Rail Passion n°196

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La Vie du Rail
Gare Saint-Lazare, niveau quais,
13, rue d’Amsterdam – 75008 Paris
Vient de paraître
Sans crier gare
surgit la nuit
Bernard Pasobrola
Le narrateur, un homme atteint de troubles de la mémoire à la
suite d’un accident cérébral, suit un traitement dans un luxueux
institut de neurothérapie aux environs de Grenoble. Sa fille a
perdu la vie, six mois plus tôt, au cours de l’incendie criminel
d’une galerie marchande, en plein centre de Montpellier. Un
attentat qui répond à la vague de violence secouant le pays.
Un nouveau parti s’engage à ramener le calme. Dirigé par un
neurobiologiste de renom, il propose la «refondation psychique»
de la société. Une nouvelle technique permet d’effacer les traces
mentales négatives dans le cerveau des patients. L’attitude de
certains pensionnaires fait naître des doutes dans l’esprit du
narrateur. Doutes qui, alliés à une série de troublantes
rencontres, le lancent sur la trace des assassins de sa fille.
256 pages – Format: 150 x 220mm
Prix public: 14,50
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La Vie du Rail – BP 30657
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RAIL NOIR
Sans crier gare
surgit la nuit
Bernard Pasobrola
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
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Actualité Brèves
Durant la seconde quinzaine de novembre et jusqu’au début
décembre, un Eurostar e 320 Siemens de la série 4000 a réalisé
des tests de shuntage des circuits de voies en Bretagne, entre
Plouaret et Plounérin. Ce site d’essais est incontournable pour
tous les nouveaux matériels roulants avant leur mise en
circulation commerciale sur le Réseau ferré national. Les 10
et 11 décembre 2013, la rame, de 400 m de longueur, quittait
la Bretagne pour l’Allemagne en marchandise roulante pour
démontage des appareils de mesure chez le constructeur. La
mise en service entre Paris et Londres est prévue courant 2014.
Elle est vue ici à Reuilly-Sauvigny, dans l’Aisne, tractée
par la BB 27036 (11 décembre 2013).
C. Masse
ette importante opération, au
coût faramineux, devant pro-
longer la grande vitesse jusqu’à
Nice, a déjà fait couler beaucoup
d’encre au plan régional, et exa-
cerbé les tensions entre ses parti-
sans et ses détracteurs. Ces der-
nières années, l’option de la
variante dite «des grandes métro-
poles»,
Marseille, Toulon et
Cannes, ayant fait l’unanimité, a
continué à faire l’objet d’appro-
fondissements au plan du tracé et
pour la localisation des futures
gares nouvelles. En juin dernier, le
rapport Mobilité 21 a «retoqué»
le projet, renvoyant son éven-
tuelle réalisation au-delà de 2030.
Toutefois, le gouvernement, bien
qu’entérinant cette décision, vient
de donner la priorité aux trains de
la vie quotidienne en traitant prio-
ritairement les nœuds ferroviaires
marseillais et azuréens, dont la ca-
pacité est proche de la saturation,
facteur affectant la fiabilité et la
régularité, tout en freinant le dé-
veloppent attendu du trafic, no-
tamment TER. L’objectif primordial
est ainsi d’aboutir à la déclaration
d’utilité publique en 2017 pour la
LGV. Pour cela, le ministre des
Transports a demandé au préfet de
la région Provence-Alpes-Côte
d’Azur et à RFF de lui proposer,
pour la fin 2013, une zone de pas-
sage préférentielle (ZPP) incluant
à la fois les sections Marseille –
Aubagne, et Siagne (ouest de
Cannes) – Nice.
Ces deux opérations importantes
supposent, avant 2030, des inves-
tissements envisagés de:
•
2,5 milliards d’euros pour dés-
encombrer la gare historique en
impasse de Marseille-Saint-
Charles, par la réalisation d’un
tunnel d’une dizaine de kilomè-
tres croisant à la perpendicu-
laire les quais de cette gare avec
quatre voies de passage et dé-
bouché en amont d’Aubagne
dans la vallée de l’Huveaune;
•
4,2 milliards d’euros pour la
création d’une ligne nouvelle en
grande partie souterraine, des-
tinée à désaturer le parcours
littoral, naissant à hauteur de
la Siagne entre Mandelieu et
Cannes-la-Bocca, utilisant
partiellement la ligne Cannes –
Grasse et se raccordant vers
Nice-Saint-Augustin, avec gares
nouvelles dans la zone d’emplois
de Sophia-Antipolis et à hau-
teur de l’aéroport de Nice-Côte
d’Azur, avec pôle d’échanges
multimodal.
B.C.
Le projet de LGV Paca
refait surface
n service depuis 2006, le tram
de Valenciennes poursuit son
extension. Le 13 décembre a été
officiellement inaugurée la
deuxième ligne, entre le centre-
ville de Valenciennes et le Pays de
Condé. Longue de 15km, elle per-
mettra de desservir sept com-
munes de l’agglomération avec
21 nouvelles stations accueillant
15000 voyageurs par jour. Par-
ticularité de la 2, l’essentiel de
son parcours est à voie unique
avec évitements, une première en
France. Ce tracé original, tout en
réduisant les coûts, permettra une
meilleure insertion de l’infrastruc-
ture, tracée en grande partie le
long de la RD 935. Établie en site
propre, la ligne connaît toutefois
quelques sections banalisées gé-
rées par signalisation, sans que la
vitesse du tram ne descende sous
les 30km/h.
Pour monter à bord, il faudra, tout
de même, être un peu patient, la
mise en service commerciale
étant prévue pour le 24 février
2014.
Ph.-E. Attal
Rame d’essai sur la nouvelle ligne de tram de Valenciennes, en voie unique
sur l’essentiel de son parcours.
Siturv/SP
Un TER en gare d’Antibes: l’amorce de la LGV Paca est envisagée au nord,
entre la Siagne et Nice via la gare nouvelle de Bréguières-Sophia (oct. 2012).
B. Collardey
Valenciennes inaugure
sa deuxième ligne de tram
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
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La BB 88534, une des deux rescapées de la série, avec son inscription
«Lourdes» sur la porte (5 novembre 2009).
J. Andreu
La fin des BB 88500
onstituée de 31 motrices BB
8500 dites «petites cabines»
transformées en 1997 la série des
BB 88500, dédiée aux activités de
remontes de matériels vides et de
manœuvre, vient de perdre sa der-
nière locomotive active avec la ra-
diation, le 4 octobre dernier, de la
88501, ancienne BB 8501, ex-tête
de série, mise en service le 1
août
1964, et qui, depuis, a accompli
un parcours de 4337154km.
Les dernières années de cette pre-
mière BB 8500 ont été mouve-
mentées. En effet, elle a failli être
radiée en 2009, après qu’elle eut
défoncé le mur de la rotonde de
l’EMT de Villeneuve-Saint-
Georges. Mais comme, à l’époque,
on manquait de machines, il fut
décidé de la remettre en état, ce
qui fut fait en 2010, avec soin. À
tel point qu’un humoriste a pu
poser un autocollant sur les
portes indiquant que la locomo-
tive réparée était désormais pour-
vue d’un «distributeur de boisson
à bord»!
L’arrivée dans le parc des engins
chargés de la préparation et de la
mise en place des rames de voya-
geurs de plusieurs BB 7200 ren-
dues par l’activité Fret à la direc-
tion du Matériel, et sauvées ainsi
du ferraillage par cette opportu-
nité, rend en effet les 88500 ob-
solètes.
Deux (les 88508 et 88534) sont
cependant conservées, en réserve,
par le dépôt de Toulouse sous
l’étiquette DAV (activité trains
spéciaux). Elles sont susceptibles
d’être utilisées, lors de pointes de
trains de pélerinages, à Lourdes,
qui dispose également d’une BB
La 88534, ancienne de Vénissieux,
porte vignette indiquant sa nou-
velle affectation, qui au lieu
d’avoir été disposée en bas de
caisse, à la place de l’inscription
Vénissieux, a été collée sur la
porte de la cabine, ce qui produit
une curieuse impression! Au
moins pour les conducteurs les
plus anciens, car il fut un temps
ou le mot «lourde» était, en ar-
got, synonyme de porte, et em-
ployé souvent comme tel! Cette
particularité est d’autant plus
étonnante que Lourdes ne pos-
sède plus de dépôt depuis long-
temps et que l’EMT titulaire est
Toulouse…
J. Andreu
ernière ligne de métro ou-
verte en 1998, la 14 va bien-
tôt connaître son premier
lifting.
La ligne, qui relie Saint-Lazare à
Olympiades, va être prolongée, en
2017, au nord vers Mairie-de-
Saint-Ouen dans le cadre de la
désaturation de la très chargée
ligne 13 et de l’intégration au
Grand Paris Express. Pour remplir
ses nouvelles missions, la 14 va
connaître une augmentation de
capacité pour transporter 40 000
voyageurs par heure à partir de
2018, allongeant les rames de six
à huit voitures. Si la longueur des
quais permet déjà cette adapta-
tion, des travaux complémen-
taires sont nécessaires, notam-
ment pour continuer à garantir
l’accès des PMR et permettre la
bonne circulation des voyageurs
(notamment en cas d’évacuation).
Du 17 octobre au 22 novembre,
une enquête publique s’est tenue
sur l’adaptation de la 14 en prévi-
sion de ses nouvelles missions.
Quatre stations, Madeleine, Bercy,
Cour-Saint-Émilion et Olym-
piades, vont ainsi voir leurs accès
repensés, de nouvelles sorties
étant créées, tandis que celles de-
venues trop étroites seront élar-
gies. Le coût du projet est estimé
à 115 millions d’euros.
Ph.-E. Attal
La ligne 14 s’adapte
De nouveaux accès vont être créés, notamment à la station Olympiades,
terminus de la ligne 14.
Ph.-E. Attal
Réalisant des essais avec l’Agence d’essais ferroviaire,
une rame Regio 2N effectue des AR entre Les Aubrais et Blois.
Elle est vue ici à hauteur de Mer, dans le Loir-et-Cher
(10décembre 2013).
Ph. Lagathu
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16
Actualité France
e 16 novembre, le T 7, sep-
tième ligne de tram d’Île-de-
France, est entré en service entre
Villejuif et Athis-Mons. Une inau-
guration presque banale tant le
tram est désormais devenu un
acteur ordinaire des transports
parisiens. Le T 7 arrive moins de
quatre mois après le T 5 entre
Saint-Denis et Garges-Sarcelles.
Avec les T 1, T 2, T 3a, T 3b et T 4,
ce sont donc sept lignes de tram
qui circulent en attendant, mi-
2014, le T 6 en première phase de
Châtillon à Vélizy, suivi du T 8 de
Saint-Denis à Épinay et Villeta-
neuse. À ces neuf lignes s’ajoutent
deux projets en cours d’étude
entre Antony et Clamart et entre
Paris et Orly. En parallèle à la
construction de nouvelles lignes,
un vaste programme d’extensions
est en cours dont une phase
importante est intervenue, fin
2012, sur les lignes T 1, T 2 et T 3.
Derrière ce retour en masse
tramway, on retrouve le Stif (Syn-
dicat des transports d’Île-de-
France), autorité unique qui
oriente et finance les transports
de la région. Depuis longtemps, il
a fait le pari du tram sur des axes
très chargés où le bus, même en
site propre, n’est pas en mesure
de faire face à l’affluence. Grâce à
des outils informatiques établis-
sant les prévisions de trafics
(comme Antonin), le Stif déter-
mine le mode à retenir (bus,
BHNS, tramway, métro) le tout en
rapport avec le PDU (plan de
déplacements urbains) et le Sdrif,
(Schéma directeur de la région
Île-de-France).
Première ligne ouverte,
entre Saint-Denis et Bobigny, le
T1, prolongé une première fois
vers Noisy-le-Sec en 2003, a
connu une nouvelle extension, de
5km, vers Les Courtilles, portant
la longueur de la ligne à 16,8km.
Exploitée à l’aide de 35 rames de
TFS version Grenoble, la ligne
connaît, depuis cette date, une
importante fréquentation de
161000 voyageurs par jour.
Le T 2, ouvert en 1997
entre La
Défense et Issy-Val-de-Seine, a
été prolongé une première fois
vers Porte-de-Versailles en 2009.
En novembre 2012, la ligne a
connu une extension de 4,2km
reportant son terminus à Pont-de-
Bezons après la construction d’un
pont-rail à la Défense pour passer
sous les voies SNCF. La ligne est
exploitée à l’aide de Citadis 302
couplés en unités multiples for-
mant des rames de 64m, cas
unique sur le réseau parisien. Sa
fréquentation est désormais de
171000 voyageurs par jour.
De haut en bas:
la première rame du T 6 au SMR de Vélizy. Avec 46m, c’est le plus long tram de France (14 octobre 2013);
élévation d’une rame Lohr STE 6, matériel affecté à la ligne T 6.
Île-de-France: bientôt le troisième
réseau de tram européen
Avec sept lignes, bientôt neuf, le tramway étend sa toile en région parisienne.
Le nouveau réseau, né en 1992, devrait, à l’horizon 2020, transporter chaque jour
1,185million voyageurs sur 150km de lignes.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Dessin S. Lucas
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
17
voulu et financé à près
de 75% par la Ville de Paris a été
prolongé de Porte-d’Ivry vers
Porte-de-la-Chapelle. Cette
longue extension de 14,5km, qui
a nécessité de scinder la ligne en
deux indices, T 3a et T 3b, s’est
accompagnée d’une importante
requalification urbaine, à hauteur
de 149millions d’euros (en plus
des 648millions des travaux). La
fréquentation de ces deux lignes a
depuis fortement augmenté.
Exploitées avec des Citadis 402
les plus capacitaires de la gamme
(43m sur 2,65m de large), les
deux lignes totalisent aujourd’hui
278000 voyageurs par jour.
