2 de la DB. Réduite à
deux relations quotidiennes dans
chaque sens en 2004, malgré des
interventions politiques, elle n’a
pas survécu à l’introduction du
service régional cadencé trans-
frontalier «Rheinland-Pfalz
2015» entre Luxembourg et
Coblence;
pour la relation D/EC ligne 27:
Hambourg – Berlin – Dresde –
Prague – Budapest/Vienne, l’EC
Vindobona
Hambourg – Berlin –
Vienne – Villach Hf est supprimé
en raison de la mise en service des
Railjet Prague – Vienne. Le sillon
est réutilisé pour un Hambourg
Altona – Budapest et retour. L’EN
Metropol
Berlin – Budapest ache-
mine des voitures directes Berlin
et Vienne. À noter la fin des
détournements par la voie unique
Jüterbog – Falkenberg – Röderau
entre Berlin et Dresde, les travaux
Actualité International
Rencontre à Berlin Hbf entre un ICE 2 assurant le 546 Berlin Ostbahnhof – Cologne/Bonn Aéroport et un S-Bahn. Depuis fin août 2014, les ICE partent
de la gare souterraine (13 septembre 2013).
Allemagne: Les nouveautés
du service annuel 2015
En Allemagne, comme en France, chaque nouveau service horaire voit diminuer
la part des trains classiques, diurnes et plus encore nocturnes, au bénéfice
des liaisons à grande vitesse. Le service 2015 confirme cette tendance.
EXTEETPHOTOSDE
L
UC
L
EVERT
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
u début des années 50, alors
qu’elle est en pleine recons-
truction et amorce de nouvelles
électrifications, la DB va égale-
ment se préoccuper de disposer de
locomotives de fret pour renforcer
son parc d’avant-guerre, devenant
insuffisant, constitué par les E 44
et E 94 des types BB et CC.
En parallèle
avec les nouvelles CC
série E 50, elle va faire construire
par l’industrie de la RFA une
vaste série de machines BB de
3700kW, fonctionnant sous
15kV, limitées à 100km/h, aptes
à tracter des trains de 2000t sur
des lignes à bon profil. Avec 879
unités, elle deviendra et de loin la
plus importante série de machines
électriques du réseau. Désignées E
40, ces dernières sont fabriquées
par les firmes Krauss-Maffei pour
la partie mécanique, Siemens
pour la partie électrique.
Les premières unités,
habillées
d’une livrée verte un peu austère,
sortent d’usine courant 1957 et
sont affectées dans les dépôts
d’Offenbourg (BD Karlsruhe),
Francfort-sur-le-Main 1 (BD
Francfort) et Coblence Moselle
(BD Cologne). Les années sui-
vantes, la production suit un
rythme très élevé et va profiter
aux dépôts de Cologne Deutzer-
feld, Dortmund Bbf, Hagen
Eckesey, dans le quadrilatère de
la Ruhr, Sarrebruck Hbf en Sarre,
Mayence Bischofheim en Rhéna-
nie, Bamberg en haute Bavière,
Bebra et Seelze sur les BD Kassel
et Hanovre.
Les E 40.131-137,
163-166,
309-316, 552-563, sortent, elles,
avec le freinage rhéostatique leur
permettant d’être engagées sur
des lignes à forte pente. Pour cela,
elles sont désignées, pour les
différencier des machines ordi-
naires: E 40.1131-1137, 1163-1166,
1309-1316, 1552-1563, et sont
cantonnées aux dépôts d’Offen-
Actualité International
La 140.816, en livrée « Verkehrsrot », passe à Eimeldingen en tête d’un train de conteneurs en provenance de Suisse (23 août 1997; A. Grouillet).
Les locomotives 140 de la DB
proches de la fin
Cette grosse série de locs électriques, qui régna sur le fret ouest-allemand durant
des décennies, est aujourd’hui réduite à quelques dizaines d’unités et sa radiation
est maintenant une question de mois.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
près 69 ans de fermeture, les
trains circulent à nouveau
entre la gare allemande de Seb-
nitz en Saxe et la gare tchèque de
Dolní Poustevna. C’est le 4 juillet
2014 qu’a été inaugurée cette
nouvelle liaison transfrontalière
entre l’Allemagne et la République
tchèque après la reconstruction
d’environ 1km de voie.