Avec ces trois extensions fin
2012,
le réseau de tram est passé
de 41,6 à 65,2km. À cette date,
quatre lignes sont encore en
chantier, deux à roulement pneus,
T 5 et T 6, et deux à roulement fer,
T 7 et T 8. Entre-temps, Lohr, le
constructeur du Translohr sur
pneus s’est trouvé en grande diffi-
culté, reportant la livraison du
matériel roulant des deux lignes
parisiennes. Après la prise de
contrôle d’Alstom à hauteur de
51%, Translohr, devenu NTL, a
repris la livraison du matériel. Le
T5 Marché-de-Saint-Denis –
Garges-Sarcelles, dont l’ouverture
était prévue pour fin 2012, a fina-
lement été mis en service le 29
juillet 2013, après une longue
période d’essai et de formation
des personnels. 15 rames STE 3
sont affectées à la ligne, qui
devient donc la première d’Île-de-
France équipée de tramways sur
pneus à rail de guidage central.
Ses capacités lui permettent de
franchir des rampes jusqu’à 13%
et de prendre des courbes de
10,5m tandis que son gabarit
réduit, 2,20m (contre 2,50m
pour un bus), facilite son insertion
urbaine. Depuis son ouverture, la
ligne, prévue à l’origine pour
30000 voyageurs par jour,
connaît une fréquentation très
importante, déjà 36000 voya-
geurs. Son matériel à trois caisses
de 25m est à peine plus court que
le quai des stations. Pour l’heure,
une augmentation de la fré-
quence de passage des rames
pourrait permettre d’alléger la
charge. Le SMR (site de mainte-
nance et de remisage) est d’ores
et déjà dimensionné pour recevoir
20 rames.
Le 16 novembre,
c’est donc le T 7
qui est entré en service. Long de
11km, il assure la liaison entre le
métro Villejuif-Louis-Aragon et
Athis-Mons en desservant au pas-
sage Rungis et l’aéroport d’Orly.
Cette ligne est en grande partie
destinée aux personnels travail-
lant sur le pôle Rungis-Orly, d’où
une desserte fine du secteur, au
prix, par endroits, d’une multi-
plication des courbes et contre-
courbes. Deux ponts de 96 et
163m, enjambant des voies rou-
tières, ont été construits pour le
tramway de même qu’une passe-
relle piétonne à Belle-Épine au-
dessus de la RD 7. La fréquenta-
tion monte progressivement en
puissance, de 29000 voyageurs
par jour actuellement, elle devrait,
à terme, atteindre les 37000. Le
T7 est équipé de 19 rames de
Citadis 302, qui bénéficient d’un
design
soigné.
Avec les deux nouvelles lignes
ouvertes en 2013, le réseau
transporte 709000 voyageurs
quotidiens et compte désormais
82,8km, en attendant l’ouver-
ture, en 2014, de deux nouvelles
lignes, T 6 et T 8. Tout comme le
T5, équipé du Translohr, le T 6
a subi un retard dans la livraison
de son matériel. La première
rame de cette ligne entre Châ-
tillon-Montrouge et Viroflay-RD
a été présentée le 14 octobre
2013. Les travaux sur la plate-
forme avancent et certaines sec-
tions sont déjà opérationnelles
avec rails, stations et LAC (ligne
aérienne de contact), notamment
à proximité du SMR (site de
maintenance et de remisage) de
Vélizy. La particularité de cette
ligne se trouve dans sa section
terminale en tunnel de 1,6km
sous la forêt de Meudon pour
desservir les deux stations sou-
terraines de Viroflay-RG et RD. Le
tunnelier a terminé le gros œuvre
fin 2013 et les deux stations sont
en cours d’aménagement. L’ou-
verture partielle de la ligne
jusqu’à Vélizy est envisagée pour
mi-2014, les deux stations de
Viroflay un an plus tard. Cette
ligne, qui devrait transporter
82000 voyageurs par jour, sera
équipée du STE 6 (six caisses)
d’une longueur de 46m, le plus
long tram de France.
L’autre ligne en chantier
est le
T8 entre Saint-Denis-Porte-de-
Paris et les deux branches d’Épi-
nay et Villetaneuse. Longue de
8,5km, avec 17 stations, cette
ligne sera en correspondance
avec le T 1, la ligne 13 du métro
et les RER C et D, sans oublier la
tangentielle nord. À terme, on
attend 55000 voyageurs par jour
sur la ligne, qui sera équipée du
même matériel roulant que le T 7,
Le chantier du T 8 à la bifurcation des branches d’Épinay
et de Villetaneuse (12 septembre 2013).
Le TZen,
l’alternative
au tramway
Le Stif développe
cinq lignes de TZen,
un BHNS (bus à haut
niveau de service) proche du tramway. En site propre, avec matériel
dédié de type tram, il circule sur des axes où la fréquentation ne
nécessite pas (encore) un tramway. La plate-forme est ainsi
aménagée pour le long terme avec ouvrages d’art et
éventuellement déviations de réseaux permettant, si nécessaire, à
l’avenir une transition vers un mode lourd. En service entre Sénart
et Corbeil, le TZen est déjà largement plébiscité par le public.
Ph.-E. A.
Le TZen 1 devant
le siège du Stif: un bus
aux allures de tram
(9 février 2011).
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
22
Actualité France
e 18 juin dernier, Alstom
annonçait avoir été choisi par
la Communauté d’agglomération
du Grand Avignon pour la fourni-
ture de 24 tramways Citadis Com-
pact de 24m, chiffrés à 43,7mil-
lions d’euros. Leur livraison est
prévue « à partir du printemps
2016 », avant une mise en service
fin 2016 sur le futur réseau (deux
lignes totalisant 14,5km). En
attendant, une maquette gran-
deur nature a été dévoilée, le 14
décembre, au pied des remparts
d’Avignon, où elle doit rester
jusqu’au printemps prochain.
Le Grand Avignon
est ainsi la
deuxième collectivité à avoir
choisi le tram compact d’Alstom
après le pays d’Aubagne et de
l’Étoile, qui l’a lancé le 5 octobre
2011 en commandant huit trams
ferme pour « environ 14 millions
d’euros », plus cinq à 10 en option
à lever d’ici 2017. Un parc
modeste, à l’image de la ligne de
2,8km et sept arrêts à laquelle il
est destiné. Le premier tram est
actuellement en phase d’essais
statiques et dynamiques à La
Rochelle, sur la voie du site de Bel-
levue
(voir encadré page 24),
alors
que les sept autres sont en cours
de fabrication non loin de là, à
Aytré. La livraison devrait débuter
en mars pour des marches à blanc
Vues extérieure et intérieure
du Citadis Compact version
Aubagne, décoré par l’artiste
Hervé Di Rosa en collaboration
avec le département Styling
& Design d’Alstom
(14 novembre 2013).
Citadis Compact: un tram Alstom
pour les villes moyennes
Le Citadis Compact, version courte du tram Alstom destinée aux villes moyennes,
a été dévoilé, à la mi-novembre, sous sa livrée artistique pour le pays d’Aubagne
et de l’Étoile. Un mois plus tard, une maquette de la version commandée
par le Grand Avignon a été présentée à son tour.
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
23
à Aubagne au printemps. Enfin, la
mise en service – gratuit – des
premières rames est prévue au
cours de l’été prochain.
Pour découvrir le premier Citadis
Compact
destiné à Aubagne, ren-
dez-vous était donné le 14
novembre dernier. Pour ce nou-
veau matériel roulant, une livrée
très personnalisée a été imaginée
par l’artiste contemporain Hervé
Di Rosa en collaboration avec le
département Design & Styling
d’Alstom, dirigé par Xavier Allard.
Les deux créateurs figuraient
parmi les hôtes principaux, aux
côtés du maire d’Aubagne Daniel
Fontaine (également vice-prési-
dent de la Communauté d’agglo-
mération du pays d’Aubagne et de
l’Étoile en charge des transports),
de Ségolène Royal, présidente de
la région Poitou-Charentes et de
Jérôme Wallut, DG d’Alstom
Transport France.
Le deuxième tram court
français
Si Aubagne et Avignon
recevront
les premiers Citadis Compact, il ne
s’agit pas pour autant du premier
tramway « court » ou « compact »
commandé en France. En effet,
Besançon avait déjà largement
contribué à la naissance de cette
notion en signant avec le franco-
espagnol CAF-CFD pour 19 trams
Urbos. En cours de livraison
depuis juin par les anciennes
usines Soulé de Bagnères-de-
Bigorre, ces trams de 23,6m pré-
sentent des caractéristiques qui
annoncent celles du Citadis Com-
pact, jusqu’au prix unitaire
(1,8million d’euros)! La perte du
marché bisontin a poussé Alstom
à s’intéresser sérieusement au
tram compact, au point de propo-
ser, pour les appels d’offres d’Au-
bagne et d’Avignon, un produit
entièrement repensé par rapport
au Citadis tel qu’il est proposé
depuis plus de 15 ans. En effet, à
l’exception notable du Citadis 202
de 23m sur trois modules pour
Melbourne (2001), la longueur
minimale était généralement de
32m sur cinq modules.
Pour Alstom,
développer le Cita-
dis Compact en réponse aux
besoins des villes de taille inter-
médiaire – c’est-à-dire avec
moins de 150000 habitants dans
De g. à d.: poteau caténaire de la voie d’essai de Bellevue, qui peut être
alimentée, comme l’indique le panneau, en courant de différentes
tensions; pupitre de conduite de la rame d’essai (14 novembre 2013).
Constructeur:
Alstom
Type:
tramway « compact » bidirectionnel
à plancher bas (100%)
Mise en service:
2014 à Aubagne
fin 2016 à Avignon
Parc:
8 rames fermes (5 à 10 en option) à Aubagne
24 rames à Avignon
Composition:
3 modules articulés sur 2 bogies moteurs
(M1 +CS +M2)
Possibilité d’insérer 2 modules intermédiaires
(soit 5 modules sur 3 bogies)
Unités multiples:
non
Masse à vide:
30t
Charge par essieu:
10t max.
Longueur totale:
22m à Aubagne, 24m à Avignon
Chaudron:
aluminium principalement
Hauteurhorspanto:
3280mm
Plancher:
360mm (par rapport à la voie), accès à 335mm
Largeur ext.:
2400mm
Écartement:
1435mm
Alimentation:
750 V CC par ligne aérienne de contact
Puissance totale:
700kW max.
Traction:
4 moteurs à aimants permanents (2 par bogie)
Vitesse maximale:
70km/h en service commercial
Accélération:
1,3m/s
max.
Décélération:
1,2m/s
en service.
Accès:
4 portes doubles (1300mm) par côté
Places assises:
27 (Aubagne, en 2 + 1 large) à 35
Places PMR:
jusqu’à 2
Capacité totale:
123 à 125 voyageurs à 4 debout par m
à Aubagne
133 à 146 voyageurs à 4 debout par m
à Avignon
Rayon de courbure:
20m mini
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
24
le périmètre de transports urbains
– ne s’est pas résumé à raccourcir
le Citadis, même si le construc-
teur a tiré profit de son expertise
(en particulier pour la cabine et la
modularité). Concurrent du BHNS
(bus à haut niveau de service), ce
tram compact est destiné à des
lignes où la fréquence compte
plus que la capacité, mais où
cette dernière pourrait être aug-
mentée par l’ajout d’un module
intermédiaire. Résultat: un véhi-
cule de trois modules de 2,4m de
large et d’une longueur totale
comprise entre 22 et 24m, pou-
vant transporter près de 130 per-
sonnes.
Dans le détail,
tout a été revu. À
commencer par l’accessibilité aux
deux extrémités: « on pensait
que la porte double était un choix
utile, en particulier pour un
transport gratuit », indique
Emmanuel Bois, directeur des
ventes agglomérations chez Als-
tom. Jusqu’à présent, le Citadis
403 de Strasbourg était le seul à
proposer des portes doubles de
bout en bout; à cette fin, ce
matériel très long (45m) a été
doté en extrémité de minibogies.
Les autres Citadis à plancher bas
intégral étaient, quant à eux,
dotés de portes à simple vantail,
voire dépourvus de portes pour le
Citadis 202 de Melbourne cité
plus haut.
Le plancher bas
a pu être com-
biné à de « vrais » essieux grâce
au bogie Ixège, qui se caractérise
par une double suspension, mais
au prix d’une légère « bosse »
sous les modules d’extrémité.
Rappelons que, jusqu’en 2009, les
Citadis étaient majoritairement
dotés de bogies Arpège, qui
avaient, en leur temps, facilité la
réalisation de trams à plancher
bas, mais en limitaient l’utilisa-
tion aux voies de construction
récente. Désormais, le bogie
Ixège permet aux nouveaux
trams ou trams-trains de conci-
lier plancher bas et voies de qua-
lité inégale. Sa construction est
plus traditionnelle que celle de
ses prédécesseurs, avec deux
« vrais » niveaux de suspension,
dont un primaire « innovant » (au
lieu de l’élasticité des roues du
bogie Arpège).
Les bogies,
qui sont tous moteurs
dans le Citadis Compact de trois
modules, bénéficient d’une autre
innovation développée à la fin de
la décennie précédente par Als-
tom et déjà généralisée dans le
tram-train Citadis Dualis: le
moteur de traction à aimant per-
manent, puissant mais permet-
tant de réduire la consommation
Actualité France
Au total, six sites Alstom Transport travaillent sur le Citadis Compact:
La Rochelle pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les
moteurs, Le Creusot pour les bogies, Valenciennes pour le système
de commande intégrée, Saint-Ouen et Villeurbanne pour
l’électronique embarquée. Le constructeur précise que son activité
tramway compte environ 1100 salariés et génère environ 3300
emplois chez ses fournisseurs. Une grande partie des emplois en
interne sont localisés au site de La Rochelle, dans l’usine d’Aytré,
où la très grande vitesse et les tramways sont désormais les deux
activités majeures. Sur ce site travaillent 1321 personnes, dont 27%
d’ouvriers, 35% d’administratifs et de techniciens, ainsi que 38%
d’ingénieurs et cadres. Côté très grande vitesse sont assemblées ici
les remorques EuroDuplex pour la SNCF et Duplex pour l’ONCF
(Maroc). Côté tramway, outre le Compact pour Avignon et Aubagne,
sont assemblés les Citadis de Bordeaux, de Cuenca (Équateur),
Dubai, Le Mans, Nice, d’Île-de-France et de Toulouse.
« On n’est pas une usine-tournevis », proclame Jérôme Wallut,
quoique cette assertion soit nettement plus valable pour les
chaudrons soudés des remorques de TGV que pour les trams Citadis,
qui en sont l’antithèse. Pour ces derniers, pas de soudure, mais du
boulonnage sur modules: la standardisation et la modularité ont
permis de réduire la durée de construction de 30% par rapport au
TFS (tramway français standard), produit jusqu’en 1998. Aujourd’hui,
entre huit et neuf semaines suffisent pour produire un tram.
Pavillons et cabines sont préparés en parallèle, le travail est
essentiellement réalisé à une hauteur confortable et « que l’on
fabrique pour Nice ou la RATP, ce sont les mêmes modules! ». C’est
ainsi qu’un module Citadis sort tous les un ou deux jours. Puis vient
la mise sur bogies et l’accouplement des modules, l’équipement des
toits et le réglage des portes. Le tout sous le même hall que la finition
des remorques de TGV Duplex! Ainsi, un tram sort tous les
trois jours, soit plus de 120 trams par an. Par exemple, le premier
Compact pour Aubagne présenté le 14 novembre était le 1 520
Citadis, le 1 500
étant celui qui a inauguré le T 7 francilien
le surlendemain. Et leur mise en service est tout aussi rapide:
en 48heures à Brest et Dijon, alors que l’allongement des Citadis
de Nice a pu se réaliser en 25heures!
Il est vrai qu’Alstom dispose désormais d’une voie ferrée d’essai,
longeant celles du Réseau ferré national, à Bellevue, juste au sud du
centre-ville de La Rochelle. Sur cette voie, où l’alimentation électrique
se fait non seulement par caténaire (750 V, 1,5kV, 3kV courant
continu et 25kV 50Hz), mais aussi par APS (la solution Alstom
d’alimentation par le sol n’équipera pas le tram d’Aubagne), sont
testés les tramways, mais on y voit aussi un AGV entre autres
prototypes. En revanche, la voie de tramway réalisée en 2001 pour
les essais et présentations au sud de La Rochelle n’est actuellement
plus utilisée.
Enfin, si les cinq ou six premiers trams de chaque série sont
entièrement faits à Aytré, pour la suite les fournisseurs réalisent 60%
des composants: quelque 2500 références sont à gérer par tram
(contre 6000 pour le TGV). À 80% français, car « on ne peut pas être
efficace industriellement avec des fournisseurs lointains », dixit
Jérôme Wallut, les fournisseurs ont repris la réalisation de petites
pièces auparavant effectuée par le site Alstom, qui se concentre
maintenant sur les pièces les plus importantes.
P. L.
La voie ferrée d’essai d’Alstom à Bellevue, au sud de La Rochelle
(14 novembre 2013).
Une usine à Aytré et une voie d’essai à Bellevue
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
25
d’énergie de 10% sur une durée
de vie de 30-40 ans. Au nombre
de deux par bogie, ces moteurs
sont suspendus au châssis et
pilotent chacun un essieu dont
les deux roues sont mécanique-
ment solidaires (fini, le faux
essieu!) L’architecture du bogie
(châssis à longerons intérieurs,
boîtes d’essieux intérieures) faci-
lite aussi la maintenance grâce à
une bonne accessibilité aux
divers organes (roues, freinage,
moteurs de traction): « les roues
et les essieux peuvent être dépo-
sés du bogie sans avoir à dégrou-
per le bogie de la caisse ». En
outre, toujours grâce à ses bogies,
« le véhicule est apte à circuler
sur un réseau ayant des courbes
de 25m (en ligne) et 20m (en
dépôt) ».
Grande capacité
Alstom précise
que « le Grand
Avignon a opté pour la version la
plus capacitaire de ce tramway
court », soit 133 à 146 voyageurs
« selon les choix d’aménagements
intérieurs », contre 123 à 125
voyageurs à Aubagne. Et si les
voyageurs finissent par être trop
serrés à bord, à moins que ce ne
soit « pour anticiper les évolutions
de trafic de l’agglomération du
Grand Avignon », ce matériel
pourra accueillir deux modules
supplémentaires. Question con-
fort, l’espace voyageurs est clima-
tisé automatiquement par un
groupe de conditionnement d’air
(prévu pour fonctionner entre –
25°C et +50°C), alors que cha-
cune des deux cabines comporte
un groupe de conditionnement
d’air séparé et indépendant.
Une durée suffisamment longue
pour envisager une modification
du diagramme des sièges, à mi-
vie par exemple. Associant, pour
Aubagne, le jaune et le rouge aux
motifs oculaires d’Hervé Di Rosa
(sur les sièges), ce diagramme
n’est pas le même dans les mo-
dules d’extrémité (deux sièges de
42cm plus un de 60cm) que
dans le module central (PMR
et deux sièges de 42cm en vis-
Après Aubagne et Avignon,
Als-
tom voit des « opportunités pour
le Compact » à Caen, Amiens et
Pointe-à-Pitre. « Des trams com-
pacts, il y en aura des centaines,
et pas seulement en France, dans
quelques années », assure Jérôme
Wallut. Mais une autre question
intéresse les habitants de l’agglo-
mération d’Aubagne: leur tram
est-il compatible avec le marseil-
lais? La réponse est oui, au moins
sur le plan dimensionnel…
�
Maquette à l’échelle 1 du
tram d’Avignon et élévations
de deux des quatre livrées
retenues: fuchsia et orange.
Photos Alstom Transport/ Toma-D. Richard
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
26
Actualité France
près trois années de travaux,
cette nouvelle gare, située
sur la ligne D du RER, inaugurée le
13 décembre et ouverte au public
le 15, remplace la gare de Ville-
neuve-Prairie.
Et elle ne passe pas inaperçue
car elle est montée sur pilotis de
9m de haut et habillée d’une
façade de bois à claire-voie pour
laisser passer la lumière exté-
rieure. Le hall, de 385m², est sur
un même niveau. Il offre les ser-
vices habituels: guichet, auto-
mates de vente Île-de-France et
Voyages et information en temps
réel pour les trains comme pour
les bus. Et, bien sûr, le
back-office,
pour le personnel avec les
bureaux, les vestiaires, la salle des
coffres,etc. Une boutique Relay
s’installera courant 2014.
Après passage de la ligne de
contrôle
(neuf appareils dont un
passage élargi), le voyageur
débouche sur la plate-forme d’ac-
cès au quai unique. Long de 300m,
ce quai peut recevoir des rames
doubles de 12 voitures. Pour l’insé-
rer, il a fallu créer un mur de soutè-
nement pour riper la voie 2
bis.
L’autre extrémité du bâtiment
donne accès à une passerelle de
120m de long, elle aussi posée
sur des pilotis de 9m de haut. Elle
permet une correspondance aisée
avec la station réaménagée des
bus en site propre (lignes 393 et
du TVM, reliant notamment les
pôles de Créteil, d’Orly et de Run-
gis, la ligne 8 du métro ou le RER
C). La ligne O (Limeil, Valenton) a
été détournée et dispose d’un
arrêt sous la gare.
Car cette nouvelle gare
est avant
tout un pôle multimodal destiné à
favoriser les déplacements ban-
lieue – banlieue par les transports
en commun. Il n’y a d’ailleurs
aucun parking pour les voitures
particulières. Ce pôle permet aussi
un accès aisé à la zone d’activités
de Val-Pompadour, en plein déve-
loppement, et au parc interdépar-
temental des sports. L’ensemble
de ces nouveaux équipements est
entièrement accessible aux per-
sonnes à mobilité réduite (pré-
sence de nombreux ascenseurs).
La desserte ferroviaire
comprend
huit trains par heure et par sens:
une mission venant de Melun par
Combs-la-Ville et une mission
venant de Corbeil-Essonnes.
Notons qu’en début d’année 2013
le Stif a demandé à RFF d’étudier
la mise en œuvre d’un second
quai pour desservir les trains qui
circuleraient sur la voie 2 M.
Décriée par les élus
et les voya-
geurs de la grande couronne, qui
déplorent notamment un allonge-
ment des temps de parcours, cette
gare doit désormais démontrer son
utilité en gagnant des clients.
M. Carémantrant
Ci-dessus, de g. à d. et de haut en bas: l’entrée du BV vu depuis la passerelle
venant de la station de bus (13 décembre 2013); le quai unique et les accès
au quai depuis la plate-forme; la ligne de contrôle et un RER pour Paris à quai
avec vue de l’abri filant (15 décembre 2013).
Créteil-Pompadour,
une nouvelle gare en Île-de-France
Photos M. Carémantrant
ans après l’ouverture, en
1996, de la LGV Nord-
Europe, permettant de relier Paris
à Bruxelles, la LGV franco-espa-
gnole, franchissant les Pyrénées
sous le col du Perthus puis cou-
rant ensuite à distance de la
Costa Brava, est enfin opéra-
tionnelle de bout en bout. Elle a
connu bien des vicissitudes
découlant de sa construction puis
liées aux déboires de l’homolo-
gation des matériels. Son exploi-
tation intégrale, d’abord prévue à
la fin 2009, puis à la fin 2012, avait
été avancée d’entente entre la
SNCF et la Renfe à la date du 27
avril 2013 pour les circulations
internationales. C’était sans
compter sur les dérives de la tech-
nicité propre à la livraison et à
l’adaptation du matériel et sur-
tout au fonctionnement de
l’ERTMS. Alors que les rames
S 100 espagnoles modifiées par
Alstom pour circuler sous 1,5kV
faisaient leurs essais en France sur
les LGV Est, Rhin – Rhône et sur
Paris – Dijon, la rame Duplex 736,
du lot autorisé à circuler com-
mercialement jusqu’à Figueras, a,
lors d’une course expérimentale,
atteint la première Barcelone le
12 février écoulé.
Repoussée au 27 mai,
puis au
7juillet et enfin en octobre, la
mise en service de la nouvelle
desserte internationale, qui doit
rapprocher la gare de Perpignan,
chère à Salvador Dali, de celle de
la capitale de la Catalogne, a eu
lieu finalement le 15 décembre,
comme programmé en dernier
ressort pour coïncider avec l’ap-
plication des horaires 2014. Le
rêve si longtemps attendu est
enfin devenu réalité. Il se traduit
par un renforcement des liaisons
favorisant les voyages de la nom-
breuse clientèle touristique, élar-
gissant notablement l’offre gérée
parGala, qui prend le relais
d’Elypsos.
Du coup,
Paris n’est plus qu’à
6heures 25 de Barcelone par
TGV, et d’autres villes de l’Hexa-
gone vont pouvoir rallier la Cata-
logne sans rupture de charge, une
révolution dans les relations
franco-espagnoles, si longtemps
handicapées par la différence
d’écartement des voies.
Avant d’évoquer en détail
future desserte internationale
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
29
Ci-contrede haut en bas : parti quelques instants plus tôt de Figueras,
un TGV Duplex pour Paris-GDL débouche du tunnel du Perthus
(25 août 2013) ; le premier AVE Renfe Lyon – Barcelone en gare
de Lyon-Part-Dieu (15 décembre 2013).
En haut : l’affichage du train en voiture 11 (photo P. Julien).
J.-C. Mons
Perpignan –
Barcelone:
naissance d’une
nouvelle liaison
internationale
à grande vitesse
Depuis le 15 décembre, des liaisons directes
sont assurées par des TGV Duplex entre Paris
et Barcelone et par des AVE S 100 de la Renfe
entre cette même ville et Lyon, Marseille et
Toulouse. L’aboutissement de grands travaux
d’infrastructure et de longues tractations
entre les deux pays concernés pour adapter
et homologuer les matériels.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
horaires 2012, entrés en vigueur,
le 11 décembre 2011, le sillon
impair d’après-midi a été avancé
de 15h20 à 14h07 à Paris, ceux
du sens Sud – Nord également
décalés d’une quarantaine de
minutes à 10h20 et 14h20 au
départ de Figueras.
Pour le changement d’horaires
2013,
une nouvelle adaptation
des sillons avec renforcement de
la desserte a été réalisée dans les
conditions suivantes, le temps
de trajet Perpignan – Figueras
(50,6km) étant ramené à 19 min.
Dans le sens Nord – Sud:
•
9711 Paris 7h15 – Figueras
12h41;
•
9713 Paris 10h07 – Figueras
15h32 les vendredis, samedis,
dimanches;
•
9715 Paris 14h07 – Figueras
19h40.
Dans le sens Sud – Nord:
•
9702 Figueras 10h20 – Paris
15h53;
•
9704 Figueras 14h25 – Paris
19h53 les lundis, samedis,
dimanches;
•
9706 Figueras 17h20 – Paris
22h45.
Durant tous les exercices 2011
2012, les statistiques révèlent que
100000 voyageurs ont été véhi-
culés sur cette relation, soit une
augmentation de 60% par rap-
port aux échanges qui se faisaient
jusqu’ici par les transits littoraux
traditionnels de Cerbère – Port
Bou, avec rupture de charge.
Pour ce qui concerne les trans-
ports marchandises,
deux mou-
vements, acheminant des conte-
neurs vers le terminal de Lyon-
Vénissieux, ont été programmés
quatre jours par semaine entre le
port de Barcelone et Perpignan-
Roussillon. Remorqués par une
UM de locomotivesRenfe bicou-
rant 25/3 kV de la classe 252,
modifiées pour circuler en France
sous 1,5kV, ils ont été provisoi-
rement cantonnés téléphonique-
ment sur la LGV. Eux aussi utili-
saient une des deux voies
classiques, mise à deux écarte-
ments
(voir article conjoint pages
43-50),
entre Gérone Marchan-
dises et Vilamalla, et emprun-
taient au delà le raccordement
Vilamalla – Figueras Vilafant.