En 1905
circulait le premier train
entre Sebnitz et Niedereinsiedel,
ancien nom de Dolní Poustevna,
soit six ans après la signature du
traité entre l’État de Saxe et l’em-
pire austro-hongrois autorisant
la construction de ce tronçon. Les
trains de voyageurs circulèrent
sur cette ligne jusqu’au 8 mai
1945. En 1948, les Chemins de fer
tchécoslovaques �(CSD) démon-
tent la voie à la suite de la dérive
d’un wagon de marchandises
vers la RDA. Le nombre de points-
frontières est-allemands avec ses
voisins étant très réduit, ce n’est
qu’après la chute du mur de Ber-
lin, en 1990, que se font entendre
les premières revendications pour
sa réouverture. Dès 2009, les Che-
mins de fer tchèques (CD) moder-
nisent l’infrastructure entre Rum-
burk et la frontière grâce à un
financement européen. Côté alle-
mand, ce n’est qu’au début de
l’année 2014 que les travaux de
modernisation de la gare de Seb-
nitz et de la reconstruction des
300m de voies manquantes sont
achevés. Ces travaux ont été lan-
cés en 2013 et ont coûté environ
3 millions d’euros.
Depuis le 5 juillet 2014,
les
autorails Desiro, série 642, du
dépôt de Dresde, assurent la rela-
tion régionale internationale U 28
cadencée à 2heures entre les
villes de Decín hlavní nadrazí,
Bad Schandau, Sebnitz, Dolní
Poustevna, Sluknov et Rumburk,
conduits par des conducteurs
tchèques bilingues tchèque-alle-
mand des �CD. La maîtrise des
deux langues par les conducteurs
est obligatoire pour l’échange des
consignes de sécurité s’effectuant
par radio et téléphone avec le
personnel des gares en Répu-
blique tchèque et le régulateur en
Allemagne. De Decín à Bad
Schandau, les trains utilisent la
ligne internationale électrifiée à
double voie Prague – Dresde, puis
traversent l’Elbe pour emprunter
la ligne secondaire Bad Schan-
dau –
Neustadt (Saxe), à voie
unique, apte au mieux à 60km/h
à travers la forêt du parc national
de la Suisse saxonne, jusqu’à
Sebnitz, pour ensuite rejoindre la
République tchèque par le nou-
veau tronçon et atteindre à la
vitesse maximale de 60km/h la
ville de Rumburk. Les trains sont
omnibus toutes gares, avec arrêt à
la demande pour 12 des 27 arrêts
dont un saisonnier, et mettent au
mieux 1heure46 pour parcourir
les 66km.
Les 642
ne sont pas équipés du
système de sécurité tchèque Mirel
mais sont autorisés à circuler en
République tchèque. Par contre,
les nouveaux Regio Shark série
844 des CD, construits par Pesa en
Pologne, ne sont pas autorisés à
circuler à ce jour sur cette rela-
tion, car il leur manque le module
PZB, obligatoire coté allemand,
au grand dam des conducteurs
tchèques.
En semaine,
on dénombre huit AR
quotidiens. Ces trains ont un réel
succès, en particulier dû aux tarifs
pratiqués.
�
Texte et photo de Luc Levert
Actualité International
En gare de Sebnitz (Allemagne), le Desiro 642.644,
de DB Regio, assurant le 5445 du cadencement
U 28 D
in hlavní nadrazi – Rumburk par Bad
Schandau, et le Desiro 642.346, de l’opérateur
Städtebahn Sachsen, à destination de Pirna par
Neustadt (Saxe) au 74667 (8 septembre 2014).
Une ligne rouverte entre la Saxe
et la République tchèque
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
49
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF
en juillet, août et septembre 2014
JUILLET 2014 (ET MOIS ANTÉRIEURS)
Matériel électrique
Mutations:
BB 208630 SVI =108630 SMP;
BB 817046, 817095 SPN – Achères;
BB 509301, 509319 SMP =709301, 709319
SMP (6/2014).