De Barcelone à Figueras
Prolongement naturel de la LAV
(LGV) Madrid – Barcelone, exploi-
tée en totalité en février 2008, le
tronçon Barcelone – Figueras,
long de 128,566km, a été réalisé
sous le contrôle de l’Adif. Son
kilométrage est calculé depuis
Madrid Atocha. Avec 752km, elle
devient la plus longue infrastruc-
ture à grande vitesse sur le terri-
toire de la Renfe, équivalant au
parcours français Paris – Mar-
seille. De plus, elle porte le total
des lignes de l’espèce à 2201km,
hissant ce réseau en tête en
Europe, la SNCF n’affichant, elle,
pour le moment, que 1935km.
Son tracé a été conçu
vitesse potentielle de 350km/h
(300 en service commercial), avec
des courbes de 7000m de rayon,
un entraxe des voies de 4,80m,
ses déclivités atteignent 30 ‰
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
32
La base de maintenance Adif de Trabajos, au sud de Gérone (12 août 2013).
Vue intérieure de la gare AVE de Gérone, mettant en évidence
ses différents niveaux superposés (12 août 2013).
B. Collardey
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
33
dans la partie urbaine sous Bar-
celone et 18 ‰ ailleurs, avec
point haut à l’altitude 202 près
de Llinars. Prenant naissance en
gare souterraine en impasse de
Barcelone Sants, il emprunte un
tunnel de 5644m à 21m de pro-
fondeur sous la ville, avec une
nouvelle gare grandiose dans le
quartier Sagrada, proche de la
célèbre cathédrale inachevée de
la Sagrada Familia, œuvre de
Gaudi, ce qui a nécessité des
précautions particulières. Dans
la banlieue nord-est de la ville, le
tracé s’engouffre, après la bifur-
cation de Sant Andreu Comtal,
où est installé un site de mainte-
nance AVE, dans plusieurs
ouvrages souterrains. Après le
nœud de bifurcations de Mollet, il
évite par le sud la grosse agglo-
mération de Granollers avec une
succession d’ouvrages d’art en
suivant le cours de la rivière El
Mogent.Il vient tangenter la
ligne classique Port Bou – Barce-
lone à Llinars del Valles,s’en
écarte avec un chapelet de petits
tunnels pour éviter la localité de
Sant Celoni, puis longe à nouveau
l’infrastructure précitée dans la
vallée où coule la Tardera,
jusqu’au-delà de Maçanet Mas-
sanes. Au-delà, il bifurque résolu-
ment vers l’ouest, passe au droit
de l’aéroport de Gérone Costa
Brava et vient tangenter l’itiné-
raire historique durant toute la
traversée de la ville de Gérone,au
moyen d’un tunnel de 6681m
incluant une gare à quatre voies
à quai longs de 449m, la caisse
réservant l’emplacement pour
deux voies supplémentaires.
Passant sous le parc de la Devesa
et la rivière Ter, la LGV gagne en
direct Figueras au nord en suivant
à distance l’autoroute AP 7 et en
s’éloignant de la ligne existante,
faisant elle un coude par Plaça.
Elle traverse à Bascara la rivière
El Fluvia sur un viaduc de 920m.
Outre les deux grands tunnels
déjà évoqués, construits à l’aide
de tunneliers, 24 autres de moin-
dre envergure ont été forés, ce qui
donne un cumul de 33km soit le
quart du tracé
(voir carte de loca-
lisation page 40).
En sus du grand viaduc susvisé,
l’artère comporte de nombreux
autres ouvrages avec travées en
béton, sauf celui, métallique,
enjambant l’autoroute AP 7au
sud de Gérone.
Équipée en courant monophasé
25kV
avec ERTMS niveaux 1 et 2,
la ligne comporte des jonctions
avec la ligne actuelle à Mollets et
Gérone Mercancias (Marchan-
dises), ainsi que des liaisons de
banalisation tous les 25/30km.
Deux gares de service ont été
intercalées,à Riells(Km 679,275)
avec double voie d’évitement
latérale de 772m, et à Vilobi
d’Onyar (Km 703,510), avec dou-
ble voie d’évitement de 812m.
Les travaux, entamés en 2005,
ont largement progressé au nord
de Barcelone jusqu’à Gérone, avec
base de montage aménagée à
Trabajos(Km 682,015), près de
Riells, transformée aujourd’hui en
base de maintenance. Cela a per-
Une UM de locs 252 de la Renfe sur un train de marchandises Perpignan – Barcelone Port traverse sans arrêt la gare de Figueras Vilafant
(12 août 2013).
À Maçanet Massanes, un train Renfe au départ pour Barcelone
sous le viaduc de la LAV (13 août 2013).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
34
mis une utilisation provisoire par
les convois fret dès la fin 2010
entre Mollets et Gérone Mercan-
cias. Par contre, les tunnels de
Sagrada,dont la partie centrale a
été creusée à l’aide d’un tunnelier
sous les rues de Provence, l’ave-
nue Diagonal et la rue de
Majorque, évitant les tréfonds
d’immeubles, et de Gérone, retar-
dés par des conditions de forage
délicats en zone urbaine, n’ont pu
être achevés qu’à l’été 2011.
Depuis, la pose des voies, des
caténaires et de la signalisation a
enfin démarré à la mi-août 2012
sur le tronçon de 12,7km joi-
gnant Barcelone Sagrera au nœud
de bifurcations de Mollet,tandis
que la mise sous tension du tron-
çon Gérone – Figueras Vilafant
était effectué en septembre.
Restaient les finitions relatives
à l’agencement de la gare de
Gérone, devant devenir un pôle
multimodal. Elle est construite sur
quatre niveaux: celui inférieur (à
– 26m), abritant les voies LGV, est
surmonté de deux étages de par-
king offrant 1000 places et, en
surface, d’une gare routière pour
les bus urbains et cars régionaux,
à aménager.
À partir du 18 octobre,
l’Adif et
la Renfe ont intensifié les essais
dynamiques avec une rame-labo-
ratoire entre Gérone et Figueras,
puis, le 20, une rame S 103 a
effectué des marches à vitesse
élevée entre Mollet et Vilobi
d’Onyar, près de l’aéroport de
Gérone. Un diesel 319 a validé le
système GSM et l’ERTMS lors de
marches à 140km/h sur l’inté-
gralité du parcours Barcelone –
Figueras Vilafant.
Enfin, le 8 janvier 2013,
terme de tergiversations et de
nombreux contretemps, le par-
cours Barcelone – Figueras Vila-
fant, autorisé entre 220 et
290km/h exception faite des tra-
versées en souterrain de Barce-
lone et Gérone, limitées à 200 (1),
était inauguré lors d’une mani-
festation à caractère avant tout
ibérique, dépassant le cadre de
la Catalogne. Y ont participé le
prince héritier, Felipe, Mariano
Rajoy, chef du gouvernement et
Arturo Mas, président de la géné-
ralité de Catalogne. À bord d’une
rame S 103 ayant fait une pointe
à 291km/h, le voyage Barcelone –
Figueras n’a duré que 53 min,
avec un arrêt au retour à Gérone
pour les traditionnelles allocu-
tions, où l’accent a été mis sur le
premier arrimage du réseau à
grande vitesse Renfe à écarte-
ment standard au reste de l’Eu-
rope. En outre, il a été rappelé que
20 ans se sont écoulés depuis la
mise en service de la première
LGV entre Madrid et Séville.
Dès le lendemain,
où la LAV a été
placée sous la dépendance du
centre de contrôle et de régula-
tion de Saragosse, une desserte de
qualité était mise en place, avec
des prix d’appel très attractifs, qui
ont eu un écho particulièrement
favorable auprès de la population
catalane.
Huit AR AVE en rames S 103
Madrid – Barcelone ont été prolon-
gés à Figueras Vilafant, avec arrêt
à Géroneet temps de trajet variant
de 3heures 48 à 4heures15, selon
les horaires suivants:
•
sens Sud – Nord avec arrivées
à Figueras Vilafant à 9h58,
11h43, 13h43, 15h43,
17h08, 19h43, 20h18,
21h43, plus une fréquence
issue de Barcelone à 8h30;
•
sens Nord – Sud avec départs de
Figueras Vilafant à 6h55,
7h55, 8h55, 10h55, 12h55,
14h55, 16h55, 19h55, plus
une fréquence terminus Barce-
lone à 20h45.
On pourra noter
que les temps de
parcours intergares de Barcelone
à Gérone (93,7km en 41 min) et
de Gérone à Figueras (34,8km en
14 min) ne sont pas très tendus.
Cela est dû à une tension en ligne
un peu faible limitant la vitesse,
laquelle sera renforcée avec l’in-
terposition prochaine de deux
nouvelles sous-stations traction à
Rio d’Arenes et Santa Llogaia.
Parallèlement,
les deux paires de
mouvements de raccord Barce-
lone – Figueras, avec matériel
Passage à Alt Emporda d’un Velaro AVE S 103 engagé sur la relation Figueras – Madrid par la LGV (28 août 2013).
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
38
•
pour les autres liaisons (Lyon,
Marseille, Toulouse), par les
rames Renfe S 100 modifiées.
Il est quelque peu différent
celui annoncé dès 2010, plus
ample, qui prévoyait une liaison
origine Lille et une origine Bor-
deaux, abandonnées, puis, en
2012, deux fréquences origine
Marseille et Toulouse.
Dans le sens France – Espagne,
les horaires sont les suivants:
•
9731/30 Marseille-Saint-
Charles 7h10 – Barcelone Sants
11h27, avec continuation sur
Madrid Puerta de Atocha à
14h43;
•
9741/40 Lyon-Part-Dieu 7h36
– Barcelone Sants 12h29;
•
9711/10 Paris-Lyon 7h15 –
Barcelone Sants 13h40;
•
9715/14 Paris-Lyon 14h07 –
Barcelone Sants 20h40;
•
9735/34 Toulouse-Matabiau
20h14 – Barcelone Sants
23h26.
Dans le sens Espagne – France,
l’échelonnement prévoit les
sillons suivants:
•
9703/02 Barcelone Sants 9h20
– Paris-Lyon 15h53;
•
9721/20 Barcelone 10h24 –
Toulouse 13h31;
•
9706/07 Barcelone Sants
16h20 – Paris-Lyon 22h45;
•
9739/38 Barcelone Sants
17h25 – Lyon-Part-Dieu
22h24;
•
9725/24 Madrid Puerta de Ato-
cha 15h40 – Barcelone Sants
18h26 – Marseille-Saint-
Charles 22h58.
Ces diverses relations,
qui mettent
Barcelone à 6heures 25 de Paris, à
2heures 50 de Montpellier, à 79
min de Perpignan, permettent des
correspondances étroites à Barce-
lone Sants vers Tarragone, Lérida,
Saragosse, Madrid, Valence. En
France, une brochette de gares de
passage bénéficieront de dessertes
directes avec l’Espagne, cas de
Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV,
Actualité International
(
M
a
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)
(
M
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)
LGV BARCELONE – FIGUERAS
LGV BARCELONE – FIGUERAS
V
1
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2
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1
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V

1
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2
V

1
V

2
Voie normale
Contournement fret
Tunnel Sants – Sagrera
5 644 m
Tunnel
Sant Andreu Comtal
1 478 m / 1 525 m
Tunnel Baja
Tunnel
Papiol Mollet
Tunnel de
Montornes
del Valles 2
Tunnel de
Vilanova
del Valles
Viaduc
Can Lleget
Viaduc
de Tordera
Viaduc
Variante
Cardedeu
Galerie de la
Roca del Valles
Tunnel de
Montornes
del Valles 1
Viaduc Torrent
Valldoriolf
Viaduc AP 7
Viaduc BP 5002
Tunnel
de Racot
Viaduc Torrent
San Cristobal
Viaduc
C 1415
Tunnel de
Can Pinell
Galerie de
Can Paga
Viaduc
Viaduc de
Valfornera
Viaduc Riera
Seca – 205 m
Viaduc Riera de
Caldes – 105 m
Tunnel de
Montcada
Viaduc Riera
Tenies – 275 m
Tunnel de
Montagut
Viaduc Autovia
C 66 – 312 m
Viaduc Torrent
de Riudellots
Viaduc Torrent
Marmanya
Tunnel de
Llogaia
Tunnel de
Feixes d’en Vidal
Tunnel
Les Cavorques
2 977 m
Tunnel de
la Garriga
Tunnel de
Sant Andreu
Viaduc
del Terri
Viaduc
Riera de Farga
Viaduc
Rec Casinyolaz
Viaduc Riera
de Can Fares
Viaduc AP 7
Viaduc dels
Caboters
Viaduc
Figueras Sud
Galerie de
Vilafant
1 750 m
Viaduc Riera
de Santa Anna
Viaduc Rec
de la Font Vella
Viaduc Riera d’Alguema
+ Rec de Aragall
Viaduc
Rio Fluvia
Viaduc N 11
Viaduc
Riera de Cinyana
Galerie de
Montmelo
1 336 m
Tunnel de
San Celoni
Viaduc
Rio Congost
En gare de Barcelone Sants,
de part et d’autre du quai, l’AVE
inaugural et le premier TGV
Duplex pour Paris-Gare-de-Lyon
(15 décembre 2013).
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
40
Quant à l’ouverture de la gare
l’architecture futuriste de Barce-
lone Sagrera,le plus grand édifice
de la ville, au cœur de celle-ci,
prévue pour accueillir 100 mil-
lions de voyageurs annuels et
appelée à devenir la première en
Espagne pour le trafic internatio-
nal, il faudra atteindre 2017, eu
égard aux travaux gigantesques
que nécessite sa construction.
Véritable cathédrale souterraine
élaborée par l’architecte Frank
Gehry, s’intégrant parfaitement
dans un quartier réhabilité, elle
comportera deux niveaux super-
posés, séparés par deux étages de
parkings. L’inférieur comprendra
huit voies à quai à écartement
ibérique pour le trafic Cercanias,
(suburbain), alors que le supérieur
comprendra huit voies à écarte-
ment standard d’une longueur
utile de 400m (initialement 10
voies) pour y inscrire des doubles
rames d’AVE et TGV. Au-delà vers
le nord, un faisceau central de
huit voies servira à l’avitaillement
des rames à grande vitesse. Des
correspondances seront assurées
à la fois avec le réseau Cercanias
(lignes R 1, R 2, R 11) et le métro
(lignes L 4, L 9, L 10).
Actualité International
Infographie V. Morell/Rail Passion
LGV BARCELONE – FIGUERAS VILAFANT – PERPIGNAN
Ligne historique Barcelone – Port Bou
MÉDITERRANÉE
Perpignan
Figueras Vilafant
Gérone
Elne
Collioure
Banyuls-sur-Mer
Cerbère
Port Bou
Figueras
Vilamalla
Sant Miquel de Fluvia
Sant Jordi Desvalls
Flaça
Bordils Juia
Celra
Gérone
Fornells de la Selva
Riudellots de la Selva
Riells Breda
Gualba
Sant Celoni
Palautordera
Llinars
del Valles
Cardedeu
Granollers Centre
Barcelone
Port
Sants
Aéroport
Estacio
de França
Montgat
Premia
de Mar
Bifurcation
Mollet
Bifurcation
Gérone
Mercancias
Raccordement
Vilafant – Vilamalla
Mataro
Calella
Blanes
Malgrat
de Mar
Canet
de Mar
Arenys
de Mar
Sant Pol
de Mar
Pineda
de Mar
Caldes de Malavella
Sils
Maçanet Massanes
Hostalric
Camallera
Vilajuiga
Colera
Llança
Port-Vendres
Le Boulou-Perthus
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FRANCE
ESPAGNE
B. Collardey
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
42
Un ruban de 162km plutôt
en retrait de la côte
Dès 1848,
une ligne côtière est
créée sous la houlette de la Com-
pagnie du chemin de fer de Bar-
celone à Mataro entre ces deux
localités, en bordure de la Costa
de Maresme, et poursuivie plus
tard vers Blanes jusqu’à Empalme,
rebaptisé aujourd’hui Maçanet
Massanes.
La Compagnie du chemin de fer
de Barcelone à Granollers, localité
à une trentaine de kilomètres au
nord-est de la capitale catalane,
met en service, le 23 juillet 1854,
ce tronçon à voie large, qui, dans
l’esprit des promoteurs, devait
être prolongé vers Vic, Ripoll, puis
Puigcerda, pour faciliter l’écoule-
ment des ressources houillères de
la zone de San Juan de las Abade-
sas, sur les contreforts des Pyré-
nées. Ces deux compagnies
fusionnent en 1862 et deviennent
Chemin de fer de Barcelone et
Gérone. Après Granollers –
Empalme, ouvert en 1861, la ligne
atteint Gérone le 26 janvier 1862.
En août 1863,
la concession d’un
prolongement vers la France est
obtenue, avec constitution de la
Compagnie du chemin de fer de
Tarragone et Barcelone à la
France
Figueras, reprise ulté-
rieurement par la compagnie MZA
(Madrid – Saragosse – Alicante).
Du fait de difficultés techniques
et économiques, cette localité est
atteinte le 17 décembre 1877,
tandis que la jonction avec la
France a lieu en gare-frontière de
Port Bou le 20 janvier 1878, sépa-
rée de celle de Cerbère, construite
par la Compagnie du Midi, par le
tunnel international des Balîtres,
long de 1064m, comportant
La 252.057, de la Renfe, menant un Talgo Montpellier – Carthagène à Playa de Garbet (25 août 2010).
Barcelone – Port Bou:
un destin en devenir
Vieille d’un siècle et demi, cette artère espagnole voit sa vocation profondément
modifiée par la mise en service de la LAV Barcelone – Frontière française, qui la double
sur la quasi-totalité de son parcours. Son trafic international, notamment, subit
ou va subir d’importants changements. L’occasion de revenir sur sa longue histoire.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
J.-C. Mons
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
45
s’adresse aussi à des marchan-
dises diverses.
La démocratisation du tourisme
estival en Espagne,
et en particu-
lier sur les rivages de la Costa
Brava, entraîne un afflux de voya-
geurs en transit par le point-fron-
tière de Port Bou et nécessite un
renforcement du service des
trains Renfe. Celui-ci comporte à
longueur d’année un train de nuit
de et vers Madrid et des liaisons
express vers Barcelone.
L’électrification de la ligne
courant continu 3kV, tension
choisie par la Renfe sur son
réseau, est réalisée par étapes
depuis Barcelone. Gérone est
atteint en 1958 et Port Bou/Cer-
bère en 1964. Cette modernisa-
tion, qui s’accompagne de l’enga-
gement des locomotives 7600,
réplique des CC 7100 de la SNCF,
permet d’améliorer l’exploitation.
La suppression des locomotives
vapeur 141 F élimine les risques
d’incendie dans une région au cli-
mat très sec en période estivale.
En 1968, par exemple, la trame
des rapides et express en prove-
nance de France a été fortement
augmentée avec les trains noc-
turnes:
•
RC de Rome et Milan
Mar-
seille;
•
AC de Copenhague, Dortmund,
Zurich, Genève;
•
1039, 1041, 1021, de Paris-Aus-
terlitz
Toulouse;
•
SH de Genève;
•
BE de Calais-Maritime, et DC de
Dieppe-Maritime, affrétés par
des agences;
•
TA GC
Catalan
et son dédouble-
ment GH de Genève.
Le jour
figurent le TA
Tramontane
venant de Marseille et le rapide
1001 en provenance de Paris-Aus-
terlitz
Limoges, Toulouse.
Une dizaine de trains
sont alors
en correspondance vers Barce-
lone, dont l’un, dénommé
Nostrum,
continue sur Valence,
Alicante. Assuré par rame diesel
c’est alors le plus rapide entre Port
Bou et Barcelone, reliée en
2heures 25. La nuit, deux trains
sont prévus, l’un,
Costa-Brava-
Express,
est terminus Madrid Ato-
cha, l’autre,
Valencia-Express,
dirige vers Valence.
À compter de juin 1969,
en service de rames Talgo à
essieux à écartement variable,
modifiés au
cambiador
de Port
Bou, permet d’éviter, pour la pre-
mière fois, le transbordement des
voyageurs et s’assortit d’un gain
de temps. La relation choisie est
celle de Genève à Barcelone, bap-
tisée
Catalan-Talgo,
qui entre
parallèlement dans le club des
TEE. Elle entraîne la suppression
du TA
Tramontane.
À l’été 1974,
une relation directe
de nuit entre Paris-Austerlitz et
Barcelone est assurée par une
rame Talgo avec modification
des essieux en gare de Port Bou,
ce qui réduit la durée du trajet à
12heures.
Des travaux de doublement
pro-
gressif intégral de la ligne, avec
circulation à droite, verront leur
ultime aboutissement en 1977,
aménagement doublé de la mise
en place d’une signalisation auto-
matique performante, gage de
sécurité. En parallèle, des relève-
ments de vitesse ont été effectués
et le parc de traction, renforcé par
la série des locomotives élec-
triques 269, de construction japo-
naise, développant 3100kW (soit
900 de plus que les 276 ex-7600).
Au cours de la décennie 1980,
trafic voyageurs est en hausse
constante. Une brochette de
trains de nuit supplémentaires est
reçue à Port Bou, issus de Stras-
bourg, Metz, Boulogne, Bruxelles.
Par contre, celui des marchan-
dises, handicapé par les opéra-
tions de changement d’essieux,
connaît un ralentissement. À
l’époque, la construction d’auto-
routes de part et d’autre de la
frontière et l’expansion des
camions au long cours contri-
buent à diminuer sévèrement la
part du ferroviaire dans le trans-
port des agrumes.
Le train de nuit «Costa-Brava» Madrid – Cerbère à Port Bou.
Ce train ne circule plus que les fins de semaine (11 août 2008).
Photos B. Collardey
Le terminal de Port Bou où s’effectuent les transbordements voie
normale-voie large (11 août 2008).
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
46
Le remaniement des installations
ferroviaires dans Barcelone
conduit à créer deux tunnels
urbains parallèles, l’un
les
gares locales d’Arc de Triomf,
Plaça de Catalunya, l’autre
celles de Passeig de Gracia et
Sants, utilisées par les trains de
Port Bou, Gérone.
L’entrée de l’Espagne
dans le
Marché commun, en 1986, va
permettre un développement
considérable des échanges avec le
reste de l’Europe, mais cet essor
sera surtout profitable à la voie
routière. De nouvelles améliora-
tions sont réalisées dans les
gares-frontières jumelles de Cer-
bère et Port Bou, coincées entre
mer et montagne, pour accélérer
le transit, la seconde étant spécia-
lisée dans les transbordements
dans les deux sens. Mais le trafic
des denrées périssables (fruits et
légumes) a, dès lors, totalement
échappé au chemin de fer. Ce
mode de transport trouve pour-
tant de nouveaux débouchés,
comme les produits métallur-
giques et les céréales vers l’Es-
pagne, les conteneurs, les voitures
automobiles neuves et les pièces
autos interusines dans les deux
sens, les carrelages à l’importa-
tion,etc.
À l’été 1989,
un second Talgo
nocturne, dit Train-Hôtel, est créé
à destination de Barcelone, avec
deux rames, l’une issue de Berne
Genève (amorcée à Zurich un
an plus tard), l’autre de Milan
Modane, Chambéry. Peu après
apparaissent sur l’itinéraire les
puissantes machines à motorisa-
tion asynchrone de la série 252
(5750kW) bicourant 3/25kV,
dérivant du type Euro-Sprinter
120 de la DB. De même, des élé-
ments automoteurs électriques
modernes séries 440, 447, sont
engagés de plus en plus sur les
relations omnibus. Par contre, les
CC 276 vivent leurs derniers
moments.
Le 27 septembre 1998,
un nou-
veau Talgo avec matériel de
sixième génération, apte à
200km/h, peint en bleu, est mis
en marche le jour entre Montpel-
lier et Carthagène
Port Bou,
Barcelone, Valence, Murcie. Bap-
tisé
Mare-Nostrum,
il reprend le
sillon de la liaison rapide existant
en Espagne depuis quelques
années.
Le 10 juin 2001,
conséquence de
la mise en service du TGV Médi-
terranée, le
Catalan-Talgo,
avec
son matériel limité à 150km/h,
est cantonné au parcours Mont-
pellier – Barcelone, en correspon-
dance avec un TGV Genève –
Lyon – Montpellier. En combinant
le TGV 6209 Paris – Perpignan et
le
Catalan-Talgo
70/71, la relation
Paris – Barcelone ne demande
Actualité International
L’automotrice 446.354 marque l’arrêt à la halte de Playa de Garbet dans le cadre d’une marche omnibus (29 août 2013).
En gare de Gérone, la voie vers Port Bou est équipée provisoirement
d’un troisième rail pour le fret international (13 août 2013).
J.-C. Mons
B. Collardey
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
47
plus que 8heures 40. Avec l’ex-
plosion des vols aériens du type
low cost,
les liaisons ferroviaires
nocturnes Nord – Sud connaissent
un fort recul de leur fréquenta-
tion, justifiant la réduction
du nombre de trains à l’arrivée à
Port Bou et de ceux au départ
Longtemps peu étoffé
le service
omnibus sur la ligne classique
Renfe de Barcelone à Port Bou a
connu récemment un renforce-
ment notable des fréquences,
avec un espacement tendant vers
le cadencement. Il est vrai que
l’attractivité de la ville de Barce-
lone – dominée par la Sierra de
Collserola, culminant à 512m à la
cime du Tibidabo –, comptant
1,5million d’habitants (2,8 dans
l’agglomération), est énorme, du
fait de son patrimoine culturel
unique, avec ses palais et ses
musées. Elle a une résonance
mondiale dans le domaine de la
finance, de l’industrie, du com-
merce, de l’édition, des arts et des
divertissements. Sa banlieue, qui
s’étend maintenant jusqu’à Gra-
nollers, constitue un important
vivier de clientèle, les deux villes
de Gérone et Figueras étant sur le
trajet des pôles actifs comptant
74000 et 45000 habitants. La
seconde est le point de départ
de cars vers la presqu’île de
Cadaques, où se situent les plages
réputées de Roses et Empuria-
brava. Sur le parcours s’échelon-
nent de nombreuses localités
moyennes tandis qu’aux abords
de Port Bou se situent les stations
balnéaires de Llança et Colera.
La desserte Cercanias
(subur-
baine) de Barcelone, renforcée au
fil des ans, et assurée par des
rames automotrices 447, 450 à
deux niveaux, comporte plusieurs
missions cadencées empruntant
en tronc commun la partie occi-
dentale de l’axe Barcelone – Port
Bou, avec passage en gare cen-
trale souterraine de Barcelone
Sants et dans celle, auxiliaire, de
Passeig de Gracia, cas des trois
lignes:
•
R 2 Nord de Barcelone Aéroport
à Maçanet Massanes
Gra-
nollers Centre;
•
R 2 de Castelldefels à Granollers
Centre;
•
R 2 Sud de San Vincente de Cal-
ders à Barcelone Estacion de
Francia.
De plus,
une ligne R 8 a été créée
le 26 juin 2011 de Martorell à
Granollers Centre
Mollet. La
gare de Maçanet est le terminus
de la ligne R 1 issue de Molins de
Rey, desservant Sants, El Clot et
toute la façade maritime
Mataro et Blanes. Toutes les gares
de ces parcours ont été agencées
avec parkings et connexions avec
les autres moyens de transport.
La façade moderne du BV de la gare de Gérone, établie en viaduc
en pleine ville (13 août 2013).