Mises en service matériel neuf:
Z 50255/50256, 50259/50260 Saint-Lazare-
Levallois;
Z 50261/50262 SPN;
Z 51513/51514 SAQ;
TGV 310225/310226 (813) STG.
Amortissements:
BB 407352 SLE (4/2014);
BB 188508, 188534 SMP (5/2014);
BB 817021 Achères;
BB 825608, 825609 SNU (5/2014);
TGV 23104 STG (5/2014).
Matériel thermique
Mutations:
BB 669403, 669409, 669410, 669413-
669416, 669418, 669422, 669424, 669427,
669428, 669430, 669431, 669437, 669439,
669441, 669477, 669478, 669481, 669482,
669488, 669490-669494, 669505, 669506
SLI – SLA;
BB 669484, 669486, 669487 SLI – SLF.
Mises en service matériel neuf:
B 83519/83520, 83525/83526 SMP;
B 84515/84516 SPI;
B 84561/84562, 84563/84564 SNO (6/2014);
B 84565/84566 SNO;
B 84589/84590 SMN (6/2014);
Amortissements:
BB 664038 SLA;
BB 666029 SLF (5/2014);
BB 666060 SLF (4/2014).
AOÛT 2014
Matériel électrique
Mises en service matériel neuf:
Z 51515/51516, 51517/51518 SAQ.
Amortissements:
BB 508622 SMP;
BB 525620 SNP;
TGV 23073/23074 (37), 23107/23108 (54),
23109/23110 (55), 23115/23116 (58),
23137/23138 (69) STG.
Matériel thermique
Mise en service matériel neuf:
B 84559/84560 SNO.
SEPTEMBRE 2014
Matériel électrique
Mutations:
Z 21509/21510, 21567/21568 SAQ – SCT.
Mises en service matériel neuf:
Z 50263/50264, 50267/50268, 50271/50272
Saint-Lazare-Levallois.
Amortissements:
BB 709301, 709319 SMP.
Matériel thermique
Mises en service matériel neuf:
B 83527/83428 SMP;
B 83557/83558 STA.
La BB 66061, de l’Infra, au gril du technicentre de Longueau : les amortissements continuent à toucher cette série (10 septembre 2007).
Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF)
SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SAV: Avignon-Miramas; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SBR: Bretagne;
SCA: Champagne-Ardenne; SCT: Centre Tours; SFT: Mastéris; SLC: ligne C; SLD: lignes D et R; SLE: locs
élec. Fret; SLI: Infra; SLJ: lignes J et L; SLM: Limousin; SLN: lignes normandes; SLR: Languedoc-Roussillon;
SMB: Mont-Blanc; SMN: Lorraine; SMP: Midi-Pyrénées; SNO: Normandie; SNP: Nord-Pas-de-Calais;
SNU: lignes N/U et Paris – Chartres; SPC: Paca; SPE: lignes P et E et T 4; SPI: Picardie; SPL: Pays de la Loire;
SPN: lignes H et K; SRA: Rhône-Alpes; STA: Alsace; STG: TGV 2 niv.; STH: Thionville.
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
50
Concours
photo: les
résultats
Tous ceux qui travaillent
ou ont travaillé pour
Passion
peuvent en
témoigner: nous n’avons
jamais fermé la porte
à quiconque à partir
du moment où il avait
du talent. La plupart
de nos collaborateurs le
sont d’ailleurs devenus
suite à une candidature
spontanée.
Ce premier concours
photo s’inscrivait donc
dans le prolongement
naturel de cette politique
de promotion des talents
qui a toujours été la
nôtre. Et nous n’avons pas
été déçus tant par le
nombre que par la qualité
de ceux qui ont souhaité
concourir.
À telle enseigne que,
au-delà des cinq lauréats,
nous avons décidé
de consacrer 12 pages
aux autres concurrents.
Un grand merci à tous,
participants et votants,
qui ont contribué à la
réussite de ce concours,
qui en appelle d’autres…
Premier prix.
Wagon fret dans une ancienne gare
de triage ardennaise, aujourd’hui
perdue dans la végétation
(© Pauline BLANC).