Rame automotrice sur un train Port Bou – Barcelone au sud de Figueras (13 août 2013).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
48
Dès 2005,
les premiers grands
travaux pour la ligne nouvelle à
grande vitesse, pilotés par l’Adif,
organisme chargé de l’infrastruc-
ture nouvellement promu (équi-
valent de RFF en France), ont été
engagés dans le nord-est de la
Catalogne. Comme exposé dans
l’article conjoint consacré à cette
infrastructure
(voir pages 28-41),
plusieurs sections de son tracé
sont contiguës à la ligne histo-
rique Barcelone – Port Bou, ce qui
permettra des interconnexions
faciles. Pendant les travaux de
pose de voie, cette dernière a
donc été sollicitée pour faire
entrer les trains de matériaux,
notamment entre Mollet, Llinars
del Valles, Maçanet et Gérone
Par contre,
la construction du
maillon international Perpignan –
Figueras, achevé en février 2009,
qui se terminait en cul-de-sac
dans la nature à l’ouest de cette
localité, a été réalisée exclusive-
ment avec approvisionnement des
matériaux depuis Perpignan et du
Boulou-Perthus. Pour supprimer
cette situation ubuesque et en
tirer parti en attendant la livrai-
son intégrale de la LAV vers Bar-
celone, ayant pris du retard, l’Adif
a été contraint de prolonger la
LGV sur 3km et d’établir une gare
sur le site de Vilafant, raccordée,
par une voie à double écartement,
à l’axe traditionnel Barcelone –
Port Bou entre les gares de Vila-
malla et Figueras. En outre, à l’in-
tention de certains trains de fret
assurés par des wagons voie nor-
male, le tronçon compris entre
Gérone et le raccordement a été
équipé d’une troisième file de rails
uniquement sur la voie Nord –
Avec un retard de 20 mois,
SNCF a enfin pu mettre en ser-
vice, le 19 décembre 2010, deux
aller AR de TGV Paris – Figueras en
5heures 30 environ, placés en
correspondance à Vilafant avec
des liaisons express assurées par
rames automotrices 449 pour
Barcelone ne desservant que
Gérone, mettant ainsi la capitale
de la Catalogne à 7heures 30 de
Paris. Cette desserte a mis un
terme à la circulation de l’ex-
Catalan-Talgo
Montpellier – Bar-
celone, dont le matériel était, du
reste, devenu à limite d’usure.
L’artère Barcelone – Port Bou
dispose donc depuis cette date
d’une desserte horaire aux 30 min
en pointe de matinée et soirée
avec départs de Sants à h +16 et
46, arrivée à h +09 et 39 recou-
vrant:
•
10 fréquences Media Distancia
pour Figueras, deux pour Port
Bou, une pour Gérone;
•
8 régionaux terminus Cerbère et
un terminus Port Bou.
Outre les deux mouvements
l’aplomb des TGV à Figueras Vila-
fant, EI 233 et 217, EI 202 et 212,
les seules circulations à grand
parcours maintenues sont:
•
les Train-Hôtel Talgo nocturnes
du service Elypsos Paris – Barce-
lone quotidien
(Joan-Miro),
Zurich – Barcelone
(Pau-Casals)
et Milan – Barcelone
(Salvador-
Dali),
tous deux trihebdoma-
daire et groupés jusqu’à Lyon;
Actualité International
J. Quatorze
Vue panoramique des installations ferroviaires de Port Bou au temps
de la vapeur et de nos jours (5 septembre 2009), avec, à g. la zone fret,
au centre le BV et au fond le tunnel vers la France.
Page suivante: au niveau de Colera, la ligne Port Bou – Barcelone offre
de beaux coups d’œil sur la côte méditerranéenne (13 août 2013).
Un trafic profondément modifié par la mise
en service de la ligne à grande vitesse (LAV)
DR/Photorail
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
49
•
le Talgo 463/460
Mare-Nostrum
Montpellier – Carthagène, des-
servant Figueras et Gérone, les
plus rapides avec un temps de
1 heure 55 de Port Bou à Barce-
lone;
•
Estrella
370/373 train de nuit
Madrid – Cerbère
Saragosse,
Tarragone, Barcelone, en fin de
semaine.
Une première vague d’adapta-
tions
est intervenue début 2013
avec la mise en marche des AVE
sur la ligne nouvelle de Barcelone
à Figueras. On en fait les frais
le Talgo Zurich/Milan – Barcelone
et les mouvements Figueras Vila-
fant – Barcelone.
La nouvelle desserte directe
France – Espagne par TGV et AVE
S 100 appliquée mi-décembre
conduit cette fois à de sévères
répercussions, comme la suppres-
sion des Talgo nocturne Paris –
B. Collardey
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
50
Barcelone, diurne Montpellier –
Carthagène et du train de nuit
Madrid – Port Bou.
Pour ce qui concerne le fret,
manière à profiter sans tarder de
la LAV, terminée sur 77km entre
Mollet et Gérone, des mesures
complexes tout à fait inédites,
avaient été prises pour faire cir-
culer, à compter du 26 décembre
2010, des trains de conteneurs
sortant du port de Barcelone à
destination du terminal de Lyon-
Vénissieux. Ces convois, qui
auparavant transitaient par Port
Bou, chargés au faisceau por-
tuaire de Morrot sur wagons à
écartement standard, sont ainsi
acheminés par le contournement
nord-ouest de Barcelone, équipé
de trois files de rails jusqu’à Mol-
let, où ils rejoignent la LAV. Ils
empruntent, de Gérone à Figueras
Vilafant, la ligne existante à
contresens puis la LGV du Per-
thus. Leur traction est assurée
jusqu’à Perpignan par des
machines 252 à voie normale
modifiées pour fonctionner sous
1,5kV dans les emprises des fais-
ceaux du chantier international
de Perpignan-Roussillon. Depuis
le début 2013, ils ont abandonné
cette solution de fortune et cir-
culent par la LAV depuis Mollet,
d’où un gros gain de temps.
Provisoirement,
le reste du trafic
fret est demeuré contraint du fait
du changement d’essieux avec
transit par les gares-frontières de
Cerbère-Port Bou. Parmi les trafics
dominants, assurés avec des
machines 252, 269 et Traxx 253, il
faut souligner ceux:
•
de pièces autos de Dagenham,
en Grande-Bretagne, à Silla et
Castellbisbal assurés par Euro
Cargo Rail;
•
de conteneurs entre la Belgique,
la France et la Catalogne, gérés
par IFB (Inter Ferry-Boat), et de
Ludwigshafen pour le terminal
de Granollers, gérés par la firme
BASF;
•
de trains de voitures neuves
dans les deux sens.
Certains pourront,
à l’avenir,
bénéficier de la LAV à condition
d’être assurés avec des wagons
à écartement standard depuis
l’Espagne.
On peut noter
que l’Adif envi-
sage, par la suite, de dévier la
ligne historique vers l’ouest au
niveau de la localité de Figueras,
en contournant la ville, pour assu-
rer une correspondance directe
avec la LAV.
�
Actualité International
J.-C. Mons
J.-C. Mons
B. Collardey
De haut en bas et de g. à d.: des automotrices Renfe 447 et 449 au départ pour Barcelone stationnent à Port Bou (26 août 2012): la 311.146,
aux couleurs de l’Adif, à Port Bou, où elle est affectée aux manœuvres de la formation des trains (29 août 2013); à Colera, la ligne traverse la ville
sur un grand viaduc (13 août 2013).
La boutique de La Vie du Rail – gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris – Tél. : 01 43 87 89 37
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Histoire du Chemin de fer à crémaillère
Aix-les-Bains/Le Revard
François Fouger
Entre 1892 et 1935, des millions de
voyageurs ont emprunté ce petit train
à crémaillère qui les emportait, en une
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le plus grand lac naturel de France,
sa vallée, les Alpes et le Mont-Blanc.
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Vidéo Rail Actualité n° 32
Une « Kriegslok » polonaise remise
sous pression en France
La 141 R 568 sur le St Gothard en Suisse
Les 100 ans des viaducs de Morez
– Festivités vapeur en Autriche
– Derniers panaches 2012 en France
– Travaux sur le BA
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Collection Vapeur en France n° 11
Les plus beaux panaches de l’année 2013
Fabrice Lanoue et les Éditions du Cabri continuent
de garder la mémoire des circulations vapeurs
françaises. En 2013 c’est incontestablement le retour
de la 241 P 17, de la 141 TB 424 et de la 140 C 38
qui ont fait l’actualité. En voie étroite le retour
de la vapeur sur le Vivarais fut aussi un événement
particulier. La circulation d’une machine à vapeur
italienne sur la ligne du Col de Tende et la venue
des « Mountain » 241 A 65 et 241 P 17 sur la ligne suisse
du Saint-Gothard ont aussi été des moments mémorables.
Un pack de 2 DVD. Un film d’une durée de 2 heures.
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Paroles de locos
À la gloire des « Mountain » de l’Est et de leurs servants
Jean-Claude Bigorne
Ce roman « donne la parole » aux
« Mountain » type 241 A, surnommées
« les bœufs » à la grande époque de la
vapeur. Ce recueil d’histoires vraies et
d’autres imaginées par l’auteur parcourt
une époque. À n’en pas douter, certains
chapitres vous feront frémir tandis que
d’autres prêteront à sourire.
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Système : digital, décodeur sonore Loksound V 4.
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90km/h. Ce prototype et deviendra V 100.1007 à la DB, qui
l’achètera en 1959, et il donnera naissance à la série V 90,
livrée plus tardivement (puis série 290 et ses dérivées
291… 296, encore bien actives aujourd’hui);
•
les cinq prototypes V 100.001 à 005, à motorisation iden-
tique, aptes à 90km/h (60km/h sur couple court) et
rachetés par la DB en 1959, qui leur attribue les numéros
V 100.1001 à 1005; ce sont les véritables prototypes qui
engendreront, après modifications dues aux défauts de
jeunesse, les 365 locomotives de série;
•
le prototype V 100.006, construit à l’identique des précé-
dents mais rééquipé dès 1959 d’un moteur Daimler-Benz
de 1350 ch; il sert de prototype à une version plus puis-
sante de V 100, apte à 100km/h, et permet ainsi d’élargir
les performances selon les besoins, les vitesses limites
passant alors à 65 (sur couple court) et 100km/h (sur
couple long). Pour marquer sa différence avec les précé-
dents, ce prototype est renuméroté V 100.2001 et engen-
drera, pour sa part, un second lot de 381 locomotives
complémentaires un peu plus puissantes.
Les 211 et 212 de la DB
Dès lors, la série des V 100.1000
regroupe les V 100 de
1100 ch et celle des V 100.2000 celles de 1350 ch. L’en-
semble de la famille des V 100 est construite de 1958 à
1966 et répartie entre plusieurs constructeurs allemands:
MaK, Jung, Deutz, Henschel, Krupp, Krauss-Maffei et Esslin-
gen; une fois les prototypes remis au type, on est en pré-
sence de deux sous-séries distinctes:
•
les V 100.1001 à 1365, dont moteur est finalement un
MTU-MB 12 V 493 TZ de 1100 ch et qui sont équipées
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
Engins moteurs
LES LOCS EX-V 100 DE LA DB EN FRANCE
La 182.587
(ex-212.154),
d’Angelo Meccoli,
à Saint-Quentin-
Fallavier, en Isère
(14 octobre 2007).
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
56
Engins moteurs
LES LOCS EX-V 100 DE LA DB EN FRANCE
La 212.215 au dépôt
de Rajlovac, en
Bosnie-Herzégovine.
Elle a été
entièrement
modernisée par TZV
Gredelj, en 2009,
pour les
ZFBH, en Bosnie
croato-musulmane
(4 mai 2010).
Grèce, en Norvège, en Pologne… certaines de ces sociétés,
qui ont des ramifications dans des pays plus lointains les
envoient en Turquie, au Nigeria, en Guinée, en Algérie et au
Bangladesh. Pour les travaux du tunnel sous la Manche, une
petite dizaine de ces engins sont également utilisés.
Enfin, pour aider l’ancienne Yougoslavie
à se reconstruire
après la guerre des Balkans, certaines 211 et 212 alle-
mandes (en fait, une quinzaine) se retrouvent en Bosnie-
Herzégovine (serbe et croato-musulmane).
Ce sont les entreprises de construction de voies ferrées,
en Italie mais, surtout, en France, qui vont racheter le plus
de V 100, qui sont des locomotives particulièrement fiables,
peu onéreuses (bien amorties), et nombreuses, ce qui per-
met de se procurer facilement des pièces détachées. En filet
de sécurité, E. Layritz et, surtout, Alstom sont là en cas de
pépin majeur (ce qui est arrivé à Vecchietti en 2005)!
Près de 150 locs 211 et 212 en France
Dès 1989, l’entreprise Seco DG
rachète les 211.111 et 114,
imitée rapidement par Travaux du Sud-Ouest (TSO), en 1990,
Drouard et Dehé, en 1991, Meccoli et Vecchietti, en 1993…
En tout, ce sont plus de 90 locomotives du type 211 (dont
une dizaine sous forme de «magasins de pièces détachées»)
qui sont acquises par les entreprises françaises entre 1989 et
2000. Lors de la radiation des 212, ce sont encore une grosse
cinquantaine de locomotives de 1350 ch qui seront
acquises par les entreprises TTX françaises de 2000 à 2010
(les tableaux pages 58 et suivantes donnent les détails de ces
acquisitions – dans la mesure où ceux-ci sont disponibles).
Certains engins modernisés
sont loués par Alstom Lokomo-
– Caractéristiques principales des V 100/211
B’-B’, 810kW, 60/90km/h ou 65/100km/h, 62t, 12,10m HT, 1961-1963,
moteur MTU-MB 12 V 493 TZ. Const. Deutz-Henschel-Jung-Krauss Maffei-MaK.