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
52
1.
prix.
La BB 25259
remorquant un TER
Lyon – Annecy traverse
la plaine de l’Ain
complètement
enneigée et se dirige
vers Meximieux
décembre 2010;
© Alexis BONNET).
2.
prix.
Passage en fin
d’après-midi, sous
une douce lumière,
de l’HLP 436503
Neussargues –
Saint-Chély-d’Apcher
composé des
BB 67579 et 67453,
toutes deux
en livrée Fret
(© Xavier SANCHEZ).
4.
prix.
L’X 4039 des
ABFC à Morteau
longeant le Doubs
(© Philippe LAGATHU).
4.
prix.
Le 25 janvier
2013, le chasse-neige
n°3 (CN 3) rotatif
Beilhack, basé à
Besançon, effectuant
le déneigement de
la ligne des Hirondelles
(Andelot – Saint-
Claude). Il est vu
ici sur le viaduc
des Crottes à Morez.
(© Gilbert
PAINBLANC).
1.
2.
3.
4.
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RAIL PASSION N° 208
53
RAIL PASSION N° 208
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54
1.
2.
3.
4.
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RAIL PASSION N° 208
55
1. Circulant dans le cadre d’un train spécial
affrété par l’Association des passionnés de
l’X 2800, les X 2819 + XR 6091 + X 2914 sont
vus franchissant le viaduc des Eaux Salées
sous la marche 803804 Marseille-Saint-
Charles – Nîmes via la ligne de la Côte bleue
(© Sébastien CHAVANEL).
2. La RABe 523.021-9 à la Veveyse vers Chillon,
en Suisse (© C. RAPIN).
3. La Re 460.019-3 avec un IR en direction
de Genève Aéroport à Noës, en Suisse
(© Romain CONSTANTIN).
4. Par un beau soleil d’été, train de machines
«Nez Cassés» (BB 22324 suivie des BB
22328 et 22331) sur le pont de Béziers
(4 octobre 2014; © Nicolas CORTES).
5. La Z 5346 à Villeneuve-Prairie
(© Patrick GORONFLOT).
6. La BB 8565 de nuit attend sa radiation au
dépôt de Villeneuve (© www.scamelot.fr).
7. Les bogies intermédiaires des remorques
de la rame TGV Sud-Est 18, sur une voie de
garage du technicentre SNCF de Romilly
(© Nicolas BLEUSE).
5.
6.
7.
RAIL PASSION N° 208
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56
1. La CC 72084 dépose des voitures
dédiées aux chantiers de
réinsertion dans le tunnel fermé
du Moulin-de-la-Pointe
sur la Petite Ceinture dans
le 13
arrondissement
(janvier 2011 ; © Marc ASCAT).
2. Train de fret (© Arnaud VALLET)
3. Reflet de la rame-expo du train
des Municipales (© Marc
CRAVÉ).
4.
Fin août 1966, à Paris-Austerlitz:
les voies banlieues étaient
encore au niveau des voies
grandes lignes, et ce train en
provenance de Saint-Jean-de-
Luz a été exceptionnellement
reçu sur une voie banlieue paire,
en raison de l’importance
du trafic!
(© Maurice TOPCHA).
5. La locomotive suisse C 5/6 2978
en plein effort sur le viaduc
de la Prise-Milord au-dessus
de Saint-Sulpice lors du
anniversaire du chemin
de fer de l’Arc jurassien
(© Pablo HOYA).
6. TGV Lyria Paris – Lausanne
à Bretonnières,
dans le canton de Vaud
(septembre 2014;
© Jean-Yves CLAUDE).
7. Une UM d’X 2100 bretons,
circulant en W et revenant
de Châteaubriant, arrive
à Vern, en banlieue rennaise
(7 août 2012;
© Loïs LE GUELLAUT).
1.
2.
3.
Le train de nuit
Paris-Austerlitz –
Briançon franchit
le viaduc du Réallon,
près de Savines
(Hautes-Alpes),
et se dirige vers
son prochain arrêt
Embrun, avec en
arrière-plan le lac
de Serre-Ponçon, à
son niveau maximal
pour la saison
(juin 2011; © Bruno
PONS DE VINCENT).
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
65
4.
5.
6.
7.
8.
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
69
’île de Ceylan, appelée Sri Lanka depuis
1972, est située au large de l’Inde dans
l’océan Indien. Ce sont les Portugais qui débar-
quent les premiers sur l’île, ils en seront chas-
sés par les Hollandais jusqu’à l’arrivée des Bri-
tanniques au début du
XIX
siècle. Ce sont eux
qui améliorent les moyens de transport et
bâtissent le réseau de chemin de fer à voie
large, 1,676m, soit 5 pieds 6 pouces. Cette
influence britannique est encore bien présente
sur le réseau, même si le pays est indépendant
depuis 1948.
Après bien des années de guerres civiles
d’événements climatiques comme le
tsunami
de décembre 2004, l’île est de nouveau prisée
des touristes. Après plusieurs tours organisés
par le passé, le Railway Touring Company, célè-
bre voyagiste ferroviaire britannique a de nou-
veau jeté son dévolu sur ce réseau méconnu.
Au terme d’une longue période de troubles
de guerre civile entre Tamouls, au nord du
pays, et Cinghalais, on peut désormais parcou-
rir sans risque tout le pays, même si, tout au
nord, des tensions persistent, avec la minorité
musulmane cette fois.
C’est à bord
Viceroy-Special
qu’une qua-
rantaine de participants vont parcourir une
grande partie du réseau. La rame historique, en
service depuis près de 25 ans, se compose de
deux voitures-salons avec air conditionné, des
voitures-bar, -restaurant et d’un fourgon de
service. En tête de cette luxueuse rame, une
230 anglaise qui sera quelquefois suivie à dis-
tance, parfois épaulée, par une diesel.
Un passage,
la veille du tour, par le dépôt et
atelier de Dematagoda, nous permet de faire
connaissance avec les deux bijoux de techno-
logie britannique qui doivent se relayer en tête
Viceroy.
Les 230
ou plutôt 4-6-0 selon l’usage outre-
Manche, portent les noms de
Sir-Thomas-
Maitland,
ancien administrateur colonial, et
Frederick-North,
ancien Premier ministre, tous
deux britanniques. La n°251 est une Beyer-
Peacock de 1928 et la 340 a été construite par
Sur le chemin de Kandy, la 230 B 1 A 251 approche de Peradeniya en tête du «Viceroy-Special» (17 février 2014).
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
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Bonnes feuilles
es premiers contacts avec les A1A-A1A
68000-68500 remontent au tout début
des années 80. Mon père, qui avait toujours
discrètement encouragé ma passion ferro-
viaire, venait d’être muté à Nogent-sur-Seine
pour la construction de la centrale nucléaire et
je me trouvais fort opportunément à l’école
avec le fils de M. André, le chef de gare. Ce
dernier m’ouvrit les portes de la gare. Les
agents détectèrent ma passion déjà bien affir-
mée et me permirent de fréquenter assidûment
ces lieux pour moi magiques. Qu’ils soient ici
remerciés de leur ouverture d’esprit qui ne fut
pas sans conséquences sur la suite de ma vie
personnelle et professionnelle!
Parmi les locomotives qui circulaient
sur la
ligne 4 et ses embranchements, j’identifiais
rapidement, grâce au catalogue Jouef 1978-
1979, lu et relu, les CC 72000 et BB 67400
alors récemment affectées à Chalindrey. Une
locomotive sur laquelle je manquais d’informa-
tions m’intriguait.
C’était une sorte de BB 67000
mais plus
imposante, avec des bogies bizarres à trois
essieux car munis de drôles de grosses ron-
delles, dont celui du milieu était différent. Je
ne la voyais pas en tête des trains de voya-
geurs. Elle circulait sur les trajets marchan-
dises, nombreux sur la ligne 4 à l’époque, et
assurait régulièrement la desserte locale de
Nogent (les trains de wagons couverts, chargés
de sacs de farine, des Grands Moulins de
Nogent et les trains complets de céréales des-
servant l’embranchement particulier Soufflet).