– Caractéristiques principales des V 100/212
B’-B’, 994kW, 65/100km/h, 63t, 12,30m HT, 1962-1966, moteur MTU-MB 12 V
652 TZ. Const. Deutz-Henschel-Jung-MaK.
– Caractéristiques principales des V 100/214
B’-B’, 970kW, 65/100km/h, 65t, 12,30m HT, 1962-2011, moteur Caterpillar
3508 BS. Const. Deutz-Henschel-Jung-MaK, transformation ALS.
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
60
Engins moteurs
LES LOCS EX-V 100 DE LA DB EN FRANCE
EUROVIA TRAVAUX FERROVIAIRES (ETF)
(suite)
V 100/212
182.580AT 3 ATA 0450
DB-212.219
Deutz 1963/57588
V 100/214
182.706ALS-214.031ALS-SDL 27
DB-212.159
Henschel 1964/30845
Alstom Lok Service
V 100/211 (engins menés seulement)
384 501AT 3 ATA 0665ÖBB-2048.015
DB-211.075
remise en état Layritz V 142-15″MaK 1962/100 0093
384 502AT 3 ATA 0666ÖBB-2048.006
DB-211.226
remise en état Layritz V 142-06Krupp 1961/4336
182.621384 503
AT 3 ATA 0667
DB-211.122
Deutz 1962/57359
ENTREPRISE FOUCHARD & RENARD (FR)
V 100/212
182.582AT 3 ATA 0463
DB-212.344
Deutz 1965/57744
182.583AT 3 ATA 0623
DB-212.027
remise en état Layritz V 142-07, ex: ÖBB-2048 007
MaK 1963/100 0163
� engin menant
GENIFER
V 100/211
182.533AT 3 ATA 0674ÖBB-2048.010
DB-211.331
remise en état Vossloh LocomotivesJung 1962/13458
V 100/212
182.565ALS-212.305
DB-212.305
remise en état par ALSMaK 1966/100 0352
182.585AT 3 ATA 0460
DB-212.282
MaK 1965/100 0329
182.586AT 3 ATA 0774ALS-212.221
DB-212.221
remise en état par ALSDeutz 1963/57590
182.622ALS-212.105
DB-212.105
remise en état par ALSMaK 1964/100 0241
Angelo MECCOLI
V 100/211
182.534AT 3 ATA 0328AT 3 PN 140
DB-211.128
Deutz 1962/57365
V 100/212
182.510ALS-212 276
DB-212.276V 212 G
TVM 430 remise en état par AlstomMaK 1965/100 0323
182.587AT 3 ATA 0624
DB-212.154V 212 B
Henschel 1964/30840
182.588AT 3 ATA 0922ALS-212.170
DB-212.170V 212 Eremise en état par Alstom «Arnaud»Jung 1963/13646
182.589AT 3 ATA 0923
DB-212.177V 212 F
rachetée à Vecchietti en 2004Jung 1963/13653
182.591AT 3 ATA 0778
DB-212.380V 212 C
«Vincent»Deutz 1965/57780
182.592AT 3 ATA 0779ALS-212.232
DB-212.232V 212 Dremise en état par Alstom «Theo»MaK 1965/100 0279
182.600AT 3 ATA 0462
DB-212.262V 212 A
«Audrey»MaK 1965/100 0309
182.603ALS-212.375
DB-212.375
remise en état par ALSDeutz 1965/57775
182.619HVLE-V 130 2ALS-212.037
DB-212.037
remise en état par ALSMaK 1963/100 0173
182.620HVLE-V 130 1ALS-212.296
DB-212.296
remise en état par ALSMaK 1965/100 0343
182.628ALS-212.289
DB-212.289V 212 K
remise en état par ALSMaK 1965/100 0336
182.629ALS-212.234
DB-212.234
remise en état par ALSMaK 1965/100 0281
MATÉRIEL DE TRAVAUX FERROVIAIRES (MTF)
V 100/211
182.511AT 3 ATA 0751ÖBB-2048.016
DB-211.272ex-DVF ( 10)
remise en état Layritz V142-16Krupp 1962/4382
PICHENOT-BOUILLET SA (PB)
V 100/212
182.593AT 3 ATA 0620
DB-212.360
Deutz 1965/57760
182.502
DB-212.068
MaK 1963/100 0204
TRAVAUX DU SUD-OUEST (TSO)
V 100/211
182.505AT 3 PE 140TSO Nigeria T 5
DB-211.151remotorisé CAT (Layritz, 1997)Deutz 1962/57388
182.506ÖBB-2048.005
DB-211.096remotorisé CAT, 850 ch
ex-Layritz V 142.68MaK 1962/100 0114
182.507AT 3 ATA 0615ÖBB-2048.028
DB-211.188
ex-Layritz V 142.28Henschel 1962/30537
N° actuelN° précédentN° plus ancien
N° d’origineRenseignements divers
N° constructeur
Reconstruction
V 100 (211, 212 et 214): répartition du parc en France
(suite)
Sept locomotives du modèle 214
sont vendues en France
au jour où ces lignes sont écrites:
ALS en vend deux à Delcourt France (182.703 à 704) et
une à ETF (182.706);
GLG en vend deux à Delcourt France (182.700 et 701) et
deux à Norena, devenu Aquitaine Rail (182.702 et 703).
Pour cette activité de maintenance
et de modernisation de
locomotives diesels, principalement des ex-V 100 de l’ex-DB
ou de l’ex-DR, Alstom, à Stendal, emploie aujourd’hui 200
collaborateurs. Ce service a véritablement démarré en
novembre 2002 et a permis à de nombreuses compagnies
ferroviaires de créer une activité viable et pérenne grâce à
l’obtention d’engins de traction bien adaptés à leurs besoins
sans ruiner leur budget.
(L’auteur tient à remercier l’équipe du site V 100.de – pour
les V 100 ex-RFA –, ainsi que celle de son homologue
v100-online.de – pour les V 100 ex-RDA –, deux sites
Internet très complets et mis à jour quotidiennement.)
(1) Le taux de disponibilité des V 90 (descendantes directes des V 100
et toujours en activité) est de 93%!
(2) Türkiye Cumhuriyet Devlet Demiyollari, les CF turcs.
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
65
abondamment, les agents Infra doivent « courir un peu partout », et ne
comptent pas leurs heures. Occupés sur un incident, ils ne peuvent donc
parfois pas arriver rapidement sur un autre, et font donc leur maximum
pour rétablir les circulations le plus tôt possible.
10h00.
Bien que j’aie été informé verbalement de l’absence de ten-
sion, personne ne doit entrer en contact, directement ou indirectement,
avec la ligne électrique sans l’aval des agents caténaire, qui prennent
toutes les mesures qui s’imposent. La dépêche du régulateur sous-sta-
tion reçue, ils posent la perche de mise à la terre, et la tronçonneuse
peut entrer en action. L’arbre est promptement coupé. Une fois celui-ci
retiré de la voie, les agents caténaire s’assurent visuellement que la ligne
de contact n’a subi aucune avarie. Ils retirent la perche de mise à la terre
et transmettent au régulateur sous-station l’autorisation de remettre la
caténaire sous tension. Le régulateur m’appelle ensuite pour m’autoriser
à procéder à la remise en service de la rame. Je contacte le contrôleur
pour l’informer du dégagement de la voie, et de la remise en marche
prochaine du train. Je remets en service le circuit batterie et commande
la montée du panto. Après plus de 2heures hors service, la rame voit ses
réservoirs d’air principaux vides, notamment par l’utilisation des portes
d’intercirculation à commande pneumatique, et de quelques microfuites.
Le compresseur auxiliaire se met donc en marche automatiquement
pour alimenter la conduite pneumatique du panto. Ce dernier monté, je
ferme le disjoncteur. L’éclairage et la climatisation reviennent dans la
rame, le compresseur de chaque motrice démarre et les RP se remplis-
sent pour atteindre la pression de 9 bars.Pendant ce temps, je boucle
l’incident en consultant le mémento pour m’assurer du respect des pro-
cédures et remplir mon bulletin de service. C’est bon, tout s’est déroulé
comme prévu. J’appelle le régulateur pour l’informer que je suis prêt à
me remettre en marche.
10h35.
Un coup de sifflet pour aviser du départ, desserrage du frein,
et je repars en marche à vue (2) jusqu’au signal commandant l’entrée du
canton suivant, avec un retard de 2heures40 sur la marche initiale. Le
prochain signal franchi est à voie libre, je « tire dessus », le 160 est vite
atteint. Dole, Dijon, sont desservis.
12h55.
J’immobilise la 4409 au butoir de la voie 5 à Paris-Lyon, avec
2heures 52 de retard. Les 12 min de retard supplémentaires sont dues
au fait que je ne circulais plus dans le sillon prévu, entraînant donc
quelques ralentissements, et à la circulation sur voie banalisée à
120km/h maximum entre Dijon et Mâlain. Et sur LGV, du côté de Saint-
Florentin-Vergigny, j’ai croisé le 6703 Paris – Mulhouse, que j’aurais dû
assurer à 11h23 au départ de Paris!
(1) L’obligation de «marcher avec prudence» impose au conducteur de franchir
une partie de voie délimitée en réduisant sa vitesse compte tenu du motif qui lui a
été indiqué.
(2) L‘obligation de «marcher à vue» impose au conducteur: de s’avancer avec pru-
dence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant
lui, de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un
obstacle, de ne pas dépasser la vitesse de 30km/h.
8h25
10h00
10h05
10h10
Arrêté à 100m de l’arbre, la vision du conducteur du TGV 9260.
Un bon coup de tronçonneuse, et l’intrus quitte la caténaire!
Les agents dégagent l’arbre, la circulation va pouvoir reprendre dans
des conditions normales.
Ayant obtenu du régulateur sous-station l’assurance que la caténaire est
hors tension, l’équipe caténaire met en place la perche de mise à la terre,
opération obligatoire avant l’intervention des agents de l’infra.
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
Pour aller contempler les aurores boréales
à Kostomoukcha, quelque part au nord
de Saint-Pétersbourg en Carélie, notre reporter
n’a pas vraiment pris le chemin le plus court,
mais ça lui a permis, comme on dit, de voir
du pays. Et de prendre toutes sortes de moyens
de transport du ferry-boat à la motoneige
en passant par l’autocar, le métro, le tramway
et, bien sûr, le train, à grande, à moyenne
ou à petite vitesse… mais toujours sous la neige,
de Paris-Nord aux désertes immensités
septentrionales de la fédération de Russie.
Il est 5 h.
Paris s’éveille au ralenti le long de la
rue du Faubourg-Saint-Denis. La ville est silen-
cieuse et brille comme un miroir. Ce mercredi
13 mars 2013, Paris-Glace a damé le pion à
Paris-Plage. Curieux départ pour la Russie!
Aujourd’hui, j’ai pris un peu d’avance,
fois n’est pas coutume. 5h58 moins 15 min.
Sur la patinoire qui sert de parvis de la gare du
Nord, les journalistes sont sur le qui-vive. Les
«gilets rouges» aussi, assortis au Thalys givré
gris et bordeaux dont personne ne sait encore
où il va bien pouvoir aller. Il devient très vite
clair que je ne serais jamais à Kostomoukcha le
jour prévu. Je peux ranger les horaires «nomi-
naux» griffonnés sur un bout de papier;
l’aventure commence.
Par bonheur,
je n’ai pas poussé le vice du
voyageur ordonné jusqu’à réserver des billets,
alors partons la tête vide. L’objectif est certes
d’arriver, mais surtout de voyager!
Je monte donc dans le premier Thalys qui
part,
prétendument complet d’après l’aga-
çante borne jaune, qui marche aussi au
ralenti par ce froid. Bien sûr, peu d’âmes
occupent en réalité le train, dans un silence
monacal. Je sors mon bloc-notes. La machine
s’élance aux premières lueurs, à 160km/h
«seulement». Cela reste infiniment plus
rapide que le ruban de camions qui s’étire, à
l’arrêt, sur toute la longueur de l’autoroute
A1, que nous longeons; tantôt à la queue leu
leu entre les congères, tantôt en triple file. Le
soleil se lève bientôt sur une mer de neige
dorée aux ombres bleutées, plus ou moins
floue derrière les panaches de poudreuse sou-
levés par notre double rame à destination
d’Amsterdam et Bruxelles. J’irai au moins
jusqu’à Bruxelles: pour aller en Russie, c’est
déjà un début.
Surprise à Bruxelles:
le Paris – Cologne –
Essen était à nos trousses! Entre le Thalys
indiqué avec 1heure36 de retard – la préci-
sion belge – le TGV, le train régional M 6 à
deux niveaux et l’ICE, c’est un festival d’an-
nonces qui égrènent les changements de
voie; tandis que l’on nous apprend que les
trains sont en retard en raison des conditions
climatiques exceptionnelles «en France». La
neige a dû s’arrêter à la frontière.
Nous tardons à partir.
Soudain, une voix, qua-
drilingue: «On ne part pas parce qu’on n’a pas
de conducteur.» Limpide. 2heuresde retard.
«Mes excuses», ajoute laconiquement le pour-
tant sympathique chef de bord. Nous passons
la magnifique gare de Liège un peu après 10h,
avec son immense dôme de verre recouvert de
neige.
Cologne.
À peu près tous les trains sont en
retard. Légèrement, mais tout de même, la
deutsche qualität
aurait-elle quelques soucis
avec le froid? Il y a un ICE pour Hambourg à
12h10. Un trajet de 4heures02 pour 360km
à vol d’oiseau… Au moins, cet InterCité lan-
guissant laisse le temps d’observer le monorail
suspendu de Wuppertal, curieux serpent vert
métallique qui se faufile à travers la ville. Le
temps se couvre. La neige revient en force à
Lübeck, que j’atteins à 18h après avoir sauté
dans la voiture vélo à deux niveaux d’un train
régional, à Hambourg.
Pourquoi Lübeck?
À vrai dire, à part un point
de départ maritime sur la carte Interrail, je n’en
sais trop rien. Ambiance Grand Nord dans le
train local pour le port de Travemünde. Un
voyageur m’explique qu’il a fait – 16°C la nuit
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
68
Évasion
DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE ET RETOUR (1
partie)
En gare de Paris-Nord, le jour J, la rame Thalys PBKA recouverte de neige donne un avant-goût
des grands froids à venir.
dernière, tandis qu’il y a une semaine, le mer-
cure caracolait à + 14°C.
Arrivé à la station Skandinavienkai,
on pour-
rait presque toucher les bateaux… Il faudra
pourtant prendre le bus pour accéder à l’entrée
du port, interdite aux piétons (!). Tant de desti-
nations… Tiens, il y a un bateau pour Saint-
Pétersbourg; merveilleux. «Il vient de partir
monsieur. Mais vous avez le suivant dans trois
jours; le trajet dure 84heures, vous êtes à
Saint-Pétersbourg dans une semaine.»
Je ne suis pas pressé,
mais tout de même!