M.Duciel, un des agents de la gare, m’expliqua
qu’il s’agissait des 68000 et qu’on avait essayé
de les faire circuler à 160km/h, mais qu’elles
n’avaient pas pu tenir cette vitesse. Je fis la
relation avec la 68000 Fleischmann que mon
père avait acquise et qu’il venait de me per-
mettre de faire circuler sur son réseau HO, que
j’avais repris. Cette machine restait cependant
mystérieuse et je ne comprenais pas que, mal-
gré sa taille, le catalogue Fleischmann annon-
çait une puissance de «1266 hp» seulement,
«une utilisation en tête des trains mi-lourds»,
soit moins que la BB 67400 d’après le cata-
logue Jouef. Il me fallut attendre le n°1755 de
La Vie du Rail,
durant les vacances d’été 1980,
sur la mutation d’une partie des machines
caennaises à La Plaine pour en apprendre un
peu plus grâce à l’article de Bernard Collardey.
La vie déjà mouvementée de ces machines et
leurs caractéristiques particulières leur conser-
vaient une part de mystère, notamment la
fameuse chaudière vapeur, principe qu’elles
partageaient uniquement avec les CC 65000,
machines aussi très mystérieuses. Il était éga-
lement expliqué qu’elles avaient été détarées
de 2650 à 2400 ch, alors que je me rappelais
de certains documents des années 60 men-
tionnant une puissance de 3000 ch.
Par la suite,
les dossiers parus dans la presse
ferroviaire me permirent de lever progressive-
ment les nombreuses interrogations qui sub-
sistaient et le 160km/h de M. Duciel se trans-
forma en 130km/h, devenu aujourd’hui 120.
Je pris pour la première fois un contact plus
sérieux avec les 68000 lorsque le dépôt de
Bobigny recruta des aides conducteurs pour
faire face, par décalage, aux besoins des trains
de travaux à Paris-Nord et jusqu’au Km 16
pour l’arrivée du TGV Nord.
Je vis des 68000 et 68500,
saisissant alors la
différence entre les deux sous-séries avec le
velouté du Sulzer et le son intriguant du V 12
DSHR des 68500, à la fois très similaire à celui
de son cadet à 16 cylindres monté sur les
72000 mais dont les variations de régime
étaient fort différentes avec la régulation +/-
qui donnait des possibilités beaucoup plus
variées que les plages prédéfinies de la chaîne
de traction des CC 72000. Un demi-tour sur la
desserte de l’EP VAG de Villers-Cotterêts avec
des trains de pièces détachées me donna
l’unique occasion de prendre contact avec une
68000 en fonctionnement. Le mécanicien me
dit apprécier ces locomotives souples et me fit
remarquer que son stylo rebondissait sur la
tablette des fiches horaires lorsque le gros
Sulzer LVA 24 était au ralenti. Le profil assez
facile de la ligne du Bourget à Villers-Cotterêts
et la masse limitée des trains ne me permirent
pas de juger de toutes les capacités de traction
de l’engin. Par la suite, plusieurs parcours en
cabine, avec des conducteurs de Vierzon et
Saint-Pierre-des-Corps, me valurent quelques
informations complémentaires sur les 68000
qui avaient écumé de nombreuses années les
lignes de la région Centre lorsqu’elles étaient
affectées à Limoges et à Tours-Saint-Pierre.
Les premiers diesels
de forte puissance
Pionnières de la cavalerie diesel de puissance, les A1A-A1A
68000 et 68500 occupent une place à part dans le cœur
des ferroviphiles. Guillaume Pourageaux, Bernard Collardey
et Jean-Gabriel Ampeau ont uni leurs efforts pour
vous conter leur longue histoire par le texte et par l’image,
en les resituant dans le contexte plus général de l’évolution
de la traction diesel de l’époque.
Un ouvrage de 160 pages au format
24 cm x 32 cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou
par correspondance (La Vie du Rail,
BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou
sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 308. Prix: 49
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
Dépose du groupe dans la 68001. Au cours de l’année 1965,
cette locomotive entre pour la première fois en révision limitée
à Quatre-Mares. (GAQM.)