Après quelques tergiversations, me voilà au
guichet de TT-Line, à 21h42. Un bus vient
spécialement chercher ce passager de dernière
minute pour Trelleborg (Suède) et m’amène à
la passerelle piétonne, qui se ferme après mon
passage. Il est 22h et je comprends tout à
coup qu’un ferry n’est pas un train; acheter
son billet 18 minutes avant le départ, ce n’est
pas «être en avance».
Déjà cinq trains,
trois bus et un bateau depuis
ce matin!
Sur le pont,
à plus de 20m d’altitude, cinq ou
six camionneurs accoudés à la balustrade
regardent défiler sous la bise glaciale les eaux
noires et la côte enneigée comme un décor en
miniature. Au passage de la dernière jetée,
nous entrons dans la nuit. Il ne reste que le
battement régulier du moteur, bruit sourd qui
se perd dans l’immensité de la mer Baltique. Le
sommeil vient vite…
Jeudi 14 mars, 7h
Le restaurant panoramique de l’hôtel Horizon
est l’un de ces endroits idéaux pour écrire ou
simplement réfléchir et passer le temps. Au
septième et dernier étage, sous une charpente
au bois clair, baignée d’une chaude lumière, on
FÉVRIER 2014
RAIL PASSION N° 196
69
De haut en bas:
détail d’un Thalys saisi par la neige et le givre;
la gare et l’avant-gare de Lübeck;
le port Skandinavienkai à Travemünde, en Allemagne, d’où partent les ferries pour la Scandinavie
et la Russie.
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
70
y voit le port de Trelleborg et son horizon. Au
fond, une télé chantonne en suédois, tandis
que les dockers remplissent inlassablement de
camions le ferry
Peter-Pan
qui m’a amené ici
ce matin. C’est fou tout ce qu’on peut mettre
dans un bateau.
Seul client
après le départ des deux Suisses, le
temps me semble suspendu.
Il doit être midi
et la carte Interrail men-
tionne une liaison ferroviaire Trelleborg –
Malmö. Il y a bien des rails sur le plan de la
ville, mais je ne trouve pas la gare… Et pour
cause, la gare centrale a été fermée et la gare
maritime ne sert qu’aux trains de nuit Berlin –
Malmö, curieux petits trains qui prennent le
ferry pour traverser la mer du Nord, l’été. On
m’indique une gare routière où le bus
m’amène à Malmö, en face de Copenhague.
J’y prends le train à grande vitesse pour Stock-
holm. Le SJ 2032 X 2 R – c’est certes un peu
moins poétique que Peter Pan – compte une
motrice multiplexée, c’est-à-dire pouvant être
conduite depuis une petite cabine à l’autre
extrémité du train, et sept voitures. L’intérieur
comme l’extérieur sont gris, à l’exception des
finitions en bois clair. Nous sommes bien en
Scandinavie!
Le paysage… est tout à fait banal,
si ce n’est
la neige et les maisons en bois peintes qui
viennent égayer les plates étendues de champs
et forêts. Toutefois, au fur et à mesure de cette
marche vers le nord, la végétation se fait plus
typée, quelques lacs gelés, rivières et tour-
bières se révèlent au détour de molles ondula-
tions blanches à travers lesquelles nous zig-
zaguons; plus souvent à 140km/h qu’à 210,
d’ailleurs, malgré la pendulation de la rame,
qui se penche dans les virages. Le soleil se joint
finalement à la partie, pour le plus grand plai-
sir des yeux.
Vendredi 15 mars, 21h tout pile
Je peux enfin gribouiller
quelque chose sur la
tablette portable du Turku – Helsinki qui
s’ébranle – nouveau concept, la tablette est
dans un logement du siège de devant, on la
sort et on la met sur ses genoux. Notre vieux et
petit train de quatre voitures EiN tirés par la
SR 2 3223 est bien agité. Le volume sonore n’a
fait qu’augmenter depuis Paris; il est vrai que
l’on partait de zéro. Mais nous en étions à
Stockholm.
Stockholm,
une vraie capitale dont on doit
pouvoir tomber très vite amoureux, avec ses
recoins qui respirent l’Histoire et ses petits
reliefs ceinturés de bras de mer. En arrivant,
ô merveille d’outre-France, le voyageur trouve
Évasion
DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE ET RETOUR (1
partie)
Aurore boréale russe.
Les bords de la Neva
à Saint-Pétersbourg.
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
76
conducteur ayant aperçu la flaque, il
déclenche un interminable freinage d’urgence
qui engendre d’abord un feu d’artifice d’étin-
celles, avant de faire dérailler le train dans un
ballet de passagers volant en tous sens sous la
violence de l’arrêt. Rudement efficaces, les
freins russes. Je ne vous raconte pas la suite…
Mine de rien,
on commençait à parvenir au fin
fond de la Russie. L’autocar quittait un peu plus
tard la route principale pour s’aventurer sur un
tapis de neige – il restait 4heuresde route –
sans que l’on puisse déceler de ralentissement
notable du conducteur. Nous avions passé la
frontière de survie des feuillus. Seuls les bou-
leaux résistaient encore avec une armée de coni-
fères. Des arbres tout frêles et tout serrés, une
vraie forêt de cure-dents plantés dans la neige.
Encore une pause,Igor m’enjoignit de venir
prendre un café. Alexeï a rigolé en voyant la
tempête de cheveux sur mon passeport. Lui n’en
avait pas beaucoup. Sur son permis de conduire
était écrit «permis de conduire» en français.
Étrange. Il croyait que c’était de l’anglais, c’est
pour vous dire le niveau des Russes en anglais.
À la dernière pause,
nous retrouvions la voie
ferrée. Je me faisais encore engueuler pour
avoir pris des photos de train alors que tout le
monde était remonté, puis nous longions le
chemin de fer jusqu’à la fin, avec par chance
deux trains fret et deux autres de voyageurs,
diesels. Le chemin de fer a été construit en
même temps que Kostomoukcha, il y a 30 ans
tout pile, pour les besoins de la mine. À 20h,
j’étais cueilli à la descente du car par un agent
en civil: «Votre passeport, s’il vous plaît.»
Décidément!
Nous n’étions pas arrivés à la gare,
excentrée,
mais au milieu d’un trottoir quelconque. Il
s’agissait maintenant de trouver un taxi. Éton-
namment facile. Moins évident, lui expliquer
que j’avais rendez-vous au Km 12 de la petite
route pour Luvuzero, qui est très petit aussi et
que le chauffeur ne connaissait pas. Heureuse-
ment, il finit par trouver le machin sur la carte
et le pilote semblait se faire plaisir sur la neige.
Au Km 12, voilà ce qui semblait être le chemin
mentionné par Pierre.
– C’est ici.
– Où est la maison?
Comment expliquer…
Heureusement, Pierre
finit par arriver sur sa motoneige et rassura le
conducteur dans un russe bien meilleur que le
mien. Restait alors une heure de rêve glacial –
il faisait – 23°C, dans ma tête encore moins
dans la poudreuse derrière la motoneige, sous
un ciel immense. Les dernières lueurs du soir
s’évanouissaient entre les pins de la taïga. À
peine entrés dans l’isba (la cabane), de nou-
velles lueurs sont apparues, vertes et mou-
vantes… Nous sommes allés sur le lac gelé. Je
n’avais jamais vu de tel spectacle. Des drapées
d’émeraudes scintillaient jusqu’au-dessus de
nos têtes dans une nuée d’étoiles brillantes…
Voilà comment après neuf trains,
sept métros,
cinq bus, trois trams, deux ferries dont un
brise-glace, un autocar, un taxi et une moto-
neige, je suis arrivé ailleurs le dimanche 17
mars, au terme de cinqjours d’un incroyable
voyage. La neige ne m’a pas quitté de Paris
jusqu’en Carélie, en passant par les fjords
scandinaves…
À suivre)
Évasion
DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE ET RETOUR (1
partie)
Ci dessus de haut en bas et de g. à d.:
l’alignement des anciens palais longeant la Neva à Saint-Pétersbourg; une machine vapeur à Petrozavodsk, capitale de la Carélie;
la «cabane rose» à Kostomoukcha.
BB 22200 en livrée fret
Roco
commercialise, à l’échelle HO, la BB 422275 arborant la livrée fret
qu’elle a reçue en 2005 avec le logo carmillon; elle est affectée actuel-
lement à la STF Masteris. Elle tracte principalement des trains de fret
pour le compte de chargeurs privés sur le réseau Nord-Est et Sud-Est.
Cette locomotive dispose d’un nouveau châssis, de l’inversion des feux.
Les éclairages sont réalisés grâce à des
leds.
Cette locomotive dispose
d’une prise afin d’être digitalisée. Les attelages sont à élongation avec
des boîtiers NEM, mais ils ne sont pas courts. Les pantographes ne peu-
vent servir à alimenter la locomotive
la caténaire.
: 72637.
Prix
BB 22200 en nouvelle livrée
«En voyage…»
La BB R 522314, de la STF Rhône-Alpes du dépôt de Chambéry, est pro-
posée à la vente par
Roco
à l’échelle HO. Cette BB 22200, apte à la
réversibilité, arbore la livrée « en voyage… » avec les nouveaux visages
appliqués en 2013 ainsi que le logo carmillon. Elle tracte majoritaire-
ment des TER longue distance sur les lignes électrifiées autour de Lyon.
Les caractéristiques techniques de ce modèle sont identiques à celles du
précédent.
: 72638.
Prix
Voitures postales
LS Models
compte désormais à son catalogue, à l’échelle HO, les ambu-
lants et les allèges postales à rivets apparents construits par L’Ocem
entre 1928 et 1930 à plus de 380 exemplaires, reproduites par Jouef
autrefois. Ces voitures postales ont une longueur de 21,60m. Elles
avaient des bogies de type Y2 avec une dynamo à leur sortie d’usine.
Leur intérieur était aménagé pour le tri du courrier, les employés des
Postes disposaient même de WC et d’un lavabo. Dans les années 60, ces
voitures ont été modernisées avec le remplacement des bogies Y2 par
des Y24 afin de pouvoir circuler à 160km/h, elles ont reçu aussi une
ligne de train 1500 V afin d’être alimentées en énergie par la locomo-
tive. Par ailleurs, un certain nombre ont même reçu une intercirculation
avec des bourrelets de type UIC en remplacement des soufflets tradi-
tionnels. À partir de 1961 et jusqu’en 1988, 145 ambulants ont été
transformés en simples allèges pour le transport du courrier sans traite-
ment. Ils ont reçu, lors de leur transformation, deux grandes portes
coulissantes de chaque côté des voitures, avec suppression ou non de la
fenêtre centrale. Ces voitures étaient majoritairement incorporées au
sein de trains de voyageurs réguliers ou composaient des trains entiers.
Elles ont été utilisées jusqu’au début des années 90. À l’heure actuelle,
elles ne circulent plus, car La Poste a, depuis bien longtemps, délaissé le
rail pour la route et l’aérien.
Du point de vue des livrées, ces voitures sont sorties d’usine avec une
livrée rouge qui fut remplacée, au début des années 50, par la livrée bor-
deaux ou rouge-brun des PTT. En 1974, une livrée jaune fut testée sur
quatre éléments, mais elle ne fut pas retenue par la suite. Le véritable
changement de livrée est arrivé en 1984-1985 avec du jaune et du blanc.
Les modèles possèdent des attelages à élongation avec des boîtiers NEM.
L’aménagement intérieur est reproduit de manière très détaillée: on
peut voir tous les casiers, avec du courrier à trier. Une des voitures est
même fournie avec un chariot servant à transporter les sacs. Il est possi-
ble d’adjoindre un éclairage intérieur. Le dessous du châssis est aussi
extrêmement détaillé.
Pour les voitures avec les bogies Y2, six références différentes sont pro-
posées, avec la livrée rouge des Postes et le logo des anciens réseaux.
: 40401 (Est), 40402 (Nord), 40403 (PO), 40404 (Midi), 40405 (PLM)
et 40416 (État).
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 196
FÉVRIER 2014
N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
La Vie du Rail – Service abonnements :
CS 70029, 123, rue Jules Guesde, 92309 Levallois-Perret cedex
E-mail : [email protected]
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grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways). À travers trois
tomes, onze professeurs du mastère «systèmes de transports ferroviaires et
urbains», principalement issus du monde des experts, des exploitants et indus-
triels ferroviaires, ainsi que des universitaires, ont réalisé un ouvrage de référence
pour leurs étudiants, les professionnels et les passionnés des transports. Abordant
le sujet avec la rigueur qui s’impose, les trois tomes traitent trois parties distinctes:
la première, à visée plus généraliste, situe la signalisation et les automatismes
dans l’environnement ferroviaire, la seconde décrit les grandes fonctions de la
signalisation et des automatismes et la troisième aborde les applications pra-
tiques à travers des exemples éclairant le fonctionnement des différents systèmes.
Ce troisième tome aborde ici les différents produits et systèmes réalisant les
grandes fonctions en donnant toutes les informations techniques nécessaires à
leur sujet.
Tout comme l’ensemble de l’ouvrage, ce dernier tome se veut ouvert sur les pro-
duits et systèmes utilisés hors France et entend traiter la signalisation tant du
ferroviaire conventionnel «grande ligne» que de l’urbain, métros et tramways.
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Rail Passion hors-série
Voitures Corail
La révolution orange
Si les TGV ont inauguré une nouvelle façon de voya-
ger, les trains Corail en ont été, en quelque sorte, la
préfiguration. Apparues en 1975, soit six ans avant
l’arrivée des TGV, les premières voitures Corail ont tout
de suite donné un coup de vieux aux précédentes
générations de matériels voyageurs remorqués,
démocratisant des conditions de confort jusque-là
réservées à une clientèle privilégiée.
Par la suite, elles ont, comme tout le monde, subi le
choc de la grande vitesse, mais, par leur exceptionnelle
réussite technique, elles ont marqué durablement la
mémoire des usagers comme des amateurs.
Aujourd’hui, en cette période de transition, alors que
certaines d’entre elles disparaissent et que d’autres
bénéficient d’une ultime opération de modernisation,
Rail Passion revient, dans ce nouvel hors-série,
sur la trajectoire de cette famille de maté-
riels hors du commun.
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rues… vous saurez tout sur les Corail.
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