A1A-A1A 68000 d’origine
Roco
continue de décliner les A1A-A1A 68000 à l’échelle HO. C’est la
68081, du dépôt de Chalindrey, qui est commercialisée cette fois-ci, elle
est ici dans sa version d’origine avec ses marquages en relief. Elle est
prévue pour être exposée au musée du Chemin de fer à Mulhouse. Cette
locomotive diesel a été mise en service en 1968, elle a circulé durant sa
carrière sur le réseau non électrifié: savoyard, normand, du Massif cen-
tral et de l’Est en tractant des rames voyageurs ou marchandises. Cette
locomotive est très détaillée.
Du point de vue technique, elle dispose de l’inversion des feux, d’attelages
courts à élongation avec des boîtiers NEM; elle peut être digitalisée et
sonorisée, même si des versions déjà équipées sont commercialisées.
Réf.:
72724 (analogique) et 72725 (digitalisée).
Prix:
et 230
Grilles pour les
ventilateurs
réalistes
SMD Productions
réalise des pièces en laiton ou en métal photodé-
coupé afin de détailler plus en finesse les modèles issus du commerce.
Ici, ce sont des grilles avec un maillage plus serré, comme dans la réalité,
pour les ventilateurs situés sur la toiture des BB 67000, 200, 300 et 400
commercialisées par Jouef, Rivarossi et Lima. Ces grilles sont réalisées en
laiton et elles sont déjà peintes en bleu. Elles sont vendues par trois. Leur
mise en place est aisée, car leurs fixations sont identiques à celles mon-
tées d’origine.
Pour plus d’informations: [email protected]
Réf.:
SMD 162 (pour les toutes dernières productions réalisées par Jouef)
et SMD 164 (pour les anciennes productions Lima, Jouef et Rivarossi).
Prix:
plus le port à rajouter (sauf si achat lors d’un Salon ou lors
d’une commande supérieure à 280
Voitures fhv et fourgon DV du Norte
Mabar
commercialise à l’échelle HO des voitures à essieux de type fhv
ainsi que des fourgons à essieux de type DV. Ce matériel espagnol, dont
la caisse est réalisée en bois, a été utilisé d’abord par le réseau Norte
avant de terminer sa carrière à la Renfe à partir de 1941. Ce matériel cir-
culait principalement sur les lignes secondaires.
Les modèles sont très détaillés et le fourgon possède même sa niche
pour le transport des chiens. La porte coulissante du fourgon est fonc-
tionnelle. Les voitures ont leur caisse réalisée en plastique, imitant par-
faitement le bois et chacune d’elles est patinée en usine avant d’être
mise dans sa boîte. Elles disposent d’attelages courts à élongation avec
des boîtiers NEM.
Réf.:
81320 (fourgon Norte); 81321 (fourgon Renfe); 81322 (fourgon
Renfe, autre immatriculation).
Prix:
Réf.:
81604 (voiture de 2
classe Renfe); 81605 (voiture de 1
Norte); 81606 (voiture de 2
classe Norte); 81607 (voiture de 3
Norte).
Prix:
Taxi de la Marne
Pour le centenaire du début de la Grande Guerre,
SAI
a reproduit à
l’échelle HO les célèbres taxis de la Marne qui ont permis d’amener les
troupes au front afin de stopper l’avance allemande aux portes de Paris
et de remporter la bataille de la Marne. Ici, c’est un taxi construit sur une
voiture Renault de type AG 1, modèle produit entre 1905 et 1921. Ces
taxis sont très détaillés.
Réf.:
7372 (compagnie Kermina, conduite à gauche), 7373 (compagnie
générale des voitures à Paris, conduite à droite), 7374 (compagnie fran-
çaise des automobiles de place G 7, conduite à droite).
Prix:
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
T2M/Roco
N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
SMD Productions
FÉVRIER 2015
RAIL PASSION N° 208
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Fourgons Saviem SG
Brekina
et
SAI
proposent à l’échelle HO le fourgon SG 2 construit par
Saviem à partir de 1965 sur la base d’un Renault Super Goélette. Il s’agit
d’un véhicule utilitaire pouvant être conduit avec un permis classique,
qui a été fabriqué dans différentes versions jusqu’à la fin des années 70.
Ce fourgon aura toute sa place sur un réseau de la fin de l’époque III et
sur un réseau de l’époque IV. Cinq versions différentes, réalisées par Bre-
kina, sont disponibles. Sa gravure est fine et précise tandis que le des-
sous de son châssis est bien détaillé. Les rétroviseurs sont à monter.
Réf.:
2920 (bleu), 2921 (rouge), 2930 (Calberson).
Prix:
Fourgonnettes 4 L d’artisans
SAI
continue de décliner les fourgonnettes 4 L avec leur calandre d’ori-
gine à l’échelle HO dans des séries exclusives. Ici, il s’agit de deux four-
gonnettes aux couleurs d’artisans qui utilisèrent beaucoup ces voitures
(l’une est d’un plombier et l’autre d’un peintre). Ici, le girafon est même
ouvert afin de laisser dépasser des outils ou du matériel.
Cette fourgonnette sera présente sur un réseau des années 60, voire des
années 70, représentant des scènes rurales.
Réf.:
2422 (peintre) et 2423 (plombier).
Prix:
Camions Berliet GR 8
Brekina,
spécialiste dans la reproduction des véhicules construits de la
fin des années 40 aux années 80, importé en France par SAI, sort à
l’échelle HO un camion Berliet de type GR 8 avec une cabine peinte en
Photo N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
SAI
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du patrimoine ferroviaire…
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Vient
de paraître
Souple d’utilisation, peu coûteux à exploiter, l’autorail a révolu-
tionné les relations omnibus ou express à faible fréquentation. Dans
ce premier hors-série, Bernard Collardey retrace le parcours de ce
mode de transport novateur en France, des innombrables séries
régionales de l’entre-deux-guerres, dont les fameux ABJ Renault,
De Dietrich et autres FNC, aux séries dites «unifiées» de l’après-
guerre, avec des engins mythiques tels que les Picasso, les RGP ou
les X 2800.
Un second hors-série fera suite en 2015, qui nous contera la suite
de cette passionnante saga des Caravelles jusqu’aux matériels les
plus modernes, dont certains viennent tout juste d’entrer en ser-
vice commercial…
11
,90

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* Hors frais de port
1
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pour la France
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Rail Passion
hors-série
Les
autorails
(1
re
partie)
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Réf. :
RP HS 11/14
(Bon de commande p. 26)
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 208
FÉVRIER 2015
Dans sa version 2015, Train Simulateur, jeu de simulation
de train édité et développé par Dovetail Games
(ex- Railsimulator.com Ltd.), est désormais disponible
entièrement en français. Le
patch
est compatible
avec les versions boîtes, Standard et Steam. Grâce à ce
patch,
le jeu est localisé pour le contenu suivant:
Train Simulator Academy;
la ligne principale de la côte Est de Londres à Peterborough;
la ligne de New York à New Haven;
la ligne de Munich à Garmisch Partenkirchen;
la ligne du Pacific Surfliner;
le train Hitachi Class 801;
le train ICE-T de la DB;
train
Acela-Express
Amtrak;
add-on
«F59PHI San Diego Commuter Rail»;
add-on
«F59PH Los Angeles Commuter Rail».
La taille du
patch
est la suivante: TS2015 Standard Edition:
2,1 GB; TS2015 Steam Edition: 3,1 GB.
Train Simulator 2015 est disponible sur PC et est compatible
avec plus d’une centaine d’
add-ons
existants pour obtenir
davantage de locomotives et de routes. L’occasion pour les
fans de personnaliser complètement leur expérience de jeu.
Les joueurs peuvent également créer et éditer des parcours
et scénarios, et les partager
Steam Workshop.
Pour plus d’informations:
www.dovetailgames.com
R.P.
Train Simulator:
une version 2015
disponible
entièrement
en français
Ligne Londres –
Peterborough
(et ci-dessus)
Train Simulator
Academy
Train Halloween
Images Dovetail Games/SP